TFG | Arco Estruturador Norte | Brasilândia, São Paulo

Arco Estruturador Norte Brasilândia São Paulo TFG 2019/2020

Ana Júlia Silva Ribeiro Fernanda Silva Gonçalves Guilherme Coppede Giuliette Mariana Bastos Mariano Paola Hoehne Candido Talita Rosseti Santos Orientador Prof. Dr. Claudio Manetti TFG 2019/2020

Arco Estruturador Norte Brasilândia São Paulo

Pontifícia Universidade Católica de Campinas Faculdade de Arquitetura e Urbanismo TFG 2019/2020 Dezembro 2019

Agradecimentos Ao Prof. Me. Fábio Boretti de Araújo e Profa. Me. Isabela Sollero Lemos pela colaboração no desenvolvimento deste trabalho. À Prof. Dra. Hulda Wehmann pela atenção e por compartilhar seu conhecimento com o grupo. À Nivalda Cardoso Aragues Lima junto a todos da Associação de Moradores Jardim Damasceno, por nos receber de braços abertos e nos apresentar a Brasilândia através de seus olhares.

E finalmente ao querido Professor Dr. Cláudio Manetti pela paciência e dedicação durante todo esse processo.

Brasil, Brasilândia

Como arquitetos, o que nos provoca como brasileiros?

Nos consagramos a não pensar em nossa história como se isso fosse brando. Uma história sem orgulho deliberadamente construída para a formação de um povo sem nação. A sequente armadilha que nos tirou a consciência das razões sobre as forças políticas, da negação cultural, das possibilidades de autonomia, do desconhecimento dos territórios que conformam nosso país. Nem quem somos, nem onde habitamos. Nem o que é nosso e nem a paixão pelo que é verdadeiramente nosso. O resultado é uma onda de desavisados, sem postura ética e sem a profundidade necessária, afastados da possibilidade de responder solenemente ante a construção da ideia de futuro. A questão reside na indagação sobre em como poderíamos mudar os rumos da trajetória brasileira, tomando o que há de mais rico e belo da paisagem, no respeito pelas matrizes étnicas, no cultivo da maravilhosa e emocionante forma de ser brasileiro. Um povo essencialmente livre pela dimensão do território, pelas variações dos biomas e pela invenção de um lirismo tão vívido pela multiplicidade das expressões. Não a ideia do “brasileiro cordial”. Não ao aceitar simplesmente como natural o caminho do esvaziamento das gerações que não querem se contrapor, porque não se compreendem. Como nos posicionarmos frente aos desígnios da existência, da permanência e do enfrentamento?

Algo a se dizer e mostrar concretamente pela construção da imagem e semelhança das gerações que precisam tomar os rumos das decisões de futuro, fundamentalmente compreendendo as decisões do presente.

A escolha deliberada dos trabalhos finais de graduação do curso de Arquitetura e Urbanismo na PUC Campinas, do grupo de formandos que oriento, se voltou para a Brasilândia, distrito localizado na zona Norte no município de São Paulo. Por inúmeras razões baseadas em critérios de ponderação e escolha fundou as premissas de eleição das temáticas de interesse e as potencialidades de reflexão e proposições. Para os alunos (os quais chamaremos aqui de novos arquitetos), a escolha da área de interesse, sua constituição e possibilidades de resposta que encadeasse a elaboração de um instrumento estratégico urbanístico com proposições de intervenção arquitetônicas – projetos determinantes no território – foi o desafio da junção dos diferentes saberes colocando em cheque a própria

estrutura da formação acadêmica. O que fazer com todas as disciplinas como gavetas autônomas de conhecimento? Como operar as variações de aplicabilidade do saber fragmentado e seus dispositivos inerentes a experimentações, cujo percurso permitisse a dúvida, a fragilidade e a ousadia?

Como conquistar a autonomia da escolha? Como compreender-se como arquiteto e urbanista no momento histórico e para quem voltar-se como promessa de futuro?

Brasilândia é uma amostra dos bairros da capital e região metropolitana que integra os tecidos urbanos assentados nas franjas da Cantareira, nos contrafortes da serra. Sua constituição socioeconômica, tal qual as mesmas organizações urbanas marcadas pela fragilidade decorrentes do processo de urbanização capitalista, imprimiu a predominância de rendas mais baixas nas áreas com incidência de riscos e distâncias, a margem das oportunidades de trabalho, sem transporte digno, saneamento e serviços básicos. Há uma lógica inerente aos lugares que se reconhecem como a paisagem dos conflitos, maturando a estética da autoconstrução e do abandono. Lá, assim como em cerca de 80% da metrópole, o que se lê no território é a ausência do poder público e a necessidade de resistência da população, quase como um poder paralelo, porque a razão de tudo ali constituída é a sobrevivência. A cidade, então, se revela como um mosaico de situações homogêneas agrupadas pela pobreza e pela precariedade.

Entendemos logo de início que isso seria o leitmotiv. A razão da confrontação entre o que a escola ensinou e a aplicação do saber (como experiência) como instrumento de posicionamento, pois ferramenta de existência.

O processo de reaprendizado aplicado a compreensão das realidades e formas de interação pelas possibilidades de intervenção em determinados contextos, por complexidades intensas.

A leitura das inter-relações escalares que incidem no quadrante norte metropolitano nas intrínsecas relações entre o local, no âmbito dos bairros, e as forças pendulares e cortantes que o tornam coadjuvante da dinâmica regional, revelaram as respostas de conexão das redes vitais, urbanas e não urbanas. A primeira é a ausência de uma rede integrada de caminhos e transportes, justamente pela relação entre o processo de do-

mínio de ocupação e o relevo nas íngremes encostas. Os fluxos dependem das conectividades das estradas, novas avenidas e tramas ancoradas nos morros, no conflito com os corpos hídricos, gerando a rede de percursos em escadarias e sinuosas vias possíveis. As novas superestruturas de transporte reafirmam os canais entre dormitórios e trabalho do centro para as bordas metropolitanas. As linhas Azul e Laranja (em obras) do Metro são as principais artérias de mobilidade de alta capacidade e alta velocidade. Os ônibus se intensificam pelas avenidas polarizados pelos terminais.

Como já foi dito, não há uma trama viária fluida, o que permitiria a distribuição em rede. Com isso, vias estruturais concentram fluxos unifilares.

As centralidades, por sua vez, emergem das possibilidades do relevo nas correlações com os caminhos mais fortes. Historicamente esses núcleos se formaram como residuais concentrações de referência das populações.

Emprestam os nomes aos lugares de domínio. A topografia dificulta as redes de abastecimento, saneamento e drenagem. As favelas já consolidadas se miscigenam aos bairros autoconstruídos. É a mesma paisagem que se agarra na geografia. Mais a Norte observa-se a linha do Rodoanel, marcante e indiferente a própria cidade. Algumas pedreiras residuais formam a potencialidade das novas áreas públicas amplas e abertas. Todo o território parece acumular degradações. O olhar se volta para os moradores. Suas ambições e enfrentamentos cotidianos. Da impessoalidade e das incertezas. Um dia após o outro. Cida, Tião e Sula, agentes diretos dos processos políticos de luta. Esperando as transformações no território e contando com as mudanças significativas das oportunidades econômicas que insistem em mantê-los aprisionados nesse universo desigual.

Aquele trecho é um pedaço da cidade, mas revela uma amostra do país. Um Brasil dormindo em encostas esplendidas e pobres, perigosas e voláteis. Uma amostra das perversões do capital e das forças que comandam o poder público. Mantendo tênue a chama das grandes mudanças materializadas lá, um lugar como outro qualquer. Uma história de pequenos orgulhos, um desejo ávido de sair de lá e um legado sem identidade, onde tudo está e nada é. Um quadro apresentado como banal e natural realidade nacional. Brasilândia, ao contrário do que muitos imaginam, não é um “parque temático”...

Claudio Manetti Quarentena de 2020.

Resumo

Tratar a relação do processo urbano junto ao meio ambiente é um tema complexo e de extrema importância para o desenvolvimento das cidades. O cenário recorrente é o da paisagem natural cedendo lugar à paisagem urbana — que se propaga de uma forma tão intensa e desordenada que, aos poucos, consolidou-se o tipo de relação que a cidade/ homem tem com o meio ambiente: distante – ainda que dependente e coexistindo no mesmo espaço.

Abordar este tema é também dar espaço às complexidades decorrentes disso, como o desafio da reconversão urbana em um cenário onde houve alteração do sistema hídrico, ocupação de encostas, dificuldade de drenagem da água e da reintegração dos cursos d’água - tendo em vista limites e barreiras naturais e aquelas impostas pelo homem.

A água, a vegetação e o solo devem servir como elementos base para a conformação do tecido urbano, para que assim haja a coexistência, articulação e equilíbrio entre o desenho da cidade e o meio ambiente, sem que os corpos naturais sejam degradados, mas sim incluídos.

O grande desafio a ser enfrentado é, mesmo que diante de um quadro alarmante de expansão e geografia acentuada, entender como a cidade e sua relação com os sistemas ambientais podem se transformar em uma estrutura equilibrada, onde ambos os lados possam conviver de maneira harmônica.

O objetivo deste trabalho é enfrentar desafios frente ao espaço pressionado — de um lado, pelas bordas de vegetação tentando resistir, e de outro, pela cidade buscando um lugar para se estabelecer no território.

Que cidade é essa?

A resposta a este enfrentamento baseia-se na leitura e a análise da zona norte da cidade de São Paulo e, posteriormente do distrito da Brasilândia, através da proposta de um plano urbano e a posterior elaboração de projetos estruturais, a fim de fortalecer e potencializar a identidade local, enfrentando as dificuldades relacionadas ao processo histórico de ocupação que se deu na região.

Introdução Introdução

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Ponderações iniciais 1.1 Metodologia 1.2 Premissas de escolha para a área de estudo

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O território 2.1 Zona Norte 2.2 Histórico geral 2.3 Relevo e hidrografia 2.4 Bacia do Cabuçu de Baixo 2.5 Cenário atual: problemas e desafios a serem enfrentados 2.6 Re-delimitação da área de estudo 2.7 Histórico de ocupação da Brasilândia

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O plano urbano 3.1 Conceito, objetivo e premissas 3.2 Campo de análise 3.3 Fragilidades e prognósticos 3.4 Diretrizes 3.5 O Arco Estruturador Norte 3.6 Instrumentos urbanísticos para o Plano do Arco Estruturador Norte 3.7 Projetos do Arco Estruturador Norte

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Considerações finais Considerações finais

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Imagens e bibliografia Imagens e bibliografia

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Introdução

A configuração atual da zona norte de São Paulo, ainda que em processo de desenvolvimento, nos leva a questionar como a transformação urbana ocorreu, sendo que até meados do século passado ainda apresentava características rurais. “Santana foi o primeiro povoado a se desenvolver nas terras Além-Tietê - nome como era conhecida a zona norte - estando na rota dos viajantes que seguiam em direção ao interior paulista”.1

Havia uma diferença sensível entre as terras situadas na margem esquerda do Tietê (a voltada para o centro da cidade) e na direita (voltada para o norte). Na margem esquerda terras planas e alagadas seguiam-se por vários quilômetros antes de atingir níveis mais elevados, onde o povoamento se adensava. À direita, a planície alagável logo encontra elevações e colinas que são as manifestações iniciais da serra da Cantareira. As primeiras povoações da margem direita procuraram as colinas. Foi assim que, ainda na era colonial, surgiram Santana e a Freguesia do Ó.2

O processo de evolução urbana se deu de modo lento e tardio, e esta região permaneceu “isolada” do restante da cidade durante muitos anos: enquanto a cidade de São Paulo apresentava um tecido urbano configurado, a zona norte era definida pelos núcleos de Santana e Freguesia do Ó, que por sua vez apresentavam algumas ruas. Isso se deve ao fato da dificuldade de transposição do rio Tietê, além do desinteresse nas terras que ali estavam. A conformação geográfica também contribuiu para a urbanização tardia, uma vez que não havia conexão entre os núcleos mais distantes.

As transformações urbanas na zona norte tiveram início na década de 1930, devido principalmente a retificação do rio Tietê, o desenvolvimento dos transportes e os loteamentos populares. A retificação do rio permitiu que antigas áreas de várzeas fossem ocupadas por residências e fábricas. No que diz respeito ao transporte, a linha Tramway Cantareira, construída em 1893, que originalmente transportava materiais para construção da adutora Cantareira, tornou-se um transporte diário do trecho inicial que conectava o Pari à Cantareira. Assim, os núcleos de povoamento surgiram ao longo das estações do Tramway, e por onde esta linha não circulava, devido à topografia, o desenvolvimento da mobilidade urbana se deu através do sistema de ônibus. Já os loteamentos populares, sur-

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CANAVERDE, 2007, p. 28.

TOLEDO, 2015.

| Introdução

gem a partir do crescimento populacional da cidade, quando empreendedores lotearam chácaras, já prevendo a futura valorização da área.

A compreensão da conformação geográfica e do histórico da ocupação do território da zona norte é fundamental para introduzir o território do estudo em questão, que se dá principalmente no distrito Freguesia do Ó/Brasilândia.

O memorial a seguir apresenta cinco capítulos, os quais revelam os processos e etapas de estudo de modo sequencial, através da leitura, descrição, análise e proposta de projeto para o território.

