Når et værksted går op i røg

VIRKSOMHEDEN · CHECK DINE FORSIKRINGER! LYDER DET VIGTIGSTE RÅD FRA LASSE HAUBO, DER OPLEVEDE BRAND I SIN VIRKSOMHED I FEBRUAR, OG SOM NU SKAL BYGGE ET AUTOGENBRUG OP FRA BUNDEN.

NÅR ET

VÆRKSTED GÅR AF ADAM PADE OP I RØG

Natten til den 10. februar 2021 – klokken var lige godt to – blev Lasse Haubo ringet op af sin nabo. Der stod flammer op fra taget på den ene af Salling Autogenbrugs to haller – brandvæsenet var alarmeret. »Jeg husker kun natten i brudstykker. At der skulle flyttes biler, så brandvæsenet kunne komme til. At indsatslederen spurgte mig, om vi havde trykflasker inde i bygningen. Det mente jeg først ikke, men det kom jeg selvfølgelig i tanker om, vi havde. Og så husker jeg det ikke som mørk nat. Projektører og ilden lyste jo op.«

Lasse Haubo har sagt OK til at fortælle om, hvordan han selv oplevede et af de største mareridt, man kan have som selvstændig virksomhedsejer: At tingene går op i røg. »Der kom beredskab fra Lemvig, Holstebro, Skive, Nykøbing M, Thisted og Durup. Syv-otte vandvogne kørte i pendulfart for at hente vand. Der blev hentet så meget vand, at husene i nabobyen stadig ikke havde vand i hanen næste morgen! De sidste brandbiler kørte næste morgen mellem otte og ni,« huske Lasse Haubo.

Salling Autogenbrug blev grundlagt af søskendeflokken Lasse, Mads og Lises far i 1987. For 10 år siden afsluttede Mads og Lasse et generationsskifte, og i 2018 kom søster, Lise Korsgaard, ind i ejerkredsen. Fra to natursmukt beliggende haller drives autoværksted og autogenbrug, og her bygges mellem 40 og 50 genopbygningsbiler om året. Over for hallerne har Lasse og familien deres privatbolig.

Det var reservedelslagret og området for miljøbehandling, der forsvandt den nat. Som autogenbrug skal Salling Autogenbrug nu begynde forfra – som i helt forfra. »Jeg sov ikke de første tre nætter. Og man vedblev at tænke: Det er en ond drøm, det her, men brandtomten fortæller jo en anden historie.«

Men man har ikke megen tid til at sunde sig i – og måske godt det samme.

De første på stedet efter brandslukningen var kommunen og beredskabet, der skulle undersøge, om der kunne forekomme nedsivning af farlige væsker. Det havde den hårde frost heldigvis hindret. Dernæst kom dialogen med forsikringsselskabet – Topdanmark. To taksatorer tog fat – den ene i forhold til løsøre- og driftstabsforsikring, den anden i forhold til bygninger. »Og de er utrolig flinke! Når man står som autoreparatør og laver forsikringsskader, kan man godt få en fornemmelse af, at det handler om taksatorens egen pengepung. Men her har man set på de bedste løsninger,« fortæller Lasse Haubo.

Selvfølgelig er forsikringen et vigtigt kapitel. Og Lasse Haubo har et godt råd: »Se at få checket jeres forsikringer! Jeg er overbevist om, at de fleste er

underforsikret. Og det kommer jo for en dag – og kommer til at koste penge – når ulykken sker.«

Topdanmark gik med til at beregne driftstabet over en længere periode end det atypiske og ikke særligt rare corona-år 2020. Forsikringen dækker et år frem, hvilket skulle være nok til at få en ny hal og nye faciliteter op at stå. Løsøret er værre. Salling er nyværdiforsikret; det vil sige, at alt skal opgøres og indkøbes fra nyt. Det kan hurtigt løbe op, hvis virksomheden er underforsikret. Her skal findes priser på alt, hvad der er brændt – og ikke brændt. Det kan endda gå med reservedelslagret; sværere er det med værktøj og udstyr.

Og brandårsagen da?

