mobilitätsplanung_bachelorarbeit

Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit nach Copenhagenize-Index auf Stadtteilebene am Beispiel Wien Bachelorarbeit Koljensic Petar I 01363760 Bachelorstudium Raumplanung I E 033 250 Professor Bardo Hörl 280.157 Seminar zur Bachelorarbeit Fachbereich für Verkehrssystemplanung Department für Raumplanung I TU Wien SS 2018 I Abgabedatum 16.07.2018

Vorwort Die vorliegende Bachelorarbeit entstand im Rahmen der Lernveranstaltung „Seminar zur Bachelorarbeit“ des Studiums Raumplanung und Raumordnung an der TU Wien. Das Seminar am Fachbereich für Verkehrssystemplanung wurde von Prof. Dr. Bardo Hörl betreut, bei welchem ich mich für die Unterstützung bedanken möchte. Über den Begriff „Bikeability“ erfuhr ich unmittelbar vor dem Beginn des Seminars. Die Auseinandersetzung damit erweckte in mir viel Interesse. Selbst bin ich sehr oft mit dem Fahrrad unterwegs. So entwickelte sich die Idee für dieses Thema.

Der Entstehungsprozess der Arbeit erstreckte sich über vier Monate im Sommersemester 2018.

Nachdem ich das Thema vorgeschlagen, die Disposition vorgestellt und die Ergebnisse präsentiert hatte, entstand diese Arbeit als Endprodukt des Seminares.

Koljensic Petar, Wien, 14.07. 2018

VORWORT

II

Zusammenfassung Das Thema der Arbeit ist die Be- und Erforschung der „Bikeability“, bzw. der Fahrradfreundlichkeit eines Gebietes nach dem „Copenhagenize-Index“. Dies soll anhand des Beispiels der Stadt Wien erfolgen. Der Index besteht aus 14 Indikatoren, die seinen Gesamtwert ergeben.

Die Zielsetzung ist die effiziente Erhöhung des Gesamtindexwertes in den kommenden Jahren durch das Einsetzen gezielter Maßnahmen auf Stadtteilebene. Die gesamte Stadt wird in drei Gebietstypen nach unterschiedlichen Merkmalen unterteilt. Die Hypothese besagt, dass durch die Analyse von jedem Gebietstyp mangelhafte Indikatoren herausgefunden werden können, die einen Verbesserungsbedarf aufweisen.

Die Untersuchung der Indikatoren wurde in sogenannten Untersuchungsgebieten für jeden Gebietstyp durchgeführt. Einzelne Indikatoren wurden definiert, ihre Bewertungsskalen vorgestellt, Methoden ausgewählt und Ergebnisse bewertet. Die Methoden der Untersuchung sind zahlreich. Verkehrszählungen, Beobachtungen, Besichtigungen, Literatur- und Internetrecherche sowie Interviews wurden angewendet.

Das erste Ergebnis ist die Indikatorbewertung, deren Interpretation zur Festlegung der mangelhaften Indikatoren in den Gebietstypen führt. Es wurde festgestellt, dass die Indikatoren, die den höchsten Verbesserungsbedarf aufweisen, zum Gebietstyp „Rand“ gehören. Damit wurde dieser Gebietstyp als „Prioritätsgebiet“ eingestuft. Die weiterführenden Ergebnisse sind die vorgeschlagenen Handlungsempfehlungen. Durch die Umsetzung dieser in der Praxis kommt es zu Verbesserungen der mangelhaften Kriterien im benachteiligten Gebietstyp.

Damit soll der „Copenhagenize-Index“ und auch die Stellung Wiens in kommenden Jahren am effiziensten erhöht werden. Eine Berechnung der potentiellen zukünftigen Steigerung in der Rangordnung der Stadt Wien war nicht möglich, weil die tatsächlichen Bewertungspunkte für die bewerteten Städte des Indexes nicht bekannt sind. Jedenfalls fließt die Bedeutung dieses Gebietstyps sehr stark in den Gesamtindexwert mit ein, da dieser einen großer Anteil der Fläche Wiens einnimmt.

Keywords: Bikeability, Copenhagenize-Index, Handlungsempfehlungen, Radverkehr, Wien

III

ZUSAMMENFASSUNG

Abstract The main topic of this work is the research of the bikeability or bicycle friendliness of an area according to the Copenhagenize index using the example of Vienna. The index consists of 14 indicators that build its total value. The objective and the main goal is to increase the overall index value efficiently over the next few years - by implementing targeted measures at the district level of the city. Entire city will be divided into three types of areas according to different characteristics. The hypothesis is that by analyzing each type of area, the deficient indicators will be found and further improvement will take place.

The investigation of the indicators was carried out in so-called study areas for each type of area. Individual indicators were defined, their rating scales presented, methods selected and results evaluated. The methods of investigation are numerous. During this examination traffic count, observation, survey, literature and internet research and also interviews were used.

The first results are indicator evaluations whose interpretation led to the determination of the deficient indicators according to area types. It has been found that most of the indicators that need to be improved belong to the area type „Rand“. Thus, this area type is seen as „priority area“. Further results are the suggested recommendations for action. Their implementation in practice leads to the improvement of the deficient criteria in the less favored area type. In the coming years, this should be the most efficient way to increase the Copenhagenize index, and also the ranking and level of development of Vienna itself. However, in the next few years a calculation of the potential gradient of the city was not possible because of the actual points that cities had, wasnt available. The importance of this type of area is essential in summary of the total index value, because it covers a big and wide proportion of the area of Vienna.

ABSTRACT

IV

Inhaltsverzeichnis Vorwort_II Zusammenfassung _III Abstract_IV Abbildungsverzeichnis_VII Tabellenverzeichnis_VIII Abkürzungsverzeichnis_IX 1

2

Einleitendes_1 1.1

Thema_1

1.2

Zielsetzung_1

1.3

Fragestellung_1

1.4

Hypothese_2

1.5

Vorgangsweise_2

1.6

Methoden_3

Grundlagendes zu Bikeability_4 2.1

Begriff_4

2.2

Bikeability-Indizes_4

2.3 3

2.2.1

Bikeability-Index für Curitiba (Brasilien)_5

2.2.2

Bikeability-Index für Berlin (Deuschland)_5

2.2.3

Bikeability-Index für Dresden (Deutschland)_6

Umsetzung von Bikeability in der Praxis_6

Copenhagenize-Index_7 3.1 Allgemeines _7 3.1.1 Hintergrund_7 3.1.2 Der Index_8 3.2 Copenhagenize-Index für Wien_9

4 Vorbereitung einer Indikatorananalyse_10 4.1 Gebietstypen_10 4.1.1 Einteilung_10 4.1.2 Definition der Merkmale_11 4.1.3 Beschreibung der Gebietstypen_12 4.1.3.1 Gebietstyp 1 „Kern“ 4.1.3.2 Gebietstyp 2 „Raster“ 4.1.3.3 Gebietstyp 2 „Rand“ 4.2

Untersuchungsgebiete_14 4.2.1 Auswahl_14 4.2.2 Profil_15 4.2.3.1 Untersuchungsgebiet 1 „Kern“ 4.2.3.2 Untersuchungsgebet 2 „Raster“ 4.2.3.3 Untersuchungsgebiet 3 „Rand“

V

INHALTSVERZEICHNIS

5

Indikatoranalyse für die Untersuchungsgebiete_17 5.1

Vorgehensweise_17

5.2

Indikatoren I Definition, Bewertungsskala, Methoden, Ergebnisse, Bewertung_17 5.2.1 Interessenvertretungen_17 5.2.2 Fahrradkultur_20 5.2.3

Zusätzliche Fahrradeinrichtungen_22

5.2.4 Fahrradinfrastruktur_22 5.2.5 Fahrradverleihsystem_25 5.2.6

Geschlechtsverteiung_29

5.2.7 Modal Split für Fahrrad_31 5.2.8 Wachstum Modal Splits für Fahrrad seit 2006_33 5.2.9

Wahrnehmung der Sicherheit_35

5.2.10 Politik_37 5.2.11 Soziale Akzeptanz_39 5.2.12 Stadtplanung_40 5.2.13 Verkehrsberuhigung_41 5.2.14 Lastenfahrräder_44 6

7

Interpretation der Ergebnisse_46 6.1

Darstellung und Gliederung_46

6.2

Hinweise auf mangelhaften Indikatoren_46

6.3

Mangelhaftenindikatoren und Gesamtindexwert nach Gebietstypen_46

6.4

Vergleich zwischen Gebietstypen_47

Handlungsempfehlungen_49 7.1 Bedeutung und Darstellung_49 7.2 Gezielte Maßnahmen zur Erhöhung des CI auf Stadtteilebene _50 7.3 Indikatorbezogene Umetzung_50

8

Schlussfolgerung und Fazit_52

9

Literaturverzeichnis_53

INHALTSVERZEICHNIS

Abbildungsverzeichnis Abb.0 - Vargangsweise_3 Eigene Darstellung

Abb.1 - Logo für den Copenhagenize-Index aus Jahr 2017 _8

Copenhagenize Index I http://copenhagenizeindex.eu/criteria.html, 15.07.2018

Abb.2 - Platzierungen von 20 bestrangierten Städten 2011 - 2017_9

Diamant Rad I https://www.diamantrad.com/blog/copenhagenize-index-fahrradfreundliche-staedte/, 15.07.2018_11

Abb.3 - Diagramm zu den Gebietstypen_14 eigene Darstellung

Abb.4 - Verortung der Untersuchungsbeiete_15 eigene Darstellung

Abb.5 - „Trattnerhof“ in UG 1_16 eigenes Foto

Abb.6 - „Neustiftgasse“ in UG 2_16 eigenes Foto

Abb.7 - „Linzerstraße“ in UG 3_19 eigenes Foto

Abb.8 - Critical Mass am Ring_21

Ted X Vienna I https://www.tedxvienna.at/ blog/peaceful-protests-reshaping-vienna-part-1-of-2-critical-mass/, 15.07.2018

Abb.9 - Ort der Verkehrszählung im UG1_21 eigenes Foto

Abb.10 - Karte zur Fahrradeinrichtungen UG 1_23 eigene Darstellung

Abb.11 - Karte zur Fahrradeinrichtungen UG 2_24 eigene Darstellung

Abb.12 - Karte zur Fahrradeinrichtungen UG 3_24 eigene Darstellung

Abb.13 - Offene Fahrradabstellanlage_26 eigenes Foto

Abb.14 - Karte zur Fahrradinfrastruktur im UG 1_27 eigene Darstellung

Abb.15 - Karte zur Fahrradinfrastruktur im UG 2_28 eigene Darstellung

Abb.16 - Karte zur Fahrradinfrastruktur im UG 3_30 eigene Darstellung

Abb.17 - Wallnerstraße Citybike Station_32 eigenes Foto

Abb.18 - Vergeich der Anteile an Männer und Frauen_34 eigene Darstellung

Abb. 19 - Modal Split 2017_36 eigene Darstellung

Abb. 20 - Wachstum des Modal Splits für Fahrrad seit 2006 _38 eigene Darstellung

Abb. 21 - Neue Begegnugszone „Lange Gasse“_51

Heute I http://www.heute.at/egegnungszone-in-der-Lange-Gase-wird-eronet-46363799,14.07.2018

VII

ABBILDUNGSVERZEICNIS

Tabellenverzeichnis Tabelle 1 - Ergebnisse der Indikatoranalyse_48 eigene Darstellung

TABELLENVERZEICHNIS

Abkürzungsverzeichnis BMVIT BMNT BI CI GT UG o.D. STEP 25

IX

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft Bikeability-Index Copenhagenize-Index Gebietstyp Untersuchungsgebiet Aktueller Stadtentwicklungsplan Wien ohne Datum

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1 Einleitendes In diesem Kapitel wird das Thema, als auch die Zielsetzung der Arbeit kurz vorgestellt. Die Forschungsfrage und Hypothese sind beschrieben. Weiters wird die Vorgehensweise und dafür verwendete Methoden erklärt. Alles in allem werden in diesem Kapitel die Rahmenbedingungen der Arbeit vorgestellt, die der Orientierung und einem besseren Verständnis der gesamten Arbeit dienen können.

1.1 Thema Das Thema der Arbeit bezieht sich auf den Begriff „Bikeability“, welcher als Maß der Fahrradfreundlichkeit eines Raumes definiert werden kann. Konkret wird der „Copenhagenize-Index“ zur Bemessung der Bikeability verwendet. Dieser Index bewertet die Fahrradfreundlichkeit der Großstädte nach 14 unterschiedlichen Indikatoren, nebenbei werden auch Bonuspunkte vergeben. Zum Beispiel, ist die Stadt Wien ist im Jahr 2017 auf Platz 12 gerutscht, während sie im Jahr 2015 noch auf Platz 15 war. Diese Untersuchung zeigt, dass die Tendenz Wiens in den nächsten Jahren nach dem Copenhagenize-Index weitersteigen wird.

1.2 Zielsetzung Die Zielsetzung der Arbeit ist die Findung effizienter Möglichkeiten zur Aufwertung der Stellung Wiens, gemessen nach dem Copenhagenize-Index, um die Fahrradfreundlichkeit der Stadt in den kommenden Jahren deutlich zu verbessern.

1.3 Fragestellung Die Forschungsfrage ergibt sich aus der Zielsetzung, wodurch eine Beantwortung direkt zur Erreichung der Ziele der Arbeit führen soll. Daher lautet die zentrale Frage: „Wie kann man den Copenhagenize-Index für ganz Wien durch gezielte Maßnahmen auf Stadtteilebene erhöhen?“ Dadurch wird die Forschung von der Stadtebene, auf der Copenhagenize-Index bewertet ist, auf die Stadtteilebene verschieben.

Es lassen sich auch andere Fragen aus der Forschung ableiten: „Welche Indikatoren zeigen ein Verbesserungsbedarf?“ „Gibt es in Wien Stadtteile, die priorisiert werden sollen?“ „Wenn ja, welche?“ „Durch welche Maßnahmen kann man den Index am effektivsten erhöhen?“

1 EINLEITENDES

1.4 Hypothese Die ganze Stadt wird in charakteristische Gebietstypen nach unterschiedlichen Indikatoren gegliedert. Nach einer ausführlichen Analyse auf Stadtteilebene werden alle Indikatoren des Copenhagenize-Indexes bewertet. Durch eine Priorisierung der Maßnahmen auf Stadtteilebne soll die Stellung Wiens in Zukunft erhöht werden und zur Verbesserung der mangelhaften Indikatoren beitragen. Es kann möglicherweise dazu führen, dass ein Gebietstyp als „Prioritätsgebiet“ bezeichnet wird, weil eine große Anzahl von Indikatoren mit Handlungsbedarf in diesem Raum vorzufinden ist.

1.5 Vorgangsweise Der Aufbau der Arbeit besteht aus drei Teilen: Vorbereitung, Forschung und Ergebnisse. In der Vorbereitung werden die Rahmenbedingungen, also das Thema, das Ziel, die Fragestellung und die Hypothese der Arbeit vorgestellt. Danach werden das Thema Fahrradfreundlichkeit und die verwendeten Begriffe ausführlich beschrieben und definiert. Im zweiten und umfangreichen Teil, der die Analyse betrifft, wird zuerst die Stadt in Gebietstypen gegliedert. Innerhalb jedes Gebietstyps wird ein Untersuchungsgebiet ausgewählt und es wird begründet, warum dieses Gebiet gewählt wurde. Es werden die Merkmale definiert und der Raum wird beschrieben. Als nächster Schritt folgt die Analyse der Indikatoren der Fahrradfreundlichkeit nach CI für jedes Untersuchungsgebiet. Die Indikatoren werden definiert, die Auswertungsskala eingeführt und die Methodenwahl vorgestellt. Der dritte Teil der Arbeit besteht aus der Bewertung der analysierten Indikatoren für jedes Untersuchungsgebiet und es folgt ein allgemeiner Vergleich zwischen den Gebietstypen (Ergebnis 1). Die mangelhafte Kriterien werden festgelegt, und Verbesserungsbedarf aufgezeigt. Die Priorisierung der Maßnahmen, die eingesetzt werden sollen, wird vorgenommen. (Ergebnis 2). In der Schlussfolgerung werden die neuen Erkenntnisse zusammengefasst und das Wachstum von CI in den kommenden Jahren vorhersagt (Ergebnis 3). Im Fazit wird eine subjektive Bewertung von der gesamten Arbeit geschrieben. In Abb.0 sieht man die Vorgangsweise der Arbeit auch graphisch

2

EINLEITENDES

Vorbereitung Forschung

Rahmenbedinungen Feststellung

Thema I Begriffe Definition

Gebietstypen Definition

Untersuchunggebiete Definition I Verräumlichung I Begründung

Kriterien der Fahrradfreundlichkeit Definition I Auswertung I Methodenwahl

Ergebnisse

Kriterien Bewertung

Gebietstypen Vergleich

Handlungsempfehlungen Priorisierung

Erhöhung der Stellung Wiens Schlussfolgerung

Abb.0 - Vargangsweise

1.6 Methoden Die Arbeit basiert auf einer Sekundärlitetraturrecherch um Grundlegendes zum Thema zu beschreiben und zu erklären, wie die verwendeten Begriffe definiert werden können. Für die Gliederung nach Stadtgebieten wird von subjektivem alltäglichem Wissen ausgegangen. In der konkreten Untersuchung von Indikatoren wird eine Vielfalt von unterschiedlichen Methoden verwendet. Vorhandene Pläne, Karten, Luftbilder, Fotos, als auch Internet- und Literaturrecherche werden zur Verdeutlichung herangezogen, dazu kommen auch empirische Methoden wie die Beobachtung, Verkehrszählungen und Interviews. Die Handlungsempfehlungen, die zur Verbesserung der mangelhaften Indikatoren vorgenommen sind, haben Bezug auf eine Publikation, in der sie detailliert beschrieben sind.