O primeiro capítulo descreve o padrão metodológico estabelecido pela instituição além de premissas e ambições temáticas iniciais para a escolha da área. O estudo nesta etapa utilizou-se de uma escala abrangente, para que fosse possível uma análise ampla sobre a área escolhida e entorno em que está inserida- para tal, foram coletados dados geográficos e históricos.

O segundo capítulo tem como objetivo apresentar o processo de reconhecimento da área, situando sua localização, conformação geográfica e identidade, relacionando estes aspectos ao processo de ocupação histórica do local.

O terceiro capítulo discorre sobre a proposta do plano urbanístico bem como seus objetivos e diretrizes. São apresentados as fragilidades e os prognósticos coletados a partir da leitura e análise do local. Além disso é descrita a proposta do sistema de reestruturação urbana e viária - o Arco Estruturador Norte - e os projetos estruturais que o compõe. Nesta etapa, o plano urbano e os respectivos projetos, surgem como uma resposta às indagações iniciais.

As considerações finais abordam a última fala sobre as problemáticas e dificuldades enfrentadas, que antecede os cadernos individuais.

Introdução |

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Ponderações iniciais 1.1 Metodologia

De acordo com o padrão metodológico proposto pela Instituição3, o estudo a ser apresentado deve conter duas etapas, sendo a primeira elaborada em equipe e a segunda individualmente.

A primeira etapa em equipe desenvolve o estudo urbano, concepção de novas diretrizes para área de estudo e por fim a proposta do plano urbanístico. Já a etapa individual complementa e reforça a proposta do plano urbano, através de projetos estruturais coerentes com a análise do local - realizada na etapa 1.

A primeira etapa foi subdividida em 4 partes: 1: prospecção de áreas de acordo com as premissas de escolha da

área de estudo definidas pela equipe, além da escolha da área de

estudo, sua justificativa e objetivo; 2: estudo mais aprofundado da área de estudo e o princípio do

plano urbano; 3: elaboração do plano urbanístico e suas diretrizes; 4: divisão das áreas de projeto estruturais relacionados ao plano

urbano, que serão desenvolvidos individualmente.

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Pontifícia Universidade Católica de Campinas. (PUC-Campinas).

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1.2 Premissas de escolha para a área de estudo

As premissas de escolha têm como objetivo determinar um local em que se adequem questões pré-estabelecidas pela equipe. Diante desse cenário, a equipe partiu do pressuposto de algumas premissas iniciais para a escolha da área de projeto, sendo:

• áreas consolidadas subutilizadas; • áreas com relevância histórica para o município e suas sub-regiões; • áreas que apresentam hidrografia em meio urbano; • áreas de grande densidade populacional e ocupações irregulares.

A partir desses critérios de escolha, a equipe demonstrou interesse pelas relações de infraestrutura urbana da cidade de São Paulo e suas conexões com sua topografia e hidrografia. As regiões situadas no perímetro do rio Tietê bem como as com proximidade à Serra da Cantareira, localizada na zona norte do município, tornaram-se objeto de estudo pertinentes para a discussão da premissa ambiental e de ocupação apontada anteriormente.

Ao aprofundar a leitura da morfologia urbana que caracteriza a zona norte de São Paulo, foi analisado o meio físico do território com ênfase no estudo de sua rede hídrica. Foram identificadas informações sobre as principais bacias hidrográficas da zona norte, e consequentemente, sobre os principais afluentes do rio Tietê desta região. Simultaneamente, identificamos também o adensamento populacional heterogêneo que se deu no território. A partir deste novo olhar, levando em consideração a conexão de redes hídricas, decidiu-se ampliar a escala de pesquisa para restabelecer meios de leitura da área em proporções de caráter regional.

A fim de compreender o território em um primeiro momento, o intercâmbio entre escalas para o estudo na percepção “macro” e “micro” da área foi imprescindível para entender as relações de conexão e estruturas presentes no território. No decorrer dos estudos foi identificado que entre os distritos Brasilândia, Freguesia do Ó, Casa Verde, Cachoeirinha e Limão, está situada a maior bacia hidrográfica da zona norte, a Bacia do Cabuçu de Baixo, acompanhada de um importante afluente do Rio Tietê, o Córrego Cabuçu de Baixo e de uma avenida estruturadora (Av. Inajar de Souza), que cria um eixo norte-sul — indispensável para a mobilidade na região.

Capítulo 01 |

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Imagem 01: Hidrografia, cotas de nĂ­vel e limite dos distritos

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CapĂ­tulo 01 |

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Entender o relevo inicialmente é fundamental para a compreensão de como esta região foi se configurando e expandindo ao longo dos anos.

A grande diferença de cotas entre colinas/topos/cristas e fundo de vale/ encostas, por exemplo, foi uma dificuldade a ser enfrentada para a ocupação “homogênea” do território.

Através da investigação da imagem 02 Mapeamento 1930 - Sara Brasil, nota-se que a estrada mais antiga — “Estrada da Parada”, que conectava a região norte ao noroeste da cidade em direção ao interior, foi construída sobre o divisor de águas, entre as bacias hidrográficas Rio das Pedras e Cabuçu de Baixo. Esta via, inclusive, se mantém até nos dias atuais, com o nome de Avenida Deputado Cantídio Sampaio. Desse modo se deu a lógica do local: a princípio foram sendo construídas vias em crista, posteriormente em fundos de vale, desenvolvendo-se uma grande dificuldade de conexão entre elas. Atualmente, ambas as conformações tentam conectar-se e configurar o tecido urbano. Estas conexões são feitas por ruas locais conformadas por redes sinuosas de difícil acesso, que variam em dimensão e inclinação constantemente, além de extensas escadarias necessárias para a mobilidade peatonal.

Além disso, a compreensão da estrutura hidrográfica contribui

Imagem 02 Mapeamento 1930 - Sara Brasil e Estrada da Parada em destaque

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| Capítulo 01

para o entendimento do processo histórico da região. Grande parte desta região está sobre a bacia do Córrego do Cabuçu de Baixo, que tem suas nascentes na Serra da Cantareira e ao longo de sua extensão, incorpora seus afluentes: Córrego do Bananal, Córrego do Bispo, Córrego Itaguaçu e Córrego do Índio. Este corpo hídrico deságua no rio Tietê, e ao longo de sua extensão, enfrenta problemáticas referentes à poluição e drenagem, recebendo dejetos da cidade desde seu início. Diante da intensa urbanização, as encostas e fundos de vale foram ocupados da maneira que foi possível, diminuindo cada vez mais as áreas de permeabilidade de drenagem do solo. Além disso, muitas nascentes foram obstruídas pelas ocupações, e acabaram desaparecendo.

Ainda nesta etapa, reconhecemos a importância de outra temática fundamental para tratar no local: o transporte e a mobilidade. Ao identificar as carências da zona norte em relação a mobilidade, principalmente quando o assunto é a conexão com o centro de São Paulo e mesmo a marginal do rio Tietê, percebemos a falta de conexões através de avenidas, que são poucas no sentidos norte-sul, e nenhuma significante no sentido leste-oeste que promovesse a conexão fluida entre as regiões.

A Avenida Inajar de Souza é uma das principais vias que faz a conexão dos distritos da região norte com a marginal tietê, suprindo minimamente a necessidade de locomoção até a marginal para assim dar acesso à região central da cidade. Porém, ao tratarmos da permeabilidade entre distritos no sentido leste-oeste, não há nenhuma via de porte significativo que estruture este eixo devido a declividade acentuada.

Em síntese, a escolha da área foi pautada em um processo da construção de lógicas que estavam intrínsecas ao território: o relevo e a hidrografia relacionados ao processo de ocupação histórica do local; além do nosso desejo de contribuir, respeitando as próprias características da região e da vida que lá se faz presente.

Capítulo 01 |

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O território 2.1 Zona Norte

A escolha pela Zona Norte da cidade de São Paulo foi uma premissa para o estudo em questão. Encontramos nesta região amostras de complexidades espaciais que refletem nosso interesse de estudo como áreas consolidadas urbanas periféricas, áreas de mata e mananciais e sua transformação causada pelo processo de ocupação, significado histórico, cultural e territorial, além de reflexos da diversidade morfológica de ocupação.

Ao respeitar aos requisitos estabelecidos pela equipe, demos sequência ao entendimento real de sua estrutura.

A conformação física e social da Zona Norte como objeto de análise revelou fortes estruturas que nos ajudaram a estabelecer um território específico de estudo. À princípio sobre a estrutura geomorfológica estabelecida pela Serra da Cantareira, seus contrafortes e a várzea do Rio Tietê apontaram inicialmente para a análise das bacias hidrográficas, suas ramificações hídricas e o perfil topográfico natural neste eixo “norte-sul” Cantareira - Tietê.

O trecho norte deste eixo é marcado pela Serra da Cantareira que representa um importante remanescente de Mata Atlântica na região Sudeste, além de pertencer ao Sistema Cantareira - maior produtor de água da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), composto por cinco bacias hidrográficas e seis reservatórios conectados entre si. Este sistema é responsável por abastecer 46% da população do município de São Paulo4. Além disso, a Serra da Cantareira representa uma barreira natural determinante para a urbanização, onde suas bordas tentam resistir a este processo. Logo ao meio desse eixo, localizam-se os centros secundários, como Santana e Freguesia do Ó – centros que não possuem relação de dependência com o centro do município de São Paulo. Estes, por sua vez, conectam-se a equipamentos e estruturas localizadas próximas à várzea do Rio Tietê.

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Dados retirados da Agência Nacional de Águas (ANA).

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Segundo os aspectos geomorfológicos e tendo como parâmetro as colinas de nível intermediário (745-750 m), a “cidade se expandiu segundo um eixo leste-oeste, na vertente esquerda do Tietê, saltando de colina em colina, eventualmente incorporando baixos terraços (725-730 m) e várzeas dos afluentes. Aos poucos a cidade conquistou algumas das colinas da vertente direita do Tietê, enquanto a Cantareira (900-1.100 m), por diversas razões, restou a escapo da onda urbana, da mesma forma que a grande planície do Tietê”5.

Portanto, em relação ao eixo “leste-oeste” as características se distanciam quando comparadas ao do eixo oposto: as forças transversais se mostram mais intensas do que as forças longitudinais. Nessa transversalidade, podemos identificar importantes fluxos viários que vão além da RMSP, como a Rodovia dos Bandeirantes, que em conjunto com o Rodoanel Mário Covas e a Rodovia Anchieta, que conectam o Aeroporto Internacional de Viracopos e o Porto de Santos - importantes pólos de importação e exportação do país; e a Rodovia Fernão Dias - conexão importante entre as regiões metropolitanas de São Paulo e de Belo Horizonte.

Imagem 03: croqui do perfil de estudo do meio físico Tietê-Serra da Cantareira

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AB’SABER; 2007, p.8 Capítulo 02 |

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Imagem 04: eixo leste-oeste e principais vias e rodovias

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2.2 Histórico Geral

Em busca do entendimento de como se deram os processos de ocupação e implementação de estruturas viárias no município de São Paulo e na área objeto de estudo, demos continuidade a etapa de leitura do território através de um breve levantamento histórico.

O processo de ocupação territorial da cidade de São Paulo e expansão dos seus eixos se justificam em grande parte por grandes equipamentos, decorrentes da industrialização e produção cafeeira que redesenharam as estruturas do território. Esses eixos têm originariamente relação com caminhos que conectam São Paulo a uma rede de cidades e municípios, como as regiões do Vale do Paraíba, litoral norte, sul e Baixada Santista, além das regiões metropolitanas. Os equipamentos que configuraram a rede urbana estão associados ao transporte, que forneceu estrutura para as expansões.

Nesse período o crescimento da cidade pelo eixo Leste-Oeste se intensifica, e consequentemente ocorre uma alta taxa de densidade populacional no território. Na década de 1930 o perfil de moradores do centro da cidade muda, diante da saída das elites e a chegada de imigrantes que, por sua vez, passam a ocupar cortiços. Além disso, essa mudança trouxe parte da população negra para as periferias da cidade, movida pela oportunidade de emprego.

“As vastas planícies eram predominantemente brancas, estrangeiras; nos bairros exclusivos do setor sudoeste, habitavam brancos, ricos e brasileiros. Nas bordas e atrás desse setor branco rico, um novo território negro de São Paulo se formava, no começo do século XX, tirando vantagem da proximidade com as casas luxuosas, que por um certo período, foi um dos maiores mercados de trabalho para os negros”6.

A zona localizada a norte do Rio Tietê apresentava algumas barreiras de caráter físico, os contrafortes da Serra da Cantareira e o perfil de várzea do rio, dificultavam sua ocupação. Ainda em 1910 com a implantação da Ferrovia Tramway da Cantareira, que foi construída para viabilizar a construção do sistema de captação de águas da vertente sul da Serra da Cantareira ocorre um início de expansão no sentido Centro-Norte da cidade.

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ROLNIK, 1997.

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Com o crescimento populacional da década de 30, núcleos urbanos ao norte como Freguesia do Ó e Santana tem sua ocupação potencializada (imagem 05), consequência também de novas legislações urbanísticas que favoreciam a valorização dos imóveis nas áreas centrais (A Lei do Inquilinato. de 1942,destaca-se entre as legislações do período). Deste modo a área urbanizada amplia-se, principalmente sobre as periferias desprovidas de infraestrutura. Áreas cada vez mais distantes passam a ser loteadas; um enorme perímetro começa a ser orientado pela especulação imobiliária e pela iniciativa privada que passou a lotear as áreas rurais e vender os lotes a preços muito baixos.