»Al offentlig snak gik på, at branden var påsat. Vi havde kort forinden hentet en bil ude fra en ejendom, der brændte samtidig som vores; en brand,

der formentlig var påsat. Men hurtigt viste det sig, at der var sket en kortslutning i et ladeskab – nærmest et hændeligt uheld. Ilden var gået ud bag skabet, var krøbet langs bygningen ned til den modsatte ende, og så var taget brudt i brand. Branden har måske været i gang et par timer, uden det kunne ses,« fortæller Lasse Haubo.

Lasse og Mads havde selvfølgelig overvejet at anskaffe en røgalarm, men indtrykket var, at den ville gå for ofte i gang henset til virksomhedens aktivitet. Nu bliver der installeret røgalarmer, der først slår til sammen med tyverialarmen.

Og sådan begynder Salling Autogenbrug så småt at kunne skue fremad:

Kun godt en uge efter branden var autoværkstedet i den ene hal i gang igen, og i midten af marts ryddedes kontor, omklædning og spisestue i hallen for at give plads til to lifte, så miljøbehandlingen kunne startes op igen. Imens er kontor og personalefaciliteter rykket ud i to midlertidige pavilloner.

Ud over forsikringsselskabet har konsulenter fra Early Warning – en del af Væksthus Midtjylland – stået bi med råd og dåd. Det har givet overskud til at tænke i, hvordan et nyt autogenbrug skal bygges op: Med grønnest mulige varme- og belysningsløsninger, værkstedsudstyr med højest mulige energiklasse og med en mulighed for et naturligt flow, helt fra bilen miljøbehandles, til en reservedel skal pakkes. Her overvejes også en lagerautomat, der efterhånden er kommet ned i overskuelige priser.

Men det betyder så afgjort ikke, at man ikke længere er påvirket af, hvad der er sket. Medarbejderne har fået tilbud om krisehjælp, og selv har Lasses datter fået støtte gennem sin skole. I Lasses hoved vil det da også rumstere en rum tid: »Den hal, der er brændt, opførte min far i 1999 – og jeg var selv med til at bygge den, mens jeg gik på efterskole,« lyder det fra Lasse. n

„ Luftgennemløb ved 4 tilslutninger ca. 3.800 Nl/min „ Optimeret trykluftbehandling med udskillelse af vand, partikler og skadelige stoffer „ Perfekt siddende finfilter- og aktivkulfilterpatron ved ilægning – ingen sammenskruning eller ekstra pakninger er nødvendige „ Vedligeholdelsesfri bajonetlås med haptisk og akustisk feedback „ Mulighed for ledningstilslutning fra venstre eller højre „ Synkronisering af brugstid: Fælles filterservice på alle trin kun nødvendigt hver 6. måned

Få flere oplysninger her: www.sata.com/filter

SATA GmbH & Co. KG Domertalstraße 20 70806 Kornwestheim Deutschland Tel. +49 7154 811-100 Fax +49 7154 811-196 E-Mail: info@sata.com www.sata.com

MARKEDET · DE UAFHÆNGIGE VÆRKSTEDER ØGER DERES MARKEDSANDEL I FORHOLD TIL MÆRKEVÆRKSTEDERNE IFØLGE DANSK BILBRANCHERÅDS SENESTE MARKEDSUNDERSØGELSE.

AF ADAM PADE

Trods mærkeværkstedernes fortsatte offensiv for at vinde markedsandele, så holder de uafhængige værksteder skansen – ja, i 2020 har de frie værksteder endog vundet et enkelt procentpoint i markedsandele over de mærkebundne værksteder. Samtidig stiger de frie værksteders markedsandel blandt bilejere, der ikke benytter samme værksted hver gang.

Det viser Epinions seneste markedsundersøgelse udført for Dansk Bilbrancheråd. Undersøgelsen er foretaget blandt 1.001 respondenter i perioden december-januar 20-21. Tilsvarende undersøgelser er tidligere foretaget 2014, 2016 og 2018.

