SWZ Maritime 3 - 2024

Electronics

Bachmann electronic

Bachmann electronic

Vendelier 65-69

3905 PD Veenendaal

Tel: +31 (0)85 2100550

E-mail: r.epskamp@bachmann.info

www.bachmann.info

Contact: Ronald Epskamp

At Bachmann, our mission is to bring together a wide range of partners, customers, product managers and application support engineers to share individual strengths, ideas, solutions and technologies. Our goal is to learn from ship owners and translate their vision into tangible automation solutions. We strive to facilitate industry-wide collaboration, which will enable system integrators and equipment manufacturers to focus on their unique, high quality, fully tested solutions with minimum development and commissioning time.

Experts & Surveyors

Doldrums B.V.

Marine & Technical Surveyors

Waalstraat 26

3087 BP Rotterdam

Tel. +31-(0)10-4299590

Fax +31-(0)10-4296686

E-mail: office@doldrumsbv.nl www.doldrumsbv.nl

Custom naval engineering solutions

S ALTWATER

Custom nava l engineering solutions

Saltwater Engineering

Buitendijks 33

3356 LX Papendrecht

The Netherlands

T +31(0)78–205 15 00

E-mail: info@saltwater.nl www.saltwater.nl

Agile. Competent. Transparent. Reliable. Saltwater Engineering is your partner in naval engineering solutions.

We provide tailor-made solutions for the naval and offshore industry. Our highly skilled and experienced team of engineers offers a broad range of services involving vessel design, mobilization & transport engineering, on-site service and engineering support. A proven track record shows that we are competent and can handle any navel engineering request.

Together we will find the best solution for your challenge.

Ship supplies

WINEL

Dr. A.F. Philipsweg 55, 9403AD

PO Box 70, 9400 AB

Assen, The Netherlands

T: +31 (0)592 366 060

E-mail: info@winel.nl

www.winel.nl

Safety at Sea Level

Since 1956 Winel has specialized in manufacturing a wide range of products for the commercial shipbuilding and yacht building industry, including:

- Ship doors & hatches

- Tank vent check valves

- Access equipment

- Boarding ladder

- Custom-engineered solutions

Based in Assen, with workshops in Blokzijl and Haiphong, we are a unique partner, housing engineering, production, assembly and testing all under one roof. With our skilled staff, we strive to uphold our company’s key principles: quality without compromise, reliability and customized solutions to ensure your safety at sea.

Maritime training

Nova College Scheepvaart

The Maritime Academy of Nova College is based in IJmuiden and Harlingen. Established over a century ago, it is one of the oldest and most experienced maritime training institutes in the Netherlands. All locations are geared to their specialism, preparing people for all modern functions at sea and on shore.

Internationally certified

A wide range of training and education programmes are available, for professionals in the maritime industry both nautical and technical in the merchant navy, fishery and inland navigation. Operators of locks and bridges are also trained and the Academy participates in various consultancy and research assignments. Contract education by the Academy is internationally certified. www.novacollege.nl/scheepvaart +31(0)23 530 2900 scheepvaart@novacollege.nl

Shiprepair and maintenance

Stout Pijpleidingen en Technische Installaties

Rivierdijk 641a

3371EE Hardinxveld-Giessendam

Tel. + 31 184 615022

Email: info@stout-pijpleidingen.com

www.stout-pijpleidingen.com

Since 1979, Stout has been manufacturing and installing highly qualified customized piping systems for shipbuilding and industry. In addition to a team of professionals, we have advanced machines for cutting, bending, and welding pipework in our workshop of more than 4,000 m². Stout is your ISO and VCA** certified partner for production and installation of all custom build piping systems for dredging, ballast water treatment, HVAC, oil, fuel, cooling water, freshwater, firefighting, sewage

EDR Antwerp Shipyard

Industrieweg 11, quay 403, 2030 Antwerp – Belgium

T: +32 3 253 27 52

E: info@edr-antwerp.eu

www.edr-antwerp.eu

Commercial questions: philippe. trouillard@edr-antwerp.eu

EDR Antwerp Shipyard, new commercial name of Engine Deck Repair nv – your full service shipyard at the heart of Europe. Providing flexible one-stop shop solutions for vessel maintenance, repair and conversion. Installation of ballast water treatment systems, scrubbers, propeller retrofit, reefer upgrades and many more. Other departments:

• Technical Supplies: sale and purchase of critical spare parts 27/4, supply of original spares or other high-quality solutions, cane load tests, supply of engine parts, insulation services and supplies, etc.

• Spare Part Distribution: logistic activities to transport, pack and store your spare parts and vessel equipment. We transport with our own specialized fleet of trucks and we have in-house custom declared warehousing up to 16.000 m²

• Inland: dedicated department creating a one stop shop for all requirements Captain/Owners and managers of inland vessels may have, including specialized docking rated

Havenspecial Erasmus UPT

Het is voor de tweede keer dat de redactie van SWZ|Maritime Erasmus UPT heeft uitgenodigd een havenspecial te maken. Diverse auteurs bespreken onder andere de waterstofeconomie, zeevarendenwelzijn en cyberweerbaarheid.

Engineering resilient and sustainable coastlines

As part of ongoing efforts to enhance the resilience of Romania's Black Sea coast, the DobrogeaLitoral Water Basin Administration awarded three new contracts to Van Oord in November 2023.

Havens, baggeraars en strategie in SWZ|M

The SNSPOOL is a collaborative agreement between nine oil and gas operators. It was initially set up to maximise efficiency and reduce operational costs by combining volumes and vessel capacities. Now, the organisation seeks to reduce its environmental footprint.

Veel mensen komen er waarschijnlijk nooit, maar havens zijn echt van groot strategisch belang voor welvaart, welzijn en veiligheid van een volk. Hele oorlogen zijn er en worden erom gevoerd (De Krim, Zuid-Chinese Zee, Rode Zee, Arabische Golf) om vrije toegang tot de zee te beheersen. De meeste spullen die we nodig hebben en gebruiken zijn via een haven gekomen en wie een haven controleert, bepaalt dus ook wat je mogelijkheden zijn, wat je eet, hoe je woont en leeft. Als redactie zijn we dan ook erg gelukkig met de medewerking van dr. Bart Kuipers, senior onderzoeker Haveneconomie en zijn collega’s aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, voor de samenstelling van de havenspecial in dit maartnummer. De laatste keer dat hij op onze uitnodiging een havenspecial voor ons coördineerde was in juni 2019. De klimaatverandering was er toen al en ook was er al het inzicht dat havens een sleutelrol vervulden in de transitie naar een fossielvrije, CO2-uitstootvrije, klimaatvriendelijkere manier van het creëren van onze welvaart en welzijn. Maar er was ook nog optimisme dat het Chinese Belt and Road Initiative, wat toen nog het imago van de Nieuwe Zijderoute had, de wereld vooruit zou helpen. Inmiddels is breed doorgedrongen dat een fossielvrije economie niet alleen noodzakelijk is om het klimaat te redden, maar ook van groot belang is om onze onafhankelijkheid van schurkenstaten overeind te houden. De Vietnamezen, Filipijnen, Indonesiërs, Indiërs, veel Afrikanen en inmiddels ook een flink aantal Europeanen ervaren dat Chinese bedrijven en investeringen niet ons, maar alleen het Chinese belang dienen. Daarom is het cruciaal dat de energie- en grondstoffentransitie van onze havens een succes wordt. Kuipers en de zijnen geven in dit nummer een update van deze belangrijke ontwikkelingen. Daarnaast is een eerste maandelijkse bijdrage opgenomen van twee artikelen van CEDA, de Central Dredging Association. CEDA is de internationale beroepsvereniging voor de baggerindustrie. Het is een toonaangevend platform voor kennisuitwisseling en een gezaghebbend referentiepunt voor onpartijdige technische informatie. De leden van CEDA zijn bedrijven, professionals en belanghebbenden die betrokken zijn bij een verscheidenheid aan activiteiten met betrekking tot baggeren, maritieme bouw en het beheer van baggerspecie. En omdat CEDA een belangrijk onderdeel uitmaakt van de maritieme sector, is SWZ|Maritime blij maandelijks twee technische artikelen over de activiteiten van de baggerwereld te kunnen publiceren.

Towards a new fleet for the Royal Netherlands Navy

The Dutch Ministry of Defence is taking major steps to renew the fleet of the Royal Netherlands Navy. In addition to the Combat Support Ship, Mine Countermeasure Vessels and Anti-Submarine Warfare Frigates under construction, the navy will receive new Air Defence and Command Frigates, Amphibious Transport Ships and submarines.

Air Defence and Command Frigates

At the end of February, the Dutch Ministry of Defence announced what will be its largest project to date: the replacement of its four Air Defence and Command Frigates by four new ones. The Ministry says that the Dutch maritime manufacturing industry will be closely involved in the project, which has a budget of several billion euros.

The Air Defence and Command Frigates form an important part of the combat power at sea. The current frigates will be at the end of their service life in the next decade.

The ships’ anti-aircraft missile armament is also due for renewal. These projects are therefore being combined.

The Ministry wants to involve Dutch industry early on in the replacement process, partnering with companies such as Damen Naval and Thales Netherlands. Damen is to provide the ship’s platform and Thales the radar and fire control system. Defence is also keen to see European partners join the project. Denmark, Germany and Norway are also considering replacing their frigates in some time. With this project, the Netherlands wants to act as a driving force and catalyst for cooperation.

With today’s knowledge, Defence expects delivery of the first frigate no later than 2034, with it being operational in 2036. The fourth new frigate should be fully operational in 2041. This will keep the current fleet sailing for up to two years longer than anticipated.

Amphibious Transport Ships

The Royal Netherlands Navy will see its two Landing Platform Docks (LPDs) and four Oceangoing Patrol Vessels (OPVs) replaced with six Amphibious Transport Ships. These are estimated to cost between € 1 and 2.5 billion.

The LPDS are HNLMS Rotterdam and

HNLMS Johan de Witt. The OPVs are the HNLMS Holland, HNLMS Friesland, HNLMS Zeeland, and HNLMS Groningen. Replacing two existing ship classes with one new class will provide the Royal Netherlands Navy with greater flexibility and economies of scale in the deployment of these ships and in procurement, training and maintenance, among other areas. In addition, the Dutch Ministry of Defence will partner with the UK on the design in terms of interoperability because of the cooperation in the UK/NL Amphibious Force.

The Dutch maritime manufacturing industry will also have a prominent role in this project, similar to their role in the replacement of the Air Defence and Command Frigates, also with the aim of strengthening European strategic autonomy.

The inflow of the new Amphibious Transport ships and the outflow of the current two LPDs and four OPVs will be aligned. Each time a new ship enters service, a current ship will be decommissioned. Defence plans to have the first ship commissioned in 2032. The other five will follow in a rhythm of one per year and a new ship will be operationally deployable one year after its intake. The sixth Amphibious Transport Ship will be deployable in 2038.

Submarines

Another multi-billion-euro project is the replacement programme of the four Walrusclass submarines. Three parties have submitted a tender for the contract: French Naval Group, Swedish Saab-Kockums together with Damen Shipyards and German Thyssenkrupp Marine Systems. Although the contract award was expected for 15 March, it now (12 March, when this maga-

In 2002, HNLMS De Zeven Provinciën was the first commissioned Air Defence and Command Frigate of the De Zeven Provinciën Class (by the Dutch Ministry of Defence).

zine was sent to the printer's) seems unlikely that this deadline will be met. After rumours surfaced at the end of February in Dutch newspaper De Telegraaf that the order was likely headed for the French, a storm of criticism erupted. It was feared that despite Naval Group partnering with Royal IHC in its bid, the involvement of Dutch maritime industry would remain limited. In this regard, the Saab-Damen consortium would be a much better option. Letting the French build the ships would go against the recently published Sector Agenda, which advocates the involvement of Dutch industry in such projects. It all resulted in Members of Parliament requesting a debate on the matter ahead of the contract award. This debate was to take place on 13 March. It will be interesting to see who will win the contract in the end. In response to the rumours, Damen itself released a statement saying that ‘this proposed decision would not only be incomprehensible, but also cause irreparable damage to the maritime sector in the Netherlands.’ In addition, Damen and Saab subsequently responded by revealing that they will offer the advanced Expeditionary C-71 submarine, which has been developed for the Royal Netherlands Navy, for export. In the press release, the companies said ‘the agreement is to double the long-term prospect of employment and income for the Netherlands Naval Cluster with the replacement of the Walrus submarines by Saab-Damen.’ The Expeditionary submarine design will now also be offered to Canada. A country in the initial phase of a similar process to replace their dieselelectric submarines.

SWZ'S

Inmarsat and Aramco to trial world’s first over water 5G network

Inmarsat Maritime has signed a memorandum of understanding (MoU) with Aramco, a global integrated energy and chemicals company, to undertake a 5G “mesh” network trial. The trial aims to provide highbandwidth connectivity for Aramco’s offshore work in the Arabian Gulf.

The technology is designed to provide high-speed communication capabilities while meeting the demands of the region’s climate – including extreme heat, sand-

storms, wind and water evaporation –thanks to 5G’s improved reliability in challenging weather conditions.

