DA TRILHA A AVENIDA: A HISTÓRIA DA AVENIDA SÃO JOÃO E CAMINHOS PARA O SEU FUTURO

DA TRILHA A AVENIDA:

DA TRILHA A AVENIDA: A HISTÓRIA DA AVENIDA SÃO JOÃO E CAMINHOS PARA O SEU FUTURO

A HISTÓRIA DA AVENIDA SÃO JOÃO E CAMINHOS PARA O SEU FUTURO

RENAN PEIXOTO SÃO PAULO | 2017

Universidade Presbiteriana Mackenzie Renan Cecchetto Peixoto

DA TRILHA A AVENIDA: A HISTÓRIA DA AVENIDA SÃO JOÃO E CAMINHOS PARA O SEU FUTURO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

Imagens da capa, foto montagem do autor.

São Paulo 2017

Trabalho final de graduação apresentado ao Instituto Presbiteriano Mackenzie, como requisito parcial para obtenção do titulo de graduação em Arquitetura e Urbanismo, sob orientação da Prof.ª Ms. Larissa Ferrer Branco.

São Paulo 2017

Á minha família, Álvaro, Silvana e Amanda, que sempre estivaram ao meu lado, incondicionalmente, dedico todo meu amor.

Aos meus orientadores do TFG, Larissa Ferrer Branco e Carlos Henrique Heck, que tanto se emprenharam em me ensinar a “olhar” o comportamento humano e como isso influencia aspectos da arquitetura e do urbanismo.

Aos meu amigos - Carolina, Claudia, Eduardo, Flavia, Gabriela A., Gabriela P., Igor, Isabella, Olivia e Raul-, por toda a cumplicidade em nossa trajetória acadêmica, minha eterna amizade.

São Paulo 2017

resumo

Este trabalho final de graduação propõe uma nova ambiência para a Avenida São João, levantando questões sobre o futuro da Via Elevada Presidente João Goulart e a região central da cidade, que atualmente esta envolvida em inúmeros debates.

As decisões projetuais visam responder às questões territoriais e sócio culturais de uma região histórica do centro de São Paulo.

Para isso, a compreensão das diversas características daquela região foi primordial para a escolha da área e o desenvolvimento.

O espaço para Coworking1 , com endereço na Praça Marechal Deodoro, ao longo da Avenida São João, visa potencializar as conexões, fluxos e relações sociais da região, levando em conta as pré-existências e características originais do território escolhido para sua inserção.

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Coworking, é um novo modelo de trabalho que tem o objetivo de incentivar a troca de idéias, compartilhamento, networking e colaboração entre diferentes profissionais que podem ser de diferentes áreas. Tudo isso presencialmente e realizado em um escritório físico.

A leitura do recorte territorial proposto foi feita levando em consideração principalmente, os processos histórico, morfológico e tipológico que o local sofreu e através do olhar de diversos autores e da análise de quadros e fotografias que o retrataram, tornou-se possível uma maior aproximação do local, permitindo assim identificar não só as potencialidades e fragilidades da região, como também compreender a dinâmica atual, respeitando o passado e propondo possibilidades ao futuro.

Tem-se como finalidade a dinamização de um espaço fragmentado do centro e sua transformação em um espaço vital, com valores contemporâneos da vida pública.

Palavras-chave: História, dinamização, transformação, coworking

sumário

introdução formação da avenida são joão a trilha a ladeira a ponte a rua a avenida

13 15 19 21 23 27 35

avenida são joão x via elevada o elevado hoje sob a sombra do elevado ensaio projetual considerações finais referências bibliográficas índice de imagens

47 55 65 69 95 97 99

introdução

A leitura do território compreendido pela Avenida São João e seu entorno imediato, se deu a partir da análise, interpretação e compreensão dos processos histórico, social político e urbano, que a área sofreu ao longo dos anos e que culminou no que ela é hoje. Essa leitura inclui também o trecho da Avenida que está sob a Via Elevada Presidente João Goulart, anteriormente denominada Elevado Presidente Arthur da Costa e Silva e popularmente apelidada como Minhocão e apresenta os efeitos que tal obra trouxe e traz para a dinâmica da Avenida São João e arredores.

Hoje em dia a Avenida São João pode ser considerada um território de multiplicidade, atravessa bairros com aspectos multiculturais e multiusos, possui em sua extensão edifícios imponentes que marcaram época, mas que também compartilha áreas marginalizadas e com espaços abandonados.

As iniciativas sociais e governamentais que atualmente visam recuperar a vitalidade da área, parecem conflitar entre a transformação do Elevado em um parque ou a demolição integral do mesmo, contudo, acredita-se que a vitalização da região central necessitará de muito mais esforços e principalmente, de um olhar mais atento para a história da região e para as diversas possibilidades que a mesma apresenta.

A partir dessas análises e através de conceitos formulados por autores contemporâneos, propõe-se, um ensaio projetual que ressalta as características históricas e questões atuais da área. A proposta de um novo plano para a Avenida São João, juntamente com a inserção de um edifício de uso coletivo, que abriga um Coworking.

formação da avenida são joão

Neste capitulo pretende-se analisar historicamente o eixo conhecido atualmente por Avenida São João, que se estende desde a Praça Antônio Prado, cruzando importantes avenidas da cidade de São Paulo como a Avenida Ipiranga e a Avenida Angélica, até a Praça Marechal Deodoro.

O texto esta dividido em subcapítulos que receberam as denominações encontradas em diferentes livros e autores, que designam o grau de importância, cronologia e questões físicas da Avenida São João, como exemplo, o primeiro subcapítulo, denomina-se “A Trilha” em seguida “A Ladeira”, “A Ponte”, “A rua” e “A Avenida”, até chegarmos à construção da via elevada sobre este logradouro. Essas classificações refletem a divisão das diferentes épocas econômica, social e cultural que a Avenida Passou.

Neste capitulo busca-se também compreender o desenvolvimento da esfera urbana no eixo da Avenida, desde as alterações viárias, seus usuários e as atividades predominantes no entorno.

Através de registros de pinturas e fotografias, será possível observar a evolução urbana e as características de diferentes períodos.

Mapa do autor, base GeoSampa, 2017

LEGENDA: 1. largo pe. péricles 2. metrô marechal deodoro 3. praça marechal deodoro 4. largo de santa cecília 5. praça júlio mesquita 6. largo do arouche 7. santa casa de são paulo 8. largo do rosário 9. praça da republica 10. edifiífio copan 11. praça Franklin Roosevelt 12. teatro municipal 13. viaduto do chá 14. vale do anhangabaú 15. edifiício martinelli 16.praça antônio prado.

avenida são joão

Avenida São João Elevado Presidente João Goulart

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a trilha

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Um dos primeiros registros que há sobre a origem da Avenida São João é um documento do ano 1651 solicitando a ocupação de terras nessa área, quando a cidade de São Paulo era apenas uma vila.

(VITOR, 1976, pag. 65)

“Pedem os abaixos assinados a Vossas Mercês lhes deêm a cada um trinta braços de chão no rócio desta vila, entre dois ribeiros chamados de Anhangobay e Yacuba, o qual chão se começará a medir do caminho que vai para Piratininga de fronte do chão de João Pires e da banda de uma casa de Maria Morena, até outros trinta braços de quintal para a banda do ribeiro Yacuba.”

(VITOR, 1976, pag. 65)

As duas propriedades requeridas pertenceram a Henrique da Cunha Gago e Cristóvão Cunha (VITOR 1976) e é entre elas que surge a Avenida São João, uma trilha rudimentar, de terra batida e cascalho, moldada pelo caminho irregular traçado pelos animais de carga, que ajudavam na travessia do brejo, rodeada por lavouras, na área de várzea do Rio Anhangabaú, no qual hoje restou apenas um suave desnível do que já foi seu vale. A trilha era a principal ligação entre a pequena vila, que é hoje a cidade de São Paulo.

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a ladeira

fig.03 Croqui do autor.

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Com o passar dos anos a trilha perde o caráter primitivo e rural e ganha características de via, pavimentação de pedra e uma delimitação do espaço, ficando claro o caminho destinado ao tráfego e as áreas para construção ou não ocupadas. Assim o que conhecemos hoje por Avenida São João, passou a chamar-se Ladeira do Acú, uma abreviação de ribeirão Yacuba, onde o rio Anhangabaú desagua.

A Ladeira estendia-se do Largo do Paissandu, atravessava o Anhangabaú pela Ponte do Acú, até o Largo do Rosário, atual Praça Antônio Prado. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag. 23)

Largo do Rosário Ladeira / RuaSão João Rio Anhangabaú Largo do Paissandu fig.05 Planta da Cidade de São Paulo, 1810.