Interessant er også, at selv om prisen fortsat spil-

Autoriseret værksted 51 pct

55 pct

56 pct

55 pct

Frit værksted 49 pct

45 pct

44 pct

45 pct

2014 2016 2018 2020 ler en stor rolle, så vægter de forbrugere, der kommer på de frie værksteder, den ”bedre og mere personlige service” højere. Hele 56 procent synes, den gode service er vigtigst, mens 50 procent nævner prisen.

Ikke mindst må det glæde enhver uafhængig mekaniker, at et stigende antal forbrugere ”har mere tillid” til det frie værksted: Her er andelen, der svarede, at højere tillid er vigtigst, steget fra 26 procent af besvarelserne i 2016 til 42 procent i 2020.

Forbrugere, der benytter mærkeværksteder, gør det enten, fordi de har købt bilen her (50 procent), og at de har mere tillid til et mærkeværksted. Dog er tilliden generelt faldende, idet stadig færre forbrugere i tre ud af de fire undersøgelser markerer, at tilliden er afgørende for deres valg af mærkeværksted – fra 58 procent i 2014 til nu 45 procent. Alt sammen til trods for, at antallet af forbrugere, der har tegnet et serviceabonnement, er jævnt stigende.

Dét genkendelige billede tegner sig, at ejere af biler mellem 1 og 3 år for mere end 80 procents vedkommende får deres køretøjer serviceret på et mærkeværksted. Balancen skifter, når bilen når mellem 6 og 9 år, og mærkeværkstedernes markedsandel udgør en tredjedel blandt bilejere med mere end 9 år gamle biler.

Hvor gamle er vores kunder så?

Blandt de helt unge bilejere – dem mellem 18 og 25 år – sværger 61 procent til de frie værksteder i den seneste undersøgelse; en markant stigning fra 45 procent i 2018. Derimod foretrækker 61 procent af bilejere over 66 år de mærkebundne værksteder, i øvrigt et svagt fald fra 66 procent i undersøgelsen fra 2018.

Undersøgelsen bekræfter også, at forbrugerne

væsentligst kommer hos de mærkebundne værksteder for at få foretaget service. Kunderne hos de frie værksteder kommer oftere end på mærkeværkstederne for at få monteret dæk, foretaget mere kostbare reparationer eller skifte bremser.

I Dansk Bilbrancheråd glæder direktør Erik S. Rasmussen sig over, at »en behersket nedadgående markedstendens nu er vendt til en behersket opadgående tendens.«

»Og man kan ikke præstere en stigende markedsandel, hvis man ikke leverer kvalitet for pengene. Her taler det lave antal af klagesager over de frie værksteder i Ankenævn for Biler sit tydelige sprog.«

Herudover noterer Erik S. Rasmussen, at det fortsat er de helt særlige værdier, som de uafhængige værksteder bygger på, der slår igennem: Nærhed, service og tillid.

Endelig finder han det tilfredsstillende, at de frie værksteder »holder skansen« i en tid med stadig mere offensiv markedsføring fra det øvrige marked. n

Det går særligt ud over de mindre værksteder, når forsikringsselskaberne tvinger bilejerne hen på bestemte ”fordels-” eller ”aftaleværksteder”. Men mens selskaberne som oftest hævder, at forbrugerne menes at være ligeglade, så har Dansk Bilbrancheråd nu direkte spurgt forbrugerne. Det sker i et tillæg til rådets tilbagevendende markedsundersøgelse foretaget af Epinion. Hele 63 procent af 1.000 adspurgte bilejere svarede, at de ville vælge det værksted, de plejer at komme på, mens bare 12 procent foretrak det værksted, deres forsikring anviste dem – og Mere end seks ud af 10 forbrugere mønstret er i øvrigt en samme, uanset om vi foretrækker at få repareret en taler brugere af uafhænforsikringsskade hos det værksted, gige eller mærkebundne de plejer at komme hos. værksteder. Forbrugerne foretrækker deres ”eget” værksted, fordi de kender mekanikeren, har tillid til værkstedet eller gerne støtter lokale virksomheder. De 12 procent, der helst brugte det værksted, forsikringsselskabet anviste, gør det blandt andet, fordi ”forsikringen så ikke kan efter dem efterfølgende,” som det lyder i et citat fra en forbruger. »Vi håber nu at have rammet en pæl igennem påstanden om, at forbrugerne lader hånt om, hvor deres bil bliver repareret efter en skade. Bilejerne kræver et frit forbrugsvalg,« kommenterer direktør i Dansk Bilbrancheråd, Erik S. Rasmussen, der hæfter sig ved, at forbrugerne »lader sig kyse« af deres forsikringsselskab. Analysen konkluderer, at en ud af fire skader repareres på et anvist værksted, selv om kun én ud af 10 foretrækker denne løsning. »Det bør helt klart mane til eftertanke hos de selskaber, der går op i kundetilfredshed,« konstaterer Erik S. Rasmussen.