1 EINLEITENDES

2 Grundlagendes zu Bikeability In diesem Kapitel werden grundlegende Begriffe wie Bikeability definiert. Die Geschichte und das Konzept von Bikeability werden anhand von Beispiele erklärt. Am Ende des Kapitels werden die Auswirkungen von Entwicklung und Forschung der Bikeability und ihrer Indizes, als auch die des Radverkehrs im Allgemeinen dargestellt.

2.1 Begriff Bikeability ist ein Begriff, der in der Verkehrsplanung heutzutage sehr oft verwendet ist. Der Begriff kommt ursprünglich aus dem Englischen und wird weltweit benutzt. Das Wort besteht aus zwei Teilen: „Bike“, was Fahrrad heißt und „Ability“, was auf Deutsch „Fähigkeit“ bedeutet. Es hat eigentlich zwei Bedeutungen, eine auf die Fähigkeit zum Fahrradfahren bezogen, die Individuen in unterschiedlichen Situationen im Verkehr benutzen, die zweite Bedeutung ist für die Raumplanung relevant. Die Fahrradfreundlichkeit von Gebieten ist eine einfache Definition der Bikeability (Vgl. Krabbenborg 2015: 10). Das Gebiet kann eine Stadt, ein Stadtteil oder sogar eine ganze Region sein. Der Begriff wird also auf unterschiedlichen räumlichen Ebenen angewendet. Gehring beschreibt Fahrradfreundlichkeit (Bikeability“ als „Die Eignung eines Gebietes für den Radverkehr“ (2017: 2). Damit setzt man Bikeability und den Radverkehr in Verbindung. Die Definitionen der Bikeability sind zahlreich. Bikeability wird als Merkmal der Umwelt, in der Fahrradfahren stattfindet, das Fahrradfahren zu unterstützen und ermütigen, beschrieben (Vgl. Nielsen & Skov-Petersen 2018: 69). In einem Artikel aus der wissenschaftlichen Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen” über ein Bewertungsmodell der Fahrradfreundlichkeit in Berlin wird Bikeability komplexer definiert: „Fahrradfreundlichkeit definiert sich durch die Fähigkeit der urbanen Umwelt, anhand bestimmten Eigenschaften den Fahrradverkehr zur Wahl des persönlichen Verkehrsmittels für Menschen zu begünstigen, indem physisch, wie auch psychisch wichtige Rahmenbedingungen für die sichere, schnelle, effektive und komfortable Nutzung gegeben sind“ (Hausige 2018: .59).

2.2 Bikeability-Indizes Bikeability wird durch viele verschiedene Merkmale geprägt und wird von vielen Faktoren beeinflusst. Sie können einen verkehrlichen, sozialen, bebauten und rechtlichen Charakter haben. Im Buch „Assessment of Communitywide Bikeability with Bicycle Level of Service“ wird die Bewertung der Bikeability anhand von Gemütlichkeit und Sicherheit vom gesamten Fahrradnetz zur Erschließung von wichtigen Standorten beschrieben. In diesem Buch ist die Erreichbarkeit ein wichtiger Faktor (Vgl. Lowry, Colister, Gresham und Moore 2012: S.32) Um die Bikeability messen zu können, verwendet man in der Praxis den „Bikeability Index“ (BI), welcher ein „Spatial Analysis Tool“ für Fahrradfreundlichkeit ist. Indizes sind konstruierte Merkmale, die Merkmale, aus denen ein Index konstruiert wird, sind Indikatoren. Diekmann sagt: „Allgemein definieren wir einen Index als Kennzahl, deren Werte sich aus einer Rechenoperation mehrerer anderer Merkmale ergeben. Welche Rechenoperationen (Summierung, gewichtete Summe, Multiplikation usw.) und welche Merkmale der Indexkonstruktion 4

GRUNDLAGENDES ZU BIKEABILITY

zugrunde gelegt werden, sollte natürlich ‘inhaltlich‘ begründbar sein.“ (Diekmann 1995, S.11) Es gibt eine Vielfalt von verschiedenen BI, die sich nach berücksichtigte Indikatoren (Parameter), Bewertungsmethoden und nach räumlichen Ebenen sich unterscheiden. BIs sind Formeln zur Berechnung von konkreten Merkmalen, die die Bikeability eines Raumes beeinflussen. Die Art und Weise, wie der gesamte Indexwert berechnet wird, variiert bei unterschiedlichen BIs. In dieser Arbeit wird als Basisindex das „Copenhagenize Index“ (CI) benutzt. Die gesamte Analyse basiert auf diesem Index. Bevor auf den Teil, wo CI beschrieben wird, eingegangen wird, werden im Folgenden drei Bikeability-Indizes beschrieben, um einen Einblick im Systematik zu bekommen und das Konzept von Bikeability zu verstehen.

Erste Bikeability-Forschungen wurden im Jahr 1989 von Davis J. in seinem Buch „Bicycle Safety Evaluation“ gemacht. Der von ihm erstellte BI heißt „Bicycle Safety Index Rating“, welcher hauptsächlich auf Sicherheit bei Radfahren bezogen war. (Vgl. Davis 1989, S.) Sorton und Wash haben im Jahr 1994 einen Index erstellt, der das Stressniveau der Radfahrenden als primäre Funktion hat, zu beschreiben (Vgl. Sorton und Wash 1994: 17). Kriterien wie das Verkehrsaufkommen in den Hauptzeiten, die Breite von Fahrradanlagen und Geschwindigkeitsbegrenzung wurden berücksichtigt. Zwei Indizes sind heutzutage sehr bedeutsam: der Bicycle Compatibility Index von Harklley et al. aus 1994 und der Bicycle Levelof Service von Jensen aus 2011. Diese beiden sind wichtig, weil sie eine große Anzahl von verschiedenen Indikatoren umfassen, aber deswegen eine Menge an Informationen benötigen (Vgl. Moeinaddini 2014).

2.2.1 Bikeability-Index für Curitiba, Brasilien Die Informationen aus folgendem Text nehmen Bezug auf die Masterarbeit „A bikeability Index for Curtiba“ von Bruno Guasti Motta (2017).

Der BI für Curitiba in Brasilien ist ein BI, der speziell für diese Stadt durch eine Masterarbeit entwickelt wurde. Er bewertet Stadtteile nach unterschiedlichen Merkmalen und berechnet daraus den Indexwert. Die Indikatoren sind die Wohndichte (Anzahl von Haushalten pro km2), die gemischte Nutzung (Rate zwischen Wohnnutzung und anderen Nutzung), die Topographie (durch Hangneigung definiert), die Sicherheit (basiert auf Schwere und Häufigkeit von Unfällen) und die Ordnung von der Infrastruktur der Straßen, überall wo Radfahren möglich ist. Das Produkt der Arbeit ist eine Karte der Stadt mit Indexwerten. Als Methode wurde ein Fragebogen, der Themen wie Barrieren, Motivation für Fahren als auch Bewertung von angenehmen und unangenehmen Zonen für Radfahren in der Stadt in der Analyse erfasste. Das Ziel der Arbeit war die Entwicklung eines BI, der das Potenzial einer Erweiterung vom Fahrradnetz der Stadt ausnutzt, und identifiziert Gebiete, wo der Fahrradverkehr eine Verbesserung benötigt.

2.2.2 Bikeability-Index für Berlin, Deutschland Die Informationen aus folgendem Text nehmen Bezug auf das Fachzeitschriftarikel „Entwicklung eines Bewertungmodells für die Fahrradfreundlichkeit von Stadtteilen am Beispiel Berlin“.

(Hausige 2018).

GRUNDLAGENDES ZU BIKEABILITY

5

Ein Vorschlag für ein Bewertungsmodell (Index) zur Messung der Fahrradfreundlichkeit wurde durch Untersuchungen von beeinflussenden Faktoren erstellt. Das Modell wird auf eine Stadtteilebene für Berlin angewendet. Die Indikatoren sind in verschiedene Themenfelder, wie Radverkehrsinfrastruktur, Verkehrssicherheit oder Gesundheit und Erholung, gegliedert. Pro Indikator werden 0 bis maximal 3 Punkte vergeben, wobei die Indikatoren eine unterschiedliche Gewichtung bei der Indexbildung haben. Das wird gewichteter additiver Index genannt.

Hausige erklärte die Bedeutung der Ergebnisse folgendendermaßen: „Die Ergebnisse zeigen potenziale Handlungsfelder innerhalb der Stadtteile auf, die zur Strategie- und Maßnahmenentwicklung individuell durch Ortsanalysen und mithilfe lokaler Experten genauer untersucht werden müssen“ (2018: 64).

2.2.3 Bikeability- Index für Dresden, Deutschland In Form einer Masterarbeit wurde die Bikeablity der Stadt Dresden untersucht (Gehring 2017).

Die Informationen aus folgendem Text nehmen Bezug auf diese.

Durch umfangreiche Literaturrecherche werden die Indikatoren zur Berechnung identifiziert.

Die Daten werden mittels geographischer Informationssysteme aufbereitet und die Analyse wurde durch eine Kombination von fünf ausgewählten Indikatoren (Radinfrastruktur, baulich getrennte Radwege, Grünflächen, Topographie und Flächennutzung) durchgeführt. Die Ebene des BI kann gesamtstädtisch, als auch auf Stadtteile aufgeteilt betrachtet werden. Das ist ebenso möglich, weil die Analyse in einem 100x100m Raster gemacht wurde. Auf Stadtteilebene wurden zusätzlich zwei neue Kriterien – Verkehrsmenge und Radabstellanlagen - hinzugefügt. Das Ergebnis der Arbeit waren statistische Korrelationen, zum Beispiel zwischen dem Nutzerverhalten und dem Wert des BI. Weiters wurde eine Bikeability-Karte erzeugt, die als aussagekräftiges Hilfsmittel für Planung, Förderung und Verbesserung der Radfahrbedienungen in der Zukunft dienen kann.

2.3 Umsetzung von Bikeability in der Praxis Die Förderung der Fahrradfreundlichkeit trägt zu Radverkehrsentwicklung bei, was viele positive Auswirkungen auf die Umwelt, die Gesellschafts- und Verkehrsstruktur, als auch auf die Gesundheit und das körperliche Wohlbefinden des Radfahrenden selbst hat. Ökonomisch ist die Förderung von der Radverkehrsinfrastruktur im Vergleich zu anderen Verkehrsmittel deutlich billiger (Vgl. Meschik 2008: 8). Das sind Gründe, warum der Begriff „Bikeability“ eine starke Bedeutung in der Raumplanung bekommt.

Bikeability-Indizes sind sehr hilfreich um unterschiedliche Aspekten von Fahrradfahren zu integrieren, um Inputs für Entscheidungen in der Planung für den Radverkehr zu geben, mit dem Ziel in der Zukunft die Fahrradverkehrsqualität zu erhöhen und positive Erfahrungen beim Fahrradfahren zu erzeugen. Damit werden noch mehr Menschen dazu ermutigt, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu benutzen (Vgl. Motta 2017: 32).

6

GRUNDLAGENDES ZU BIKEABILITY

3 Copenhagenize-Index Die Texte im folgenden Kapitel nehmen Bezug auf offiziele Internetseite von Copenhagenize Index. (Vgl. Copenhagenize Index 2018). Die Abteilungen der Intenetseiten „About“, „The Index“ und „Criteria“ wurden abgerunfen und verwendet.

Die Entwickler, als auch das Ziel und Auswirkung von Copenhagenize-Index (CI) werden im folgenden Kapitel beschrieben. Es wird sowohl berücksichtigt, wie der Index gebildet wird, welche Ebene er umfasst sowie welche Kategorien gebildet werden können. Die aktuelle und vergangene Rangordnung der Stadt Wien wird gezeigt.

3.1 Allgemeines über den Index 3.1.1 Hintergrund (Bezug auf Colville-Andersen 2017) Das Unternehmen „Copenhagenize Design Company“ hat den CI als eines ihrer Produkte entwickelt. Das Unternehmen hat dessen Sitz in Kopenhagen und weltweit verbreitete Büros in Brüssel, Barcelona und Montreal. Es beschäftigt sich mit allen Elementen bezogen auf die Wiederherstellung des Fahrrads als wichtiges Verkehrsmittel in Städten. Das Team besteht aus Planer_Innen, Architekt_Innen und Designer_Innen und leistet Services wie Planung, Entwürfe und Kommunikation.

CI entstand im Jahr 2011 um herauszufinden, welche Städte auf der Welt die fahrradfreundlichsten sind. Es wurde am Anfang gedacht, dass der Index nur als Hilfsmittel für die Arbeit im Unternehmen benutzt wird. Das Ziel war eine Bewertung für Städte nach unterschiedlichen Indikatoren der Fahrrradfreundlichkeit, um die effektivste Methoden zur „Wiederherstellung der Fahrradkultur“ zu finden. Später wurde CI auch veröffentlicht, aber wurde nur die 20 höchstrangierten Städte begrenzt, während Ergebnisse anderer analysierter Städten unbekannt blieben.

Seitdem waren die Reaktionen auf CI sehr gut und positiv und es wurde entschieden, den Index in nächsten Jahren weiterzuentwickeln. Bis ins Jahr 2018 wurde der Index vielmals veröffentlicht, genauer gesagt in den Jahren 2011, 2013 und 2015. Die letzte Bewertung der Städte ist aus dem Jahr 2017. Die Bewertungsmethoden für die Indikatoren blieben gleich, wobei es zu kleinen Veränderungen in anderen Aspekten gekommen ist.

In dem Jahr 2017 wurden 137 Städte analysiert und in eine Rangordnung gestellt, wobei wie jedes Mal nur die ersten 20 Städte offenbar dargestellt wurden. Auf der Abb. 1 ist das Logo für den CI für das Jahr dargestellt. In der Liste stehen am meisten europäische Städte, in den Top 3 befinden sich Kopenhagen, Utrecht und Amsterdam. Es kommt immer wieder zu Veränderungen in der Liste, manche Städte steigen und manche fallen. Die Indikatoren für die Auswahl der Städte sind nicht streng geregelt, so sollten zum Beispiel die Städte mehr als 600.000 Einwohner in ihrer Metrolpolregion haben, aber in Ausnahmen können auch die Städte, die eine große Bedeutung für eine Region oder einen ganzen Staat haben, einbezogen werden.

COPENHAGENIZE-INDEX

7

Das Ziel des CI ist es den Radverkehr zu fördern, weil es, wie schon im Kapitel 2 beschrieben, viele positive soziale, ökonomische, gesundheitliche und umweltfreundliche Auswirkungen mitbringt.

Abb.1 - Logo für den Copenhagenize-Index aus Jahr 2017

3.1.2 Der Index (Bezug auf „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Der Index wird auf der gesamtstädtischen Ebene geforscht und ergibt den Wert für ganze Stadt. Ein klarer Unterschied vom beschriebenen BI im Kapitel 2 ist, dass diese Indizes für eine Stadt spezialisiert ist, wobei dieser BI auf viele Städte anwendbar ist.

Die Berechnung vom gesamten Wert für eine Stadt ergibt sich durch die Bewertung von 14 ausgewählten Kategorien (Indikatoren), die Einfluss auf die Fahrradfreundlichkeit einer Stadt haben. Für jedes Kriterium werden zwischen null und vier Punkte vergeben werden. Die Indikatoren umfassen unterschiedliche soziale (Interessenvertretung, soziale Anerkennung, Fahrradkultur und Geschlechtsverteilung), infrastrukturelle (Fahrradinfrastruktur, zusätzliche Fahrradeinrichtungen, Fahrradverleihsystem), verkehrliche (Modal-Split für Fahrrad und Wachstum des Modal-Splits seit 2006), und politisch-planerische (Politik, Stadtplanung, Verkehrsberuhigung, Lastenfahrräder uns Sicherheit) Indikatoren. Die genannten Kriterien kommen zur Berechnung. Zusätzlich werden maximal 12 Bonuspunkte für besonders beeindruckende Anstrengungen oder Ergebnisse in Bezug auf die Entwicklungen im Radverkehr gegeben.