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a ponte

fig.06 Croqui do autor.

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Por volta de 1852, com a reforma feita pelo Engenheiro Daniel Pedro Muller e retratada por Debret, a ladeira deixa de ser uma simples passagem entre o centro urbano e algumas chácaras, destacando-se por ser a primeira intervenção urbana que explorava a paisagem paulistana através de duas êxedras semicirculares, equipadas com bancos e parapeitos de pedra. (LOBO e SIMIÕES JUNIOR 2012, pag.152)

Êxedra2 define-se por um amplo átrio de formato circular, com assentos cobertos ou expostos, que serviam de local de reunião na antiguidade.

Na pintura de Debret o observador encontra-se na atual Praça Antônio Prado; as êxedras localizadas no centro da ponte dão vista para a paisagem do Vale do Anhangabaú. Nota-se que não há diferença entre calçada ou rua, os pedestres provavelmente dividem o mesmo espaço com os meios de transporte da época. Outro aspecto observado, na casa á direita, é a de um elemento de transição entre espaço publico e o interior casa, a porta de duas bandeiras, que ao mesmo tempo impede a entrada de estranhos e permite que os moradores observem a rua. Vale a pena ressaltar que, desde o primeiro plano da tela, o pintor retrata pessoas em ambiente de encontro, a maioria esta envolvida com alguma conversa ou passeio. O quadro parece retratar o interesse das pessoas pela rua, que vai além da funcionalidade de trafegar, dando oportunidade de comtemplar a paisagem do vale do Anhangabaú, com os bancos de pedra localizados ao centro da ponte.

Charles Landseer também retratou a ladeira, porém do lado oposto à pintura de Debret. À esquerda pode-se observar o Mosteiro de São Bento e ao fim da rua a Igreja de Nossa Senhora do Rosário, demolida no início do século XX. Aqui também é possível notar uma preocupação com o mobiliário urbano, o uso de bancos e parapeitos são um atrativo para permanência no local, assim como a largura generosa da rua.

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Êxedra: pórtico circular onde se reuniam os filósofos antigos para discutir.

(Dicionário infopédia da Língua Portuguesa com Acordo Ortográfico, 2017).

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fig.07 DEBRET, 1827.

fig.08 LANDSSER, 1827 .

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a rua

fig.09 Croqui do autor.

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No cenário internacional, o século XIX é marcado pelo surgimento de novos meios de transporte, as estradas e ferrovias ganham importância pela locomoção de pessoas e de bens. As novas estações de trem, geralmente localizadas fora da cidade, tornaram-se polos atrativos, promoveram a valorização da terra e consequentemente novos loteamentos e espaços públicos. (KARSSENBERG, et al. 2015, pag.40)

Até 1862, a já batizada como Rua São João, não apresentava relevância no contexto urbano da época, era considerada apenas uma ligação entre as terras do Barão de Itapetininga, localizada além do Anhangabaú e a região central. (SIMÕES JUNIOR 2004, pag.149)

Em 1887, em decorrência das estações de trem, a situação da Rua São João se altera, tornando-se um dos principais eixos da cidade, pois era a melhor rota para os passageiros e cargas que desembarcavam na estação São Paulo Railway (atual Estação da Luz), além dos novos habitantes dos recém-loteados bairros de Santa Ifigênia e Campos Elísios, até chegarem ao centro da cidade. A Rua destaca-se pela transposição através do vale pois até então não havia sido construído o Viaduto do Chá, que se tornaria a travessia principal. (SIMÕES JUNIOR 2004, pag.149)

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fig.10 Planta da Cidade de São Paulo, 1881 .

Largo do Rosário RuaSão João Rio Anhangabaú Largo do Paissandu

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fig.11 Hotel Italia Brazil, 1887.

Na imagem acima, quase que no mesmo ângulo de visão da tela de Debret, pode-se notar algumas das transformações ocorridas, como o surgimento de sobrados, caracterizados por seu uso misto, comércio no térreo e moradia no pavimento superior, o surgimento de calçadas, ainda que estreitas, era sinal de civilidade.

Um indicador da fotografia que mostra a importância da Rua São João, é a presença do Hotel Itália Brazil, localizado na Rua de São Bento, na frente do Largo do Rosário (atual Praça Antônio Prado). De acordo com Simões Junior, tal uso era inexistente na cidade até então, pois se restringia a pequenos comércios e moradias. Neste trecho a ladeira da Rua São João, mostra-se bastante habitada e com a presença de sobrados maiores que ocupam as esquinas nos principais pontos de cruzamento. (SIMÕES JUNIOR 2004, 149)

Em 1871, a lei que aprova os bondes a tração animal, é criada por Antônio da Costa Pinto Silva, Presidente da Província de São Paulo, na qual uma das linhas foi instalada na Avenida São João, uma das principais rotas até o centro.

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Por volta de 1872, o largo do Rosário (atual Praça Antônio Prado) e o largo do Paissandu (atual praça onde esta edificada a Igreja do Rosário) eram usados como ponto de parada dos bondes, devido ao declive da ladeira, sendo necessário o engate de mais animais e o rodizio entre eles, para evitar a exaustão. (LOBO e SIMIÕES JUNIOR 2012, pag.163).

Largo do Rosário Ladeira / RuaSão João Rio Anhangabaú Largo do Paissandu fig.12 Mapa da Capital, 1872.

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A implantação da rede de transporte tornou-se convidativa para os comerciantes, pois as lojas poderiam abastecer os usuários dos bondes, e os moradores, que buscavam fácil acesso ao transporte. Nos anos 20, essas áreas de descanso dos animais tornaram-se importantes praças no eixo da Avenida, a Praça Antônio Prado e a Praça da Igreja do Rosário, conhecida como Largo do Paissandu. A rota da linha de transporte não teve alterações e permanece quase a mesma até hoje, com exceção dos bondes a tração animal que perderam o lugar para os ônibus.

fig.13 Rua e Ladeira São João, 1890.

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Na fotografia tirada em 1890, a esquerda, nota-se o local onde se ergueria o edifício Martinelli e, à direita, no centro da imagem, o mercado São João, também conhecido como Mercado do Acú.

Observa-se também os bondes tracionados a burros saindo da Rua de São José (atual Libero Badaró).

Em 1900 é implantada a primeira linha de bondes elétricos pela Cia Ligth and Power, ligando o Largo São Bento à Alameda Barão de Limeira na Barra Funda, passando pelo bairro de Campos Elíseos.

fig.14 Rua São João, 1902.

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a avenida

fig.15 Croqui do autor.

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“Si o senhor não está lembrado Dá licença de contá Que aqui onde agora está Esse edifício arto Era uma casa velha Um palacete assobradado..”

(BARBOSA, Adoniram. Saudosa Maloca, 1951)

A estrofe do cantor e compositor Adoniram Barbosa, retrata a São Paulo dos anos 50 e 60, marcada pelo intenso processo de verticalização, onde vários palacetes foram demolidos para dar lugar a edifícios “afrancesados” e pelas grandes obras viárias. Este subcapítulo conta sobre o auge da agora arborizada Avenida São João, onde pedestres, carros e bondes convivem em harmonia.

fig.16 Vista do centro da cidade, com destaque para os edifícios Altino Arantes e Martinelli. 1940.

Segundo Karssenberg (2015), o urbanismo do século XIX foi marcado pelos “eixos monumentais”, nos quais a rua e os edifícios criam perspectivas para o pedestre. Tendo como exemplo projetos em Paris (Barão de Haussman), Londres (Regent Street) a modernização da cidade acompanhou novos e largos bulevares pelo centro his36

tórico. Outro aspecto é a separação dos usos, onde as ruas principais, as mais agitadas, abrigavam grandes lojas e escritórios; já nas ruas secundárias, as mais calmas, os edifícios residenciais que tinham lojas menores nas esquinas. (KARSSENBERG, et al. 2015, pag.40).

No período entre 1904 a 1915, a região entre o Largo do Rosário e o Largo do Paissandu, foi marcada pelas remodelações do então prefeito Antônio Prado, que tinha como objetivo dar andamento a uma política de valorização e elitização dos espaços urbanos centrais, porém, segundo Simões Junior, essa atitude não passou de uma limpeza étnica e social da área.

