Domofrance_Les Aubiers_rapport intermédiaire

DES QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZUN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS DOSSIER INTERMÉDIAIRE - 6 JUIN 2019 ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

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SOMMAIRE

1 2

TABLE DES SIGLES ET ACRONYMES INTRODUCTION La nécessité de repenser la mobilité au sein du quartier des Aubiers Éléments introductifs à la politique de la ville La politique de la ville au regard du territoire bordelais L’architecture sur dalle : une introduction Héritage de la la Chartre d’Athènes et d’une politique volontariste : le quartier dans les années 1970 Entre enclavement et pôle multimodal, le quartier representé par sa dualité La mobilité sous ses différents prismes La mobilité comme reflet de tension politiques et sociales Annonce de la problématique

5

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER

Une multiplicité de moyens de déplacement

9 10 11 13 15

DIAGNOSTIC URBAIN Introduction au diagnostic urbain

23 24

LE CONTEXTE DE L’ÉTUDE

Situation du projet d’étude Site et périmètre d’étude défini

25 26

D’UNE ENCLAVE PAYSAGÈRE À UN LIEU INTERMODAL L’évolution du site au fil du temps : un projet isolé devenu une jonction urbaine 27 La station des Aubiers comme un lien entre deux quartiers : une zone de connexion 28

2

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Un « entre-soi » au milieu de renouvellements urbains

38

Une mixité d’utilisation des parkings sous dalles Des parkings nécessaires à la vie de quartier Le quartier : une organisation autour des dalles Les activités dans le quartier La présence des associations dans le quartier

SYNTHÈSE

3

34

17 19 20 22

4

29 30 31 32 33

Le stationnement aux Aubiers et à la résidence du lac

16

L’intermodalité, vecteur de connexions métropolitaines Le tranway, entre connexion et barrière territoriale Le vélo et le bus, moyens de déplacement peu privilégiés Le déplacement piéton, entre aisance et difficultés La voiture, sur-représentée dans le quartier

29

34 37 38 39 40

Carte des préconisations

41

DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE

45

Présentation de l’étude sociologique

46

MÉTHOLOGIE ÉTUDIÉE La posture sociologique cadrage et problématisation de l’objet d’étude

47

Les techniques d’enquêtes Une enquête aux facettes plurielles : entretiens courts via des questionnaires fermés, entretiens longs semi-directifs et mobilisation de techniques innovantes

48

Récapitulatif : tableau objet d’étude/cible/terrains/ hypothèses/protocole

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SOMMAIRE PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DES PREMIÈRES ENQUÊTES

ARCHITECTURE SUR DALLE

État des lieux de l’enquête 50 Entretiens courts : présentation résultats et interprétations 50 Entretiens longs : présentation résultats et interprétations 53

5

BENCHMARKING Présentation du benchmarking

57

62

Mobilité et solidarité

63

Les taxis solidaires à Roubaix Un service social de location de véhicules : Papa Charlie

66

Mobilité et formation

68

Mobilité et innovation

70

Mobilité et genre

72

Mobilité et expertise

74

La start-up Ecov et ses solutions de covoiturage de proximité

Des voitures électriques en en autopartage à Reims

Une auto-école sociale : être mobile, c’est Permis Se déplacer en roller-skate dans la ville : la start-up Flaneurz Les marches exploratoires comme accès égal à la mobilité

Partage d’expertise et économie solidaire : le cas du Garage Moderne

Tableau bilan et préconisations ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

66 67

Installation de supports communautaires et lisibilité de la dalle

80

79

La dalle de Beaugrenelle Front de Seine

80

La dalle Napoléon à Brest

81

L’ouverture de la dalle, un travail sur les niveaux inférieurs 82

La dalle de Louvois à Vélizy-Villacoublay

82

Tableau bilan et préconisations

83

6

CONCLUSION ET PERSPECTIVES

7

BIBLIOGRAPHIE

63 64

Mobilité et développement durable

79

La dalle Kennedy à Rennes

L’ouverture de la dalle, un travail sur les niveaux inférieurs 81

61

Introduction

Mobilité et développement économique

59

MOBILITÉ

78

CONCLUSION Préconisations et des éléments à poursuivre

Introduction

85

89

68

70

72

74

76

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TABLE DES SIGLES ET ACRONYMES

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TABLE DES SIGLES ET ACRONYMES ANRU

Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine DATAR

Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale ESUS

Entreprise Solidaire d’Utilité Sociale HLM

Habitation à loyer Modéré JEI

Jeune Entreprise Innovante MAPTAM

loi de Modernisation de l’Action Publique Territoriale et de l’Affirmation des Métropoles NPNRU

Nouveau Programme National de Renouvellement Urbain PRU

Programme de renouvellement urbain QPV

Quartier(s) Politique de la Ville SEM

Société d’Économie Mixte

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INTRODUCTION

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INTRODUCTION LA NÉCESSITÉ DE REPENSER LA MOBILITÉ AU SEIN DU QUARTIER DES AUBIERS

Ce document représente le rapport intermédiaire d’un projet pédagogique, dans le cadre d’un partenariat entre, Aquitanis et Domofrance pour les commanditaires, Sciences Po Bordeaux et l’ENSAP Bordeaux pour les établissements et le Forum urbain.

Ce projet a pour objectif d’étudier et de repenser la question de la mobilité au sein du quartier des Aubiers.

Le quartier des Aubiers, situé dans le nord de la commune de Bordeaux, fait partie des sites concernés par le Nouveau Programme National de Rénovation Urbaine (NPNRU) : ce projet d’aménagement présente des enjeux pluriels, parmi lesquels la question des pratiques de mobilité des résidents. Aquitanis et Domofrance, les deux bailleurs du quartier, posent cette question à la suite d’un projet de relocalisation d’une partie des places de parking du quartier situées sous la dalle de la partie ouest des Aubiers.

Ce projet soulève de nombreuses questions de la part des bailleurs : quels sont les besoins de mobilité des habitants du quartier ? Quelle place y occupe la voiture individuelle ? Que pèse la mobilité dans le budget des ménages ? Des alternatives sontelles envisageables (autopartage, transports collectifs, vélo, etc.) ? Comment penser l’aménagement du parking sous dalle en lien avec les nouvelles pratiques de mobilité ? Ce projet serait-il aussi l’occasion de repenser les accès et abords de la dalle et en particulier l’entrée de quartier côté tramway ? Comment intégrer les accès au parking sur dalle mais aussi aux commerces et équipements ? Quels aménagements de la partie aérienne de la dalle ?

Ce travail naît donc de la collaboration entre les étudiants du master Stratégies et Gouvernances Métropolitaines de Sciences Po Bordeaux, et du master Intelligence et Architecture des Territoires de l’ENSAP Bordeaux. Ces problématiques mises en lumière par les bailleurs seront étudiées à travers : - La réalisation d’une revue de littérature et un travail de prospective sur la question des mobilités dans les quartiers populaires/QPV ; - La réalisation d’un benchmark des opérations de rénovation urbaine en France et en Europe ayant intégré une réflexion sur les mobilités et ayant intégré des aménagements prenant en compte cette question des mobilités ; - La mise en place d’une enquête originale destinée à établir un état des lieux sur les pratiques et besoins de mobilité des habitants des Aubiers.

Ce document présente ainsi les reformulations, avancées, conclusions et perspectives établies à mi-parcours, le rapport final sera présenté aux commanditaires en janvier 2020.

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INTRODUCTION ÉLÉMENTS INTRODUCTIFS À LA POLITIQUE DE LA VILLE

Selon le Ministère de la Cohésion des Territoires et des relations avec les collectivités territoriales, la politique de la ville est « une politique de cohésion urbaine et de solidarité envers les quartiers les plus défavorisés. Elle vise à restaurer l’égalité républicaine et à améliorer les conditions de vie des habitants.1 » La Politique de la Ville peut également être considérée comme une politique publique qui se concentre sur des territoires jugés comme étant en difficultés, ils sont ainsi nommés « quartiers prioritaires de la Politique de la Ville (QPV).

Pour autant, chaque territoire considéré comme QPV est très différent d’un autre.

Leur configuration n’est jamais la même. Si certains quartiers se situent en périphérie d’une ville, tant des centres-villes très urbanisés que des territoires ruraux peuvent être concernés par la Politique de la Ville. De même, leur architecture varie ; pour certains avec des immeubles HLM, des maisons de rue comme dans le bassin minier du Nord, les pavillons ou bien les dalles. Enfin, il existe des différences relatives à l’accès aux équipements et services. En revanche, un critère unique détermine quel quartier appartient à la géographie prioritaire2. En effet, si celui-ci possède un niveau de revenu des habitants inférieur à 60% du revenu médian national (11250 euros/an) alors on considère que cette situation économique fragile justifie d’être inscrit dans un quartier prioritaire (ainsi que d’une composition d’au moins 1000 habitants).

Le Ministère de la Cohésion des Territoires soulève plusieurs éléments similaires au sein des QPV. La population est plutôt jeune avec 25% de ses habitants ayant moins de 14 ans (contre 18% dans le reste de la France). De plus, il y a une plus forte concentration de difficultés financières avec environ 2 habitants sur 3 qui sont bénéficiaires des allocations familiales de la CAF. L’accès y semble plus complexe avec un taux de chômage de 26% (contre 10% ailleurs). D’autres éléments sont également notables tels que la réussite scolaire, le nombre de familles monoparentales, etc3.

Toutefois, le Ministère de la Cohésion des Territoires a entrepris de développer des outils concernant plusieurs domaines. Notons celui de l’emploi et de l’insertion professionnelle, le développement économique, l’éducation, l’accès aux transports en commun, le cadre de vie, la santé, la culture, le sport et d’autres. De fait la Politique de la Ville apparaît donc comme une politique transversale qui nécessite un travail partenarial 1

Site internet du Ministère de la Cohésion des Territoires et des relations avec les collectivités territoriales, consulté en mai 2019, URL : http://www.cohesion-territoires.gouv.fr/politique-de-la-ville 2 Site internet du Système d’information géographique de la politique de la ville, consulté en mai 2019, URL : https://sig.ville. gouv.fr/page/198/les-quartiers-prioritaires-de-la-politique-de-la-ville-2014-2020 3 Site internet de l’Observatoire National de la Politique de la Ville, consulté en mars 2019, URL : http://www.onpv.fr/publications

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INTRODUCTION ÉLÉMENTS INTRODUCTIFS À LA POLITIQUE DE LA VILLE et en coopération, et qui s’appuie sur une action interministérielle. C’est par ailleurs un élément qui la rend complexe à appréhender et dont la perpétuelle évolution durant les 40 dernières années a pu en brouillé sa compréhension. Que ce soit à travers les premiers travaux de réhabilitation des quartiers (1977), les violences urbaines bouleversant l’attention portée aux quartiers politique de la ville (80’s/90’s) et plus récemment la transformation même du paradigme même de la politique de la ville avec la loi Lamy et les QPV (2014), son évolution fut tumultueuse. La frise chronologique récapitule les 10 moments qui ont constitué les mutations de la politique de la ville [FIGURE 1].

Au-delà de son caractère complexe, il est nécessaire de présenter des critiques émises4 à l’encontre de la politique de la ville et qui façonnent encore aujourd’hui sa transformation. Il a été reproché à la politique de la ville d’être trop concentrée sur l’urbain

et de ne pas avoir suffisamment amélioré la situation des habitants. Le principe de coconstruction de l’action publique avec les habitants est aussi contredit et il est même soustendu que la politique de la ville n’aurait pas rendu les habitants acteurs des évolutions de leur quartier. Enfin, la critique la plus vive concerne la démobilisation des services de droit de commun5 faisant reporter toute l’action publique sur le budget spécifique lui étant dédié et également sur les équipes en charge de la Politique de la Ville.

Par conséquent, si nous résumions l’ensemble de notre propos, la politique de la Ville s’illustre par différentes caractéristiques. Tout d’abord, il s’agit d’une politique nationale dont l’objectif annoncé est celui d’une aide en faveur de territoires et d’habitants évalués comme concentrant des difficultés. Il s’agit d’une politique avec une histoire complexe durant ces 40 dernières années. De fait, depuis 2014 avec la loi Lamy, est réaffirmé son caractère contractuel via les Contrats de Ville qui concernent tous les acteurs intervenant dans le quartier. Enfin, la politique de la ville s’appuie sur une volonté de co-construction encore débattue mais au cœur du discours du Ministère. Si la situation socioéconomique des quartiers QPV ainsi que les accumulations de plusieurs difficultés peuvent avoir tendance à créer un enclavement du quartier il est nécessaire de s’opposer aux représentations négatives et aux préjugés qui entourent les quartiers. Non sans nier les problèmes soulevés, il est important de considérer les QPV comme des espaces d’émulation, dont les habitants constituent des ressources importantes et des acteurs dynamiques (via les associations par exemple) autour de projets innovants et solidaires.

4

FIGURE 1. Frise chronologique de la politique de la ville.

Source : production des auteurs à partir des données du site internet du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires, consulté en mai 2019, URL : https://www.cget.gouv.fr/ 12

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EPSTEIN, R., « Chapitre 1. Les échecs de la politique de la ville », in EPSTEIN, Renaud (sous la dir.), La Rénovation urbaine, Paris, Presses de Sciences Po, « Académique », 2013, pp. 33-66. URL : https://www.cairn.info/renovation-urbaine-9782724613100-page-33.html 5 Inspection générale de l’administration, Inspection générale des finances, Inspection générale des affaires sociales, Rapport, L’identification des moyens de droit commun de la politique de la ville, juin 2012.

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INTRODUCTION LA POLITIQUE DE LA VILLE AU REGARD DU TERRITOIRE BORDELAIS

Dans le cadre de ce projet nous souhaitons éclaircir les différentes échelles qui définissent les contours de la politique de la ville dans le cas étudié. Face à une organisation souvent décriée comme complexe nous présenterons ici deux grandes échelles, également actrices de la politique de la ville. Afin de comprendre comment est considéré le quartier des Aubiers à travers cette politique, nous revenons sur le rôle de la Région Nouvelle-Aquitaine et de la Métropole Bordelaise.

Région Nouvelle-Aquitaine

Les zones définies comme prioritaires en Nouvelle-Aquitaine concernent 81 quartiers, situés principalement dans les agglomérations du territoire, soit 210 000 habitants (4% de la population régionale). Ils sont essentiellement caractérisés par la faiblesse du revenu par foyer (établi à 937 € par mois), mais également par un retard sur le plan des résultats scolaires, ou encore un taux de chômage plus élevé que la moyenne régionale, notamment chez les jeunes et les femmes. Le fait marquant de cette nouvelle géographie prioritaire est l’apparition de quartiers politique de la ville en centre-ville dans les petites et moyennes villes, soulignant la problématique de paupérisation6 de ces centres urbains.

La Région Nouvelle-Aquitaine a défini 5 axes concernant la politique de la ville appliquée sur son territoire. Le premier concerne le soutien à l’activité économique comme l’aide à la création et au développement d’entreprises. Le second se focalise sur le développement de l’emploi en encourageant l’innovation, l’insertion professionnelle ou encore l’accès à la formation pour tous. Le troisième axe a pour objectif la réussite éducative à travers la promotion de la découverte des métiers dès l’âge de 14 ans notamment avec des parcours d’orientation ou des stages favorisés. Le quatrième favorise le soutien aux actions portées par les associations dans les quartiers. Enfin, le dernier contribue à l’amélioration de la mobilité des habitants des quartiers, enjeu traité dans ce dossier.

Pour parvenir à la réalisation de ces différents axes de la politique de la ville, la région valorise plusieurs instruments. Notons les 26 Contrats de ville signés par les différents partenaires sur la période de 2014-2024. Le NPNRU fournit une aide financière importante et distribuée directement par l’Etat. De plus, la Région participe directement à la réalisation de projets considérés comme bénéfiques aux habitants des quartiers ciblés. Enfin, des fonds européens sont distribués (FEDER et FSE) au profit des quartiers prioritaires selon la stratégie urbaine intégrée.

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Site internet de la Région Nouvelle-Aquitaine, consulté en mai 2019, URL : https://www.nouvelle-aquitaine.fr/

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Les territoires, villes et quartiers ciblés par l’ANRU pour la période 2014-2024 Source : site internet de la Région Nouvelle-Aquitaine, consulté en mai 2019, URL : https://www.nouvelle-aquitaine.fr/#gref

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INTRODUCTION LA POLITIQUE DE LA VILLE AU REGARD DU TERRITOIRE BORDELAIS Bordeaux métropole

Pour autant, depuis la loi de Modernisation de l’Action Publique Territoriale et de l’Affirmation des Métropoles (MAPTAM) et la loi Lamy, toutes deux de 2014, font de la métropole bordelaise un acteur incontournable dans la maîtrise de la politique de la ville. L’objectif annoncé est de réduire les inégalités entre les quartiers et d’améliorer les conditions de vie des habitants, et ce en ciblant les quartiers où l’intervention est jugée davantage nécessaire. Au sein de la métropole la politique de la ville concerne 14 communes, 21 quartiers et environ 60 000 habitants7. La métropole s’appuie tant sur un vaste programme d’investissement pour le renouvellement urbain et de requalification des quartiers, que sur des fonds dédiés aux projets de cohésion sociale à hauteur de 500 000 euros par an dès 20168.

Le contrat de ville signé entre l’Etat, la Métropole, ses différentes communes et acteurs partenaires définit des objectifs pour 5 ans dans 4 domaines prioritaires et avec 20 orientations préétablies. Les 4 axes ayant été établis sont : l’amélioration de l’insertion économique ; l’amélioration du vivre-ensemble dans les quartiers prioritaires et de la cohésion sociale entre les communes ; favoriser l’équilibre des territoires dans le cadre du renouvellement urbain ; l’affirmation des valeurs républicaines et de la citoyenneté.

Le quartier des Aubiers, territoire de notre étude, fait partie intégrante de la politique de la ville menée tant par la Région Nouvelle-Aquitaine que par la Métropole Bordelaise.

Périmètres d’observation de la politique de la ville : couverture par les IRIS de l’INSEE. Source : A’urba, rapport d’étude - Observation du contrat de ville de Bordeaux Métropole (état initial 2016), mars 2017, URL : https://www.aurba.org/wp-content/uploads/2017/04/etat_initial_contrat_ville.pdf

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Site internet de Bordeaux Métropole, consulté en mai 2019, URL : https://www.bordeaux-metropole.fr/ Ibidem.

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INTRODUCTION L’ARCHITECTURE SUR DALLE : UNE INTRODUCTION

Une des caractéristiques principale du quartier des Aubiers est représentée par son articulation autour de trois dalles. Le but de ce dossier est de repenser la place de ces dalles au sein du quartier et notamment de prendre en considération la question de la relocalisation d’une partie des places de parking du quartier situées sous la dalle de la partie ouest des Aubiers. Afin de mieux comprendre ce sujet, il est important de dresser un rapide portrait de l’urbanisme sur dalle, pour montrer comment et dans quel contexte il s’est développé.

l’entretien des espaces au sol. La réhabilitation des dalles a pour but de trouver ou de rétablir un équilibre entre l’usage fonctionnel du lieu et l’attractivité11. Elle implique un travail sur les différents niveaux, une rénovation des niveaux inférieurs et une amélioration de la signalétique. Afin de les rénover un triple diagnostic12 est à mener. Tout d’abord, une campagne de reconnaissance des structures afin de localiser les éléments porteurs, deuxièmement la reconnaissance des limites des propriétés, enfin, un renseignement sur les pratiques des habitants afin d’identifier les points faibles et les points forts.

L’urbanisme sur dalle s’est développé dans les années 1960 avec le but de différencier les voies de circulation et il a été théorisé en 1963 dans le rapport Buchanan.

Les dalles sont des terrasses dédiées aux piétons et aux espaces publics. Elles se trouvent au-dessus des axes routiers ou ferroviaires et leur but initial était celui d’effacer les ruptures créées par ces axes et de faciliter les déplacements en ville. Il existe deux typologies de dalle9 : les dalles « techniques » et les dalles « idéologiques ».

Les premières sont des méga-structures à l’intérieur desquelles il y a différentes infrastructures, comme centres d’affaires, espaces commerciaux, logements et hôtels.

Ces dalles génèrent, donc, autour d’elles des activités sur un espace réduit, c’est le cas des exemples suivant : la Défense à Paris, la Part-Dieu à Lyon, le Centro Direzionale à Naples et le Barbican estate à Londres.

La deuxième typologie représente une adaptation des principes de division des flux, générés par l’urbanisme de dalle et elles rassemblent des logements annexés de quelques commerces et/ou équipements.

N. Moutarde et N. Coulaud suggèrent l’emploi de trois outils : la copropriété, le bail à construction et l’organisation en volume immobilier. Le premier présuppose que chaque copropriétaire soit le propriétaire d’un lot particulier et d’un lot indivis, c’est-àdire possédé collectivement, des parties communes. Cet outil est applicable à des ensembles homogènes. Le deuxième représente la possibilité pour le preneur d’édifier des constructions sur le terrain du bailleur et il est lié à des droits temporaires. Le troisième, enfin, repose sur trois textes : l’état descriptif de division en volume, le règlement de jouissance et le statut de l’association syndicale. Le volume immobilier permet d’être propriétaire d’un droit de superficie sur lequel peut exister un autre propriétaire.

Les dalles représentent une coupure préjudiciable au fonctionnement de la ville mais elles offrent aussi des espaces en évolution10. Ce type d’urbanisme consiste en une imbrication d’espaces, de locaux et de statuts juridiques différents. En effet, les dalles sont marquées par un morcellement en différentes copropriétés. Pour cela il peut y avoir des difficultés pour les opérateurs à savoir à qui appartiennent les espaces. De plus, différents problèmes peuvent être associés aux dalles : de jalonnement; de dégradation des éléments; d’accessibilité et de lisibilité, entraînant des difficultés dans le maintien de l’ordre et de la sécurité; liés à des conflits sur l’entretien; et, enfin, dans la gestion de l’espace public est mal assuré, puisque l’entretien des dalles coûte 30 % de plus que 9

SANCHIS, A., Le recyclage de l’urbanisme moderne de dalle, Démarche vers l’évolution d’un modèle singulier - Le cas Lyon Part-Dieu, mémoire de master, Séminaire « Repenser la métropolisation », ENSAP Bordeaux, 2019, p. 16.

10 COULAUD, N., MOUTARDE, N., « Aménagement. L’urbanisme sur dalles est à réinventer », Le Moniteur, 27/02/1998, disponible sur https://www.lemoniteur.fr/article/amenagement-l-urbanisme-sur-dalles-est-a-reinventer.61199

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Pour la réhabilitation d’une dalle il y a différentes interventions qui peuvent être menées : la simplification des accès, la recherche de la lisibilité en surface de la dalle, l’amélioration de la relation entre la dalle et le rez de rue, la sécurisation des parkings, et la suppression des bâtiments bas, des édicules et des bacs à fleurs afin d’améliorer la lisibilité de l’espace.

La démolition d’une dalle peut être utile pour permettre l’entrée de plus de lumière naturelle au niveau du sol et pour ouvrir le paysage au quartier.

11

Op. cit. SANCHIS, A., 2019, p.14.

NOMIAS, O., « Réhabiliter les quartiers sur dalle », Le Moniteur, 30/06/2006, disponible sur https://www.lemoniteur.fr/article/ rehabiliter-les-quartiers-sur-dalle.1044334 12

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INTRODUCTION HÉRITAGE DE LA CHARTE D’ATHÈNES ET D’UNE POLITIQUE VOLONTARISTE : LE QUARTIER DANS LES ANNÉES 1970

Le quartier des Aubiers se trouve au nord de Bordeaux et est situé sur la rive gauche. Il se dresse sur un terrain inondable jusqu’en 1952, qui sera asséché en 1957, grâce à la réalisation d’un lac de rétention de 160 hectares. Les Aubiers sont le résultat d’une part d’une politique volontariste13, dans le cadre du programme de la DATAR (Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale) de la fin des années 1950 et du début des années 1960, avec comme objectif de répondre aux besoins de l’agglomération, notamment le manque de logements, l’exposition aux inondations et la nécessité d’un parc d’exposition et d’espaces de services ; d’autre part, d’un projet d’aménagement conçu dans les années 1960 par l’équipe de l’architecte et urbaniste Xavier Arsène-Henry avec comme volonté initiale de promouvoir un aménagement incluant toutes les fonctions d’habitation et d’animation urbaine.

Projet Lauréat - principe de circulation, 15 octobre 1966 Source : A’urba de Bordeaux

Le projet initial prévoyait la création sur 1000 hectares de marais d’un quartier constitué de cinq clairières autonomes, c’est-à-dire des « constructions regroupées au milieu d’un vaste îlot ouvert, entourées d’espaces verts14 », et marqué par une division de l’espace en aires fonctionnelles. Les principes d’aménagement s’appuyaient sur la Charte d’Athènes, ils étaient effectivement influencés par les idées de l’architecte Le Corbusier, et sur une division stricte entre la circulation automobile et l’habitation, mettant en place une architecture de dalles et de passerelles.

Cependant, le projet prévu à l’origine s’est réduit jusqu’à l’abandon du développement prévu autour du lac en 1974. De ce fait, les Aubiers peuvent être considérés comme les vestiges15 du projet d’aménagement du quartier du lac d’Arsène-Henry. Le résultat final de ce projet, fini en 1979, a donné lieu à seulement deux clairières, celle des Aubiers et celle de Lauzun (ou la Résidence du Lac).

Ces clairières étaient caractérisées par une segmentation volontaire de l’espace et les composantes étaient isolées par des éléments physiques, tels que la rocade, le lac ou encore la gare de triage. Cet isolement était renforcé par des barrières symboliques, représentées par le pont de Cracovie et les boulevards.

En 1977, les Aubiers ont été nommés Zone de Redynamisation Urbaine (ZRU), ils sont donc devenus l’objet d’une opération de réhabilitation et les logements ont été transformé en logements sociaux de fait.

13

Projet Lauréat - « Une clairière urbaine », 15 octobre 1966 Source : A’urba de Bordeaux 16

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JACQUEMIN, H., « L’insécurité vécue dans un quartier d’habitat social. L’exemple des Aubiers à Bordeaux.», Sud-Ouest européen, « Vivre la ville, vivre Bordeaux », tome 22, 2006. (Coordonné par Guy Di Méo) pp. 89-101.

14 A’urba, Bordeaux - secteur les Aubiers Cracovie, Etude préalable, Diagnostic et orientations d’aménagement, Rapport d’étape, Novembre 2006, p. 6.