O mapa de 1930 (imagem 06) mostra a diferença da mancha urbana entre o setor Norte e Central da cidade de São Paulo nesse período. O Rio Tietê ainda meândrico e com largas várzeas é uma barreira desenhada no território, ordenando o crescimento diferenciado das porções Leste-Oeste, Norte-Sul. Observa-se uma linha de ligação entre Norte e Sul onde se desenha o início da ocupação dos núcleos Villa Bragança posteriormente Santana.

O desenvolvimento da cidade a partir de 1930 modificou muito de seu caráter geomorfológico original. A abertura de avenidas (Plano de Avenidas, iniciativa da Prefeitura de São Paulo em 1938, com o prefeito Prestes Maia (1938-1945)), canalização e modificação do curso dos rios redesenharam as expansões da malha urbana, além das formas de morar e a infraestrutura urbana e hídrica que, com o tempo, se distribuíram no território numa espécie de resignação às condições reveladas pelo processo de crescimento da cidade.

Imagem 06: Processo de expansão da mancha urbana da cidade de São Paulo https://journals.openedition.org/confins/14555

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Imagem 05 Mapeamento 1930 - Sara Brasil

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2.3 Relevo e Hidrografia

A cidade de São Paulo, localizada sobre a bacia hidrográfica do Alto Tietê, desenvolveu-se entre rios. Às suas margens, o intenso processo de urbanização ignorou o potencial dos cursos d’água, e desse modo, foi se consolidando o tipo de relação que a cidade tem com eles: distante, ainda que coexistindo diariamente no mesmo espaço. A poluição das águas, enchentes e processos de assoreamento - consequências da combinação do descontrole da urbanização intensa com a configuração do relevo- dirigem-se a um cenário ainda pior, à medida em que a população migra para locais que ocupam encostas de rios ou que um dia já abrigaram áreas de matas.

A bacia hidrográfica é uma área que possibilita o escoamento e drenagem das águas - de chuvas, subterrâneas ou de afluentes - para um corpo d’água principal. Bacia e corpos d’água estão diretamente interligados ao ciclo hidrológico, portanto, à medida em que houver intervenção/ interferência do homem, como citado no parágrafo anterior, em algum trecho deste percurso, partes do território irão sofrer diretamente as consequências.

O território da microbacia hidrográfica do rio Cabuçu de Baixo é um exemplo típico relacionado ao acelerado processo de urbanização. Localizada na Zona Norte do município de São Paulo, possui seu rio principal - Rio Cabuçu de Baixo, como afluente da margem direita do Rio Tietê, tendo suas nascentes junto à Serra da Cantareira. A área de drenagem apresenta cerca de 40km² e ao longo de seu curso, abrange os córregos Bananal, que corre na direção oeste-leste; Itaguaçu, em direção norte-sul; e córregos Bispo e Guaraú, em direção leste-oeste, que contribuem para sua drenagem até o Rio Tietê, onde deságua. A bacia tem seu ponto mais alto (1000m) e limite na Serra da Cantareira, mostrando a importância que o perfil topográfico teve no desenho do território, suas ocupações, e a relação entre urbano e ambiental. A Serra desenha uma barreira natural a norte e marca a faixa com urbanização mais tardia, ainda assim seus contrafortes com diferenças de cotas significativas foram ocupados de forma irregular e mostram uma relação frágil entre a paisagem natural e a rede hídrica com o meio urbano precário. Os fundos de vale foram inicialmente ocupados nas cotas mais baixas próximas ao rio Tietê e em seguida, no decorrer de córregos e afluentes no sentido da Serra. Historicamente também, as cristas entre os córregos traçaram caminhos que com o tempo ajudaram na expansão urbana no sentido sul-norte.

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Imagem 07 Rede hídrica do setor norte de SP delimitação de Bacias Hidrográficas

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2.4 Bacia do Cabuçu de Baixo

Delimitar o recorte da microbacia hidrográfica do Córrego do Cabuçu para análise foi o raciocínio preliminar adotado para a compreensão do local, porém sabendo que o estudo abrange um sistema maior. A análise sobre a microbacia e seu entorno demonstra que a área abrange diferentes níveis escalares relacionados às questões socioambientais.

Através da leitura da microbacia, que compreende fragmentos e/ ou totalidades das áreas urbanas dos bairros Brasilândia, Freguesia do Ó e Vila Nova Cachoeirinha, percebe-se que representa um local de pressões e conflitos: limites físicos e naturais que impedem a fruição e o convívio coletivo, a dificuldade de acessos em uma rede desconexa de transportes, a predominância de ocupação residencial irregular em uma paisagem que ainda está se configurando e todos os problemas que decorrem disso; como a ausência de espaços públicos, a falta de saneamento e coleta de esgoto, a inexistente relação com o parque/serra da cantareira, além da questão do viário - o domínio técnico sobre o relevo, que incluem áreas de contrafortes e ocupações em fundo de vale.

Além disso, através da leitura da paisagem, que apresenta um processo de consolidação e expansão urbana heterogênea, por ter se passado em diferentes épocas, foi possível entender a diversidade morfológica de ocupação que (ainda) se dá em diferentes tipos de níveis dos corpos hídricos e está diretamente relacionada com o relevo do local. Assim, identificaram-se 3 setores/faixas principais: totalmente urbanizada, urbanização mais recente, e limite do perímetro urbano em relação a área de mata nativa.

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Imagem 08 Identificação da Bacia do Cabuçu na área de estudo

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Imagem 09 Setorização da Bacia do Cabuçu

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O Setor 3 é o trecho de maior área da Bacia do Cabuçu de Baixo. Este setor pode ser dividido em porção norte/sul, pois são muito distintas entre si. A norte está o Instituto Florestal da Serra da Cantareira, área de preservação ambiental onde se encontram grande parte das nascentes desta Bacia, e o sul é a área urbanizada, o limite entre estas porções é marcado pelo Rodoanel Norte em construção.

A expansão deste setor se dá a partir de 1950, onde seu processo de ocupação se intensificou, resultando na sua alta densidade populacional. O uso é predominantemente habitacional, onde encontram-se os bairros Brasilândia, Cachoeirinha e Mandaqui.

O Setor 2 se configura como um trecho de transição entre setores. Sua ocupação é da déc.1950, nele se encontram a parte sul dos distritos Brasilândia e Cachoeirinha, e norte da Freguesia do Ó e Limão. O setor não sofre influência direta da marginal, o que diferencia seu perfil ocupacional, mais residencial.

O Setor 1 encontra-se próximo a marginal do Rio Tietê e representa a foz do Rio Cabuçu de Baixo. O perfil de ocupação desta região é consequência do grande fluxo recorrente da marginal, os lotes são maiores/extensos em ambas as dimensões, com atividades comerciais e pouco uso habitacional. A morfologia deste setor é mais estruturada, pois, historicamente teve ocupação na década de 1930 com os bairros Limão e Freguesia do Ó. Por ser uma região de várzea do Rio Tietê sofreu grandes modificações que permitiram sua expansão e moldaram seu perfil ocupacional.

Neste trecho a Bacia do Cabuçu de Baixo tem sua menor área.

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2.5 Cenário atual: problemas e desafios a serem enfrentados

A região objeto de estudo deste trabalho nos direciona a alguns questionamentos relevantes para a sua compreensão não apenas através do viés urbano, como também na incorporação da visão humana da cidade.

• Como intervir e estabelecer novas relações em um espaço total-

mente consolidado?

• Qual a melhor maneira de reestruturar a região sem extrair a sua identidade?

• Como se dão as relações de transporte e mobilidade na região?

• Como qualificar a região sem proporcionar a sua expansão para a Serra da Cantareira e seu adensamento?

A partir destes questionamentos, aprofundamos o estudo relacionado ao lugar e suas relações na escala do município de São Paulo para estabelecermos uma conexão de informações e estruturar uma base de trabalho e de dados. Esta metodologia e a análise constante de diferentes combinações de informações obtidas do território, foram fundamentais para que escolhêssemos o conteúdo do tema para a primeira etapa de desenvolvimento deste trabalho. A partir da preocupação com o entendimento da área foram realizados diagnósticos do cenário atual e a leitura de alguns desafios.

• Histórico de ocupação

Os bairros da região Norte de São Paulo receberam uma grande quantidade de imigrantes portugueses e italianos e migrantes de cidades do interior de diversos estados vizinhos, todos em busca de empregos e melhores condições de vida. Além desses grupos, a população que vivia em cortiços no centro da cidade, tiveram suas casas demolidas para dar lugar às avenidas construídas durante a gestão do prefeito Prestes Maia.

Sem condições para viver na zona nobre da cidade, foram atraídos pelos novos loteamentos de preço baixo em fazendas do outro lado do Rio Tietê, que ofereciam benefícios a quem comprasse um terreno, como tijolos e telhas para a construção das novas moradias.

Em decorrência disso, muitas famílias acabaram sendo atraídas

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para essa região e o crescimento dos bairros foi acontecendo de forma desorganizada e sem planejamento, culminando em uma urbanização sem infraestrutura adequada. Ou seja, a paisagem local se modificou ao longo dos anos. Esses núcleos rurais inicialmente ocupavam regiões de expansão urbana da cidade de São Paulo e, ao longo dos anos, com o crescimento da população, transformaram-se em núcleos urbanizados com pouca infraestrutura urbana, quase sempre ineficientes.

• Geografia e morfologia das quadras

Situada em uma zona de declive, a região em análise apresenta grande desafio topográfico, com muitas situações advindas da implantação de vias e ocupações irregulares em fundos de vale, o que representa grande possibilidade de ocorrências geológicas. Muitas destas ocupações obstruem nascentes, e consequentemente poluem e secam os corpos d’água decorrentes destas fontes. A fim de evitar problemas em áreas de risco como estas, são realizadas retificações em córregos e corpos d’água.

Porém, essa solução acarreta em um outro problema: o aumento da susceptibilidade a alagamentos na região do entorno desses córregos.

Com essa análise do desenvolvimento das vias, foi possível perceber que as estradas mais antigas foram construídas sobre cristas, buscando a maior extensão em largura e maior facilidade em vencer pequenos desníveis, já que a ocupação foi ocorrendo de forma desorganizada nessas áreas de encosta. Essas bordas da franja urbana entram em contato direto com os limites da Serra da Cantareira, que atua como uma barreira de crescimento da cidade.

A morfologia das quadras se adapta à topografia e geralmente apresenta grande extensão, fato este que dificulta a permeabilidade e circulação de pessoas. As distâncias acabam sendo maiores, tanto para pedestres quanto para locomoção veicular, sendo um transtorno no dia-a-dia dos moradores. A presença dos “escadões“ (imagens 10 e 11) - extensas escadas nos entremeios das quadras, encurtam distâncias através da locomoção peatonal, apesar da (grande) diferença de nível de uma rua a outra a ser percorrida e da inexistência de acessibilidade. Além disso, devido a esse grande desnível a ser vencido, os escadões apresentam um sistema

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Imagens 10 e 11 “Escadão”

de drenagem pluvial para o escoamento de água de chuvas.

As casas são, em sua maioria, de padrão autoconstrutivo, e a ocupação dos lotes é feita sem regras de recuos ou afastamentos. As calçadas são irregulares, com desníveis e estreitamentos em alguns pontos, sendo inexistentes em outros, impossibilitando a circulação de pedestres de forma segura.

• Infraestrutura viária precária

A área é de infraestrutura precária, fato que está ligado diretamente ao sistema de bacias: os mais pobres são deixados cada vez mais próximos das áreas periféricas, arriscadas e sem infraestrutura, como os fundos de vale. A população que inicialmente chegou ao local escolheu os lugares para ocupação onde havia oferta de emprego e mobilidade. Com os projetos de urbanização no centro da cidade, as pessoas de rendas mais baixas foram pressionadas para as encostas do município, inclusive na zona Norte, a área em questão. Essa ocupação ocorreu diversas vezes em áreas inadequadas e de risco.

Devido ao histórico de ocupação e características geográficas, a população que vive nos bairros situados na Zona Norte de São Paulo, em geral, tem

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dificuldade de acesso a transportes públicos, mesmo estando localizados relativamente próximos à região central de São Paulo (aproximadamente 10km). Muitos dos moradores dos bairros da região Norte se deslocam diariamente para trabalhar na zona central e encontram toda a ineficácia do transporte a longas distâncias. Esses bairros possuem deslocamentos que seguem em direção ao centro e poucos no sentido leste-oeste, que seriam os caminhos conectores entre os próprios bairros da região e das regiões vizinhas. Tal situação é, de certa forma esperada, ao considerarmos a carência pública de transporte e também a topografia, que dificulta essas conexões. A única alternativa é a movimentação através de ônibus, sendo ainda a oferta desse serviço muito escassa. Esse tipo de transporte passa por apenas algumas avenidas principais, como a Av. Deputado Cantídio Sampaio e a Estrada Lázaro Amâncio de Barros, sendo essas vias sempre sinuosas por causa da topografia. Além disso, as linhas de ônibus não circulam na maior parte dos bairros, já que as ruas são estreitas e geralmente não comportam um veículo deste porte, sendo necessária a utilização dos micro ônibus, muitas vezes clandestinos. A somatória desses fatores acarreta em uma viagem muito mais demorada para a população, além de veículos sempre lotados.

