УПРАВЛЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННЫМ ПРОИЗВОДСТВОМ
Сборка корпуса аварийноспасательного судна
Сейчас у нас аналогичная ситуация. Когда судостроение начнет дышать в полную грудь, то многие предприятия начнут производить конкурентоспособную продукцию. — Сегодня дешевле купить судно на зарубежной судоверфи, нежели заказывать аналогичное на российской. Когда эта ситуация изменится? — Дело в том, что издержки на наших предприятиях гораздо выше, чем на западных. Это связано с комплексом вопросов, состоящим: из исследовательских работ; разработки документации; технической и технологической подготовки производства; непосредственно передовых методов строительства судов. Последние 15–20 лет отечественные предприятия брались в основном за изготовление корпусов для иностранных заказчиков в сегменте коммерческого судостроения. Так, например, работали Северная верфь, Выборгский судостроительный завод, Балтийский завод. Всю грязную, энергоемкую и трудоемкую часть работы иностранные заказчики отдавали нашим предприятиям. А высокотехнологичную, где оседают основные деньги, оставляли за собой. Мы были не в состоянии
с ними конкурировать, у нас очень низкий уровень производительности труда. Есть еще один важный момент. Отмечу, что корейские и китайские верфи, которые сейчас наиболее динамично развиваются, никогда не приступают к работе, пока у них полностью не выдан весь пакет технической документации. А практически все российские предприятия берутся за сырой проект, у которого еще нет рабочей документации. Проектирование, закупка оборудования и освоение средств идут параллельно. Издержки из-за этого всегда колоссальные, раза в два выше, чем когда у тебя готовый проект. В связи с этим нам особенно интересно построить серию судов. Ведь на первом проекте ты отрабатываешь все недочеты и проблемы, а со второго и третьего заказов значительно уменьшается объем этих недоделок и согласований. Тогда ты можешь совершенствовать производственные отношения, весь процесс управления и прочее. Мы становимся конкурентоспособными. — Какой смысл браться за строительство неготового судна? Это же не деревянная коробочка. Это высокотехнологичный проект. — Это вопрос загрузки, выживания предприятия. Очень часто во главе угла стоят сроки. Для того чтобы загрузить предприятие, подписываются заказы, когда проект еще не готов. В частности, мы с этим столкнулись на проекте аварийноспасательного судна, которое мы сейчас строим. У нас одновременно происходил процесс проектирования, строительства и закупок. На сегодня из общего объема документации у нас только 90 %, хотя мы уже идем к финишу. Управляющая компания организовывала
нам посещение корейской верфи в Румынии. Они берутся за проект, который разрабатывается в Корее, он полностью готов. Поэтому, конечно, там колоссальная технологическая подготовка. Они делают предварительную подготовку комплектующих до запуска этого проекта в производство. И когда процесс пошел, то комплектующие уже изготовлены и включаются в производственный процесс. Делаются блоки, колоссально насыщенные, фактически готовые, которые поступают на завод, быстро объединяются между собой и формируются в судно. К сожалению, мы пока работаем по-другому, но хотим выйти на такой же уровень. Мы делаем секции, формируем их в блоки, после этого блоки насыщаем — ставим различные трубы, механизмы. Конечно, цикл у нас увеличен, трудозатраты выше, чем у зарубежных предприятий.
Судно на зимнем ремонте
— Есть ли у компании «НССЗ» перспективы строительства новых судов либо вы планируете работать в нише, в которой работаете сейчас? — Скорее всего, мы останемся в этой нише. Строительство аварийно-спасательных судов заставило нас значительно модернизировать производственные мощности, которыми завод не располагал.
34 Главный инженер. № 4, апрель 2012