Ainda segundo o autor, uma das medidas adotadas foi a demolição da Igreja do Rosário, localizada no próprio largo, que passaria a se chamar Praça Antônio Prado. (SIMÕES JUNIOR 2004, pag.151)

A Igreja abrigava a Irmandade do Rosário dos Homens Pretos, local de encontro da comunidade negra paulistana para a realização de cerimonias, festas e cultos afro-brasileiros, o que causava incomodo aos frequentadores da elite. O endereço da igreja foi alterado para um ponto mais a frente, além do Anhangabaú, distante do centro, no Largo do Paissandu onde até hoje a Irmandade encontra-se. (SIMÕES JUNIOR 2004, pag.152)

fig.17 Avenida São João com visão do Largo do Paissandu, onde temos a Igreja Nossa Senhora dos Homens Pretos.

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fig.18 Praça Antônio Prado. 1905.

fig.19 Palacete Martinico. 1905.

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Outros prédios também foram demolidos, dando lugar a importantes marcos da cidade, como o Edifício Martinico, na época o maior e mais alto, onde atualmente abriga a Bolsa Mercantil e de Futuros de São Paulo, a área tornou-se o mais importante centro econômico da cidade. (SIMÕES JUNIOR 2004, pag.152)

A imagem ao lado, mostra a Praça Antônio Prado. Do lado direito, o Palacete Martinico, ainda existente, porém, descaracterizado, abriga a BM&F Bovespa. No fundo, o palacete João Brícola. (HERCULANO 2015)

Na administração de Antônio Prado, o vice prefeito Raimundo Duprat inicia um projeto para viabilizar o alargamento do trecho da avenida São João compreendido entre a Praça Antônio Prado até a Rua Lopes de Oliveira, nos Campos Elísios (atual Barra Funda).

Em 1912, o projeto começa a concretizar-se. A largura da rua foi determinada por dois prédios na Rua São Bento em frente à Praça Antônio Prado, foi alargada ate os 30 metros, tendo agora canteiro central e duplo renque de arborização, criando a perspectiva na Avenida São João. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.32)

fig.20 . Avenida São João. Obras para alargamento e extensão na altura da atual Praça Marechal Deodoro; em primeiro plano, cruzamento com avenida Angélica. 1930.

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fig.21 Avenida São João. Obras para alargamento concluídas. 1928.

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fig.22 Praça Marechal Deodoro antes da construção do Elevado.

As melhorias na Avenida continuaram até a Praça Marechal Deodoro, o trecho foi concluído por volta de 1920. A Avenida São João adquiria, assim, o aspecto de uma autêntica “avenida central”.

(SIMÕES JUNIOR 2004, pag.154)

A grande Avenida São João do sec. XIX caracterizava-se por fluxos de tráfego separados, a calçada já era um local importante para oferecer ao pedestre seu próprio espaço nas ruas agitadas. Também havia seções separadas para trilhos elétricos e para carga, nos quais as árvores providenciavam a divisão.

O surgimento de lojas e escritórios resultou numa rua completamente diferente onde as fachadas tornaram-se atrativas pelas vitrines das lojas. As calçadas deixam de ser destinadas à passagem e tornaram-se um lugares para passeio. (KARSSENBERG, et al. 2015, pag.41)

Conhecida pelos cassinos, cinemas de luxo e importantes edifícios públicos, Avenida acabou atraindo outros usos, entre eles a prostituição, que migrou do centro velho para a São João. As Garçonnières, prédios afrancesados moradias para homens solteiros eram uma novidade na cidade, mas que também levantavam certa suspeita moral pelos habitantes. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.35) 41

fig.23 Avenida São João.

A partir dos anos 50 cresce muito o número de automóveis nas ruas, o principal conceito de planejamento adotado é a separação entre morar, trabalhar, utilidade e tráfego. Com isso surgem planos de anéis viários para conectar o centro ao resto da cidade. A priorização e consequente aumento de tráfegos de automóveis e as renovações urbanas em grandes escalas é criticada por Jane Jacobs (2000 apud KARSSENBERG 2015), que adota um ponto de vista contrário, sendo a favor de locais de uso misto e com escala humana. (KARSSENBERG, et al. 2015, pag.51)

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Quando Jacobs (2000) critica as grandes obras viárias, enten-

demos que estas obedecem a escala dos automóveis, tornando-se grandes barreiras na paisagem e consequentemente criando barreiras também para o pedestre, que habita uma escala menor, comparada a um carro. A simples travessia da rua, com a obstrução proposta por alguma dessas infraestruturas viárias, faz com que os que caminham dêem longas voltas, subam e desçam passarelas ou passagens subterrâneas. Muita das renovações urbanas, que envolvem a construção de tabuleiros para o trajeto de veículos, acaba criando grandes áreas de sombras constantes nas ruas, calçadas e praças, transformando esses espaços inóspitos. (JACOBS, 2000, pag.35)

Com o início de uma política de incentivo ao uso de transporte individual, a cidade de São Paulo recebe inúmeras obras para atender a demanda de carros que circulavam por ali.

Até o início desse período de construções viárias, a Avenida São João fazia parte de um conjunto de praças arborizadas, com bancos e canteiros, as ruas com postes de iluminação, calçadas bem pavimentadas e os edifícios com comércio no térreo e moradias nos pavimentos superiores, como exemplo a Praça Marechal Deodoro na imagem acima. Tais aspectos contribuíram para a formação de uma atmosfera urbana que foi drasticamente alterada com as novas infraestruturas viárias, que levaram em consideração somente a livre circulação de carros.

Segundo Jane Jacobs (2000), as ruas e as calçadas têm vários fins, além do tráfego de veículos ou pedestres, a diversidade que de usos nos edifícios nessa área da Avenida São João, junto com as qualidades citadas acima, contribui para manter as calçadas e ruas mais interessantes e convidativas às pessoas.

Cabe também apontar que a ocupação do espaço público é fundamental para a segurança, pois pode evitar a violência, como pequenos assaltos, degradação de edifícios, vandalismo, entre outros.

Para a mesma autora, a calçada deve ser ocupada tanto durante o dia quanto durante a noite, por diferentes populações, onde os próprios usuários (pessoas que estão apenas de passagem, moradores, comerciantes ou ambulantes) vigiam o espaço, esse fenômeno é chamado 43

por ela de “Vigilância Cidadã”. (JACOBS, 2000. Pag. 30)

A construção de anéis viários, viadutos, vias elevadas, com o objetivo de facilitar a vida dos motoristas, só dificultou a vida dos pedestres, principalmente pelo impacto da escala das obras, muitas vezes impossibilitando os cruzamentos dos pedestres, criando grandes áreas de sombras nas calçadas, fortes ruídos de motores e consequentemente poluição. Todos esses elementos acabam afastando as pessoas da rua, como consequência, a violência e degradação ganha espaço e a região acaba em decadência, pessoas acabam se mudando, há desvalorização de imóveis, mudança de perfil econômico entre outros efeitos. (JACOBS, 2000. Pag. 31)

Nos anos 20 e 30, período de transformações em São Paulo, onde tentava-se superar o modelo da República Velha, com edifícios coloniais e europeus, o então prefeito da cidade, Prestes Maia, buscou conceitos no dos Estados Unidos, na época símbolo evolucionista, como o rodoviarismo e o expansionismo. Prestes Mais, com a ideia de criar um perímetro urbano ou rotula central, inicia o projeto que ficou conhecido como Plano de Avenidas de 1930, onde a Avenida São João seria prolongada até a Avenida Àgua Branca (Atual Francisco Matarazzo). (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.36)

fig.24 Estudo de um Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo, 1930.

A nova estrutura viária radial-perimetral implantada pelo Plano de Avenidas, reforçou a centralidade urbana e metropolitana, 44

incentivando o uso do automóvel pelas camadas dominantes e a expansão da ocupação vertical, próxima aos eixos viários. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.39).

Pela atratividade das estações ferroviárias da Luz e Sorocabana, com linhas de subúrbio e a rodoviária da barra Funda, o centro novo tornou-se atrativo para uma população de menor renda, mudando o perfil social no bairro de Campos Elísios, com isso o eixo da São João foi preenchido com edifícios de escritórios e quitinetes de estilo moderno (Arquitetura Moderna), maximizando o aproveitamento dos terrenos. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.39)

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fig.25

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avenida sĂŁo joĂŁo x via elevada

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fig.26 Obras do Elevado Costa e Silva.

1970.

É nesse contexto que segue a obra do elevado, a poucos metros dos edifícios existentes, buscando uma solução para o tráfego de veículos.

“À época do projeto, o Elevado já podia ser considerado uma tipologia consagrada.

Seu desenvolvimento durou aproximadamente cinquenta anos e procurou resolver uma das questões fundamentais da mobilidade no século XX: o conflito entre trajetórias diferentes de veículos ou pedestres, tendo em vista o vertiginoso aumento nos volumes de tráfego urbano.”

(ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.61)

A Avenida São João, neste período, já começa dar indícios da decadência de sua esfera urbana, devido ao grande número de veículos circulando na rua, o impacto dos carros dos anos 60, com motores barulhentos e ausência de catalisadores de fumaça, funciona como um repelente para pedestres, tornando-se um incômodo para os lojistas da região.

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A ideia da via elevada apresenta-se de modo a englobar três

parâmetros: o primeiro é de um traçado dentro da estrutura urbana de São Paulo; o segundo, como via expressa ou corredor segregado da malha urbana, ou seja, sem cruzamentos, dando mais fluidez e permitindo maior velocidade aos veículos motorizados e o terceiro é a maneira como segrega, que pode ser elevada ou rebaixada do nível da rua. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.59)

A estratégia de elevação de vias é bem mais antiga do que a construção do Elevado Presidente Costa e Silva, inicialmente foi aplicada em trilhos para trens suburbanos desde 1880, como por exemplo, a SBahn na Alemanha. Porém o que realmente impulsionou a ideia de uma via elevada em São Paulo, foi a exposição Internacional de Nova Iorque de 1939, a mostra da General Mortos (GM), uma fábrica de automóveis, que aparentemente buscava ampliar seu mercado consumidor, transformando a malha urbana. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.62)

fig.27 Imagem estraida da exibição “Futurama”, 1939.

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A mostra da GM, intitulada como “Highways and Horizons”, difundiu a ideia de uma cidade do futuro que possuía vias, viadutos e trevos elevados, deixando muitos visitantes empolgados com a “cidade do automóvel”. Ao final da exposição, apelidada de Futurama, a cidade que incentivava o transporte individual e sob pneus. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.62)

São Paulo que já era a maior cidade brasileira, não poderia ficar de fora do conceito de cidade do futuro, que vinha consolidando os vários planos viários, priorizando o transporte individual e ignorando a presença do pedestre na rua.

fig.28 . Imagem estraida da exibição “Futurama”, 1939.

Futurama, a cidade modelo de 1960, projetada por Norman Bel Geddes para a exposição de General Motors na feira internacional de New York em 1939. Esta fotografia mostra uma vista do enorme 50

modelo da cidade futurista com arranha-céus bem espaçados, vias elevadas, com carros em movimento representando padrões de tráfego. (TAYLOR 2013)

Enquanto a concepção de via expressa ia se afirmando, não apenas em Nova Iorque (muitas construídas por Robert Moses), mas em todo o país, as reações de oposição produziram crescentes embaraços para Moses. São conhecidos os embates entre a escritora Jane Jacobs e o engenheiro norte americano. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.59)

“No plano proposto por Mosses em Manhattan, por exemplo, a via expressa – aquela que afetaria a Washington Square – é sempre apresentada, de forma tentadora, como uma rota rápida entre as pontes do Rio East e os túneis do rio Hudson para manter o tráfego de passagem fora da cidade. Ainda assim, o plano concreto inclui um emaranhado de rampas de acesso dentro da cidade. Trata-se de um desaguadouro e, assim, ao acomodar o tráfego que se dirige para o coração da cidade, tenderá na verdade a estrangular o tráfego de passagem, em vez de melhoá-lo”.

(JACOBS, Jane. 2000. Pag. 408)

O mesmo acontece com a Via Elevada na cidade de São Paulo, onde o então prefeito Paulo Maluf, apresenta sua proposta de forma tentadora, apresentando um projeto rápido e eficaz:

“Nós pretendemos iniciar a construção no dia primeiro de novembro deste ano (1969), em ritmo de vinte e quatro horas por dia, inclusive sábados, domingos e feriados. E pretendemos entregar em trinta e um de dezembro de 1970. Ou seja, quatorze meses de construção ininterrupta. É a maior obra de concreto armado de toda a América Latina. É uma via elevada que parte da Praça Roosevelt, pela Rua Amaral Gurgel, pela Avenida São João e chega até o Largo Padre Péricles, da Avenida Francisco Matarazzo.

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Esta obra, com quase três quilômetros e meio de extensão em via elevada, toda em concreto protendido pré-moldado, com custo de trinta e sete milhões de cruzeiros novos aproximadamente, inaugura uma nova solução de sistema viário para cidade de São Paulo, que já tem sido aplicada em outras capitais do mundo. Ou seja, o tráfego rápido, em vias elevadas, sem nenhum cruzamento.” ( Maíra Santi Bühler,Paulo Pastorelo e João Sodré, 2014)3

A ligação direta Leste (Praça Roosevelt) Oeste (Largo Padre Péricles), que inclui rampas de acesso ao longo das Avenidas São João e Amaral Gurgel, pretendia aliviar o trânsito dessas regiões, elevando-o do chão, porém, isso acabou estrangulando a circulação em outras áreas. Ou seja, o trânsito foi transferido de um lugar para o outro.

A ideia que Mosses tem sobre o elevado, é de algo que após ser construído traria melhorias na fluidez do trânsito de veículos da região. Porém Jacobs observa isso por outra perspectiva, o trânsito pode até fluir melhor com a construção de uma via elevada, mas isso acaba sendo uma solução maquiladora, pois fará com que os carros cheguem a determinado local com maior velocidade e em maior numero, ou seja, a via elevada serve apenas para transferir o trânsito de um lugar para o outro em menos tempo.

Considerada por muitos anos, a maior obra de concreto armado da América Latina, a via elevada partiria da Praça Rossevelt, sobrepassando pela Rua Amaral Gurgel e São João, chegando até o Largo do Padre Péricles, na Avenida Francisco Matarazzo, ao longo de 3,5km de extensão. (ARENA - SP, 2013)

Com o Minhocão, a fantasia do “Futurama” norte-americano, que animava os sonhos de modernidade da classe média motorizada, mostrou sua face perversa quando implantada na cidade real. Um pesadelo que insiste em atravessar os anos como um monumento as decisões políticas que não hesitam em “destruir” a cidade existente em prol do modo individual de deslocamento pelo território da metrópole.

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ELEVADO 3.5. São Paulo. Primo Filmes.

2014. Disponível em <https://www.youtube.com/watch?v=FTRWnRFMQnc> Acesso em 10 de Maio 2017.

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fig.29 Trânsito no Minhocão.

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A frequência e a intensidade dos congestionamentos ao longo de toda a ligação Leste-Oeste, dentro e fora da via expressa, atestam sua ineficiência em atender as demandas de mobilidade em São Paulo. No entanto, não são suficientes para induzir uma revisão profunda das opções realizadas no passado, priorizando os suportes técnicos ao modo de transporte individual em detrimento a sua própria urbanidade. (ARTIGAS, MELLO e CASTRO 2008, pag.59)

fig.30 O técnico do IPT, João Baring, constata o nível de ruído na Av. São João, ao lado do Minhocão. 1989.

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fig.31

o elevado hoje

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Atualmente a região central da cidade de São Paulo está envolvida em inúmeros debates relacionados às melhorias do espaço urbano, moradias sociais e à questão da transformação do Elevado em parque ou sua desativação seguida da demolição.

A região da Avenida São João, antes da construção do Elevado, como já comentamos anteriormente, era habitada pela classe média alta, sendo importante local de encontros. A presença de cinemas, bares, restaurantes, cassinos, praças, árvores e calçadas bem cuidadas, mantinha um intenso movimento de pedestres. Após a construção do Minhocão, a situação se inverteu, muitas lojas e restaurantes procuraram por outras áreas, a remodelação viária removeu muitas das arvores, reduziu a largura das calçadas, consequentemente reduzindo a qualidade do ambiente urbano. Com isso, pode-se dizer que houve um processo de “gentrificação4 inverso”, onde as moradias perderam seu valor imobiliário, a população com melhor renda mudou-se para outras áreas, dando oportunidade para a população de baixa renda vir morar no centro da cidade, local favorecido pelas redes de transporte público e próximo aos locais de trabalho. Com a mudança de perfil social e econômico, o comércio e o serviço da área tiveram que se adaptar à essa nova realidade e à nova população.

Gentrificação. Vem de gentry, uma expressão inglesa que designa pessoas ricas, ligadas à nobreza. O termo surgiu nos anos 60, em Londres, quando vários gentriers migraram para um bairro que, até então, abrigava a classe trabalhadora. Este movimento disparou o preço imobiliário do lugar, acabando por “expulsar” os antigos moradores para acomodar confortavelmente os novos donos do pedaço. O evento foi chamado de gentrification, que numa tradução literal, poderia ser entendida como o processo de enobrecimento, aburguesamento ou elitização de uma área. (COSTA, 2016).