The MoU follows outdoor network testing in Rutland Water, UK, in February 2024. Further testing of the 5G mobile Integrated Access and Backhaul (mIAB) network will be conducted in the Arabian Gulf later this year. The testing aims to showcase worldfirst long-range, high-throughput mIAB deployment over the sea – far beyond the

Boskalis is opening new head office in Abu Dhabi

Despite a historic 2023, with both a record revenue and earnings, Boskalis is expanding its business not in the Netherlands, but in Abu Dhabi by opening a new office there as ‘an extension to the head office in the Netherlands’. The company mentions this in its annual results. At the same time, CEO Peter Berdowski explains his motivation for the move to Dutch newspaper De

Telegraaf. Right now, about 300 people of twenty nationalities work for Boskalis in Abu Dhabi and the size of the office is expected to double in the coming years.

The company already threatened to leave the Netherlands last year, dissatisfied with regulations, and the Responsible and Sustainable International Business Act (Wet verantwoord en duurzaam internationaal ondernemen ) in particular. This law requires companies to prevent their activities from negatively impacting issues such as human rights, labour rights or the environment. Parliament still has to pass this law.

To Dutch newspaper De Telegraaf, CEO Peter Berdowski now says that ‘legal certainty is most important for us as a global company. But looking back over the past year, that legal certainty has become even more

How the Netherlands can stay safe from sea level rise

There are many ways to keep the Netherlands safe from rising sea levels even in the distant future. New research has mapped all the major spatial options that may be necessary in the long term to deal with sea level rise. The study is part of the Sea Level Rise Knowledge Programme (Kennisprogramma Zeespiegelstijging). It was commissioned by the Ministry of Infrastructure and Water Management and the Delta Commissioner, in collaboration with the Top Sector Water.

Possible options include elevated or floating construction, an extra ring dike around the Randstad, closing off river arms and

creating a coastal lake to store river water. According to the Dutch Ministry of Infrastructure and Water Management, it is important that these options are identified now, because their development, decisionmaking and implementation will cost a lot of money, space and time.

The options for dealing with the rising sea were researched and written up by three broadly composed research groups, in which governments, knowledge institutions and companies joined forces. The first consortium was concerned with the “protect” mindset, which builds on partly already known measures, such as protection by

maximum 1-km range previously possible. The technology has the potential to allow Aramco to optimise its offshore operations and enable capabilities such as intelligent remote maintenance and remote operations. This will include monitoring and metering with Internet of Things (IoT) sensors, assisted operations for staff equipped with augmented reality headsets, novel safety and security features and potential for cost saving and efficient energy use.

uncertain for companies in the Netherlands.’

He adds that the Abu Dhabi branch has become necessary now that Dutch politicians want to limit the arrival of foreign knowledge workers. There the company is closer to Asia, ‘with an infinite supply of talent’. ‘In Abu Dhabi we have visas for personnel within a few weeks. In the Netherlands, it takes two years, if we succeed at all,’ Berdowski tells De Telegraaf.

In 2023, Boskalis’ revenue increased by twenty per cent to EUR 4.28 billion (2022: EUR 3.58 billion). Net profit increased by nearly 150 per cent to EUR 601 million from EUR 241 million in 2022. The size of the order book amounts to EUR 6.0 billion. With the well-filled order book and favourable market outlook, Boskalis says it is positive about the outlook for 2024.

flood defences and sand nourishment. The second group focused on “seaward”, in which space at sea is used to solve future bottlenecks – such as absorbing peak discharges from rivers. The third line of thought was “move with the flow”, in which land use and construction are adapted and water is given more space.

From these three schools of thought came a variety of options for keeping the Netherlands safe in the future, but in time this will require major spatial choices that cost money, space and time. The calculations will be further developed in the coming years.

Boskalis completed its first offshore wind project in the United States in 2023 (picture Boskalis).

BEHOUD NEDERLANDSE KOOPVAARDIJ VEREIST MARITIEME AUTORITEIT

Waarom wel een CBR en een RDW voor het wegverkeer en geen Nederlandse maritieme autoriteit voor de Nederlandse koopvaardij? Na een jarenlange lobby heeft de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) dan eindelijk een flinke meerderheid van de Tweede Kamer kunnen overtuigen van nut en noodzaak van de instelling van zo'n autoriteit, oftewel het Dutch Shipping Register (DSR) dat al bestaat, maar niet als aparte entiteit.

Een DSR waar Nederlandse reders net als hun collega’s in het Verenigd Koninkrijk en Denemarken 24/7 terechtkunnen om alle juridische aangelegenheden voor hun schepen te regelen en bijstand in te roepen als er een schip door plaatselijke autoriteiten wordt vastgehouden. Elk zichzelf als maritieme natie serieus nemend land met een scheepvaartregister (vlaggenstaat) heeft ook een instantie die alle kennis verenigt om hun handelsvloot bij te staan en daar toezicht op te houden. Ook Nederland hoort dus een rijksoverheidsorgaan te hebben dat reders bij kan staan, maar ook beleid maakt dat de Nederlandse koopvaardij helpt op weg naar een vloot die in 2050 geen CO2 meer uitstoot. Een DSR die duidelijke, voor de sector goed hanteerbare regelgeving kan ontwikkelen om (inter)nationale regels en wetten uit te voeren. En ook kan toezien en handhaven indien nodig.

Slagvaardiger

Kortom, een Nederlandse overheid die met een maritieme autoriteit slagvaardiger wordt door een betere afstemming tussen de pijlers beleid, uitvoering en handhaving. Met als doel met betere dienstverlening te zorgen voor een aantrekkelijke Nederlandse vlag waardoor het Nederlandse maritieme vestigingsklimaat verbetert en de nog resterende Nederlandse reders niet langer weglopen.

Want waar in het verleden vooral werd geschamperd over goedkope vlaggen, zijn er inmiddels legio vlagstaten met een scheepvaartregister die het veel beter doen dan Nederland. Dat wat vroeger de Nederlandse scheepvaartinspectie heette, is de afgelopen decennia uitgekleed tot een afdeling van anderhalve man en een paardenkop die veel essentiële zaken als controle van bemanningspapieren, het monsterboekje, heeft uitbesteed aan hiervoor incapabele instanties als het Kiwa.

Altijd afgehouden

Al onder het voorzitterschap van oud-minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos pleitten de reders voor de instelling van een maritieme autoriteit. Maar achtereenvolgende liberale ministers van Verkeer en Waterstaat, nu Infrastructuur en Waterstaat (IenW), als Melanie Schultz van Haegen, Cora van Nieuwenhuizen en nu Mark Harbers hebben de oprichting hiervan altijd afgehouden. Kennelijk vanuit het standpunt dat beleid, uitvoering en handhaving toch vooral een verantwoordelijkheid van de nationale overheid horen te zijn. Maar waarom werd de uitvoering, inclusief de dienstverlening, dan uitbesteed aan een particuliere instelling? En waarom wordt voor de ontwikkeling van beleid tegenwoordig structureel een beroep gedaan op de kennis van de redersvereniging en belangenorganisatie Netherlands Maritime Technology, die de ambtenaren van IenW moeten bijstaan in de vergaderingen van de International Maritime Organization (IMO)? Zo scherp is die scheiding tussen overheid en particuliere sector dus niet. Maar ja, wat moet je als je de benodigde kennis niet meer in huis hebt?

Neergang Nederlandse vloot

De Nederlandse reders zijn al heel lang ontevreden met hoe het er bij de Nederlandse rijksoverheid aan toegaat. Iets wat zeker heeft bijgedragen aan de neergang van de Nederlandse handelsvloot oftewel het

MARKETS

door gebrek aan historische en economische kennis in onbruik rakende begrip koopvaardij. Het aantal schepen onder Nederlandse vlag daalt al jaren, wat niet alleen te maken heeft met dat het onder buitenlandse vlag goedkoper varen is. Want wie onder een slechtere, goedkopere vlag vaart, loopt ook meer risico op tijdrovende, dure controles. De Nederlandse vloot maakte in de jaren vijftig en zestig deel uit van de tien grootste scheepvaartlanden van de wereld. Sindsdien is de Nederlandse vloot met een schamele 1187 schepen teruggezakt op de door de wereldhandelsorganisatie UNCTAD bijgehouden ranglijst (2022) naar plaats 31 vlak achter Bermuda en Kameroen. Omdat de UNCTAD met name kijkt naar laadvermogen, staat Nederland zelfs onder België dat met slechts 198 schepen, maar dan wel hele grote, plaats 26 inneemt.

Onder vreemde vlag

Als echter wordt gekeken naar het eigendom van de schepen, dan stijgt de Nederlandse vloot naar plaats 24, maar nog steeds achter België op 21. Toch is zelfs dat niet het hele verhaal, want alleen al met de volledig onder de vlag van Cyprus varende vloot van Boskalis, met 600 eenheden een van de grootste van de wereld, zou het Nederlandse scheepvaartregister aanzienlijk groter zijn. Daarnaast zijn er ook veel andere Nederlandse reders die hun schepen onder vreemde vlag hebben varen.

Het afgelopen decennium is het aantal schepen onder Nederlandse vlag met nog eens tien procent afgenomen. Volgens cijfers van de jaarlijkse Maritieme Monitor voeren er in 2015 1236 schepen onder Nederlandse vlag. Dat aantal bleef met 1212 schepen in 2021 nog redelijk stabiel. In 2022 is er echter sprake van een daling van 66 schepen naar 1146 eenheden. Volgens cijfers van de KVNR varen op dit moment nog geen 1100 schepen onder Nederlandse vlag. Vandaar dat de KVNR ook al jaren roept om oprichting van een maritieme autoriteit om het Nederlandse scheepvaartregister aantrekkelijk en concurrerend te houden. ‘Met een sterke maritieme visie met uitvoeringskracht als fundament, moet het aantal zeeschepen onder Nederlandse vlag aanzienlijk kunnen toenemen. Mede door beleid met doorzettingsmacht én uitvoering die dienstverlenend is,’ aldus KVNR-directeur Annet Koster in een door de KVNR uitgegeven persbericht ter gelegenheid van het aannemen van een motie in de Tweede Kamer waarin een ruime meerderheid (119 leden) de regering oproept een maritieme autoriteit op te richten.

Motie voor oprichting

De motie voor oprichting van een maritieme autoriteit werd op 25 januari ingediend door het CDA-Kamerlid Eline Vedder. ‘Varen onder Nederlandse vlag moet aantrekkelijker worden door oprichting van een maritieme autoriteit, die prioriteit geeft aan dienstverlening, registertaken en certificering,’ aldus Vedder tijdens de begrotingsbehandeling van het ministerie van IenW. Ook Tweede Kamerleden van de ChristenUnie, SGP, BBB en VVD ondertekenden de motie. Daarnaast stemden ook PVV, NSC, D66, Volt, FvD en JA21 voor de motie. Daarmee stemde dinsdag 30 januari een ruime meerderheid van de Tweede Kamer voor de motie met een duidelijke opdracht voor de regering. Alleen de fracties van PvdA/GroenLinks, SP en Partij voor de Dieren onthielden hun steun aan de motie, maar die hebben natuurlijk ook niks met scheepvaart.

Economische impact

Om haar pleidooi voor de instelling van een maritieme autoriteit te on-

derbouwen, heeft de redersvereniging door het Economisch Bureau Amsterdam onderzoek laten doen naar de economische impact van het Nederlandse scheepvaartregister, specifieker de directe en indirecte welvaarts- en werkgelegenheidseffecten hiervan. Als een schip zich in een scheepsregister van een vlaggenstaat inschrijft, mag het de bijbehorende vlag voeren. Daar staat tegenover dat het desbetreffende land verantwoordelijkheid draagt voor het schip. Binnen het Koninkrijk der Nederlanden hebben zowel Nederland als Curaçao een scheepsregister. Schepen uit beide registers voeren dezelfde Koninkrijksvlag. Op Nederlands gevlagde schepen zijn echter andere regels en verdragen van toepassing dan op schepen die in het Curaçaose register staan ingeschreven. Nederland heeft een concrete vestigingseis voor reders en is daarmee een zogenaamd nationaal register. Nederlands gevlagde schepen hebben over het algemeen een goede reputatie omdat er relatief weinig aanhoudingen op plaatsvinden.

Het aantal schepen onder Nederlandse vlag daalt al jaren

Drie keer waarde

Volgens het onderzoek van het Economisch Bureau Amsterdam levert een scheepsregister voor een land op drie manieren economische waarde op. Allereerst gaat het om de activiteiten van reders aan wal met personeel op de rederijkantoren en de bemanningen op zee en natuurlijk de inkomsten uit het vervoer van lading. De tweede bron van economische waarde is de administratie van het register, er is natuurlijk personeel nodig om het werk van de maritieme autoriteit uit te voeren waarvoor door reders moet worden betaald en ten derde de doorwerking van beide activiteiten in de economie. Het Economisch Bureau Amsterdam heeft berekend dat aan het register in de huidige vorm economische activiteiten zijn verbonden ter waarde van € 1,89 miljard. Dat is 0,19 procent van het bruto binnenlands product (bbp). Dat betreft dus de kleine 1100 schepen die nu volgens de KVNR onder Nederlandse vlag staan geregistreerd. In een door het Economisch Bureau Amsterdam onderzocht alternatief scenario met een maritieme autoriteit zou de overheid meer regie in het beheer van het register hebben. De onder Nederlandse vlag geregistreerde vloot zou daardoor kunnen groeien naar 1300 schepen. In dit scenario groeit de economische waarde naar € 2,07 miljard (0,21 procent van het bbp). In dit verbeterde register zou ook het aantal banen kunnen groeien van 11.400 naar 12.400 (0,12 procent van de werkgelegenheid).