A nova linha 6 de metrô (linha laranja), conectará a região da Brasilândia e Freguesia do Ó à região central de São Paulo, passando pelo noroeste da cidade. Esse fato poderá trazer uma melhora na questão da mobilidade da população que vive na Zona Norte e tem grande dificuldade de acesso aos equipamentos do centro. A Estação Brasilândia está projetada para ser construída no início da Estrada do Sabão, e será o ponto final do Arco proposto neste trabalho. Apesar do surgimento desta estação, ela não atende e fornece estrutura viária para acesso a alguns bairros, outros equipamentos e modais de transporte.

• Ambiental

Por causa da localização da estação Brasilândia (nova linha 6 de metrô), podemos observar uma grande pressão do crescimento da cidade indo para aquela direção. A construção de um modal dessa ordem de grandeza pode aumentar o adensamento da área e descaracterizar a identidade do local. A maioria dos moradores trabalha na região central e precisa do transporte público para se locomover, sendo, portanto, uma

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das consequências inevitáveis a valorização da região do entorno da Estação, que deverá receber grande atenção e preferência neste processo de adensamento. Essa preocupação é pertinente já que a tendência de crescimento é sempre no sentido de empurrar para as franjas e bordas da cidade, e no caso da Zona Norte, tendo a Serra da Cantareira como limitador, esse crescimento se dará nas encostas da Serra, áreas de grande risco para a ocupação.

Além disso, a falta de saneamento básico e oferta de água tratada propiciam um ambiente muito insalubre e propenso a acarretar sérios danos ambientais. É comum ver o esgoto de algumas casas sendo despejado diretamente na sarjeta das ruas, onde muitas crianças brincam e pessoas passam diariamente. A dificuldade de acesso afeta também a coleta de resíduos sólidos pela Prefeitura, que não consegue alcançar a maioria das casas.

A ocupação na base da Serra da Cantareira faz com que muitas de suas nascentes estejam na região, e por isso, muitas delas acabaram sendo bloqueadas pela construção de casas de forma desenfreada, sem regulamentação e fiscalização. As bacias que configuram o território e possuem seus afluentes que desaguam no Rio Tietê passam necessariamente pela Zona Norte, e com um cenário urbano como este, com tantas dificuldades e falta de infraestrutura, a água já chega poluída no Tietê.

Observando a imagem 12, podemos perceber que a água torna-se poluída já no limite da urbanização em relação a Serra. Por ser uma região com ruas estreitas e muitas vezes inacessíveis com automóveis de grande porte, o sistema de coleta de lixo é falho e não chega na maioria das residências. Com isso, os moradores veem como solução o descarte desse material nos corpos d’água, poluindo os rios desde onde começa a urbanização ao pé da Serra. Este fato é perturbador, ainda mais se pensarmos na pequena distância percorrida pela água para uma consequência tão desastrosa. Em um curto percurso, o volume de dejetos é tão grande, que consegue tornar a água inadequada antes mesmo de chegar no Tietê.

• Barreiras

O território apresenta algumas barreiras físicas, naturais ou não, que o configuram. A primeira é representada pelo Parque Estadual da Cantareira, que possui espaços para atrações ecoturísticas divididas em quatro núcleos: Engordador, Cabuçu, Águas Claras e Pedra Grande, sendo

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Imagem 12 Despejo de resĂ­duos no rio e Rodoanel e Serra da Cantareira ao fundo

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neles possível a realização de esportes e lazer.

“O Parque Estadual da Cantareira foi criado por meio do Decreto 41.626/1963 e grande parte da região era constituída por fazendas, cuja desapropriação teve um papel importante no abastecimento de água do Estado por ser uma área de inúmeras nascentes e diversos cursos de água.

A maior porção do parque constitui um importante remanescente da Mata Atlântica, que foi classificado como uma das maiores florestas urbanas nativas do mundo e, em 1994, a Unesco a declarou parte da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde (RBCV) da cidade paulista, que fornece serviços ambientais à sociedade, tais como alimentos, controle de erosão, estabilização climática, sequestro de CO2, lazer, entre outros, a fim de assegurar o bem-estar da população que reside nas proximidades.”7

Embora haja essa oferta de atividades no parque para a população em geral, nas franjas do seu entorno pode-se observar grandes muros e pouca interação entre a área e a cidade, construindo um cenário desconexo e desfavorável aos moradores.

A presença do Rodoanel no território, ainda que em obras, também funciona como uma barreira física e visual. O trecho Norte do Rodoanel, que tinha estimativa de finalização em 2014, não foi entregue. Atualmente está abandonado, com as obras incompletas, tornando-se local de foco de descarte de entulho e resíduos sólidos/orgânicos. A inexistência da conexão viária do mesmo com o bairro é de certa forma benéfica para a região, já que a área é muito adensada e o crescimento populacional, principalmente em direção à Serra, não deve ser estimulado.

Todas essas características conformam um espaço movido a grandes pressões, o que nos instiga a refletir que cidade é essa e o desejo de como deveria ser.

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Texto retirado da Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo.

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“Criado com o objetivo original de proteção aos mananciais para garantir um importante serviço ambiental de abastecimento de água para a Região Metropolitana de São Paulo, o Parque Estadual da Cantareira tornou-se um dos maiores remanescentes florestais, com extensão, representatividade e diversidade na região da Serra da Cantareira e um referencial em áreas urbanas protegidas. A importância dessa área para a conservação e para o Sistema de Unidades de Conservação do Estado de São Paulo é notória. Porém, é conhecida também as pressões sobre o patrimônio natural e seus serviços ambientais, em função da expansão urbana e conseqüente desmatamento e ocupações das áreas de preservação permanente.“ 8

8 Trecho retirado do Plano de Manejo do Parque Estadual da Serra da Cantareira, p.15.

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2.6 Re-delimitação da área de estudo

A delimitação do recorte da microbacia do Córrego do Cabuçu tornou-se insuficiente no momento em que houve o entendimento de outras relações de conexão e estruturas de força que não faziam parte deste limite até então. Esta microbacia que era o principal objeto de estudo tornou-se parte integrante de uma lógica maior. Ao perceber que o sistema de mobilidade era um tema relevante para solucionar parte dos problemas do bairro, deu-se início a um processo de re-delimitação da área a partir desses equipamentos e estruturas que eram pertinentes ao tema.

A visita técnica9 à região de estudo realizada em outubro de 2019 pela equipe, permitiu a percepção do contexto de trabalho, em que o trânsito apresenta-se cada vez mais denso devido à falta de grandes avenidas no distrito. A carência de infraestrutura, vias estreitas e calçadas inadequadas junto ao grande fluxo de veículos pesados que abastecem o comércio e transportes coletivos, tem tornado sua Avenida principal (Av. Deputado Cantídio Sampaio) intransitável em horários de pico. A chegada do metrô (Linha 6 - Laranja), prevista para 2021 tem como objetivo, além de melhorar esse cenário, interligar de maneira mais rápida e eficaz a população da Brasilândia ao centro da cidade.

Dando sequência a proposta de reanálise, entendeu-se a necessidade de incluir sistemas de transporte de grande importância local, municipal e intermunicipal como o Terminal Nova Cachoeirinha, localizado no distrito de Cachoeirinha e a futura estação de metrô Brasilândia da linha laranja (06), e conectá-los a centralidades e núcleos de interesse, além dos equipamentos existentes de diferentes hierarquias. Portanto, o novo objeto de estudo está além da delimitação da microbacia do Córrego do Cabuçu, abrangendo outros fatores significativos que estruturam a região.

9 Visita técnica realizada em outubro de 2019 - encontro na Associação de Moradores Jardim Damasceno e reconhecimento da área guiados pela representante da comunidade Nivalda Cardoso Aragues Lima.

Anteriormente a essa visita, também foi realizado em setembro de 2019, um encontro com a arquiteta e urbanista Hulda Wehmann, Doutora em Arquitetura e Paisagismo pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo para compartilhamento de dados e relatos de experiências acadêmicas na Brasilândia, distrito localizado na zona norte de São Paulo.

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Imagem 13- Identificação dos principais distritos da região em relação a Bacia Cabuçu de Baixo

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A temática de transporte e mobilidade como ponto de partida relevante para a nova delimitação da área, deu-se posteriormente à percepção das relações de conexão de equipamentos existentes e previstos para o distrito. Ao analisar as redes de fluxo do território, observou-se que o Terminal Nova Cachoeirinha é o último terminal de transporte público urbano em direção a região norte/noroeste do município. Ou seja, apresenta difícil acesso a muitos bairros de setores próximos a franja urbana, em direção às áreas remanescentes Serra da Cantareira, devido a distância e topografia acidentada. Detectou-se então, a possibilidade de propor um sistema de mobilidade que supra a necessidade de deslocamento de fácil acesso a grande parte da população neste eixo norte a partir da conexão do Terminal Nova Cachoeirinha com a futura estação de metrô da Brasilândia, interligando dois importantes modais de transporte na região.

Localizada predominantemente no distrito da Brasilândia, a área objeto de estudo redelimitada abrange a extensão de duas Bacias Hidrográficas, a Cabuçú de Baixo e a Rio das Pedras. Neste contexto da delimitação, faz-se necessário retomar o que foi abordado no tópico “Relevo e Hidrografia” do capítulo 2, resgatando a importância que o perfil topográfico teve no desenho do território.

A leitura dos fatores físicos apresenta uma topografia expressiva e desafiadora, a qual oscila entre as cotas mais baixas dos fundos de vale (variando entre os níveis 740 e 745) , e as cotas mais elevadas na crista entre as duas Bacias Hidrográficas mencionadas no parágrafo anterior (variando entre as cotas 785 a 870). Este terreno, associa-se diretamente com as estratégias de implementação de infraestruturas de fluxos, onde os topos apresentam-se como espaços permeáveis de conexão. Um exemplo claro é a antiga Estrada da Parada, ocupando um trecho que ao ser comparado com o restante do território, apresenta menor diferença entre cotas e não enfrenta as barreiras físicas hidrográficas, visto que as nascentes margeiam a crista das bacias hidrográficas.

Partindo dos pressupostos de implantação viária citados, a equipe identificou na Av. Deputado Cantídio Sampaio, o potencial de que se requalificada e articulada com outros equipamentos relevantes do seu entorno, poderia converter-se em um eixo estruturador de força e suprir as demandas de um dos principais problemas da região, a mobilidade.

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Imagem 14- Seleção da nova área objeto de estudo

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Imagem 15 - Mapa de leitura dos fatores fĂ­sicos

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2.7 Histórico de ocupação da Brasilândia

Fundada em 1947 como Vila Brasilândia, era uma “cercania” da Freguesia do Ó, com características de uma vida pacata, onde haviam chácaras e fazendas que relacionavam-se mais com a paisagem natural da Serra da Cantareira do que com o próprio centro de São Paulo. Historicamente a ocupação, ainda que num caráter rural, aconteceu sob as condições geomorfológicas do local, os primeiros loteamentos em forma de chácaras localizados nos fundos de vale conectavam-se por vias nas cristas do território.

Segundo o mapeamento de 1954 (Vasp-Cruzeiro/Geosampa) -

Imagem 16 - Mapeamento de 1954 (Vasp-Cruzeiro/Geosampa)

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imagem 16, a principal via de conexão da Vila com municípios ao norte e bairros já consolidados próximos ao rio Tietê era chamada Estrada da Parada (atual Avenida Cantídio Sampaio), via que desde 1930 marcou a ocupação do território pela crista entre as bacias do Cabuçu de Baixo e Ribeirão das Pedras. Ainda que modificada em alguns trechos continua exercendo a função de forte estrutura de conexão no território.

A formação da Brasilândia relaciona-se com a oferta de terrenos de baixo custo, os quais atraíram compradores nos segmentos populares. Dentro desse nicho, encontra-se a população advinda das áreas centrais e os operários da antiga Pedreira Anhanguera, desde 1939 instalada nas proximidades. No centro de São Paulo já haviam inúmeros cortiços, e muitos de seus habitantes encontraram na oferta de casas populares da Brasilândia, uma oportunidade de vida após serem pressionados social e economicamente pela valorização de terras e reformas urbanas na zona central.

Com o tempo, as pessoas que não possuíam condições financeiras para comprar um terreno e construir suas casas, foram instalando-se em moradias informais onde havia espaço para construí-las - muitas vezes em áreas de preservação ambiental, encostas e próximas às nascentes. A partir da década de 1960, a medida que o número de loteamentos irregulares aumenta, a qualidade da infraestrutura urbana não acompanha este ritmo. Em consequência, ampliam-se as áreas de risco e constitui-se uma paisagem caracterizada por edificações sobrepostas e raros vazios de uso público.

A proximidade com o centro foi significativa na justificativa do rápido adensamento populacional dos bairros. Em busca de um custo mais baixo, o perfil socioeconômico foi sendo modificado com o passar dos anos. Atualmente a Brasilândia sofre com a degradação ambiental, carência de infraestrutura, fiscalização e ação do poder público. O fator histórico de ocupação, a proximidade com o centro, seu caráter adensado e seus grandes fragmentos de ocupação irregular revelam o perfil urbano em estado crítico do distrito.