15 Ibidem.

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INTRODUCTION ENTRE ENCLAVEMENT ET PÔLE MULTIMODAL, UN QUARTIER REPRÉSENTÉ PAR SA DUALITÉ

L’espace public des Aubiers est organisé sur deux niveaux qui n’ont pas de liens entre eux : d’un côté le rez-de-rue et de l’autre le rez-de-dalle. Le premier à été conçu à l’échelle de la voiture et le deuxième à celle des piétons, ce dernier devait effectivement être un espace de marchabilité17, où on retrouve des commerces de proximité, des équipements et des services.

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Depuis sa création, le quartier des Aubiers est marqué par un fort cloisonnement de par sa situation géographique et son organisation interne. En effet, on peut observer la présence de différents éléments délimitants l’espace : la friche Cracovie, les jardins familiaux, l’allée de Boutaut, la zone artisanale, les bureaux et l’école, le quartier de Ginko, l’avenue des Français, le magasin Décathlon ou encore les voies de circulation conçues selon une logique autoroutière16. Cependant, ce quartier représente un pôle attractif et multimodal, du fait de sa position facilement accessible depuis la rocade.

Nord

Cours

de Qu

CFA et bureaux

Ginko

Niveau des logements

allées de Boutaut

Rez-de-dalle

Résidence du Lac

Décathlon

Rez-de-rue / Niveau de la rue

Coupe Nord-Sud sur la dalle d’Aquitanis Source : production personnelle

Avenue Laroque

ed

Ru

Résidence des Aubiers

es is

ça

an Fr

Jardins familliaux

Friche Cracovie Zone artisanale

Carte présentant la situation des Aubiers et du Lauzun.

Source : production personnelle 16

JACQUEMIN, H., « L’insécurité vécue dans un quartier d’habitat social. L’exemple des Aubiers à Bordeaux.», Sud-Ouest européen, « Vivre la ville, vivre Bordeaux », tome 22, 2006 (Coordonné par Guy Di Méo), pp. 89-101.

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Dans le quartier, il y deux résidences : celle du Lac et celle des Aubiers. Les rez-de-chaussées de ces résidences se composent tous les deux de parkings. Les rezde-rue, par contre, sont assez différents. En effet, dans celui de la résidence du Lac il y a juste des places de stationnement, alors que celui des Aubiers se compose de différents éléments. Ce dernier est marqué par une obscurité permanente, dûe à la dalle et à la hauteur des bâtiments, et il se compose d’une bibliothèque, d’une école maternelle, d’une école élémentaire, d’un bureau de poste, d’une boulangerie, d’un restaurant kebab, d’un café, d’un tabac, d’un coiffeur, du centre des Apprentis d’Auteuil, d’un poste de police, d’un magasin Emmaüs. Les façades restantes au niveau de la rue sont aveugles ou occupées par des parkings ouverts.

Le deuxième niveau du quartier, le rez-de-dalle, se trouve à 7 m du sol et il permet l’accès aux logements. Grâce à la dalle il est possible de traverser la résidence sans passer par le rez-de-rue, les marcheurs du haut et ceux du bas se croisent donc 17

PAGNAC-BAUDRAY, H., « Environnement urbain et marchabilité : l’exemple du quartier des Aubiers à Bordeaux », Environnement Urbain, 9, 2015, https://doi.org/10.7202/1036214a

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INTRODUCTION ENTRE ENCLAVEMENT ET PÔLE MULTIMODAL, UN QUARTIER REPRÉSENTÉ PAR SA DUALITÉ sans se voir, en rendant l’espace public moins convivial18. Les dalles sont des lieux peu fréquentés dans la journée, employés seulement pour accéder aux logements, leurs accès représentent un lieu de rencontre pour les résidents et ils sont contrôlés informellement par des groupes de jeunes hommes. Pour cela, Pagnac-Baudray19, en s’appuyant sur les résultats de sa recherche, affirme que les passants ressentent une forte territorialité et un sentiment d’étrangeté, comme s’ils étaient constamment observés et ils ont en effet tendance à emprunter des chemins plus longs. En revanche, les soirs et weekend, les dalles, notamment celle de la résidence du Lac, deviennent un lieu de rencontre et de jeux pour les enfants.

Les dalles de la résidence des Aubiers et de la résidence du Lac sont assez différentes. La première est un espace minéral sans points de repères, à cause de l’absence de panneaux signalétiques, qui peut transmettre un sentiment d’insécurité, comme le souligne Pagnac-Boudray20 dans son article ; la deuxième par contre, à fait l’objet d’un traitement spécifique qui a permis l’installation de parcours piétons visibles et d’espaces de repos et de détente. Ces deux niveaux de l’espace public accentuent la configuration labyrinthique du quartier qui peut désorienter les passants. De plus, dans le quartier sont présents des passages sous la dalle, qui représentent des accès aux habitations, connus seulement par les résidents à cause de l’absence d’informations et d’indications pour repérer l’accès à la dalle. Ces passages sont donc perçus par les passants comme des espaces à usages privés.

Une caractéristique importante du quartier est représentée par sa forte dualité interne-externe : d’une part l’intérieur du quartier et de l’autre l’avenue Laroque. Le premier, au sein de la résidence des Aubiers, est ressenti comme un espace privé et d’intimité forte, marqué par une qualité d’entretien qui contraste avec les espaces extérieurs21. La deuxième, par contre, est ressentie comme publique. En effet, l’avenue Laroque représente un espace public majeur où il y à une concentration des marcheurs et les déplacements à pieds se concentrent sur les allées le long du tramway.

La présence du quartier Ginko, au fil du temps, pourrait métamorphoser les Aubiers, en le faisant sortir de son isolement, grâce aussi à la présence du tramway, qui accentue la continuité architecturale de ces deux quartiers.

Le quartier des Aubiers est en renouvellement. En effet, une étude urbaine a été mise en place en 2012 pour dégager des axes de travail pour l’aménagement de ce quartier ; ensuite, l’agence d’architecture et urbanisme Flint a été missionnée en 2016 pour réfléchir à un nouveau programme d’action (PRU : programme de renouvellement urbain) ; successivement, un cycle de concertation (2017-2018) sur l’aménagement de la prairie des Aubiers, avec des entretiens, des ateliers de concertation, des ateliers thématiques et un outil participatif « Carticipe22 », a été impulsé en 2017; la restitution et le lancement des projets (validation du plan-guide et signature ANRU) ont enfin eu lieu en 2018 et en 2019, les études opérationnelles ont démarrées.

18

PAGNAC-BAUDRAY, H., « Environnement urbain et marchabilité : l’exemple du quartier des Aubiers à Bordeaux », Environnement Urbain, 9, 2015, https://doi.org/10.7202/1036214a 19 Ibidem.

20 Ibidem.

21 Ibidem.

18

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22

« Cartipie » est une plate-forme cartographique participative modulable, conçue par des urbanistes et des sociologues pour favoriser les débats citoyens et les concertations urbaines.

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INTRODUCTION LA MOBILITÉ SOUS SES DIFFÉRENTS PRISMES

La mobilité, est une thématique urbaine transversale étudiée et mise en pratique par différents champs disciplinaires et de pratiques professionnelles (sociologie, géographie, sciences de l’ingénieur, urbanisme, aménagement, etc.).

Cette notion induit l’idée de déplacement que ce soit en terme de mobilité sociale, comme l’évolution des classes sociales et économiques, ou également en terme de déplacement physique ou virtuel. En géographie, la mobilité est étudiée en termes de flux et d’infrastructures, soumis à des phénomènes d’accroissement et de multiplication notamment en raison des processus de mondialisation et de métropolisation.. En architecture, ces phénomènes induisent des changements de perceptions et de représentations des lieux. En urbanisme, les réseaux, supports des mobilités, sont au centre de la pratique ainsi que les conflits d’usage.

La perception que l’on peut avoir d’un déplacement peut être étudiée sous différents angles [notre interprétation avec l’oeuvre de Vassily Kandisky, cf FIGURE 2].

Les innovations successives dans les moyens de déplacement ont permis de parcourir plus de distance tout en racourcissant la durée de trajet. Cette capacité à se mouvoir et à rapprocher les individus des uns des autres n’est pas accessible de façon systématique et laisse apparaître des inégalités territoriales et sociales. Nous ne sommes pas tous égaux devant la mobilité. Par exemple les offres de transports sont beaucoup plus importantes et diversifiées en ville que dans la banlieue.

- La manière d’utiliser le champ des possibles, le fait de pouvoir choisir le moyen le plus efficace et optimal pour arriver à la destination que nous voulons atteindre.

La mobilité parait donc faire partie des grands enjeux de la ville de demain : «l’hypermobilité contrainte» (Donzelot, 200425) de chacun est une problématique clef. Dans le même temps, on assiste à une prise en compte, dans ces enjeux, des considérations écologiques, qui semble tendre vers une évolution de nos habitudes de mobilités, en s’orientant vers des modes de transports plus doux, et plus verts.

De grands noms de la sociologie ont travaillé sur cette notion comme C. Gallez ou V. Kauffman. La nature des déplacements, selon ces auteurs, fait partie intégrante de la réflexion sur la mobilité. Outre le temps de déplacement qui est attribué à chaque moyen de transport (voiture, vélo, bus, à pieds, en tramway), le temps de déplacement moyen quotidien d’un habitant est de 55-60 minutes. Ce temps de déplacement est dépendant de la taille de la ville et du moyen de transport emprunté (différence de vitesse de déplacement). Les aptitudes de chacun à se mouvoir et la culture mobilitaire peuvent être assimilées à un mode de vie. Par exemple certaines personnes passent plus de temps dans les transports que chez elles 23.

Cette aptitude spatiale à se mouvoir est liée à trois facteurs importants24 : - Le capital spatial, c’est-à-dire les aptitudes de chacun à pouvoir se déplacer mentalement dans un lieu précis, - L’accessibilité du lieu et la facilité que l’on a à y accéder,

FIGURE 2. Vassily Kandisky, « Points, Lignes, Surface. » On part d’un point, une ligne se dessine tout au long du chemin que l’on emprunte, et avec un peu de recul, c’est finalement une surface dans laquelle on se déplace.

Source : google image

23

KAUFFMAN, V., « Mobilité et réversibilité : vers des sociétés plus fluides ? », Cahiers internationaux de sociologie, vol.

118, no. 1, 2005.

24 KAUFFMAN, V., Les paradoxes de la mobilité, bouger, s’enraciner, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, 2008.

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25 MARCHAL, H., STEBE, J-M., Les grandes questions sur la ville et l’urbain, Paris, Presses universitaires de France, 2014. p.161

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INTRODUCTION LA MOBILITÉ COMME REFLET DE TENSIONS POLITIQUES ET SOCIALES

L’accès à la mobilité n’a cessé de se démocratiser, depuis plusieurs décennies.

Véritable corollaire des transformations socio-économiques (transformation du système productif, essor des NTIC, évolution des modes de vies), être mobile semble aujourd’hui être la condition nécessaire à une insertion sociale réussie et à une vie personnelle épanouie.

La fragmentation spatiale des lieux où les individus vivent, travaillent, et se divertissent semble n’avoir de cesse de se creuser : en moyenne, la distance entre le domicile et le travail augmente (d’une moyenne de 9km en 1982 à 14,6 km en 2013 – INSEE, 2016), tout comme celle qui sépare le domicile des commerces ou des espaces de loisirs. L’allongement des distances à parcourir et le choix d’un « urbanisme fonctionnel et rationnel désireux, dans le sillage de la pensée de Le Corbusier, de découper la ville en différentes zones spécialisées25 », tel qu’il a été fait et mis en place dans les années 19701980 (et d’autant plus dans les quartiers politique de la ville),ce qui n’a pas seulement fait de la mobilité une nécessité, mais a aussi induit la nécessité d’une motorisation. Comme l’expriment Hervé Marchal et Jean-Marc Stébé, « l’aménagement urbain [a été pensé] dans tous les sens à partir du paradigme de l’automobile26 ».

La mobilité est aujourd’hui largement valorisée ; et la capacité de se déplacer est considérée comme une condition à l’insertion sociale et économique. Cette vision de la mobilité comme d’un capital valorisable (et valorisé) est largement remise en question : certains y voient « un système d’injonction qui, partant des capacités générales de mobilité construites par les grandes infrastructures et la motorisation quasi généralisée, postulent une possibilité vite transformée en obligation27 ». Définitivement, la mobilité semble être une nécessité, une obligation, une condition sinequanone à une « normalité » sociale.

Il est intéressant d’évoquer ici le concept de motilité développé par Vincent Kaufmann : alors que le concept de mobilité recouvre une idée de mouvement, de dynamique, de déplacement, celui de motilité se concentre sur le potentiel de mouvement, sur la capacité des individus à être mobiles. Et force est de constater que « la motilité est présentée comme un potentiel ou comme un capital individuel, dont la distribution est inégalitaire29 ».

Ce capital semble être particulièrement faible dans de nombreux groupes sociaux : on observe ainsi une forte inégalité dans la capacité à être mobile, qui se fonde notamment sur des critères socio-économiques. Les groupes sociaux et les niveaux de revenus semblent être les éléments différenciant la motilité de chaque individu : parce qu’un niveau de revenu plus faible entraîne une plus forte difficulté d’accès à la motorisation, et parce que les populations les plus précaires sont les plus susceptibles de cumuler des « handicaps sociaux30 » : des facteurs comme les inégalités de genre, les effets de racisation, les préjugés liés à l’âge, à l’origine ou à l’appartenance à un groupe social, peuvent être considérés comme étant des éléments amplifiant les conséquences des inégalités économiques sur les inégalités de motilité et de mobilité.

Mais la sous-motorisation n’est pas le seul élément qui entérine l’accès inégal à la mobilité : comme le relèvent de nombreux articles, la compensation d’un déficit d’accès à la motorisation par une offre de transports publics n’a, jusqu’alors, pas suffi à réduire ces inégalités.

La mobilité ne se réduit pas à la mobilité quotidienne : la mobilité résidentielle, les migrations et le voyages28 sont parties intégrantes de cette mobilité spatiale aujourd’hui prégnante. Mais de nombreux auteurs notent que, dans l’ensemble de ces acceptions, on observe un accès différencié à la mobilité en fonction de l’appartenance à certains groupes sociaux : des inégalités subsistent, voire se creusent, en termes d’accès à la mobilité, quelle qu’elle soit.

25

MARCHAL, H., STEBE, J-M., Les grandes questions sur la ville et l’urbain, Paris, Presses universitaires de France, 2014. p.160 26 Ibid. P. 159.

27 MASSOT, M-H., ORFEUIL, J-P. ,« La mobilité au quotidien, entre choix individuel et production sociale », Cahiers internationaux de sociologie, vol. 118, no. 1, 2005, p. 90.

28 BACQUE, M-H., FOL S., « L’inégalité face à la mobilité : du constat à l’injonction. » Revue suisse de sociologie, 2007, p. 92.

20

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29

BACQUE, M-H., FOL S., « L’inégalité face à la mobilité : du constat à l’injonction. » Revue suisse de sociologie, 2007, p. 93.

JOUFFE, Y., CAUBEL, D., FOL, S., MOTTE-BAUMVOL, B., « Faire face aux inégalités de mobilité », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], 2015.

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INTRODUCTION LA MOBILITÉ COMME REFLET DE TENSIONS POLITIQUES ET SOCIALES

L’ensemble des problématiques est résumé par ce schéma de Jean-Pierre Orfeuil31 ci-contre.

Les inégalités de mobilités semblent avoir pour conséquence une augmentation de la difficulté de l’accès à l’emploi, et à bons nombres de ressources pour les individus représentant les franges de populations les moins mobiles, du fait notamment d’une « spécialisation sociale » et « fonctionnelle » de l’espace.

La question de la mobilité dans des quartiers tels que les Aubiers est alors une question centrale, parce qu’elle ne soulève pas simplement la problématique du confort quotidien des résidents, mais également leur insertion dans le système métropolitain : autant spatial qu’économique. De même, comme l’a exprimé Claude Lanvers32 « Politique de la ville et mobilité sont des problématiques très liées. Il est frappant de constater qu’on utilise dans les deux mondes, de la mobilité et de la politique de la Ville, un peu les mêmes mots. On parle de désenclavement, on parle de parcours, on parle de fluidité, on parle d’accès. »

Conditions de la mobilité facilitées pour l’ensemble de la population. Conséquences pour les moins bien dotés.

Croissance de la spécialisation sociale de l’espace

Activités attirées par les territoires plus aisés

Augmentation de la concurrence pour l’accès à l’emploi

Nécessités accrues de mobilité pour tous

Moindre diversité des liens sociaux, stigmatisation possible

Accès plus difficile aux ressources pour les moins bien dotés

Maillage plus faible des activités, spécialisation fonctionnelle accrue

Augmentation du risque d’exclusion durable

Norme de mobilité supérieure à la capacité des moins bien dotés

Source : ORFEUIL, J-P., « La mobilité, nouvelle question sociale ? », SociologieS, Dossiers, Frontières sociales, frontières culturelles, frontières techniques, 2010 [en ligne] 31

ORFEUIL, J-P., « La mobilité, nouvelle question sociale ? », SociologieS, Dossiers, Frontières sociales, frontières culturelles, frontières techniques, 2010 [En ligne].

32 Délégué adjoint à la délégation interministérielle à la ville et au développement social urbain (DIV), dans le cadre d’un colloque sur les Déplacements dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville. HARZO, C., Déplacements dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville enseignements du séminaire, 20 juin 2002, Lyon, CERTU, 2003, p.15.

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INTRODUCTION ANNONCE DE LA PROBLÉMATIQUE

Au travers du quartier politique de la ville des Aubiers, nous avons interrogé deux focales : les mobilités et le rôle des dalles. La dalle est un élément architectural important au sein du quartier, dans une certaine mesure, elle constitue une identité particulière à ce quartier. Au-delà de la question des représentations, la structure et leur organisation dans l’espace influencent également les parcours des habitants, les moyens de déplacement dans le quartier ou encore les lieux évités ou empruntés. Il existe un lien fort entre l’élément architectural et la question plus larges des mobilités, socle de cette étude.

Cependant, au fil du temps, les dalles ont subi un processus de dégradation, dû au vieillissement des équipements et à un faible niveau d’entretien de la voirie. Elles ont donc perdu leur statut d’espace de marchabilité et de rencontre pour être progressivement abandonnées. De plus, elles tendent à créer des espaces enclavés et cloisonnés qui caractérisent le quartier. De l’autre côté, elles participent à la multiplication des flux au sein du quartier. Une réflexion d’ensemble sur ces dalles, prenant en compte ses éléments architecturaux et les typologies de mobilités présentes, s’impose pour mieux comprendre comment le quartier, objet de ce dossier, pourrait évoluer. En ce sens, il est indispensable de comprendre le quartier à travers son fonctionnement, son organisation et sa constitution avec une analyse croisée entre les données observées et les études antérieures, mais également d’interroger les personnes qui vivent et pratiquent le quartier au quotidien, car ce sont des acteurs non négligeables dans le devenir de ce quartier.

Dès lors, nous nous demandons si le renouvellement de la dalle favorisera une nouvelle typologie de mobilité, qui serait innovante ?

Pour répondre à cette problématique nous avons choisi de diviser notre dossier en trois parties, dans lesquelles le sujet des mobilités et celui des dalles se recoupent.

La première partie est constituée par le diagnostic urbain, pour contextualiser le site et comprendre son évolution dans le temps, ce qui nous amène aux Aubiers tel que nous les connaissons aujourd’hui.

Dans la deuxième partie, nous décrivons l’étude sociologique, qui permet d’interroger les habitants et les professionnels, sur la manière dont ils perçoivent et pratiquent le quartier des Aubiers.

La dernière partie fait état d’un double benchmark afin de suggérer des pistes de réflexion pour un renouvellement du quartier. Ce benchmark est divisé en deux sousparties : une première sur des expériences de mobilités innovantes et une deuxième sur les projets de rénovation des quartiers sur dalle.

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DIAGNOSTIC URBAIN

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DIAGNOSTIC URBAIN

INTRODUCTION AU DIAGNOSTIC URBAIN

Pour amorcer ce diagnostic, un bref rappel ainsi qu’une explication de cet outil est nécessaire.

Le diagnostic urbain est un état des lieux par rapport à une problèmatique, sur un territoire défini, visant à répertorier les points forts, les points faibles, les problèmes rencontrés liés aux usages, aux fonctions, etc. Il permet aussi de comprendre l’évolution du territoire et les appréciations nécessaires pour le devenir du site, tout en interrogeant les écarts dans la représentation des différents acteurs. De plus, il met en évidence les principaux dysfonctionnements et donne des axes de progrès.

Pour aborder l’étude de ce site, nous sous sommes basés sur des dossiers de diagnostics urbains réalisés sur d’autres territoires afin d’en comprendre les outils les plus adaptés. Ceci nous permet de montrer des éléments problématiques, les forces et les faiblesses. Ensuite, nous avons commencé à définir le périmètre d’étude visant à donner un cadre stable lors de l’étude et une notion d’échelle à laquelle nous pourrons nous référer.

En rapport avec la commande, nous avons étudié en priorité la question de la mobilité à travers l’étude, notamment en nous intéressant aux infrastructures: d’une part, pour en déterminer des connexions ou des ruptures entre les quartiers ou dans le quartier, mais aussi pour aborder les questions sociologiques à travers les habitudes des habitants.

Cette prospection s’est faite avec l’appui de plusieurs outils autant visuels (photographies, relevés de site et constatations) que d’analyses en plans et en coupes des quartiers des Aubiers et du Lauzun. Elles ont été produites à la fois pour illustrer certains constats qu’en tant que support d’analyse. Une attention particulière a été porté au scalaire, procédant de l’échelle la plus étendue à l’échelle de l’îlot urbain afin de balayer une majorité d’enjeux liés à notre commande.

C’est à travers ce jeu d’échelles que nous avons approché et lié les dalles du quartiers à la question des déplacements. Leurs études se sont faites en deux temps. En premier lieu, nous avons travaillé sur l’établissement de la fonction des dalles, autant en terme de stationnement que de lieu de passage, de loisir pour les enfants ou encore comme lieu d’entrée de certains programmes importants dans les quartiers, par exemple les écoles. La mise en parallèle de certaines données sociologiquesq vont nous permettre d’affirmer et/ou de contredire nos hypothèses. Ces données sociologiques spécifiques nous permettent de mieux comprendre le fonctionnement et l’évolution de différentes structures urbaines comme les zones de stationnement, les entrées de quartiers ou encore la hiérarchisation des voiries par exemple.

1 2

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Définition de la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR).

Le diagnostic partagé, un outil au service du projet territorial enfance jeunesse, guide pratiques, D’Qual.

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LE CONTEXTE DE L’ÉTUDE SITUATION DU PROJET D’ÉTUDE

Zone d’étude

Bordeaux

LÉGENDE 5 min en voiture, 13 min à pieds, 4 min à vélo 10 min en voiture, 34 min à pieds, 14 min à vélo 15 min en voiture, 55 min à pieds, 17 min à vélo Source : carte IGN modifiée

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LE CONTEXTE DE L’ÉTUDE

SITE ET PÉRIMÈTRE D’ÉTUDE DÉFINI

Av e

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a ass

Cette étude s’intéresse aux quartier des Aubiers et au Lauzun (résidence du Lac). Le périmètre administratif du quartier ne permet pas d’en définir clairement les enjeux puisque l’evolution urbaine lors des dernières décénnies a lié fortement ce territoire avec les quartiers voisins à travers les voiries, le tramway et les réseaux de bus. Les nouveaux quartiers comme Ginko, Tasta, Bassins à Flot ou le petit Bruges, determinent les quartiers des Aubiers et du Lauzun comme une articulation. L’étude se fera à l’échelle de Bordeaux Maritime. En effet, on ne peut nier le caractère périphérique des quartiers voisins face à celui des Aubiers. De plus, l’aménagement des Aubiers s’inscrit dans la continuité des renouvellements urbains de Bordeaux Maritime et de ses grands projets d’aménagements comme la grande promenade au fil de l’eau pour ne citer qu’un exemple.

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Ginko

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les Aubiers

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Avenue des França

Résidence du Lac

Néanmoins, la majeure partie de l’étude portera sur un périmètre plus restreint, elle concernera: - La résidence du Lac - Le quartier des Aubiers - L’avenue Laroque - Une partie de l’avenue Marcel Dassault - L’avenue des Français libres - La partie sud de Ginko - L’allée de Boutaut ( comprend la station cracovie )

Source : carte IGN modifiée

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D’UNE ENCLAVE PAYSAGÈRE À UN LIEU INTERMODAL

L’histoire de Bordeaux relate une relation intime avec le fleuve.

1957 : Création du lac 1964 : Travaux d’assainissement de Bordeaux Nord

A cette époque, le centre de la ville était encore compact et s’étendait jusqu’à l’actuel quartier des Chartrons. Le territoire est caractérisé par un sol instable, constitué de marais et de qualques terres cultivées par les agriculteurs. Une voie d’accès importante est déjà présente au Nord de Bordeaux et passe non loin de notre territoire d’étude.

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L’urbanisation de Bordeaux est déjà en marche et s’étend bien au nord de la ville. Les marais ont été drainés en donnant naissance au Lac. Les terrains sont toujours à dominante agricole mais font plus office de reserves foncières. L’apparition de ces nouvelles terres exploitables pour l’extention de Bordeaux sert à lancer le projet pour l’aménagement des bords du Lac et les futurs quartiers du Lauzun et des Aubiers .

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S

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1960

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1991 1974 : Construcion d’une partie du projet 1984 : création du parc des expositions

Le projet de l’architecte Xavier ArsèneHenri était de faire une ville autonome dans une clairière paysagère en 1967. Le projet devait se poursuivre par plusieurs interventions dans les alentours mais celles-ci ne furent pas mises en place, laissant le quartier enclavé et décentré de toute l’activité métropolitaine. Ce projet initial marquait déjà une distinction entre la mobilité automobile au niveau du sol et celle piétonne propre aux quartiers sur dalles se situant à un niveau supérieur. Ces routes étaient le seul point de raccord du quartier à la ville centre et à ses activités.

