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il tema del mese

Tramvia: buona la prima, ma poi...?

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In tre anni e mezzo la tramvia ha conquistato i cittadini più scettici anche se la “1” da sola non è sufficiente.

Riusciremo a fare le altre linee?

a cura di Marco Bazzichi

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LINEA 1 DELLA TRAMVIA: UN SUCCESSO OLTRE LE PREVISIONI Il dibattito in città sulla tramvia è stato molto acceso, persino infuocato, negli anni che, con tanto di referendum, hanno preceduto l’inaugurazione della linea 1 tra Firenze e Scandicci. Una cronaca minuto per minuto ne aveva seguito l’ideazione, la progettazione, le varianti in corso d’opera e la disputa sull’opportunità del suo passaggio da piazza del Duomo. Tre anni e sei mesi dopo, quanti avevano creduto nel successo di questo mezzo possono festeggiare, guardandone il continuo aumento dei passeggeri.

Anche gli scenari più apocalittici si sono dissolti, soprattutto quello delineato da chi pensava che fosse una truffa, ai danni del contribuente, il tetto dei 10 milioni di biglietti da staccare ogni anno per mantenere in equilibrio il project financing. I milioni, di quei biglietti, sono diventati 13, l’utenza media giornaliera è arrivata a 44 mila passeggeri, e ogni giorno 2 mila tra automobili e motorini, che fino al febbraio 2010 percorrevano le strade tra Porta al Prato e Scandicci restano nel garage di casa.

La tramvia piace, piace a quei fiorentini che, va detto, magari sono abituati a snobbare il normale autobus, piace in termini di impatto ambientale, comfort, puntualità, design. E di rapidità: il percorso della linea 1, col mezzo privato, ma anche in autobus, richiedeva dai 35 ai 70 minuti di tempo, nelle ore di punta, mentre col tram, a prescindere dal meteo e dal traffico circostante

ci vogliono 23 minuti. Con questo, la tramvia non è un dogma e presenta tante criticità, a partire dai costi di costruzione e di manutenzione. E spesso ci si domanda se, per una città come Firenze, non sarebbe stato più semplice percorrere la strada dei filobus o, ancora più semplicemente, di potenziare le corsie preferenziali dei bus.

Resta però il fatto che il tram è una realtà assodata, per esempio, ad Hannover, Strasburgo, Nizza, Dijon, i cui sistemi molteplici di linee tramviarie sono diventati la risposta essenziale del trasporto pubblico al problema generale del trasporto urbano o, piuttosto, l’asse intorno al quale si è riorganizzata l’intera mobilità, pubblica e privata, in queste città europee, spesso delle dimensioni di Firenze.

E, allora, perché non si procede anche qui almeno con i lavori per la seconda linea della tramvia? Ha senso mantenere una sola linea?

Sono questioni alle quali è stato dedicato uno spazio infinitamente inferiore rispetto alle incandescenti (sia pur legittime) polemiche che hanno accompagnato la linea 1 dalla prima asta, che andò deserta, fino al 14 febbraio 2010 quando centinaia di fiorentini si premevano per dare una stretta di mano al Sindaco Matteo Renzi.

Poco distante dalla calca di via Alamanni, quella domenica, se ne stava, soddisfatto a contemplare l’inaugurazione della tramvia, Roberto Montelucci, un tempo responsabile del trasporto dei trasporti su rotaia della Regione Toscana: “ho atteso 52 anni questo momento”, spiegava Montelucci, convinto che presto sarebbero partiti i lavori per la linea 2, e che si sarebbero conclusi rapidamente. Il travaglio della linea 1 non si sarebbe ripetuto: “no, perché non hanno saputo lavorare, adesso sanno come fare”. In effetti, le continue interruzioni dei lavori della linea 1 non si sono ripetute per la linea 2, che è direttamente ferma al palo. O poco oltre: ai lavori preliminari, in particolare, ai sottoservizi della zona nord di Firenze, avviati il 5 novembre 2011, otto mesi dopo l’approvazione del progetto esecutivo, per poter andare, un giorno, chissà quando, da Peretola a piazza dell’Unità d’Italia.