Antoon Oosting

Freelance maritiem journalist en hoofdredacteur van SWZ|Maritime, swz.rotterdam@knvts.nl

More container stack collapses on large ships

Norwegian P&I club Gard has studied the impact of weather on container stack collapses. The findings show the impact of progressively increasing wave height, the quantified risk of high waves, and the variance in weather exposure among different operators. Gard studied all cases of stack collapse where Gard was involved as a P&I insurer between 2016 and 2022 as well as looked at the weather data. The study shows stack collapses are more likely on larger boxships. The sixyear average claims frequency for stock collapses on feeder vessels stood at one per cent, whereas for ships above 15,000 TEU, it rises to nine per cent. Half of the incidents took place in seas with wave heights exceeding 7 metres. Accidents tend to take place after a ship has been in progressively worse weather for up to a week, a situation where lashings might have loosened, but bad weather prevents crew from checking all the cargo fittings. Some container operators are more exposed to the risk of adverse weather than others, stemming from differences in risk tolerance and the in company defined thresholds for the vessels. Poorly maintained lashing and securing equipment were also found to be contributing factors. Prolonged exposure of the vessel to rough weather could lead to deterioration of cargo securing within the container, adding additional forces on the container stack. The large beams of the megamax ships, of over 20,000 TEU, lead to relatively large metacentric heights, making the ships very stable and causing very high rolling accelerations when the weather deteriorates. The Gard report also discusses parametric rolling; which although very rare, can trigger violent rolling of over 30 degrees in a very short period of time. Larger, stiffer container vessels tend to have shorter natural roll periods that more closely match the periods of the wave spectrum, increasing the risk of synchronous rolling and overloading container lashings. (Gard)

A first for Germany

SEAFAR, the Belgian tech provider specialising in remote-controlled and crew-reduced inland navigation, has established Germany’s first Remote Operations centre in collaboration with partners HGK Shipping and Reederei Deymann. This centre in Duisburg will facilitate the remote control of vessels, addressing the shortage of skilled personnel. Efforts are underway to leverage existing permits for the Lower Rhine trial and to designate additional waterways for this innovative solution. For example, they are currently in the application phase for sections of the canal in North-West Germany as well as the Mittellandkanal and other sections of the Rhine. (hellenicshippingnews)

Floating nuclear power stations

American Westinghouse and Canadian Prodigy Clean Energy Ltd have been involved in a project to develop small floating nuclear power stations since 2019. Since 2022 assisted by the Canadian government. The goal is to have the first units working in 2030. Such power installations are of interest for Canada to provide electrical and thermal energy in remote northern areas (like what is happening in the north of Russia). Westinghouse contributes its experience obtained with the eVinci reactor, a small high temperature reactor, graphite moderated, with a power of 5 MWe or 13 MWth, producing electricity or low temperature heat. The reactor is cooled by sodium (Na). The fissionable material consists of small coated particles of half a millimetre filled with uranium. The reactor is claimed to be inherently safe, uncomplicated, with few moving parts, and could be described as a uranium battery, delivering power for more than eight years. Prodigy, assisted by Dutch designers, has developed the floating construction that can carry one or more of these reactors. (Westinghouse)

From captured CO2 to green fuel

Mitsui OSK Lines (MOL) plans to ship carbon captured in Japan to Australia to produce sustainable fuels, which would then be shipped back to Japan. Captured CO2 could become a key feedstock in the production of low-carbon, synthetic hydrocarbon fuels, like e-methanol and e-diesel. While these still emit carbon when burned, recycling CO2 from the atmosphere would reduce lifecycle emissions. MOL is working with key charters to develop large CO2 carriers. (Tradewinds)

First ammonia boxship ordered

Belgian company CMB.Tech has ordered the world’s first ammonia-powered container vessel in partnership with Yara Clean Ammonia, North Sea Container Line, and Yara International through a fifteen-year deal. It is a 1400-TEU ice-class container ship to be built in China for delivery in 2026. A longterm contract of affreightment has been secured with Yara International for the transport of containers between Yara’s fertilizer plant in Norway and ports in Germany. Yara Clean Ammonia will deliver ammonia fuel to the vessel. (Splash 24/7)

Global news gathers news from different media. Our website, www.swzmaritime.nl, also covers global maritime news. Receive the latest maritime news directly in your inbox by subscribing to our newsletter. Scan the QR code now!

HAVENSPECIAL ERASMUS UPT

Het is voor de tweede keer dat de redactie van SWZ| Maritime Erasmus UPT heeft uitgenodigd een havenspecial te maken. Erasmus UPT staat voor het “Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics”, gerelateerd aan de Erasmus School of Economics. Naast havenonderzoek en -onderwijs werken wij aan stedelijke en vervoerseconomie. Het mooie is natuurlijk dat deze drie aan elkaar gerelateerd zijn. Rotterdam is een sterke maritieme hoofdstad met omvangrijke kantoorvestigingen in het stadscentrum voor aan de haven gerelateerde zakelijke dienstverleners, grondstoffenhandelaren, hoofdkantoren en natuurlijk een divers haveninnovatie-ecosysteem (waar in de vorige havenspecial op is ingegaan). En door de energie- en grondstoffentransitie raken stad en haven steeds meer met elkaar verweven.

De huidige grote opgaven waar de maatschappij, inclusief de havens, voor staat, vragen om de juiste kennisontwikkeling. Erasmus UPT geeft daar antwoord op met een unieke combinatie van op de praktijk gericht onderzoek, strategisch en beleidsadvies en daarbij academisch en “executive” onderwijs. Dit alles met een wetenschappelijke basis. Met onze eigen Erasmus UPT Master leveren we al 35 jaar ieder jaar tientallen studenten af die bij ons het talent en de kennis ontwikkeld hebben om met de fundamentele vragen die in en rond de haven spelen, om te kunnen gaan. Altijd mooi ze weer tegen te komen en te zien dat ze het vaak ver schoppen en van belang gaan zijn in de haven. De alomtegenwoordigheid van onze alumni, maar ook van stagiairs, op alle niveaus in de haven levert daarmee een waardevol netwerk dat het hele havenecosysteem versterkt. En kennisontwikkeling in de vorm van goed, gedegen onderzoek en daarop gebaseerd strategisch beleidsadvies is cruciaal om de juiste beslissingen te kunnen nemen. Idealiter is dit onderzoek multidisciplinair, onafhankelijk en zo mogelijk in de wetenschap gebaseerd, en tegelijkertijd relevant door diepgaande kennis van de praktijk. Dat is waar Erasmus UPT op inzet: met zijn kennis van waarde zijn voor het havenecosysteem. En het regelmatig naar buiten brengen van de opgedane inzichten hoort daar dan uiteraard bij. In deze tweede havenspecial presenteren we divers onderzoek dat in de afgelopen periode door medewerkers van Erasmus UPT is uitgevoerd. Voor een breed overzicht, zie onze website: www.eur.nl/ upt. Op verzoek van de redactie is een overzicht gemaakt van de stand van zaken van de waterstofeconomie in de Nederlandse zeehavens. Bart Kuipers heeft de plannen van verschillende havens vergeleken met de daadwerkelijk in gang zijnde investeringen op basis van de Nederlandse waterstofkaart. De conclusie is dat de ontwikkeling achterblijft, maar dat veel partijen klaar staan om hun plannen snel te realiseren. Het mooie van zo’n vraag is dat geen weerstand kon worden geboden aan de verleiding even met eigen ogen de stand van zaken van investeringen op de Maasvlakte te checken. Sterk aan de ontwikkeling van de waterstofeconomie gerelateerd is de vraag hoe de handel in waterstof op gang kan komen. Wouter Jacobs is dé specialist in grondstoffenhandel binnen

de Erasmus Universiteit en presenteert recent onderzoek naar de “commodificatie” van waterstofdrager ammoniak.

Het denken over de effecten van zeehavens op de samenleving is in een stroomversnelling gekomen door sterke aandacht voor het begrip “brede welvaart”. Martijn Streng en ondergetekende introduceren dit begrip in een bijdrage. Traditioneel werd de impact van een zeehaven vooral door overslag, werkgelegenheid, toegevoegde waarde en investeringen weergegeven. In dit artikel worden nieuwe waarden als bijdragen aan energietransitie en circulariteit en het belang van kritische grondstoffen geïntroduceerd. Een heel belangrijke “kritische grondstof” voor de haven is talent. Onder meer de energietransitie vraagt in toenemende mate talentvolle werknemers. Maurice Jansen, Rosanne van Houwelingen en Susan Vermeulen gaan hier in hun artikel op in: wat voor typen vakmanschap worden gevraagd gerelateerd aan de energietransitie? De sociale kant van de haven- en maritieme wereld komt terug in een artikel van Maurice Jansen en Hannah Mosmans naar het welzijn van zeevarenden. Heel belangrijk in een maritieme wereld waar schaalvergroting, beveiliging en hogere efficiëntiegraad steeds meer invloed krijgen.

Het woord beveiliging is al gevallen. De laatste bijdrage is van Albert Veenstra en gaat over cyberweerbaarheid in de maritieme sector en in het bijzonder in de Rotterdamse haven. Het artikel laat onder meer zien dat sprake is van bijzondere kenmerken in de haven waardoor de kwetsbaarheid toeneemt. Deze problematiek is vooral actueel gerelateerd aan China en legt zo een relatie met het gesprek met Europarlementariër Tom Berendsen in dit nummer. Ik wens u veel leesplezier met deze Erasmus-UPT-havenspecial.

Larissa van der Lugt Directeur Erasmus UPT, vanderlugt@ese.eur.nl

WATERSTOF: STAND VAN ZAKEN IN NEDERLANDSE ZEEHAVENS

Waterstof is het duurzame alternatief voor fossiele brand- en grondstoffen voor de toekomst van de Nederlandse zeehavens. Als alternatief is waterstof dominant in de toekomstvisies van vrijwel alle zeehavens. Andere alternatieve vormen van energie, zoals kernenergie, worden op dit moment ondergeschikt gemaakt aan waterstof, vooral ook om energie en investeringen te kunnen focussen [1]. Naast een functie voor de energietransitie moet waterstof een bijdrage leveren aan de grondstoffentransitie als toekomstige bouwsteen voor de chemische industrie.

Nederland moet zich ontwikkelen tot de waterstofhub van Europa. Het begrip waterstofhub betekent dat Nederland een door zeetransport gedomineerd knooppunt moet worden voor de invoer en distributie van waterstof naar het Europese achterland, net zoals het nu een hub is voor onder meer aardolie, kolen, ertsen, gas en containers. Het gaat dan om de klassieke functie van “doorvoer” naar industriële afnemers in het achterland van de haven, zoals in het Roergebied of in het Chemelot-chemiecluster in Limburg. Voor de productie

Foto: Shell hydrogen-fabriek op de Maasvlakte, februari 2024.

van de benodigde grootschalige volumes van waterstof is ons land te klein. De binnenlandse productie van waterstof die wel plaatsvindt zal naar verwachting vooral in of nabij de grote industriehavens in ons land plaatsvinden omdat daar de vraag is geconcentreerd [2]: dan gaat het om de havens van Rotterdam en Amsterdam, Groningen Seaports en North Sea Port; de fusiehaven van Vlissingen, Terneuzen en Gent. Maar ook is het goed mogelijk dat waterstof op zee wordt geproduceerd, op energie-eilanden. In dit artikel wordt besproken hoe het met de ontwikkeling van inves-

teringen in waterstof in de Nederlandse zeehavens is gesteld. In hoeverre worden de plannen die in de verschillende havens bestaan ingevuld met concrete investeringen in de waterstofinfrastructuur? Of blijft het bij plannen maken, omdat wel wordt geconstateerd dat de Nederlandse waterstofeconomie met “verlamming” kampt doordat de prijzen van olie en gas op dit moment erg laag zijn waardoor investeerders een afwachtende houding aannemen [3]. Vrij algemeen wordt echter verwacht dat de prijzen van olie en gas op de lange termijn zullen stijgen [4] waardoor in de toekomst sprake kan zijn van meer kansrijke investeringsmogelijkheden voor waterstof.

Buisleidingen cruciaal

“Groene” waterstof wordt geproduceerd in elektrolysers met behulp van wind- en zonne-energie. Er wordt in de Nederlandse zeehavens al volop “grijze” waterstof geproduceerd: waterstof op basis van gas. Ook is op termijn sprake van “blauwe” waterstof als de vrijkomende CO2 wordt afgevangen en opgeslagen – het proces van carbon, capture and storage (CCS).

Buisleidingen zijn een cruciale infrastructuur voor de uitrol van de waterstofeconomie. De import van waterstof met zeeschepen zal zeer waarschijnlijk in de vorm van ammoniak plaatsvinden. De technologie rond ammoniak is beschikbaar, het wordt wereldwijd al verhandeld en is eenvoudiger te transporteren per schip dan gasvormige of vloeibare waterstof [5]. Transport per buisleiding is het aantrekkelijkst voor ammoniak en dit vraagt nieuwe netwerken – zoals de Delta Rhine Corridor, een buisleidingnetwerk naar het oostelijke en zuidelijke achterland van de Rotterdamse haven – of de transfor-

matie van bestaande netwerken voor vervoer van waterstofdragers, zoals het Nederlandse gasnet. Ook binnen de Nederlandse zeehavens moeten buisleidingnetwerken worden aangelegd, alsmede naar mogelijke productie-eilanden in de Noordzee. Hiervoor kunnen ook bestaande onderzeese gasleidingen worden gebruikt. Hieronder wordt de stand van zaken in de vier belangrijkste zeehavens besproken [6] – maar ook in andere zeehavens bestaan plannen voor een forse inzet op waterstof, zoals in Den Helder. Bij realisatie wordt uitgegaan van de bouw van elektrolysers, waterstofterminals en -buisleidingnetwerken. Het verkrijgen van subsidie of het wachten op een investeringsbeslissing is daarmee voor een project niet voldoende om als gerealiseerd of op weg naar realisatie te worden aangemerkt in het onderstaande overzicht. Evenmin worden diverse kleinschalige initiatieven als tankstations en op waterstof varende of rijdende voertuigen en onderzoeksprojecten meegenomen. Het gaat om basishaveninfrastructuur. De beoordeling is gebaseerd op de waterstofkaart van Missie H2 [7]. De Rotterdamse haven is gebruikt voor enkele illustraties.