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Milieu du XIXème siècle : 1820-1866

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S

L’ÉVOLUTION DU SITE AU FIL DU TEMPS : UN PROJET ISOLÉ DEVENU UNE JONCTION URBAINE

2015 2015 : site retenu d’intérêt régional par l’ANRU

Le processus de métropolisation et l’urbanisation croissante de Bordeaux ont permis l’émergence de quartiers qui ont peu à peu encerclés les Aubiers et le Lauzun. Des quartiers industriels sont d’abord apparus au sud, puis le développement des berges du lac et l’aménagement du Parc des expositions ont permis de mettre en place une dynamique de développement au sein de la zone de Bordeaux Maritime. Logements, activités, services et lieux culturels sont apparus et ont renforcé le besoin de la partie Nord de Bordeaux de consolider ces voies de transit. Parallèlement, des moyens de déplacements alternatifs sont aménagés comme le tramway et plus récemment des pistes cyclables et de longues promenades.

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D’UNE ENCLAVE PAYSAGÈRE À UN LIEU INTERMODAL LA STATION LES AUBIERS COMME LIEN ENTRE DEUX QUARTIERS : UNE ZONE DE CONNEXION

L’interface qui sépare les quartiers des Aubiers et du Lauzun est composée en grandes parties d’infrastrures déstinées aux moyens de déplacement. Ces offres de changements et leur regroupement géographique fait de ce lieu une plaque intermodale.

35

33 4 2

3

C

L’intermodalité est définie par la capacité d’un système à proposer divers choix de transports mais aussi caractérisé par le fait d’emprunter plusieurs moyens de transport pour un même trajet. La caractéristique de l‘intermodalité est la notion de proximité entre les différentes offres de déplacements.

Ainsi, nous retrouvons ces caractéristiques aux alentours de la station des Aubiers (arrêt de tramway ; image 3). Nous retrouvons sur le même espace les réseaux de bus et les offres de Vcub (images 2 et 4).

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Source : carte IGN modifiée

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Source : photographies personnelles et google image

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JUIN 2019

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UNE MULTIPLICITÉ DE MOYENS DE DÉPLACEMENT : L’INTERMODALITÉ, VECTEUR DE CONNEXIONS MÉTROPOLITAINES

Les multiples connexions dans le quartier se font au niveau de la station de tram des Aubiers. Ce lieu favorise l’intermodalité en permettant de connecter le quartier au reste de Bordeaux que se soit par le tram, les réseaux viaires ou encore les lignes de bus passant par le quartier des Aubiers. La grande diversité de connexions permet tout autant d’accéder aux quartiers en périphérie des Aubiers et du Lauzun que d’atteindre des lieux de mobilité à l’échelle métropolitaine comme la gare St-Jean.

15 35

33

32 C

7

9

32

BOULIAC Centre commercial CENON Gare

33

MERIGNAC Soleil BORDEAUX Les Aubiers

35

BORDEAUX Les Aubiers TALENCE Peixotto

7

AMBARES Parabelle / AMBARES Quinsus BORDEAUX Centre Commercial du Lac

9

Bordeaux Brandenburg / BORDEAUX Gare Saint Jean

15 C

BORDEAUX Centre Commercial du Lac / BRUGES Camping International VILLENAVE d’Ornon Pont de la Maye / Courréjean BORDEAUX Parc des Expositions / BLANQUEFORT Gare de Blanquefort BEGLES Gare de Bègles / VILLENAVE Pyrénées

Source : carte IGN modifiée

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

29

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UNE MULTIPLICITÉ DE MOYENS DE DÉPLACEMENT : LE TRAMWAY, ENTRE CONNEXION ET BARRIÈRE TERRITORIALE

Berges du Lac

C Les Aubiers

Cracovie

Ravezies

Source : carte IGN modifiée

30

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

Apparu entre 2006 et 2008, le tramway qui relie la station Quinconces et les Aubiers a profondément modifié les habitudes de déplacement des habitants. Le tramway permet de connecter le centre du quartier des Aubiers et la résidence du lac, d’une part au quartier Ginko et au parc des expositions, mais aussi au centre de Bordeaux et au quartier Cracovie. Depuis peu, il est possible de se rendre à Blanquefort par extension depuis la station Cracovie.

Le temps de trajet pour se rendre à l’arrêt Quinconces ou Parc des expositions ne dépasse désormais guère les 20 minutes depuis la station Qincqonce. Ce moyen de transport assez récent (remise en service en 2004), rencontre un succès très important au regard du nombre de voyageurs transitants par ce mode de transport dans la métropole passant de 48,2 en 2007 à 96,8 millions de passagers en 2017 (hausse de la population). Cette augmentation du nombre de voyageurs a une incidence forte sur le quartier des Aubiers.

Si le tracé permet une connexion depuis Bordeaux centre vers le parc des expositions, ce tracé fait aussi office d’obstacle sur le territoire. Il devient assez compliqué suite à cet aménagement, de se rendre dans les quartiers à l’ouest des Aubiers (le petit Bruges et Tasta notamment) et il fait aussi apparaître une fracture territoriale entre la résidence du Lac et le quartier des Aubiers. De même, les infrastructures mises en place en lien avec le tramway (notamment le parking-relais) ont renforcé le renferment du quartier sur lui-même en devenant des barrières spatiales et visuelles, empêchant tout raccord vers Bruges par exemple.

C

BORDEAUX Parc des Expositions / BLANQUEFORT Gare de Blanquefort BEGLES Gare de Bègles / VILLENAVE Pyrénées

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UNE MULTIPLICITÉ DE MOYENS DE DÉPLACEMENT : LE VÉLO ET LE BUS, MOYEN DE DÉPLACEMENT PEU PRIVILÉGIÉS

15 35

33

32 7

9

Source : carte IGN modifiée

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

Deux moyens de transport paraissent moins représentés dans le quartier car moins perceptibles par rapport aux autres : les voies cyclables et les bus.

Bien que la gare routière soit présente visuellement dans le quartier, elle apparait seule et excentrée entre le parking-relais et la station de tramway des Aubiers. Son emplacement bloque toute possibilité de reconnaissance d’une véritable entrée de quartier.

Cette entrée est plus perçue comme une zone technique et non adaptée à la vie de quartier.

32

BOULIAC Centre commercial CENON Gare

33

MERIGNAC Soleil BORDEAUX Les Aubiers

35

BORDEAUX Les Aubiers TALENCE Peixotto

7

AMBARES Parabelle / AMBARES Quinsus BORDEAUX Centre Commercial du Lac

9

Bordeaux Brandenburg / BORDEAUX Gare Saint Jean

15

BORDEAUX Centre Commercial du Lac / BRUGES Camping International VILLENAVE d’Ornon Pont de la Maye / Courréjean

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

31

LA

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET MÉTROUSAGES DANS LE QUARTIER 1/25 000 ET 1/50 000

POLE UNE MULTIPLICITÉ DE MOYENS DE DÉPLACEMENT : À VÉLO DE DÉPLACEMENT PEU PRIVILÉGIÉS LE VÉLO ET LE BUS, MOYENS CARTE DU RÉSEAU CYCLABLE

2018

1:50 000

1:50 000

2 cm = 1 km Station V3

Aménagements cyclables— Pistes cyclables, bandes cyclables, couloirs

Station V3+

de bus ouverts aux cyclistes, zones 30, aires piétonnes

P

Parking

2 cm = 1 km Station V3

Aménagements cyclables— Pistes cyclables, bandes cyclables, couloirs de bus ouverts aux cyclistes, zones 30, aires piétonnes

Station V3+

P

Réseau Express + explication

P

Abri vélo sécurisé

P+R Parc-relais Réseau Express + explication Réseau structurant + explication

P

Réparation vélo

Abri vélo sécurisé

Réparation vélo A

Vélo-école Maison métropolitaine des mobilités alternatives

Réseau secondaire + explication

Information touristique

m Lignes de tram

Médiathèque Piscine Activité nautique

Tram en construction

Parking

P+R Parc-relais

Réseau structurant + explication

A

Vélo-école Maison métropolitaine des mobilités alternatives

Réseau secondaire + explication

Source : Bordeaux Métropole, Capitale du vélo

Terrain de plein air Limites de commune

Complexe sportif

Espaces naturels

Mairie

Espaces urbains

Gare

H Hôpitaux, cliniques

15 17 18 112

Samu Police secours Pompiers Général

© Bordeaux Métropole Conception graphique Intégral Ruedi Baur / Kubik Données cartographiques A-Urba Octobre 2017

Pistes et bandes cyclables existantes

Information touristique

m

Aéroport

Espaces aquatiques

Source : carte IGN modifiée

Lignes de tram

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

Piscine

nautique Tram en construction Les pistesActivité cyclables sont présentes mais de façon Terrain de plein air discontinue.

Ce que l’on peut percevoir au niveau des pistes Limites de commune Complexe sportif cyclables, ce sont les nombreuses zones de confrontations Mairieautres moyens de mobilité. Que ce soit etEspaces de naturels litiges avec les Aéroport Espaces aquatiques avec les zones piétonnes ou encore la traversée des voies Gare H Hôpitaux, cliniques automobiles, le vélo rencontre de multiples obstacles qui ne Espaces urbains permettent pas un itinéraire fluide et sans remise en cause 15 Samu de la sécurité. 17 Police secours

18 112

Zones de confrontation 32

Médiathèque

Pompiers Général

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX © Bordeaux Métropole Conception graphique Intégral Ruedi Baur / Kubik Données cartographiques

JUIN 2019

11

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UNE MULTIPLICITÉ DE MOYENS DE DÉPLACEMENT : LE DÉPLACEMENT PIÉTON, ENTRE AISANCE ET DIFFICULTÉS

L’espace piéton est un cas particulier aux Aubiers et au Lauzun car il est, en terme d’emprise au sol, tout aussi important que la voiture. En effet, non seulement les zones piétonnes au niveau de la rue permettent d’irriguer les quartiers à travers des aménagements variés (parcs, zone de jeux, promenades Max Linder), mais sont doublées en raison de la présence des dalles des deux quartiers.

Confrontations entre différents moyens de déplacement

Les piétons se sont totalement appropriés les dalles et les accès piétons permettant d’accéder aux logements et aux services à disposition au niveau des dalles. Ne rencontrant aucun danger sur celles-ci, les enfants et mères de familles privilégient en premier lieu le cheminement Est-Ouest pour s’y déplacer. Une fois au sol, la confrontation avec les autres moyens de mobilité augmente à mesure que l’on s’éloigne du coeur de quartier (autant pour les Aubiers que pour la résidence du Lac).

La présence de «sur-obstacle» dans le quartier crée de véritables difficultés de connexion entre le Lauzun et Les Aubiers, nous l’illustrons dans le schéma ci-dessous.

1

Accès non-adaptés aux PMR

2

3

Pauvreté des cheminements

4

5 Manque de lisibilité

Passages exigus

Station les Aubiers

Allées piétonnes les plus empruntées

1 ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

Multiplication d’obstacles dans le quartier : exemple de la station des Aubiers.

Source : carte IGN modifiée

2

3

4

5

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

Source : production personnelle JUIN 2019

33

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UNE MULTIPLICITÉ DE MOYENS DE DÉPLACEMENT : LA VOITURE SUR-REPRÉSENTÉE DANS LE QUARTIER

Élément les plus présents dans le quartier, les infrastructures viaires et les automobiles accaparent à elles seules une majorité du paysage urbain des Aubiers et du Lauzun. Les infrastructures viaires sont déclinées sous la fonction de lieu de passage (routes), à différentes échelles (Avenue Laroque ou cours des Aubiers par exemple), la voiture se distingue aussi par la place considérable qu’elle occupe lorsqu’elle est à l’arrêt, stationnée. roque

Le quartier est traversé et entouré principalement de grandes voies à forte circulation (cours Bouteau, avenue Laroque, Cours du Québec, Avenue des Français Libres). Ces voies créent de solides connexions entre les quartiers et le reste de la métropole, le tout participant, paradoxalement, à la création de fortes fractures spatiales.

Avenue de La

ers Cours des Aubi

Les routes secondaires, irriguant les deux quartiers ne font office que de dessertes de parking et n’ont pas d’autres fonctions à proprement parlé.

Ces voies d’irrigations sont absolument nécessaires pour faire vivre l’intérieur du quartier, mais leur grand nombre participe à l’introspection du quartier en érigeant des limites matérielles tout autour du site.

Le statut de la voiture est aussi singulier en raison même de l’existence du quartier qui s’est basé sur ce moyen de transport pour en faire émerger un projet. En effet, l’existence des dalles n’est justifiée que par sa fonction de parking placé aux niveaux inférieurs.

Voies automobiles existantes

Source : carte IGN modifiée

Les boulevards bordelais

34

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

Moyenne Bordeaux

Z18 Z18

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UNE MULTIPLICITÉ DE MOYENS DE DÉPLACEMENT : LA VOITURE SUR-REPRÉSENTÉE DANS LE QUARTIER

ge Bacalan avemont Comparaison : usage de la voiture en métropole 1,1

1,2

1,3

Z17 Z17

1,4

1,5 1,5

Z15

18%

Z20

Z14

22%

Z20

Z8

26%

Les Aubiers

Z9

Z2 Z3

Z4

Z5

Z6

Z7

Z8 Z9

Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20

Voitures

Z1

Z2 Z3

Z4

Z5

Z6

Z7

Z8 Z9

Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20

Vélos

Z1

Z2 Z3

Z4

Z5

Z6

Marche

Z3

1,4 1,4

Z13

12%

Z7

Z1

Z4

Z2

Z10 Z5

Z16

Z1

Z19

63% Z12

voitures

Z6

vélos

marche

TCU

Autres TC

Z11 Z18

Z17

Source : production personnelle, d’après les résultats de l’enquête ménage déplacement 2009 - CUB

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

Z1 Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7 Z8 Z9 Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20 Z1 Z2 Z2 Z3 Z3 Z4 Z4 Z5 Z5 Z6 Z6 Z7 Z7 Z8 Z8 Z9 Z9 Z10 Z10Z11 Z11Z12 Z12Z13 Z13Z14 Z14Z15 Z15Z16 Z16Z17 Z17Z18 Z18Z19 Z19Z20 Z20

Z1 Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7 Z8 Z9 Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20 Z1 Z2 Z2 Z3 Z3 Z4 Z4 Z5 Z5 Z6 Z6 Z7 Z7 Z8 Z8 Z9 Z9 Z10 Z10Z11 Z11Z12 Z12Z13 Z13Z14 Z14Z15 Z15Z16 Z16Z17 Z17Z18 Z18Z19 Z19Z20 Z20

Z1 Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7 Z8 Z9 Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20 Z1 Z2 Z2 Z3 Z3 Z4 Z4 Z5 Z5 Z6 Z6 Z7 Z7 Z8 Z8 Z9 Z9 Z10 Z10Z11 Z11Z12 Z12Z13 Z13Z14 Z14Z15 Z15Z16 Z16Z17 Z17Z18 Z18Z19 Z19Z20 Z20

Z1 Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7 Z8 Z9 Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20 Z1 Z2 Z2 Z3 Z3 Z4 Z4 Z5 Z5 Z6 Z6 Z7 Z7 Z8 Z8 Z9 Z9 Z10 Z10Z11 Z11Z12 Z12Z13 Z13Z14 Z14Z15 Z15Z16 Z16Z17 Z17Z18 Z18Z19 Z19Z20 Z20

Z1 Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z1 Z2 Z2 Z3 Z3 Z4 Z4 Z5 Z5 Z6 Z

Voitures Voitures

Vélos Vélos

Marche Marche

TCU TCU

Autres Autres TC TC

voitures voitures

vélos vélos

marche marche

TCU TCU

Les diagrammes selon le mode 63% 3% 21% 63%ci-dessus représentent les déplacements quotidiens 3% 21% principal en pourcentage dans différentes zones de la métropole. La part aux Aubiers (Z3) est plutôt faible par rapport aux localisations similaires (60% attendu, 40% à 50% constaté), Autres Autres TC TC en partie dû au tram. Les Aubiers se situent sur une typologie similaire à la rive droite (Z13).

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

35

3% 3% Pas transport Pas transport

5% 5% Marche Marche à à pied pied

21% 21% Actifs Actifs non non occupés occupés

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UNE MULTIPLICITÉ DE MOYENS DE DÉPLACEMENT : LA VOITURE SUR-REPRÉSENTÉE DANS LE QUARTIER

Mode de déplacement domiciletravail des actifs IRIS Aubiers

Comparaison : usage de la voiture en métropole

Taux de motorisation 38% Voiture

28% Transports en commun

5% Deux-roues

Entre Entre boulevards boulevards et et rocade rocade Entre cours et boulevards Entre cours et boulevards

Z15

Z20

Intra-cours Intra-cours

de déplacement domiciletravail tifs IRIS Aubiers

Z14

Comparaison0,1: usage de la voiture en0,4métropole 0,2 0,3 0,5 0,1

0,2

0,3

0,4

0,6 0,6

0,5

0,7 0,7

0,8 0,8

0,9 0,9

Z8 Z9

Z20

3% 5% Pas transport Deux-roues

5% 28% Marche à pied Transports en commun

Z15

Grand Grand Parc Parc

AUBIERS AUBIERS

ail

Z16

Comparaison : usage de la voiture en métropole

Taux de motorisation

0,7 0,7

5% 28% Marche à pied ransports en commun

0,1

3% 0,3 0,25% Pas transport Deux-roues

0,4

0,5

0,6

0,7

21% 0,9 0,8 1,0 Actifs non occupés Moyenne Bordeaux

Z13

1,1

1,2

1,3

1,4

Z15

Grand Parc

e motorisation Intra-cours

3% 0,2 0,3 as transport

0,4

0,5

27% 27%

Z2

Z10 Z20 Z5

0,6

21% 0,7 0,8 0,9 Dravemont Actifs non occupés 27%

0,9

1,0

1,1

56%

1,2

1,3

51%

Moyenne Bordeaux

1,4

1,5

55%

40%

1,0

Entre boulevards et rocade

1 voiture

26%

48%

0,9 36

1,0

Moyenne Bordeaux

Aubiers Aubiers Z7 Z1

Z16

Z2

Z10 Z5

Z6

0 0 voitures voitures

1,2

1,3

1,2 1,2

1,3 1,3

1,4 1,4

Z12

26% 26%

Z17

Z19

40% 40%

1 1 voiture voiture

« Le taux de motorisation des Aubiers est faible. Une évolution de la composition ou de la démographie des ménages à moyen terme (2025) pourrait induire une augmentation de ce taux. » D’après les résultats de l’enquête ménage déplacement 2009 - CUB.

22% 22%

Z18

55% 55% Z13

Taux de motorisation

Z17

48% 48% 2+ 2+ voitures voitures Voitures Z1

Z2 Z3

Z4

Z5

Z6

Z7

Z8 Z9

Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20

Z1

Z2 Z3

Z4

Z5

Z6

Z7

Z8 Z9

Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20

Vélos

Z1

12% 12% Z2 Z3

Z4

Z5

Marche

Z6

Z7

Z8 Z9

Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20

Z1

Z2 Z3

Z4

Z5

Z6

Z7

Z8 Z9

Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20

TCU

Z1

Z2 Z3

Z4

Z5

Z6

Z7

Z8 Z9

Z10 Z11 Z12 Z13 Z14 Z15 Z16 Z17 Z18 Z19 Z20

Autres TC

Z11 Z18

12%

63%

voitures

2+ voitures 1,1

1,1 1,1

18% 18%

51% 51%

19% 19%

Z3

Z4

22%

1,4

cours et boulevards

0,8

1,4

18%

Les Bacalanmoyens privilégiés par les habitants pour se déplacer sont la voiture suivie des transports Aubiers en commun (ligne de bus). La marche à pied La Benauge Bacalan reste une pratique peu répendue.

Dravemont 0 voitures

0,8

1,3

Benauge

19%

Grand Parc

Z9

Z18

1,0 1,0

56% 56%

Z20

Bacalan Bacalan

Z8

1,5 1,5

Bacalan Bacalan

Z12

Z6

Z11

27% 27%

Bacalan

0,8 0,9 1,0 1,1 Mode0,7 de déplacement domicile-travail des actifs - 1,2IRIS Entre boulevards et rocade Aubiers Entre cours et boulevards

27%

AUBIERS

La Benauge Dravemont

1,4 1,4

Z12

Z6

Z19

Z7

Z1

Z4

Benauge Benauge

1,5

1,3 1,3

Z3

Dravemont Z14 Z16 Dravemont AUBIERS

Z20

0,9 0,9

Entre cours et boulevards

Intra-cours

Z5

La La Benauge Benauge Z11 Dravemont Dravemont

Z14

Z8 0,8 0,8

Z9

Entre boulevards et rocade

Z2

Z10 Z20

1,2 1,2

Z19

Z7

Z1

Z4

21% Actifs non occupés

1,1 1,1

Moyenne Moyenne Bordeaux Bordeaux

Z3 Z13

38% Voiture

1,0 1,0

vélos

marche

TCU

Autres TC

3%

21%

8%

1%

Source : production personnelle, d’après les résultats de l’enquête ménage déplacement 2009 - CUB

Z17

1,1

18% / SCIENCES-PO BORDEAUX 56% ENSAP BORDEAUX 1,2 1,3 1,4 1,5 51%

22%

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER LE STATIONNEMENT AUX AUBIERS ET À LA RÉSIDENCE DU LAC : UNE MIXITÉ D’UTILISATIONS DES PARKINGS SOUS DALLES

arking les Aubiers Parking les Aubiers Parking lesAubiers Aubiers Parking les Parking les Aubiers uvrage Aquitanis

Parking les Aubiers – Offre

Ouvrage Aquitanis Ouvrage Aquitanis Ouvrage Aquitanis Ouvrage AquitanisVéhicules places

0 places privées/

/160 privées/ places privées/ /160 places privées/ hicules boxés /160 places /160 places privées/

Véhicules Véhicules boxésboxés Véhicules boxés

GA 8 €TTC

Véhicules boxés

non boxées AUBGA 23,77 €TTC

AUBGA AUBGAAUBGA AUBGA 44,18 €TTC 44,18 €TTC 44,18 €TTC 44,18 €TTC

Véhicules places non boxées

Véhicules Véhicules placesplaces Véhicules places www.parkingfacile.com Véhicules €TTC non39places boxées boxées nonnon boxées non boxées

AUBGA AUBGA AUBGA AUBGA 23,77 €TTC 23,77 €TTC 23,77 €TTC 23,77 €TTC

Parking les Aubiers – Offre

Véhicules Véhicules placesplaces Véhicules places Véhicules places non boxées non boxées non boxées non boxées

Parking lesAubiers Aubiers Offre Parking – –Offre Parking lesles Aubiers – Offre

non boxées

www.parkingfacile.com www.parkingfacile.com www.parkingfacile.com www.parkingfacile.com 39 €TTC39 €TTC 39€TTC €TTC 39

Z1

Z4

Z2

Z5

D

Z2

Z1

Z2

Vélo en alvéoles

Z1 Z1 Z2

ffre Aquitanis vélo

7 places privées/

Les parkings sous dalles font l’objet de différentes appropriations en fonction des localisations.

Vélo en alvéoles o en parking, garage individuel

Z1

Z5A

Z2

Z5

Z2 Z2

D

Z3 Z3

Z3

Z2

Z

Z3

Z2

Offre Aquitanis vélo /47 places privées/

Z3

Z2

Z1

AUBVE 12,96€

Z2 Z2

AUBVE

12,96€ Offre La dalle Domofrance à l’Est au coeur des Aubiers Aquitanis vélo (D), située Offre Aquitanis vélo Offre Aquitanis vélo VéloLac, en alvéoles Vélo en parking, garage individuel d’une part, et celle de la résidence du remplissent totalement leur /47 privées/ places privées/ places privées/ /47/47 places AUBVE fonction de parking réservé aux locataires avec 100% des box utilisés AUBVI 12,96€ 12,96€ (à confirmer) Vélo en alvéoles Vélo en alvéoles Vélo en garage individuel Vélo en parking, garage individuel Vélo enToutefois, alvéoles leparking, stationnement d’un véhicule. une certaine activité Vélo enpour parking, garage individuel AUBVE AUBVE informelle comme la réparation de voiture dans les parkings a pu être AUBVI AUBVI AUBVE AUBVI 12,96€ 12,96€ 12,96€ (à confirmer) 12,96€ (à confirmer) 12,96€ 12,96€ (à confirmer) constatée.

VI 6€ (à confirmer)

Z3

Z2

Z2

Z3

Z2

Z2 Z2

Z2

Z3

Z3 Z3

Z3

Z1: Offre réservée payante /246 pl/ Z2: Offre de surface résidentielle « Ouest » /302 pl/ Z3: Offre de s

Au contraire, le parking sous dalle coté Aquitanis (A), situé Z1: à Offre réservée payante Z2: Offre de surface résidentielle « Ouest » Z3: Offre de surface résidentielle « Est » payante Non règlementé, gratuit Z1 : Offre réservée payante /246 pl/ l’ouest du quartier est le théâtre d’appropriations diverses et variées. Surface payante Surface Non règlemente, gratuite Z2 : Offre de surface résidentielle « Ouest » /302 pl/ Les box sont à 50% utilisés pour du stationnement, les autres ont pour Z3 : Offre de surface résidentielle « Est » /217 pl/ fonction de servir à entreposer des affaires encombrantes. Au niveau Z1: Offre réservée payante Z2: Offre de surface résidentielle « Ouest » Z3: Offre de surface résidentielle « Est » déquation offre-besoin théorique Logements Aubiers Z4 : Offre de parking résidentielle « Lauzun» / 150 pl/ Surface payant Non règlementé, gratuit 67 places/ supérieur, des celliers ont été aménagés pour être loués en paire avec la /1022 ménages/ Z5 : Offre de parking sous dalle / 361 pl/ place de stationnement. Une volonté de diversifier la population utilisant vrage surface Ouvrage Ouvrage Logements Logements /1022 ménages/ Z1: Offre réservée payante Offre de résidentielle surface résidentielle « Z3: Offre de résidentielle surface résidentielle /246 pl/ /246 pl/ Z2: Offre Offre réservée payante surface résidentielle « Ouest » /302 pl/» /302 pl/Source Offre surface résidentielle « Est ces parkings a aussi été remarquée avecDomofrance l’installation de « parkings /246 pl/ Z1:Z1: Offre réservée payante Z2: OffreZ2: de de surface « Ouest » Ouest /302 pl/ Z3:Z3: Offre de de surface « Est » /2 Aquitanis Aquitanis Domofrance : production personnelle, Adéquation offre-besoin théorique Logements Aubiers Surface payant Non règlementé, gratuit Surface payant Non règlementé, gratuit visiteurs ».