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“...o fato é que o nefasto elevado Costa e Silva teve um perverso efeito positivo, dentre todos seus aspectos negativos. Ao degradar o entorno, matar a rua, condenar os vizinhos a respirar toneladas de gás carbônico por anos a fio, o Minhocão desvalorizou tanto os prédios em sua orla que, com isso, permitiu que uma população de baixa renda tivesse condições de alugar ou até mesmo comprar, e assim morar no centro, perto de seu trabalho. Pesquisas feitas por estudantes da FAU mostraram que muitos moradores dos prédios ao longo do Minhocão são ambulantes do comércio informal do centro.”

(WITAKER, João Sette. 2014)5

O Plano Diretor Estratégico de São Paulo juntamente com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), propõe a desativação do 56

Maluf, o minhocão e a gentrificação. cidades para que(m)?. 22 Agosto 2014.

Disponível em <http://cidadesparaquem.org/blog/2014/8/22/maluf-o-minhoco-e-a-gentrificao>. Acesso em 20 Abril 2017 5

elevado em médio prazo, afirmando não causar grandes prejuízos para o trânsito da região. Segundo Jef Speck, em seu livro “Walkable City”, a demanda de veículos é induzida pela quantidade de espaço destinado a eles, novas faixas para carros serão sempre preenchidas, e o mesmo acontece ao contrário, levando os motoristas a encontrarem outros caminhos, não necessariamente percorrido de carro. O mesmo pode acontecer com os sessenta mil carros que atravessam o Minhocão diariamente. CALLIARI, 2014)

Há também quem defenda a permanência da Via Elevada, alguns grupos cívicos, que buscam a melhoria da cidade, gostariam de transformar o tabuleiro superior em um parque, gerando inúmeras reuniões de debates.

Para Sumner, a defesa do Minhocão como parque ou similar é totalmente inviável.

Leniência urbana, Sobre o desmonte do Minhocão. Vitruvius. 2016. Disponível em < http://www.vitruvius. com.br/revistas/read/minhacidade/17.194/6182 > Acesso em 16 Maio 2017.

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“A insalubridade decorrente da falta de aeração e incidência de luz solar nos primeiros pavimentos lindeiros ao Elevado; o resultante socavão sombrio sob o mesmo; o completo desdém pela memória histórica tamponando a Avenida São João, saída a oeste do século 18, cujo ponto de fuga era o primeiro centro de São Paulo; a aniquilação da escala mais singela da Amaral Gurgel, obstruída na sua conexão com o Largo do Arouche no segundo centro de São Paulo; são estas as evidências que, associadas à permissividade da vontade individual – sobreposta ao coletivo que lá vive – ao correr praticamente dentro dos apartamentos lindeiros, indicam de modo contundente a leniência referente ao nosso contrato social e sua progressiva fragilidade.”

(SUMNER, Anne Marie. 2016)6

O Parque Minhocão, como é chamado pelos que defendem manter o Elevado, pode até ser construído, mas acredita-se não resolve os problema do térreo e arredores.

Apenas essas especulações sobre o destino da área, já são 57

suficientes para fomentar o mercado imobiliário, nota-se uma movimentação na região, vários empreendimentos estão sendo construídos e, com isso trazem novos pontos comerciais, aspectos que refletem a valorização da área. Por tanto, antes mesmo de qualquer ação real sobre o Elevado, o processo de gentrificação já está se iniciando e, em breve provê-se um aumento do preço de bens e serviços, dificultando a permanência dos atuais moradores de baixa renda, sendo esses forçados a se mudar, provavelmente para regiões mais periféricas da cidade, onde o valor da terra é inferior e há escassez de transporte público e oferta de empregos.

Qualquer intervenção na cidade visando melhorar a qualidade urbana irá gerar valorização e, consequentemente, a gentrificação.

A substituição da população de baixa renda, por uma de maior renda é um processo inexorável, porém acredita-se que não se pode deixar de “melhorar” algo para que tal processo não ocorra. Deve-se pensar em alternativas legais que visem garantir, na medida do possível, a população residente no local.

Vale lembrar que as cidades comentem erros que historicamente podem ser corrigidos, como é o caso ocorrido em Boston, com o projeto do Central Artery ou Tunel Project, que ficou conhecido como Big Dig, em português, grande escavação, devido ao processo que enterrou um enorme complexo viário repondo, no térreo, áreas de interesse ambiental e social.

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fig.32 Antes de depois do Big Dig.

A imagem acima compara o antes e depois do Big Dig. O tráfego nas as vias elevadas foi transferido para os túneis, dando lugar a um ambiente mais saudável e iluminado, juntamente com um novo projeto paisagístico, que engloba mobiliário urbano com bancos e postes de iluminação. O novo desenho urbano que organiza a circulação de maneira que o trajeto do pedestre seja contínuo, sem as barreiras físicas ou psicológicas que eram causadas pela infraestrutura viária demolida. (ZEZIMA, 2010)

Outro projeto, que também propôs a derrubada integral de vias elevadas dentro da cidade, é a Perimetral no Rio de Janeiro, que devolveu a abertura do centro histórico ao mar. A iniciativa promoveu uma nova espacialidade na região, que incorporou o antigo porto, criou a alameda litorânea conectando à Praça Mauá, Museu do Amanhã, Museu de Arte do Rio e o Aquário Oceânico. (SUMNER ,2016)

A derrubada da Perimetral do Rio não foi uma ação única, houve um planejamento para o futuro da região, o Boulevard Olímpico, um grande calçadão composto por um mobiliário urbano convidativo, bancos e iluminação adequada, além de jardins que beiram o percurso de esse novo eixo cultural, que abriga museus e oficinas, e 59

é de uso exclusivo dos pedestre e da nova linha de VLT. O novo plano parece ter dado certo e agradado aos cariocas.

“Com tantas atrações, literalmente todo mundo aparece por lá. Os trabalhadores do Centro, na hora do almoço; crianças para aproveitar o espaço generoso; casais e famílias numerosas, que capricham nas fotos com a paisagem como moldura.” (MOTTA, Aydano André. 2016)

fig.33 Trecho do Boulevard Olímpico, 2016.

Dentro do projeto de melhorias urbanas, no Rio de Janeiro, também está a implantação do VLT (Veiculo Leve Sobre Trilhos), que corre em alguns trechos sobre o antigo traçado da perimetral. O VLT é um sistema de transporte eficaz, pouco poluente e de baixo ruído.

Um bom sistema de transporte público é muito importante, pois é através da mobilidade que as sociedades se aproximam e interagem.

(JANOT, 2012).

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Tanto em Boston quanto no Rio de Janeiro, as intervenções buscaram eliminar a barreira física provocada pelas vias elevadas, em prol de um bem estar urbano, valorizando as regiões centrais e criando um programa cultural ao longo do espaço vago.

Admite-se nesse trabalho que a demolição integral do Elevado Presidente João Goulart poderia trazer muitos benefícios para a região desde que acompanhado de plano e desenho urbanos que visem qualificar as calçadas, adaptar os vários meios de transporte e incentivar equipamentos que gerem a interação e diversidade social. É apenas uma questão de tempo para que a cidade perceba o tamanho da influência do Elevado, enquanto medidas paliativas vêm sendo tomadas, como a construção de paredes verdes ou propostas com caráter exclusivamente estético.

“Os centros primeiros são emblemáticos e devem ser tratados de modo exemplar. Com o Elevado de São Paulo, o paliativo de perfurar sua estrutura atual para entrada de luz; de revesti-la e encapá-la; a ideia de adequação de pavimentos no nível do tabuleiro para usos comerciais, com o consequente deslocamento dos moradores que lá vivem, ou sua convivência em face com a nova companhia cotidiana do parque; os jardins verticais – de difícil manutenção – além dos jardins na própria já combalida laje do viaduto; tais ações teriam sentido? Reporiam naquela centralidade a dignidade urbana original? Diria que em nenhum sentido, nem ético, nem técnico, nem estético.”

Leniência urbana, Sobre o desmonte do Minhocão. Vitruvius. 2016. Disponível em < http://www.vitruvius. com.br/revistas/read/minhacidade/17.194/6182 > Acesso em 16 Maio 2017.

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Andabilidade é um termo usado no livro “Walkable City” como um parâmetro para medir qualidade das rua, relacionado com o estado das calçadas, segurança e o prazer em caminhar.