Stand van zaken in de Rotterdamse haven

In de “Havenvisie 2030” uit 2011 is de visie van de Rotterdamse haven vooral gericht op de productie van waterstof in de haven. Tien jaar later, in de “Havenvisie Rotterdam” uit 2019, ligt de rol van de haven vooral in de aanvoer van waterstof(dragers) uit landen waar de omstandigheden voor de productie van waterstof beter zijn dan in ons land en is de haven getransformeerd tot de hierboven al genoemde “waterstofhub”. Het Havenbedrijf Rotterdam wil in de

Conversiepark voor waterstof op de Maasvlakte.

Havenvisie waterstof in drie tijdsfasen invoeren. Er moet in 2020 begonnen worden met investeren in een nieuw energiesysteem door de aanleg van een waterstofnet in de haven en door het uitvoeren van een pilot voor groene waterstof. Na 2025 moet het gebruik van blauwe en groene waterstof worden opgeschaald. Na 2030 wordt

CCS afgebouwd door sterker inzetten op elektrificatie, is waterstof een duurzame input voor de chemie en neemt het gebruik van duurzame brandstoffen mede op basis van waterstof sterk toe. Er is dan ook sprake van een “North Sea Wind Power Hub”-energie-eiland. Op dit moment is sprake van de ontwikkeling van Europa’s grootste elektrolyser, Shell Holland Hydrogen I (zie de eerste foto), op het Conversiepark op de Maasvlakte voor de productie van groene waterstof (zie de tweede foto). Deze fabriek wordt gevoed vanuit windparken voor de kust en moet gereed zijn in 2025. Naast Shell hebben Air Liquide en bp/HyCC ook de bouw van elektrolysers aangekondigd vanaf 2023. De bouw van deze fabrieken is nog niet van start gegaan.

Daarnaast vindt het MultiPLHY-waterstofproject plaats bij de raffinaderij van bio-energieproducent Neste. Hier zijn elektrolysemodules geïnstalleerd die samen het grootste hoge-temperatuurelektrolysesysteem ter wereld vormen (2,6 MW).

Naast de groene waterstofproductie komt de productie van blauwe waterstof op gang door de realisatie van het Porthos-project op de Noordzee voor CCS. De start van Porthos heeft de grootste investering in blauwe waterstof in Europa door Air Products tot gevolg gehad. Ook zijn in 2023 de werkzaamheden gestart door Havenbedrijf en Gasunie voor de zogenaamde backbone waterstofinfrastructuur in de haven om te kunnen voorzien in de haveninterne waterstofstromen. Deze backbone is de eerste fase voor de uitrol door Gasunie naar een landelijk waterstofnetwerk. Het terminalbedrijf OCI bouwt vanaf 2023 aan de uitbreiding van zijn terminal, mede voor groene waterstof. Ten slotte zijn diverse partijen bezig met de aanleg van nieuwe importterminals. Gasunie, HES en Vopak investeren momenteel in een terminal op de Maasvlakte en ook op andere plekken wordt geïnvesteerd in terminalinfrastructuur, zoals het Rotterdamse bedrijf Advario dat op de voormalige locatie van het bedrijf Aluchemie een energieterminal realiseert, eveneens voor groene waterstof (zie foto bovenaan).

De waterstoftransitie in de Rotterdamse haven is daarmee met enige vertraging op stoom gekomen. Veel investeringsbeslissingen hangen nog in de lucht. Het jaar 2024 is daarmee heel belangrijk, waarbij het vooral zal gaan om de investeringsplannen in het Conversiepark en om een doorbraak richting bouw van de waterstofinfrastructuur richting achterland: de Delta Rhine Corridor.

HYDROGEN IN DUTCH SEAPORTS

Hydrogen is dominant in the future visions of almost all seaports. The Netherlands should develop into Europe's hydrogen hub. This article discusses the state of development of hydrogen investments in Dutch seaports.

Stand van zaken Groningen Seaports

De havens van Groningen Seaports (Eemshaven en Delfzijl) zijn de kern van een breder waterstofecosysteem in Noord-Nederland. De omvangrijke windparken op de Noordzee ten noorden van Groningen zijn de basis van deze Hydrogen Valley. Beide havens hebben zich als doel gesteld als vestigingslocatie voor elektrolysers te gaan dienen, waterstof voor lokaal gebruik voor de havenindustrie in beide havens te genereren – bijvoorbeeld voor de productie van synthetische brandstoffen, kunststoffen en meststoffen –, gebruik te maken van het netwerk van de Gasunie, dat beschikbaar komt na de sluiting van het gasnet, waterstof op te slaan in zoutcavernes (“Opslag Zuidwending”) en de lokale kennisinfrastructuur in te zetten. Daarnaast zijn lokale partijen beschikbaar met veel kennis van de handel in en logistiek van energiestromen.

Met bovenstaande initiatieven is momenteel een integraal waterstof-ecosysteem aanwezig rond Groningen Seaports. De concrete investeringen laten op dit moment nog op zich wachten. Het Djewels Project van Gasunie en HyCC (voorheen Nobian) in Delfzijl wacht op een definitieve investeringsbeslissing. Hierbij gaat het om een 20-megawatt-elektrolyser om groene waterstof te produceren uit duurzame elektriciteit en water. Het enige concrete waterstofproject in Groningen Seaports dat operationeel is volgens de inventarisatie op basis van de waterstofkaart – afgezien van schepen, tankstations en onderzoeksprojecten – is de elektrolyser van het bedrijf Battolyser bij de RWE Magnumcentrale in de Eemshaven. Dit is een geïntegreerd systeem voor energieopslag in een batterij en elektrolyse.

Geconcludeerd kan worden dat Groningen Seaports op dit moment klaar is voor de overstap naar waterstof en dat hier, net als in de haven van Rotterdam, investeringsbeslissingen moeten worden goedgekeurd om omvangrijke projecten van de grond te krijgen. De potentie is groot.

Stand van zaken haven Amsterdam

De haven van Amsterdam zet zwaar in op een toekomst op basis van groene waterstof. De haven is nu al een sterke internationale energiehub en geeft in de “Strategie 2021-2025” aan deze functie in de toekomst ook te willen spelen voor waterstof. De haven zet in op

Investering Advario in energieterminal in de Botlek.

de ontwikkeling van een leidingennetwerk voor groene waterstof en op de ontwikkeling van een infrastructuur voor de op- en overslag van groene waterstof. Dit geldt ook voor CO2. Ook zet de haven in op een infrastructuur voor CCS. Voor de uitrol van de elektrificering is ook de verzwaring van het stroomnet een must voor de haven van Amsterdam. In het havengebied wordt samengewerkt aan een regionale waterstof-backbone in het Noordzeekanaalgebied. In haar strategie besteedt de haven aandacht aan de samenwerking met de haven van Den Helder en Groningen Seaports bij de ontwikkeling van waterstof. Ook wordt met Gasunie samengewerkt aan de ontwikkeling van een landelijke backbone tussen de havengebieden. Ten slotte is de aanwezigheid van Tata Steel belangrijk in de haven wegens de plannen van dit staalbedrijf om ook staal op basis van groene waterstof te gaan produceren. Er zijn veel plannen voor de invoer van groene waterstof uit landen als Abu Dhabi, Spanje en Saoedi-Arabië en ook in Amsterdam is sprake van enkele belangrijke initiatieven die wachten op een investeringsbeslissing, zoals plannen van HyCC.

Afgezien van de vele tankstations en andere kleinschalige initiatieven in de haven zoals vaartuigen, is er slechts één echte toepassing operationeel: de vergassingsinstallatie van Bio Energy Netherlands. Hier wordt groene waterstof geproduceerd uit biologisch afval. Dit is een wereldwijd uniek procedé waarbij uit biowaste pure waterstof (99,999 procent) wordt gewonnen. De installatie levert sinds begin 2022 groene stroom en warmte aan een lokaal warmtenet. Net als in Rotterdam en Groningen Seaports blijft de haven van Amsterdam voorlopig achter op de ambitieuze strategische doelstellingen. Ook hier moet in de komende jaren een kantelpunt worden bereikt. Een belangrijk positief punt dat vanuit Port of Amsterdam wordt aangegeven is de samenwerking met andere zeehavens. Dit is een ambitie die voor het hele nationale havennetwerk zou moeten gaan gelden.

Stand van zaken North Sea Port

Ook bij North Sea Port speelt groene waterstof een belangrijke rol in het strategisch plan “Connect 2025”. En net als de andere havens heeft North Sea Port de ambitie draaischijf en waterstofhub in het Europese waterstofnetwerk te zijn. Daarbij wil het zowel waterstof importeren als zelf waterstof produceren, de ambitie is om omstreeks 2025 500 megawatt groene stroom in waterstof omgezet te hebben. Om de rol als waterstofhub te kunnen spelen, is een buisleidingeninfrastructuur nodig, zowel in de haven als aansluitend op de backbone met andere Europese havens en industriegebieden. Ook North Sea Port kent een grote lokale vraag naar waterstof mede door de aanwezigheid van toonaangevende industriële bedrijvigheid. Daarnaast wordt de ligging als belangrijke sterkte gezien. Ook North Sea Port benadrukt het belang van versterking van het hoogspanningsnetwerk.

De plannen van de havens van Vlissingen en Terneuzen voor importterminals of de productie van groene waterstof bevinden zich volgens de waterstofkaart alle in de conceptfase of wachten op een investeringsbeslissing.

Wachten op ‘window of opportunity’

De ontwikkeling van de waterstofeconomie komt langzaam op gang

in de Nederlandse zeehavens. Een belangrijk aandachtspunt dat expliciet naar voren is gebracht in de strategie van de haven van Amsterdam is het belang van samenwerking. Alle vier de havens streven dezelfde functie van waterstofhub na en zijn verbonden met hetzelfde netwerk.

Vanuit het perspectief van zeehavens is geen sprake van “verlamming”. Dat geldt mogelijk wel voor de potentiële investeerders, met name in productiecapaciteit. Daarbij gaat het zeer waarschijnlijk vooral om de businesscase, die momenteel niet heel gunstig is. Als deze economische omstandigheden zich wijzigen, kunnen de plannen heel snel omgezet worden in concrete investeringen. De investering in de electrolyser van Shell op de Maasvlakte is wat dit betreft illustratief. Vrijwel direct nadat de beslissing werd genomen, startte de bouw. Maar binnen Shell is het klimaat voor investeren in dergelijke duurzame projecten recentelijk verslechterd. Het geeft aan dat een window of opportunity voor waterstofprojecten kort is, maar dat dit niet belet dat projecten snel van de grond kunnen komen.

REFERENTIES

[1] Dit is bijvoorbeeld het geval in Rotterdam, zie: H. Geerlings & B. Kuipers (2021), Kernenergie – Stand der techniek, ruimtelijke inpassing en de organisatie van besluitvorming, Rotterdam: SmartPort

[2] Arcadis, Berenschot & TNO (2023), Omgevingsveiligheid van toekomstige stromen waterstofrijke energiedragers, Amersfoort/Utrecht/Amsterdam: Arcadis, Berenschot & TNO

[3] Chris Hensen, “Nederlandse waterstofeconomie kampt met ‘verlamming’ zien ze in Duitsland”, NRC, 2 januari 2024

[4] B. Kuipers & L. van Son (2024), Hoe prijsdynamiek in energie- en grondstofmarkten de Rotterdamse haven beïnvloedt, Rotterdam/SmartPort Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics

[5] Arcadis, Berenschot & TNO (2023), op. cit., blz.6

[6] De bronnen voor deze informatie zijn afkomstig van de websites van de verschillende zeehavens. Indien niet afkomstig van de verschillende havenbedrijven wordt het expliciet benoemd.

[7] https://waterstofkaart.missieh2.nl/nl/, deze kaart is eind februari 2024 bekeken.

Bart Kuipers

Haveneconoom aan het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (Erasmus UPT), bkuipers@ese.eur.nl

ANDERS DENKEN OVER DE WAARDE VAN ZEEHAVENS

Zeehavens zijn cruciale elementen in de mondiale waarde- en transportketens en dragen bij aan de economische ontwikkeling en positionering van een regio, land of groter geografisch gebied. Maar zeehavens staan onder druk. Voor hun ontwikkeling vragen zeehavens onder meer om ruimte, aansluitende infrastructuur en financiële middelen om te kunnen blijven ontwikkelen. Deze resources zijn in toenemende mate schaars, waarbij de allocatie ervan steeds meer vanuit een breed welvaartsperspectief dient te worden gedaan, kritisch en breder kijkend naar de maatschappelijke impact. Het gaat niet alleen om bijdrage aan het BNP en economische groei, maar vooral ook om een bredere welvaarts- en welzijnsbijdrage. En dat leidt tot andere afruilrelaties bij het maken van beleids- en investeringsbeslissingen.