Surface payant Non règlementé, gratuit d’après les résultats de l’enquête ménage déplacement 2009 CUB /767 places/ /1022 ménages/ Ouvrage Ouvrage DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS Logements Logements

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX JUIN 2019 37 OuvrageAquitanis surface Ouvrage Ouvrage Logements Logements Domofrance Aquitanis Domofrance /246 pl/

/246 pl/

soin théorique

Aquitanis Adéquation offre-besoin théorique Adéquation offre-besoin théorique Adéquation offre-besoin théorique

/302 pl/

Logements Aubiers

Domofrance

Logements AubiersDomofrance Logements Aubiers Logements Aubiers

Aquitanis

/217 pl/

/302 pl/

/217 pl/

Z3

MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER Z1: Offre réservée payante /246 pl/ Surface payant

Z2: Offre de surface résidentielle « Ouest » /302 pl/

Non règlementé, gratuit

LE STATIONNEMENT AUX AUBIERS ET À LA RÉSIDENCE DU LAC : DES PARKINGS NÉCESSAIRES À LA VIE DE Z3QUARTIER

Z3: Offre de surface résidentielle « Est » /217 pl/

Z1

Logements Aubiers

Z2 Z3

/1022 ménages/ Logements Aquitanis

Logements Domofrance

Offre Aquitanis vélo /47 places privées/

Vélo en parking, garage individuel

Vélo en alvéoles

AUBVI 12,96€ (à confirmer)

AUBVE 12,96€

Le nombre de places de stationnement, et le Z2 parking en général dans le paysage urbain, est très fort.

Certains comportements liés à la fonction de parking se sont développés en marge de la simple fonction de Z2 stationnement. Un comportement présent et relevé dans le quartier est le stationnement sauvage. Malgré le nombre important de places de parking, un manque de places est toujours ressenti au vue des difficultés à en trouver une : - stationnement en double file bloquant une partie de la circulation, - multiples stationnements sauvages sur les parties végétales, - un nombre non négligeable de « voitures ventouses », Z1: Offre réservée payante Z2: Offre de surface résidentielle « Ouest » supprimant de fait l’utilisation de ces places.

Surface payant Non règlementé, gratuit - Des box sous dalles détournés de leurs fonctions pour devenir des zones d’entrepôt pour les particuliers.

Aubiers - Des Logements voitures en attente de réparation, où le parking finit /1022 ménages/ par abriter une activité souterraine de réparation. /246 pl/

Adéquation offre-besoin théorique /767 places/

Ouvrage surface

Ouvrage Aquitanis

Source : production personnelle, d’après les résultats de l’enquête ménage déplacement 2009 - CUB 38

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Ouvrage Domofrance

Logements Aquitanis

Z3

/302 pl/

Z3: Offre de surface résidentielle « Est » /217 pl/

Logements Domofrance

Néanmoins, le fait que ces places de stationnement soient si convoitées démontre leur grande importance dans le quartier. Les places de parking apparaissent donc indispensables au quartier tant dans leur capacité de captation de voyageurs que dans leur fonction irriguante pour les commerces et services au coeur des Aubiers et du Lauzun. C’est une fonction indissociable de l’architecture du quartier, puisque les parkings situés sous la dalles sont destinés aux logements, malgré leurs utilisations disparates.

Source : photographies personnelles DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

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MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UN « ENTRE-SOI » AU MILIEU DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LE QUARTIER : UNE ORGANISATION AUTOUR DES DALLES Logements organisés en hauteur et autour des dalles

de

ça

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r

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en

co

Document à rajouter

Dalle de passage pour les piétons

Schéma de la passerelle sur le cours des Aubiers.

Du fait de son histoire, le quartier est constitué de plusieurs dalles accueillants des programmes variés. Une hiérarchisation des fonctions était le principe même de l’aménagement des quartiers sur dalles. Les dalles dans le quartier sont des points remarquables permettant de se repérer. La vie de quartier peut se dissocier en trois parties : - Les logements situés en hauteur pour la vie intime, - La dalle pour les familles, notamment les enfants allant à l’école et se divertissant dehors ainsi que les associations présentes au niveau du rez-dechaussée de la dalle.

- Le sol où l’on retrouve les commerces et la majorité des associations qui participent à la vie de quartier.

parcs arborés tout autour des dalles

Ouest

Est

Allée des aubiers Source : production personnelle

Coupe Est-Ouest sur la dalle des Aubiers

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MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UN « ENTRE-SOI » AU MILIEU DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES ACTIVITÉS DANS LE QUARTIER

Une polyvalence des activités est une grande caractéristique de ce territoire. Ainsi, nous pouvons retrouver la majorité de toutes les commodités (épicerie de quartier, poste, écoles, etc...). Des services de loisir permettent de lier le quartier au reste des quartiers périphériques comme Ginko ou Tasta : de nombreux jeunes viennent dans le quartier afin d’aller dans les diverses infrastructures sportives (parcours de BMX, city stade, gymnase, etc...).

Ci-contre, une liste non-exhaustive de ces activités dans les Aubiers et le Lauzun : - commerces de proximité, - commerces associés, - associations de quartier, - établissements scolaires, - de multiples infrastructures sportives, - des services publics comme la poste ou un commissariat

Malgré le fait que de nombreux et divers types de commerces se soient installés en rezde-chaussée dans le quartier, un déséquilibre au niveau des propositions est perceptible. En terme d’exemple, le nombre d’associations dépasse le nombre de commerces qui pourtant sont pourvoyeur d’emplois.

Source : carte IGN modifiée

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Pompier ; Gendarme

Commerces

Sport

Services

Ferme pédagogique, Ferme

Santé

Education

Entreprise, Bureaux

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MOBILITÉS, FONCTIONNEMENT ET USAGES DANS LE QUARTIER UN « ENTRE-SOI » AU MILIEU DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LA PRÉSENCE DES ASSOCIATIONS DANS LE QUARTIER

CPLJ Les Aubiers

Maison du département

La vie de quartier n’est pas forcément perceptible au premier abord, en cause, les dalles qui ne permettent pas de percevoir la nature publique et accessible de l’endroit. Les associations sont extrêmement présentes et participent à la diversification des activités de loisir. Leurs grandes influences se traduisent part un maillage distendu dans le quartier. Cela peut néanmoins être perçu comme une force, permettant de couvrir la majorité du territoire afin de toucher un maximum d’habitants.

Club senior

Maison du projet urbain

Source : carte IGN modifiée

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-

Urban vibration school Club senior Maison du département Maison du projet urbain Boutique éco solidaire Mécanique sans frontières Emmaüs Centre de Prévention de Loisirs des Jeunes (CPLJ)des Aubiers

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SYNTHÈSE CARTE DES PRÉCONISATIONS

Le diagnostic concernant le quartier a fait resurgir plusieurs thématiques et enjeux liés aux déplacements et aux pratiques des habitants. Les aménagements sont soumis à de multiples ambivalences : les éléments de cette étude (forme de déplacements, dalles et leurs utilisations, services et associations, etc...) sont vitaux pour le fonctionnement et la vie de quartier que des éléments générants des barrières visuelles ou spatiales. Les deux éléments qui ont retenu notre attention dans cette étude sont le stationnement et les dalles.

Le stationnement est la problématique qui est la plus perceptible dans le quartier et qui a le plus d’impact sur son fonctionnement. Plusieurs constats ont été relevés lors de cette analyse :

- Les places de stationnements sont nécessaires puisque la vie de quartier est liée aux passages d’invidus extérieurs aux quartiers : ils prennent en majeure partie leur véhicule pour venir dans le quartier et se garent sur les places de parking disponible.

- Nous avons souligné que le nombre de places de stationnement n’étaient peutêtre pas suffisant avec des comportements comme : le parking sauvage, les voitures ventouses, le stationnement en double file, etc...

- Les places de stationnement ont des types variés (parking sous dalle dans des box, parking en plein air, parking relais).

- Les box sous les dalles ne sont pas toujours utilisés pour le stationnement.

vélos, trottinettes) et les voies de circulation automobile sont inexistantes sur la dalles.

Cette sécurité est illustrée par le passage de nombreuses familles se rendant dans les établissements scolaires (eux-mêmes connectés à la dalle) et de l’appropriation de la dalle en tant que terrain de jeu par les enfants.

Pour la poursuite de ce diagnostic, une confrontation avec les résultats sociologiques puis des axes d’intervention seront développés afin de répondre au mieux aux enjeux et problèmes qui ressortent dans le fonctionnement du quartier.

La deuxième thématique est la question des dalles et de leurs fonctionnement.

Une véritable opposition des perceptions est palpable, le regard porté sur les dalles diffère que l’on soit depuis la rue ou en étant dessus. D’un coté, en se positionnant depuis la rue, le manque de signalisation et la difficulté de cheminement depuis le parking confère à la dalle un manque de lisibilité. Cette configuration ne permet pas de développer les activités sur celle-ci et une incertitude concernant son statut (public ou privé) reste en suspens pour les habitants ne la pratiquant pas. Le caractère central des dalles et l’organisation du quartier autour de celles-ci fait qu’elles sont perçues comme des obstacles dans les cheminements piétons ou cyclables plutôt que des lieux fédérateurs et sécuritaires.

D’un autre point de vue, sur la dalle, les activités qui y sont implantées permettent de développer une vie de quartier. Les confrontations entre les mobilités douces (piétons,

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SYNTHÈSE > Manque de stationnement

> Dalle minérale peu aménagée

CARTE DES PRÉCONISATIONS

À propos de...

Dalles Stationnement Mobilité Espace public Architecture

> Peu de place pour le piéton et le vélo

> Manque de fuildité dans le déplacement piéton

> Une entrée de quartier non visible

> Façade de quartier peu vivante > Cours accidentogène

> Manque de stationnement

> Espaces publics végétalisés délaissés

> Des accès délaissés et articulations peu travaillées

> Manque de signalisation dans le quartier > Manque de qualification et de lecture concernant les dalles

> Qualité paysagère sur le site

> Manque de stationnement

> Voies d’accès non perceptibles dans le quartier.

Source : carte IGN modifiée

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE PRÉSENTATION DE L’ÉTUDE SOCIOLOGIQUE

La nécessité d’effectuer un travail de terrain, auprès des habitants, a été identifiée par Aquitanis et Domofrance : travailler sur un objet d’étude aussi vivant et dynamique, la mobilité des résidents du quartier des Aubiers, suppose en effet de comprendre de façon concrète ce qu’elle sous-tend.

Une enquête originale a ainsi été imaginée et mise en place, dans le but de rencontrer celles et ceux qui traversent le quartier : parce qu’ils y vivent, qu’ils y travaillent ou qu’ils le traversent. L’objectif général de cette enquête est de tenter de relever les usages et la perception du quartier des Aubiers par ses habitants, afin de comprendre quels sont leurs pratiques et besoins en termes de mobilité. En ce sens, il semble important de comprendre quelles sont les habitudes de mobilité des résidents, ce qui influe sur celles-ci mais également comment le quartier est-il vécu et perçu.

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE MÉTHODOLOGIE UTILISÉE A. La posture sociologique Cadrage et problématisation de l’objet d’étude

L’étude a ainsi pour but d’aider à la compréhension du rapport qu’ont les usagers (que nous définissons comme l’ensemble des individus résidents et/ou travaillant au sein du quartier) au territoire des Aubiers : comment vivent-ils et perçoivent-ils le quartier ? quelles sont leurs habitudes de déplacement et quels sont les facteurs qui les motivent ? sont des questions auxquelles l’enquête cherchera à apporter des éléments de réponse.

La question ayant animé la volonté de produire cette enquête étant celle de la relation des habitants du quartiers des Aubiers avec leur lieu de vie, notamment au prisme des problématiques ayant trait à la mobilité, nous nous sommes posé les questions « Auprès de qui réaliser l’enquête ? À quel endroit ? Selon quelle approche ? », afin de cadrer plus précisément le travail de recherche.

Auprès de qui ? – Le choix des populations

Le choix de la population étudiée comprend deux décisions : définir la population mère (la cible étudiée) et constituer l’échantillon (les individus effectivement observés, interrogés, rencontrés). Alors que l’ensemble de notre travail est orienté autour de la question des résidents du quartier, parce qu’ils sont les premiers concernés par l’objet de notre étude, il nous a paru intéressant de définir notre population mère comme l’ensemble des individus résidents et/ou travaillant (au sein d’entreprises comme d’associations ; en tant que salariés ou bénévoles) au sein du quartier. En effet, la question de la mobilité ne concerne pas que celles et ceux qui habitent et vivent au sein des Aubiers : le quartier est également un espace de travail et d’engagement.

Nous avons privilégié la constitution d’un échantillon sur la base d’une méthode aléatoire, plutôt que de construire un échantillon à proprement parler, dans le but de ne pas figer celui-ci, et de ne pas orienter d’une façon ou d’une autre l’enquête.

Cependant, nous avons décidé de nous appuyer sur le tissu économique et associatif du quartier, dans le but d’ “entrer” plus facilement dans le territoire, et de maximiser nos chances de rencontrer des individus susceptibles de nous accorder du temps, pour les entretiens longs.

A quel endroit ? - Le choix du terrain

Dans le sens où nous nous intéressons avant tout à la relation des habitants avec leur quartier, nous avons décidé de mener l’enquête in situ, dans le quartier, notamment ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

pour des raisons pratiques : le choix des techniques d’enquête, que nous exposerons plus tard, fait du quartier l’espace le plus propice.

Selon quelle approche ? – Un premier choix quant aux techniques d’enquêtes

Une fois la population cible et le terrain d’enquête étudié, nous nous sommes posés la question de l’approche que nous souhaitions adopter : subjective, en privilégiant le recueil de données plus qualitatives, ayant trait aux récits, aux parcours, aux ressentis des enquêtés, ou relativement plus objective, passant par des données plus quantitatives .

Dans la mesure où l’interrogation se porte autant sur les perceptions (qui sont donc propres à chaque individu, et qui relèvent plus du domaine de l’affect et de la subjectivité) que les besoins (qui, malgré leur caractère subjectif, peuvent être plus facilement quantifiables et objectivés), nous avons tenté de trouver un entre-deux, en combinant les deux approches.

La réflexion sur ces questions s’est faite en même temps que celle autour de nos hypothèses : la constitution de celles-ci et la réponses aux questions “qui, où, comment?” se sont nourries mutuellement.

Nous en sommes parvenus à envisager les hypothèses suivantes, du fait du travail préalable d’état des lieux du quartier que nous avons effectué :

Hypothèse 1 : le rapport des usagers à la mobilité

- les usagers considèrent que la question de la mobilité est une question prégnante / problématique / conflictuelle dans le quartier - les usagers considèrent que le quartier est bien desservi

Hypothèse 2 - la perception de la dalle - la dalle est un espace de passage - la dalle est un espace de rencontre et d’échange

Hypothèse 3 - la perception du quartie - les usagers sont attachés au quartier et le considèrent comme un espace dynamique et agréable - les usagers vivent le quartier comme un espace subi, soumis à des problématiques qui y rendent la résidence compliquée

NB : il nous a semblé essentiel de s’interroger sur la dalle, dans la mesure où celle-ci est un élément prégnant de l’architecture du quartier.

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE MÉTHODOLOGIE UTILISÉE B. Les techniques d’enquêtes - Une enquête aux facettes plurielles : entretiens courts via des questionnaires fermés, entretiens longs semidirectifs et mobilisation de techniques innovantes

Nous avons ainsi décidé de mener, pour la même enquête, deux protocoles différents.

Premièrement, dans le but de toucher un maximum d’individus possible mais également pour essayer de dégager de grands axes de réflexion, nous avons fait le choix de mener des entretiens très courts, avec quelques questions précises, ciblées et fermées.

Les résultats de ces entretiens, durant lesquels les individus répondent à une série de 7 questions fermées, seront analysés par une approche quantitative dans le sens où la réponse de chaque individu n’est exploitable que lorsqu’elle est agrégée à l’ensemble des entretiens menés, qui permettent en quelque sort de « sonder » l’avis des enquêtés sur quelques points.

En parallèle, nous avons choisi de mener une enquête qualitative, consistant en des entretiens longs et programmés avec des résidents : sous la forme d’un entretien semi-directif, et en utilisant des méthodes particulières (comme les cartes mentales), ces entretiens permettent de recueillir un matériau riche. Nous avons choisi de nous appuyer sur des techniques innovantes : plus qu’une simple discussion, nous avons souhaité donner une autre dimension à cette étude en passant par des cartes mentales, et en laissant la possibilité aux enquêtés de nous guider dans le quartier s’ils le souhaitaient.

par son caractère ludique et parce qu’elle permet de couvrir un plus large champ de thématiques que celles prévues par les entretiens, celle-ci permet aussi de stimuler l’échange avec les enquêtés.

Dans le même sens, le fait de se laisser guider dans le quartier par les enquêtés permet de découvrir et de parcourir les trajets qu’ils effectuent, et de comprendre ce qui les influencent. Ces marches exploratoires, ou diagnostics en marchant, ont pour but de mettre en relief ce que les enquêtés perçoivent du quartier. Ce procédé permet de stimuler les échanges avec les enquêtés, et d’aider ces derniers à décrire et à expliciter leurs propos.

De ce fait, nous avons fait le choix de mener l’ensemble de cette enquête in situ, dans le quartier. Pour des raisons pratiques, tout d’abord parce que les individus que nous souhaitons interviewés sont, pour l’entretien court, les passants, mais également parce que cette approche est la condition sine qua none pour laisser les enquêtés nous guider au sein du quartier, au cas-où ils souhaiteraient nous montrer des lieux spécifiques ou les trajets qu’ils empruntent. Enfin, ce choix est aussi un choix stratégique, nous permettant également de profiter des temps d’enquêtes pour faire de l’observation directe du quartier.

Dans le but de dresser le portrait le plus fidèle possible du quartier, ces enquêtes s’accompagnent également d’un travail sur les données statistiques disponibles, à l’échelle du quartier (données INSEE, 2014 et 2017), de motorisation des ménages, et sur les options de stationnement (zonage et dénombrement).

La carte mentale est une technique popularisée dans les années 1970 par P. Gould et R. White : il s’agit de faire dessiner, sur une feuille vierge, un espace. Les individus peuvent y faire figurer les lieux qu’ils fréquentent, les lieux qu’ils estiment importants et structurants, leurs déplacements, etc. Comme l’explique Servane Fueben-Venière 1, « La carte mentale est une technique graphique reflétant une réalité subjective de l’espace, c’est-à-dire la façon dont un individu se représente une portion d’espace. Cet outil permet donc de recueillir les représentations spatiales que les individus se font de leur environnement. ». En effet, l’analyse de la production graphique des enquêtés, qui sont à la fois libres dans leur choix d’échelle et dans ce qu’ils souhaitent représenter, s’avère intéressante car elle permet d’appréhender la perception qu’ils peuvent avoir de leur quartier. De plus, 1

SERVANE, G-V., « En quoi les cartes mentales, appliquées à l’environnement littoral, aident-elles au recueil et à l’analyse des représentations spatiales ? », EchoGéo [En ligne], 17 | 2011, mis en ligne le 27 septembre 2011, consulté le 14 mai 2019.

URL : http://journals.openedition.org/echogeo/12573 ; DOI : 10.4000/echogeo.12573 48

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE MÉTHODOLOGIE UTILISÉE C. Récapitulatif : tableau objet d’étude/cible/terrains/hypothèses/ protocole

En ce sens, nous pouvons schématiser l’ensemble du processus représenté dans le tableau ci-dessous.

Etape

Application à l’enquête

1

Identification de l’objet de recherche

Usages et perception des Aubiers par ses résidents et ses travailleurs : état des lieux sur les pratiques et besoins de mobilité

2

Formulation d’un objectif

Comprendre quelles sont les pratiques de mobilité au sein du quartier et ce qui influe sur celles-ci

3

Elaboration d’une stratégie de recueil de données

3.A

Cadrage et problématisation de l’objet d’étude

3.B

Choix des populations

Ensemble des individus résidents et/ou travaillant (au sein d’entreprises comme d’associations ou en tant que salariés ou bénévoles) au sein du quartier

Terrain d’enquête

Quartier des Aubiers

Approche

Combinaison et confrontation de données objectives et subjectives

Hypothèses

Hypothèse 1 • les habitants considèrent que la question de la mobilité est une question prégnante / problématique / conflictuelle dans le quartier • les habitants considèrent que le quartier est bien desservi Hypothèse 2 • la dalle est un espace de passage • la dalle est un espace de rencontre et d'échange Hypothèse 3 • les habitants sont attaché.e.s au quartier et le considèrent comme un espace dynamique et agréable • les habitants vivent le quartier comme un espace subi, soumis à des problématiques qui y rendent la résidence compliquée

Mise en place du protocole d’enquête

Entretiens courts fermés Entretiens longs semi-directifs Appui sur des techniques innovantes (cartes mentales et diagnostics en marchant)

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3.C

Identification d’individus clefs

4

Recueil des données sur le terrain

5

Analyse et interprétation des résultats

Appui sur les structures locales

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DES PREMIÈRES ENQUÊTES A. État des lieux de l’enquête

B. Entretiens courts : présentation résultats et interprétations Entretiens courts - base de données Point sur l’avancée de l’enquête - nombres d’entretiens quand, où, dans quel Sexe menés, des interviewés Identité Résident / Travailleur

34 individus ont accepté de répondre à nos questions [FIGURE 1] : 18 ont contexte... sur 34 interviewés décliné par manque de temps, parce qu’ils ne parlaient pas français, ou parce qu’ils

quartier. Le 64.7 % reste étant donné travailleurs ou non résidents. Pour faciliter la lecture et mieux comprendre la proportion, ces données ont été ensuite exploitées en pourcentage, comme ci dessus.

Entretiens courts - base de données Entretiens courts - base de données 29.5 % Sexe des interviewés Identité Résident / Travailleur Sexe des interviewés Résident / Travailleur sur 34 interviewés sur 34 interviewés 5.8% 64.7de%transport Мoyen 64.7% Entretiens courts - base de données 29.5% 29.5% Sexe des interviewés Identité Résident / Travailleur sur 34 interviewés 5.8% Emplacement voiture 5.8% 64.7% Мoyen de transport Définition dalle Мoyen de transport Entretiens courts - base de données 29.5 % Sexe des interviewés Identité Résident / Travailleur sur 34 interviewés 5.8 % Emplacement voiture Entretiens courts - base de données Sexe des Identité Résident / Travailleur 64.7 %transport Appréciation Мoyen deinterviewés Définition dalle duinterviewés lieu Emplacement vélo sur 34 29.5% Définition dalle 64.7 Remarques supplémentaires 29.5 Emplacement voiture 5.8%

L’enquête a commencé en mai 2019 : à ce jour, nous avons interrogé 42 usagers.

Les données récoltées se structurent de la façon suivante :

ne souhaitaient pas répondre. Il est à noter que 22 de nos enquêtés sont résidents du 18% retraités

résidents

41.2% en activité

non résidente

travailleur

18% 18% collégiennes retraités

résidents

résidents

8.1% 41.2% étudiants étudiantes en activité

non résidente

22 Femmes 12 Hommes 9 ne parlant pas la langue

non résidente

9 refus

travailleur

*Peu de passage en début d'après-midi en semaine *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles

18% retraités

résidents

lieu de passage

lieu d'échanges

non résidente

lieu22 deFemmes passage et12 Hommes 9 refus d'échanges 9 ne parlant pas la langue ne sais pas ce travailleur *Peu de passage en début d'après-midi en semaine que c'est *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles n'y va pas

résidents

Aucun interêt

lieu de passage rien

non résidente

lieu d'échanges

22 Femmes 12 Hommes 9 ne parlant pas la langue

lieu de passage et 9 refus*Différence entre ce qu'il a entendu sur le quartier et ce qu'il d'échanges voit;

end; le vélo ne *Agréablement sais pas ce surpris; présence surtout le week travailleur

appartient à son fils (enfant); *Peu de passage en début d'après-midi en semaine que*"Tout c'estdétruire" = rejet complet du lieu; *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles

50

22 Femmes 12 Hommes 9 refus 9 ne parlant pas la langue 18% 18%

collégiennes retraités *Peu de passage en début d'après-midi en semaine *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles

voiture transports en commun marche + tranport en commun % résidents voiture + tranport en commun marche voiture + tranport en commun lieu de +passage marche vélo + transport commun résidente %ennon

lieu d'échanges

5.8

travailleur 14.9%

70.6%

garage

5.8%

parking extérieur

2.9%

parking extérieur + sauvage

2.9%

autre place

8.1% 2.9% auétudiantes chômage

2.9%

parking sauvage 8.1% 41.2% en activité rien étudiantes

14.9%

chez soi garage

23.6% 5.8%

70.6%

11.8% 2.9% foyer auauchômage

18% 41.2% 67.7% rien parking extérieur 2.9% en activité retraités box 5.8% parking extérieur commun voiture transports en2.9% + sauvage garage 2.9% marche + tranport en commun autre 2.9% FIGURE 1. place Nombre de personnes interrogées et leurs profils (en voiture + tranport en commun pourcentage).

14.9% 8.1% 11.8% marchepersonnelle, + voiture +d’après tranport commun Source : production lesen entretiens étudiantes au foyercourts.