Conforme dados demográficos fornecidos pelo site da prefeitura de São Paulo, o distrito da Brasilândia apresenta uma área de 21km², dividido em 41 bairros, sendo o 4º distrito mais populoso do município. Sua população segundo o Censo do IBGE de 2010, consta 264.918 hab em sua totalidade. A partir de um levantamento realizado através da base de dados GeoSampa fornecida pela prefeitura de São Paulo, o distrito da Brasilândia apresenta uma densidade com variação de 0,33 hab/ha em setores de franja urbana, até 754 hab/ha em setores de ocupações irregulares de encostas.

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Imagem 17 - Mapa da estrutura histĂłrica

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Imagem 18 - Mapa de densidade habitacional

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Imagens 19 e 20 - Brasilândia /outubro 2019

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O plano urbano 3.1 Conceito, objetivos e premissas

A partir do estudo realizado nos capítulos anteriores, foi proposto um Plano Urbanístico para a implementação do Arco Estruturador Norte, visando articular um sistema de transporte e mobilidade entre dois modais importantes para a região.

Este Plano tem como objetivo melhorar a qualidade de vida dos moradores da região, propiciando melhor mobilidade no território através do Arco e requalificação dos escadões. A criação de novos equipamentos de lazer, a reestruturação habitacional e o equilíbrio na relação entre o meio ambiente e a cidade também contribuirão para este fim.

No decorrer da etapa de leitura do território, foi identificada uma série de pressupostos a serem enfrentados pelo plano urbano - classificados em três campos de análise relevantes que influenciam diretamente na organização espacial da zona de projeto: “Meio Ambiente”, “Transporte e Mobilidade” e “Social”.

3.2 Campo de análise

• Meio Ambiente

Ao realizar uma análise a partir da visão geográfica do território, constatou-se que grande parte do sistema de ocupação da zona norte de São Paulo é estruturada a partir das relações do sistema hídrico proveniente da Serra da Cantareira e de sua topografia acentuada. A região apresenta grande importância no contexto ambiental, por sua abundância em corpos hídricos e pontos de nascentes que afluem num rio de relevância em São Paulo, o Tietê. Com base na visita técnica em campo realizada em outubro de 2019 mencionada no tópico 2.5 do capítulo 2, foram levantados três assuntos no âmbito da temática “Meio Ambiente”:

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1 Ocupação em território declive: A partir do estudo da topografia, geografia e hidrografia do território, percebeu-se que grande parte da ocupação do território ocorreu de forma não planejada. As vias foram determinadas pelo perfil natural do território, e, consequentemente apresentando grande sinuosidade e declividade. A ocupação do território acompanhou esta lógica e apropriou-se dos locais onde até então havia espaço livre. Assim, as quadras tornaram-se extensas - dificultando ainda mais a mobilidade.

2 Poluição e interrupção de fluxos hídricos: atualmente, a situação evidencia que a infraestrutura sanitária no bairro é precária, onde em alguns casos o esgoto é despejado nas sarjetas e nos corpos de rios das proximidades. Além disso, as ruas estreitas e mal estruturadas tornam impossível a entrada de caminhões de lixo para a coleta - o que faz com que em algumas situações os resíduos sejam despejados nos rios. Outro problema é que grande parte das nascentes que vertem nesse tecido urbano consolidado, encontram-se encobertas por construções irregulares, prejudicando o fluxo e a qualidade das águas.

3 Falta de espaços livres e espaços subutilizados: o distrito da Brasilândia em sua totalidade sofre com a carência de espaços públicos e áreas verdes preservadas. Isto se dá, devido a alguns lotes destinados a espaços públicos serem irregularmente ocupados para a edificação de habitações, muitas vezes sob pontos estratégicos de preservação de corpos hídricos e da paisagem de mata da Serra da Cantareira.

A presença da Linha de Transmissão da Eletropaulo rompe com a porção norte do território, assumindo a função de uma barreira de desenvolvimento e transposição urbana, sendo esta faixa de servidão utilizada pelos moradores para o plantio de hortas, descarte de resíduos e auto-construções irregulares em locais de risco.

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Imagem 21- Mapa do Meio Ambiente (situação existente)

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• Transporte e mobilidade

A grande diferença entre os níveis de altitude presente entre cumes e fundos de vale que caracteriza a região, também atua como relevante barreira física quando se trata do tema transporte e mobilidade. Um dos maiores enfrentamentos do território é a dificuldade da articulação e conexão entre “os Jardins” - pequenos bairros locais, através do sistema viário existente, conformado a partir de redes sinuosas, presentes devido a elevada diferença de cotas de nível.

A partir da análise territorial, percebeu-se que a área de estudo abrange parte de duas importantes bacias hidrográficas, a Bacia do Cabuçu de Baixo e a Bacia Ribeirão das Pedras. Entre elas está localizada a Av. Cantídio Sampaio, uma das principais vias de fluxo sentido a zona norte que permeia as cotas elevadas dessas bacias. Dentre as demais vias significativas de fluxos da região, estão a Av. inajar de Souza que está sobre o Rio Cabuçu de Baixo à Leste (conexão direta com o Terminal Vila Nova Cachoeirinha), e a Estrada do Sabão à Oeste (proximidade com a Pedreira desativada).

A topografia desafiadora da região faz com que a mobilidade peatonal dos moradores seja reduzida, já que as quadras são extensas e as vias são sinuosas e em declive na maior parte da área. Como forma de permitir a permeabilidade em terrenos acidentados durante o processo de ocupação da Brasilândia, foram concebidos, seja por mutirões realizados pela subprefeitura Freguesia do Ó/Brasilândia ou seja pelo poder público, os “escadões” - estruturas de escadas que permitem a circulação de pessoas entre uma cota alta para uma mais baixa e vice-versa, adentrando pelo interior das próprias quadras. Atualmente no bairro da Brasilândia há escadarias que atingem até 15 metros de altura. Essas estruturas reduzem distâncias e facilitam a locomoção no dia-a-dia, além de contribuir como um sistema de escoamento das águas da chuva, já que muitas vezes estão localizados junto a escadas de drenagem. Outro fato relacionado aos “escadões”, é a relação que eles tem com o meio em que estão implantados, onde muitas residências apresentam faces voltadas para essas estruturas, criando assim novas fachadas e acessos.

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Imagem 22 - “escadão”

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Imagem 23 - Mapa de transporte e mobilidade (situação existente)

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• Social

Historicamente o processo de ocupação da Zona Norte encontrou barreiras físicas e também sociais, os desafios que a cidade apresenta em seus limites geomorfológicos traz em pauta as fragilidades da sociedade e de suas relações com o urbano, o que vemos hoje é uma forma de adaptação de ocupações e relações humanas ao território existente.

A ocupação adaptada fez com que a maioria das residências fossem construídas em desacordo com normas técnicas urbanísticas, ocupando encostas, calçadas, áreas de proteção e de nascentes. Este cenário mostra a precariedade que as famílias enfrentam, pela falta de infraestruturas básicas.

Estruturas comerciais, de serviços, lazer e mobilidade são fragilizadas pelas dificuldades que o território apresenta, pela forma como as ruas e a própria ocupação aconteceu. A localização destas estruturas, determinada por fatores históricos ou pela proximidades de vias estruturadoras, faz com que o morador tenha que se deslocar por grandes distâncias.

Além disso a alta densidade, somada aos fatores citados anteriormente fazem com que os equipamentos existentes não sejam capazes de suprir as demandas da população.

Equipamentos socializadores de cultura, lazer e educação são muito poucos, os locais de encontros e trocas da comunidades são numericamente baixos comparado a área e densidade deste território (Imagem 24). Áreas verde, praças e áreas para prática de esportes mostram um espaço público e áreas livres muito dispersas e insuficientes.

Em alguns casos áreas livre e calçadas são utilizadas para descarte de lixo e entulho, ruas sem saída são utilizadas como áreas de brincadeira por crianças, que dividem espaço com o descarte inadequado do lixo.

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Imagem 24 - Mapa da estrutura social (situação existente)

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3.3 Fragilidades e Prognósticos Fragilidades

• A atual conformação do território desconsidera o potencial hídrico junto

ao tecido urbano; • Área que apresenta alta densidade e carência de espaços livres; • Mobilidade: rede de transporte desconexa; • Falta de transposições entre barreiras (físicas ou naturais); • Falta de infraestrutura e áreas de lazer; • Dificuldade de acesso dos serviços públicos na região; • Contaminação dos corpos hídricos; • Ocupações irregulares e padrão auto-construtivo + relevo de alta declividade: áreas de risco; • Áreas desocupadas e utilizadas para descarte de lixo.

Prognósticos

• Tecido urbano banhado por rios: construção da qualidade urbana ; • Desenvolvimento de projetos que visem recuperar a relação da popula-

ção com o sistema hídrico, reintegrando os cursos d’água no meio urbano; • Sistema integrado entre diferentes modais; • Proximidade com o centro da cidade; • A transposição de barreiras existentes e a possível conexão entre centralidades locais e espaços livres buscam priorizar o pedestre e o sistema de transporte público; • Intenção de qualificar áreas de uso coletivo; • Incorporação das franjas do parque da Serra da Cantareira; • Proposta do Arco estruturador com conexão a equipamentos de diferentes escalas e pontos de centralidade.

3.4 Diretrizes Meio ambiente

• Recuperação das recargas de suporte hídrico;

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• Recuperação do sistema hídrico e mananciais em meio urbano; • Implantação e manutenção de um sistema de saneamento básico efi-

ciente; • Preservação de remanescentes e integração ao meio urbano; • Proposta de novas áreas verdes e requalificação das existentes; • Reestruturação do sistema de resíduos sólidos; • Requalificação da “faixa de servidão” da Linha de Transmissão da Eletropaulo; • Reconversão do Aterro desativado e Pedreira Anhanguera em áreas verdes reintegrando-as ao meio urbano.

Transporte e Mobilidade

• Conexão da futura estação de metrô Brasilândia com o Terminal Vila Nova Cachoeirinha; • Reestruturação e qualificação viária; • Incentivo à política de mobilidade ativa; • Valorização e conexão entre modais de transporte público; • Proposta de diferentes modais; • Democratização dos meios de transporte; • Qualificação de caminhos e estruturas peatonais ; • Articulação de transversalidades viárias; • Reduzir o tempo de viagem da população; • Criação de paradas de ônibus associadas a centralidades polarizadas do bairro e a equipamentos urbanos.

Social

• Valorização da identidade local; • Promover a regularização fundiária dos assentamentos precários; • Ampliar a oferta de habitação de interesse social e equipamentos urbanos e sociais nas proximidades do sistema de transporte público; • Necessidade de ampliação dos espaços e equipamentos públicos a fim de estimular e possibilitar as interações sociais; • Requalificação de praças e espaços livres existentes; • Viabilização de estruturas comerciais em locais estratégicos com incentivo ao comércio local (como feiras livres).

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Imagem 25 - Mapa do meio ambiente (situação proposta)

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Imagem 26 - Mapa de transporte e mobilidade (situação proposta)

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Imagem 27 - Mapa da estrutura social (situação proposta)

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3.5 O Arco Estruturador Norte

Localizado na Zona de Reestruturação viária, a proposta do Arco Estruturador Norte, surgiu como resposta a enfrentamentos relativos ao sistema de transporte e mobilidade na zona norte de São Paulo. Seu objetivo é articular estruturas viárias e pontos de interesse, estabelecendo conexões fluidas entre áreas de centralidade e equipamentos do bairro. O arco tem o papel de interligar dois modais de transporte imprescindíveis para a região, o atual Terminal Vila Nova Cachoeirinha e a futura estação da linha laranja de metrô da Brasilândia. Com a proposta do arco estruturador, o deslocamento transversal no distrito seria desenvolvido, reduzindo o tempo de locomoção das pessoas e favorecendo a integração das próprias vilas/“Jardins”.

• Escala MACRO

Para entendermos melhor o significado do Arco Estruturador numa escala mais aproximada, devemos primeiramente analisá-lo como uma estrutura que vai além da Zona Norte de São Paulo e buscar respostas para alguns questionamentos iniciais do plano. Estes questionamentos dizem respeito a por exemplo, sobre o que o Arco representa para a região metropolitana, assim como para a Zona Norte e RMSP; além da reflexão sobre arco ser um projeto ou uma percepção.

O plano do Arco Estruturador Norte não se trata apenas de uma reestruturação pontual, ele rompe com a ideia da visão de centro-periferia dos anos 80 sobre a cidade, pois conecta equipamentos que difundem forças e reafirmam sua estrutura de policentralidades deslocadas em uma dinâmica de rede articulada, ou seja, faz o papel de haste numa rede de conexões metropolitana. Boa parte da formação do Arco é identificar que existem possibilidades de intervenção e qualificação no território. No caso deste projeto, o Arco Estruturador Norte foi identificado a partir de uma via pré-existente, a Av. Deputado Cantídio Sampaio, e na possibilidade de conexão entre dois modais de transporte. Deste modo, são fortalecidas tanto as relações de infraestrutura e equipamentos da região, quanto a soma de uma potência de fluxos, desencadeando um sistema de mobilidade metropolitana que se estende a norte para outras cidades sentido Jundiaí.