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SUMNER, Anne Marie. 2016)7

Com a demolição integral da via elevada, visando a Andabili8 dade , termo usado por Jeff Speck, podem surgir resultados positivos como a melhoria na sensação de segurança, aumento na quantidade de luz natural nas calçadas e termino dos locais mais escuros, sujeitos a atividades ilícitas. Outro aspecto que visa aumenta a andabilidade é a redução do número de veículos, consequentemente a quantidade de ruído e poluição, para isso deve haver incentivos para que as pessoas troquem o carro pelo transporte público. (CALLIARI,2014).

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Os corredores de ônibus que passam pela Avenida São João, assim como em qualquer outra faixa exclusiva, causam um desconforto principalmente para moradores e pedestres, devido ao barulho dos motores e a poluição emitida. Admite-se também que a implantação de um VLT, assim como no projeto implantado no Rio de Janeiro, poderia solucionar alguns problemas como estes. A região central, é bem provida de linhas de ônibus e metrôs, fator que possibilitaria integração com o VLT, ampliando assim a rede unitária de transporte.

Outro aspecto que facilitaria a sua implantação é o terreno pouco acidentado da região, pois tal alternativa de transporte possui limitações quanto ao relevo.

A tipologia mais comum em toda a avenida é composta em sua maioria por edifícios de uso misto, com comércio ou serviço no térreo e moradias ou escritórios nos pavimentos superiores, caracterizam-se também por não possuir vagas de garagem. Para Jeff Speck (SPECK apurd CALLIARI, 2014), uma rua que apresente toldos, vitrines, lojas pequenas, mesas, reentrâncias, trás acolhimento ao pedestre, ao contrário de um paredão de quarenta metros. Acredita-se que a Avenida São João pode voltar a ser acolhedora pois com as características de suas edificações e a reinserção das árvores que foram removidas para a construção da via elevada, despertariam novamente o prazer de caminhar à sombra, com melhor qualidade do ar e das calçadas.

A Avenida São João, antes da construção do elevado possuía em seus edifícios fachadas ativas, ou seja, o térreo, em sua extensão, era repleto de cafés, restaurantes e lojinhas, com intensa circulação de pedestres. Porém tal qual a Avenida, a dinâmica comercial também mudou, e hoje, talvez não se teria demanda suficiente de clientes pois muitas lojas físicas perderam espaço para o e-commerce, modelo de comércio eletrônico que tende a crescer.

Para Karssenberg, uma rua não pode sustentar-se apenas com varejo, não se pode confiar apenas em lojas para criar uma esfera pública melhor, por isso adotar usos com funções econômicas ou sociais é uma estratégia que completa o bem estar da esfera urbana, tais usos como escolas, coworkings, serviços de saúde, postos 62

de polícia, espaços para exibições temporárias, museus entre outros.

(KARSSENBERG, et al. 2015, pag.20)

Com a demolição do elevado esta estratégia apresentada por Karsenberg (2015) seria de fundamental importância para revitalização da avenida.

Hoje, o elevado é visto como uma maneira insuficiente de se enfrentar muitas das demandas de uma metrópole contemporânea.

Suas particularidades estão em sua dimensão, tanto no volume físico quanto na condição urbana. Implantado sobre avenidas existentes, em bairros que estavam em processo de verticalização na época em que foi construído e a poucos metros dos edifícios já existentes.

O traçado de 3,5km gera um corte radical na paisagem provocando descontinuidade no espaço no nível do chão. Desde sua inauguração, iniciou-se o processo de esvaziamento da região central. Sendo um dos principais agentes causadores da deterioração da região central. NOGUEIRA, André, 2016. pg 41)

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fig.34

sob a sombra do elevado

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O térreo, na Avenida São João, parece esquecida após a construção da Via Elevada, o tabuleiro de concreto que cobre a rua impedindo a entrada de luz cria um ambiente escuro, dando espaço para atividades como uso de drogas, prostituição e abrigo para moradores de rua. A materialidade da construção também contribui para a reverberação de ruídos devido ao intenso fluxo do corredor de ônibus e outros veículos, o que também impede a dispersão da poluição.

Para entrar em contato com esse ambiente hostil, basta tentar atravessar a via. Aguardando o semáforo fechar para os carros, a sensação é de alerta, já que é comum os relatos sobre assaltos e cenas de violência na região. Ao atravessar para o canteiro central e aguardando novamente para chegar a outra calçada, pois o tempo do semáforo não é suficiente para uma travessia completa da avenida, fica-se preso a uma ambiência de total desconforto a forte presença de ruídos, mal cheiros, correntes de ar sujo, restos de comida e pedaços de colchões. Essa situação traz ao rosto de quem atravessa um aperto nos olhos. Então o semáforo fecha para os carros e pode-se atravessar até o outro lado da calçada.

Ao caminhar pelas estreitas calçadas, nota-se que o comércio é basicamente formado por bares, motéis, padarias, mercearias, lojas de móveis usados e vendedores ambulantes.

Depois da construção do Minhocão, um símbolo do funcionalismo na cidade, entende-se como necessário pensar em algumas intervenções, ou melhor, buscar resgatar alguns aspectos do passado que deram certo e adaptá-los à nova realidade.

Uma das características relevantes para a área, que foi deixada pelo tempo é a tipologia de edifícios com térreo comercial e moradias nos pavimentos superiores, diferente dos construídos atualmente, onde, em muitos casos, um grande muro separa a calçada do lote, abrigando um único uso ou tipologia. É por essas características que a região chama a atenção, pois apresenta aspectos que contribuem para um bom plinth , descrito por Karssenberg e Laven (2015) como algo contido na esfera pública, inclui a fachada dos prédios e tudo que pode ser visto no nível dos olhos do pedestre,

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fig.35 O morador de rua Wlademir Delvechio, 33, em sua “casa”, embaixo do Minhocão, na região central de São Paulo. 2017.

sendo a área do andar térreo de um edifício e mais alguns metros acima. Os plinths9 não devem somente ser um local funcional, mas também proporcionar experiências ao pedestre. (KARSSENBERG, et al. 2015, pag.21) “Um prédio pode ser feio, porém, com um plinth vibrante, a experiência pode ser positiva. O contrário também é possível: um prédio ser muito bonito, porém se o andar térreo é um muro cego, a experiência na rua pouco será positiva.”

(KARSSENBERG, et al. 2015, pag.15)

Plinth, em português, rodapé, que neste caso corresponde ao pavimento térreo, o rodapé do edifico.

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Outra característica deixada pelo tempo são as Praças e Largos, como a Praça Marechal Deodoro, Largo do Arouche, Praça Júlio Mesquita e o Largo do Paissandu, porém, atualmente esses locais en67

contram-se mal preservados.

Pode-se dizer que hoje, a via térrea, se resume a um depósito de entulho, a moradia provisória para pessoas que vivem nas ruas, local escuro e com pouca ventilação e que continua a sofrer intervenções que ainda não surtiram efeitos positivos visíveis à região.

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ensaio projetual

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Um dos enfoques desse estudo é a qualidade das ruas para os pedestres, a fim de projetar a favor da cidade. O ponto inicial de desenvolvimento do projeto é a compreensão do sitio de intervenção.

O Coworking é o resultado de uma especulação de projeto que visa resolver questões territoriais, relacionadas ao sitio como também ao espaço urbano.

A análise do processo de desenvolvimento urbano da Avenida São João serviu como primeiro impulso para buscar as teorias contemporâneas relacionadas a contextualização de projetos na cidade, e as questões de aproximação da escala humana fossem aprofundadas a fim de justificar as intensões do projeto.

O entendimento do processo de formação da Avenida São João juntamente com o olhar atento às interferências do Elevado, possibilitaram que suas fragilidades fossem compreendidas, e suas potencialidades ressaltadas, contribuindo para pospostao de reestruturação urbana do local.

Foram feitas diversas visitas ao centro de São Paulo, com o objetivo de investigar e compreender a dinâmica urbana e social daquela região. Em meio aos vazios, lotes residuais mal ocupados e diferentes níveis de conservação identificou-se o sitio para o projeto, localizado a frente da Praça Marechal Deodoro, uma das praças lindeiras a Avenida São João e que foi drasticamente prejudicada com a construção do Minhocão.

Trata-se de um lote fragmentado, composto por pequenos edifícios descaracterizados arquitetonicamente ou de baixo nível de conservação, que a proposta pretende demolir. O processo histórico de desvalorização que envolve a região, devido à construção do Elevado, contribuiu para a ociosidade de uma área tão potente diante de suas riquezas arquitetônicas e diversidades sociais e culturais.

A forte presença do Elevado, marcado pela sujeira, poluição e ruídos, gerou o cenário que a região se encontra no momento: uma área fragmentada, que não favorece o passeio urbano e que implicou no abandono e péssimo estado de conservação do local. Uma região que no passado teve seu auge, com belas praças e ruas arborizadas, 70

ainda possui grande potencial urbano devido à sua localização privilegiada, próxima a Estação do Metrô Marechal Deodoro e as linhas de ônibus por que é servida.