Die gesamte summierte Punktenanzahl stellt den Wert einer Stadt nach CI dar und anhand von denen wird eine Rangordnung erstellt. Im Fall einer gleichen Anzahl für zwei Städte werden nur Indikatoren ohne Bonuspunkte berücksichtigt. Diese Art von Indexbildung nennt man additiver Index.

Im Jahr 2017 wurde ein neuer Indikator eingeführt: Lastenräder und Logistik, weil es in der letzten Zeit zu einer rapiden Entwicklung und Bedeutung dieser Verkehrsmittel in Städten kam.

8

COPENHAGENIZE-INDEX

3.2 Der Copenhagenize-Index für Wien (Bezug auf „Ranking Vienna, Austria“ 2015) Wien war im Jahr 2011, als der CI erschien, auf Platz 19. Im Jahr 2013 war Wien nicht unter den ersten 20 Städten. Im Jahr 2015 ist Wien auf Platz 16 gerutscht. In der Abb.2 ist auch Platzierung Wiens graphisch zu sehen.

Die Stadt Wien ist im Jahr 2017 auf Platz 12 gerutscht, was bis heute ihre beste Rangierung ist. Dazu trugen die verstärkte Lastenfahrradförderung und das Verleihsystem, die Infrastrukturentwicklung, eine Verkehrsberuhigung und die Bildung einer starken Interessensvertretung bei. Die Hauptbegründung dafür ist, dass das Tempo bei der Umsetzung verkehrspolitischer Maßnahmen zugunsten des Radverkehrs erhöht wurde. Ein Kritikpunkt ist, dass jedoch der Modal-Split konstant bleibt.

Abb.1 - Logo für den Copenhagenize-Index aus Jahr 2017

Abb.2 - Platzierungen von 20 bestrangierten Städten 2011 - 2017

COPENHAGENIZE-INDEX

9

4 Vorbereitung einer Indikatoranalyse Der Kern der Analyse liegt in der Veränderung der Betrachtungsebene, auf der Bikeability gemessen wird. Spezifisch für diese Arbeit ist die Umwandlung von der Stadtebene auf die Stadtteilebene unter Verwendung von CI. CI wird, in der Regel, nur auf gesamtstädtische Gebieten angewendet.

Dafür wird die ganze Stadt subjektiv in drei Gebietstypen (GT) unterteilt. Die Auswahl wird danach nach festen physischen und sozialen Merkmalen des Raumes definiert. Eine Mischung von diesen zwei Denkweisen ergibt die Teilung der Stadt. Eine Gliederung ist nötig, um die Stadtteile vergleichen zu können, und als Ergebnis Verbesserungsbedarf aufzuzeigen und Priorisierung vorzunehmen.

Die Analyse der CI Indikatoren für jeden Gebietstyp wurde auf ausgewählten 1000x500m große Abschnitten durchgeführt. Die Abschnitte werden als Untersuchungsgebiete (UG) bezeichnet. In der Methodologie der Arbeit wird davon ausgegangen, dass Bewertungen für Indikatoren (Kriterien) in Untersuchungsgebieten aufgrund gleicher Merkmale im gesamten entsprechenden Gebietstyp gleich sind.

In diesem Kapitel werden die Kategorisierung und Definition, als auch eine genaue Beschreibung der räumlichen Merkmale der drei Gebietstypen beschrieben. Weiters wird die Auswahl der Untersuchungsgebiete begründet und ihr Profil präsentiert.

4.1 Gebietstypen 4.1.1 Einteilung Die erste Annahme, dass die gesamte Stadt in den Gebietstypen bezüglich auf Radfahren unterteilt werden kann, entsteht durch alltägliches Wissen¹, das auf eigener Erfahrung basiert ist.

Die Merkmale, wie Bequemlichkeit, Schnelligkeit, Schwierigkeit, Sicherheit, Ausblick sowie die Qualität des Radfahrens, dienen als Ausgangspunkt, um die gesamte Stadt in unterschiedliche Gebietstypen zu gliedern. Während des Radfahrens durch die Stadt werden die unterschiedlichen Stadtteile bezüglich der genannten Merkmale positiv oder negativ empfunden.

Die Bewertungskalen der Merkmale sind nicht explizit definiert und werden subjektiv von dem Erfasser bewertet. Demnach wird die gesamte Stadt in drei Gebietstypen unterteilt und zwar in den Kern, das Raster und den Rand. Der Kern ist zentral positioniert, während andere zwei Typen sich konzentrisch rund um den Kern verstrecken, was auch in der Abb.3 zu sehen ist. ¹ Alltagswissen I Alltagswissen hat persönliche Erfahrung, subjektives Erleben, Intuition, Hören-Sagen und Überlieferung als Erkenntnisgrundlage. (Vgl. Bardmann 2015: 26)

10

VORBEREITUNG EINER INDIKATORANALYSE

Rand

Raster

Kern

Abb.3 - Diagramm zu den Gebietstypen

4.1.2 Definition der Mermale Jeder GT hat auch besondere räumliche Merkmale, die für sein gesamtes Gebiet prägend sind. Die räumlichen Merkmale sind gleichzeitig Kriterien, nach den das Territorium jedes Gebietstyps genau festgestellt werden.

Die räumlichen Kriterien beziehen sich auf konkrete bauliche, verkehrliche und soziale Merkmale des Raumes. Die können systematisch, wissenschaftlich differenziert und auch durch Werte gemessen werden. Bauliche Merkmale umfassen vor allem die Bebauungsdichte und Typologien der Gebäude als auch ihre Nutzungsstruktur. Die verkehrlichen Elemente sind die Typen von Straßennetzwerken, die Höhe von Verkehrsaufkommen und die Menge an Platz im Straßenraum. Ein Weiterer ist der Ausblick, bzw. das Aussehen und die Attraktivität von derUmgebung.

Die GT können ausgehend vom Alltagswissen und aus eigener Erfahrung ausdifferenziert durch konkrete Merkmale des Raumes festgestellt werden.

Die drei Typen werden in nächstem Absatz dargestellt und genauer beschrieben.

VORBEREITUNG EINER INDIKATORANALYSE

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4.1.3 Beschreibung der Gebietstypen 4.1.3.1 Gebietstyp 1 „Kern“ Die Fläche innerhalb des Ringes und des Franz-Josefs-Kais wird als ein eigenständiger GT definiert. Das gesamte Territorium liegt im ersten Wiener Gemeindebezirk ¹, welcher auch als Innenstadt bezeichnet wird. Es umfasst das Zentrum bzw. den Kern der Stadt. Der Gebietstyp ist, im Vergleich zu den anderen zwei, viel kleiner.

Er hat ein sehr unregelmäßiges Netzwerk von Straßen, die sich nicht unter geraden Winkeln kreuzen und die keine klare lineare Ausrichtung haben. Für diesen GTist es besonders, dass seine Fläche kompakt ist, weil er zentral gelegen ist. Das Verkehrsaufkommen ist nicht sehr hoch, aber der Platz im Raum ist gering, weil viele Straßen sehr eng sind und oft als Einbahn bezeichnet werden. Der Bebauungsgrad bzw. „das Verhältnis der bebauten Fläche zur Bauplatzfläche“ (WB Styria Center 2013: 3) ist sehr hoch, wo sehr wenig Platz für Grünräume verbleit und öffentliche Freiräume als Plätze eingerichtet sind. Die durchschnittliche bauliche Dichte, die auf Nettogeschoßflächenanzahl basiert, ist im Vergleich zu anderen Gebietstypen sehr hoch (Vgl. MA 18, 2010). Die Nutzung ist gemischt, sie besteht hauptsächlich aus den Bereichen Wohnen und Dienstleistung. Dieser GTist Träger der weltweit bekannten Identität Wiens. Die prachtvollen Repräsentationsgebäude, die gestalteten öffentlichen Räume und die bunte Erdgeschoßzone tragen zu einer höheren Attraktivität des Raumes bei.

Durch das Gebiet zu fahren ist nicht sehr angenehm, man muss auf zwei festgestellten Hauptrouten fahren, um problemlos und sicher fortbewegen zu können. Derzeit gibt es zwei „City-Durchfahrten“, die etablierte Querungen von der Innenstadt sind. Wenn man von den Routen abbiegt, kommt es zu Sicherheits- als auch Barriereproblemen. Ein großer Teil von allen befahrbaren Straßen ist als Einbahn definiert, aufgrund deren sehr engen Breite, wo in den meisten Fällen ein Streifen für paralleles Parken gestattet ist. Das Erlebnis des ersten Bezirkes und eine lebendige Atmosphäre tragen einer besonderen Stimmung beim Radfahren bei.. Das Durchfahren durch dieses Gebiet wird oft vermieden, stattdessen wird die Route entlang des Ringes verwendet, weil sie, obwohl sie länger ist, eine höhere Qualität aufweist.

¹ Wiener Gemeindebezirke I Wien gliedert sich politisch in 23 Gemeindebezirke, wobei 1. Gemeindebezirk als Innenstadt, 2. – 9. Gemeindebezirk als Innenbezirke und 10.- 23. als Außenbezirke bezeichnet (Vgl. „Wiener Bezirke“).

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4.1.3.2 Gebietstyp 2 „Raster“ Dieser GT umfasst die gesamten Territorien der innerstädtischen Gemeindebezirke¹ und Territorien der Außerbezirke, die eine Rasterstrukur aufweisen. Die Rasterstruktur hat eine geplante und angelegte Struktur, die aus Baublöcken besteht.

Das Straßennetz wird von Haupt- und Nebenstraßen geprägt, die sich in der Regel in einem geraden Winkel kreuzen. Im Straßenraum gibt es deutlich mehr Platz als im GT „Kern“. Das Verkehrsaufkommen ist in den Hauptstraßen stark und in den Nebenstraßen geringer. Die häufigste Typologie ist der Block, wobei die Nutzung überwiegend auf das Wohnen fokussiert ist. In diesem Gebietstyp befindet sich eine große Substanz an gründerzeitlicher² Bebauung.

Die Attraktivität der Umgebung variiert von bunten und innovativ gestalteten Stadtteile bis zu unattraktiven Stadtteilen.

Das Radfahren ist deutlich angenehmer als im ersten GT, es gibt genug Platz im Straßenraum und eine entwickelte Radinfrastruktur ist vorhanden. Es gibt viele Kreuzungen, daher befinden sich hier viele Verkehrsampeln und es gibt ein höheres Verkehrsaufkommen in den Hauptstraßen, was die Nachteile dieses GT sind.

4.1.3.3 Gebietstyp 3 „Rand“ Der dritte Gebietstyp umfasst das Territorium zwischen dem „Raster“ und der Stadtgrenze.

Daher nennt man diesen Typ „Rand“.

Das Hauptmerkmal dieses GT ist die Vielfalt und Heterogenität. Die Bebauung hat eine niedrigere Dichte als die anderen zwei Typen. Die Typologien sind auch unterschiedlich, der Hof, der Block, die Reihen, die Zeilen und auch die Reihen- und Einfamilienhäuser befinden sich in dem Gebiet. Es ist eine Nutzungsmischung (Wohnen, Gewerbe, Industrie, etc.) im Gebiet zu erkennen. Die Verbindungsstraßen mit einer größeren Ordnung, wie auch Autobahnen liegen in dem Gebietstyp. Die Umgebung ist auch sehr unterschiedlich, man kann sowohl Agrarlandschaften, als auch städtische bebaute Strukturen sehen.

Das Radfahren kann an manchen Strecken sehr angenehm sein, besonders dort, wo niedriges Verkehrsaufkommen ist, wobei es auf der anderen Seite in an manchen Strecken sehr unpraktisch und unsicher sein kann. Das kommt vom hohen Verkehrsaufkommen auf den hochrangigen Straßen, vom Nichtvorhandensein der entsprechenden Radinfrastruktur und den vielen Barrieren im Raum.

² Gründerzeit I Als Gründerzeit wird im weiteren Sinne eine Phase der Wirtschaftsgeschichte im Deutschen Reich und in Österreich-Ungarn des 19. Jahrhunderts bezeichnet, die mit der breiten Industrialisierung einsetzte und bis zum „Gründerkrach“ (großer Börsenkrach von 1873) andauerte. (Meyers Großes Universallexikon 1982: 170) VORBEREITUNG EINER INDIKATORANALYSE

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4.2 Untersuchungsgebiete 4.2.1 Auswahl Die Untersuchungsgebiete sind Stichproben für die Analyse der Kriterien. Das sind kleinere Gebieten innerhalb der Territorien eines jeden Gebietstypen. Ein wichtiger Punkt in der Vorgehensweise ist die Annahme, dass die Bewertungen für die Kriterien anhand von Untersuchungsgebieten im gesamten entsprechenden GT gelten.

Für jeden GT wurde ein Untersuchungsgebiet (UG) ausgewählt. Alle drei Untersuchungsgebiete haben die gleiche Rechteckform, die Größe beträgt 500x1000 Meter, was 50 Hektar entspricht. Die Gebiete sind willkürlich ausgewählt. Zuerst wurde ein Untersuchungsgebiet im „Kern“ ausgewählt, die andere zwei GT wurden auf der gleichen horizontalen Luftlinie, westlich vom GT 1, ausgesucht. Auf der Abb. 4 ist es auf eine Karte eingezeichnet.

Abb.4 - Verortung der Untersuchungsbeiete

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4.2.2 Profil In diesem Absatz werden die Untersuchungsgebiete verortet, ihre Grenzen festgelegt, topographische Elemente genannt und die wichtigsten räumlichen Merkmale und Besonderheiten kurz beschrieben.

4.2.2.1 Untersuchungsgebiet 1 (Kern) Das UG befindet sich im zentralen Teil der Innenstadt. Im Osten erstreckt sich das Gebiet bis zum Franz-Josef-Kai, im Westen ist die Grenze die sogenannte „Freyung“. Die südliche Grenze ist durch den Stephansplatz definiert. Das Gebiet umfasst den zentralen Platz mit der prächtigen, identitätstragenden Kirche: dem Stephansdom. Viele bekannte Wiener Straßen, wie der Graben und die Herrengasse, liegen in diesem Gebiet. Das UG ist eine bekannte touristische Destination. Auf der Abb.5 ist eine verkehrsberuhigte Straße im UG 1 dargestellt.

Abb.5 - „Trattnerhof“ in UG 1

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4.2.2.2 Untersuchungsgebiet 2 (Raster) Nördliche Teile des UG liegen im 8. Wiener Gemeindebezirk (Josefstadt), während südliche Teile im 7. Wiener Gemeindebezirk (Neubau) liegen. Die Bezirksgrenze ist die Lerchenfelderstraße, eine Verbindungsstraße zwischen der Innenstadt und den Außenbezirken. Das Untersuchungsgebiet ist klar durch die Josefstädterstraße im Norden, die Albertgasse und die Schottenfeldgasse im Westen, die Burggasse im Süden und die Auerspergstraße im Osten begrenzt. Es ist ein lebendiges Wohnquartier mit entwickelten Erdgeschoßnutzung. Ein Foto von einer Verbindungsstraße ist auf Abb.6 zu sehen.

Abb.6 - „Neustiftgasse“ in UG 2

4.2.2.3 Untersuchungsgebiet 3 (Rand) Das Untersuchungsgebiet gehört zum 14. Wiener Gemeindebezirk (Penzing).

Der Fluss Wien liegt im Süden, Halterbach im Westen, nördlich befinden sich viele Wohnhäuser und es gibt einen großen Anteil an Grünräumen. Das Untersuchungsgebiet ist durch die Linzerstraße, die auf der Abb.7 dargstellt ist, geprägt. Eine Mischung aus Wohnen, viel Grünraum und Gewerbe zeichnen dieses Gebiet aus.

Abb.7 - „Linzerstraße“ in UG 3

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5 Indikatoranalyse für die Untersuchungsgebiete In diesem Kapitel wird die Analyse von allen Indikatoren, die den Gesamtindexwert aufbauen, in jedem Untersuchungsgebiet durchgeführt. Im ersten Unterkapitel ist die Vorgehensweise der Analyse geklärt, im zweiten befinden sich Definitionen, Bewertungsskalen, Methoden, Ergebnisse und auch Bewertungen für jeden Indikator. Die Indikatoren sind in der gleichen Reihenfolge wie von CI aufgezählt.