Com relação ao município de São Paulo, o Arco Estruturador Nor-

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te representa a qualificação de uma rede integrada entre si, ao mesmo tempo que enuncia uma estrutura articuladora para a região em que foi implementado. Ao fomentar o desenvolvimento local, o Arco instiga uma série de interesses sobre o solo urbano capaz de transformar o espaço físico e as relações intrínsecas a ele. Assim, aos poucos a dependência da zona norte em relação às demais regiões, ou até mesmo outras cidades, vão se desvinculando e gerando centros estruturados com ofertas atrativas para um sistema independente porém conectado.

No decorrer dos estudos percebemos que os sistemas estruturadores podem assumir distintas formas, independentemente do desenho. No caso do eixo estrutural proposto neste trabalho, o perfil foi definido a partir das conexões sobre os divisores de águas.

A ideia é submeter essa rede de conexões a um processo de expansão, estendendo a forma estrutural para outras situações da cidade, como um modelo a ser replicado e costurado em uma malha consolidada.

O Arco em geral conecta equipamentos que transformam o solo urbano e potencializa outros elementos que dão valor a ele, mas levanta um questionamento sobre o Arco em si transformar o entorno, o uso e sua forma de ocupar o espaço diagnosticado.

Com a implementação de uma nova corrente de fluxos associada a dois grandes modais de transporte, o valor atribuído ao solo da região tende a aumentar progressivamente e promover a gentrificação. Como consequência desse processo, aqueles com mais capital terão interesse em investir em áreas estratégicas e, aos poucos, vão comprimindo a população de baixa renda para os bordes da cidade. No entanto, este plano não objetiva adensar a ocupação no entorno e tampouco expulsar a população que ali habita, e sim preservar a identidade e cultura local.

A partir disso, surgiram algumas indagações: • Como evitar o processo de pressão sobre os atuais habitantes da região e a expansão horizontal, para que não avancem sobre o limite do perímetro urbano em direção a Serra da Cantareira?

• Como desenvolver economicamente a área sem expulsar quem atualmente ali habita?

• Como evitar a desconfiguração da paisagem e perda da identidade local?

• Se ocorrer o adensamento por conta da atratividade das novas estruturas, como preservar os laços de afetividade e a escala que conforma atualmente o caráter dos bairros?

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Imagem 28 - Mapa da proposta do Arco Estruturador e suas paradas de Ă´nibus

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Visto que a implementação do Arco acarretará em diversos processos de transformação do solo, as intervenções devem ser concebidas sob diferentes perspectivas, onde o olhar sob a zona norte deve ser feito através de lentes distintas.

Como forma de refletir os impactos das propostas no território, se fez necessário entender o conceito de espaço e sua relação com quem o ocupa.

“O espaço deve ser considerado com um conjunto indissociável de que participam, de um lado, certo arranjo de objetos geográficos, objetos naturais e objetos sociais, e, de outro, a vida que os preenche e os anima, seja a sociedade em movimento. O conteúdo (da sociedade) não é independente, da forma (os objetos geográficos), e cada forma encerra uma fração do conteúdo. O espaço, por conseguinte, é isto: um conjunto de formas contendo cada qual frações da sociedade em movimento. As forma, pois têm um papel na realização social.”10

A preocupação frente às propostas, é a concepção do espaço enquanto cenário de transformações sociais e desenvolvimento humano, o qual recebe novas estruturas e equipamentos para potencializar as relações existentes e amparar as que estão por vir. Deve-se ponderar, que todas as ações geram consequências e interferem na maneira como percebemos o lugar e mudam sua paisagem. Cabe refletir como queremos que esta área de estudo seja percebida pelas pessoas.

“Portanto, para um conceito válido de paisagem, além dos aspectos visuais e perceptivos, precisamos incluir o sentido de lugar e de territorialidade, da vida (considerada como experiência e não apenas como sistema) no território.”11

• Escala do BAIRRO

Antes de analisarmos o Arco na escala do bairro, é preciso assimilá-lo à estrutura física e estratégica onde foi implantado. Como mencionado anteriormente, a localização do eixo está relacionada a percepção de uma estrutura viária pré-existente, a Av. Dep. Cantidio Sampaio, e com

10 11

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SANTOS, Milton. 1988.

SANDEVILLE JUNIOR, Euler. 2005, p. 56

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o processo histórico de ocupação do território, onde as primeiras vias e ocupações ocorreram sobre cumes. É importante ressaltar que, dentre os 5,7 km de extensão da proposta do Arco, apenas 2,3 km fazem um desvio do cume que divide as Bacias Hidrográficas Cabuçu de Baixo e Rio das Pedras.

A leitura da escala do bairro foi feita a partir da análise hierárquica de transporte e mobilidade:

- Arco Estruturador Norte: entendemos que além de ser um eixo

potente e preciso, funciona como força estrutural de distribuição

de fluxos para sub-centralidades setoriais e redes secundárias de transporte/mobilidade.

- Vans: além de sistemas de articulação em maior escala, deve-se entender os processos capilares que fazem parte do deslocamen to diário das pessoas que vivem na região. Atualmente, a locomo ção de quem vive em setores de declividade elevada e de aces so limitado, é realizada através deste tipo de veiculo. Esse modal assume grande importância, pois garante a conexão entre bair ros/jardins entre si, e com estruturas de transporte maiores.

- Escadões/vielas: Como enfrentamento da topografia acidentada

e falta de conexões entre quadras extensas, estão presentes

como alternativas de mobilidade peatonal. A dinâmica dos esca

dões e vielas fazem parte da formação, ocupação, história e cultu

ra do território, além de viabilizar a permeabilidade em uma ma

lha urbana consolidada, são espaços de relações sociais e de dre nagem.

Busca-se neste projeto, enaltecer as características existentes como forma de preservar um panorama que representa a identidade do local. Deve-se reconhecer a rua como espaço público por excelência, como estrutura democrática de uso diário que vai além de ser um suporte para veículos motorizados.

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Imagem 29 - Mapa da proposta do Arco Esrtuturador sobre relevo

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• Escala de PROJETO Dimensões técnicas do Arco

Pensando em propiciar maior agilidade e mobilidade, foi definido como premissa do Arco Estruturador Norte que a caixa viária mínima será de 15 metros ao longo de todo seu comprimento, com 4 faixas de rolamento. Essa medida compreende calçadas de 1,5 metros (variáveis), 2 faixas preferenciais de ônibus - limítrofes às calçadas - de 3,5 metros e outras duas faixas de 2,5 metros, conforme imagem 30. Para sua implantação, alguns lotes sofreram desapropriação, já que em certos pontos a caixa viária não apresenta nem sequer a dimensão mínima requerida ou às vezes há casos em que as construções se sobrepõem às calçadas.

Dentro da proposta do Arco Estruturador Norte, foram definidas 9 paradas de ônibus, sendo que 6 delas estão relacionadas a projetos que serão desenvolvidos individualmente. As paradas de ônibus foram locadas conforme conexão com equipamentos existentes e lugares com potencial de tornarem-se pequenas centralidades, onde os projetos associados a elas estabelecem conexões de sub-centralidades que reafirmam sua força estrutural.

Imagem 30 - Corte esquemático da caixa viária - antes e depois com a implantação Arco Estruturador Norte

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Imagem 31 - Numeração de paradas de ônibus e distâncias entre elas no Arco Estruturador Norte

O desdobramento dos novos equipamentos conectados ao Arco serão descritos nos projetos individuais neste capítulo a seguir. Todos os projetos foram implantados estrategicamente para gerar uma resposta ao espaço público conforme o seu programa.

Os projetos individuais buscam estruturar locais de urgência, através da interlocução com seu contexto social e urbano. Os equipamentos propostos são pontos de difusão de forças e tem o papel de enfrentar as transversalidades, trazendo permeabilidade ao longo do arco. Com isso, foi possível entender a importância das adjacências numa leitura intermediária, articulando-as com o sistema de mobilidade proposto.

Setorização Após desenvolvermos o desenho do Arco, percebemos a heterogeneidade contida ao longo de sua estrutura, onde dentro de uma mesma linha de raciocínio, o eixo viário conecta áreas com características físicas, morfológicas e sociais distintas. Buscando uma melhor análise e entendimento dessa diversidade do tecido urbano, foi necessário propor um sistema de agrupamento de propriedades através de uma setorização dividida em 3 trechos.

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Imagem 32 - Mapa da proposta de Setorização do Arco Estruturador Norte

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Trecho A

Com 2,5 km de extensão, este foi classificado como o setor do Arco com menores intervenções no tecido urbano pré-existente, onde a reestruturação viária foi proposta sobre um trecho da Av. Deputado Cantídio Sampaio, uma via com dimensões de caixa viária considerável (média de 16 a 23m) que conecta-se com a Av. Inajar de Souza e o Terminal de ônibus Vila Nova Cachoeirinha. Conforme a rua e calçadas aproximam-se do setor 2, diminuem irregularmente, podendo chegar a 13m em sua totalidade.

Tratando-se do meio físico, podemos analisar que este trecho tem início na Av. Inajar de Souza junto ao Terminal Vila Nova Cachoeirinha, cota 740m, e termina na bifurcação junto a proximidade com o Aterro Itaberaba, (atualmente desativado), cota 845m. Este trecho conta com três propostas de paradas de ônibus (1), (2) e (3).

A morfologia das quadras neste setor ocorre de maneira irregular, onde o entorno imediato apresenta lotes que foram concebidos seguindo o desenho da topografia com edificações de um a três pavimentos. A área aproximada desses lotes é de 280m², tendo uma média de 10m de fachada para a Av. Dep. Cantídio Sampaio com o uso predominantemente misto, sendo o térreo destinado ao comércio e serviço, e os demais pavimentos destinados a habitação. As calçadas neste trecho do Arco são as mais largas e sofrem menos variações em comparação ao restante da via, podendo perceber uma regularidade de dimensionamento de 2,5m.

Alguns edifícios tiram proveito das calçadas largas e acabam avançando irregularmente sob seu limite; em outros casos, quando a calçada se estende, elas são usadas de estacionamento ou paradas rápidas.

Ainda dentro deste setor, destacam-se algumas áreas com potencial para intervenções que fortalecem as relações de conexão do arco com seu entorno imediato, como:

• Proximidade com o Terminal Vila Nova Cachoeirinha • Conexão da Av. Deputado Cantídio Sampaio com a Av. João Paulo I • Proximidade com a Subestação de Transmissão e Distribuição de energia (ETD Brasilândia) • Proximidade da Praça Sete Jovens com o arco (área de lazer rodeada de equipamentos de educação infantil) • Requalificar e preservar nascentes que vertem no tecido urbano impermeável • Conexão com estruturas destinadas à prática esportiva

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Imagens 33,34 e 35 - Imagens do Trecho A. (fonte: Google)

Imagem 36 - Corte esquemático parada de ônibus 03 Capítulo 03 |

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Imagem 37 - Trecho A do Arco Estruturador Norte

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Trecho B

Com 1,2km de extensão, este setor desenvolve-se em torno do Aterro Itaberaba que atualmente se encontra desativado, onde as vias são mais estreitas e irregulares. Como forma de proporcionar um fluxo contínuo, o Arco foi desenhado passando por dentro do terreno do aterro, onde foi possível dimensionar a caixa viária com mais liberdade sem intervir nas ocupações existentes em quadras e lotes regularizados. Ainda tratando das intervenções realizadas no aterro, propôs-se a remoção das ocupações irregulares autoconstruídas que se encontram em parte de seu perímetro.

Quanto ao meio físico, podemos analisar que este trecho tem início no fim do Trecho A, na bifurcação junto ao Aterro Itaberaba, cota 845; e termina na alça de conexão a norte do Arco, cota 795m. O Trecho B conta com duas propostas de paradas de ônibus, cada qual situada em uma intersecção do Arco com o aterro: a parada 4 na cota 840 e a parada 5 a na cota 795 m.

A morfologia das quadras neste setor se desenvolve irregularmente acompanhando a forma do Aterro e a Av. Deputado Cantídio Sampaio.

Em uma percepção geral, constatou-se que os edifícios apresentam de três a quatro pavimentos e as quadras apresentam-se mais extensas longitudinalmente por conta da topografia e poucas vias de conexão no sentido norte-sul. A área aproximada desses lotes é de 140m², com uma média de 5m de fachada para a Av. Dep. Cantídio Sampaio e uso predominantemente habitacional ou misto (habitacional/comércio/serviço).

As calçadas neste trecho do Arco são estreitas e desconexas, com aproximadamente 1,5m quando existentes. É possível notar várias situações em que os edifícios se estendem para a área da calçada ou até mesmo constroem sistemas de acesso para as casas invadindo o passeio.