70.6%

2.9 au chô

*Lieu de son enfance donc attachement; lieu de passage et n'y *Attachement va pas parking sauvage 18% fort aux jardins; travailleur d'échanges *Elle aime bien le quartier parce qu'il y a "du respect"; collégiennes Aucun interêt rien *Ici par obligation; marche vélo + transport en commun ne sais pas ce de sommeil à cause du bruit "des jeunes"; 18% lieu de passage rien*Manque 8.1% 11.8 chez soi 23.6% en commun oui *Il travaille dans le quartier. Ilvoiture aime bien le transports quartier garage 5.8% que c'est non plutôt oui plutôt non collégiennes étudiantes au fo d'aujord'hui, "pas celui d'avant"; lieu d'échanges marche + tranport en commun 67.7% rien moyennement pas d'avis *Peur de sortir / ici par obligation attend de partir; améliorer améliorer les la sécurité manque de le bruit / revoir les les adéqu n'y va pas parking extérieur 2.9% *Vient aux Aubiers pour la viande parfois voiture + (travaille tranportà Bdx en commun lieu22 deFemmes passage et12 Hommes 9 refus les espaces ("les jeunes fonction, la tranquilité bâtiments d'horaires entre ce qu'il a entendu sur le quartier et ce qu'il Lac); *Différence box CONTEMPORAINS 5.8% SCIENCES-PO DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX - dehors") BORDEAUX JUIN 2019 propretés extérieurs d'équipement (apparence) les différ parking extérieur marche + voiture + tranport en commun d'échanges BORDEAUX Aucun interêt voit;*Manque de stationnement; (ne se sent en tant que fille); 2.9% 9 ne parlant pas la langue moyens + sauvage *Agréablement présence surtout week end; le vélo 9en *"C'est un endroitsurpris; qu'on aime, mais on ne le voudrait pas que 22 Femmes 12+ Hommes refus marche vélo transport commun ne sais pas ce transpo garage 2.9% *Peu de passage en début d'après-midi en semaine appartient son tard fils (enfant); nos enfantsàplus grandissent ici "; rien

Мoyen de transport Appréciation du % lieu

Définition dalle

ENSAP BORDEAUX /

voiture transports en commun marche + tranport en commun voiture + tranport en commun marche + voiture + tranport en commun marche vélo + transport en commun

parking sauvage 18% 41.2% collégiens collégiennes rien en activité

Remarques supplémentaires

que c'est *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles

9 ne parlant pas la langue

Мoyen de transport

Améliorations possibles Emplacement vélo

Emplacement voiture 2.9%

autre place

Appréciation du lieu

e données Résident / Travailleur sur 34 interviewés22 Femmes

leur s

ente

ort

mun es

un qu'il un vélo en commun en commun

eu

64.7% 29.5% 5.8%

Entretiens courts - base de données 18% 41.2% 2.9% Rési retraitésSexe des interviewés en activité au chômage DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUEsur 3

64.7% Мoyen de transport 29.5Identité % PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DES PREMIÈRES ENQUÊTES Emplacement voiture Emplacement voiture 5.8% 64 18% collégiennes

résidents

12 Hommes 9 ne parlant pas la langue

*Peu de passage en début d'après-midi en semaine *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles

résidents

Définition dalle lieu de passage lieu d'échanges

non résidente

9 refus

travailleur

18% retraités

41.2% en activité

Мoyen de transport voiture

nonenquête, résidente bien qu’encore incomplète, nous

Cette première lieu de passage et quelques remarques vis-à-visd'échanges de nos hypothèses.

parking parking sauvagesauvage

rien répondu rien 18%

8.1% étudiantes

11.8% au foyer

2.9% 14.9% au chômage 70.6% 8.1%

29 5.8

11.8%

collégiennes étudiantes au foyer transports en commun garage garage

Le rapport des usagers à la mobilité 5.8% marche + tranport en commun parking parking extérieurextérieur permet 2.9% voiture +d’émettre tranport en commun extérieur communEn ce qui parking concerne les vélos [FIGURE 4], sur les interrogés, 24 n’en possèdent parking extérieur marche + voiture + tranport en 2.9% sauvage + sauvage marche vélo + transport en commun pas un. Quant aux+ autres, ils sont une majorité à les entreposer chez eux, c’est-à-dire autre place place 2], on note une sur leur balcon. Enfin, 4autre personnes interrogées2.9% entreposent leur vélo dans les box ou

Entretiens courts - base de données Entretiens courts - base de données Sexe des interviewés Résident / Travailleur Entretiens courts - base de données 22 Femmes 12 Hommes ne9 sais refuspas ce Sexe des interviewés que c'est Résident / Travailleur Entretiens courts base de données

Du point de vue des usages de déplacement [FIGURE sur 34 interviewés travailleur 9 ne parlant pas la langue Sexe des interviewés Résident / Travailleur Entretiens courts base de données n'y va De pas manière générale, les usagers semblent privilégier grande diversité des pratiques. dans un garage. sur 34 interviewés Sexe des interviewés Résident / Travailleur Entretiens courts base de données *Peu de passage en début d'après-midi en semaine Emplacement voiture Appréciation Emplacement vélo sur 34 interviewés Emplacement vélo *Beaucoup de passage (en en fin d'après-midi + sortie des écolesinterêt ponctuelle et/ou combinée de nombreux Sexe des interviewés Résident / Travailleur l’intermodalité utilisant deAucun manière moyensdu lieu sur 34 interviewés Sexe des interviewés 18% Résident / Travailleur 8.1% 11.8% résidents % parking sauvage 14.9% de Мoyen transports -de vélo, marche, voiture, transports en commun). rien chez soichez soi 23.6% transport sur 34 interviewés collégiennes étudiantes au foyer résidents Définition dalle % sur 34 interviewés 67.7% rien 70.6% rien rien % résidents Remarques supplémentaires résidents % Мoye lieu de passageIdentité *Différence entre ce qu'il a entendu survoiture le quartier et ce qu'il résidente % box transports en commun box 5.8% garage 5.8% résidents % non voit;

lieu d'échanges

lieu de passage et d'échanges ne sais pas ce que c'est

18% retraités

n'y va pas

voiture

Emplacement voiture

parking du sauvage Appréciation lieu

Aucun interêt rien

*Agréablement surpris; présence surtout le week end; le vélo marche + tranport en commun appartient à son fils (enfant); voiture + tranport en commun *"Tout détruire" = rejet complet du lieu; *Lieu de son enfance donc attachement; marche + voiture + tranport en commun *Attachement fort aux jardins; 41.2% *Elle aime bien le quartier parce qu'il ymarche a "du respect"; vélo + transport2.9% en commun *Ici par obligation; en activité au chômage *Manque de sommeil à cause du bruit "des jeunes"; *Il travaille dans le quartier. Il aime bien le quartier oui non plutôt oui plutôt d'aujord'hui, "pas celui d'avant"; moyennement pas d'avis *Peur de sortir / ici par obligation attend de partir; 2. Les moyens *Vient aux Aubiers pour laFIGURE viande parfois (travaille à Bdx de déplacements utilisés.

Lac); Source: production personnelle, d’après les entretiens courts. *Manque de stationnement; (ne se sent en tant que fille); *"C'est un endroit qu'on aime, mais on ne voudrait pas que nos enfants plus tard grandissent ici "; *"Heureusement que je suis partie d'ici... après, ce qui est bien, c'est qu'on se connait les uns et les autres "; *Pas vraiment de lien "affectif" avec le site

rien

transports en commun

garage 3], il est à noter que Remarques Du point desupplémentaires vue des pratiques de stationnement [FIGURE marche + tranport en commun les non-résidents résidents semblent les mêmes habitudes de 11.8% stationnement. *Différence entre ceet qu'illes a entendu sur le quartier et ce qu'il avoir 8.1% 18% parking extérieur voiture + tranport en commun voit;d’abord, collégiennes étudiantes au foyer Tout 24 d’entre eux ont déclaré ne pas posséder une voiture.

Sur les 10 restants, *Agréablement surpris; présence surtout le week end; le vélo extérieur marche voiture + tranport en commun appartient à son+fils (enfant); 2 des résidents et des non-résidents se garent sur les places parking prévues à cet effet (garage *"Tout détruire" = rejet complet du lieu; + sauvage marche vélo + transport en4commun ou parking extérieur), que des résidents et non-résidents interrogés déclarent se *Lieu de son enfance doncalors attachement; *Attachement fort aux jardins; autre place interrogés, 4 se garer *Elle suraime lesbien parking sauvages autour du quartier (sur les 6 résidents le quartier parce qu'il y a "du respect"; par obligation; garent*Icisur ces parking, les 2 autres possèdent un box).

Emplacement voiture Emplacement Appréciation du lieuvoiture

*Manque de sommeil à cause du bruit "des jeunes"; *Il travaille dans le quartier. Il aime bien le quartier d'aujord'hui, "pas celui d'avant"; parking sauvage *Peur de sortir / parking ici par obligation attend de partir; 14.9% sauvage *Vient aux Aubiers pour la viande parfois (travaille à Bdx rien répondu Lac); 70.6% rien *Manque de stationnement; (ne se sent en tant que fille); garage *"C'est un endroitgarage qu'on aime, mais on ne voudrait pas que 5.8% nos enfants plus tard grandissent ici "; *"Heureusement parking que je suis partie d'ici... après, ce qui est extérieur parking extérieur 2.9% bien, c'est qu'on se connait les uns et les autres "; *Pas vraiment deparking lien "affectif" avec le site parking extérieur extérieur

2.9%

sauvage ++ sauvage

autre place place autre

2.9%

Emplacement vélo vélo Emplacement

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX chez soi chez soi 23.6%

oui

non

plutôt oui

rien rien

plutôt non

67.7%

non

70.6%

2.9%

Emplacement les nevélo espaces pas ("les jeunes fonction, 9 parlant la langue

la tranquilité

d'horairesde dans transport moins de quartier Мoyen

bâtiments

extérieurs dehors") (apparence) plus les différents déchets beaucoup Majoritairement propretés les usagers voient en lad'équipement dalle un lieu de passage, qu’un lieu Мoyen de transport moyens de partout dans accessibl chezet soide socialisation 23.6% *Peu de passage début12 d'après-midi en9 semaine de transport d’échanges à en proprement parler [FIGURE 5]. SurМoyen les 25 personnes 22 Femmes Hommes refus transports le quartier les person *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles 5.8% 22 Femmes 9 refus 9 ne parlant pas12 laHommes langue ayant qualifié en ont parlé comme un lieu de passage, contre 2 mobilité r 67.7% rien la dalle, 19 personnes 22 Femmes 12laHommes 9 refus *Peu de passage en début d'après-midi en semaine 9 ne parlant pas langue personnes l’ayant qualifié d’espace d’échanges, et94écoles personnes comme un lieu à la fois *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des 22 Femmes refus box 5.8% 9dene parlant pas12 laHommes langue 2.9% passage en début d'après-midi en semaine de passage et d’échanges.*Peu 22 Femmes Hommes refus *Beaucoup de passage en fin 12 d'après-midi + sortie des9écoles 9 ne parlant pas la langue *Peu de passage en début d'après-midi en semaine

2.9% 2.9%

chez soi

23.6%

rien

67.7%

box

5.8%

garage

2.9%

Améliorations possibles

FIGURE 3. « Si vous possédez une voiture, où le garez-vous ?»

Source : production personnelle, d’après les entretiens courts.

2.9%

Améliorations possibles

Emplacement vélo

oui non plutôt oui plutôt non moyennement pas d'avis

non résidente résidents non résidente non?» résidente FIGURE 4. « Si vous possédez un vélo, où l’entreposez-vous travailleur parking extérieur non résidente Source : production personnelle, d’après les entretiens courts.

2.9% travailleur + sauvage non résidente travailleur autre place 2.9% travailleur La perception 22 desFemmes dalles 12 Hommes 9 refus travailleur travailleur améliorer améliorer les la sécurité manque de le bruit / revoir les les adéquations Qu'il y ai Faire qu

garage garage parking extérieur

14.9%

64.7 64.7 64.7 64.7 29.5 64.7%% 29.5 64.7 29.5 % 29.5 % 5.8 % % 29.5 5.8 % % 29.5 5.8 % Мoyen 5.8 %de transport 5.8 Мoyen transport Мoyen de transport 5.8%%de

Définition dalle

22 Femmes 12 la Hommes Définition dalle 2.9% 9 ne parlant pas langue 9 ne parlant pas la langue Définition dalle lieu de lieu passage de passage dalle Définition AméliorationsDéfinition lieupossibles de passage dalle lieu d'échanges lieu de passage dalle lieu d'échanges Définition lieu de d'échanges lieu lieu d'échanges de passage passage et Définition dalle lieu d'échanges

garage

améliorer les propretés

9 refus

*Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles *Peu de passage en début d'après-midi en semaine *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles *Peu de passage en début d'après-midi en semaine *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles *Peu de passage en début d'après-midi en semaine *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles

lieu de lieupassage depassage passageetet lieu de lieu d'échanges lieu de passage d'échanges ne sais pas ce et lieu passage lieude d'échanges d'échanges lieu de passage et de améliorer les d'échanges la sécurité manque que c'est ne pas ce lieusais d'échanges espaces extérieurs

le bruit / ("les jeunes la tranquilité d'échanges lieu de pas passage et ne sais cefonction, que c'est n'y va pas dehors") d'équipement d'échanges lieu de passage et

ne sais pas que c'est ne sais pasce ce n'y va pas d'échanges Aucun interêt que c'est ne sais pas ce que c'est n'y va pas

voiture transports en commun voiture commun voiture marche + transports tranport enen commun march transports commun voiture voiture ++tranport commun marche tranporten enen commun transports en commun voiture marche + tranport en commun marche + voiture + tranport en comm voiture + tranport en commun voiture transports en commun voiture++tranport marche tranport en commun voiture en commun vélo + transport en marche + voiture + tranport en comm comm transports en commun voiture marche++tranport tranport commun voiture enen commun march marche voiture tranport enlecomm comm revoir les les adéquations y ai + + Faire que marche+Qu'il vélo transport en marche + tranport en commun voiture moins + voiture tranport en comm comm bâtiments d'horaires marche dans de+ + quartier en soit marche vélo transport march voiture commun (apparence) les différents plus marche+déchets +tranport voiture +beaucoup tranport encomm com marche vélo + en transport en moyens marche de partout dans accessible pour + voiture tranport en marche vélo ++transport en comm comm transports le quartier les personnes à marche vélo + transport en comm mobilité réduite

Appréciation du lieu Appréciation du lieu Appréciation du lieu Appréciation du lieu Appréciation du lieu Appréciation duAppr lieu

Aucun interêt que c'est ne sais pas ce rien n'y va pas Aucun interêt c'est n'y va pas rien n'y vaque pas Aucun interêt rien n'y va pas Aucun interêt rien*Différence entre ce qu'il a entendu sur le quartier et ce qu'il Aucun interêt Aucun interêt voit; rien *Différence entre ce qu'ilprésence a entendu sur lelequartier et celequ'il *Agréablement surpris; surtout week end; vélo rien*Différence voit; ce qu'il a entendu sur le quartier et ce qu'il à son entre fils (enfant); FIGURE 5.le« vélo Comment définissez-vous les dalles ?» rien appartient *Agréablement surpris; présence surtout le week end; voit; *Différence *"Tout détruire" = ce rejet complet du lieu; entre qu'il a entendu sur le quartier et ce qu'il appartient à son (enfant); Source : production d’après les entretiens courts. surpris;donc présence surtout le week end;personnelle, le vélo *Lieu de sonfils enfance attachement; voit; *Agréablement

Remarques supplémentaires Remarques supplémentaires Remarques supplémentaires Remarques supplémentaires Remarques supplémentaires *Différence entre ce qu'il a entendu sur le quartier et ce qu'il *"Tout = rejet complet du lieu; Remarques supplémentaires appartient àdétruire" son fils (enfant); *Attachement fort aux jardins; voit;*Agréablement surpris; présence surtout le week end; le vélo

Remarques supplémentaires *Lieu de son enfance donc attachement;

*"Tout = rejet complet duqu'il lieu; *Différence entre qu'il aparce entendu sur quartier et ce qu'il *Elle aime le ce quartier y ale"du respect"; appartient àdétruire" son fils (enfant); DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ETbien ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX *Agréablement surpris; présence surtout le week end; le vélo *Attachement fort aux jardins;

*Lieu de son enfance donc attachement; voit; *"Tout *Ici par obligation; détruire" = rejet complet du lieu; appartient à son fils *Elle aime bien le(enfant); quartier parce a "du respect"; *Attachement fort aux à jardins; *Agréablement surpris; présence surtout le week end; le vélo *Manque de sommeil cause duqu'il bruity "des jeunes"; *Lieu deobligation; son enfance donc attachement; *"Tout détruire" =quartier rejet complet du lieu; *Ici par *Elle aime bien le parce qu'il y ale"du respect"; appartient à son fils (enfant); *Il travaille dans le quartier.

Il aime bien quartier *Attachement fort aux *Lieu de de son enfance donc attachement; *Différence entre ceàjardins; qu'il abruit entendu sur le quartier *Manque sommeil cause du "des jeunes";

JUIN 2019

non oui qu'il et ce

plutôt oui

51

plutôt non

Мoyen de transport 22 Femmes 12 Hommes 9 ne parlant pas la langue

8.1% étudiantes

collégiennes

DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE

9 refus

*Peu de passage en début d'après-midi en semaine *Beaucoup de passage en fin d'après-midi + sortie des écoles

Définition dalle lieu de passage

Emplacement voiture

PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DES PREMIÈRES ENQUÊTES parking sauvage 14.9% Emplacement voiture parkingen sauvage transports commun

voiture marche + tranport rien en commun voiture + tranport en commun lieu de passage et

Les usagers duenquartier positive du quartier [FIGURE 5], transports communont une vision plutôt voiture garage marche + voiture + tranport en commun d'échanges puisque 61% des individus interrogés déclarent l’apprécier.

Cependant, il est à noter marche + tranport en commun marche vélo + transport en commun ne sais pas ce qu’on observe une plus forte proportion d’individus répondant « non » à la question « parking extérieur quevoiture c'est + tranport en commun

La perception du quartier

lieu d'échanges

appréciez-vous le quartier des Aubiers ? » chez les résidents, que chez les non-résidents. parking extérieur marche n'y va pas + voiture + tranport en commun marche Aucun interêt

vélo + transport en commun

+ sauvage Appréciation du lieu

Malgré que ça ne soit pas une question abordée dans l’entretien, plusieurs autre place rien résidents ont parlé des liens de solidarité entre les habitants (« on se connait les uns les autres ») comme un élément de valorisation et d’attachement au quartier.

Remarques supplémentaires Appréciation du lieu

voit;

*Différence entre ce qu'il a entendu sur le quartier et ce qu'il

qu'il

vélo

14.9%

chez soi

5.8% 2.9% 2.9% 2.9%

; ue

st

améliorer les espaces extérieurs

parking extérieur + sauvage

2.9%

autre place

2.9%

Emplacement vélo « Il faut tout détruire. » chez soi

rien

23.6% 67.7% 5.8%

box garage

23.6%

« C’est un endroit qu’on aime, mais on ne voudrait pas que 67.7% nos enfants plus tard grandissent ici. » 5.8%

« Heureusement que je suis parti d’ici… Après ce qui est bien 2.9% c’est qu’on se connaît les uns les autres. »

Améliorations possibles Une femme dit aimer le quartier parce qu’il y a « du respect ». « Ce quartier est hostile aux personnes à mobilité réduite...»

2.9%

Améliorations possibles améliorer les propretés

70.6%

rien

garage 5.8%

D’autres remarques ont été faites spontanées par les personnes interrogées.

70.6% Ci-contreparking une liste non-exhautive des remarques entendues. extérieur 2.9%

Emplacement vélo

*Agréablement surpris; présence surtout le week end; le vélo appartient à son fils (enfant); *"Tout détruire" = rejet complet du lieu; rien *Lieu de son enfance donc attachement; *Attachement fort aux jardins; box *Elle aime bien le quartier parce qu'il y a "du respect"; *Ici par obligation; *Manque de sommeil à cause du bruit "des jeunes"; garage *Il travaille dans le quartier. Il aime bien le quartier oui non plutôt oui plutôt non d'aujord'hui, "pas celui d'avant"; moyennement pas d'avis *Peur de sortir / ici par obligation attend de partir; *Vient aux Aubiers pour la viande parfois (travaille à Bdx Lac); *Manque de stationnement; (ne se sent en tant que fille); *"C'est un endroit qu'on aime, mais on ne voudrait pas que nos enfants plus tard grandissent ici "; FIGURE 6. est Les moyens de déplacements utilisés sur les 34 personnes interrogées. *"Heureusement je suis partie après, ce qui oui non queplutôt plutôt non oui d'ici... bien, c'est qu'on se connait les uns et les autres "; Source: production personnelle, d’après les entretiens courts. *Pas vraiment de lien "affectif" avec le site moyennement pas d'avis

es

11.8% au foyer

améliorer les propretés

améliorer les « J’aime espaces extérieurs

la sécurité manque demaisle en bruittant / revoirfille...» les les adéquations bien mon quartier que ("les jeunes fonction, la tranquilité dehors") d'équipement

Qu'il y ai Faire que le d'horaires dans moins de quartier soit les différents déchets beaucoup plus de partout dans accessible pour l’aimemoyens pas non transports le quartier les personnes à mobilité réduite

bâtiments (apparence)

« Je ne déteste pas ce quartier, mais je ne plus...»

être ici par obligation, parléque dulemanque la sécurité manque de le bruit / Un autre revoir se les ditles adéquations Qu'il y ai il a Faire sommeil à cause du bruit jeunes ("les jeunes fonction, la tranquilité bâtiments d'horaires dans« des moins de » quartier soit dehors") d'équipement (apparence) les différents déchets beaucoup plus moyens de partout dans accessible pour « manque de propreté » transports le quartier les personnes à mobilité réduite

de

Il travaille dans le quartier. Il aime bien le quartier d’aujord’hui, « pas celui d’avant ». « manque de fonction, d’équipement » Améliorer la sécurité (« les jeunes dehors ») « manque de signalisation »

52

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DES PREMIÈRES ENQUÊTES C. Entretiens longs : présentation résultats et interprétations

Nous avons rencontré 8 personnes avec lesquelles nous avons échangé plus longuement. L’ensemble des individus que nous avons rencontré sont membres, bénévoles ou salariés de diverses associations présentes dans le quartier des Aubiers : 4 d’entre eux habitent aux Aubiers (depuis 2 à 34 ans), les autres n’habitent pas le quartier, et s’y rendent pour travailler ou pour faire du bénévolat. Dans le but d’anonymiser le plus possible les entretiens, les noms sont remplacés par les lettres suivantes : A.

B.

C.

D.

E.

F.

G.

H.

Type d’usager

Non-résident

Résident

Résident

Ex-résident

Résident

Non-résident

Résident

Non-résident

Durée de vie dans le quartier

/

2 ans

34 ans

/

19 ans

/

7 ans

/

Le rapport des usagers à la mobilité

Dans l’ensemble, les enquêtés s’estiment satisfaits quant à l’offre de transport en commun qui leur est proposée dans le quartier : - les résidents (B, C, E et G) indiquent, pour la majorité, utiliser les transports en commun, et que les Aubiers sont bien desservis « Y’a le tram, y’a les bus, y’a tout ! Maintenant on en a qui vont assez loin ! Y’a rien à dire, question déplacements on est bien ! » C.

- Nombreux sont les résidents qui n’ont pas ou qui n’ont plus de véhicule, car celui-ci ne leur était pas utile, du fait de la bonne desserte du quartier. Deux résidents ont ainsi indiqué s’être séparés de leurs véhicule (parce qu’il était endommagé, ou parce qu’il servait peu), et ne comptent pas en racheter un.

Cependant, plusieurs points ont été spontanément soulevés par les enquêtés : tout d’abord, alors que tous indiquent effectuer les déplacements dans le quartier et dans sa « périphérie » (se rendre au tram - pour rejoindre Bordeaux - ou à Ginko, aller faire ses courses) à pied, l’ensemble des femmes interrogées (4 sur les ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

8 entretiens) ont indiqués ne se déplacer à pied qu’en empruntant certains chemins (elles indiquent éviter le cours des Aubiers et les parkings), et en étant vigilantes le soir. De ce fait, on observe que la mobilité pédestre peut être vue comme influencée par la question de la sûreté : certains espaces sont désertés du fait de l’appropriation par d’autres résidents. Certaines personnes indiquent ainsi que : « quand [mes collègues] partent, je leur dis “ pas le cours des Aubiers hein ” ! Vous filez tout droit, vous faites le tour ! » C.

Ou qu’après certains horaires, certains parents ne laissent pas leurs enfants se rendre seuls au tram. « Quand ma fille veut sortir, je l’accompagne au tram, après 22h.» « elle a tellement peur d’aller aux Aubiers, qu’elle va prendre le tram à Cracovie. » G.

La question du stationnement a été largement soulevée par les enquêtés : à la question posée, qui concernait leurs pratiques (« Où garez-vous votre véhicule? »), plusieurs usagers (résidents ou non) ont pointé du doigt les problèmes qu’ils rencontrent pour se garer. « C’est galère » F. « De la place ? Ouh, y’en a pas beaucoup [parle du parking extérieur], t’arrives à 6h du soir, t’as plus de place ! ça, c’est le seul truc qui manque ici, c’est les parkings ! Ah ça, oui. » C.

De ce fait, beaucoup indiquent, comme les enquêtés des entretiens courts, se stationner sur les parking sauvages : malgré les risques que certains usagers perçoivent : « Et puis [pour se garer] dehors, ça craint en fait… » B.

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

53

DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DES PREMIÈRES ENQUÊTES

La perception de la dalle

La dalle a été décrite par les usagers comme un espace public, vivant : cependant, on note un paradoxe dans la plupart des discours recueillis. Alors que la dalle est perçue comme un espace dynamique : « y’a des associations, des écoles, des jeunes qui jouent au foot » A.

La dalle est, pour beaucoup des enquêtés, un espace où les jeunes jouent, où les associations organisent quelques évènements, mais aussi le lieu d’une économie informelle - trafic de stupéfiants, entre autres - ; 5 des usagers enquêtés ne la pratiquent que pour y passer, et y voient surtout le lieu de passage des parents et enfants pour se rendre à l’école. La perception de la dalle semble donc tiraillée entre un espace de transit, de passage (un pont) et un espace de destination (une place). L’analyse des discours semble montrer que l’âge y joue pour beaucoup : les « adultes » l’empruntent pour se déplacer, alors que les plus jeunes s’y rendent pour jouer et se retrouver.

Quant à savoir si les dalles sont un élément auquel les usagers sont attachés, les entretiens menés montrent ici une variété d’avis sur la question : alors que certains y voient un élément fort, représentatif de « l’identité du quartier » (D.), avec du « potentiel » (G.), d’autres ne s’y rendent pas, ne semblent pas y être attachés voire même, n’y prêtent pas d’importance, et certains vont jusqu’à être très négatifs vis-à-vis de celle-ci. H., enquêté non-résident, ne voit pas comment les dalles pourraient devenir un lieu de vie, car les habitants ne les respectent pas, et n’y voient qu’un lieu insalubre : même si un réaménagement était prévu, il déclare penser que les lieux seront dégradés : « les fleurs, il y en aura plus » « ils ont jeté un caddie un jour d’un balcon »

Elle semble néanmoins être un sujet de réflexion pour les habitants, qu’ils s’y rendent ou non. En effet, lorsqu’on interroge les usagers sur les évolutions qu’ils souhaiteraient voir dans le quartiers, plusieurs évoquent spontanément la question de la dalle. Nombreux sont les usagers qui voient en la dalle un lieu qui doit être réaménagé ou réapproprié, dans le but d’en faire un lieu de vie : certains ont parlé de végétalisation de la dalle (G.), d’équipements particuliers, notamment à destination des enfants et des familles (D. évoque des aires de jeux) ou des associations pour qu’elles animent plus la dalle (C. évoque le fait que la dalle est certes investie lors de quelques évènements - fête 54

ENSAP BORDEAUX / SCIENCES-PO BORDEAUX

du quartier, évènements culturels des associations - mais que ceux-ci sont trop rares à son goût).