5.1 Vorgehensweise Es wird auf jeden analysierten Indikator die gleiche Vorgehensweise angewendet.

Zuallererst werden die Informationen über jeden Indikator von der Internetseite des CI („The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) übernommen, wo zur Beschreibung eines jeden Indikators eine Frage gestellt wird. Durch die Umformulierung der Frage kommt man zur Bedeutung und Definition des Indexes. Verwendete Begriffe werden zusätzlich erklärt. Es wird eine Bewertungsskala für jeden Indikator vorgestellt, wo beschrieben ist, für welche Merkmale des Indikators keine Punkte bzw. wann die maximale Anzahl an Punkten vergeben wird.

Weiters werden angewandte wissenschaftliche Methoden zur Untersuchung dargestellt.

Danach werden die Ergebnisse der Untersuchung beschrieben. Als Letztes wird für jedes Untersuchungsgebiet eine Bewertung der Indikatoren gemacht, wodurch die Punkte vergeben werden.

5.2 Kriterien I Definition, Auswertungsskala, Methoden, Ergebnisse und Bewertung 5.2.1 Interessenvertretung Definition

Es werden die Menge und Stärke der Anwaltschaft von NGOs (Nichtregierungsorganisationen) bezogen auf Entwicklung und Förderung Radverkehrs gemessen (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017).

Bewertungsskala Die Spannweite bezieht sich von „keine organisierte Interessenvertretung“ (0 Punkte) bis zur „starke Interessenvertretung mit Einfluss auf Politik“ (4 Puntke)(Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017).

Methoden Es kann durch Internetrecherchen erfasst werden, an welchen Standorten in der Stadt die NGOs ihren Sitz haben. Durch Telefongespräche mit Vertreter*Innen der Interessenvertretungen und Analyse der Veranstaltungen, die organisiert werden, werden die räumlichen Bereiche und Sphären deren Einflüsse erfasst. Im Buch „Radfahren in Wien“ von Alec Hage und Johanes Pepelnik gibt es eine Liste von Lobbys, die das Radfahren unterstützen. Durch Standorte ihrer Events kann deren Einfluss auf Stadtteilebene ausdifferenziert werden. Es war problematisch, den räumlichen Einflussbereich dieser Interessenvertetungen.

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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Ergebnis ALLGEMEIN Eine sehr starke Interessenvertretung für Wien ist die Radlobby. Sie hat unterschiedliche Aufgaben wie die Erstellung der zehn Leitlinien für die Radverkehrsentwicklung der Infrastruktur in Wien, die Organisation der Kampagnen (z. B. „Abstand macht sicher“ – es sollen 1,5 Meter Abstand beim Überholen gehalten werden, 1,2 Meter Abstand um Dooring-Unfälle zu vermeiden) oder die Führung von Trainingskursen wie „FahrSicherRad im Alter“. (Vgl. FahrSicherRad im Alter o.D) Sie fordern mehr Fahrradstraßen in Wien, wobei sich keine ihrer Vorschläge für neue Fahrradstraßen in Untersuchungsgebieten befinden. (Vgl. Radlobby übergibt Petition: Fahrradstraßen für jeden Bezirk 2007) Derzeit gibt es drei Fahrradstraßen¹ in der gesamten Stadt.

ARGUS (1979) – Die „Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr“ ist eine bedeutsame Interessenvertretung des Radverkehrs in Wien, die sich um verkehrspolitische und verkehrsplanerische Agenden in Wien kümmert. (Vgl. Hager A., Pepelnik J. 2009: 221) Mehrere Selbsthilfewerkstätten befinden sich in der Stadt, keiner ihrer Standorte liegt in einem von den Untersuchungsgebieten. Es ist auch möglich Mitglied dieser Radlobbys zu werden und dadurch mehrere Vorteile zu bekommen.

KERN Die Radlobby forderte eine neue City-Querung, bei der ein Teil der Strecke durch die Wipplinger Straße führen sollte. Dieses Vorhaben wurde im Jahr 2016 verwirklicht. (Vgl. Wipplingerstraße: endlich kommt dritte City-Querung 2016) Besonders wichtig für den Radverkehrs-Erschließungsbedarf aus Sicht der Radlobby sind folgende Straßen: Tiefer Graben – Strauchgasse – Herrengasse und Habsburgergasse, beide liegen in UG 1.

In unmittelbarer Nähe von erstem Untersuchungsgebiet gibt es seit zehn Jahren das Radkult Wien Festival. Es handelt sich dabei um ein Filmfestival, das das Radfahren als Hauptthema hat und findet jedes Jahr im Dezember im Urania Kino in der Innenstadt statt. (Rad Parade o.D.) Auch in der Nähe vom UG1 findet die Radparade statt, wo die Radfahrenden zusammenfahren und durch deren Präsenz gegen Verkehrsflächen protestieren. Im Jahr 2018 fand diese Parade am Sonntag den 15. April statt. Ein großer Teil der Route verlief entlang des Ringes. (Vgl. Rad Parade o.D. )

¹ Fahrradstraße: Eine Fahrradstraße ist eine Anlageart, wo Radfahrerinnen und Radfahrer auf derselben Fläche wie der allgemeine Verkehr fahren. Radfahrerinnen und Radfahrer dürfen in Fahrradstraßen nebeneinander fahren. Der motorisierte Verkehr darf nur zufahren aber nicht durchfahren. Es besteht die Möglichkeit, den Verkehr in der Fahrradstraße gegenüber dem Querverkehr zu bevorrangen. Die höchst zulässige Fahrgeschwindigkeit beträgt 30 km/h.(Vgl. MA46 (o.D.)) 18

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

RASTER Critical Mass (Abb. 7) ist eine weltweit verbreitete Veranstaltung, wo an jedem letzten Freitag im Monat durch die Wiener Straßen gefahren wird. Eine übliche Route verläuft durch die Auerspergstraße, deren Teil zu UG 2 gehört. „Critical Mass ist ein Treffen von Fahrradfahrer*Innen, die sich gelegentlich Platz auf der Straße nehmen, der ihnen durch den alltäglichen Verkehr durch jahrelange verfehlte Verkehrs- und Stadtplanung und rücksichtlose Autofahrer verweigert wird“ – so wird Critical Mass von den Veranstaltern*Innen definiert. (Vgl. Critical Mass 2010) In der unmittelbaren Nähe von UE 2 findet das größte Radfestival Europas statt. Es wird jährlich im April am Rathausplatz veranstaltet. Es handelt sich dabei um Produktpräsentationen, Trialshows, Fahrradflohmärkte und noch viel mehr, was für Fahrräder und die Radverkehrsförderung verwendet werden kann. (QUELLE 9 http://www.bikefestival.at/) Es wird von ARGUS organisiert, was sich mit der Förderung von Fuß-, Fahrrad- und dem öffentlichen Verkehr beschäftigt. (Vgl. Hager A. und Pepelnik J. 2009: 221) RAND In dem Gebiet finden keine Veranstaltungen von Interessensvertretungen statt. Trotzdem gibt es auch in diesem Gebiet einen gewissen Einfluss, weil die Anwaltschaften auf die rechtliche und verkehrspolitische Ebene bezogen sind, welche gesamtstädtisch gelten.

Bewertung 1. Eine starke Anwaltschaft mit Einfluss auf Bevölkerung und Politik gibt es im UG, es ist auch räumlich anwesend durch viele Veranstaltungen. (3 Punkte) 2. Eine starke Anwaltschaft mit Einfluss auf Bevölkerung und Politik gibt es im UG, es ist auch räumlich anwesend durch viele Veranstaltungen. (3 Punkte) 3 Eine starke Anwaltschaft mit Einfluss auf Bevölkerung und Politik gibt es im UG, es ist aber nicht sichtbar – keine Sitze der Interessenvertretungen und entsprechende Veranstaltungen im UG, trotzdem ist die Anwaltschaft wirksam. (2 Punkte)

Abb.8 - Critical Mass am Ring INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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5.2.2 Fahrradkultur Definition In diesem Indikator wird geforscht, ob Radfahren nur bei Sub-Gruppen oder auch bei durchschnittlichen Einwohnern der Stadt beliebt ist. Anders gesagt, es wird untersucht, wie hoch der Grad der Etablierung von Fahrradfahren in der Bevölkerung ist. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Bewertungsskala Die Spannweite für die Bewertung des Kriteriums geht von „keine Fahrräder bzw. nur Sportradler im Gebiet“ bis zur „allgemeinen Akzeptanz von Fahrradfahren“. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Methode Die Verkehrszählungen und Beobachtungen wurden an zentralen Kreuzungen mit höherem Verkehrsaufkommen unter gleichen Bedingungen durchgeführt (Dauer: eine Stunde, Uhrzeit: Nachmittag 17:00 – 18:00 Uhr, Wetter: sonnig, nicht windig 20 – 24 Grad, Tag: Werktag). Es wurde die Anzahl von Radfahrenden gezählt, aber durch Beobachtung wurden zudem Alter, Lebensstil und Milieu der Radfahrenden berücksichtig. Es wurde versucht den Zweck bzw. das Ziel der Fahrten zu ermitteln. (Arbeit, Freizeit, Einkaufen, etc.). Um die „allgemeine Akzeptanz“ zu messen, wurden zwei Kriterien eingeführt: Anzahl und Vielfalt der Radfahrenden.

Ergebnis KERN Insgesamt wurden 273 Radfahrer*Innen mit unterschiedlichen Lebensstille und überwiegend im Alter von 30 bis 50 Jahren gezählt. Es waren aber auch andere Altersklassen (Jugendliche und ältere Menschen) vertreten. Große Anteil sind Anrainer*Innen. Es wurden außerdem vereinzelte Sportradler gezählt. Viele Menschen fahren auf oder von Arbeit . Es wurden zwei Radfahrer, die Essenslieferungen bringen, gesehen.

RASTER Insgesamt wurden 153 Radfahrer*Innen gezählt, die auch sehr vielfältig waren. Viele Radfahrenden fahren aus Freizeitzweck, aber auch aus Bildungs- und Arbeitszwecken. Es wurden Sportradler, Radfahrende, die einkaufen gehen, zwei mit Rädern spazierengehende Frauen, eine Frau mit einem Kind am Rad und viele Rennräder gesichtet. Es kann zwischen einigen üblichen Menschentypen, wie Studierenden, Arbeiter*Innen und Sportler differenziert werden.

RAND Es wurden insgesamt 22 Radfahrer*Innen gezählt. Davon waren viele Sportler mit Mountainbikes oder Menschen die in die Natur fahren. Es waren auch Anrainer, die einkaufen gehen, zu sehen. Die meisten Leute waren zwischen 30 und 50 Jahre alt. Zwei Personen haben das Rad geschoben. Es ist anzumerken, dass sogar 15 Minuten lang kein Radfahrender gefahren ist.

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

Bewertung 1. Im UE 1 gibt es eine große Anzahl an Radfahrer*Innen. Ihre Typen und Zwecke sind sehr vielfältig und unterschiedlich. (4 Punkte) 2. Im UE 2 gibt es weniger Radfahrer*Innen, aber doch ist es eine höhere Anzahl. Ihre Typen und Zwecke sind noch vielfältiger und unterschiedlicher als im UG 1. (4 Punkte) 3. Es gibt eine niedrige Anzahl an Radfahrenden im UG 3. Es ist nicht sehr vielfältig, weil nur Sportler*Innen oder junge Anrainer*Innen zu sehen sind. (1 Punkt)

Raster 22

Rand 153

Kern 273

Anzahl der RadfahrerI*nnen

Abb.8 - Anzahl der Radfahrenden pro Untersuchungsgebieten

Abb.9 - Ort der Verkehrszählung im UG1

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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5.2.3 Zusätzliche Fahrradeinrichtungen Definition In diesem Indikator geht es darum, ob zusätzliche Fahrradeinrichtungen im Gebiet vorhanden sind. Unter Fahrradeinrichtungen werden Fahrradabstellanlagen, Fahrradanlagen auf Treppen, im öffentlichem Verkehr für Fahrräder gestattete Plätze sowie Straßenschilder usw. verstanden (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017).

Bewertungsskala Für Gebiete wo „keine Einrichtungen vorhanden“ sind, werden 0 Punkte vergeben. Die Gebiete mit „zahlreichen, innovativen Einrichtungen“ bekommen 4 Punkte. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017).

Methode Es wurde für jedes Untersuchungsgebiet eine Besichtigung gemacht, wobei die zusätzlichen Fahrradeinrichtungen gezählt wurden. Es wurde auch mit Fotos gearbeitet, um das Gebiet zu dokumentiert. Es konnten aus dem Stadtplan von der Stadt Wien (Stadtplan Wien (o.D.) Fahrradabstellanlagen abgelesen werden. In der Analyse wurden jene Einrichtungen berücksichtigt, die das Radfahren erleichtern und verbessern und aus diesem Zweck gebaut wurden.

Ergebnis ALLGEMEIN Die Fahrradmitnahme ist in Wien nur in der U-Bahn und der S-Bahn gestattet. Die Mitnahme des Fahrrades ist in der U-Bahn von Montag bis Freitag von 9:00 bis 15:00 Uhr und ab 18:30 Uhr sowie an Samstagen, Sonn- und Feiertagen ganztags erlaubt. Für Fahrräder ist der Platz im Einstiegsraum gestattet. (Vgl. Ihr Fahrrad in der U-Bahn 2018) In der S-Bahn gibt es keine zeitliche Beschränkung. (Vgl. Rad und Öffis 2018). In der Straßenbahn und im Autobus ist die Fahrradmitnahme nicht erlaubt.

Nur im UE 1 befinden sich U-Bahnstationen, in allen anderen bestehen die öffentlichen Verkehrsmittel aus Straßenbahnen und Bussen.

KERN Die Fahrradständer¹ sind sehr weit verbreitet, an manchen Stellen sind sie sehr voll, an anderen kaum benutzt. Dazu befindet sich eine sehr große Anzahl von Straßenschildern in diesem Gebiet, wie Bezeichnungen „Ausgenommen Fahrradverkehr“als auch für Routen explizit für Fahrrad (z. B. „Ringroute“ ). ¹ Fahrradständer I „Ein Fahrradständer ist ein Stadtmobiliar, das dazu dient, Fahrräder zu halten und sie vor dem Umkippen und vor Diebstahl zu schützen. Bewährte Fahrradständer sind etwa Fahrradbügel oder Vorderrad-Rahmenhalter.“ (Leitfaden Fahrradparken 2013: 35) Mehrere Fahrradständer sind eine offene Abstellanlage.

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

.Die Innenstadt ist oft durch Barrieren wie Stiegen geprägt, es gibt nur am „Ruprechtsplatz“ eine Anlage für Fahrräder. An mehreren Stellen sind diese, obwohl sie nötig wären, nicht vorhanden (z. B. „Fischerstiege“). Wenn das Radfahren in Fußgängerzonen erlaubt ist, wird dies sehr klar auf den Schildern so ausgewiesen. Um die Sicherheit zu erhöhen, ist auf ein paar Stellen eine rote Markierung für Verkehrsflächen für Fahrräder vorhanden.

ZUSÄTZLICHE FAHRRADEINRICHTUNGEN

Abstellanlage Rampen Verkehrsampel Luftpumpe

Abb.10 - Karte zur Fahrradeinrichtungen UG 1

RAND Es gibt eine sehr große Anzahl von Abstellanlagen (offene Fahrradständer), wie auf Abb.13 dargestellt ist, hauptsächlich auf Kreuzungen und entlang von Verbindungsstraßen wie der Lerchenfelderstraße oder der Neustiftgasse. Fahrradablagen befinden sich oft auf Plätzen, wo früher das parallele Parken gestattet war und es sind oft Beschilderungen zu sehen („Ausgenommen Fahrradverkehr“ bei Einbahnen, Fahrroute „Zentrum“). Eine Fahrradampel gibt es auf der Kreuzung zwischen der Auerspergstraße und der Josefstädterstraße. Auf dem Fahrradweg in der Pfeilgasse gibt es eine rote Markierung auf der Fahrbahn.

ZUSÄTZLICHE FAHRRADEINRICHTUNGEN

Abstellanlage Rampen Verkehrsampel Luftpumpe

Abb.11 - Karte zur Fahrradeinrichtungen UG 2 INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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RASTER Insgesamt gibt es nur sieben Abstellablage im gesamten UE, drei davon befinden sich auf der Linzer Straße, eine ist neben einem Einkaufszentrum. Zwei sind neben einem Park. Die Fahrradanlagen sind kaum benutzt und es sind ein paar private Abstellablagen zu sehen. An vereinzelten Stellen fehlen Beschilderung für Ausnahmen und Verbote des dortigen Radverkehrs. Trotzdem gibt es Beschilderungen für die Bezeichnung der Radwege und Radrouten.