”Forestil dig, at du kommer i en situation, hvor din bil skal på værksted for at få repareret en trafikskade, som er dækket af bilforsikringen. Foretrækker du, at –”

63 pct

12 pct Dette foregår på autoværkstedet, som jeg plejer at anvende til reparationer og service

Forsikringen anviser mig til deres autoværksted

Det har ikke nogen betydning for mig, hvor skaden udbedres

25 pct

AF ADAM PADE

VÆRKSTEDET · Også som international leverandør til værkstederne kan man savne, at der findes normer og standarder for værktøj og værnemidler, når det gælder omgang med el- og hybridbiler. Würth har udviklet et bredt dækkende program.

Almindeligvis er der ingen grund til at frygte el- og hybridbilerne på værkstedet. Med almindelig sund fornuft, respekt for, hvad man har med at gøre, og investeringer i det korrekte udstyr og værnemidler, er det ikke nødvendigvis farligere at arbejde på disse biler end på almindelige biler. Især da ikke, hvis – eller forhåbentlig: Når – man har taget et kursus i, hvordan man omgås dem sikkert.

Men …

I betragtning af, hvor stor respekt der står om el-arbejde på bygninger – ja, en del typer el-arbejde kræver ligefrem autorisation – virker det en smule paradoksalt, at el- og hybridbiler så at sige kører under radaren, ikke mindst da der er tale om højspænding. I stedet må vi – og leverandørerne – læne os op ad de regelsæt, der eksisterer for det byggede miljø, herunder installationsbekendtgørelsen – den tidligere stærkstrømsbekendtgørelse.

Dertil kommer, at vi savner specifikke normer og standarder for blandt andet de værnemidler, vi bruger; de er nok godkendt, men ikke specielt til batteribiler. Det bedste råd er næsten at vurdere, hvilken spændingsklasse du står med, og vælge både værktøj og værnemidler derefter. Spændingsklasserne er forskellige fra køretøjstype til køretøjstype.

Endelig – og snart sagt vigtigst: En el- og hybridbil har en betydelig mængde indbygget sikkerhed, der gør det nogenlunde muligt at sikre sig. Men når bilen er skadet – i en trafikulykke eksempelvis – kan det ikke nødvendigvis lige konstateres, om det er sikkert at arbejde på bilen, endsige tilgå batteriet.

Würth er en af de leverandører, der leverer værktøj og værnemidler til værkstederne. Siden 2016 har Würth opbygget et katalog over produkter egnet til at tilgå el- og hybridbiler med. Kataloget danner et fint overblik over, hvad der skal bruges af værktøj og værnemidler; lige fra en hjelm med et visir i en særlig plasttype, der yder beskyttelse mod lysbuer, til specialudviklede lifte, der på sikker vis kan give adgang til batteriet, og som tager højde for elbilernes højere vægt. Herudover sikkerhedssko, sikkerhedsbeklædning – og den redningskrog – en ”kohage” – der forhåbentlig aldrig bliver brug for.

Til sortimentet kunne også høre et aircon-anlæg, der kan køle et batteri ned gennem bilens AC-anlæg.

Og hertil naturligvis den brede vifte af spændingstestere, værktøjskufferter, løftebord til batteriet, sikkerhedsmarkeringer og kabelsakse – blandt andet.