Néanmoins, cette évocation de la dalle doit être considérée au regard du fait que ce sujet est discuté au préalable dans l’entretien : si le sujet n’avait pas été abordé, peut-être les usagers ne l’auraient-ils pas eux-même évoqué.

La perception du quartier

Ces temps de rencontre avec les usagers ont été l’occasion d’expérimenter une approche plus ludique, didactique, et expérimentale, par le biais des cartes mentales.

5 des personnes interviewées ont pris part à cette expérimentation : 2 d’entre elles ont dessiné le quartier comme elles le perçoivent ex-nihilo, tandis ce que les 3 dernières sont parties d’un fond de carte. L’analyse de ces cinq cartes est assez parlante.

Tout d’abord, on observe que, de manière assez large, les limites du quartiers sont perçues différemment par l’ensemble des personnes interrogées : alors que certains limitent « les Aubiers » à l’ensemble composé des immeubles Aquitanis et Domofrance, d’autres vont même jusqu’à y inclure Ginko [FIGURE 7]. À noter également, les deux enquêtés ayant inclu Ginko dans leur délimitation des Aubiers déplorent la difficulté subsistante de créer des liens entre les deux ensembles.

Ensuite, les enquêtés ont tous valorisé les espaces végétalisés situés dans le quartier [Figure 8] : considérés comme leurs lieux favoris, où ils se sentent le mieux, la valorisation de la prairie, des jardins et, en moindre mesure, de la place de la bibliothèque, est unanime. De la même façon que les enquêtés décrivent le parking situé à l’est du quartier comme un espace qu’ils n’aiment pas fréquenter, un enquêté pointe également du doigt le parking relais (allant même jusqu’à le qualifier d’« horrible » (E.)) [FIGURE 8], et une dernière voit en la placette attenante au commissariat un « espace mort » (D.) [FIGURE 9].

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DES PREMIÈRES ENQUÊTES FIGURE 7. Après avoir sélectionné la carte et le cadrage qui lui convenait, G. nous a délimité les Aubiers, comme un quartier qui va de Ravezies aux Quarante Journaux. source image : vue aérienne google image utilisée lors de l’entretien.

FIGURE 8. Carte mentale faite sur une feuille vierge par E. D’abord, il a mis quelques points de repères (en noir). Précision : le dessin a été fait avec cette orientation.

E. a répondu à nos questions, qui étaient les suivantes : « Le lieu que vous appréciez le plus ? » (en bleu clair : la prairie) « Le lieu que vous appréciez le moins ? » (en orange : Parking relais/terminus bus) « Le lieu le plus vivant ?» (en vert : La cours des Aubiers) « Le trajet que vous effectuez le plus ? » (en bleu foncé : Aubiers - Ginko) « Où faites-vous vos courses et comment ? » (en jaune : à Auchan Lac en Vcub) source image : production réalisée par E. lors de l’entretien.

FIGURE 9. Après avoir sélectionné la carte et le cadrage qui lui convenait, D. a répondu à nos questions, qui étaient les suivantes : « Le lieu que vous appréciez le plus ? » (en bleu clair : Place Ginette Neveu) « Le lieu que vous appréciez le moins ? » (en orange : la façade avec les locaux des Policiers) « Le lieu le plus vivant ?» (en vert : La cours des Aubiers) « Le trajet que vous effectuez le plus ? » (en bleu foncé : Aubiers - Ginko) + elle se rend à Auchan pour ses courses. source image : vue aérienne google image utilisée lors de l’entretien.

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DES PREMIÈRES ENQUÊTES

De manière générale, on observe de grandes convergences des points de vue en terme de perception globale du quartier : sans se concerter, quatre enquêtés ont parlé du quartier des Aubiers comme d’une « petite ville » (C.), un « petit cocon » (D.), un « petit village » (A.), et du fait que les habitants se connaissaient entre eux.

Ces éléments semblent être valorisés dans le discours des usagers. Malgré le fait que de nombreux usagers soulèvent d’eux-mêmes le stigmate dont souffre le quartier, en abordant spontanément la « mauvaise image du quartier » (B.), et en la justifiant par des anecdotes qui alimentent ce que les usagers perçoivent comme la « mauvaise renommée du quartier » (C.).

Enfin, il est à noter que, sans que ces thèmes ne soient jamais abordés de notre fait, les questions de la sûreté et de la propreté du quartier reviennent systématiquement dans les discours des usagers interviewés. Alors que les problèmes de sûreté sont décrits comme ce qui alimentent une mauvaise image extérieure du quartier que perçoivent les usagers, mais également comme un facteur qui entraîne des refus de services : deux résidents ayant évoqués le fait que certaines chaînes de fast-food ne livraient plus le quartier, et que SOS Médecin ne venait plus y intervenir la nuit. « Parce que quand tu dis venir habiter aux Aubiers, les gens ils disent ah moi, non, jamais ! » C.

Les problèmes de propreté sont également pointés du doigt, un résident allant jusqu’à parler d’une forme de sentiment d’abandon, et concluant sur le fait que : « Les Aubiers ce n’est pas un quartier qui a des problèmes.

C’est un quartier qui rencontre des problèmes » E.

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DIAGNOSTIC SOCIOLOGIQUE

CONCLUSION - PRÉCONISATIONS ET ÉLÉMENTS À POURSUIVRE

L’ensemble des entretiens prévus n’ont pas encore été réalisés, de ce fait l’ensemble des données récoltées doivent êtres prises avec une certaine distance : 8 entretiens longs et 34 entretiens courts ne suffisent pas à tirer des conclusions complètes sur les pratiques, perceptions, usages et besoins des usagers. L’ensemble de ces données permet de dégager quelques pistes de travail, d’amélioration et de réflexion, mais ne constitue pas un matériel suffisamment riche pour répondre entièrement à nos problématiques et hypothèses.

Perspectives : - Continuer l’enquête (entretiens longs et courts) pour avoir plus de données. Nous avons eu l’occasion d’utiliser la méthode des cartes mentales avec seulement 5 de nos 8 enquêtés et n’avons pas encore eu l’occasion d’expérimenter les marches exploratoires.

- Dans ce sens et au vu des premiers entretiens menés, le but de la poursuite de cette enquête, est : - De confirmer ou d’infirmer les premières observations et analyses tirées de cette première vague d’entretiens. Le passage à l’échelle supérieure va-t-il donner des résultats qui viendront confirmer les premiers éléments présentés ?

- D’observer si se dégagent des profils-types. Peut-on, à partir des réponses des individus enquêtés, établir une typologie des usagers du quartier ? L’enquête est, à l’heure actuelle, à une échelle qui permet peu de dresser une typologie des acteurs et usagers du quartier : les parcours de vie (ancienneté dans le quartier, implication dans certaines structures, genre, âge, etc.) ou les types d’usages (résidents, non-résidents - bénévoles, salariés, etc. -) sont des éléments qui sont susceptibles d’influencer les perceptions, besoins et pratiques, qui ne sont observables que par la récolte de plus de données, et par un effort accentué sur la diversification des personnes enquêtées.

- D’analyser les différences entre les réponses des résidents et des non-résidents en termes d’usages, de pratiques et de perceptions.

Cette distinction nous paraît être un axe de travail intéressant : par exemple, les résultats en terme de pratiques de stationnement n’ont pas pointé de différences de comportement, mais nous souhaitons voir si cette observation se confirme lors de la poursuite de l’enquête.

L’ensemble de ces entretiens seront réalisés avant la fin septembre 2019.

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BENCHMARKING

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INTRODUCTION PRÉSENTATION DU BENCHMARKING

Dans ce dossier nous utiliserons la méthodologie du benchmarking afin d’étudier différentes propositions nationales, qui font de la mobilité un vecteur principal dans le désenclavement des quartiers politique de la ville (QPV). Rappelons que le benchmarking est habituellement conçu comme une démarche de recherche et de mise en oeuvre des meilleures pratiques au meilleur coût. Cette recherche de la performance est fondée sur la collaboration entre plusieurs structures. Le principe de base de benchmarking est l’identification d’un point de comparaison que l’on appelle benchmark par rapport auquel tout peut se comparer. L’objectif étant ici de faire du benchmarking un outil conceptualisé et utilisé comme méthode d’amélioration et une force de proposition, par la comparaison et l’étude approfondie de certains exemples, qui pourrait être utile pour encourager des nouvelles pratiques de mobilités au sein du quartier des Aubiers.

Dans un premier temps nous nous focaliserons sur des initiatives nationales impulsées par différents acteurs (start-up, services des collectivités…) afin d’encourager la mobilité au sein des QPV.

Dans un second temps, nous présenterons les différents aménagements urbains sur dalle au niveau national et les différentes difficultés rencontrées.

Les données exploitées dans la première partie de cette étude proviennent du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires (CGET). C’est au sein de la rubrique « lab-innovation » que nous avons accumulé les différentes propositions émergentes pour améliorer la mobilité dans les QPV.

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MOBILITÉ INTRODUCTION

La mobilité peut être définie comme le rapport social au changement de lieu, c’està-dire comme l’ensemble des actions qui concourent au déplacement des personnes et des objets matériels. Dans ce cadre très large, les transports sont les systèmes techniques directement dédiés à ces déplacements. La mobilité comprend également, d’une part, les systèmes techniques qui encadrent les transports et les rendent possibles (production des moyens de transport, gestion des systèmes de transports, services à la mobilité), et, d’autre part, l’articulation entre la pratique des transports et ses finalités économiques, sociologiques, anthropologiques et politiques. Enfin, comme la mobilité constitue un élément fondamental du fonctionnement des sociétés productives, elle n’est pensable que dans une approche qui la relie aux grandes dynamiques sociales.

Avant d’exploiter les différents exemples, nous nous sommes appuyés sur une étude menée en juin 2005 sur le territoire Nord-Pas-De-Calais concernant la mobilité et les déplacements dans les projets de renouvellement urbain comme propos introductif.

Les éléments proposés nous semblent encore pertinents pour comprendre le sujet des QPV et de la mobilité, et donc la nécessité de chercher de nouvelles innovations.

Le dossier rappelle que les quartiers QPV sont particulièrement enclavés et souffrent d’une mobilité plus faible que dans d’autres zones urbaines. Ainsi, tant les problèmes de compétences, les problèmes de santé, les problèmes de ségrégation ainsi que les problèmes liés aux aides tarifaires sont des sujets encore profondément d’actualité sur lesquels il est nécessaire de travailler. Les exemples que nous allons présenter prennent en compte la majorité de ces problèmes.

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET SOLIDARITÉ

La mobilité est un moyen d’accéder à de nombreux services : éducation, culture, loisirs, logements, travail. Pour autant cet accès n’est pas égale pour tous, que ce soit en raison de différences socioéconomiques, de territoires plus enclavés que d’autres ou l’absence de structures pour se déplacer dans l’espace. Pour autant, la solidarité c’est permettre à chaque individu d’accéder aux mêmes droits et services par des projets, des politiques publiques ou des innovations citoyennes.

Se déplacer au quotidien est une ressource nécessaire pour tous et en particulier au sein des QPV où la mobilité est réduite. Les deux cas que nous allons évoquer ici sont des sources d’inspiration pour permettre un accès à la mobilité à tous par des projets solidaires.

Les taxis solidaires à Roubaix1

Les taxis solidaires reposent sur la mise à disposition, pour les personnes isolées, de carnet de tickets permettant de se déplacer dans la métropole lilloise. Les chauffeurs sont des personnes avec un faible accès à l'emploi.

Type d'innovation : Sociale/ Organisationnelle Thèmes d'action : Emploi et insertion Filière : Services aux personnes / Services au public Outils et cadres utilisés / Acteurs impliqués : Financements publics Territoire : dense et jeune Démarrage : fin 2011 Objectif : Le service cherche à se développer en direction des personnes isolées du QPV tout en étant un vecteur d’insertion pour des personnes éloignées de l’emploi (chauffeurs) (« Le Taxi Solidaire propose aux personnes isolées ou personnes âgées de la ville de Roubaix, pour lesquelles la mobilité pose un problème quotidien, un moyen de transport à un coût modéré ») Des tarifs abordables : Le trajet simple est à 1,50 euros sur Roubaix et 3,00 euros pour les villes de Lille Métropole Communauté Urbaine. Le paiement de la prestation se fait au 1

http://lab-innovation.cget.gouv.fr/content/Taxis-solidaires

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FIGURE 1. Un taxi solidaire de Roubaix Source : Site internet du Lab Innovation et Territoires du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires, consulté en février 2019, URL : http://lab-innovation.cget.gouv.fr/les-projets-qpv?title=&field _themes_d_action_tid_selective=142523&field_dimension_dominante_tid_selective=All

moyen d’une carte prépayée d’une valeur de 6 euros (disponibles au CCAS de Roubaix).

Conditions : Elles regroupent les personnes avec des difficultés de déplacement pour les différents besoins de leur vie quotidienne. La personne doit également être domiciliée à Roubaix, percevoir de faibles revenus tout en étant bénéficiaire des minimas sociaux (RSA, ASS, AAH, ASPA…).

Les déplacements pour : Ils sont destinés à accomplir des démarches administratives dans des lieux tels que hôtel de ville, la poste, la banque etc. Sont également valorisées les démarches d’insertion professionnelle comme les entretiens d’embauche ou les différentes formations. De plus, les services peuvent être dédiés à l’accompagnement pour des rendez-vous médicaux, faire ses courses, aller au cimetière ou encore participer à des activités culturelles de différentes natures…

Fonctionnement : Les déplacements sont effectués par un agent du CCAS [cf logo, FIGURE 1] spécialement affecté à cette mission avec le véhicule « Taxi solidaire » du CCAS. Les personnes sont alors prises en charge puis ramenées chez elle et devront signer une

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET SOLIDARITÉ feuille de route individuelle sur laquelle elles notent la date, la destination, la nature du déplacement, l’heure de départ et de retour et les possibles temps d’attente. Il est à noter que la demande doit être faite 48h à l’avance (sauf cas d’urgence). La réservation est réalisée selon un numéro attribué. Il est aussi possible de rencontrer un transport simultané de personnes. Les périodes de circulation s’étendent du mardi au vendredi de 8h00 à 18h00.

Porteurs du projet : C’est une idée du Conseil Général du Nord, dont la mise en œuvre opérationnelle a été confiée à la direction de l’Action Sociale du Centre Communal d’Action Sociale (CCAS) de Roubaix Bilan en août 2015 de Resolis (association de valorisation des innovations sur les territoires) : Les difficultés rencontrées : Une première difficulté est celle de la gestion des agendas des chauffeurs qui est une tâche supplémentaire pour les agents du pré-accueil du CCAS. Ainsi, il est nécessaire de faire attention à ce que les rendez-vous ne se chevauchent pas mais aussi d’assurer la continuité du service malgré l’absence du personnel. La manipulation d’argent a engendré la réticence des chauffeurs qui ne voulaient pas engager leur responsabilité par peur d’être confrontés aux problèmes de vols. Il y également des risques de concurrence avec d’autres secteurs tels que les taxis ou les services d’aide à domicile.

Nous assistons à un phénomène de turn over où les salariés étant des contrats aidés (renouvelables un nombre limité de fois), les relations créées avec les bénéficiaires du service demeurent temporaires. Enfin, les personnes à mobilité réduite ne peuvent pas être accueillies dans le véhicule, à cause d’un aménagement technique coûteux et complexe.

Solutions adoptées pour répondre aux difficultés et/ou obstacles : Il a été proposé pour la manipulation d’argent d’utiliser des paiement des trajets sous la forme de tickets.

Quant à la gestion des rendez-vous elle répond de la mise en place d’un planning informatique.

Améliorations futures possibles : L’action Taxi Solidaire fait partie des aides facultatives du CCAS. C’est pour cela que l’équipe ne souhaite pas qu’elle se développe, par crainte de la perte de la viabilité de celle-ci. Pour autant, la commune de Wattrelos a contacté le CCAS, afin de mettre en place une action similaire qui cible les personnes âgées. Il semble également nécessaire de réfléchir à la méthode de recrutement du personnel : de quelle manière faut-il recruter les chauffeurs ? Doit-il y avoir des tests de conduite ? Qui fait passer ces tests ?

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FIGURE 2. Logo de Papa Charlie Source : Site internet du Lab Innovation et Territoires du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires, consulté en février 2019, URL : http://lab-innovation.cget.gouv.fr/les-projets-qpv?title=&field _themes_d_action_tid_selective=142523field_dimension_dominante_tid_selective=All

Papa Charlie2

Papa Charlie est un service qui propose des prêts de véhicules à 4 euros par jour à des personnes dont la rémunération est égale ou inférieure au SMIC, afin de leur permettre d’effectuer leurs trajets domicile/travail. Il s’agit donc d’un service de location sociale de véhicule.

Type d’innovation : Sociale/ Autre Thèmes d’action : Solidarité Filière : Services aux personnes / Services au public Outils et cadres utilisés / acteurs impliqués : Association Descriptif : Papa Charlie facilite l’accès à l’emploi des personnes sans moyen de transport collectif ou individuel [cf. son logo, FIGURE 2]. Il met à leur disposition un véhicule à coût modéré pendant quelques mois, pour les trajets domicile – travail. La location s’adresse à 2

http://lab-innovation.cget.gouv.fr/content/Papa-Charlie

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET SOLIDARITÉ un public accédant à l’emploi en situation financière fragile, dépourvu de moyen de transport collectif et individuel et résidant en Ile-de-France.

Structure : Papa Charlie est une association d’utilité sociale et d’intérêt général créée en 1997 par Aéroports de Paris ; Papa Charlie est une entreprise non commerciale sous statut associatif (loi 1901). Elle est conventionnée par l’Europe, l’État, les collectivités territoriales et des organismes paritaires. Des entreprises telles Aéroports de Paris et FedEX la subventionnent.

Moyens : Une flotte de 120 véhicules récents est répartie sur les deux agences des aéroports Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly. Un réseau de structures de proximité agréées dispose d’un personnel habilité pour instruire les dossiers.

Pour les salariés à faible revenu, temporairement privés de leur véhicule et exposés à une rupture de leur contrat de travail, il y a une mise à disposition temporaire et à coût modéré de véhicules pour les trajets domicile-travail (sous conditions).

Pour ceux qui n’ont pas de permis de conduire, il existe un réseau de transport solidaire (en développement),

Pour les entreprises : Papa Charlie permet aux entreprises d’élargir leur source de recrutement en garantissant la mobilité de leurs futurs embauchés.

Cas pratique : Pour une demande de véhicule il faut d’abord passer par la page « Prêt de véhicule » et remplir le formulaire qui s’y trouve. Il faut ensuite contacter le centre d’appel Planèt’AIRport à un numéro attribué. Le formulaire est disponible sur la plateforme en ligne (surtout aux entreprises ou aux institutionnels).

Dispositif : Papa Charlie est un dispositif d’insertion sociale et professionnelle de personnes dont le recrutement est conditionné par leur mobilité, généralement pré-requise par les employeurs. Papa-Charlie facilite l’accès à l’emploi de personnes économiquement en difficulté, dépourvues de moyens de transport collectif et individuel, en mettant à leur disposition un véhicule pour une contribution modique.

En aidant un public en difficulté sans autre solution de mobilité, Papa Charlie n’est pas une réponse alternative au transport public ou privé. Papa Charlie n’entre donc pas en concurrence avec les transports collectifs dont il supplée l’insuffisance de dessertes, ni avec le secteur marchand, en raison de la faible solvabilité des bénéficiaires de son dispositif.

Reconnaissance : Papa Charlie est reconnu comme pratique exemplaire par l’ONU dans le cadre du Pacte Mondial (Global Compact).

Les partenaires de Papa Charlie : Aéroports de Paris, l’Etat, le Fonds social européen, les conseils généraux de Seine-et-Marne (77), des Yvelines (78), de l’Essonne (91), de SeineSaint-Denis (93), du Val-de-Marne (94) et du Val-d’Oise (95), la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi (DIRECCTE), FASTT, Medef, FedEx, Alyzia-sûreté, KIA Motors, Voie 95, etc.

Les services :

Pour les accédants à l’emploi on trouve une mise à disposition temporaire et à coût modéré de véhicules pour les trajets domicile-travail (sous conditions).

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

Nos sociétés ont vu croître la demande de transports faisant de la mobilité des personnes, des marchandises et des idées une composante nécessaire au moteur de l’économie mondialisée. Toutefois, cette demande forte de mobilité s’accompagne de l’accroissement de l’émission de rejets polluants et de la consommation d’énergie. Si des alternatives existent et se développent pour favoriser une mobilité durable, celles-ci restent peu accessibles (tant matériellement que financièrement) aux QPV. Les deux dispositifs que nous allons présenter ici cherchent à allier accès à la mobilité et durabilité de cette même mobilité pour les habitants des QPV, et ce à un coup restreint.

Ecov3

Ecov est une start up (SAS) de l'ESS qui développe des solutions de covoiturage de proximité dans une perspective d'intérêt général : faciliter le déplacement de personnes, réduire les impacts négatifs de la mobilité, optimiser l'intervention publique [cf logo, FIGURE 3]. Le dispositif s'appuie sur un réseau d'une vingtaine de stations, comprenant une borne associée à des panneaux à messages variables.

Type d'innovation : Sociale/ Organisationnelle Thème d'action : Numérique Filière : Transport / Logistique Outils et cadres utilisés / acteurs impliqués : Consortium public (Dptmt Val-D'oise / parc naturel régional du Vexin) privé-universitaire (laboratoire LVMT : Ecole des Ponts Objectif : La structure vise l’implication d’acteurs conjoints publics et privés pour répondre à un défi spécifique au territoire (surtout de faible densité).

Territoire : Il s’agit de zones non fortement urbanisées comme aux Mureaux (78130). Les services sont présents dans différentes communes rurales et périurbaines du Val d’Oise, des Yvelines, du Rhône, de la Savoie et des Bouches-du-Rhône (e.g. Vexin, Rhodanien, 3

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http://lab-innovation.cget.gouv.fr/content/Ecov

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FIGURE 3. Logo d’ECOV Source : Site internet du Lab Innovation et Territoires du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires, consulté en février 2019, URL : http://lab-innovation.cget.gouv.fr/les-projets-qpv?title=&field _themes_d_action_tid_selective=142523&field_dimension_dominante_tid_selective=All

Salon-Sénas etc.) pour Covoit’ici. Covoit’go se retrouve dans le Grand Chambéry Agglomération. Lane a été installé dans la Communauté d’Agglomération Porte de l’Isère, à Lyon et sur l’A43…

Concept défendu : Le covoiturage est rendu plus simple et visible par des panneaux lumineux connectés.

Trois outils : 1. Covoit go sert à demander une destination, ainsi, le passager active les panneaux lumineux grâce aux boutons situés sur le mât. Le service est sans inscription et sans partage de frais. COVOIT’GO facilite surtout les déplacements dans les zones les plus rurales.

2. Covoit ici = Covoit’ici permet le partage de ses trajets comme si l’on prenait le bus.

Le service se caractérise par des lignes et des arrêts Covoit’ici permettant de partager

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MOBILITÉ des trajets sur de courte-distances. Les panneaux lumineux affichent les destinations des passagers.

3. L’application mobile et Lane ont été développés en partenariat avec Instant System. Lane a pour but de désengorger les axes routiers les plus chargés. Il propose aussi un réseau de lignes de covoiturage connectées en temps réel via une application mobile, des panneaux lumineux et des bornes. Les utilisateurs peuvent consulter les temps d’attente, partager les frais et covoiturer en toute flexibilité.

MOBILITÉ ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

Collectif : Ecov est né fin 2014 et est une start-up de l’économie sociale et solidaire (agréée ESUS) et reconnue Jeune Entreprise Innovante (JEI). « Chez ecov, nous œuvrons pour l’intérêt général en rapprochant les territoires et les personnes à l’aide de solutions de covoiturage spontané pour les trajets du quotidien. Pour ecov, la voiture est un transport collectif. » Les partenaires : On trouve plusieurs acteurs tels que la Groupe Caisse des Dépôts, Mobiliz du groupe Renault ou encore France Active et d’autres...

Plurial’Move4

« Plurial’Move » est un service de voitures électriques en autopartage, déployé dans 4 quartiers rémois, dont le quartier Croix-du-Sud, en QPV [cf logo du groupe Plurial, FIGURE 4]. Il est initié par l’ESH l’Effort Rémois. Un véhicule électrique est ainsi à disposition des associations, commerçants et autres professionnels agréés, afin d’améliorer le service rendu aux habitants du quartier. Quatre voitures sont actuellement proposées en libre partage, pour une utilisation moyenne d’environ 3h/jour.

Type d’innovation : Économique / Sociale/ Organisationnelle Thèmes d’action : Développement durable Filière : Transport / Logistique Dimension structurante : Le principale objectif est l’intégration spécifique du projet avec des résidences sociales locales ainsi que les acteurs économiques du quartier.

Territoire : Il s’agit d’un territoire démographiquement dense et jeune à Reims (51100).

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http://lab-innovation.cget.gouv.fr/content/PlurialMove

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FIGURE 4. Logo du groupe Plurial Source : Site internet du Lab Innovation et Territoires du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires, consulté en février 2019, URL : http://lab-innovation.cget.gouv.fr/les-projets-qpv?title=&field _themes_d_action_tid_selective=142523&field_dimension_dominante_tid_selective=All

Outils : Au total, trois voitures électriques Renault ZOE et une biplace électrique Renault Twizy sont mises à disposition des habitants en collaboration avec des partenaires de proximité comme l’AFTAR, gestionnaire des résidences Pont-Assy et Les Charmilles.

La mise à disposition auprès des gestionnaires et associations des véhicules par l’Effort Rémois se fait à titre gracieux, l’ESH prenant également à sa charge l’assurance des véhicules et l’installation de bornes de recharge semi-rapides (11 kVa) sur chacun des sites. Le gestionnaire prend à sa charge les consommations d’électricité (recharge) et participe à l’entretien courant et à la veille de sécurité sur les véhicules.

Fonctionnement : Après validation de leur inscription gratuite au service, les utilisateurs pourront gérer leurs réservations et accéder aux véhicules en libre-service, moyennant une participation symbolique aux frais de rechargement électrique des véhicules (0,50 € par demi-heure d’utilisation, soit moins que le prix d’un titre de transport en commun).