Eine Besonderheit ist ein sehr innovative gestalteter Weg für Fahrräder neben Stiegen im öffentlichem Raum.

ZUSÄTZLICHE FAHRRADEINRICHTUNGEN

Abstellanlage Rampen Verkehrsampel Luftpumpe

Abb.12 - Karte zur Fahrradeinrichtungen UG 3

Bewertung 1. Im UE ist das Netzwerk von Abstellanlagen sehr gut organisiert. Sie befinden sich vor wichtigen Orten und Einrichtungen, es gibt auch eine gut gestaltete Straßenbeschilderung. Fehlende Fahrradeinrichtungen bei Barrieren bilden einen Nachteil. (3 Punkte) 2. Sehr weite und gut verbreitete Fahrradeinrichtungen. (4 Punkte) 3. Sehr wenig Abstellanlagen. Der Bedarf ist auch nicht sehr groß ist. Beschilderung ist vorhanden. (2 Punkte)

Abb.13 - Offene Fahrradabstellanlage 24

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.4 Fahrradinfrastruktur Definition Als Fahrradinfrastruktur werden alle Anlagen, die zum Fahrradfahren dienen, bezeichnet. Abhängig von den gegebenen Verkehrsstärken, Geschwindigkeiten, Nutzungs- und Verkehrsbedingungen stehen den Radfahrenden unterschiedliche grundlegende Organisationsformen zur Verfügung. Folgende Anlageformen werden in den Untersuchungsgebieten verwendet: Mischprinzip Rad- und KFZ-Verkehr (Mischverkehr auf der Fahrbahn ohne spezielle Maßnahmen, Mischen in verkehrsberuhigten Bereichen (30 km/h Tempolimit), Mehrzweckstreifen¹, Wohnstraßen, Fahrstreifen für Radverkehr und den öffentlichen Verkehr), Mischprinzip Radund Fußgängerverkehr (Geh- und Radweg, Radfahren in Fußgängerzonen bzw. Begegnungszonen), Trennprinzip – der Radverkehr wird getrennt von KFZ- (Abkürzung – Kraftfahrzeug) und FG-Verkehr (Abkürzung FG – Fußgänger) geführt (Radfahrstreifen², selbstständig geführter Radweg³, straßenbegleitender Radweg). (Meschik M. 2008: 55) Der Indikator gibt Antwort auf die Frage „Wie gut ist die Fahrradinfrastruktur in dem Gebiet?“.

Bewertungsskala Bewertet wird das Vorhandensein der Fahrradinfrastruktur. Die Spannweite variiert von 0 Punkte für „Gebiete wo keine spezifische Infrastruktur vorhanden ist, bzw. dort wo Radfahrer zusammen mit dem Autoverkehr auf der Fahrbahn fahren“ bis zu 4 Punkte für „Gebiete mit einem hohen Grad an sicheren, getrennten Fahrradspuren (Radwege und Radstreifen)“.

Methode Für die Forschung gibt es mehrere ausgewählte Methoden.

Als Grundlage wurde der Stadplan der Stadt Wien benutzt. Dort befinden sich Geoinformationen über das Vorhandensein der Fahrradinfrastruktur in Untersuchungsgebieten nach folgenden Kategorien geordnet: Fahrradweg (selbstständig geführter Radweg und straßenbegleitender Radweg), markierte Anlagen (Radfahrstreifen und Mehrzweckstreifen) und übliche Fahrradrouten.

¹ Mehrzwecksstreifen I „Der Mehrzweckstreife ist ein Abschnitt eines Radfahrstreifens, der unter besonderer Rücksichtsnahme auf die Radfahrer von anderen Fahrzeugen befhren werden darf.“ (Meschik 2008: 64) ² Radfahrstreifen I „Ein Radfahrstreifen ist ein fürFahrradverkehr bestimmter und besonders gekennzeichneteter Teil der Fahrbahn.“ (Meschik 2008: 62) ³ Radweg I Radweg ist ein baulich getrennter, für Fahrradverkehr angewiesene, Verkehrsfläche.

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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Weiters wurde durch Beobachtungen definiert, ob sich im Gebiet noch eine besondere Fahrradinfrastruktur, wie zum Beispiel eine Begegnungszone, Fahrradstraße⁴ oder eine Fußgängerzone mit Ausnahme für den Fahrradverkehr befindet.

Die Infrastrukturanlagen wurden nach einer Ordnung rangiert, wobei die baulich getrennten Radwege auf Platz 1 landen. Die Radfahrstreifen sind auf Platz 2 und Platz 3 teilen sich alle anderen markierten Fahradinfrastruktuanlagen mit Mischvekehr, wo das Tempolimit höher als Schrittgeschwindigkeit (unter 3,6 km/h) gestattet ist.

Ergebnis KERN Im UG 1 befindet sich eine sehr niedrige Anzahl an getrennten Radwegen, tatsächlich gibt es nur einen und noch dazu nur entgegen der Richtung der Einbahnstraßen „Freyung“ und „Schottengasse“. Es gibt eine gewisse Anzahl von markierten Anlagen, besonders im nördlichen Teil des Gebietes in Gegenrichtungen der Straßen mit höherem Verkehrsaufkommen wie beispielsweise der Wipplinger Straße. Für dieses Gebiet ist es besonders, dass ein sehr großer Anteil von Verkehrsflächen als Fußgänger- und auch Begegnungszonen festgestellt werden konnte. Die Herrengasse ist eine neue Begenungszone, in der Radverkehr erlaubt ist.¹ In vielen Fußgängerzonen², wie auf dem Judenplatz, in der Bognergasser oder der Tuchluben, ist das Radfahren bei Schrittgeschwindigkeit erlaubt. Am Kohlmarkt ist das Radfahren nur zwischen 22.30 und 06.30 erlaubt, wobei auf sehr wichtigen und zentralen Verkehrsflächen wie dem Graben und dem Stephansplatz ein Fahrradverbot gilt. In dem Bereich rund um die Judengasse ist Fahrradfahren ebenso nicht erlaubt. Auf dem Lugeck liegt eine Wohnstraße.

FAHRRADINFRASTRUKTUR

1. Ordnung Anlage 2. Ordnung Anlage 3. Ordnung Anlage 4. Ordnung Anlage Tempo-30 Zone

Abb.14 - Karte zur Fahrradinfrastruktur im UG 1 ¹ Herrengasse I Die Herrengasse wurde im Jahr 2016 durch die Förderung von einer privaten Initiative und vom Staat in eine Begegnungszone umgestaltet. (Vgl. Wiener Herrengasse ist nun Begegnungszone 2016) ² Fußgängerzonen – In Fußgängerzonen ist das Fahrradfahren in Schrittgeschwindigkeit nur dann erlaubt, wenn dies durch Beschilderung ausdrücklich so bezeichnet wird. (Vgl. Fahrrad im Straßenverkehr 2018) 26

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

RASTER In dem Gebiet befinden sich einige Radwege, wobei einer in der Auerspergstraße ist. Dieser ist südlich von der Josefgase einspurig und nördlich zweispurig. Der zweite Radweg ist sehr klein und liegt als Teil der Radroute in der Pfeilgasse. Er erstreckt sich durch eine Parkanlage und einen Bereich, der Autos nur als Einfahrt zu einer Tiefgarage dient. Im Gebiet sind viele Mehrzweckstreifen zu finden, meistens in Gegenrichtung der Einbahnstraßen. Da fast alle Straßen im Gebiet außerhalb der hochfrequentierenden Lerchenfelder- und Auerspergstaße Einbahnen sind, wurde ein System des erlaubten Gegenverkehrs für Fahrräder entwickelt. Es gibt oft gemischte Verkehrsorganisationen. So wurde zum Beispiel in der Verbindungsstraße zwischen der Neustiftgasse und der Neubaugasse ein eigenständiger Fahrstreifen für Busse, Taxis als auch Fahrräder errichtet.

Das Radfahren zusammen mit dem Fußverkehr ist in zwei Fußgängerzonen im Gebiet St.-Urlichs-Platz und Myrthengasse erlaubt, jedoch ist es in Schrittgeschwindigkeit zu halten. Auf manchen Strecken im UE gibt es fehlende Anlagen, um das gesamte Radinfrastrukturnetzwerk zu ergänzen.

FAHRRADINFRASTRUKTUR

1. Ordnung Anlage 2. Ordnung Anlage 3. Ordnung Anlage 4. Ordnung Anlage Tempo-30 Zone

Abb.15 - Karte zur Fahrradinfrastruktur im UG 2

RASTER In einem Abschnitt von der Linzer Straße befinden sich in beiden Richtungen Mehrzweckstreifen. Es gibt einen selbstständig geführten Radweg entlang des Wienflusses, der auch für Erholungszwecke geschaffen wurde. Entlang des Halterbaches gibt es keinen Radweg, obwohl dieser am Stadtplan eingezeichnet ist. Im zentralen Teil befinden sich keine Radinfrastrukutranlagen. Südöstlich sind einige markierte Anlagen als auch noch zwei kürzere Radwege zu finden. Im Süden gibt es eine Anlage, die nach dem Mischprinzip RV (Radverkehr) und FG (Fußgänger) funktioniert. Der Radweg in der Isbarygasse ist nicht durch Beschilderung geregelt. Es befinden sich außerdem noch in beiden Richtungen der Keißlergasse und in der Gegenrichtung in der Stockhammergasse Fahrradstreifen.

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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FAHRRADINFRASTRUKTUR

1. Ordnung Anlage 2. Ordnung Anlage 3. Ordnung Anlage 4. Ordnung Anlage Tempo-30 Zone

Abb.16 - Karte zur Fahrradinfrastruktur im UG 3

Bewertung 1. Es sind viele Infrastrukturanlagen im Gebiet vorhanden, davon ist aber nur eine ein Radweg. Die anderen Anlagen sind markiert und nicht baulich getrennt und es gibt eher wenige Radfahrstreifen und mehr Mehrzweckstreifen. Die größten Anteile von allen Anlagen im Gebiet gehören zur Rangordnung 3 und 4 (Fußgängerzonen, Begenungszonen und Wohnstraßen), die ein angenehmes, aber langsames Fahren ermöglichen. Ein Nachteil ist, dass die Infrastrukturanlagen oft nicht miteinander verbunden sind. Da fast alle Straßen Einbahnen sind, kommt es oft zu Barrieren, weil man ohne Infrastrukturanlagen nicht durchfahren kann.

(2 PUNKTE) 2. Es gibt nicht viele Radwege, aber der Bedarf ist auch nicht groß, weil das Verkehrsaufkommen in Nebenstraßen niedriger ist und das Gesamtgebiet außerhalb der Verbindungsstraßen (Lerchenfelderstraße und Neustiftgasse) eine Tempo-30-Zone ist. Weiters wurde ein System mit erlaubtem Fahrradverkehr in Gegenrichtung der Einbahnstraßen entwickelt. Dort wo kein Fahren gegen die Einbahn möglich ist, soll wegen der gleichen Rasterstruktur im UG in der nächsten parallelen Straße in die andere Richtung gefahren werden. Der Nachteil ist, dass im nördlichen Abschnitt der Neubaugasse das Radfahren in die Gegenrichtung verboten ist.

In der Lerchenfelderstraße ist das Fahren aufgrund des regen Autoverkehrs und der Straßenbahn sehr unangenehm. Das Radinfrastruktursysterm funktioniert alles in allem sehr gut. Radfahrende kommen sehr schnell und sicher von einem Ort zum anderen. (4 PUNKTE) 3. Es gibt im UG eine eher geringere Anzahl an Infrastrukturanlagen. Im zentralen Bereich sind viele Einbahnstraßen ohne erlaubten RV in der Gegenrichtung. Im nördlichen Teilen des UG ist es in Ordnung, dass die Radinfrastruktur nicht vorhanden ist, weil es ein Wohngebiet mit niedrigem Verkehrsaufkommen ist. In der Linzerstraße fehlt die Radinfrastruktur. Insgesamt betrachtet ist die Radinfrastruktur nicht vollständig und nicht sehr weit entwicklet.

(1 PUNKT)

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.5 Fahrradverleihsysteme Definition Hier wird geforscht, ob die Stadt ein umfassendes und viel genutztes öffentliches Fahrradverleihsystem hat¹. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Das öffentliches Fahrradverleihsystem in Wien heißt „City Bike“. Im Jahr 2018 war das 15-jährige Jubiläum der Gründung dieses Systems. (Vgl. City Bike Vienna 2018) Bei mehr als 120 Stationen in der Stadt können Räder entliehen werden (gl. Startseite und Einleitung City Bike Vienna 2018). Die Tarife für die Entnahme sind sehr günstig und die erste Stunde ist kostenlos, somit fördert die Stadt den Radverkehr.

Bewertungsskala Die Spannweite für die Bewertung geht von „kein Fahrradverleihsystem“ (0 Punkte) bis zu „umfassendes, viel genutztes Fahrradverleihsystem“. (4 Punkte) (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Methoden Die Forschung bezieht sich sowohl auf das Vorhandensein der Entnahmestellen („City Bike“ Stationen) in den Untersuchungsgebieten als auch auf statistische Daten dieser Stationen.

Zusätzlich wurde die Verfügbarkeit der Entleihräder von der offiziellen Internetseite (https:// www.citybikewien.at/de/stationen/stationenplan) bei diesen Stationen durch Stationenpläne kontrolliert. Die statistischen Daten beispielsweise die Anzahl von Entlehnungen und Rückgaben pro Stationen betreffend wurden von der Firma „Gewista“ zur Verfügung gestellt.

Citybike Wien wird durch die Gewista betrieben und laufend erweitert und modernisiert.“ (City Bike Wien o.D.) Ergebnisse KERN In UE 1 befinden sich zwei „City Bike“ Stationen: 1.

Hoher Markt (im Jahr 2017 8442 Entlehnungen, 9499 Rückgaben; Summe 17941) 2.

Wallnerstraße (keine Daten für 2017, weil die Station erst im Jahr 2017 gebaut wurde) auf der Abbildung 17 Im 1. Bezirk gibt es eine große Anzahl an Stationen (aktuell 14). Sehr oft gibt es wenig verfügbare Räder oder sogar gar keine. Die Stationen werde aufgrund ihrer zentralen Lage sehr stark benützt. Es sind Werbungen für City Bikes an Haltestellen sowie als Schilder zu sehen. Bei der Verkehrszählung wurden sogar sechs Leihräder von „City Bike“ gesichtet. ¹ „Öffentliche Fahrradverleihsysteme sind eine Form des Fahrradverleihs, bei dem die Fahrräder in der Regel im öffentlichen Raum oder an öffentlich zugänglichen Stationen zur Verfügung stehen. Diese Systeme werden von Unternehmen, Kommunen und Kommunalverbänden eingerichtet.“ (Fahrradverleihsystem 2018) INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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RASTER Im UE gibt es eine Station: 1.Schottenfeldgasse (im Jahr 2017 6948 Entlehnungen, 6473 Rückgaben; Summe 13421) Die Station befindet sich in der Lerchenfelder Straße. Auf der „City Bike“-Karte ist fast immer eingezeichnet, dass eine genügende Anzahl an Leihrädern verfügbar ist. Bei der Beobachtung wurden drei städtische Leihräder gesehen.

RAND In UE 3 gibt es keine Station. Die Entfernung bis zur nächsten Station beträgt vier Kilometer.

Bewertung 1. Es gibt viele Stationen und viel Werbung für das Fahrradverleihsystem. Sehr viel benutzt, aber daher ist die Verfügbarkeit schlechter. (4 Punkte) 2. Es gibt eine Station im UG, in der unmittelbareren Nähe mehrere. Sie sind oft benutzt und die Verfügbarkeit ist gut. (3 Punkte) 3. Es gibt keine Stationen, weder im UG, noch in unmittelbarer Nähe. (0 Punkte)

Abb.17 - Wallnerstraße Citybike Station

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.6 Geschlechtsverteilung Definition In diesem Bereich wird geforscht, wie groß der Anteil an männlichen und weiblichen Fahrradfahrern ist. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Warum dieses Merkmal als ein Indikator für den CI von der Copenhagenize Design Company (CDC) berücksichtig wurde, ist nicht erklärt. Es hat möglicherweise Zweick, den Gender-Mainstreaming¹ der Stadt, zu bewertet. Damit werden soziale Unterschiede zwischen Frauen und Männern im Hinblick auf das Radfahren analysiert.