Foto: De havens zijn de locaties waar wind van zee aanlandt en vanwaar die wind op zee wordt “geserviced” (foto Machiel Kraaij)

Tegelijkertijd verandert de rol en positie van havens. Waar havens traditioneel vooral als hub in mondiale waardeketens en als locatie voor industriële activiteiten fungeren, spelen ze tegenwoordig – en vooral ook naar de toekomst – een cruciale rol in de energie- en grondstoffentransitie. Want de klimaatcrisis vraagt om deze transities die grote gevolgen hebben voor alle regio’s en landen in de wereld en dus ook voor

ENERGY TRANSITION CHANGES THE WAY WE VALUE SEAPORTS

For their development, seaports require, among other things, space, connecting infrastructure and financial resources to continue developing. These resources are increasingly scarce, and their allocation should increasingly be done from a broad welfare perspective, looking critically and more broadly at social impact. It is not just about contribution to the GNP and economic growth, but above all a broader contribution to welfare and well-being. And that leads to different trade-offs when making policy and investment decisions.

Nederland. Enorme hoeveelheden alternatieve duurzame energievormen, maar ook afvang en opslag van CO2, zijn nodig om de aarde niet verder op te laten warmen. Zeehavens faciliteren dit met hun ruimte, met de al bestaande bedrijven en infrastructuur en met hun innovaties. Zie de veelheid aan projecten voor aanlanding van wind op zee, productie, import en distributie van groene waterstof, afvangen en opslag van CO2 en nog vele meer. Zonder de ruimte, faciliteiten en innovaties die havens bieden, komen de noodzakelijke transities moeizaam of misschien zelfs wel niet van de grond. Dit is dus een duidelijke nieuwe waarde die havens leveren aan de maatschappij.

Het bredere welvaartsperspectief met daarbij ook de nieuwe waardes worden echter nog niet concreet, eenduidig en op basis van heldere indicatoren meegenomen. Heldere argumentatie en eenduidige indicatoren ontbreken nog. In 2022 heeft het CPB/PBL wel een aanvulling op de Algemene MKBA Leidraad uit 2013 uitgebracht om het brede welvaartsperspectief beter mee te nemen in een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Dit geeft echter nog vrij algemene aanbevelingen die geen echte handvatten bieden voor specifieke domeinen en sectoren zoals de zeehavens.

Deze context vraagt een nieuwe, heldere leidraad voor de afweging en evaluatie van de toewijzing van middelen als ruimte en geld. Zo’n leidraad bevat een logisch, helder narratief en daarbij een aantal eenduidige indicatoren die dan consistent in de afruil worden meegenomen. Daarmee kan dan een betere dialoog tussen overheden, havenbedrijven en bedrijfsleven gevoerd worden, die leidt tot juiste, heldere en goed afgewogen beslissingen. In dit artikel geven we een aanzet tot een nieuwe leidraad door een concretere invulling te geven aan de waarde die havens genereren vanuit economisch, strategisch en maatschappelijk perspectief.

De contouren van een nieuwe leidraad

Een nieuwe leidraad voor de waarde- en impactbepaling van zeehavens en investeringen in zeehavens houdt rekening met de nieuwe rol die havens spelen vanuit klimaateisen en geopolitieke ontwikkelingen alsook met het brede welvaartsdenken. Wij onderscheiden voor de waarde van havens drie perspectieven waarbinnen concrete indicatoren te benoemen zijn:

1. Economisch

2. Strategisch

3. Maatschappelijk

Deze perspectieven leiden vervolgens tot een set aan concrete indicatoren. Op het gebied van economisch perspectief zijn dat:

• W erkgelegenheid, toegevoegde waarde en investeringen: havens genereren werkgelegenheid, toegevoegde waarde en investeringen, zowel direct als indirect; deze economische waarde blijft heel belangrijk.

Als het gaat om strategisch perspectief hebben wij het over:

• R egionale clustervorming: door clustervorming rondom havenactiviteiten ontstaan economische voordelen en strategische posities. Dit is een erkend aspect van de strategische waarde die zeehavens hebben voorbij de puur economische waarde van de afzonderlijke activiteiten. De clusters genereren positieve spin-offs – bijvoorbeeld in de vorm van kennisontwikkeling of

lagere transactiekosten die het cluster verder doen groeien en de concurrentiekracht versterkt.

• ( Internationale) connectiviteit: strategische netwerkvorming en connectiviteit is het leggen van fysieke, organisatorische en institutionele verbindingen met actoren in andere (internationale) gebieden – zowel geografisch, sectoraal als institutioneel.

Deze versterken toeleveringsketens, brengen daarmee economische voordelen en versterken de concurrentiepositie van bedrijven en sectoren in Nederland.

• I nnovatieversnelling: zeehavens en maritieme clusters vormen een unieke combinatie van bedrijvigheid en soorten activiteiten. In combinatie met onderwijs en overheid vormt de bedrijvigheid een triple helix waarin innovatie gestimuleerd en gefaciliteerd wordt. Op dit moment vooral op het vlak van de energietransitie. Hierdoor zijn zeehavens een hub voor innovatie waarin innovatieve concepten ontwikkeld worden en gelijk kunnen worden toegepast. Deze innovaties leveren ook een waarde voor de maatschappij; door directe toepassing en/of door gebruik in de haven en zo de efficiency, effectiviteit en impact van de haven vergroten.

Het maatschappelijk perspectief leidt tot de volgende indicatoren:

• E nergietransitie: havens vormen cruciale elementen in de voorziening in groene energie. Zij zijn de locaties waar wind van zee aanlandt en vanwaar die wind op zee wordt “geserviced”. Dit zijn ook de locaties waar de nodige grootschalige ruimte en resources (zoals die groene windenergie) beschikbaar zijn voor de productie van groene energiedragers en waarlangs groene energiedragers geïmporteerd en gedistribueerd kunnen worden. Dit draagt bij aan de maatschappelijke opgaven in een land of regio om tot duurzaam energiegebruik te komen.

• C irculaire processen: havens zijn centrale hubs waar goederenstromen langs vervoerd worden, maar ook plekken waar zich industriële clusters bevinden die gebruikmaken van elkaars reststromen. De verwachting is dat door de grondstoffentransitie veel van deze processen zullen veranderen, maar dat op hetzelfde moment het belang van circulaire processen in belang zullen toenemen. Voor nieuwe industriële processen (gevaarlijke stoffen en processen op grote schaal) kunnen zeehavens met hun milieuruimte en logistieke functie een cruciale rol gaan vervullen. Zij leveren zo een actieve bijdrage aan de nodige grondstoffentransitie.

• R ol in voorziening kritische resources: grootstedelijke regio’s hebben behoefte aan vitale goederen. Zowel de coronapandemie als de geopolitieke ontwikkelingen (de oorlog in Oekraïne) hebben de kwetsbaarheid van sommige supply-chains blootgelegd. Zeehavens spelen een rol in het beschikbaar maken van kritische resources voor de stedelijk regio. Zeehavens kunnen bijvoorbeeld functioneren als hub voor (duurzame) bouwlogistiek, voor diverse circulaire processen en ook voor de opslag van een strategische voorraad van kritische grondstoffen, zoals energiedragers. Het aspect van strategische autonomie speelt hierbij ook in toenemende mate een rol. Strategische autonomie wil zeggen dat Nederland als samenleving zelf wil kunnen beschikken over kritische producten – zoals olie, gas of bepaalde

chemicaliën – of over kritische infrastructuur, zoals containerterminals, in plaats van hiervoor afhankelijk te zijn van derde landen.

Tegelijkertijd moeten we constateren dat havens met hun activiteiten ook negatieve effecten met zich meebrengen voor mens, maatschappij en omgeving. Het gaat dan vooral om aspecten zoals gezondheid, leefomgeving (luchtkwaliteit, geluid), congestie en biodiversiteit. Vanuit het “brede welvaartsdenken” is hiervoor toenemende aandacht om deze ook mee te nemen in de besluitvorming voor het aan havens toewijzen van nieuwe ruimte en financiële en andere middelen.

Synthese: de waarde-assen zijn slechts ten dele uitgekristalliseerd

Uiteindelijk gaat het om waardecreatie op de lange termijn waarbij een breed perspectief wordt gehanteerd: voorbij de directe economische waarde, voorbij het geografische gebied van de haven zelf, kijkend ook naar de gevolgen op de lange termijn. Beslissingen over toewijzing van middelen zoals ruimte, investeringsgelden en infrastructuren dienen bij de “afruil” langs dit brede perspectief te worden gedaan, waarbij eenduidigheid van indicatoren, wijze van meten en wijze van meenemen cruciaal is. En het gaat dan niet alleen om waarde die bewust wordt gecreëerd met havenactiviteiten en -ontwikkelingen, maar ook om de impact die dit heeft op de bredere omgeving en de langere termijn: de zogenoemde externaliteiten. Hier is nog veel werk te doen. Er is nog geen eensluidendheid bij alle betrokken stakeholders over de wijze waarop de waarde die havens creëren – vanuit dit geschetste breder perspectief – zich laat vertalen in concrete meetbare indicatoren. Op het gebied van brede-welvaartmeting zijn er al diverse algemene monitoren, zoals de monitor brede welvaart van het CBS met gekwantificeerde indicatoren. Deze zijn echter nog niet toegespitst op zeehavens en hun omgeving. En hoe de uiteindelijke afruil wordt gemaakt blijft afhankelijk van de situatie en deels ook politiek gestuurd. Wel zullen betere beslissingen genomen kunnen worden als een eenduidig onderliggend raamwerk als vertrekpunt wordt gebruikt.

Martijn Streng

Senior advisor Port Economics bij Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (UPT), streng@ese.eur.nl

Larissa van der Lugt

Director Erasmus UPT, vanderlugt@ese.eur.nl

MARITIEME MAAKINDUSTRIE IN TRANSITIE

Technologie, talent en toekomst

De maritieme sector ondergaat diverse transitieprocessen, zoals de overgang naar hernieuwbare energie, circulariteit en digitalisering. De uitdaging is hoe en wie de transities mogelijk gaan maken. De beschikbaarheid van talent begint steeds meer een beperkende factor te worden voor de groei van de economie. Daarbij komt dat de transitievraagstukken en innovatieagenda van het bedrijfsleven onconventionele met elkaar samenhangende competenties (skillsets) vragen.

In de maritieme sector zijn er atypische beroepen bij gekomen, mede door de voortschrijdende technologische ontwikkelingen. De flexibiliteit van de arbeidsmarkt biedt kansen, maar maakt ook dat talent niet gemakkelijk aan de sector is te binden. Levenslang werken bij dezelfde werkgever (lifetime employment ) komt steeds minder voor en professionals zijn minder honkvast.

Erasmus UPT onderzocht waar de technologieagenda’s in de maritieme maakindustrie zich op toespitsen en hoe deze zich laten vertalen naar de vereisten voor menselijk kapitaal. Het onderzoek richtte zich met name op de drijfveren van technologie, de wisselwerking tussen nieuwe technologieën en de daarmee samenhangende benodigde talentprofielen. Om te bepalen waar de technologieagenda’s zich op toespitsen en hoe deze zich vertalen in de vereisten voor menselijk kapitaal, hebben we een vacature-analyse uitgevoerd, aangevuld met interviews. Deze analyse is uitgevoerd voor drie transities, namelijk digitalisering, circulariteit en energietransitie. Dit artikel richt op de resultaten met betrekking to de energietransitie (zie figuur).

Drivers voor transitie

De drijfveren voor innovaties binnen de energietransitie zijn de kli-

VERANTWOORDING ONDERZOEK

Het programma Rotterdam Maritime Capital of Europe heeft Erasmus UPT in 2022 gevraagd een onafhankelijk onderzoek uit te voeren naar de wisselwerking tussen talent en technologie en de toekomst van de maritieme maakindustrie. Dit onderzoek is op 1 september 2022 afgerond. Ten tijde van het onderzoek stond het Maritiem Masterplan in de steigers.

Bedrijven zien het tekort aan talent als beperkende factor voor versnelling van innovatie

maatdoelen, zero-emissie varen en de opschaling van de transitie (zie figuur). De rol van de overheid als lancerende klant voor innovatie kan een belangrijke drijfveer zijn voor innovatie. De scheepsorders van Rijksrederij en ministerie van Defensie/marine moeten voldoen aan de Green Deal zeevaart. Dit is klimaatbeleid waarin emissieloze en klimaatneutrale scheepvaart voor zee- en binnenvaart en havens is vastgelegd. Dit is inmiddels verankerd in het Maritiem Masterplan, waarvoor een bijdrage vanuit het Nationaal Groeifonds is zeker gesteld. Leidende bedrijven spelen een belangrijke rol in de vraag naar maritiem talent, zo blijkt ook uit het hoge aantal vacatures dat uitstond bij die bedrijven ten tijde van dit onderzoek. Dit zal de vraag naar talent aanwakkeren bij mkbbedrijven in de maritieme toeleveringsketen. Een andere belangrijke drijfveer voor transitie is procesoptimalisatie door middel van digitale oplossingen. Meer inzicht in het proces door het verzamelen van data kan leiden tot een reductie van kosten en emissies. Beslissingen worden dan ook steeds meer gemaakt op basis van verzamelde data. Hierdoor wordt het belang van juiste data, goed werkende digitale oplossingen en dataspecialisten en -analisten steeds belangrijker. Verder zijn levensduurverlenging en materiaalschaarste belangrijke drijfveren voor circulaire innovaties. Duurzaam ontmantelen van bijvoorbeeld schepen

en windmolens wordt een steeds belangrijker onderdeel van beheer van de levenscyclus van schepen (ship life cycle management ).