COSTRUIRE LA NUOVA TRAMVIA: SERVE DAVVERO UN’IMPRESA Assieme alla linea 2, come una gemella, c’è il primo lotto della linea 3, noto come 3.1, da Careggi e Santa Maria Novella, mentre resta in via di definizione la progettazione della secondo lotto, o linea 3.2 verso la zona Sud-Est di Firenze. Generosamente, nel piano strutturale si sono volute inserire persino altre due linee: la 4 e la 5. Sono appena oltre un’idea buttata sulla carta, “previsioni sullo sviluppo futuro del sistema tramviario”. firenze*d1spar1 #01

Intanto, partire con i lavori della linea 2 sarebbe un bel passo avanti nella realtà. Cosa impedisce di avviare veramente i cantieri, almeno della linea 2?

I lavori si sarebbero dovuti chiudere in mille giorni, secondo un annuncio ripetuto due volte, in due tempi diversi. 500 di quei giorni se ne sono già andati e quello che si è ottenuto è soltanto una continua rimodulazione del cronoprogramma: l’ultima “ipotesi”, del primo marzo 2013 prevedeva l’inizio dei lavori per l’8 aprile. Ma, ha fatto sapere Palazzo Vecchio, “ad oggi, nonostante nella riunione con gli Enti Finanziatori del 15/2/2013 fosse stato condiviso un percorso per pervenire al closing finanziario il 27/3/2013 e conseguentemente iniziare i lavori, l’offerta formale vincolante degli Enti Finanziatori (Lettera di Underwriting), che fornisce garanzia della disponibilità del finanziamento privato necessario per la copertura economica dell’opera, non è ancora pervenuta al Concessionario e, pertanto, non è possibile procedere all’approvazione della stessa unitamente a tutte le bozze contrattuali di revisione della Concessione.”

In sostanza, i lavori non partono perché il concessionario, che è la società Tram di Firenze SpA, non ha ricevuto la disponibilità della banche a coprire le garanzie per la parte privata della spesa. Come si è ormai abituati a sentire da un decennio, i soldi non vengono messi sul piatto dalle banche perché c’è la crisi e perché hanno altro su cui investire. Oltre che sulla mancanza di credito, c’è chi ha preferito insistere sull’assenza di un’impresa (con la ‘i’ minuscola) in grado di compiere l’opera. Baldassini Tognozzi Pontello, che in Toscana e in alcune parti d’Italia, aveva avuto qualunque sorta di appalto, si è dissolta, anche per motivi giudiziari. Il ramo d’azienda della tramvia fiorentina era passato a Impresa (con la ‘I’ maiuscola), ma anche questa azienda non è in grado di rispettare gli impegni presi perché sopraffatta dalla propria situazione economica, e ha chiesto al tribunale fallimentare di Roma di poter ristrutturare i debiti.

PERCHE’ NON SI AVVIANO I CANTIERI? Passo indietro delle banche, nessuna azienda si fa avanti, nonostante la positiva esperienza della linea 1, e certamente passo indietro del Sindaco. Ci si deve forse accontentare della spiegazione fornita dal Corriere Fiorentino lo scorso 13 giugno? “Matteo Renzi -scrive Claudio Bozza- dopo aver annunciato almeno cinque date per l’inizio (reale) dei cantieri sembra essersi arreso davanti all’evidenza: a forza di slittamenti, infatti, le prossime elezioni (25 maggio 2014) sono ormai troppo vicine. E troppo rischioso, ai fini del consenso in città, sarebbe far partire cantieri assai invasivi, che causerebbero disagi 05

e scontento di cittadini e commercianti.” D’altra parte, non tutto è fermo sul fronte finanziario. Al contrario, mentre fa discutere la possibilità di perdere i 36 milioni di copertura da parte dell’Unione Europea, è passato quasi sotto silenzio il fatto che la Cassa Depositi e Prestiti ha approvato il finanziamento da ben 133 milioni di euro a Tram di Firenze Spa “per la realizzazione del sistema integrato di Tramvia”.

Soldi che, ovviamente, non si muoveranno finché non saranno sottoscritti i contratti con le adeguate garanzie bancarie. Circa 70 milioni sono dunque pronti sul piatto che diventano 175 con i contributi al materiale rotabile, ma sembrano insufficienti a far uscire da questo stallo. A tale cifra bisogna poi aggiungere le disponibilità dello stesso Comune di Firenze, di Ferrovie e dei finanziamenti statali, corrispondenti rispettivamente a circa 85, e 38 e 120 milioni di euro. In tutto, per fare la linea 2 e la linea 3.1 tre servono, come preventivo, circa 420 milioni di euro.

INTERRARE LA 2 NEL CENTRO STORICO: A QUALE PREZZO? I soldi pubblici quindi sembrano esserci tutti, manca il privato che ci creda.