Bewertungsskala Die Spannweite geht von „überwiegend Männer“ bis zu „gleicher Anteil oder sogar mehr Frauen als Männer am Fahrrad“. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Methoden Es wird das prozentuale Verhältnis zwischen den Geschlechtern ausgerechnet. Die Forschung wurde durch Beobachtungsmethoden (gleichzeitig mit der Verkehrszählung) durch eine Zählung der Männer und Frauen am Fahrrad durchgeführt. Dazu wurde versucht, den Anteil der Geschlechter im Fahrradverkehr durch vorhandene Statistiken auf der Stadtteilebene (Bezirk) zu ermitteln. Leider konnten keine Statistiken zur Geschlechterverteilung in den Jahren 2017/2018 gefunden werden. Es zeigt sich die Tendenz, dass in Wien generell mehr Männer als Frauen mit dem Fahrrad unterwegs sind. „Männer fahren häufiger mit dem Rad als Frauen, vor allem die täglichen Radfahrenden sind öfter Männer“ ( Fahrrad – Report 2013: 10).

Ergebnisse KERN 54% der Radfahrenden waren Männer, während die restlichen 46% weiblich waren.

RASTER 53% der Radfahrenden waren Männer, während 47% Frauen waren RAND Sogar 73 aller Radfahrenden waren Männer und 27% Frauen. Die Verteilung variiert von Ort zu Ort der Verkehrszählung. So wurden beispielsweise im UE viele Sportler (Mountainbiker) gesehen, was ein möglicher Grund dafür ist, dass fast drei Viertel aller Radfahrenden männlich sind. ¹ Gender Mainstreaming I Das Gender Mainstreaming ist eine international anerkannte Vorgangsweise und Strategie der Gleichstellungspolitik. (Definition von Gender Mainstreaming o.D.)

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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Bewertung 1. Der Anteil der Männer ist um 4% höher als jener der Frauen. Jedoch war zu Beginn der Verkehrszählung der Anteil an Frauen höher. (3 Punkte) 2. Der Anteil der Männer ist um 3% höher als jener der Frauen, also fast gleich. g (3 Punkte) 3. Deutlich mehr radfahrende Männer als Frauen im UG. (1 Punkt)

46%

23%

47% 54%

53%

77%

Geschechtsverteilung

Abb.18 - Vergeich der Anteile an Männer und Frauen i

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.7 Modal Split Definition Bei diesem Kriterium wird nach dem Anteil des Modal Split¹ für Fahrräder geforscht. Das Kriterium liefert eine Antwort auf die Frage „Welchen Anteil hat das Fahrrad als Verkehrsmittel im Modal Split?“. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017)

Die Stadt strebt es an, den Modal Split, der nicht zum Autoverkehr gehört, zu erhöhen. So lautet die Zielsetzung des STEP 2025 in Modal Split-Kennzahlen ausgedrückt „80:20“. Das bedeutet: „Die Wienerinnen und Wiener sollen bis 2025 80% der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln, mit dem Rad oder zu Fuß zurücklegen, während der derzeitige Anteil des motorisierten Individualverkehrs auf 20% zurückgehen soll.“ (Magistratsabteilung 18, PlanSinn Gmbh, TRAFFIX Verkehrsplanung GmbH 2015: 13) Bewertungsskala Dieser Indikator wird in Prozent ausgewertet. Wenn das Modal Split für Fahrräder unter 1% liegt, werden 0 Punkte vergeben und wenn es über 25% liegt, ist die Bewertung 4 Punkte.

(Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017)

Methode Die Analyse wurde anhand von vorhandenen Karten aus der Publikation „Zu Fuß gehen in Wien“ (Vgl. Klimmer-Pölleritzer 2015: 14) aus dem Jahr 2015 durchgeführt. Auf dieser Karte wird der Modal Split für Fahrräder auf Stadtteilebene dargestellt. Derzeit liegt der Modal Split für ganz Wien bei rund 7%, wobei die Zahl im Jahr 2015 gleich war. Der Radverkehr bleibt konstant, die Veränderung zwischen den Jahren 2014 bis 2017 liegt unter 1%. Deswegen kann die Karte als Quelle verwendet werden. (Vgl. Radfahren im Zahlen 2017) Die Analyse geht davon aus, dass es in Wien seit diesem Jahr keine deutlichen Veränderungen des Modal Split für Fahrräder gibt. (Vgl. Radzahlen: Wie wird der Radverkehr gemessen? 2017) Ergebnis KERN Im UG ist der Modal Split für Fahrräder ziemlich niedrig (3%), aber darum ist auch Anteil des öffentlichen Verkehrs sehr stark. 68% der Wege werden hier mit den „Öffis“ zurückgelegt. In der Innenstadt selbst spielt das Auto bei der Verkehrsmittelwahl mit 9% mit den anderen Bezirken verglichen die geringste Rolle. – (Vgl. Verkehr in Wien: In drei Bezirken Auto vor Offis 2016) ¹ Modal Split I Verteilung des Verkehrsaufkommens auf verschiedenen Verkehrsmitteln (Modi). Im Allgemeinen wird der Modal Split auf die Wege bezogen und gibt an, welcher Anteil der Gesamtzahl der Wege mit welchem Verkehrsmittel zurückgelegt wird.

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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RASTER Das Modal Split beträgt 12 % für Fahrräder im UE 2. Zwischen 14 und 18% liegen Anteile des PKW-Verkehrs in Bezirken Josefstadt und Neubau (8. und 7. Bezirke) In diesen Bezirken ist die Summe an Rad- und Fußwegen sogar gleich mit der Summe jener Wege, die mit dem Auto und den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. –(Verkehr in Wien: In drei Bezirken Auto vor Offis 2016) RAND

Im UE 3 liegt der Wert zwischen 4 und 6%. Es ginbt einen höheren Anteil an Autoverkehr als öffentlichen Verkehr im Gebiet.

Bewertung 1. Der Modal Split für Fahrräder ist 3%. (1 Punkt) 2. Der Modal Split für Fahrräder ist 12%. (2 Punkte) 3. Der Modal Split für Fahrräder liegt zwischen 4% und 6%. (1 Punkt)

3%

12,5%

5%

Modal-Split für Fahrrad Abb. 19 - Modal Split 2017

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.8 Wachstum des Modal Splits für Fahrrad seit 2006 Definition Bei diesem Indikator wird nach dem Wachstum des Modal Split für Fahrräder von 2006 bis heute geforscht. Das Jahr gilt als Beginn der rapiden Entwicklung des Fahrradverkehrs in der Welt. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Bewertungsskala Die Auswertung erfolgte in Prozent. Sie wurde dann vorgenommen, wenn die Veränderung des Modal Split unter 1% lag, so wurden es 0 Punkte vergeben. Wenn das Modal Split über 5% lag, wurden alle 4 Punkte vergeben. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Methode Die Analyse wurde anhand von vorhandenen Karten aus dem Jahr 2015 für das Modal Split der Fahrräder auf Stadtteilebene (Klimmer-Pölleritzer 2015 ) durchgeführt. Derzeit liegt das Modal Split für ganz Wien um rund 7%. (Vgl. Radzahlen: Wie wird der Radverkehr gemessen?

2017) Da keine Daten über die Bezirks- oder Stadtteilebene vorhanden sind, wurde zusätzlich ein Vergleich mit dem Jahr 2006 gemacht, wo das Modal Split für ganz Wien für Fahrräder bei 4% lag. (Stadtenentwicklung: Entwicklungen, Merkmale und Potenziale 2010) Die absoltute Veränderung in Prozent beträgt 3. Es wurden relative prozentuale Unterschiede ausgerechnet. Die Quote des relativen Wachstums beträgt 1,75 . Die Analyse geht davon aus, dass bei einer Fortsetzung des heutigen Modal Split, die Werte mit der Quote in die Formel gesetzt werden sollen, um die ungefähre Werte für das Jahr 2006 bekommen

Ergebnis KERN 3% ist der heutige Wert, daher ist die Veränderung nach den Berechnungen fast 1%.

RASTER 12% ist der heutige Wert. Die Veränderung beträgt daher mehr als 5%. Seit dem Jahr 2006 fanden in diesem UG viele Entwicklungen statt gemacht.

RAND Der durchschnittliche heutige Wert ist 5%. Die Veränderung beträgt also ein bisschen mehr als 1%.

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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Bewertung 1.Die Veränderung ist kleiner als 1%. (1 Punkt) 2. Die Veränderung ist größer als 5%. (4 Punkte) 3. Die Veränerung ist mehr als 1%. (2 Puntkte)

~ +1%

~ +5%

~ +3%

Wachstum Modal-Split für Fahrrad seit 2006 Abb. 20 - Wachstum des Modal Splits für Fahrrad seit 2006

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.9 Wahrnehmung der Sicherheit Definition Die Wahrnehmung der Sicherheit von Radfahrenden wird durch diesen Indikator geforscht.

Es st wichtig zu betonen, dass nicht tatsächliche Sicherheit sonder ihre Wahrnehmung untersucht wird. Anhand von Radhelmtragequote wird die Wahrnehmung gemessen. (QUELLE 0) Wenn die Radtragequote niedrig ist, wird die Wahrnehmung als positiv bewertet. Die Radtragequote kann auch aufgrund gesetzlichem Helmpflicht oder sogenannten Radhelmpromotion und „Angstkampagen“ hoch sein. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Bewertungsskala Der Indikator wird bewertet von „Gesetze für Heimpflicht“ (0 Punkte) bis „niedrige Radtragequote“. (4 Punkte). (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Methode Die Gesetze werden gelesen. Aktueööe information aus Zeitungsartikel über Radhemtragen werden gesammelt. Die Radhelmtragequote wird bei der Verkehrszählung in jedem UG gemessen.

Ergebnis ALLGEMEIN In Österreich gilt ab dem 31. Mai 2011 für Kinder bis zum 12. Lebensjahr die Radhelmpflicht.

Die Helmpflicht gilt nur, wenn die Kinder selbst Rad fahren, mitgeführt werden oder im Fahrradanhänger sitzen. (Vgl. Radhelmpflicht für Kinder o.D.). Fahrradlobbyisten kritisiert außerdem, dass „die Helmpflicht eine Hürde für Kinder wäre, mit dem Rad zu fahren.“(Radhelmpflicht für Kinder kommt 2012) In einem Zeitungsartikel von „Mein Bezirk“ steht dass, strafen für das Nichteinhalten der Radhelmpflicht wird es vorerst nicht geben. Damit möchte man mit bewusstseinsbildenden Maßnahmen arbeiten. Akutell gibt es dazu gerade einen Spot von BMVIT (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie), der die Risiken beim Radfahren ohne Helm abbildet“ (Vgl. Radhelm tragen schützt 2013)

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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KERN Ein niedriger Anteil der Radfahrende (11%) tragen Helm. Es keine öffentliche Angstcampagne und auch keine Werbungen, die auf Sicherheitswarnungen im Radvekehr sich beziehen.

RASTER Ein Fünftel (20%) der Radfahrenden tragen Helme, auch keine Sicherheitswarnungen im Raum.

RAND Bisschen mehr als ein Fünftel (22%) der Radfahrenden tragen Helme, keine Sicherheitswarnungen. Es ist möglich, dass ein großere Anteil an Heltragequote ist, weil viele Fahrradsportler aufgezählt sind.

Bewertung 1. Helmpflicht gibt es nur für Kinder, wird auch nicht bestraft. Sehr niedrige Radhelmtrgequote. (4 Punkte) 2. Helmpflicht gibt es nur für Kinder, wird auch nicht bestraft. Niedrige Radhelmtrgequote. (3 Punkte) 3. Helmpflicht gibt es nur für Kinder, wird auch nicht bestraft. Niedrige Radhelmtrgequote. (3 Punkte)

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.10 Politik Definition In diesem Abschnitt geht es um den aktuellen Stand in der Politik. Die Frage lautet: „Was ist das politische Kima auf den städtischen Radverkehr bezogen?“ (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017)

Bewertungsskala Die Spannweite reicht von „Fahrradverkehr nicht vorhanden in der politischen Szene” (0 Punkte) bis zu „aktive und leidenschaftliche politische Bewegung und Engagement” (4 Punkte). (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017)

Methode Es wurde geforscht, welcher Partei die Bezirksvorsteher angehören und wie hoch der Anteil an Sitzen in den Bezirksvertretungen in den relevanten Wiener Gemeindebezirken ist. Auf der anderen Seite wurden aber auch die Haltungen und Meinungen von Parteien in Bezug auf den Radverkehr untersucht.

Das Budget der Bezirke für den Fahrradverkehr konnte von einer Karte der Internetseite der österreichischen Fahrradzeitschrift namens „Drahtesel“ (Wie Fahrradfreundlich sind Wien Bezirke o.D.) entnommen werden. Auf der gleichen Seite sind kurze Beschreibungen über die derzeitigen politischen Situationen in Bezug auf die Radverkehrsentwicklung zu finden.

Auf der Internetseite „Stimme fürs Rad“ (Stimme fürs Fahrrad o.D.), die durch die „Rad Lobby Wien“ betrieben wird, stehen Antworten der Parteien auf die relevanten Forderungen bezüglich der Maßnahmen zugunsten der Entwicklung des Radverkehrs in den Bezirken.

Ergebnis KERN Die SPÖ und die ÖVP haben einen gleichen Anteil (25%) an Sitzen in der Bezirksvertretung des ersten Bezirkes. Danach kommen die Grünen mit 15%. Der Bezirksvorsteher gehört der ÖVP an. (Vgl. Politik im 1. Bezirk 2018) Die ÖVP ist gegen die Initiative den Ring autofrei zu machen. Viele Meinungen der ÖVP stehen stimmen nicht mit den Meinungen der Radlobbys überein. (Vgl. Innere Stadt 2018) Die Situation in der inneren Stadt wurde wie folgend im Artikel „Wie radfreundlich sind Wiens Bezirke?“ (Vgl. Wie Fahrradfreundlich sind Wien Bezirke o.D. ) beschrieben: „Das Engagement der Bezirksvorstehung für den Radverkehr hält sich in Grenzen. Die Alternativroute „Innenring“ durch die Öffnung der Stubenbastei ist ein Lichtblick. Die geforderte Cityquerung durch die Habsburgergasse lässt weiterhin auf sich warten.“ (Wie Fahrradfreundlich sind Wien Bezirke o.D.). Das Bezirksbudget für den Radverkehr beträgt 1,37€ pro Einwohner. (Vgl. Wie Fahrradfreundlich sind Wien Bezirke o.D.) INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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RASTER Im siebten Bezirk (Neubau) haben die Grünen die relative Mehrheit inne (41%), zusammen mit der SPÖ (25%). (Vgl. Politik Neubau 2018 ) Im achten Bezirk (Josefstadt) hat die ÖVP die meisten Sitze (30,6%), danach kommen die Grünen, die auch sehr stark sind (27,2%). (Vgl. Bezirksvertretung bzw. Politikersuche des 8. Wiener Gemeindebezirkes ) Der Bezirksvorsteher in Neubau gehört den Grünen an. Der Bezirksvorsteher der Josefstadt kommt von der ÖVP, aber der Stellvertreter von den Grünen.

Die Grünen engagieren sich sehr stark für eine umweltfreundliche, innovative Stadt, damit ist also auch die Radverkehrsentwicklung im Fokus. (Vgl. Radfahren in Wien, S.221). Die Grünen fordern mehr Tempo-30-Zonen in der Josefstadt,(Vgl. Schönart, N. 2018). Sie setzten sich auch für die Etablierung einer Begegnungszone in der Langen Gasse im achten Bezirk ein, was auch tatsächlich umgesezt wurde. (Vgl. Spritzendorfer, A. 2018). In Neubau wurden neue Fahrradpumpen durch eine Initiative der Grünen ausgebaut. (Rupp, C. 2014) Die Antworten aller Parteien mit den meisten Sitzen in der Bezirksvertertung waren hinsichtlich neuer Radforderungen positiv. (Vgl. Stimme fürs Fahrrad o.D.) Das Bezirksbudget für beide Bezirke ist sehr ähnlich und der durchschnittlicher Wert liegt bei 0,86€ pro Einwohner.

RAND Die SPÖ ist im UG (14. Wiener Gemeinde Bezirk – Penzing) sehr strark (35%), danach kommt die FPÖ mit 27,4%. (Vgl. Politik im Penzin 2017 ) Die Antoworten der SPÖ zu den drei vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verbesserung im Radverkehr waren positiv, während die FPÖ alle Vorschläge abgelehnt hat. (Vgl. Stimme fürs Fahrrad o.D.). Weiters wurden keine Nachrichten über den Radverkehr auf Internetseiten von beiden Parteien für den Bezirk gefunden.

Das Bezirksbudget für den Radverkehr beträgt nur 0,16€ pro Einwohner.

Ergebnis 1. Die politische Situation sieht nicht sehr gut aus. Es wurden keine Initiativen gemacht, jedoch ist das Budget im Vergleich zum Durchschnitt (0,21€ pro Einwohner jährlich) sehr hoch.