Perspectief voor werknemers

De maritieme maakindustrie is relatief hoog ordergedreven, terwijl perspectief voor hoger opgeleiden een belangrijke factor is om zich te ontwikkelen. Dit schept een grotere afhankelijkheid ten opzichte van elkaar.

Verder kwam uit het onderzoek naar voren, dat het voor relatief nieuw vakmanschap aan kritische massa ontbreekt. Gespecialiseerde technici gedijen beter als zij zich aan elkaar kunnen optrekken. Het gebrek aan “informeel leervermogen” kan een reden zijn in een andere sector te gaan solliciteren.

Om gekwalificeerd personeel te behouden voor de sector, is meer samenwerking nodig. Bovendien is voor bepaalde vormen van vakmanschap de concurrentie tussen bedrijven in de maritieme industrie en high-tech-regio’s hevig. Voor een aantal transitiegerelateer-

TECHNOLOGY, TALENT AND FUTURE

The maritime sector is undergoing several transition processes, such as the transition to renewable energy, circularity and digitalisation. The challenge is how and who will enable the transitions. The availability of talent is increasingly becoming a limiting factor for the growth of the economy.

de vakmanschappen is de concurrentie ook sectoroverschrijdend, zoals elektrotechniek en computerwetenschappen.

Transities en technologie

De huidige vraagstukken zijn dermate complex dat ze de integratie van uiteenlopende specialismen vergen. Adaptief en lerend vermogen en flexibiliteit zijn belangrijk, alsmede een breed pallet van vaardigheden die specialisten in staat stellen effectief met andere specialisten samen te werken. We concluderen dat ingenieurs in toenemende mate met specialistische technische kennis in multidisciplinaire teams samenwerken. Goed gebalanceerde sociale vaardigheden zijn essentieel, naast kritisch denkvermogen en probleemoplossend denkvermogen.

Technologie en talent

Daarnaast zijn de vaardigheden en vakmanschappen in relatie tot de drie transities geanalyseerd. De laatste twee kolommen van de figuur geven de vaardigheden en vakmanschappen weer. Uit dit onderzoek blijkt dat er een structureel achterblijvende behoefte is aan vooral technici in de maritieme maakindustrie. Dit heeft met demografische ontwikkelingen (ontgroening en vergrijzing) te maken, maar ook met het feit dat de leerlingenaantallen in het techniekonderwijs relatief meer teruglopen ten opzichte van niet-techniek onderwijs [1].

Per transitie zal er meer focus moeten liggen op ingenieursopleidingen. Maritieme techniek, elektrotechniek en systeemintegratie horen het meest bij de energietransitie. Tegelijkertijd komt uit de inter-

Vacature- en interviewanalyse gericht op energietransitie.

views een beeld naar voren dat er een tekort aan elektrotechnici is en dat het lastig is deze beroepsgroep aan te trekken voor de maritieme sector.

De met de energietransitie samenhangende transities digitalisering en circulariteit, richten zich op andere sleutelvaardigheden en -vakmanschappen. Digitalisering richt zich op vakmanschappen, zoals computer-engineering, informatieprocessen en softwareprocessen. Circulariteit stelt vakmanschappen zoals technisch ontwerp en industriële techniek centraal. Daarnaast zijn logistieke beroepen van belang voor de circulariteit als het gaat over de grondstoffentransitie waarbij de gehele keten geanalyseerd moet worden, waaronder leveranciers en klanten.

Talent en toekomst

Het innovatie-ecosysteem voor de maritieme maakindustrie ervaren bedrijven als positief. Nieuwe leer-werkgemeenschappen die door onderwijsinstellingen worden geïnitieerd zoals het Maritime Tech Platform in Rotterdam-Dordrecht hebben tijd nodig om gekend en bekend te worden bij de onderzoek-intensieve maakbedrijven. Men grijpt eerder terug naar bekende contacten of zoekt directe ingangen bij onderwijsprogramma’s in plaats van zich aan te sluiten bij een leer-werkgemeenschap (community of practice ).

Talent wordt in toenemende mate genoemd als belangrijke, zo niet de belangrijkste, vestigingsplaatsfactor in combinatie met andere vestigingsplaatsfactoren zoals huisvesting, goede scholen en schone leefomgeving. Het is daarom dat sterk innovatieve bedrijven zich vestigen dicht bij universiteitscampussen. Daarnaast zien bedrijven talent als beperkende factor voor de versnelling van innovatie.

Gerichte arbeidsmarktcampagnes

De grote transities noodzaken tot baanbrekende maatregelen. Daarvoor zijn nieuwe combinaties van vakmanschappen en vaardigheden nodig. Dat is in dit artikel geïllustreerd met de vraag naar talent van bedrijven actief in de energietransitie (zie figuur).

Het maatschappelijke en economische belang van die transities spreekt talent aan dat missiegedreven werk zoekt. Ook het sterk internationale en innovatieve karakter van de maritieme maakindustrie spreekt talent aan. Gerichte arbeidsmarktcampagnes kunnen zorgen voor een positief narratief.

Ook de rol van de overheid als lancerende klant voor innovatie is van groot belang, niet in de laatste plaats vanwege de toenemende geopolitieke spanningen en daarmee samenhangende modernisering van de marinevloot.

REFERENTIE

[1] BUAS, SEOR, Erasmus UPT (2020), Potentieel en impact van een superjachthaven in Rotterdam, Vervolgonderzoek 2021 Deel II. URL: https://pure.buas. nl/ws/files/15634277/Klijs_J_et_al_Totaalrapport_ Potentieel_en_impacts_van_een_superjachthaven_ Deel_II_Definitief.pdf

Maurice Jansen

Werkzaam bij Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (UPT), m.jansen@ese.eur.nl

Rosanne van Houwelingen

Werkzaam bij Erasmus UPT, vanhouwelingen@ese.eur.nl

Susan Vermeulen

Was tijdens dit onderzoek ook werkzaam voor Erasmus UPT, werkt nu voor ZICHT Consultants

Specialized in insuring ship’s crew?

Sure enough.

An accident is a terrible thing, especially when you are far from home. But you don’t want to dwell on unpleasant scenarios that may never become reality. Multisure understands. We help you to be prepared for unexpected situations you don’t want to think about.

Tosca 18 2926 PK

Krimpen aan den IJssel

+31 (0)180 - 55 27 27 info@multisure.nl www.multisure.nl

AMMONIAK ALS GRONDSTOF

De rol van Rotterdam als handelscentrum voor waterstof

De handel in waterstof en waterstofdragers, zoals ammoniak, bevindt zich nog in de kinderschoenen: de prijsmechanismen zijn nog niet goed ontwikkeld, distributiekanalen moeten nog worden uitgerold en de wet- en regelgevingskaders zijn nog niet afgesteld op grootschalige import van ammoniak. Rotterdam kan de juiste voorwaarden bieden om tot een prijscentrum voor handel in waterstofdragers zoals ammoniak te ontwikkelen.

Waterstof en waterstofdragers, zoals ammoniak, hebben het potentieel om fossiele brandstoffen in de energiemix te verdringen en de Europese energietransitie veilig te stellen. In plaats van enkel en alleen te vertrouwen op de binnenlandse productie van groene waterstof, benadrukt het Europese beleidsprogramma REPowerEU de rol van handel bij het beheersen van regionale onevenwichtigheden in vraag en aanbod.

Groeiende vraag en diversificatie van afzetmarkten Het potentieel voor ammoniak is groot: de wereldwijde vraag naar deze grondstof kan tegen 2050 stijgen tot 688 miljoen ton, meer dan driemaal de huidige marktomvang. Deze groei zal naar verwachting worden aangedreven door het gebruik van ammoniak als waterstofdrager en als bunkerbrandstof in plaats van fossiele brandstoffen om de scheepvaartindustrie koolstofvrij te maken. De uiteindelijke omvang van de markt en de geografische spreiding ervan blijven onzeker, maar het gebruik ervan wordt steeds meer gestimuleerd

door overheidsbeleid, met name beleid gericht op de introductie van waterstof in de energiemix en het koolstofvrij maken van industrieen, vooral in de EU, de VS en Japan.

Wil ammoniak echter aan deze vraag kunnen voldoen, dan zal de markt voor dit product geavanceerder moeten worden. Prijsvorming dient transparanter te worden zodat deze een afspiegeling kan worden van een meer diverse vraag. Zo wordt de vraag naar ammoniak nu gedomineerd door de productie van kunstmest waarvan de vraag wordt bepaald door de hoeveelheid landbouwgrond die moet worden voorzien. Wanneer de vraag naar ammoniak diversifieert naar bijvoorbeeld scheepsbrandstof, dan liggen er andere factoren ten grondslag aan de vraag, namelijk de hoeveelheid tonkilometers die die koopvaardij vaart. Met een meer diverse vraag wordt de prijsvorming dus complexer en prijstransparantie is dan van belang om prijsrisico’s te kunnen beheersen.

De commodificatie van grondstoffen

Commodificatie is het proces waarbij goederen met een economi-

Verwachte markt voor ammoniak en ammoniaktoepassingen (bron: IRENA en AEA).

sche waarde ook daadwerkelijk als koopwaar worden aangeboden. Een grondstof commodificeert in een drietal fasen, die de ontwikkeling naar een liquide grondstoffenmarkt illustreren. Deze drie fasen worden hieronder behandeld.

Omslagpunten kunnen worden geïdentificeerd die de overgang van de markt van de ene fase naar de andere mogelijk maken. Niet elke grondstofmarkt commodificeert volledig, voor veel grondstoffen zijn er immers geen termijnmarkten. Voor de grootste markt, ruwe olie, is er pas eind jaren tachtig een termijnmarkt in Londen en New York en sinds 2018 ook in Shanghai (geprijsd in RMB in plaats van dollar).

Fase 1: Langetermijncontracten

De ammoniakmarkt bevindt zich momenteel in de eerste fase, waarbij het een intransparante markt is die grotendeels bestaat uit langetermijncontracten tussen producenten van ammoniak en de grootste afnemers, namelijk kunstmestproducenten zoals Yara. Bovendien is een groot deel van de huidige productie contractueel vastgelegd in afname voor direct gebruik, wat betekent dat slechts ongeveer tien procent van alle huidige geproduceerde ammoniak internationaal wordt verhandeld. De groei en (geografische en sectorale) diversificatie van de vraag, evenals de veranderende manieren om ammoniak te produceren, kunnen echter voor verdere variatie tussen de locaties van vraag en aanbod zorgen.

Fase 2: Spotmarkten

Dit zou de markt naar de tweede fase kunnen doen overgaan, waarin deze wordt gedomineerd door een spotmarkthandel, die vraag en aanbod in tijd en ruimte in evenwicht brengt en die de basis vormt voor op maat gemaakte bilaterale termijncontracten, zogenoemde forward contracts . In een spotmarkt worden grondstoffen direct bilateraal verhandeld. Spotmarkten ontstaan op plekken, veelal transportknooppunten zoals zeehavens, waar vraag en aanbod fysiek bij elkaar komen en waar mogelijkheden bestaan om transformaties in tijd, ruimte en vorm mogelijk te maken. Transformatie in de tijd vindt plaats in de vorm van opslag, transformatie in ruimte door verscheping en transformatie in vorm door bewerking van de grondstof, bijvoorbeeld het kraken van ammoniak naar pure waterstof. De ontwikkeling van een spotmarkt is een cruciale stap voor het opbouwen van vertrouwen in het gebruik van de grondstof in belang-

De drie fasen in de commodificatie van grondstoffen (bron: ECTC, 2023).

rijke delen van het energiesysteem, omdat marktspelers toegang hebben tot meer en betere informatie, wat leidt tot een betere prijsvorming en daardoor tot een verder evenwicht tussen vraag, aanbod en prijs. Probleem bij een spotmarkt is dat de transacties nog altijd bilateraal zijn, waardoor de prijsvorming op termijn niet kan worden bepaald en marktpartijen zijn blootgesteld aan volatiliteit en dus prijsrisico’s. Bij een liquide spotmarkt ontstaat er behoefte aan financiële instrumenten en termijncontracten om prijsrisico’s te beheersen.

Fase 3: Financiële derivaten

In de derde fase brengt de markt gestandaardiseerde financiële derivatencontracten (futures en opties) tot stand die worden verhandeld op een beurs (bijvoorbeeld ICE, CME, EEX) en vergroot zo de financiële liquiditeit. Deze stappen stellen marktspelers in staat de prijsrisico's die gepaard gaan met de handel in grondstoffen te kunnen verhandelen, waardoor hedging en speculatie kunnen plaatsvinden. In deze fase zullen er ook speculanten en portfoliospelers toetreden, veelal grote institutionele beleggers, investeringsbanken en hedge funds , welke noodzakelijk zijn om juist de risico’s van fysieke grondstofproducenten en consumenten af te nemen. Hoewel handel in financiële derivaten zelden tot fysieke levering leidt, hebben ze wel de fysieke leveringsmarkt als een onderlegger in de prijsvorming. Naarmate het termijncontract afloopt, zal het meer en meer de fysieke spotprijs benaderen. Veel financiële derivatencontracten in commodities hebben dan ook specifieke leveringslocaties opgenomen. De mate en het tempo waarin de overgang van de tweede naar de derde fase plaatsvindt, hangt mede af van de rol die ammoniak gaat spelen ten opzichte van waterstof.