Ainda dentro deste setor, destacam-se algumas áreas com potencial para intervenções que fortalecem as relações de conexão do arco com seu entorno imediato, como:

• Conexão da Av. Deputado Cantídio Sampaio com a Rua Antônio Almeida Viana (potencial de espaço de permanência) • Proximidade do Aterro desativado com a Escola estadual Dr. Ubaldo Costa Leite e com a Escola Estadual Padre Noé Rodrigues • Aterro desativado como potencial de Zona de requalificação • Proximidade do Aterro Itaberaba com a UBS Jardim Guarani, Emef. Jardim Guarani Professor José Alfredo Apolinario, Emef André Rodrigues de Alckmin Prof, Creche Jardim Guarani e um setor de feira livre • Proximidade do aterro desativado a Emef Andre Rodrigues de Alckmin

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Imagens 38, 39 e 40 - Imagens do Trecho B. (fonte: Google)

Imagem 41 - Corte esquemático parada de ônibus 04

Imagem 42 - Corte esquemático parada de ônibus 05

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Imagem 43 - Trecho B do Arco Estruturador Norte

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Trecho C

Com 2km de extensão, este foi classificado como o setor do Arco com maior quantidade de intervenções no tecido urbano existente, no qual, para a implementação do novo eixo viário cuja dimensão mínima de caixa é de 15m, foi necessário realizar uma série de ações pontuais para requalificar a malha urbana e receber a estrutura proposta. Estas ações abrangem remoções em lotes localizados onde será implantado o Arco, bem como o estudo de realocação das famílias removidas. Para isso, a equipe fez uma análise dos loteamentos das quadras do bairro junto a topografia para saber sobre a situação de cada lote, ou seja, se é público, privado ou está em análise; e também sobre a sua regularidade de ocupação. Além das informações citadas, foram encontradas ocupações em condição de favela e risco de ocorrências, como alagamento, deslizamento e inundação, segundo dados do GeoSampa.

A partir da leitura estratégica dos dados coletados, propôs-se o desenho do Arco costurando o tecido urbano existente. O desafio deste processo foi averiguar lote por lote e esboçar o Arco de maneira que ocupasse uma posição estrutural de potência de fluxos, mas que considerasse a pré-existência sem ignorar o contexto de vida dos habitantes do bairro.

Neste trecho do Arco, a reestruturação viária já não segue o percurso da Av. Deputado Cantídio Sampaio. A partir do trecho C, ela faz um desvio na alça de acesso para o sentido norte, que inicia na cota 795m (parada 06) e segue na direção sul passando por mais duas paradas de ônibus, uma na cota 845 (parada 07) e outra na 850 (parada 08), até o destino final do Arco- a futura estação de metrô da Brasilândia na cota 790 (parada 09).

A morfologia das quadras neste setor se desenvolve irregularmente acompanhando a declividade acentuada do terreno. As vias cada vez mais estreitas, apresentam uma média de 15m de caixa viária, sendo 3m destinados a calçadas. Os lotes são mais compridos, com uma área aproximada de 160m², e uma média de 6m de fachada voltada para a via. O uso atual é predominantemente habitacional, esse fato se explica pelo caráter local e de menor fluxo das vias sinuosas, que tornam o ambiente mais tranquilo e intimista.

Ainda dentro deste setor, destacam-se algumas áreas com potencial para intervenções que fortalecem as relações de conexão do arco com seu entorno imediato, como:

• Conexão da Av. Deputado Cantídio Sampaio com a Rua Hélcio da Silva • Área de vazios urbanos e de ocupações irregulares em lotes públicos e/

ou não regularizados propícias para o reassentamento de famílias Antiga Pedreira Anhanguera como potencial de zona de preservação e desenvolvimento sustentável • Proximidade de equipamentos com a futura estação de metrô da Brasilândia 102 | Capítulo 03

Imagens 44, 45 - Imagens do Trecho C. (fonte: Google)

Imagem 46 - Corte esquemático parada de ônibus 06

Imagem 47 - Corte esquemático parada de ônibus 07

Imagem 48 - Corte esquemático parada de ônibus 08 Capítulo 03 |

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Imagem 49 - Trecho C do Arco Estruturador Norte

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3.6 Instrumentos urbanísticos para o Plano do Arco Estruturador Norte

Uma das formas de intervenção do Estado no desenho urbano, além de prover a infraestrutura, é regular o uso e ocupação do espaço criado e ocupado pelos cidadãos. Para que haja esse controle, são criados os Instrumentos Urbanísticos, ferramentas importantes e imprescindíveis para direcionar a ocupação da cidade, fazendo com que o zoneamento pensado para uma região específica seja obedecido, “permitindo a implementação de uma cidade socialmente mais justa.”12

Os Instrumentos de planejamento urbano visam organizar os espaços da cidade a fim de torná-la um lugar mais democrático de se viver.

Esses instrumentos definem as regras para o desenho e forma ocupação dos espaços da cidade de modo a garantir, por exemplo, moradias próximas aos empregos, serviços e equipamentos urbanos, espaços públicos de qualidade, harmonia entre meio urbano e meio ambiente, moradias adequadas e sistema de mobilidade funcional.

Para a viabilidade de implantação do Plano proposto, faz-se necessária a utilização de alguns Instrumentos Urbanísticos que propiciem essa implementação.

• Instituto jurídico

Desapropriação: ato pelo qual o Poder Público pode tomar, em razão de necessidade ou utilidade pública, propriedade de um indivíduo tomando-a para sim, mediante aviso prévio e justa indenização. Esse instrumento é necessário para a implantação do desenho do Arco Estruturador Norte.

• Instituto tributário e financeiro

Benefício e isenção fiscal: incentivo a proprietários que possuem nascentes ou cursos d’água dentro da área de seus lotes, os quais deverão preservar essas fontes d’água para manter o benefício, devendo submeter-se a fiscalizações municipais.

• Zoneamento

Nos Planos Diretores, o zoneamento é utilizado como instrumento através do qual é possível dividir a cidade em áreas sobre as quais são aplicadas diretrizes diferenciadas de uso e ocupação de solo. Ou seja, o município é dividido em “zonas que se agrupam de forma articulada, enfrentando as

12 USP.

FERREIRA, João Sette Whitaker. Instrumentos Urbanísticos. São Paulo: FAU/

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desigualdades e particularidades territoriais como parte de um conjunto necessário para o desenvolvimento estratégico da cidade”.13

Atua, principalmente, por meio do controle de dois elementos principais: o uso e a dimensão dos lotes e edificações. Para isso, leva-se em consideração também a volumetria, a proporcionalidade entre a ocupação e a infraestrutura urbana já existente, a necessidade de proteção de áreas frágeis e/ou de interesse cultural. Além disso, o zoneamento é responsável pelo controle do crescimento urbano e proteção de áreas à ocupação urbana. Dessa forma, o zoneamento busca organizar ocupação no território.

Segundo a Organização estratégica do território, apresentada na Lei /nº 16.402/16 (Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação de Solo- LPUOS), “as zonas foram organizadas em 3 diferentes agrupamentos: territórios de transformação, qualificação e preservação.”

Ao aplicá-la na área de estudo, há dois agrupamentos principais: territórios de qualificação e territórios de preservação. O primeiro diz respeito à manutenção de usos não residenciais existentes, o fomento às atividades produtivas, a diversificação de usos ou o adensamento populacional moderado, a depender das diferentes localidades que constituem esses territórios. ( ZOE | ZPI | ZDE | ZEIS | ZM | ZCOR | ZC). Já o segundo, relaciona-se a áreas em que se objetiva a preservação de bairros consolidados de baixa e média densidades, de conjuntos urbanos específicos e territórios destinados à promoção de atividades econômicas sustentáveis conjugada com a preservação ambiental, além da preservação cultural (ZEPEC | ZEP | ZEPAM | ZPDS | ZER | ZPR).

Ao analisarmos o zoneamento atual da área de estudo definido pela LPUOS, pudemos identificar que a maior parte do distrito da Brasilândia está inserida na ZEIS-1 (Zonas Especiais de Interesse Social)14.

13 Texto retirado da cartilha Objetivos, estratégias e novidades da Lei de Zoneamento (Lei nº 16.402, de 22 de maio de 2016, Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo – LPUOS) 14 ZEIS-1: áreas caracterizadas pela presença de favelas, loteamentos irregulares e empreendimentos habitacionais de interesse social, e assentamentos habitacionais populares, habitados predominantemente por população de baixa renda, onde haja interesse público em manter a população moradora e promover a regularização fundiária e urbanística, recuperação ambiental e produção de Habitação de Interesse Social

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Além disso, há duas regiões estabelecidas como ZEPAM (Zona Especial de Proteção Ambiental)15 - áreas que abrangem a Serra da Cantareira e a antiga Pedreira Anhanguera, ZPDS (Zona de Proteção e Desenvolvimento Sustentável)16 na área do aterro Itaberaba e zonas pontuais de ZEIS-2 (Zonas Especiais de Interesse Social)17 e ZM (Zona Mista)18. Ao longo da Av. Deputado Cantídio Sampaio, nota-se que especificamente os lotes de suas margens apresentam-se na ZC (Zona de Centralidade)19.

A partir disso, foi possível entender que, para a proposta do plano do Arco Estruturador, algumas áreas próximas e conectadas diretamente a ele deveriam ter seu zoneamento redefinido, estabelecendo usos e regras de ocupação mais adequadas ao local em que estão inseridos. Desse modo, a alteração do zoneamento leva em consideração não apenas o Arco Estruturador, mas também a presença da futura estação de metrô Brasilândia. A intenção não é favorecer o adensamento das áreas influenciadas pelo Arco e pela estação de metrô, e nem promover a especulação imobiliária ao longo e no entorno destes, visto que a presença da estação torna o solo mais caro. Ou seja, o zoneamento proposto tem como objetivo favorecer o desenvolvimento e a consequente qualificação das áreas que serão impactadas pela implantação do Arco, preservando a paisagem e identidade local.

15 ZEPAM: porções do território destinadas à conservação da paisagem e à implantação de atividades econômicas compatíveis com a manutenção e recuperação dos serviços ambientais por elas prestados, em especial os relacionados às cadeias produtivas da agricultura, da extração mineral e do turismo, de densidades demográfica e construtiva baixas 16 ZPDS: porções do território destinadas à conservação da paisagem e à implantação de atividades econômicas compatíveis com a manutenção e recuperação dos serviços ambientais por elas prestados, em especial os relacionados às cadeias produtivas da agricultura e do turismo, de densidades demográfica e construtiva baixas 17 ZEIS-2: áreas caracterizadas por glebas ou lotes não edificados ou subutilizados, adequados à urbanização e onde haja interesse público ou privado em produzir Empreendimentos de Habitação de Interesse Social 18 ZM: porções do território destinadas à implantação de usos residenciais e não residenciais, inclusive no mesmo lote ou edificação, segundo critérios gerais de compatibilidade de incomodidade e qualidade ambiental, que têm como referência o uso residencial podendo ser subdivididas em zonas mistas de baixa, média e alta densidades 19 ZC: porções do território destinadas à localização de atividades típicas de áreas centrais ou de subcentros regionais ou de bairros, caracterizadas pela coexistência entre os usos não residenciais e a habitação, porém com predominância de usos não residenciais, podendo ser subdivididas em zonas de centralidades de baixa, média e alta densidades

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Imagem 50 - Zoneamento atual da área de estudo

Imagem 51 - Zoneamento proposto da área de estudo

ZEIS-M1 ZEIS-M2

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1. Zona Mista (ZM) São porções do território em que se pretende promover usos residenciais e não residenciais, com predominância do uso residencial, com densidades construtiva e demográfica baixas e médias. A principal característica da zona mista é viabilizar a diversificação de usos, sendo uma zona em que se pretende mais a preservação da morfologia urbana existente e acomodação de novos usos, do que a intensa transformação.

2. Zona de recuperação de mananciais (ZRM) Zonas de Recuperação Ambiental são áreas derivadas de processo de degradação ambiental, que estejam em processo de recuperação ou que requeiram a recuperação ambiental por meio da adoção de plano de manejo específico. Essa zona é nova e não consta do PDE. O intuito de sua criação foi de conferir tratamento especial a locais que requerem recuperação ambiental, tais como atividades de mineração (pedreiras) e aterros sanitários, seja por meio da adoção de Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD) ou de outro instrumento. Assim, os parâmetros de parcelamento, uso e ocupação do solo serão definidos caso a caso, a depender do estágio de recuperação” (dados coletados do site de gestão urbana da prefeitura de São Paulo) 3. Zona de reestruturação viária (Arco Estruturador) (ZRV) Zonas de reestruturação viária são áreas que abrangem a implantação de um sistema articulador e de integração entre mobilidade, transporte, pessoas, a fim de irrigar o conjunto de equipamentos existentes e propostos, além de redes secundárias.

4. Zona Especial de Interesse Social - 1 (ZEIS-1 - existente) Áreas de favelas, loteamentos irregulares e conjuntos habitacionais de interesse social, nas quais são permitidas intervenções de recuperação urbanística, regularização fundiária, produção e manutenção de habitações de interesse social.

5. Zona Especial de Interesse Social - 2 (ZEIS-2 - existente) Terrenos baldios ou subutilizados, nos quais deve ser proposta a produção de moradias de interesse social, equipamentos sociais, culturais, etc.

6. Zona Especial de Interesse Social - M1 (ZEIS-M1) Lotes situados no entorno de estruturas de mobilidade cuja caixa viária apresente mínimo de 15m e estabeleça conexões fluidas entre áreas de centralidade, equipamentos do bairro e diferentes modais regionais de transporte. Região na qual se propõe a produção e reforma de moradias

110 | Capítulo 03

para a habitação de interesse social, assim como de mecanismos de alavancagem de atividades de geração de emprego e renda. Incentivo a fachadas ativas e a infraestruturas que favoreçam o trajeto peatonal.

Número máximo de pavimentos: 3.