(2 Punkte) 2. Die politische Situation ist gut. Es gibt viele Initiativen und Maßnahmen, hauptsächlich durch die starke Präsenz von den Grünen verursacht. (3 Punkte) 3. Die politische Sitation ist schlecht. Die SPÖ und FPÖ zeigen keinen Fokus auf die Radverkehrsentwicklung im Bezirk. Das Budget ist unterdurchschnittlich. (1 Punkt)

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.11 SozialeAnnerkenung Definition In diesem Kriterium geht es um die allgemeine soziale Akzeptanz der Radfahrenden aus der Sicht der Allgemeinheit und Autofahrenden. Die Frage für den Indikator läutet „Wie werden die Autofahrer und die Allgemeinheit der Radfahrer*Innen betrachtet?“. Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017 Bewertungsskala Es wird geforscht, ob eine allgemeine positive, neutrale oder sogar negative Einstellung der Allgemeinheit und Autofahrenden bezüglich Radfahrenden besteht. „Keine soziale Akzeptanz“ wird mit null Punkten bewertet, „weit verbreitete allgemeine soziale Akzeptanz“ bekommt vier Punkte. Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017 Methode Es wurde ein E-Mail an das Copehagenize Design Office geschickt, um zu ermitteln, welche Art von Methoden sie benutzten. Es kam jedoch die Antwort, dass sie ihre Informationen über die Vorgehensweise und Methodik nicht mitteilen dürften. Darum wurden in weiterer Folge halb-standardisierte Interviews mit vorgegebenen Antwortmöglichkeiten und der Möglichkeit einer persönlichen Anmerkung durchgeführt. Es ist jedoch fraglich, wie allgemein eine solche Befragung ist.

Nach längerer Überlegung wurde schlussendlich entschieden, aufgrund des Mangels einer passenden Methode für die Analyse diesen Indikator nicht zu untersuchen.

Ergebnis Es gibt keine Ergebnisse.

Bewertung Da dieser Indikator nicht bewertet werden konnte, wird er auch nicht in den Gesamtindexwert einbezogen. (/)

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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5.2.12 Stadtplanung Definition Dieser Indikator forscht Intensität und Innovation in der Stadtplanung bezüglich Radverkehr.

Eine weiteres Aspekt ist die Frage, ob die Stadtplaner*Innen die ähnliche Maßnahmen in weltweiten „best practice“, in Wien anwenden. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017) Bewertungsskala Die Spannweite bezieht sich von 0 Punkte für „autoorientierte Stadtplanung“ bis 4 Punkte für „Stadplanung, die Fahrrad- und Fußgängerverkehr als Priorität hat“. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017)

Methode Unterschiedliche umgesetzte Projekte und auch geplante Projekte von Magistratsabteilungen 21 (Stadtteilplanung und Flächennutzung ) und 28 (Straßenverwaltung und Straßenbau) werden recherchert.. Durch telefonische Gespräche mit Mitarbeiter*Innen dieser Magistratsabteilungen, lesen von Ziele der Fachkonzept für Mobilität der Stadt Wien und Internetrechrche sind die Ergebnisse erhoben.

Ergebnis KERN Ein Projekt wurde in diesem Zeitraum (2013 – 2018) feriggestellt, und dass war Eröffnung von der Strecke in „Wipplingerstraße“ für Radfahren gegen die Einbahn. (Vgl. Generelle Radverkehrsplanung o.D.) Viele gefördete Maßnahmen sind noch immer nicht realisiert RASTER Im UG gibt es meherer Maßnahmen, die realisiert sind. Zum Beispiel Radfahren gegen die Einbahn ist in „Schottenfeldgasse“ erlaubt, während nächster Abschnitt in Planung ist. In „Albertgasse“ wurde auch neue Radinfrastruktur ausgebaut. (Vgl. Generelle Radverkehrsplanung o.D.) In Artikel Farradfreundlichkeit Wiener Bezirke steht, dass die größte Herausforderung sind Maßnahmen zur sicheren und attraktiven Führung des Radverkehrs im Mischverkehr.

(Dratsel, o.D) Die sind erfolgreich realisiert – zum Beispiel die „Langegasse“ Begegnungszone wurde im 2018 fertiggestellt RAND Eine Maßnahme wurde in diesem Zeitraum im UG 3 realisiert – Mehrzweckstreifen in „Keißlergasse“(Vgl. Generelle Radverkehrsplanung o.D.).

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

5.2.2 Verkehrsberuhigung Definition Der Verkehr wird konstant berühigt, die Geschwindkeitbeschränkungen in städtischen Zonen werden gesenkt, die Tempo 30 Zonen, wo maximale Fahrgeschwindigkeit 30 km pro Stunde beträgt werden verordnet und verbreitet. Eine Neuigkeit in der Praxis ist Etablieren von Wohnstraßen³. Andere Arten von Verkehrsberuhigung mit Zweck die Sicherheit und Bequmelichkeit des Fahrrad- und Fußverkehres zu erhöhen sind Fußgänger- als auch Begnungszonen.

Die Bemühungen hinsichtliche Verkehrsberuhigung werden in diesem Indikator geforscht.

(Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017)

Bewertungsskala Die Auswertung erfolgt durch Spannweite von 0 Punkte für keine Maßnahme bis 4 Punkte für extensive, umfangreiche Maßnahmen für Priorisierung Fahrradfahrer*Innen und Fußgänger*Innen in der Verkehrshierarchie. (Vgl. „The Criteria for the Copenhagenize Index“ 2017)

Methode Die Auswertung kommt von dem Stand der verkehrsberuhigte Bereichen, die auf Stadplan Wiens eingezeichnet sind. Duch Besichtigung der UG wurde es festgestellt, ob das Radfahren in Fußgängerzonen erlaubt ist. Auch werden Planen der zuständigen Magistraten der Stadt berücksichtigt. Im Fachkonzept „Mobilität“ der STEP WIEN 2025 (Magistratsabteilung 18, PlanSinn Gmbh, TRAFFIX Verkehrsplanung GmbH 2015) wurde im Handlungsfeld „Straße fair teilen“ , die Maßnahme „Fokus auf das Miteinander im Verkehr“, die unterstptzt Ausweisung von verkehrsberuhgten Flächen. Es wird eine Differenzierung zwischen Tempo-30-Zonen und Fußgängerzonen (mit erlaubtem Radverkehr), Begegnugszonen und Wohnstraßen gemacht, weil diese verkehrsberuhigte Flächen mehr Qualität des Radfahrens aufweisen.

³Wohnstraße I .„In Wohnstraßen ist der Fahrzeugverkehr grundsätzlich verboten“ (Wohnstraße 2018) „In Wohnstraßen sind das Nebeneinanderfahren, Durchfahren und Fahren gegen die Ein bahn mit dem Fahrrad erlaubt. Allerdings darf in Wohnstraßen das gefahrene Tempo nicht über Schrittgeschwindigkeit hinausgehen.“ (Gesetzliche Regelungen für das Fahrradfahren in Österreich 2015)

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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Ergebnis KERN Die Herrengasse in der Wiener Innenstadt ist im Jahr 2016 eine Begegnungszone geworden.

Das ist eine zentrale 430m lange Straße, die großteilig im UG1 liegt, ist in mehreren Monaten umgestaltet.(Vgl. Magistratsabteilung 18, PlanSinn Gmbh, TRAFFIX Verkehrsplanung GmbH2016). Es wurde durch Anreiner-Innitiative gefordert. Die restlichen 480.000 Euro steuerte die Stadt be. (Vgl. Magistratsabteilung 18, PlanSinn Gmbh, TRAFFIX Verkehrsplanung GmbH2016).. Ein Paar Wohnstraßen („Lugeck“,“ Jasomirgottgasse“, usw.), viele Fußgägnerzonen (mit Außnamen für Fahrradverkehr – „Judenplatz“, „Bognergasse“, „Tuchlauben“) und eine Fußgängerzone mit Aunahme für Radverkehr ausschließlich von 22.30 bi 9.00 Uhr („Kohlmarkt“) befinden sich im UG. Es gibt auch Fußgängerzonen mit absoluten Radverkehrsverbot („Graben“, „Stephansplatz“). Da sie sehr zentral sind, stellen sie eine große Barriere im Raum für das Fahrradverkehr. Die ganze Innere Stadt ist eine Tempo-30-Zone . Es besteht eine Innitiative, des gesamtes Gebiet innerhalb Ringes und damit das Ganze Gebietstyp 1 autofrei zu machen. Die Grünen wollten Rotenturmstrße in eine Begegnugszone umstalten . (Vgl. Verhekrsberuhigung der Wiener City nimmt Formen an 2016) RASTER Alle Nebenstraßen im UG2 sind als auch Tempo 30-Zonen etabliert. Die Hauptstraßen wie „Lerchenfelderstraße“ oder „Auerspergstraße“ bzw. „Museumsstraße“ sind nicht auf Geschwindigkeit von 30 Km/Std beschränkt. „Kaiserstraße“, „Blindengasse“, „Kellermanngasse“ sind als Wohnstraßen verordnet. Zwei Fußgängerzonen mit Ausnahme für Fahrradverkehr sind auf „Urlichsplatz“ und in „Spittelberggasse“ ausgewiesen. Gerade wird die „Lange Gasse“ in eine Begegnungszone umgebaut. Es ist wichtig zu erläutern,das „Mariahilferstraße“, großte Begegnugszone in Österreichs im 2015 Juli. Sie liegt nicht um UG, aber befindet sich in der unmittelbaren Nähe und hat große Bedetung für die ganze Gegend.

RAND Alle Gassen außerhalb Linzer Straße und Bergmillergasse sind Tempo-30-Zonen. Im südwestlichen Bereichen des UG2 sieht man, dass die Tempo-30-Zonen nicht mehr etabliert sind. Auf „Hadikgassse“ entlang der Wien Fluss darf man sogar 70 Km/Std fahren. Keine andere Arten der Berühigungszonen befinden sich im UG . Es gibt eine Iniitiative für wenigen Verkehr in dem Bezirk „Penzing“ durch Verkehrsberuhigung. (Martzak-Görike 2016),

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

Bewertung 1. Viel innovative verkehrsberuhigten Verkehrsflächen sind im UG. (4 Punkten) 2. Viel innovative verkehrsberuhigten Verkehrsflächen sind im UG. Neue Maßnahmen werden umgesezt, wie die Begenungszone „Lange Gasse“, die auf dem Abb. 21 zu sehen ist. (4 Punkten) 3. Keine Beruhigungszonen, außerhalb Tempo-30-Zonen gibt es im UG. Es gibt sogar eine Straßen, wo das Tempolimit erhöht ist. (1 Punkt)

Abb. 21 - Neue Begegnugszone „Lange Gasse“

INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

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6.2.2 Lastenfahrräder Definition Hier geht es um die Lastenfahrräder (Transportfahrräder) und ihre Nutzung für private, als auch gewerbliche Zwecke. Im Fokus steht die Stadt und deren Umgang mit Förderungen von Lastenfahrrädern. Die Frage lautet: „Nutzt die Stadt das Potenzial der Lastenfahrräder aus?“ Bewertungsskala Die Spannweite reicht von null Punkte für „kein Fokus auf Lastenfahrräder“ bis zu 4 für „starke Lastenfahrradkultur“.

Methode Es wird untersucht, ob und wenn ja, wo unterschiedliche private Unternehmen ihren Sitz und Einsatz mit Lastenfahrräder haben. Weiters sollen die Förderungen, Meinungen und Planungen der Stadtverwaltung hinsichtlich Lastenfahrräder recherchiert werden. Zudem wird die Anzahl von Lastenfahrrädern während der Verkehrszählung berücksichtigt. Es gibt das Projekt „Grätzelrad Wien“ der Mobilitätagentur Wien, wo Menschen an unterschiedlichen Standorten in der Stadt Lastenräder ausleihen und benutzen können. Auf der Internetseite des Projektes (Grätzlrad Wien) kann die Verfügbarkeit kontrolliert werden, ein Rad für einen bestimmten Zeitraum gebucht, dieses dann abgeholt und schlussendlich losgefahren werden. Der Service ist kostenlos.

Ergebnis KERN Im Supermarkt „Merkur“ am Hohen Markt im UG 1 kann eine Lieferung bis zu 100 Kilogramm bestellt werden, wobei bei der Ausfuhr Lastenfahrräder zum Einsatz kommen. (FAQ: Lieferung 2018) Diese sind oft vor dem Standort zu sehen. Während der Verkehrszählung wurden zwei Lastenfahrräder gesehen, eines war für einen gewerblichen Zweck im Einsatz, das andere war privat. Im Gebiet befindet sich ein Standort für Grätzlräder (Wallner Straße – Wiener Börse).

RASTER Während der Verkehrszählung wurde ein Lastenfahrrad für einen sichtlich privaten Zweck genutzt. Es wurde mit dem Besitzer ein Gespräch geführt, in dem er sagte, dass er mittels der Mobilitäsagentur-Aktion „Wien packt was drauf“ sein Fahrrad mit einer Förderung der Stadt Wien gekauft hatte. (Vgl. Startseite Mobilitätsagentur 2017) In Österreich war die Kampagne bereits erfolgreich. Unter dem Claim „Wien packt was drauf“ war die Transportfahrrad-Förderung der Stadt Wien in diesem Frühjahr in Printsujets und mit einem Video öffentlichkeitswirksam beworben worden. Die Stadt hatte eine Fördersumme von 200.000 Euro beschlossen, diese ob des großen Erfolges um 100.000 Euro erhöht.“ (Transportfahrrad-Kampagne ausgezeichnet 2017)

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INDIKATORANALYSE FÜR DIE UNTERSUCHUNGSGEBIETE

In der Stadt gibt es „Lasten Rad Kollektiv“ - eine Lobby, das die Lastenradentwicklung unterstützt. Sie bieten die Organisation für die Ausleihe von Radanhängern an. Ein Ort zur Ausleihe befindet sich in der Lerchenfelder Straße in zweitem Untersuchungsgebiet. (https://www. lastenradkollektiv.at/) Im Gebiet befinden sich ein Standort für Grätzlräder (Lerchenfelder Straße – „Trikoterie“).

RAND Im UG 3 wurden keine Lastenfahrräder bei der Verkehrszählung gesichtet. Es befinden sich im UG keine Standorte vom Grätzlrad.

Bewertung 1. Es gibt einen klaren Fokus der Stadt bezüglich des Lastenradverkehrs. Die Lastenfahrräder fahren im Straßenraum, doch ihre Anzahl ist immer noch niedrig. (3 Punkte) 2. Es gibt einen klaren Fokus der Stadt auf den Lastenradverkehr. Lastenfahrräder fahren im Straßenraum, doch ihre Anzahl ist immer noch niedrig. (3 Punkte) 3. Keine Lastenfahrräder im Straßenraum. Die Stadt Wien hat mehrere Förderungen, die das gesamte Stadtgebiet umfassen, somit ist der Gebietstyp auch berücksichtigt. (1 Punkt)

3 VORBEREITUNG EINER INDIKATORANALYSE

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6 Interprätation der Ergebnisse In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der durchgeführten Analyse dargestellt, der Begriff „mangelhafte Kriterien“ wird erklärt sowie die Gebietstypen anhand des Gesamtindexwertes verglichen.

6.1 Darstellung der Ergebnisse Die Merkmale der Indikatoren wurden in einer Tabelle nach Spalten (Name des Indikators, dessen Beschreibung, Bewertungsskala, angewandte Methoden und Bewertungen in Punkten), dargestellt. Das ist in der Tabelle 1. zu sehen. Die Indikatoren wurden vom Erfasser in vier verschiedene Kategorien aufgeteilt und nach diesen aufgeslistet: 1. Soziales Umfeld (Interessensvertretung, Soziale Anerkennung, Fahrradkultur, Geschlechterverteilung) 2. Gebaute Umwelt (Fahrradinfrastruktur, zusätzliche Fahrradeinrichtungen, Fahrradverleihsysteme) 3. Mobilität (Modal Split für Fahrräder, Wachstum des Modal Splits für Fahrräder seit 2006) 4. Verwaltung (Politik, Stadtplanung, Verkehrsberuhigung, Lastenfahrräder, Wahrnehmung der Sicherheit) Die Bonuspunkte, die bei CI eingeführt und ein Bestandteil vom Gesamtindexwert sind, wurden nicht bei diese Analyse berücksichtigt, weil sie nur auf gesamtstädtische Ebene relevant sind.

6.2 Hinweise auf mangelhafte Indikatoren Die Indikatoren der Untersuchungsgebiete, die mit null oder einem Punkt bewertet wurden, werden als mangelhafte Kriterien bezeichnet. Das bedeutet, dass ihre Qualitäten ungenügend für einen guten BI-Wert sind. Diese Indikatoren weisen einen gewissen Verbesserungsbedarf auf. In der Zukunft soll eine Priorisierung der Entwicklung von diesen Indikatoren vorgenommen werden.