Interrare un lungo tratto della 2, costruendo delle fermate sotterranee sotto piazza Santa Croce e piazza della Repubblica, a questo punto, appare come una proposta allettante e intuitiva, ma rischia di rendere nei fatti il progetto irrealizzabile o comunque rinviabile ad un tempo assolutamente indefinito.

Stilando una media dei costi delle tramvie nei centri storici paragonabili a quello di Firenze, al chilometro si sono spesi tra i 38 e i 45 milioni di euro, contro i 25 circa di media assoluta. Andare sottoterra implica invece un esborso tra i 65 milioni per le gallerie meno profonde e circa 110 milioni per quelle più profonde.

In altre parole: la crisi, se morde a voler passare in superficie, si mangerebbe quel che resta della tramvia in un sol boccone a voler passare sottoterra. E la mobilità fiorentina, sempre più congestionata, ha bisogno di quelle risposte che proprio un sistema integrato sul ferro sembra in grado di poter dare. I prossimi mesi diranno se la nomina del commissario straordinario di Impresa Spa, Daniela Saitta, ha sbloccato definitivamente la situazione.

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“Passare sottoterra? Tecnicamente tutto è possibile, ma....”

Viaggio sulla tramvia con l’ingegner Giovanni Mantovani, ‘Rup’ della Linea 1 La tramvia a Firenze rischia di rimanere, almeno per chissà quanto tempo, un’opera bella ma incompiuta. Delle cinque linee previste dal piano strutturale approvato da Palazzo Vecchio, finora ha visto la luce soltanto la 1 che collega Firenze a Scandicci, sette chilometri più a ovest. Quasi tre anni e mezzo dopo, i lavori della linea 2 e 3 sono fermi agli interventi preliminari sui sottoservizi.

E la linea 1 attende ancora di essere definitivamente collaudata. Una questione sostanzialmente amministrativa, ma che dà l’idea di come ci sia da soffrire fino all’ultimo, come spiega l’ingegner Giovanni Mantovani, “responsabile unico del procedimento della linea 1 della tramvia di Firenze”.

Ingegnere, cosa significa che manca ancora il collaudo?

“Significa che il collaudo tecnico-amministrativo, eseguito a norma di legge da un’apposita commissione, non è ancora giunto alla conclusione, per la complessità dell’opera. La cittadinanza deve però stare tranquilla perché, come prescritto la linea è stata sottoposta ad accurate prove dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha rilasciato il Nulla Osta per la sicurezza, in base al quale la Regione ha emesso il decreto di autorizzazione dell’esercizio. La conclusione del collaudo tecnico-amministrativo permetterà di eseguire la consegna definitiva dell’opera da parte di Ataf, stazione appaltante.”

Ma chi deve consegnare a chi?

“La consegna ha molti passaggi. L’esercente, Gest, è un’espressione della concessionaria del sistema tramviario fiorentino, che è Tram di Firenze. Ataf, come stazione appaltante, consegna la linea al Comune di Firenze, che a sua volta la consegna alla concessionaria che è Tram di Firenze. Questa infine la passa a Gest che è l’esercente. Questa sequenza è stata già effettuata prima dell’inizio dell’esercizio, nel regime della cosiddetta consegna anticipata” Una bella trafila. E i francesi di Ratp, in tutto questo?

“Ratp è una figura dominante. Tram di Firenze è una società mista alla quale partecipa Ratp con la quota di maggioranza relativa, circa il 25%, poi c’è Ataf, per conto del Comune, che ha il 24%, ma non il relativo usufrutto, che è di Ratp Dev, mentre il restante 51% è ripartito a una serie di imprese operanti nei settori della progettazione, delle costruzioni, degli impianti tecnologici e del materiale rotabile, quelle che realizzeranno le linee 2 e 3.”

E i soldi dei biglietti a chi vanno?

“C’è un sistema di tariffazione integrata e gli incassi vengono ripartiti tra le aziende esercenti, tra cui Gest; a questo introito si aggiunge naturalmente il contributo pubblico in conto esercizio.”

Spiegati questi che non sono solo dettagli, com’è secondo lei il bilancio, in tutti i sensi, della linea 1?

“Senz’altro positivo, la linea offre ottime prestazioni e l’obiettivo iniziale dei 10 milioni di passeggeri all’anno, che a taluni pareva eccessivo è stato ampiamente superato; e le proiezioni ci parlano di 13 milioni di passeggeri all’anno.”

Sarebbe un peccato non fare la 2 e la 3?