7. Zona Especial de Interesse Social - M1 (ZEIS-M2) Lotes situados no entorno de equipamentos de transporte público onde o uso permitido é o de habitação de interesse social. Objetiva a preservação da paisagem e o caráter das atividades locais sem incentivar o adensamento populacional.

Número máximo de pavimentos: 3.

Capítulo 03 |

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3.7 Os Projetos para o Arco Estruturador Norte

PROJETO 01 | PARADA 03

A Casa no Caminho - fragmento que potencializa a travessia

O projeto marca a terceira parada no Arco Estruturador Norte, e o primeiro projeto dentre os sete dispostos no arco. A partir do entendimento da importância dos caminhos dentro de um contexto geográfico, e de barreiras territoriais que fragilizam o caminhar, o projeto visa a requalificação de um dos escadões da favela Carlos Mattiz, e das possíveis áreas livres formadas pela reformulação das vielas, que se conectam no ponto central do recorte, através do plano urbano. Associando a ação de caminhar com o educar, o contemplar e o partilhar visto que o escadão é um trecho importante de ligação entre casa, escola, lazer, transporte público e serviços. Estas intervenções reconhecem a importância e significado destas áreas, e dos caminhos que a conectam, e que permitem novos acontecimentos e significados, requalificando os vazios urbanos da favela como desenvolvedores de interações pessoais e fortalecendo as expressividades do território.

PROJETO 02 | PARADA 04 Centro de Pesquisa e Educação Ambiental

Associado à parada 04, este projeto está diretamente relacionado à revitalização e requalificação de uma área ambientalmente degradada — onde abrigou uma pedreira e posteriormente um aterro, junto ao espaço público. Há uma associação direta entre a sua concepção, a percepção como memória e significado e suas formas de uso e apropriação do espaço da cidade pelos seus usuários através da implantação de um equipamento que contribui para seu desenvolvimento. Este projeto é um equipamento urbano multidisciplinar relacionado à questão dos resíduos, que incorpora princípios sustentáveis de modo social, educacional, cultural e político. Trata-se de um complexo que conta com um Centro de Pesquisa e Educação Ambiental, que estimula a promoção da inclusão social, além de valores que possibilitam a transformação dessa realidade.

Projeto 03 | PARADA 05 Centro para Crianças e Adolescentes - Instituição Jardim Princesa

Conectado à quinta parada de ônibus do Arco Estruturador, o Centro de Assistência Social para Crianças e Adolescentes vêm com a proposta de requalificar a ONG Instituição Jardim Princesa já existente e promover ações que visam o desenvolvimento dessas crianças e jovens para que se tornem protagonistas de seus direitos enquanto cidadãos. A Instituição oferece atividades educativas e de lazer em um ambiente totalmente integrado com os espaços livres externos ao edifício, oferecendo importantes ambientes para os alunos do Centro e para todos os moradores da área. O projeto também visa criar fluxos entre quadras para pedestres e integrar uma favela que se encontra isolada das relações urbanas ao contexto local.

112 | Capítulo 03

PROJETO 04 | PARADA 05 Mercado Parada 06

Situado na sexta parada, num ponto estratégico de confluências de fluxos para norte do Arco Estruturador, o projeto de caráter comercial, traz a proposta de estender a atribuição de centralidade linear ao longo da Av. Dep. Cantídio Sampaio. Com o objetivo de fomentar as atividades e produções locais, gerar emprego, dar suporte aos moradores do bairro e viabilizar locais de encontro, foi proposta a concepção do equipamento público como um centro de produção, venda e consumo regional/metropolitano. O Mercado no contexto do Arco, funciona como um ponto de inflexão norte-sul que promove o caráter de centralidade na periferia, sendo assim, um estímulo de mobilidade, troca e conexão em uma escala que transcende a zona norte.

Projeto 05 | PARADA 07 Reestruturação Habitacional

A sétima parada situa-se na praça pública conformada a partir do Projeto de Reestruturação Habitacional. A área destacada para a implantação deste está em região de uso predominantemente residencial, sem muitas opções de comércio e serviços locais.

Para a concretização do Plano e implantação do Arco, muitas famílias precisaram ser removidas de lotes que foram necessários para o melhor desenho da caixa viária deste importante eixo. Desta forma, faz-se imprescindível um projeto que mostre como poderá ser o desenho urbano das áreas destinadas à reinserção das famílias removidas, proporcionando a elas, além de residências de melhor qualidade, espaços de uso comercial e serviços a curta distância. A área destacada para esse projeto abriga hoje famílias que vivem em casas que foram construídas de forma irregular, em área também irregular e sem a mínima infraestrutura sanitária.

O objetivo é mostrar que é possível um morar digno, de baixo custo, com infraestrutura sanitária, próximo a equipamentos e acesso aos meios de transporte, aproximando e conectando estes moradores das periferias ao resto da cidade através do Arco Estruturador Norte.

Projeto 06 | PARADA 08 Parque Morro Grande

O novo Parque que se situa entre os distritos da Brasilândia e Freguesia do Ó, na área onde até a década de 70 atuava a Pedreira “Morro Grande”, com extração de granito, e que deu origem ao nome do Parque. Este está localizado na penúltima parada de ônibus do Novo Arco Estruturador Norte, mas tem o intuito de ter uma abrangência municipal, dada a facilidade de acesso também através da futura estação de metrô da Brasilândia, vindo a ser um respiro verde em meio a alta densidade construtiva da Zona Norte de são Paulo. Um plano para a área foi desenvolvido, realizando uma setorização para identificar as potencialidades construtivas, fluxos e áreas de preservação, e posteriormente em uma escala mais aproximada, o projeto. Trata-se da conciliação de um grande equipamento público, o pátio de manobras da Linha Laranja do Metrô, e os demais equipamentos estruturantes do parque destinados ao uso da população, sendo uma praça e um complexo esportivo, interligados por um eixo estruturante perpendicular ao pátio que se dá como partido do projeto.

Capítulo 03 |

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Imagem 52 - Mapa de situação dos projetos dentro do Arco Estruturador Norte

114 | Capítulo 03

CapĂ­tulo 03 |

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Considerações finais

Este trabalho nos deu a oportunidade primeiramente no enriquecimento profissional como arquitetos e urbanistas, além de contribuir para nossa formação pessoal. Nesta experiência acadêmica, vivenciamos o desafio de projetar num tecido urbano consolidado para uma região sob pressões com um olhar reflexivo sobre as relações sociais e urbanas que ali se desenvolvem. No decorrer do trabalho a equipe se deparou com uma interdisciplinaridade que permitiu colocar em prática o aprendizado adquirido durante o período de graduação.

O Plano Urbanístico Arco Estruturador Norte tornou-se consistente na medida em que se potencializou um sistema de conexões entre equipamentos existentes e propostos. Na tentativa e desejo de solucionar a problemática recorrente da mobilidade, estabeleceram-se conexões fluidas entre áreas de centralidade e equipamentos do bairro, articulando estruturas viárias e pontos de interesse.

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Lista de imagens 01 - Ponderações Iniciais Imagem 01 | Pág.14 e 15: Hidrografia, cotas de nível e limite dos distritos | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 02 | Pág. 16: Mapeamento 1930 - Sara Brasil e Estrada da Parada em destaque| Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea retirada do Geosampa, 2019.

02 - O território Imagem 03 | Pág.19: croqui do perfil de estudo do meio físico Tietê-Serra da Cantareira | Fonte: Croqui elaborado pelo grupo.

Imagem 04 | Pág.20 e 21: Hidrografia, cotas de nível e limite dos distritos | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 05 | Pág.24 e 25: Mapeamento 1930 - Sara Brasil | Fonte: Geosampa, 2019.

Imagem 06 | Pág.23 : Processo de expansão da mancha urbana da cidade de São Paulo | Fonte : https://journals.openedition.org/confins/14555 Acesso: 2019.

Imagem 07 | Pág.28 e 29: Rede hídrica do setor norte de SP delimitação de Bacias Hidrográficas | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 08 | Pág.32 e 33: Identificação da Bacia do Cabuçu na área de estudo| Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 09 | Pág.34 e 35: Setorização da Bacia do Cabuçu | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 10 | Pág.38: Escadão | Fonte: Foto retirada em visita técnica em Outubro de 2019.

Imagem 11 | Pág.38: Escadão | Fonte: Foto retirada em visita técnica em Outubro de 2019.

Imagem 12 | Pág.41: Despejo de resíduos no rio e Rodoanel e Serra da Cantareira ao fundo| Fonte: Foto retirada em visita técnica em Outubro de 2019.

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Imagem 13 | Pág.45: Identificação dos principais distritos da região em relação a Bacia Cabuçu de Baixo | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 14 | Pág.47: Seleção da nova área objeto de estudo | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 15 | Pág.48 e 49: Mapa de leitura dos fatores físicos | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 16 | Pág. 50: Mapeamento de 1954 (Vasp-Cruzeiro/Geosampa) |Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea retirada do Geosampa, 2019.

Imagem 17 | Pág.52 e 53: Mapa da estrutura histórica | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 18 | Pág.54 e 55: Mapa de densidade habitacional | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 19 | Pág.56: Brasilândia /outubro 2019 | Fonte: Foto retirada em visita técnica em Outubro de 2019.

Imagem 20 | Pág.57: Brasilândia /outubro 2019 | Fonte: Foto retirada em visita técnica em Outubro de 2019.

03 - O Plano Urbano Imagem 21 | Pág.60 e 61: Mapa do Meio Ambiente (situação existente) | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 22 | Pág.63: Escadão | Fonte: Foto retirada em visita técnica em Outubro de 2019.

Imagem 23 | Pág.64 e 65: Mapa de transporte e mobilidade (situação existente) | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 24 - Pág. 68: Mapa da estrutura social (situação existente) | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 25 | Pág.72 e 73: Mapa do meio ambiente (situação proposta) | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 26 | Pág.74: Mapa de transporte e mobilidade (situação proposta) | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 27 | Pág.76 e 77: Mapa da estrutura social (situação proposta) | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

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Imagem 28 | Pág.80: Mapa da proposta do Arco Estruturador e suas paradas de ônibus | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 29 | Pág.84 e 85: Mapa da proposta do Arco Estruturador sobre relevo | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 30 | Pág.80: Corte esquemático da caixa viária - antes e depois com a implantação Arco Estruturador Norte| Fonte: Corte elaborado pelo grupo a partir do Google Maps,2019.

Imagem 31 | Pág.87: Numeração de paradas de ônibus e distâncias entre elas no Arco Estruturador Norte | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 32 | Pág.88: Mapa da proposta de Setorização do Arco Estruturador Norte | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 33 | Pág.91: Imagens do Setor A. | Fonte: Foto retirada a partir do Google maps, 2019.

Imagem 34 | Pág.91: Imagens do Setor A. | Fonte: Foto retirada a partir do Google maps, 2019.

Imagem 35 | Pág.91: Imagens do Setor A. | Fonte: Foto retirada a partir do Google maps, 2019.

Imagem 36 | Pág.91: Corte esquemático parada de ônibus 03| Fonte: Corte elaborado pelo grupo a partir do Google Maps, 2019.

Imagem 37 | Pág.92 e 93: Trecho A do Arco Estruturador Norte | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 38 | Pág.95: Imagens do Setor B. | Fonte: Foto retirada a partir do Google maps, 2019.

Imagem 39 | Pág.95: Imagens do Setor B. | Fonte: Foto retirada a partir do Google maps, 2019.

Imagem 40 | Pág.95: Imagens do Setor B. | Fonte: Foto retirada a partir do Google maps, 2019.

Imagem 41 | Pág.95: Corte esquemático parada de ônibus 04| Fonte: Corte elaborado pelo grupo a partir do Google Maps, 2019.

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Imagem 42 | Pág.95: Corte esquemático parada de ônibus 05| Fonte: Corte elaborado pelo grupo a partir do Google Maps, 2019.

Imagem 43- Pág.96 | Trecho B do Arco Estruturador Norte | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 44 | Pág.99: Imagens do Setor B. | Fonte: Foto retirada a partir do Google maps, 2019.

Imagem 45 | Pág.99: Imagens do Setor B. | Fonte: Foto retirada a partir do Google maps, 2019.

Imagem 46 | Pág.99: Corte esquemático parada de ônibus 06| Fonte: Corte elaborado pelo grupo a partir do Google Maps, 2019.

Imagem 47 | Pág.99: Corte esquemático parada de ônibus 07| Fonte: Corte elaborado pelo grupo a partir do Google Maps, 2019.

Imagem 48 | Pág.99: Corte esquemático parada de ônibus 08| Fonte: Corte elaborado pelo grupo a partir do Google Maps, 2019.

Imagem 49 - Pág. 100 | Trecho C do Arco Estruturador Norte | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 50| Pág. 105: Zoneamento atual da área de estudo | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 51 - Pág. 105: Zoneamento proposto da área de estudo | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

Imagem 52| Pág. 105: Mapa de situação dos projetos dentro do Arco Estruturador Norte | Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base e dados do Geosampa, 2019.

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Ana Júlia Silva Ribeiro Fernanda Silva Gonçalves Guilherme Coppede Giuliette Mariana Bastos Mariano Paola Hoehne Candido Talita Rosseti Santos Orientador Prof. Dr. Claudio Manetti TFG 2019/2020