MED LIVREM OG SELER Key account manager Niels D. Hansen

og teamleder Niels Bruun Larsen har som ledeord: ”At gå med livrem og seler”. For også en af branchens ledende leverandører hersker den usikkerhed, der præger branchen generelt. Det gælder ikke alene i Danmark, men overalt, hvor Würth er repræsenteret. »Når vi ikke har fælles normer, standarder og lovregler, er man tilbøjelig til at opbygge sine egne systemer – eller helt lade være. Det skaber i bedste fald konkurrenceforvridning og i værste fald fare for, at man ikke beskytter sig eller tilgår bilerne tilstrækkelig sikkert,« konstaterer Niels D. Hansen og peger på, hvordan hvert bilmærke har måttet udvikle sine egne normer – eksempelvis for, hvordan en muligvis skadet el-bil bør opbevares.

Selv råder Würth til at lade el- og hybridbilen stå på en særligt indrettet karantæneplads på mindst fem gange fem meter uden for værkstedet i mindst 48 timer, inden der arbejdes på den. Inde på værkstedet bør der indrettes et sikkerhedsområde tæt ved porten, så køretøjet hurtigt kan trækkes ud i tilfælde af brand. Og lad så aldrig en el- eller hybridbil stå natten eller weekend’en over inde på værkstedet, hvis den har eller kunne have et skadet batteri eller højvoltsystem.

Würth beskæftiger i alt seks specialister, der kører rundt til importører, forhandlere og værksteder. Würths sortiment går helt pænt – især til importører – men endnu forholder mange værksteder sig afventende, hvilket Niels D. Hansen og Niels Bruun Larsen for så vidt godt forstår: Vi ved ikke, hvor meget eller hvor lidt der kræves af os. »Vi vil nødig oversælge. Men så længe vi ikke kender de nøjere krav, eller der findes standarder for værktøj og værnemidler, så vælger vi gå med livrem og seler,« fastslår Niels D. Hansen. n

AF ING. THOMAS KREBS, SKAD

VÆRKSTEDET · INTERNATIONALE NORMER BESKRIVER NØJE, HVORDAN AUTORUDER SKAL UDFORMES, OG HVILKE EGENSKABER DE SKAL BESIDDE.

De juridiske rammer og krav til ruder, der anvendes i motorkøretøjer, er reguleret af adskillige regler og standarder. I flere lande findes der yderligere nationale regelsæt. I Danmark er det detailforskrifterne, der dog er under udfasning.

Den internationale regulering, ECE-R43, er særlig vigtig. ECE – også kendt som UNECE – er en af FN’s fem regionale organisationer, der virker for fremme af handel og økonomisk integration, og som derfor er med til at udstikke fælles normer.

ECE-R43 beskriver de fysiske parametre, som sikkerhedsglasmaterialer skal leve op til. Ud over de tekniske krav omfatter ECE-R43 administrative aspekter omkring opnåelse af tilladelse.

Ved valg af frontrude skal der også tages andre aspekter i betragtning ud over de lovmæssige krav. Det gælder – især for værksteder – ansvarsovervejelser og spørgsmål om garanti. Ruder svarer til køretøjsfabrikantens specifikationer og bør derfor understøttes af et certifikat fra rudeleverandøren, for eksempel dokumenteres i form af et certifikat eller fyldestgørende testrapporter. Her henvises til forsikringsselskabernes internationale organisation, RCAR, der har udformet en rapport, der nøje beskriver krav til skadesdele, der anvendes til at reparere trafikskadede køretøjer.

Ruder i biler øger stivheden af karrosseriet. I tilfælde af alvorlige ulykker understøtter forruden også effekten af airbags. Udfordringen er, at forruder og rudeglas i det hele taget skal være så let som muligt, det vil sige tyndt – for at reducere vægten. Det skærper kravene til fremstilling af sikkert glas. I køretøjer med førerassistentsystemer (ADAS) er sensorer, for eksempel kameraer og lidar-(radar-)sensorer, ofte fastgjort til indersiden af forruden. Dette resulterer i en stigende betydning af de monterede forruder, både for at undgå skader i tilfælde af ulykker og for at undgå ulykker gennem korrekt funktion af førerassistentsystemer.