“Sicuramente, un peccato gravissimo.”

C’è qualcosa che non è andato come doveva nella linea 1?

“L’aspetto negativo è stato il prolungarsi della durata dei lavori, cosa che in Italia succede spesso, ma questa non è una ragione valida, naturalmente. Ci sono state molte varianti in corso d’opera, volute dagli enti pubblici, o causate da situazioni impreviste presentate 07

nel corso dei lavori. Per limitarci al campo delle sorprese archeologiche, pur dovendo scavare poco, per una tramvia, abbiamo avuto tre episodi che ci anno fermato i lavori: una casa etrusca, la banchina portuale medicea presso una spalla del nuovo ponte sull’Arno ed un presunto convento in piazza della Stazione.”

Solo per fare degli esempi, evidentemente.

“Però, e lo dico spogliandomi della mia funzione, guardiamo al risultato: la tramvia funziona bene. Gli impianti vanno bene, i tram vanno bene e hanno un ottimo indice di disponibilità, la gente è contenta.”

“Cosa cambierebbe, per Firenze, tra l’avere una linea sola e averne due o tre?

“Una città come questa ha bisogno delle tre linee e di qualcosa di più, per risolvere razionalmente i problemi di mobilità. Poi si deve anche considerare che una parte dei soldi investiti nella linea 1, in particolare quella relativa al deposito, è stata spesa nell’ottica del sistema completo. E l’incidenza dei costi generali di gestione si ridurrà al crescere della rete.”

Guardiamo avanti: c’è un’ipotesi molto affascinante di andare sottoterra, ed è contenuta nel piano strutturale.

“Nel dettaglio, mi risulta che si scenderebbe un po’ prima della stazione dell’Alta Velocità in via Gordigiani, quindi ci sarebbe una fermata sotterranea a Santa Maria Novella, poi un’altra in piazza della Repubblica e ancora sottoterra in piazza Santa Croce. Il tram riemergerebbe dopo piazza Piave per andare verso viale Europa e Bagno a Ripoli. Una diramazione dovrebbe poi uscire in superficie nella zona delle Cure per andare verso Campo di Marte e Rovezzano, dopo una fermata in piazza San Marco.”

Sul passaggio sotterraneo si sono naturalmente creati i partiti dei pro e dei contro.

“Su un piano di principio è una soluzione interessante, ma va esaminata attentamente, senza pregiudizi di alcun genere.”

Quali sono i problemi?

“Tutto o quasi è possibile tecnicamente ma va tenuto conto anzitutto dei costi. E’ molto probabile che si debba andare molto in profondità, per motivi di stabilità degli edifici e di falda acquifera. Solo se ci fosse un corridoio libero, sufficientemente largo, tra gli edifici, sarebbe pensabile di poter fare una galleria poco profonda. Gallerie e stazioni profonde comportano costi elevati, certamente ben più dei 45-50 milioni al kilometro di cui ho letto su un giornale.“ In altre parole: è più possibile passare al di sotto di un viale che sotto le case.

“Se devo passare sotto un tessuto urbano privo di un ampio corridoio vuoto, vado fatalmente sotto gli edifici e la profondità della galleria deve allora essere tale da non disturbare le fondamenta, in particolare degli edifici storici. Può essere necessario andare a meno 25 metri, con infrastrutture complesse, che richiedono importanti dotazioni di scale mobili, e ascensori, impianti di sicurezza; cose che costano sia nella fase di costruzione sia in quella di gestione.”

E Sirio potrebbe andare sottoterra?

“C’è un problema di normativa di sicurezza. In galleria il convoglio deve avere una classe di resistenza al fuoco superiore, a quella richiesta in superficie. I tram della linea 1 non potrebbero andarci, così come sono ora, ma adeguare una nuova serie di Sirio non è un problema. E poi in galleria i tram non possono procedere a vista ma devono essere dotati di equipaggiamenti di segnalamento e di protezione.”

Un lungo elenco di ‘problemi’, chiamiamoli così. Allora non si può fare la 2 in galleria?

“Non ho assolutamente gli elementi necessari per pronunciarmi. Ricordo solo, che a Modena volevano fare una cosa del genere, ma un’apposita commissione valutò che era un progetto insostenibile economicamente. A Parma è andata peggio: hanno speso un bel po’ di soldi prima di accorgersi che non ce la facevano. Certo, ci sono i positivi esempi di alcune Stadtbahnen tedesche, in un contesto diverso.” firenze*d1spar1 #01