« Les conducteurs agréés font une réservation en ligne sur la plate-forme Plurial’Move, et reçoivent immédiatement par SMS un code permettant d’ouvrir la boîte-àclés installée à côté de la borne de recharge, et de se servir du véhicule. Le tarif très faible de 0,50€ par ½ heure d’utilisation, est obtenu grâce aux partenariats originaux imaginés pour ce projet, et la convergence sociale des différents acteurs impliqués » explique Laurent Roux, Directeur Général Adjoint de l’Effort Rémois.

Evolutions ? Il semblerait qu’on trouve maintenant six voitures en autopartage (et non plus quatre depuis 2014) mais il est difficile de trouver plus d’informations.

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET FORMATION

Etre mobile n’est pas une compétence innée, elle s’apprend et se cultive alors que l’individu parcourt l’espace. Etre mobile dépend également d’une formation des individus et des moyens de déplacement dont ils disposent.

Cependant, le manque de compétences pour être mobile est plus fort dans les QPV. Des initiatives de sensibilisation et d’apprentissage sont dès lors nécessaires pour désenclaver certains QPV. Le projet que nous allons analyser permet la formation solidaire de personnes peu mobiles afin de les aider à s’émanciper dans un monde où la mobilité est devenue une compétence nécessaire.

Être Mobile c’est Permis (EMCP)5

EMPC (Être Mobile c’Est Permis), principale auto-école sociale du territoire, porte un projet de plateforme de mobilité développé sur la métropole Toulousaine [cf logo d’EMCP, FIGURE 5]. Constitué en SCIC, le projet propose des parcours d’accès à la mobilité personnalisés pour les personnes pour lesquelles le frein à la mobilité est un frein à l’emploi. En termes de modalités, le projet s’appuie sur les différents dispositifs locaux.

Type d’innovation : Sociale / Organisationnelle Thèmes d’action : Emploi et insertion Filière : Services aux personnes / Services au public Outils et cadres utilisés / acteurs impliqués : SCIC Structure : EMPC est une structure importante sur le territoire pour toutes les problématiques de mobilité des personnes en parcours d’insertion. La structuration du projet défendu s’effectue avec 15 partenaires locaux.

Territoire : Il s’agit d’un territoire démographiquement dense et jeune.

Description :

« La question du permis de conduire et de la mobilité en général est devenue un élément essentiel du parcours des personnes, au même titre que le logement ou la santé.

Plusieurs structures du champ de l’insertion font le constat de difficultés 5

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http://lab-innovation.cget.gouv.fr/content/Etre-mobile-cest-permis-EMCP-Plateforme-de-mobilit%C3%A9-Projet-pilote

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FIGURE 5. Logo d’EMCP Source : Site internet du Lab Innovation et Territoires du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires, consulté en février 2019, URL : http://lab-innovation.cget.gouv.fr/les-projets-qpv?title=&field_themes_d_action_tid_selective=142523&field_ dimension_dominante_tid_selective=All

rencontrées par les personnes en parcours d’insertion socio-professionnel dans leurs déplacements quotidiens. Alors que la mobilité pourrait être un levier de confiance en soi, d’autonomie et donc d’insertion, elle devient vectrice de découragement et d’échec.

Afin d’accéder à des solutions durables et adaptées aux différents besoins, l’association propose des actions de formation levant les freins à l’acquisition d’une mobilité autonome. Elle propose également un accompagnement global en s’appuyant sur un réseau de partenaires mobilité.6 » Objectifs défendus :

Depuis 2010, l’association « Être Mobile, C’est Permis ! » vise à accompagner le développement de la mobilité des personnes pour favoriser leur autonomie. Son premier objectif est la valorisation de la mobilité inclusive. Pour cela elle vise à remobiliser la personne dans son parcours d’insertion en développant la confiance en soi et l’autonomie..

L’association s’appuie également sur la formation au permis de conduire comme levier de promotion des personnes. Ainsi, elle cherche à faire acquérir des connaissances transversales sur les mobilités et promouvoir les alternatives à l’automobile.

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Site internet de EMCP, consulté en mai 2019, URL : https://emcp.fr/

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET FORMATION

De plus, elle souhaite encourager la progression dans divers champs incontournables (maîtrise de la langue, compétences de base, socialisation).

Outils :

L’association s’appuie sur une plateforme en ligne et des permanences téléphoniques permettent de prendre des rendez-vous ouverts à tous. Il s’agit dans un premier temps de prendre contact avec la plateforme via un formulaire de contact (à disposition sur internet). Un numéro de téléphone à destination des professionnels de l’insertion permet également un renseignement de premier niveau sur les différents questionnements liés à la mobilité. Toute inscription sur une action d’EMCP se fait par le biais d’une fiche de prescription. Une information collective à destination des partenaires et/ou professionnels de l’accompagnement est organisée à EMCP chaque premier lundi du mois de 10h30 à 12h00 (avec inscription par mail).

Chiffres bilan au 25/02/2019 : 637 bilans mobilité 156 élèves en formation 626 heures de code avec moniteur 2097 heures de conduite

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET INNOVATION

La mobilité a fortement évolué au cours du temps. Que ce soit dans ses formes, ses sujets ou bien ses objectifs la mobilité est multiple et source de nouvelles réflexions. Par ailleurs, les start-up s’approprient la mobilité pour en restituer des propositions novatrices dans un monde de plus en plus mobile. Nous utiliserons ici le cas d’une start-up qui se sert de l’imaginaire pour produire de nouvelles formes de mobilités.

Flaneurz7

Flaneurz est une start-up qui a développé une solution brevetée permettant de transformer toute paire de chaussure en patin à roulettes [FIGURE 6]. Fabriquée en petite série, cette gamme de rollers détachables est un nouveau moyen de locomotion, pratique, écologique et ludique.

Type d’innovation : Technique Thèmes d’action : Recherche et Développement Filière : Industrie Outils et cadres utilisés / acteurs impliqués : SAS Description : Flaneurz est situé au sein de la pépinière d’entreprises de la Courneuve et participe à son rayonnement. La start-up collabore avec le centre de formation d’apprentis «Moulin de la Planche».

Territoire : Il s’agit d’un territoire démographiquement dense et jeune à La Courneuve (93120).

Concept défendu : « Flaneurz est le symbole d’un état d’esprit : celui du flâneur indépendant, passionné, agile, urbain, responsable et élégant. Se déplacer, danser, s’exprimer rollers aux pieds mais aussi, en un seul geste, remettre les pieds sur terre. Flaneurz met la ville à vos pieds. » 7

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http://lab-innovation.cget.gouv.fr/content/Flaneurz

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FIGURE 6. paire de chaussure en patin à roulettes Flaneurz Source : Site internet du Lab Innovation et Territoires du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires, consulté en février 2019, URL : http://lab-innovation.cget.gouv.fr/les-projets-qpv?title=&field_themes_d_action_tid_selective=142523&field_ dimension_dominante_tid_selective=All

Le système breveté Flaneurz offre la possibilité de greffer des roues sous la plupart des chaussures. Flaneurz désire allier la pratique d’un sport et le choix de son look, plaisir et glisse urbaine. En développant le principe de personnalisation, le flâneur marche et « roule avec élégance tout en gardant sa personnalité ».

La proposition cherche à valoriser les trajets urbains voulus ludiques, rapides, faciles et non polluants. Le rollerskate est présenté comme un sport d’endurance comparable à la marche, la course à pied ou le vélo, aux multiples bienfaits : cardio­vasculaires, pulmonaires, articulaires.

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET INNOVATION

Histoire : Florian Gravier, s’est inspiré par ses multiples voyages dans différents pays, par ses rencontres avec plusieurs tribus urbaines, ses études en communication et sa pratique qui devient de plus en plus technique. L’objectif est d’offrir la possibilité de greffer des roues sous n’importe quelle chaussure, allier la pratique d’un sport et son apparence.

Son travail conjoint avec Arnaud Darut-Giard, ingénieur Arts et Métiers, permet de donner corps au projet. Puis rejoints par Walid Nouh, prescripteur dans le monde du roller, et David Brun, au profil administratif.

Principe RSE

Leurs bureaux et SkateLab se situent à la pépinière de La Courneuve dans le département de la Seine Saint Denis. Flaneurz participe ainsi au dynamisme de la banlieue nord parisienne, et plus particulièrement à l’amélioration de l’image du quartier des 4000.

Flaneurz travaille en collaboration avec des ESAT, établissements et service d’aide par le travail, structures médicosociales de travail protégé, réservées aux personnes en situation de handicap et visant leur insertion ou réinsertion sociale et professionnelle. Les ESAT sont gérés par des associations privées à but non lucratif.

Ils proposent des produits fabriqués en France, innovants, permettant le déplacement urbain non polluant. Ils sont associés avec les marques Nike, Adidas, Vans.

Sur le châssis roulant, la grande majorité des autres composants sont d’origine européenne et permettent de minimiser l’impact du transport. Depuis juin 2017, ils travaillent en collaboration avec la marque VEJA (« dont les baskets sont éthiques, responsables, soucieuses de l’environnement, de ses fabricants et de ses utilisateurs »).

La marque parraine également une association appelée Mobile en ville, organisatrice entre autre des randonnées où des valides poussent des personnes à mobilité réduite en fauteuil (parfois même jusqu’à l’étranger). Pour chaque produit vendu, ils versent une somme d’argent correspondant aux frais nécessaires pour effectuer 1km de randonnée.

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET GENRE

La question du genre et des inégalités entre hommes et femmes dans l’espace urbain, nous paraît importante dans la mesure où les femmes adaptent (trajets accompagnés), altèrent (moins de déplacements la nuit) voire abandonnent leurs pratiques de mobilités (peu de pratiques du covoiturage par exemple) au sein d’un territoire délimité8. De fait, les femmes sont plus exposées aux violences tant symboliques, morales que physiques sur la voie publique (100% des utilisatrices de transports en commun franciliens ont été victimes au moins une fois dans leur vie de harcèlement sexiste ou agressions9). Ce constat nous invite à penser des dispositifs qui pourraient permettre aux femmes de se réapproprier l’espace publique et ainsi à favoriser leur mobilité.

Les marches exploiratoires Comme accès égal à la mobilité

Type d’innovation : Sociale Thèmes d’action : Sécurité / Égalité Outils et cadres utilisés / acteurs impliqués : Association Concept :

Nées au Canada dans les années 1980, les marches exploratoires de femmes sont « un outil de participation dédié à l’appropriation de l’espace public par les femmes, au service de la sécurité de toutes et tous10 » selon le Ministère en charge de la ville. Il s’agit d’enquêtes de terrain dans les espaces publics urbains ou périurbains, menées conjointement par des groupes de femmes habitant le quartier et par des représentants des instances locales. Le but est de permettre aux habitantes de se réapproprier ces espaces et de formuler des diagnostics sur l’aménagement urbain. Elles insistent sur les « situations non-sécurisantes (éclairages défectueux, environnement dégradé) » et font des propositions pour rendre les espaces publics plus accueillants et plus mixtes. C’est

FIGURE 7. Marche à Champigny-sur-Marne, source : ROUSSEAU Noémie, « La ville encore trop mâle famée », Libération, 6 mai 2016, URL : https://www.liberation.fr/france/2016/05/06/la-ville-encore-trop-male-famee_1451055

également une manière d’affirmer que leurs compétences de citoyennes et d’habitantes sont indispensables pour l’amélioration des espaces publics11. A terme l’objectif est également de favoriser la mobilité des femmes sur un territoire qu’elles ont découvert et dont elles sont devenues actrices de leur propre sécurité ; il s’agit d’une stratégie d’empowerment soit un processus par lequel une personne se libère d’un état de sujétion et s’affranchit d’une dépendance d’ordre, social, moral ou intellectuel12.

8

Bordeaux Métropole, recherche dirigée par Yves Raibaud - Femmes et mobilités urbaines, 22 septembre 2017, URL : https://www.centre-hubertine-auclert.fr/sites/default/files/fichiers/8-pages-femmes-et-mobilites-urbaines.pdf 9 Site internet du Secrétariat d’Etat chargé de l’Egalité entre les femmes et les hommes et de la lutte contre les discriminations, consulté en mai 2019, URL : https://www.egalite-femmes-hommes.gouv.fr/ 10 Site internet du Ministère de la Cohésion des Territoires et des relations avec les collectivités territoriales, consulté en mai 2019, URL : http://www.cohesion-territoires.gouv.fr/politique-de-la-ville 72

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Site internet de Géoconfluences, consulté en mai 2019, URL : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/ Secrétariat général du Comité interministériel des villes, Hors-série, Guide méthodologique des marches exploratoires, décembre 2012, URL : http://www.ville.gouv.fr/IMG/pdf/sgciv-guidemarcheexploratoire.pdf 12

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET GENRE Organisation :

La préparation de la marche peut s’appuyer sur l’adhésion des habitantes du quartier ainsi que sur la participation d’organisations pour encadrer la marche. Il convient de définir un territoire ciblé dont l’itinéraire et le plus précis possible. Le groupe d’exploration devrait être constitué de 10 personnes au maximum et se veut représentatif du quartier.

Une personne doit être la référente et conduire la marche selon le trajet prédéfini13. La marche est découpée en trois moments. Le premier au moment où les participantes pourront s’exprimer sur leur perception de la sécurité et de leur mobilité dans leur quartier.

Lors de cette préparation il peut être pertinent de réaliser un exercice de cartographie sociale avec les membres du groupe, c’est-à-dire de demander à chaque participante de localiser sur un plan détaillé du quartier son lieu de résidence ainsi que les endroits qui lui procurent un sentiment d’insécurité ou qui ont été le théâtre d’incidents ou de violences, constituant des délits ou non. Cet exercice permettra alors de cibler le trajet de la marche le plus en adéquation avec les réalités vécues par les membres du groupe. Après ce premier temps d’échange, le second temps correspond en la marche elle-même. Par exemple, à Champigny-sur-Marne, une marche exploratoire a eu lieu en 2011 sous l’égide du Conseil d’Architecture d’urbanisme de et de l’environnement de Seine-Saint-Denis14 [FIGURE 7] pour observer un manque de toilettes publiques, un éclairage insuffisant, des trottoirs trop étroits,des terrains vagues peu avenants... Le dernier temps est une restitution en groupe des fiches réalisées, analyse et synthèse des constatations effectuées sur le terrain, discussion sur les stratégies de déconstruction des violences et des stéréotypes.

L’objectif par la suite est de faire parvenir ces résultats aux forces publiques.

des écoles et un préau pour éviter aux parents d’être mouillés en cas d’averse. À Avignon (Vaucluse), un meilleur éclairage et davantage d’agents d’entretien. À Saint-Etienne-duRouvray (Seine-Maritime), des équipements sportifs dans les parcs. Toutefois, la démarche des marches exploratoires peut se heurter au manque d’argent et de volonté des pouvoirs publics. A Vannes (Morbihan), l’éclairage a été changé, mais « il a vite été cassé par des dealers », raconte une habitante. Les services de la municipalité ont eu beau remplacer les ampoules détériorées, les coupables ont fini par « scier les réverbères. Du coup, les agents vont devoir mettre l’éclairage sur le toit du centre commercial ». A Saint-Etiennedu-Rouvray, la municipalité a répondu qu’elle n’avait pas suffisamment de budget pour les machines de fitness. Quant à Paris, le porte-à-porte des membres de l’amicale des voisins contre les jets des détritus « n’a rien changé15 ».

Exemples : entre réussites et limites :

Depuis les années 2010’s les marches exploratoires se sont démultipliées en France, en particulier dans les quartiers politique de la ville où l’enjeu de la mobilité est primordial. Dans chaque ville, une fois l’expérience terminée, les marcheuses rencontrent leurs élus et font part de leurs propositions. A Creil (Oise), après la première marche, les habitantes ont proposé de peindre des graffitis sur les murs dégradés, de remplacer les grillages rouillés par le temps, les pavés en mauvais état et les passages piétons effacés. À Bordeaux (Gironde), elles ont conseillé à la municipalité d’installer des bancs à la sortie 13

Secrétariat général du Comité interministériel des villes, Hors-série, Guide méthodologique des marches exploratoires, décembre 2012, URL : http://www.ville.gouv.fr/IMG/pdf/sgciv-guidemarcheexploratoire.pdf 14 ROUSSEAU, N., « La ville encore trop mâle famée », Libération, 6 mai 2016, URL : https://www.liberation.fr/ france/2016/05/06/la-ville-encore-trop-male-famee_1451055

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ALOUTI, F., « Des marches exploratoires pour réinvestir les espaces publics occupés par les hommes », Le Monde, 20 mai 2017, URL : https://www.lemonde.fr/societe/article/2017/05/20/des-marches-exploratoires-pour-reinvestir-les-espacespublics-occupes-par-les-hommes_5131077_3224.html

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET EXPERTISE

La mobilité peut parfois être coûteuse, l’entretien de véhicules en particulier est un élément onéreux. Pour autant, face à au développement d’une économie informelle de réparation, des associations s’organisent autour du partage d’expertise entre tous et des prix faibles pour que tout le monde puisse entretenir, dans l’optimum, son véhicule.

Les garages solidaires

Partage d’expertise et économie solidaire : le cas du Garage Moderne Type d’innovation : Économique / Sociale / Organisationnelle Thèmes d’action : Emploi et insertion Outils et cadres utilisés / acteurs impliqués : Association Concept :

Un garage solidaire, appelé également garage associatif ou garage participatif, est une structure qui permet d’intervenir soi-même sur son véhicule ou de faire appel à un spécialiste pour une intervention à moindre coût. Ce concept peut être géré différemment selon les cas, à savoir : par un professionnel, par un particulier, par une association. Les garages solidaires sont ouverts aussi bien aux mécanos expérimentés qu’aux débutants qui désirent s’initier à la réparation automobile en bénéficiant des conseils d’un spécialiste.

Les garages solidaires sont financés partiellement par des aides de l’État ou subventions, au même titre que toute association.

Structure :

Un garage solidaire fonctionne comme une association définie par la loi de 1901.

Les membres désignés du bureau y assurent l’administration. Le garage solidaire doit tenir une comptabilité à partir du moment où il emploie un salarié au minimum et il doit souscrire à une assurance Responsabilité Civile Professionnelle.

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FIGURE 8 Source image : Site internet du Garage Moderne, consulté en mai 2019, URL : https://www.legaragemoderne.org/a-propos-du-garage/le-lieu/

Pratiques :

Les activités au sein des garages solidaires varient et possèdent des grilles tarifaires différentes. Notons toutefois certaines prestations récurrentes. Il est possible d’y effectuer une révision complète d’un véhicule en incluant les contrôles de filtres, la vidange d’huile ou bien le changement de balais essuie-glace. On peut y réparer ou changer l’échappement, l’embrayage et les suspensions etc. Ceci étant une liste non exhaustive. Des garages solidaires réalisent également des formations collectives ou se diversifient dans d’autres types de services (cf le cas d’étude le Garage Moderne à Bordeaux).

Avantages :

Le premier point positif correspond à la diminution des dépenses de l’utilisation du garage. Outre une vision purement économiste, de nombreux éléments sont à soulevés.

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MOBILITÉ MOBILITÉ ET EXPERTISE Les membres sont directement formés par un professionnel ou des personnes prêtes à partager leur expérience ce qui encourage la formation de tous. De fait, ces lieux permettent de « bricoler » dans des conditions de sécurité, d’hygiène et de respect de l’environnement optimisées. Il s’agit également d’une forme d’initiation partage, d’apprentissage et d’échanges voire de perfectionnement dans le domaine mécanique tant pour les initiés que pour les débutants. L’entraide et le partage sur l’expertise automobile et deux roues est au cœur du processus et le garage constitue alors par essence, un lieu d’échange et de convivialité. Notons enfin que la plupart des garages participatifs emploient des salariés en insertion qui ressortent avec des compétences personnelles et professionnelles réutilisables par la suite.

Cas d’étude Le Garage Moderne à Bordeaux :

Le Garage Moderne situé au 1 Rue des Étrangers à Bordeaux est, depuis 2003, une association de garage solidaire [FIGURE 8]. Les adhérents au Garage viennent y réparer leurs véhicules (auto, vélos…) en étant assistés par des mécaniciens professionnels. Tout adhérent peut solliciter l’aide d’un mécanicien débutant ou confirmé pour des réparations et explications adaptées au niveau de chacun. Ils peuvent également aider à réaliser un diagnostic du véhicule et à l’achat de pièces, et, parfois, bénéficier de remises chez leurs partenaires sous respect du bon usage du Garage. Les adhérents peuvent participer à la réparation ou non, sachant que le prix augmente lorsqu’on ne participe pas. Le Garage Moderne a également développé d’autres activités telles que des interventions collectives de sensibilisations et réparations via son atelier mobile « Le Petit Camion Rouge » ; des activités culturelles comme des expositions (« Les Jeudis du Garage ») ou encore sa propre cantine solidaire.

Ainsi, la structure est ouverte (sur rendez-vous) du lundi au vendredi de 9h à 12h puis 14h à 18h et dispose d’une plateforme téléphonique et internet pour adhérer au Garage. L’adhésion annuelle est de 51 euros plein tarif et de 35 euros pour les tarifs réduits (chômeurs et étudiants par exemple). La main d’œuvre pédagogique (participation à la réparation) est de 32 euros à l’heure et celle du mécanicien seul de 46 euros à l’heure16.

Cependant, la presse locale a soulevé des difficultés rencontrées par le Garage Moderne quant à un trou de 28000 euros de déficit17 mais qui tend à se combler avec le temps...

16

Site internet du Garage Moderne, consulté en mai 2019, URL : https://www.legaragemoderne.org/a-propos-du-garage/ le-lieu/ 17 DELNESTE, Y., « Bordeaux : le Garage moderne remonte la pente », Sud Ouest, 10 janvier 2018, URL : https://www.sudouest.fr/2018/10/01/bordeaux-le-garage-moderne-remonte-la-pente-5439551-2780.php

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MOBILITÉ TABLEAU RÉCAPITULATIF ET PRÉCONISATIONS

Suite à la présentation de structures ayant pour objectif de favoriser la mobilité, en particulier au sein des QPV, nous présenterons ici un tableau-bilan des cas étudiés ainsi que des préconisations qui en découlent.

THÈMES ASSOCIÉS À LA MOBILITÉ Solidarité

Développement durable

Formation

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CAS ASSOCIÉS

AVANTAGES SOULEVÉS

PRÉCONISATIONS DANS LE CAS DES AUBIERS

Taxis Solidaires à Roubaix, des moyens - favoriser la mobilité de personnes en de transports à coût modéré pour les situation de handicaps, mobilité restreinte, non formation à la conduite personnes isolées - des tarifs abordables pour les habitants Papa Charlie, une association avec prêt de des QPV véhicule à faible coût pour les personnes - une aide à l’accès aux lieux de première nécessité résidants en QPV

- une partie importante de personnes à mobilité réduite, âgées ou malades à qui pourrait bénéficier un service de taxis solidaires dans le quartier - si la transposition n’est pas possible, installer des arrêts spécialement dédiés à transporter les personnes à mobilité réduites pour du covoiturage ou encourager l’entraide à la mobilité dans le quartier

Ecov, une start-up qui encourage de - encourager l’autopartage - développement des mobilités douces, proximité via des bornes numériques l’entraide et du dialogue entre les Plurial Mov, un service de voitures participants électriques en autopartage présente dans - sensibilisation aux enjeux environnementaux un QPV à Reims

- les méthodes développées par Ecov peuvent être intéressantes surtout Covoit’ici pour que les habitants du quartier puissent réaliser les trajets vers le lieu professionnel ou accéder à des espaces de loisirs tout en encourageant la mobilité douce

Être Mobile C’est Permis (EMCP), une - remobilisation des personnes en insertion SCIC avec des activités de formation à - encouragement à la confiance en soi - développement de compétences l’accès à la mobilité à coût réduit

- possibilité d’organiser des interventions ponctuelles de sensibilisation au code de la route grâce à l’intervention des associations - chercher des partenariats avec des écoles de conduite : proposition de tarifs préférentiels pour les habitants des Aubiers, sensibilisation au de la route, à la lecture de cartes et plans etc.

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MOBILITÉ TABLEAU RÉCAPITULATIF ET PRÉCONISATIONS

THÈMES ASSOCIÉS À LA MOBILITÉ Innovation

Genre

Expertise

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CAS ASSOCIÉS

AVANTAGES SOULEVÉS

Flaneurz, une start-up qui propose des - créativité et redécouverte de la mobilité chaussures en patin à roulettes pour les habitants des QPV

PRÉCONISATIONS DANS LE CAS DES AUBIERS - utiliser la dalle comme un espace de mobilité et de créativité avec des achats de quelques paires de patin disponibles à la location via les associations (comme la Urban Vibration School)

l’espace - redécouverte de l’espace et appropriation - moyen d’améliorer l’action publique et le sentiment de sécurité - tendre vers une mobilité égale entre les personnes

- possibilité de passer par l’association “Les Femmes solidaires du Lac” pour qu’elles réalisent une marche par an - puis faire remonter les idées/demandes afin de détenir une base de données

Le Garage Moderne, un garage solidaire - économie locale et solidaire avec partage de compétences et coûts de - formation et partage d’expertise - réparation à faible coût réparations modérés - participation locale et renforcement du tissu local - valorisation des compétences acquises possible sur le marché du travail - encouragement à la mobilité sous différentes formes - principe de réutilisation

- nouer un partenariat avec le Garage Moderne pour réaliser des sensibilisations sur le territoire voire installer un nouvel atelier déconcentré sur les lieux

Marches exploratoires public par les femmes

dans

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ARCHITECTURE SUR DALLE INTRODUCTION

Au fil du temps, les quartiers sur dalle, bâtis dans les années 1960-1970 dans différentes villes françaises, ont perdu leur fonction initiale d’effacer les ruptures créées par les axes routiers et elles sont devenues des obstacles à l’intégration des quartiers avec le reste de la ville. Elles représentent souvent des éléments favorisant l’enclavement de certaines parties de la ville et elles ont subis des processus de dégradation liés par exemple au vieillissement des équipements et au manque de lisibilité. Pour faire face à ces problèmes; certaines mairies ont mis en place des projets de rénovation des dalles alors que d’autres ont préférés les détruire.

Dans ce benchmark nous allons présenter des exemples de requalification des quartiers sur dalle afin de fournir des pistes qui pourraient être utiles pour repenser le quartier des Aubiers. Nous avons sélectionné quatres exemples pour présenter différentes thématiques associées aux dalles : la mobilité et le développement économique, l’installation de supports communautaires et la lisibilité, l’ouverture de la dalle et le travail sur les niveaux et la démolition de la dalle.