Rotterdam als prijscentrum

Prijscentra op de grondstoffenmarkten zijn fundamentele mechanismen: ze maken financiële liquiditeit en prijsvorming mogelijk die rekening houden met variaties tussen geografische gebieden en dienen vaak als maatstaf (benchmark ) voor de fysieke spotmarkt en forward-contracten. Prijscentra bevinden zich vaak samen met concentraties van vraag of aanbod, of beide, vanwege de omvang van de grondstoffen- en handelsovereenkomsten die op deze locaties worden afgehandeld. Ze trekken handelsvolumes aan omdat de referentieprijs en de voorkeursleveringslocatie de waarde van termijnmarkten en contracten vastleggen: locaties met superieure transformatiemogelijkheden in tijd, ruimte en vorm trekken liquiditeit en rendement van investeringen in deze markten aan. De haven van Rotterdam en het bredere haven-industriële cluster van ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) fungeren voor ruwe olie en olieproducten als een van 's werelds grootste spotmarkten en vormen een belangrijk fysiek fundament voor de prijsvorming van financiële derivatencontracten van de oliespecificatie Brent (Van den Berghe et al, 2022). Op deze wijze is voorzien in de infrastructuur, instellingen en vraag voor huidige en toekomstige ammoniakwaardeketens. Er is ook potentieel voor nieuwe vraag naar ammoniak in Rotterdam: bunkerbrandstoffen, petrochemicaliën, het omzetten van ammoniak in waterstof voor gebruik op de elektriciteitsmarkten en de binnenlandse overdracht van ammoniak naar de industriële gebieden zoals

Wil ammoniak aan de vraag kunnen voldoen, dan moet de markt geavanceerder worden

Chemelot en het Rijn-Ruhrgebied (er wordt dan gesproken van ARRRA). Door een combinatie van deze redenen is Rotterdam goed gepositioneerd om een prijscentrum voor ammoniak te worden. Op de Maasvlakte ontwikkelt een consortium van Vopak, Gasunie en HES Beheer de ACE Terminal voor de import en het kraken van ammoniak. Ook OCI heeft een ammoniakterminal in de Rotterdamse haven (Europoort) die het wil uitbreiden. OCI’s dochtermaatschappij is de handelsonderneming Fertiglobe, een joint venture met het staatsenergiebedrijf ADNOC uit Abu Dhabi (zie ook het artikel over de stand van zaken van de waterstofeconomie in de Nederlandse zeehavens). Met Rotterdam als prijscentrum zullen marktspelers proberen tegen Rotterdamse prijzen te verkopen, vanwege de regelmatige vraag op de spotmarkt. Dit zal meer leveranciers ertoe aanzetten het volume naar de Rotterdamse prijs te verplaatsen en het prijsontdekkingsproces te onderschrijven. Een financieel derivatencontract zal dan rekening houden met het onderliggende fysieke volume dat tegen een benchmarkprijs wordt verhandeld om toekomstige fysieke leveringsvoorwaarden af te wikkelen, aangezien dit de meeste liquiditeit in het contract zal aantrekken. Dit plaatst Rotterdam in de voordelige positie terugkerende ammoniakstromen veilig te stellen, door te profiteren van de positieve spiraal die voortgebracht wordt door de vooruitgang op het gebied van commodificatie.

Meer kennis nodig op drie cruciale terreinen

Er is meer inzicht nodig op de volgende drie gebieden:

• I nzicht in de ontwikkeling van de markt voor ammoniakbunkerbrandstoffen: Rotterdam is de grootste bunkerbrandstofmarkt in Europa en de scheepvaart vertegenwoordigt een

LITERATUUR

• Erasmus Commodit y & Trade Centre (2022), Commodiphy, The commodification of ammonia and the role of Rotterdam as a global pricing centre, Research Report commissioned by Resilient Delta Initiative, Rotterdam

• IRENA, and AEA, Innovation Outlook: Renewable Ammonia, Abu Dhabi: 2022

• Van den Berghe, K., Peris, A., Meijers, E. and W. Jacobs (2022), Friends with benefits: the emergence of the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) polycentric port region, Territory, Politics, Governance, vol 11 (23), pp 301-320

AMMONIA AS A COMMODITY

Trade in hydrogen and hydrogen carriers, such as ammonia, is still in its infancy: pricing mechanisms are not yet well developed, distribution channels have yet to be rolled out and legislative and regulatory frameworks are not yet geared to large-scale ammonia imports. Rotterdam can provide the right conditions to develop into a pricing centre for trade in hydrogen carriers, such as ammonia.

groot deel van de potentiële groei van de vraag naar ammoniak. De haven van Rotterdam is al getuige van een uitbreiding van biogemengde bunkerbrandstoffen, vooral nu de drang naar het koolstofvrij maken van de scheepvaart toeneemt.

• I nzicht in de kosten van het omzetten van ammoniak in waterstof: de functie van ammoniak als waterstofdrager vormt de op een na grootste potentiële groeimarkt voor ammoniak. Om dit vooruitzicht te realiseren, moeten de onzekerheden rond de kosten van conversie naar waterstof echter beter worden begrepen.

• H oe de markt veroveren in het ARA-gebied?: H2Global heeft de positie van Duitsland als leidende importeur van waterstof, en bij proxy, van ammoniak, verstevigd. Gezien de grote potentiële vraag in het ARA-gebied en de doorvoer ervan naar het Rijn-Ruhrgebied, moeten vraag en aanbod in ARA echter op elkaar worden afgestemd. Nederland is al actief in het leggen van verbindingen met toekomstige waterstof- en ammoniakexportlanden, zowel via overheids- als commerciële initiatieven. Dit heeft echter verdere ontwikkeling nodig om deze verbindingen te commercialiseren in daadwerkelijk verhandelde volumes. Dit vraagt om het creëren van een businesscase voor ARA als ammoniakhub en uiteindelijk als prijsstelling ten opzichte van belangrijke andere prijscentra in origine, bijvoorbeeld Texas-Gulf Coast of Midden-Oosten. Met een inzicht in prijsverschillen als functie van een vraag-en-aanbodbalans ontstaat er handel. De businesscase moet de noodzakelijke stappen identificeren om de markt te maken, de belangrijkste marktspelers te catalogiseren, vooral op het gebied van de scheepvaart, opslag, handel en vraag, en het potentieel aankaarten om een kennisbasis in Nederland te consolideren die deze inspanningen mogelijk maakt.

Dr. Wouter Jacobs

Founder and director Erasmus Commodity & Trade Centre, senior research fellow Erasmus UPT, w.a.a.jacobs@ese.eur.nl

CYBERWEERBAARHEID IN MARITIEME SECTOR ROTTERDAM

Cyberaanvallen zijn aan de orde van de dag. Dit dringt zo langzamerhand bij veel mensen en bedrijven door. KPN, bijvoorbeeld, heeft een reclamespotje waarin ze wijzen op het hoge risico voor cyberaanvallen voor mkb-bedrijven. Ook voor de Rotterdamse maritieme sector is cyberweerbaarheid erg belangrijk. De komende twee jaar vindt daarom een onderzoek plaats dat de cyberkwetsbaarheid van de sector in kaart moet brengen.

In Nederland wordt al een aantal jaren gewerkt aan het inrichten van een nationale infrastructuur voor cyberweerbaarheid. Hierin spelen instituties zoals het Nationaal Cyber Security Centre (NCSC), het Digital Trust Center (DTC) en diverse sectorale en regionale cyberweerbaarheidscentra een rol. Het wettelijke kader hiervoor komt uit Brussel: de zogenaamde Network and Information Security Directive (NIS-2). In 2024 moet in Nederland de nationale vertaling van deze richtlijn worden ingevoerd. Dat zal voor veel bedrijven gevolgen hebben, want onder NIS-2 zal een groot aantal bedrijven aangemerkt worden als “essentieel” of “belangrijk”. Al deze bedrijven moeten maatregelen gaan nemen, zoals het

CYBER RESILIENCE IN THE ROTTERDAM MARITIME SECTOR

Cyber attacks are the order of the day. This is slowly permeating many people and companies. Cyber resilience is also very important for the Rotterdam maritime sector. A survey will therefore take place over the next two years to map the sector's cyber vulnerability.

in kaart brengen van hun cyberrisico’s, ook in de keten, ze hebben een meldplicht voor elk cyberincident en ze worden onder toezicht gesteld van een (of meer) toezichthouders.

Advies Rotterdam Maritime Board

De Rotterdam Maritime Board vertegenwoordigt maritieme ondernemers en adviseert, gevraagd of ongevraagd, de wethouder die verantwoordelijk is voor de haven en economische zaken in Rotterdam. Eind 2022 werden wij (het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (Erasmus UPT)) benaderd om met de Rotterdam Maritime Board mee te denken over een advies ten aanzien van cyberweerbaarheid in Rotterdam. Onderdeel van de discussie was dat er bij een aantal bedrijven, zoals het Havenbedrijf Rotterdam, al van alles gebeurt op het gebied van cyberweerbaarheid en verdediging. Echter, er zijn ook heel veel, vooral kleinere, bedrijven in de Rotterdamse maritieme sector, voor wie cybersecurity nog een grote onbekende is. Op de achtergrond speelde de oorlog in de Oekraïne, waarbij cyberaanvallen ingezet worden en waarbij Rotterdam genoemd werd als mogelijk doelwit voor Russische represailles tegen Europese landen. Juist in het Rotterdamse is het dus van belang om goed na te denken over weerbaarheid in het alge-

Foto: Natte-bulkopslag en olieraffinage zijn kritische processen en vragen om cyberweerbaarheid (foto's Bart Kuipers).

meen, en cyberweerbaarheid in het bijzonder. In het onderzoek zijn we samen opgetrokken met de Stichting Ferm. Dit is een initiatief van het Havenbedrijf Rotterdam, Gemeente Rotterdam, Provincie Zuid-Holland, DCMR, Politie, Douane, Deltalinqs en de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond. De opdracht van Ferm is het versterken van de cyberweerbaarheid van het havenindustrieel complex. Ferm is een van de diverse regionale of sectorale cyberweerbaarheidsinitiatieven. Andere initiatieven bestaan bijvoorbeeld rondom het maakcluster van ASML en in de Greenport in het Westland.

Drie pijlers

In het advies hebben we, rekening houdend met de structuren die er al zijn, een cyberweerbaarheidsinfrastructuur voorgesteld met drie pijlers. Deze pijlers zijn: een kennisinfrastructuur, een verdedigingsstructuur en een toezichts- of governance -structuur. Om met de laatste te beginnen: er moet een partij zijn die de regels, standaarden en minimale vereisten bepaalt. Als er meerdere partijen zijn, dan moeten die hun inspanning liefst coördineren, zodat aan bedrijven vergelijkbare eisen worden gesteld. De complexiteit rondom de haven is dat hier verschillende toezichthouders belang hebben bij cyberweerbaarheid: het Havenbedrijf (als ISPS-autoriteit), de Douane en de regionale milieudienst DCMR. Onder NIS-2 zijn hier nog de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) en de Rijksdienst voor Digitale Infrastructuur aan toegevoegd. De mandaten van deze organisaties overlappen zeer gedeeltelijk en zouden in ieder geval complementair moeten zijn. Dit laatste moet ervoor zorgen dat er geen bedrijven zijn die wel geconfronteerd kunnen worden met cyberrisico’s, maar die bij geen enkele toezichthouder op het netvlies staan. Een verdedigingsstructuur is nodig omdat op elk moment bedrijven te maken kunnen krijgen met cyberaanvallen waartegen zij zich dan moeten kunnen verdedigen. Voor een deel kunnen zij die verdediging zelf invullen, maar vaak is dat niet genoeg. In ieder geval moeten allerlei partijen worden geïnformeerd en er zijn ook partijen die assistentie en ondersteuning kunnen leveren om de aanval af te slaan, of de schade te herstellen. Grote bedrijven hebben hiervoor een zogenaamd Cyber Security Incident Reponse Team ingericht, maar in een regionale of sectorale infrastructuur zou je dat, voor de

Op het vlak van cybersecurity is nog veel onduidelijk en dus veel onderzoek nodig

kleinere bedrijven, ook collectief kunnen doen. Er liep in Rotterdam al een initiatief dit in kaart te brengen. Als derde pijler is het belangrijk een kennisinfrastructuur in te richten. Voor veel bedrijven is cybersecurity een ver-van-het-bedshow, terwijl veel specifieke kennis vereist is om weerbaar te worden, goede afspraken met IT-leveranciers te maken, een incident te herkennen en correct te melden, of eventueel een aanval af te slaan. Er zijn inmiddels ook veel aanbieders van “oplossingen”, die soms veel value for money leveren en soms ook niet. Ten slotte is het in een groot bedrijfsecosysteem als de Rotterdamse maritieme sector heel hard nodig op een effectieve manier te werken aan een basisniveau van bewustwording. Ons advies was om voor al deze rollen de positie van Ferm systematisch te versterken en te bestendigen.