No eixo da Avenida São João e em suas proximidades, estão presentes equipamentos urbanos importantes, que direta ou indiretamente influenciaram para as tomadas de decisão do projeto, como o programa, a linguagem e implantação. Dentre os equipamentos pode-se destacar a Praça das Artes, projeto do escritório Brasil Arquitetura, edifício que demonstra as necessidades atuais da sociedade a fim de requalificar o centro de São Paulo. O projeto, como um todo, respeita ás pré-existências do entorno imediato e propõe soluções que favoreçam as conexões de vias, fluxos e espaços de permanências.

fig.36 Praça das Artes, 2013.

Em termos urbanos, a proposta de derrubada integral da Via Elevada, dá margem para uma nova proposta para a Avenida São João, que possui trinta metros de largura entre seus edifícios.

Buscando retomar a andabilidade na Avenida que existia antes da construção do Elevado, a proposta prevê o alargamento das calçadas de 2,4m para 7m, afastando o pedestre dos veículos e aumentando a área de passeio e circulação. Desta forma, haverá espaço 71

suficiente para se pensar em mesas nas calçadas e possibilitará a instalação de parklets, locais fundamentais para ofertar oportunidades de permanência, incentivando as pessoas a participarem e acompanharem os acontecimentos da cidade. Outra estratégia trazida a tona é a volta dos renques de árvores nas calçadas, criando áreas de sombras e tornando o caminhar mais prazeroso. Inclui-se também, em alguns pontos da calçada, pequenas áreas de carga e descarga para VUCs (Veiculo Urbano de Carga) que abastecem a região.

fig.37 Parklets Sé. Pespectiva ilustrativa

Outra medida possível é a redução de seis para duas vias destinadas a automóveis, mão e contra-mão e que, consequentemente irá gerar a diminuição do ruído e da poluição. Estas vias, que totalizarão 6,70m de largura, terão a velocidade controlada, provendo segurança ao pedestre.

Outra característica ‘de sucesso’ no passado e também adotada nesta proposta, é a volta dos bondes elétricos, porém numa versão mais atualizada, através da substituição do corredor de ônibus por trilhos de VLT (Veiculo Leve sobre Trilhos). O sentido que correm os dois VLT são opostos, um em direção ao Centro e outro à Barra Funda. Com as plataformas de embarque e desembarque, mais os trilhos, totaliza-se 14m de largura ocupados na rua, tamanho proporcional ao número de usuários.

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fig.38 Corte urbano ilustrativo.

Todos esses fluxos acontecem no mesmo nível, o espaço público é continuo e pode ser compartilhado por todos, o que orienta o local de cada usuário é a paginação do piso.

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Dentro desse novo contexto proposto, juntamente com as pré-existências de comércio, serviços e moradias, entende-se que a inserção de um coworking, modelo de trabalho que se baseia no compartilhamento de espaço e recursos de escritório, reunindo pessoas que trabalham não necessariamente para a mesma empresa ou na mesma área de atuação, podendo inclusive reunir entre os seus usuários os profissionais liberais e usuários independentes.

Além disso, o projeto abrange grandes áreas de convivências que contribuem para o fortalecimento das relações interpessoais, geração de fluxos diversificados em diferentes horas do dia; conectando-se com um conjunto de edifícios que além da função econômica, possam trazer diversidade e pessoas para a região.

No entorno do projeto, é possível identificar três épocas diferentes através da altura dos edifícios, como podemos ver na foto do modelo físico. Os mais baixos, são construções do início dos anos 1900, os de altura mediana, dos anos 50, construídos pouco tempo antes da construção do elevado, e os mais altos, referentes ao ano 2000.

A volumetria do projeto utiliza-se da estratégia de aproximar sua altura aos edifícios do início dos anos 1900, os quais, em sua maioria apresentam comércio no térreo, maneira encontrada de valorizar esse tipo de edificação.

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fig.39 Elevação, sem escala.

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Todos os edifícios da área estão alinhados no limite do passeio publico, seja por portas de lojas ou por grades. O projeto propõe algo que contraria isso, criando recuos, que dinamizam a calçada e despertam certa curiosidade no pedestre, convidando-o a entrar no edifício, no qual apresenta o térreo livre de barreiras, permitindo o cruzamento da quadra articulado entre a Praça Marechal, Avenida Angélica e Rua Brigadeiro Galvão.

O programa arquitetônico para o edifício de Coworking foi desenvolvido a fim de não apenas ser um ambiente de trabalho, mas também de tornar coletivo para o público do local e dinamizar a região.

Com uma proposta arquitetônica que articula com o entorno, o projeto adota medidas que sugeren ao locatário do coworking que façam uso do comércio local, não incluindo no programa praça de alimentação ou lojas de serviço no interior, deixando que essas atividades sejam supridas em outros locais. Essa atitude faz com que mais pessoas andem pelas ruas, um dos principais objetivos deste trabalho.

Foram inclusos no programa do edifício, tendo como principal uso, as áreas de coworking voltadas para profissionais da indústria criativa, tendo apoio de laboratórios de usinagem, cerâmica, prototipagem, cortes à laser e estúdios, exposições, praça, anfiteatro e áreas de convivência.

Na análise específica do terreno de intervenção, notou-se a ausência de grandes desníveis, tornando os fluxos dos que atravessam os edifícios o mais contínuo possível. O terreno resulta de uma somatória de lotes subutilizados, cercado por edifícios residenciais com a maioria das aberturas voltadas para o lote do projeto, sendo quase inexistente a presença de empenas cegas.

Outra ação de partido foi manter um “respiro” urbano em meio a região predominantemente verticalizada. Este partido surge em consequência da importância de se projetar áreas livres, de respiro, na cidade, principalmente por se tratar de uma grande metrópole verticalizada. A proposta de trabalhar com espaços livres existe junta78

fig.40 Modelo fĂ­sico

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fig.41 Modelo fĂ­sico

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fig.42 Modelo fĂ­sico

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mente com a ideia de trazer usos e “gentilezas urbanas” que estimulem a permanência dos usuários no local, colaborando na formação de espaços vitais na cidade.

O “chão” do térreo foi projetado a fim de possibilitar o fluxo de pessoas, como também usos convidativos para que o usuário permaneça no espaço.

No pavimento térreo, onde existem três possíveis acessos, o principal pela Avenida São João, outro através da Praça proposta pela Avenida Angélica e outro, decidido a entrada e saída de veículos de serviço, na Rua Brigadeiro Galvão.

Neste andar, é possível encontrar um pequeno anfiteatro “enterrado”, seu acesso se da pela parte mais alta da arquibancada, que também serve como escada, tendo o palco na cota do pavimento -1. Há também áreas para exposições, dos próprios profissionais do coworking.

fig.43 Praça Avenida Angélica.

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fig.44 Planta do TĂŠrreo.

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fig.45 Perspectiva, acesso Avenida São João.

fig.46Perspectiva interna, pavimento térreo.

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fig.47 Perspectiva interna, pavimento tĂŠrreo.

fig.48 Perspectiva interna, pavimento tĂŠrreo.

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Para chegar ao segundo pavimento, existem duas possibilidades, utilizar os elevadores ou a mais aconselhada, as duas escadarias escultóricas, onde se inicia um trajeto através do edifício, traçado por patamares e passarelas. Um olhar para baixo, possibilita ter a visão das atividades que estão acontecendo no térreo e outro olhar, mais horizontal, permite apreciar a tectônica da estrutura de paredes autoportantes de Concreto Ciclópico, técnica que utiliza restos de materiais ou pedras como agregado do concreto. Neste caso, pretende-se utilizar o entulho gerado pela derrubada do elevado nessa mistura, uma maneira resiliente de aproveitar os materiais, apresentado como uma memória do Elevado Presidente João Goulart e também servindo como exemplo para outros edifícios.

A última perspectiva que o passeio arquitetural oferece é a das grandes aberturas elípticas da cobertura, estrategicamente posicionadas, algumas iluminando passarelas, direcionando e convidando para o percurso, outras com uma proposta de ciar uma ambiência dentro do café, no qual este percurso acaba, e outra para a iluminação da arquibancada e palco do anfiteatro do térreo. No jardim da laje de cobertura, é possível passear entre as aberturas que criam pequenos percursos, esta área é reservada para descompressão dos usuários do coworking.

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fig. 49 Perspectiva interna,café

fig.50 Planta segundo pavimento.