L’analyse de ces exemples nous amène donc à nous demander si la dalle du quartier des Aubiers doit être considérée comme un élément d’enclavement ou bien comme une source de nouvelles opportunités avec un potentiel important.

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ARCHITECTURE SUR DALLE MOBILITÉ ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE LA DALLE KENNEDY À RENNES

La dalle Kennedy est située au coeur de Villejean, un quartier d’habitat social périphérique au Nord-Ouest de Rennes inauguré en 1968, et elle a une surface de 6 hectares. Elle est entourée par huit tours et six immeubles plus bas et elle surplombe un parking de mille places de stationnement.

Au fil du temps, se sont vérifiés deux phénomènes : la perte de la valeur immobilière du quartier et l’essoufflement de la fonction commerciale. Le premier était dû à la dégradation de la situation sociale des logements HLM et de la perception des habitants et le deuxième était lié à l’enclavement du quartier18. En effet, avant la rénovation, la dalle Kennedy était un « espace enclavé et déconnecté des axes de circulation19 » et pour cela elle représentait un « îlot forteresse20 ». La dalle était donc à risque de marginalisation et de ségrégation.

La situation du quartier à changé au début des années 1990 avec l’implantation d’une nouvelle station terminus de métro qui a été suivie par la restructuration autour d’une nouvelle rue, la diversification des commerces et l’implantation d’équipements culturels et sociaux. L’arrivée du métro à imposé une réflexion globale sur la restructuration urbaine du quartier, lancée en 1992 par la ville de Rennes.

L’objectif principal de la rénovation était représenté par la volonté de renouveler la fonction « coeur de quartier21 » en créant les conditions pour une nouvelle attractivité sociale, économique et urbaine et de rendre lisible l’espace public.

En 1997, un mandat d’étude a été confié à l’aménageur Territoires & Développement et un urbaniste (l’Atelier Ruelle) a été désigné en amont du projet de restructuration. En 1999 une Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) a été créée.

Ce projet d’aménagement reposait sur cinq points22. Premièrement, le recentrage géographique des commerces, au coeur d’un espace modernisé et reconfiguré pour une surface globale d’environ 3 000 m². Le deuxième point consistait dans la connexion et l’ouverture de la dalle vers le cours Kennedy et le boulevard d’Anjou pour donner une meilleure lisibilité de l’offre notamment commerciale depuis les axes structurants du quartier.

Troisièmement, la desserte devait être améliorée par le débouché de la nouvelle ligne de Métro sur la dalle. Le quatrième point prévoyait la refonte des modalités de fonctionnement du parking sous-dalle accompagnée d’une réorganisation des livraisons. Le dernier, enfin, présupposait l’extension du supermarché « Champion » (+ 700 m²,) depuis passé sous 18

GOURAY, D., LEVASSEUR, D., Villejean Kennedy, Jouer et se jouer de l’urbanisme de dalle, Atelier Ruelle, Ville de Rennes, 2012.

19 ANRU, Ville de Rennes, Villejean, la dalle Kennedy, le renouvellement d’un coeur de quartier sur dalle, 2011, p. 1 20 ibidem.

21 ibidem.

22 CCI France, Rennes, Kennedy-Villejean : opération de redynamisation commerciale dans un quartier prioritaire de la Politique de la Ville, https://www.cci.fr/web/bonnes-pratiques-commerce/fiche-pratique?id=225

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enseigne « Carrefour Market », pour lui offrir une surface de vente de 2 000 m². Les travaux ont commencé en 2004, ils ont été achevés en 2007 et l’opération a été clôturée en 2010. Cette dalle a reçu le prix « Qualité urbaine, architecturale et paysagère », décerné par l’ANRU en 2011.

Maître d’ouvrage de l’action (commanditaire) : Epareca qui a confié un mandat local à la SEM Territoires du Pays de Rennes pour la conduite des négociations de transferts et pour le suivi du chantier.

Maître d’oeuvre de l’action (prestataire) : Clément Gillet.

Avancement opérationnel du renouvellement du coeur du quartier Villejean. source : ANRU, Ville de Rennes, Villejean, la dalle Kennedy, le renouvellement d’un coeur de quartier sur dalle, 2011, pp. 3, URL : https://www.anru.fr/anru/content/download/12179/206468/file/Rennes_PS%20JERU_31mai2011.pdf

Situation du morceau de ville. source : ANRU, Ville de Rennes, Villejean, la dalle Kennedy, le renouvellement d’un coeur de quartier sur dalle, 2011, pp. 2, URL : https://www.anru.fr/anru/ content/download/12179/206468/file/ Rennes_PS%20JERU_31mai2011.pdf

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ARCHITECTURE SUR DALLE INSTALLATION DE SUPPORTS COMMUNAUTAIRES ET LISIBILITÉ DE LA DALLE LA DALLE DE BEAUGRENELLE FRONT DE SEINE

La dalle de Beaugrenelle Front-de-Seine se trouve dans le quinzième arrondissement de Paris et elle a été construite entre les années 1965 et 1970, dans un paysage caractérisé par des constructions de grande hauteur et des immeubles bas implantés sur dalle23. Cette dernière est longue d’un kilomètre et large de 200 mètres et au dessous il y a 4300 places de parking.

À cette dalle étaient associés plusieurs problèmes. Tout d’abord, elle était en rupture avec l’environnement autour ; deuxièmement, elle présentait des difficultés d’orientation dans l’espace, du fait de ses cheminements labyrinthiques et des points d’accès peu identifiables, peu adaptés aux personnes à mobilité réduite ; enfin, elle souffrait de problèmes de dégradations, liés au vieillissement, notamment du revêtement du sol.

En 2003, le Conseil de Paris a voté le programme des travaux de rénovation de ce quartier. Le but de la requalification était représenté par la volonté de redonner à la dalle une qualité d’usage et de paysage. Les travaux sur la dalle, entrepris par le gestionnaire SemPariSeine, étaient orientés vers quatre grands axes : la clarification des parcours, le renouvellement du paysage de la dalle, la création d’un lien avec l’environnement et la rénovation des parkings. Ces travaux ont débuté en 2005 et ils ont été achevés en 2017.

Pour ce qui concerne le premier axe, son but principal était d’orienter les passants et les visiteurs et de rendre plus lisibles les cheminements piétons. Pour satisfaire ces objectifs, ont été mis en place des totems aux tons sombres, des plans et des pictogrammes24 et le carrelage d’origine a été remplacé par de nouveaux revêtements, qui permettent de tracer les cheminements. De plus, il a été mis en oeuvre un parcours continu, parallèle à la Seine, mettant en valeur l’unité de la dalle et facilitant l’orientation, et de nouvelles passerelles légères, qui se substituent aux anciens ponts massifs. Enfin, il a été mis en place un éclairage différencié pour les cheminements et les jardins, rendant les parcours plus visibles. Cela a été fait par l’agence Concepto dans une démarche écologique et durable, en minimisant les nuisances lumineuses et en privilégiant les énergies renouvelables et les solutions à haut rendement, plus économes en consommation d’énergie. Ce nouvel éclairage du site a permis de changer son image, tout en créant un paysage nocturne agréable.

Le deuxième axe reposait sur l’idée de transformer la surface de la dalle, essentiellement minérale et agrémentée de « poches » vertes éparpillées25. Le choix a été celui d’augmenter la végétalisation de 20 %26, avec des jardins horizontaux, des emprises

végétales importantes et l’installation des arbres-tiges dans les jardinières et sur la place centrale. Ces nouveaux jardins représentent des espaces de détente et de jeux pour les enfants. Les compositions végétales des différents jardins jouent sur des essences aux couleurs et aux graphismes variés et ils respectent des contraintes importantes, telles que le manque d’ensoleillement presque total, dû aux tours, l’exposition continue au vent et la faible épaisseur de terre autorisée par les contraintes de poids sur dalle. Pour cela, une prescription spécifique avec un substrat « sur mesure » a été mise au point avec un spécialiste.

Le troisième axe a consisté à renouveler les accès, afin de les rendre lisibles pour chaque portion de la dalle et identifiables depuis l’espace public en bas ou depuis le parcours sur la dalle. De plus, pour rendre plus simple l’accès aux personnes à mobilité réduite, une combinaison rampes/ascenseurs panoramiques a été mise en place.

Le quatrième axe, enfin, visait à résoudre les désordres de structure et des parcs de stationnement, qui ne répondaient plus aux normes de sécurité. Il a donc été nécessaire de respecter une mise en conformité vis-à-vis de l’évolution des réglementations, tant sur le plan de la sécurité incendie que l’environnement ainsi que de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. De plus, les parkings ont été renouvelés à travers le renforcement des éclairages, l’amélioration de la signalétique, de l’ambiance et du fonctionnement interne du parc, la mise en place d’une gestion centralisée et le développement de la vidéosurveillance.

Maître d’ouvrage : SEMPARISEINE Maîtrise d’œuvre : OGI BET infrastructure mandataire avec TRAITVERT paysage & urbanisme Mise au point du substrat : Terreau Flore Bleue

23

Site internet Le moniteur, consulté en avril 2019, URL : https://www.lemoniteur.fr/article/le-double-visage-des-jardins-dela-dalle-beaugrenelle.672274 24 SANCHIS, A., Le recyclage de l’urbanisme moderne de dalle , Mémoire dans le cadre du séminaire « Repenser la métropolisation », Bordeaux, ENSAP Bordeaux, Février 2019.

25 Site internet de Paris Front de Seine, consulté en mai 2019 , URL : https://www.parisfrontdeseine.fr/Lignes_directrices_ presentation.php 26 Ibidem.

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La végétalisation de la dalle. source : site de la commune de Front-de-Seine, consulté en mai 2019, URL : http://www. parisfrontdeseine.fr/Lignes_directrices_Vegetalisation.php

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ARCHITECTURE SUR DALLE L’OUVERTURE DE LA DALLE, UN TRAVAIL SUR LES NIVEAUX INFÉRIEURS LA DALLE NAPOLÉON À BREST

Bellevue est un quartier au nord-ouest du centre ville de Brest constitué par 7000 logements, dont la moitié sont des HLM. Ce quartier rencontre trois types de difficultés en particulier : la disparition des commerces, la perte de la mixité sociale et l’absence d’intervention de la collectivité locale.

Au centre de ce quartier, il y a une dalle de 1,5 hectares, caractérisée par la présence d’un bâtiment la coupant en deux, par des stationnements en surface et par 400 places de parking en sous-sol. Au fil du temps, le sol de la dalle a commencé à se dégrader, entraînant le déclin des commerces ; les stationnements en surface gênaient les riverains ; et, enfin, le parking sous-sol a été abandonné, car considéré comme trop dangereux.

En 2000, une étude urbaine a été lancée pour la définition des lignes principales du projet de restructuration et en 2001 le projet a été pris en charge par l’architecte Rémy Butler et par les paysagistes de l’agence TER. Le projet se fondait sur quatre points principaux27 : la création d’une unité de place, le renforcement de l’attractivité du parking, le changement de l’image de la dalle, considérée comme inhospitalière, et, enfin, l’accueil du marché hebdomadaire. Cela se traduisait dans la destruction de deux édifices commerciaux présents sur la dalle ; le partage du parking en deux entités distinctes, une pour les commerçants et une pour les résidents ; le renforcement du auvent protégeant les commerces au rez-de-dalle : et, enfin, le traitement des sols, qui ont été enrobés.

De plus, l’architecte Butler a choisi une solution radicale, représentée par la destruction du bâtiment coupant en deux la dalle, afin de dégager le site et d’ouvrir une faille à travers la dalle. Cette faille faisait 13 mètres de largeur et 50 mètres de longueur et descendait jusqu’au parking. Le but de cette proposition était d’excaver le volume et de créer une ouverture afin d’aérer et d’éclairer la zone. Ce projet a donc profondément changé la morphologie du quartier en rendant possible l’expression d’une unité urbaine, la plantation de grands sujets en pleine terre, ainsi que l’éclairage zénithal des espaces sous dalle28.

Maîtrise d’ouvrage : communauté urbaine de Brest Maîtrise d’ouvrage concédée : Semaeb

Prise de vue © Google Streetview. source : SANCHIS, A., Le recyclage de l’urbanisme moderne de dalle, Démarche vers l’évolution d’un modèle singulier Le cas Lyon Part-Dieu, mémoire de master, Séminaire «Repenser la métropolisation», ENSAP Bordeaux, 2019, p. 58

27

BOUGEARD, N., « Restructuration urbaine. Percement d’une dalle des années 1960 », Le Moniteur, 2005 SANCHIS, A., Le recyclage de l’urbanisme moderne de dalle , Mémoire dans le cadre du séminaire « Repenser la métropolisation », Bordeaux, ENSAP Bordeaux, Février 2019.

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ARCHITECTURE SUR DALLE LA DÉMOLITION DE DALLE LE DALLE DE LOUVOIS À VÉLIZY-VILLACOUBLAY

Louvois est un quartier de 6000 habitants qui se trouve entre le village de Vélizy et la zone économique de Villacoublay, dans la région parisienne. Il a été construit en partie sur dalle entre 1969 et 1975 par l’urbaniste Robert Auzelle. La dalle au centre de ce quartier avait une surface de deux hectares et elle accueillait cinq tours, des commerces et des équipements sportifs.

Au fil du temps, différents problèmes associés à la dalle ont émergé. En effet, elle était marquée par un manque d’attractivité, le vieillissement des équipements, une certaine inaccessibilité et obsolescence.

En 2011, une ZAC (Zone d’Aménagement Concerté) a été créée dans le quartier et la ville a décidé de mettre en place un projet de restructuration du quartier. Le but de ce projet était de ramener le quartier au niveau du sol et de l’ouvrir sur la ville, mettant donc fin à son enclavement. Ce projet s’articulait en deux temps et sa réalisation était liée à l’arrivée d’un nouveau tramway dans le quartier en 2014.

Dans un premier temps, il était nécessaire de démolir et désamianter la dalle et les parkings silos situés au nord et au sud de cette dernière, de reconstruire les commerces et de transférer les commerçants dans les nouveaux locaux au niveau du sol. La démolition de la dalle et des parkings aurait permis la création d’une artère avec des commerces et des logements peu élevés, afin d’aérer le quartier.

Dans un deuxième temps, les anciens commerces devaient être détruits pour permettre l’implantation d’une maison associative, d’un bassin, pour la récolte des eaux pluviales, et d’un espace vert.

De plus, le projet envisageait la construction de 150 nouveaux logements en accession à la propriété, une résidence pour personnes âgées, une crèche, un gymnase, de nouveaux commerces et un parking de 266 places.

En 2013 la concession d’aménagement a été confiée par la ville de VélizyVillacoublay à deux SEM (Société d’Economie Mixte): Yvelines Aménagement et SEM 92. La première doit assurer le pilotage du projet avec l’équipe de maîtrise d’oeuvre, l’aménagement des espaces publics et la gestion financière. La deuxième, par contre, prend en charge la mise en état des sols (démolition, dépollution), la commercialisation des futurs droits à construire et la communication. Les travaux ont commencé en 2015 et ils devraient durer huit ans.

Le budget global estimé était de 38 milliards d’euro pour la réalisation des espaces publics et de 20 milliards pour la construction des équipements29.

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https://www.yvelines-infos.fr/zac-louvois-quartier-reconstruction-a-velizy-villacoublay/

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Maître d’ouvrage : Ville de Vélizy-Villacoublay Aménageurs : Yvelines Aménagement et SEM 92 Plan-masse : atelier Choiseul Principal propriétaire foncier : Semiv Promoteur 1ère phase : groupe Pichet Architecte : Michel Guthmann.

Plan programme. source : site de l’aménageur Citallios, consulté en mai 2019, URL : http://citallios.fr/velizy-villacoublay-quartier-louvois/

Prise de vue du quartier Louvois. À gauche, avant les travaux. À droite, après les travaux. source : site de l’aménageur Citallios, consulté en mai 2019, URL : http://citallios.fr/velizy-villacoublay-quartier-louvois/

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ARCHITECTURE SUR DALLE TABLEAU RÉCAPITULATIF ET PRÉCONISATIONS

THÈMES ASSOCIÉS À LA DALLE

NOM ET LIEU DE LA DALLE

PROBLÈMES ASSOCIÉS À LA DALLE

BUT DE L’OPÉRATION

PRÉCONISATION POUR LES AUBIERS

Mobilité et développement économique

Dalle Kennedy, Rennes

- enclavement, - perte de la valeur immobilière, - essoufflement de la fonction commerciale

- créer les conditions pour rendre l’espace plus attractif socialement et économiquement, - améliorer la lisibilité

- installation de nouveaux commerces et de cafés avec des terrasses à l’extérieur, - connexion et ouverture de la dalle, - refonte de modalités de fonctionnement des parkings sousdalle

Installation de supports communautaires et lisibilité

Dalle de Beaugrenelle, Front-de-Seine

- rupture avec l’environnement, - difficulté d’orientation dans l’espace, - dégradation

- redonner une qualité d’usage

- clarification des parcours, - renouvellement du paysage, - création de liens avec l’environnement, - rénovation des parkings

Ouverture de la dalle et travail sur Dalle Napoléon, le niveau inférieur Brest

- dégradation du sol, - aérer et éclairer la zone, - stationnement en surface gênant - changement de l’image de la pour les riverains, dalle, - parkings abandonnés - renforcement de l’attractivité du parking, - création d’une unité de place

- traitement des sols de la dalle et rénovation des plafonds des parkings afin d’éviter les infiltrations d’eau, - percement de la dalle

La démolition de la dalle et Dalle Louvois, installation de nouveaux supports Velizy-Villacoublay

- obsolescence, - manque d’attractivité, - inaccessibilité

- démolition de la dalle, - construction de nouveaux équipements

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- ramener le quartier au niveau du sol, - ouverture du quartier sur la ville

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CONCLUSION ET PERSPECTIVES

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CONCLUSION ET PERSPECTIVES

Dans ce dossier, nous avons analysé le quartier des Aubiers en suivant trois axes principaux :

- un état des lieux de notre territoire d’étude

- une étude sociologique afin de confirmer ou d’infirmer des hypothèses concernant

les usages en mobilité et de la dalle

- un benchmark concernant les différentes formes de mobilités au sein des QPV

et les transformations architecturales des dalles.

Dans un premier temps, il a été nécessaire d’étudier le quartier afin de mettre en évidence ses points forts et ses points faibles. Nous avons donc dressé un état des lieux qui nous a permis de réaliser une contextualisation, de montrer l’évolution du site au fil du temps et de décrire les usages liés aux mobilités. Ce diagnostic a mis en avant une forte ambivalence entre le grand nombre d’infrastructures permettant de connecter le quartier au reste de la métropole, et leurs incidences sur les connections internes au site. Les nombreux moyens de transport disponibles et les aménagements effectués constituent une force puisque qu’ils renforcent le caractère central du quartier. Ils constituent autant un avantage pour les habitants qu’un enchaînement d’obstacles dans le site empêchant l’entrée ou la sortie des habitants. Ce paradoxe se retrouve à l’échelle du quartier avec le fonctionnement des dalles. D’une part, elles permettent d’apporter des points de centralité dans le quartier, mais, d’autre part, elles constituent une rupture spatiale forte entre la rue et la vie de quartier qui peut se développer au niveau supérieur. Cet obstacle intervient en raison d’un vrai manque de signalisation et d’accessibilité, en plus d’une absence d’activités et une incertitude quant à leur statut public ou privé.

L’enquête sociologique permet d’entrevoir des facettes du quartier qui ont modifié notre regard sur le territoire. Le quartier des Aubiers apparaît ainsi comme une plateforme multimodale combinant de nombreuses pratiques de déplacements. En revanche, la question des places de parking reste prépondérante avec un manque de place tant pour les habitants que pour ceux qui viennent travailler sur les lieux. Les déplacements dans et hors du quartier reflètent les différentes perceptions du quartier ; certains délimitent le territoire de façon plus restreinte tandis que d’autres y voient une nécessaire interaction avec Ginko ; les trajets sont fortement influencés (en particulier par les femmes) par la question de la sécurité toujours prégnante dans les discours. La dalle apparaît comme un lieu de passage et très faiblement d’échanges, mais conserve une dimension identitaire pour les habitants qui la dénomme selon des termes variables. Enfin, le quartier est source de divergences quant à la manière dont il est vécu. Entre un espace rejeté considéré comme moment de transition dans la vie de certaines personnes, d’autres évoquent un attachement profond au quartier et une volonté profonde d’y apporter des améliorations (propreté, sécurité, développement d’espaces verts…). Cependant, l’enquête que nous 86

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avons menée n’est qu’au début. En effet, l’ensemble des données que nous avons sélectionnées nous permettent de dégager quelques pistes de travail, d’amélioration et de réflexion, tout en n’étant pas assez exhaustives et suffisantes pour répondre à nos problématiques et hypothèses.

Enfin, le dernier temps de ce dossier, se caractérise par un benchmark divisé en deux sous-parties. La première concerne des formes de mobilités innovantes qui se sont en particulier développées au sein des QPV. A travers diverses thématiques, pour autant toute sur le territoire français en raison de la spécificité de la politique de la ville, appellent à prendre en compte le rôle des associations et de la solidarité comme des leviers nécessaire au désenclavement. Tant à travers des éventuels partenariats pour la formation à la compréhension et/ou à la maîtrise de la mobilité (partenariats avec école de conduite, garage solidaire…) ; ou encore par l’encouragement à des formes de mobilités innovantes (marches exploratoires par les femmes, patins pour les plus jeunes…). Dans la deuxième partie quatre projets de rénovation de quartiers sur dalle ont été présentés afin de suggérer des pistes et des points de réflexion pour repenser les dalles des Aubiers (ouverture de l’espace, plus grandes offres en commerces de proximité, liens renforcés avec l’environnement…). Ce benchmark nous a donc permis de formuler des préconisations pour penser autrement le quartier des Aubiers.

Par conséquent, suite à ce premier travail intermédiaire dans la réalisation de notre mission, nous avons dégagé de nouveaux axes de travail pour la rentrée 2019.

Un premier axe vise à poursuivre l’étude sociologique avec des entretiens longs dans la même lignée que les précédents. Ceci nous permettrait d’étayer notre regard tant sur la mobilité, la dalle, que les perceptions des habitants et professionnels présents dans le quartier. Nous avons d’ores et déjà ciblé des contacts potentiels.

Un deuxième axe concerne l’hypothèse qui a été développée dans le cadre du projet d’architecture qui est constitué de trois phases différentes [FIGURE 1]. La première intervention permettrait de connecter plus efficacement le site aux quartiers voisins, tout en requalifiant l’entrée de quartier (situé à l’arrière de la bibliothèque) et en y intégrant des programmes susceptibles de faire vivre ce lieu actuellement considéré comme une zone technique. L’emplacement des parkings et leur nombre est aussi un enjeu à questionner.

La deuxième phase a pour objectif de questionner les dalles et le développement de la vie de quartier. La volonté est de fluididier les circulations au sein des Aubiers et à y créer de véritables espaces dédiés aux habitants et à leurs usages. De plus, cette phase questionne l’utilisation des espaces publics. Enfin, une troisième phase traite des connexions à l’arrière du site.

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CONCLUSION ET PERSPECTIVES

Si nos lectures ont confirmé la grande dimension transversale de ce que représente la notion de mobilité, bien plus, au vue des réponses fournies lors de l’étude sociologique ainsi que de la réalisation du benchmark, nous pensons que de nouvelles thématiques pourraient être considérées dans le contexte de cette mission. De fait, tant les thèmes de la sécurité, du bien-être mais aussi de l’agriculture urbaine nous semblent être des pistes à exploiter.

FIGURE 1. Plan d’intervention en trois zones.

Source image : Production personnelle en projet d’architecture

zone1 P

zone2

LÉGENDE Délimitation de chaque phase d’intervention Voiries à créer ou à conforter Suggérer des programmes qui répondent aux besoins du quartier Valorisation de la façade du quartier

P

zone3

Densifier le parking selon les besoins (Parc relais de Bordeaux Métropole) Conserver les places de stationnement Déplacer les places de stationnement

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BIBLIOGRAPHIE

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cadre du séminaire « Repenser la métropolisation », ENSAP de Bordeaux, février

2019.

SITOGRAPHIE Site internet de Bordeaux Métropole, consulté en mai 2019, URL : https://www.bordeauxmetropole.fr/ Site internet de Citallios, consulté en mai 2019, URL : http://citallios.fr/ Site internet de Front de Seine, consulté en mai 2019, URL : https://www.parisfrontdeseine. fr/index.php Site internet de Géoconfluences, consulté en mai 2019, URL : http://geoconfluences. ens-lyon.fr/ Site internet de l’Observatoire National de la Politique de la Ville, consulté en mars 2019, URL : http://www.onpv.fr/publications Site internet de la Région Nouvelle-Aquitaine, consulté en mai 2019, URL : https://www.nouvelle-aquitaine.fr/ Site internet de Universalis (encyclopédie en ligne), consulté en mars 2019, URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/transports-mobilite-et-societe/ Site internet du dictionnaire du Parisien, consulté en mai 2019, URL :http://dictionnaire. sensagent.leparisien.fr/dictionnaire/fr-fr/ Site internet du Garage Moderne, consulté en mai 2019, URL :https://www. legaragemoderne.org/a-propos-du-garage/le-lieu/ Site internet du Lab Innovation et Territoires du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires, consulté en février 2019, URL : http://lab-innovation.cget.gouv.fr/les-projetsqpv?title=&field_themes_d_action_tid_selective=142523&field_dimension_dominante_ tid_selective=All Site internet du Ministère de la Cohésion des Territoires et des relations avec les collectivités territoriales, consulté en mai 2019, URL : http://www.cohesion-territoires. gouv.fr/politique-de-la-ville Site internet du Secrétariat d’Etat chargé de l’Egalité entre les femmes et les hommes et de la lutte contre les discriminations, consulté en mai 2019, URL : https://www. egalite-femmes-hommes.gouv.fr/ Site internet du Système d’information géographique de la politique de la ville, consulté en mai 2019, URL : https://sig.ville.gouv.fr/page/198/les-quartiers-prioritaires-de-lapolitique-de-la-ville-2014-2020

DEUX QUARTIERS AU COEUR DE RENOUVELLEMENTS URBAINS : LES AUBIERS ET LE LAUZIN, ENTRE RÉHABILITATION ET ENJEUX CONTEMPORAINS - BORDEAUX

JUIN 2019

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