KØRETØJSASSISTENTSYSTEMER De nøjagtige optiske egenskaber af en forrude er grundlaget for, at kameraerne også kan “se” ud ad

VÆRKSTEDET •

ruden, og at radarsensoren ikke bliver forstyrret af forkert materiale i ruden. Efter udskiftning af en forrude er det ofte nødvendigt at justere og kalibrere førerhjælpssystemet til den nye rude, da hver rude har individuelle geometriske og optiske egenskaber, som er specificeret af bilproducenten og

godkendelsesdokumenter. Undladelse af at overholde disse krav og specifikationer, herunder afvigelse i geometrien og materialesammensætning, kan forringe kameraets og radarens udsyn, og dermed funktionen af førerhjælpssystemer, herunder nødbremsning, sporskifte og afstandsfastholdelse. Replikaruder skal dokumenterbart leve op til OE-ruder, ikke mindst hvad angår den reflekterende optik, krumning og materialesammensætning i kamera/radarområdet og det nedre midterfelt.

6.1. Alle rudematerialer, herunder rudemateriale til fremstilling af forruder, skal være af en sådan art, at faren for legemsbeskadigelse i tilfælde af brud nedsættes mest muligt. Rudematerialet skal have en tilstrækkelig modstandsdygtighed over for de påvirkninger, som kan forekomme under normal kørsel samt over for atmosfæriske og termiske faktorer, kemiske stoffer, brand og slid.

6.2. Sikkerhedsrudematerialet skal desuden have en tilstrækkelig gennemsigtighed og må ikke give anledning til nogen nævneværdig forvrængning af genstande set gennem forruden eller forveksling af de farver, der anvendes i trafiksignaler. Såfremt forruden knuses, skal føreren fortsat kunne se vejen tilstrækkeligt tydeligt til at kunne bremse og bringe køretøjet til sikker standsning. Flere plastkofangere skal repareres, i hvert fald hvor der ikke kan herske tvivl om sikkerhed og kvaliteten i det. Det fastslår forsikringskoncernen Tryg, der allerede i år har som mål at reducere ”sit” plastaffald med 20 ton. Frem mod 2023 skal bæredygtige erstatninger i det hele taget øges med 20 procent. »Den danske regering har vedtaget en klimalov med et ambitiøst mål om at nedbringe udledningen af CO2. Det skal vi selvfølgelig også bidrage med i Tryg – blandt andet med et initiativ som dette,« lyder det fra skadedirektør i Tryg, Mogens Olesen.

Sidste år endte mere end 30.000 plastkofangere i Trygs danske forretning på lossepladsen, fordi de var blevet udskiftet i forbindelse med en skade. Det svarer ifølge Tryg til 150 ton plastaffald, hvortil kommer CO2-udledning fra produktion og distribution af nye kofangere.

Buler og skrammer på kofangeren er i øvrigt den hyppigste karrosseriskade på bilforsikringen.

Tryg har været i dialog med store dele af autobranchen inden lanceringen af initiativet og tilbyder værkstederne en fast grundpris på reparation af plastdele. Grundprisen er uafhængig af tidsforbruget og er ifølge Tryg væsentlig højere end den normale timepris. Man lægger også op til at støtte værksteder, der endnu ikke har kompetencerne eller udstyret til at udføre en reparation.

Mogens Olesen noterer, at svenskerne allerede reparerer 33 procent af plastkofangerne: »Og hvis svenskerne kan, så kan vi også.«

Skadedirektøren vurderer, at det kun er et spørgsmål om tid, før efterspørgslen på bæredygtige reparationer også vil stige fra forbrugerside: »Vi oplever et stigende antal kunder, der interesserer sig for bæredygtige løsninger og efterspørger det i vores skadesbehandling.«

Fra Dansk Autogenbrug lyder det fra branchedirektør Adam Pade, at tiltaget fra Tryg forhåbentlig kan medvirke til at styrke bevidstheden om værdien i at reparere og genbruge.