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fig.51 Corte BB

O terceiro e quarto pavimentos, são destinados a estações de trabalho, estúdios, salas de reunião, áreas de descompressão e convivências, de uso exclusivo dos usuários do coworking. E finalmente, a cobertura, também destinada a espaço de trabalho, porém ao ar livre.

fig.52 Corte AA

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fig.53 Planta terceiro pavimento 89

fig.53 Planta do quarto pavimento

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fig.54 Elevação, R. Brigadeiro Galvão

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Há também um pavimento inferior ao térreo, onde se encontram laboratórios de apoio aos profissionais do coworking, com maquinas de usinagem, impressoras 3D e forno para cerâmicas, dividindo o mesmo pavimento com áreas mais técnicas, que auxiliam no funcionamento do edifício, administração, depósitos, almoxarifados, sala de tecnologia da informação e apoio aos funcionários do edifício.

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fig.55 Planta pavimento -1

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consideraçþes finais

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A inserção deste do projeto visa gerar uma reflexão sobre a atual situação da região, suas possibilidades e o futuro do Elevado.

O projeto traz consigo um olhar respeitoso às pré-existências e atento às estratégias do passado que deram certo e busca, nas teorias e conceitos contemporâneos, adaptar as respostas projetuais e propor uma nova dinâmica à região.

Por se tratar de uma área instável, sujeita a grandes modificações e problemas sociais, como o impasse do Elevado, especulação imobiliária e as recentes medidas adotadas pelas administrações municipal e estadual, em relação ao tráfico e aos usuários de drogas nesta região; busca-se aqui levantar hipóteses sobre o futuro do elevado, posicionando-se a favor de sua demolição em prol do espaço público e dos habitantes da região.

O projeto apresenta diretrizes raras nas cidades brasileiras e que são cada vez mais comuns em cidades europeias, que apresentam bons resultados e são objetos de estudo para este tema, como o alargamento das calçadas, implantação do VLT, redução do numero de faixas para carros e um equipamento que traga dinâmica ao local, através de recuos nas frentes do lote, usos aberto ao público, atividades que incentivem as relações interpessoais e criar passagens entre os diferentes lados da quadra. As medidas aqui adotadas implicam na necessidade de alguns anos para adaptação dos pedestres às novas calçadas, do comércio e serviço ao novo público e dos veículos ao desenho das vias.

O respeito às pré-existências nasce do estudo da historia da vida urbana do local, onde notam-se fortes semelhanças, dentre as diferentes épocas, com os conceitos de autores mais contemporâneos citados no trabalho, que buscam retomar a vida nas calçadas através de estratégias que tragam as pessoas para as ruas, com isso entende-se a importância de uma olhar respeitoso ao passado.

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referências bibliográficas ARTIGAS, Rosa; MELLO, Joana; CASTRO, Ana Claudia (Orgs.). Caminhos do elevado. Memória e projetos. São Paulo, Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, Sempla, 2008.

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índice de imagens fig.01 - Imagem da Capa. fig.02 - Mapa Avenida São João, 2017. Imagem do autor, fonte: M.D.C. fig.03 - Croqui A Trilha, do autor. fig.04 - Croqui A Ladeira, do autor. fig.05 - COSTA, Rufino José Felizardo e. 1810. Planta da Cidade de S. Paulo Situada em 23°,, 33’,, 30” de Latitude Sul; e em 331°,, 24”,, 30” de Longitude pelo Meridiano da Ilha do Ferro: Var. da Agulha 7,, 15”,, N&.. Manuscrito. 595 x 645mm. Disponível em < http://www.arquiamigos.org.br/info/info20/i-1810.htm> Acesso em: 29 Abril 2017. fig.06 - Croqui A Ponte, do autor. fig.07 - DEBRET, Jean-Baptiste. Ponte de Santa Ifigênia. 1827. Aquarela sobre pael. 14,5x20,6cm. Coleção Particular. Disponível em <http:// enciclopedia.itaucultural.org.br/obra61235/ponte-de-santa-ifigenia> Acesso em: 29 Abril 2017. fig.08 - LANDSEER, Charles. 1827. Croqui. Disponível em < http://miscelaneadoorejana.blogspot.com.br/2013/09/avenida-sao-joao-sao-paulo.html> Acesso em 30 Abril 2017. fig.09 - Croqui A Rua, do autor. fig.10 - Planta da Cidade de São Paulo Levantada Pela Companhia Cantareira E Esgotos Henry B. Joyner M.I.C.E. Engenheiro em Chefe.

1881. 1000x870mm. Disponível em < http://smdu.prefeitura.sp.gov. br/historico_demografico/img/mapas/1881.jpg> Acesso: 29 Abril 2017.

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fig.11 - AZEVEDO, Militão Augusto de. Álbum comparativo da cidade de São Paulo 1862-1887 - Ladeira e rua São João. 1887. MONOCROMÁTICA, i/sp: 14,0 x 22,0 cm; ss: 21,5 x 29,5 cm. Albumina/ Prata.

Disponível em <http://brasilianafotografica.bn.br/brasiliana/handle/ bras/1899> Acesso em: 29 Abril 2017. fig.12 - ALBUQUERQUE, Fr. Do; MARTIN, Jules. MAPPA DA CAPITAL DA P.cia DE S. PAULO seos Edifícios públicos, Hotéis, Linhas férreas, Igrejas Bonds Passeios, etc. 1877. Disponível em < http://www.arquiamigos.org.br/info/info20/i-1877.htm> Acesso em: 30 Abril 2017. fig.13 - GAENSLY, Guilherme. Rua S. João. 1902. Monocromático, Reprodução fotomecânica, 22 x 28,2cm. Disponível em <http://brasilianafotografica.bn.br/brasiliana/handle/bras/972> Acesso em: 29 Abril 2017. fig.14 - Autor Desconhecido. Rua e Ladeira São João. 1890. Disponível em < https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/62/65/ aa/6265aa378f3361ba8886b7c58ae58a2b.jpg> Acesso em 30 Abril 2017. fig. 15 - Croqui A Avenida, do autor. fig.16 - FARKAS, Thomaz. Vista do centro da cidade, com destaque para os edifícios Altino Arantes e Martinelli. 1940 década. Negativo flexível i: 2,4 x 3,6 cm, Gelatina/prata. Disponível em <http://fotografia.ims.com.br/sites/#1493555080689_34> Acesso em 30 Abril 2017. fig.17 - Autor Desconhecido. Anos 20 - Avenida São João com visão do Largo do Paissandu, onde temos a Igreja Nossa Senhora dos Homens Pretos. A direita na esquina o Hotel Municipal, inaugurado em 1918.

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fig.20 - Autor Desconhecido. São João, avenida - obras para alargamento e extensão na altura da atual Praça Marechal Deodoro; em primeiro plano, cruzamento com avenida Angélica. 1930. positivo P&B. 174 X 235. Disponível em < http://www.acervosdacidade.prefeitura.sp.gov.br/PORTALACERVOS/ExibirItemAcervo.aspx?id=606514 > Acesso em 30 Abril 2017. fig.21 - Autor Desconhecido. São João, avenida - obras para alargamento concluídas. 1928. positivo - P&B. 238 X 175. Disponível em <http://www.acervosdacidade.prefeitura.sp.gov.br/PORTALACERVOS/ExibirItemAcervo.aspx?id=606763> Acesso em 30 Abril 2017. fig.22 - Acervo Casa da Imagem. Praça Marechal antes da construção do Minhocão. Disponível em <http://www.archdaily.com.br/ br/626868/afinal-o-que-sera-do-minhocao> Acesso em 30 Abril 2017. fig.23 - <http://photos.com.br/so-paulo-anos-20-andar-vagar-perder-se/> Acesso em 30 Abril 2017. fig.24 - MAIA, Francisco de Prestes. Estudo de um Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo. Esquema teórico de São Paulo elaborado por João Florence de Ulhôa Cintra. Cia de Melhoramentos, 1930. Disponível em <http://www.urbanismobr.org/bd/documentos. php?id=870 > Acesso em 14 Maio 2017. fig.25 - Folhapress. Obras do Elevado Costa e Silva, ligação Leste-Oeste. 1970. Acervo Minhocão. Elevado Costa e Silva. Folha de São Paulo. 1 janeiro 2012. Disponível em http://fotografia.folha.uol.com.br/ galerias/10388-acervo-minhocao-elevado-costa-e-silva#foto-193531 Acesso em 12 Março 2017. fig.26 - Folhapress. Obras do Elevado Costa e Silva. 1970. Acervo Minhocão. Elevado Costa e Silva. Folha de São Paulo. 1 janeiro 2012.

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