6.3 Mangelhaftenindikatoren und Gesamtindexwert nach Gebietstypen Es wird davon ausgegangen, dass die Bewertungen der Indikatoren für die Untersuchungsgebiete im gesamten Territorium der entsprechenden Gebietstypen gleich sind.

Im Gebietstyp „Kern“ sind die mangelhaften Indikatoren nur jene aus der Kategorie Mobilität – und zwar Modal Split und auch Wachstum von Modal Split seit 2006.

46

INTERPRÄTATION DER ERGEBNISSE

Im Gebietstyp „Raster“ sind keine Indikatoren mangelhaft bzw. haben alle mehr als einen Punkt.

Im Gebietstyp „Rand“ gibt es in jeder Kategorie mangelhafte Indikatoren. Insgesamt sind nur sechs Indikatoren mit einem Punkt bewertet, wobei sogar an einen Indikator (Fahrradverleihsysteme) gar keine Punkte bekam.

6.4 Vergleich der Gebietstypen nach Gesamtindexwert Die Summe des Gesamtindexwertes in dieser Analyse kann maximal 52 (ohne den Indikator „Soziale Anerkennung“) betragen.

Der Gebietstyp „Kern“ hat einen Gesamtindexwert von 36 Punkten(69%).

Der Gebietstyp „Raster“ hat einen Gesamtindexwert von 42 Punkten (80%).

Beschreibung

Kriterium Soziales Umfeld

Der Gebietstyp „Rand“ hat einen Gesamtindexwert von 18 Punkten (34%).

Mobilität Gebaute Umwelt

„Raster“ hat daher den höchsten Gesamtindexwert, danach kommt „Kern“. „Rand“ hat deutlich weniger Punkte als die anderen zwei Gebietstypen erreicht. Damit wird der Gebietstyp als „Prioritätsgebiet“ bezeichnet. Das bedeutet, dass es im Fokus der Radverkehrsförderung liegt.

Interesenvertretung

Menge und Stärke des Einflusses der Interessensvertretung und der NGOs

Soziale Anerkennung

Soziale Akzeptanz der FahrradfahrerInnen in der Allgemeinheit und von Autofahrern

Fahrradkultur

Grad der Etablierung des Fahrradfahrens unter der Bevölkerung

Geschlechtsverteilung

Anteil der Fahrradfahrer nach Geschlecht

Fahrradinfrastruktur

Vorhandensein und Qualität des Fahrradinfrastrukturnetzes

Fahrradeinrichtungen

Vorhandensein der fahrradfreundlichen Einrichtungen

Fahrradverleihsysteme

Umfang der Nutzung des städtischem Fahrradverleisystems

Modalsplit für Fahrrad

Anteil des Modal-Splits des Fahrradverkehrs

Wachstum Modalsplit

keine organisierte Interessensvertretung starke Interessensvertretung mit politischem Einfluss keine soziale Akzeptanz allgemeine soziale Akzeptanz keine Fahrräder/nur Sportfahrer im Straßenraum allgemeine Akzeptanz des Fahrradfahrens überwiegend Männer gleicher Anteil oder sogar mehr Frauen als Männer keine Fahrradinfrasruktur vorhanden hohes Niveu an sicheren, getrennten Fahrradspuren

Methode

Bewertung

Internetrecherche (Lobbys, Veranstaltungen, Sphäre des Einflusses) I Expertengespräch Qualitative Interviews (mit AnreinerInnen)

36 Kern

Verkehrzählung I Beobachtung (Alter, Milieus, Ziele) Verkehrzählung (Geschlecht) Besichtigung I Stadtplan I Fotos I Fahrradkarte Rangordnung von Infrastrukturanlagen

Wachstum des Modal-Splits seit dem Jahr 2006

keine Einrichtungen vorhanden weit verbreitete, innovative Einrichtungen kein Fahrradverleihsystem umfassendes, viel genutztes Fahrradverleihsystem Modal-Split - Anteil für Fahrrad unter 1% Modal-Split - Anteil für Fahrrad über 25% Veränderung des Modal-Split Anteiles für Fahrrad unter 1% Veränderung des Modal-Split Anteiles für Fahrrad über 5%

Grafik (Modalsplit für Zählgebiete, 2015) I Statistik (Modalsplit für Wien, 2006) I Vergleich

Politisches Klima bezüglich des Fahrradverkehrs

Fahrradverkehr auf politscher Szene nicht relevant aktive und leidenschaftliche politsche Bewegung und Engagement

Internetrecherche (Zeitungsartikel, Interviews, Meinungen) I Literaturrecherche

Stadtplanung

Intensität und Innovationen in der Stadtplanung bezüglich Fahrradverkehr

autoorientierte Stadtplanung Fahrradverkehr und FahrradfahrerInnen auf Platz 1

Internetrecherche (Maßnahmen, Planungen) I Publikationen I Expertengespräch (MA 21)

Verkehrsberuhigung

Anstreben von verkehrsberühigten Bereichen

keine Maßnahmen extensive, umfangreiche Maßnahmen

Stadtplan I Internetrecherche (Planungen, Initiativen)

Lastenfahräder

Nutzung des Potenzials von Lastenfahrrädern durch die Stadt

kein Fokus auf Lastenfahrrädern starke Lastenfahrradkultur und -förderung

Beobachtung (Lastenräder) I Internetrecherche (Förderungen, Aktionen) I Karte (Fahrradverleih)

Sicherheit

Wahrnehmung der Sicherheit von FahradfahrerInnen

strenge Gesetze der Haftpflicht niedrige Radhelmtragequote

Verkehrzählung (Radhelmtragequate) I Internetrecherche I Gesetze

Politik

Verwaltung

Bewertungsskala

Besichtigung I Stadtplan I Fahrradkarte I Internetrecherche

42 Rast

Stadtplan (Stationen) I Statistiken (Anzahl der Nutzungen) I App (Verfügbarkeit der Fahrräder) Grafik (Modalsplit für Zählgebiete)

18 Ran Kern

Tabelle1. - Ergebnisse der Indikatoranalyse

48

I

INTERPRÄTATION DER ERGEBNISSE

47

IINTERPRÄTATION DER ERGEBNISSE

Raster

Rand

7 Handlungsempfehlungen Am Anfang des Kapitels wird der Begrif „Handlungsempfehlunen“ definiert. Diese werden in Maßnahmenblöcke gegliedert. Es wird ihre Anwendung auf Stadtteilebene im Sinne der Erhöhung von CI beschrieben. Am Ende geht es darum, wie die Vorschläge in die Praxis umgesetzt werden.

7.1 Bedeutung und Gliederung Handlungsempfehlungen sind Anleitungen für jene Maßnahmen, die zur Verbesserung des Bestandes eingesetzt werden sollen. In dieser Arbeit werden die Maßnahmen zur Radverkehrsförderung ausgarbeitet. Die Handlungsempfehlungen wurden vom Erfasser in vier Maßnahmenblöcke¹ gegliedert: 1.

Harte Maßnahmen sind konkret bauliche Umsetzungsmaßnahmen. Sie sind auf den Ausbau der radbezogenen Infrastruktur und Einrichtungen wie z. B. die Errichtung von Radfahr- und Mehrzweckstreifen und auf den Ausbau von neuen Stationen des öffentlichen Leihradsystems bezogen.

2.

Weiche Maßnahmen haben einen rechtlich-regulierenden Charakter. Sie sind oft in Form einer Verordnung, eines Gesetzes und einer Förderung verfasst. Es handelt sich um Maßnahmen wie beispielsweise eine Verordnung neuer Wohnstraßen und Temop-30-Zonen oder die Förderung des Radinfrastrukturausbaus.

3.

Kommunikationsmaßnahmen sind Maßnahmen, die zur Kommunikation zwischen vie len Akteur*Innen im Raum beitragen. Die Organisation von Veranstaltungen wie Fachworkshops und Fahrradbörsen, Aktionen und Kampagen, die das Fahrrad als Verkehrsmittel unterstützen und die Erstellung eines Radverkehrskonzeptes gehören zu diesem Maßnahmenblock.

4.

Informationsmaßnahmen haben die Aufgabe die Bevölkerung über den Radverkehr zu informieren, aber auch Feedback von der Bevölkerung einzuholen. Dazu kommen Maßnahmen wie Werbung und die Imageerstellung des Radfahrens, die Verteilung von Radkarten und Informationsmaterial sowie verschiedene BürgerInnenbeteiligungsverfahren.

¹ Maßnahmeblöcke I Die Idee der Gliederung der Maßnahmen kommt aus der Publikation „Leitfaden Radverkehrsförderung“ (BMNT 2009), in dem die Maßnahmen auch in vier Maßnahmenblöcken gegliedert sind. (Infrastruktur, Service, Kommnikation und Information)

7 HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

49

7.2 Gezielte Maßnahmen zur Erhöhung des Copenhagenize-Indexes auf tadtteilebene Die gezielten Maßnahmen werden in Form von Handlungsempfehlungen in einem Diagramm (Abb. 22) dargestellt. Der Raum, in dem Maßnahmen gesetzt werden sollen, ist das Prioritätsgebiet (Gebietstyp „Rand“). Oben und unten sind die mangelhaften Indikatoren anhand einer schwarzen Linie dargestellt. Im zentralen Bereich befinden sich Handlungsempfehlungen, die zu Handlungsempfehlungsgruppen zugeteilt sind. Jede Gruppe ist mit unterschiedlichen Farben markiert. Die Farben stellen dar, zu welchem Maßnahmenblock die Maßnahmegruppe gehört. Zusätzlich sind die Handlungsempfehlungsgruppen durch Linien mit mangelhaften Indikatoren verbunden. Dadurch wird genau gezeigt, welche Handlungsempfehlungsgruppen auf welche Indikatoren Einfluss haben.

Die Informationen zu den Handlungsempfehlungen wurden von der Publikation „Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden“ (BMVIT) aus dem Jahr 2017 übernommen. Die detaillierten Beschreibungen und Bewertungen der Handlungsempfehlungen sind in der Publikation zu finden

7.3 Indikatorbezogene Umsetzung Um die Erklärung so praxisnah wie möglich zu gestalten, wird anhand eines Beispiels gezeigt, wie das Diagramm gelesen werden soll.

Zur Handlungsempfehlungsgruppe „Maßnahmen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität“ gehören zwei Maßnahmen: die Verordnung neuer Wohnstraßen und die Etablierung von Begegnungszonen. Die gesamte Gruppe gehört zum Maßnahmenblock „weiche Maßnahmen“. Wenn diese Maßnahmen im Prioritätsgebiet umgesetzt werden, können sie direkt zur Verbesserung von zwei mangelhaften Indikatoren beitragen, nämlich zur Verkehrsberuhigung und zur Stadtplanung.

50

HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

8 HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

Das erste Ergebnis (I) der Arbeit ist die Indikatorbewertung, deren Interpretation zur Festlegung der mangelhaften Indikatoren in den Gebietstypen führt. Es wurde festgestellt, dass die Indikatoren, die den höchsten Verbesserungsbedarf aufweisen, zum Gebietstyp „Rand“ gehören. Damit wurde dieser Gebietstyp als „Prioritätsgebiet“ (II) eingestuft. Die weiterführenden Ergebnisse (III) sind die vorgeschlagenen Handlungsempfehlungen. Durch die Umsetzung dieser in der Praxis kommt es zu Verbesserungen der mangelhaften Kriterien im benachteiligten Gebietstyp.

Mangelhafte Kriterien

für gezielte Maßnahmen auf Stadtteilebene I 3. Untersuchungsgebiet

Fahrradinfrastruktur

Vernetzung mit dem Öffentlichen Verkehr

Fahrradverleihsysteme

Modal-Split für Fahrrad

Verkehrsberuhigung

Fahrradverleih und Dienstfahrräder

Fahrradverleih an der Zielhaltestelle Bike+Ride

Vernetzung und Koordination

Verleih- und Probierpool Neue Stationen öffentliches Leihradsystemes

Gemeindeinterne Vernetzung Gemeindeübergreifende Radverkehrsplanung Umleitungskonzept und Baustellenabsicherung

Kreuzgestaltung

Errichtung einer eigenen Rechtsabbiegespur

Ausweitung des Radverkehrsnetzes auf Neben- und Erschließungsstraßen

Handlungsemphelungen

Optimierung des Radverkehrnetzes

Zielgruppenorientiertes Radfahrtraining Einsatz von FahrradbotschafterInnen

Integration der Radverkehrsförderung in eine langfristige Planung Sicherung eines eigenen Radverkehrsbudgets Erstellung eines Radverkehrskonzepts

Ausweitung des Radverkehrsnetzes auf Vorrang- und Freilandstraßen Öffnung von Busspuren für den Radverkehr Öffnung landwirtschaftlicher Wege für den Radverkehr Ausweitung des Radverkehrsnetzes auf Vorrangstraßen Radwegebau in Kooperation mit anderen Bauvorhaben Einrichtung von Radfahr- und Mehrzweckstreifen

Maßnahmen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität Verordnung neuer Wohnstraßen Etablierung Begegnungszonen

Mangelhafte Kriterien

Fahrradkultur

Kommunikation

Evaluierung und Qualitätsmanagement

Radwegepatenschaften Radwege ohne Benützungspflicht

Förderung der Eigeninitiative Dritter

Harte Maßnahmen

Komplementärmaßnahmen

Fahrbeschränkungen und Restriktionen für den motorisierten Individualverkehr Parkraumbewirtschaftung Ausweitung von Fußgängerzonen und Wohnstraßen

Weitere Infrastrukturmaßnahmen

Fahrrad- und Radanhängerförderung Förderung Radinfrastrukturbau Förderung von Dienstfahräder

Arten Maßnahmen

Damit soll der „Copenhagenize-Index“ und auch die Stellung Wiens in kommenden Jahren am effiziensten erhöht werden. Eine Berechnung der potentiellen zukünftigen Steigerung in der Rangordnung der Stadt Wien war nicht möglich, weil die tatsächlichen Bewertungspunkte für die bewerteten Städte des Indexes nicht bekannt sind. Jedenfalls fließt die Bedeutung dieses Gebietstyps sehr stark in den Gesamtindexwert mit ein, da dieser einen großer Anteil der Fläche Wiens einnimmt.

Bewusstseinsbildung

Ausweitung von Geschwindigkeitsbegrenzungen (Tempo 30) Öffnung von Einbahnen Fahrradstraße Öffnung von Fußgängerzonen Einrichtung von Radfahr- und Mehrzweckstreifen Öffnung von Sackgassen

Errichtung eines Beschilderungs- und Leitsystems Fahrradfreundlicher Rückbau Grüne Welle für den Radverkehr

Qualitätsmanagement Feedbackmöglichkeiten für RadfahrerInnen BürgerInnenbeteiligung

Werbung und Image

Der Stadtteil als Vorbild Imagekampagne in den Medien

Geschlechtsverteilung

Informationsmaterial für RadfahrerInnen

Radkarte/Radnetzplan Informationsmaterial Informations- und Servicestellen

Stadtplanung

Schlussfolgerung und Fazit

Das waren die Hauptergebnisse der Arbeit zusammengefasst.

Veranstaltungen

Fachworkshops Fahrradbörse Fahrradfeste und -Erlebnistage

Wir können mehr Fragen aus der Arbeit ableiten, die auf Vorgehensweise und Methodenwahl bezogen sind. Ist das in der Realität wirklich so, dass die Ergebnisse aus Untersuchungsgebieten von Gebietstypen übernehmen könnten? Reichen nur 3 Gebietstyp, um so eine große und vielfaltige Stadt zu gliedern? Weiters stellt man die Frage, wie hoch die Qualität der erhobenene Informationen über Indikatorenwerten ist. Ein Problem in der Erhebung, war Mangel an Daten, zum Beisiel von Copenhagenize Design Office, das Informationen nicht mitteilen wollte.

Aktionen und Kampagnen

Motivationskampagnen für das Radfahren zur Arbeit Motivationskampagnen für das Radfahren zum Einkauf Fahrrad-Servicetag

Lastenfahrrad und Logistik

Alles in allem, es war eine umfangreiche Arbeit, die viele verschiedene Aspekten umgefasst hat. Ich würde mich freuen, wenn ich mit ihr tatsächlicher Verbesserung vomCopenhagenize-Index und der Fahrradfreundlichkeit in Wien beitragen könnte.

Weiche Maßnahmen

Information

Abb 22. - Handlungsempfehlungen

7 HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

51

52

8 SCHLUSSFOLGERUNG UND FAZIT

9

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