Twee belangrijke observaties

In het advies hebben we ook een aantal observaties geformuleerd. De twee belangrijkste daarvan zijn:

1. De Rotterdamse maritieme sector heeft een bijzondere structuur, die anders is dan bijvoorbeeld het maakcluster in Eindhoven/Veldhoven. Dat betekent dat er niet meteen één partij is die de lijnen kan uitzetten en bepaalde keuzes kan afdwingen. Daarnaast zijn er bijzondere partijen actief, zoals loodsen, sleepdiensten, roeiers, agenten, waarvan de cyberkwetsbaarheid grote gevolgen kan hebben voor het functioneren van de haven als geheel.

2. Er zijn in de Rotterdamse maritieme sector heel veel kleine bedrijven (mkb) die niet onder de NIS-2-regels gaan vallen, maar die mogelijk wel kwetsbaar zijn en, daarnaast, door hun ketenpartners geconfronteerd gaan worden met allerlei vragen en eisen.

APM Terminals heeft het belang van cyberweerbaarheid aan den lijve ondervonden.

RUBRIEK CYBERSECURITY

Binnen de Topsectoren is in de loop van 2023 onderkend dat er op het vlak van cybersecurity nog veel onduidelijk is en dus veel onderzoek nodig is. Hiervoor is de onderzoeksregeling CS4NL ingericht. De eerste uitvraag van deze regeling ging over supply chain security. Het was dus mogelijk om de bovenstaande twee vraagstukken in een projectaanvraag te gieten. Voor dit doel is een consortium geformeerd van de Rotterdam School of Management, TU Delft, Hogeschool NHL Stenden, Ferm, Kotug, Schuberg Philis, Lloyd’s Register, PVO Regio Rotterdam, Gemeente Rotterdam en SmartPort. Dit onderzoeksvoorstel is in oktober 2023 gehonoreerd. De komende twee jaar zal daarom onderzoek gedaan worden naar cyberkwetsbaarheid in de Rotterdamse maritieme sector en naar manieren om het mkb actief mee te nemen in cyberweerbaarheidsinitiatieven. Met de Provincie Zuid-Holland zijn afspraken gemaakt over een parallel onderzoek naar deze beide vragen.

Onderzoek naar cyberkwetsbaarheid

Het project zal zich richten op vijf grote maritieme processen in en rondom de haven: de aankomst van een schip, natte bulk of chemielogistiek, het ophalen van containers bij terminals, reparatie en onderhoud op schepen, en offshore-operaties zoals het bouwen van windmolens op zee. Bij elk van deze processen zal steeds het netwerk van betrokken bedrijven in detail in kaart worden gebracht, waarna een cyberkwetsbaarheidsanalyse kan worden uitgevoerd op basis van de informatie die die bedrijven met elkaar delen.

De onderzoeksresultaten van de verschillende processen dienen een dubbel doel: naast het inzicht over cyberkwetsbaarheden willen we de resultaten ook gebruiken in bewustwordingsinitiatieven die we met een aantal partners in het project gaan organiseren. Bij de natte-bulklogistiek, bijvoorbeeld, denken we aan een fysieke of virtuele maquette, waarin we de kwetsbaarheden van een grote gedigitaliseerde technische installatie kunnen demonstreren. Cybersecurity is een thema dat de komende jaren relevant zal worden voor een groot aantal bedrijven. Met ons CS4NL-project willen we een bijdrage leveren aan de bewustwording van bedrijven op het gebied van cyberdreigingen en aan de oplossingen die ontwikkeld worden om bedrijven te helpen zich weerbaar te maken. Het uiteindelijk doel is een “Rotterdamse Cyberaanpak” te formuleren waarmee we ons in de internationale transport en logistiekwereld kunnen profileren.

Albert Veenstra

Hoogleraar Handel en Logistiek aan de Rotterdam School of Management en programmamanager bij Erasmus UPT, veenstra@rsm.nl

Al meer dan 75 jaar hét

voor technische professionals in de maritieme industrie.

ZEEVARENDEN: UIT HET OOG, UIT HET HART?

Nederland is van oudsher een handelsland en sterk verbonden met de rest van de wereld door zijn zeehavens. De mainports Rotterdam en Amsterdam zijn de pijlers onder de Nederlandse economie en strategisch belangrijke draaischijven. Jaarlijks doen ongeveer 45.000 schepen de Nederlandse zeehavens aan met ongeveer een miljoen zeelieden aan boord. Ondanks wettelijke bescherming zoals het Maritiem Arbeidsverdrag, blijven uitdagingen waaronder stress, vermoeidheid en sociaal isolement bestaan als gevolg van factoren zoals lange werktijden, mentaal zwaar werk en beperkte connectiviteit met het thuisfront.

Dit artikel beschrijft de invloed van schaalvergroting, beveiliging en hogere efficiëntiegraad in de scheepvaartindustrie op het welzijn van zeevarenden. Hierbij wordt de nadruk gelegd op de implementatie van maritieme arbeidswetten en de noodzaak van goed uitgeruste centra voor zeevarenden in Nederlandse zeehavens.

Het belang van zeevarendenwelzijn

Het versnelde tempo waarin schepen in havens worden afgehandeld heeft de tijdsdruk en fysieke belasting voor zeevarenden verhoogd, een trend die nog wordt versterkt door de globalisering van maritieme arbeid en de concurrentiedynamiek binnen de scheepvaartindustrie. De zeer competitieve aard van de internationale scheepvaart en de versnippering van de transportactiviteiten over meerdere actoren in de toeleveringsketen hebben een negatief effect gehad op de fysieke en mentale gezondheid van zeevarenden (Yildirim et al, 2022). In de afgelopen vijftig jaar heeft de fragmentatie van eigendom, beheer en exploitatie van schepen geleid tot een ontkoppeling van de nationaliteit van schepen en de multiculturele samenstelling van hun bemanning (UNCTAD, 2021). Studies wijzen op stressfactoren zoals vermoeidheid, sociaal isolement en de veeleisende scheepsomgeving, die allemaal bijdragen aan een verhoogd risico op ongevallen en fouten onder zeevarenden (Li, Yusheng & Yuen, 2022). De beperkte leef- en werkomstandigheden aan boord, in combinatie met langere perioden weg van huis en gezin, verergeren deze stressfactoren en hebben invloed op de geestelijke gezondheid van zeevarenden (Borovnik, 2011). Hoewel inspanningen zoals de Seafarer Happiness Index wijzen op enige vooruitgang, blijven er uitdagingen bestaan. De beperkingen die door overheden werden opgelegd om de Covid-19-pandemie te beteugelen, hebben de toch al veeleisende omstandigheden voor zeevarenden nog verergerd (Mission to Seafarers, 2023).

Wettelijke basis voor welzijnszorg zeevarenden

Ondanks de invoering van het Maritiem Arbeidsverdrag (MLC) in 2013, heeft de Nederlandse regering geen nieuwe wetten aangenomen voor de implementatie ervan. Volgens wetgevingsdocumenten werden de bestaande zeevaartcentra in de grote Nederlandse havens toereikend geacht volgens de MLC-richtlijnen (Tweede Kamer der Staten-Generaal, 2010). De overheid haalde richtlijn B4.4.4 aan en suggereerde dat de financiering afkomstig kon zijn van andere belanghebbenden zoals havenbedrijven en rederijen. Het MLC legt

Vrijwilligers van International Seafarers’ Center The Bridge bezoeken een schip.

Overzicht organisaties en bezoekers per Nederlandse haven (2021). *North Sea Port (NSP) bestaat uit de Nederlandse havens Vlissingen en Terneuzen en de Belgische haven van Gent. **Mission to Seafarers Vlissingen voert alle scheepsbezoeken in NSP uit, ook die in Terneuzen. Bron: Dataset scheepsaanlopen 1 januari 2018 tot en met 9 september 2022, beschikbaar gesteld door Divisie Havenmeester Rotterdam (2022) en interviews afgenomen. Het aantal zeevarenden voor andere Nederlandse havens dan aankomst in Rotterdam is een schatting op basis van de gemiddelde bemanningsgrootte per type schip dat in Rotterdam aankomt.

geen verplichting op, maar schept wel een verantwoordelijkheid voor de betrokken partijen. In Nederland is deze verantwoordelijkheid gedelegeerd naar lagere overheden. Wel constateren we een discrepantie tussen de MLC en de acties van de Nederlandse partijen om zeevarendenwelzijn te bevorderen en te monitoren. De financiering van welzijnsvoorzieningen belandt in de praktijk tussen wal en schip, omdat de MLC geen verplichting oplegt wie daarvoor financieel verantwoordelijk is of zijn. Dit vertaalt zich in welzijnsvoorzieningen die vooral door vrijwilligers in stand worden gehouden.

De rol van zeevarendencentra

Zeevarendenwelzijn heeft een rijke geschiedenis in Nederlandse havensteden en in de traditie van veel omringende landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, Scandinavië en de Baltische staten. Welzijnsorganisaties zoals de Mission to Seafarers (1856) en Stella Maris (1920) bestaan al sinds de negentiende en begin twintigste eeuw met vestigingen in honderden zeehavens in de wereld en hebben vaak een religieuze grondslag. Zeevarendencentra hebben een simpel credo: “a home away from home”. Zeelieden hoeven daar niet “aan” te staan en kunnen relaxen. De meeste zeevarendencentra

Ligduur in dagen van schepen per scheepstype in Rotterdam. In de dataset is de ligtijd in dagen opgenomen, niet in uren. *) Voor cruiseschepen gelden grotere verschillen, omdat het afhankelijk is van het aantal passagiers.

bar, tv, pooltafel en een lees- en internet/gameshoek. Winkel- en groenvoorzieningen vinden zeevarenden ook heel belangrijk. De medewerkers in het zeevarendencentrum bieden net zoals de scheepsbezoekers een luisterend oor, een gezellig praatje en ondersteuning bij problemen. Sommige zeevarendencentra voorzien bijvoorbeeld in het overmaken van het verdiende geld naar het thuisfront of als pakketdienst voor internetbestellingen.

Zeevarendenwelzijn in Nederland

Er zijn welzijnsorganisaties voor zeevarenden in alle grote zeehavens in Nederland. De tabel op de vorige pagina geeft een overzicht van scheepsbezoeken, inclusief het aantal zeevarenden aan boord. Het welzijn van zeevarenden bestaat uit zowel scheepsbezoeken door welzijnswerkers als bezoeken van zeevarenden aan de centra zelf. In alle havens moeten zeevarenden worden opgehaald van de loopplank van het schip bij een terminal of havenkade met beperkte toegang. Daarom hebben alle centra voor zeevarenden een vervoersmiddel ter beschikking.

Het aantal scheepsaanlopen en bemanningsleden aan boord fluctueerde in de periode 2018-2022 vanwege de impact van de coronapandemie. Vooral het aantal cruiseschepen en het aantal daarop varende zeelieden is afgenomen en was zich nog aan het herstellen ten tijde van het onderzoek. De verblijftijd verschilt per type schip, maar is van belang om te bepalen of zeevarenden überhaupt aan wal kunnen. Uit de dataset blijkt dat containerschepen en roroschepen de snelste omloopsnelheid hebben (2 tot 2,5 dag), tankers liggen meestal langer in de haven (3-3,6 dagen) en droge-bulkschepen blijven nog wat langer (5-6 dagen). Cruiseschepen liggen ook meestal kort in de haven (2 dagen), tenzij ze voor onderhoud of re-

SEAFARERS, A FORGOTTEN WORKFORCE

Economies of scale, security and higher efficiency levels in the shipping industry impact seafarers' welfare. The article focuses on the implementation of the international Maritime Labour Convention (MLC), specifically the accessibility to and quality of welfare facilities in Dutch seaports.

paratie komen. Het aantal bemanningsleden op schepen is vrij stabiel. Er zijn wel verschillen per scheepstype en -grootte. Het varieert van achttien tot 25 bemanningsleden die in volcontinu dienst op het schip werken. Voor cruiseschepen gelden grotere verschillen, omdat er veel hotelpersoneel aan boord is. De ligduur wordt niet alleen bepaald door het scheepstype, maar ook door de grootte. Voor vrachtschepen geldt in principe: des te kleiner het schip, des te korter de ligduur. Voor de zeevarenden is Rotterdam een high stress -zone wat druk op hen legt wanneer zij met hun schip Rotterdam aanlopen. In deze grootste haven van Europa vinden vaak verversingen, bevoorradingen en bunkering van schepen plaats. Dat gaat ten koste van de vrije tijd van zeevarenden.

Welzijnsfaciliteiten en -organisatie in Rotterdam

Voor de havengebieden van Rotterdam en Dordrecht (inclusief Moerdijk) hebben we specifieke data waaruit de concentratie van scheepvaartactiviteiten blijkt. De afstanden in deze regio – die zich uitstrekt van de Maasvlakten tot en met Dordrecht – zorgt voor grote uitdagingen om de welzijnsvoorzieningen op peil te houden. De welzijnsfaciliteiten en -organisatie in Rotterdam is niet alleen door het grote aantal scheepsbewegingen en honderdduizenden zeevarenden uniek ten opzichte van andere zeehavens in Nederland. De schaalvergroting in de scheepvaart en daarmee de westwaartse verplaatsing van scheepvaartactiviteiten verklaart waarom ICS The Bridge zich in Oostvoorne heeft gevestigd. Ook het Danish Sea Health & Welfare – op basis van Deense financiële middelen voor personeel en huisvesting – in Brielle is meegegaan met de tijd met een onderkomen in de oude vestingstad. Belangrijke havengebieden zoals de Botlek, maar ook de havens dicht bij de stad kunnen echter niet worden bereikt. Enerzijds komt dit door tijdelijke sluiting van de locatie van Flying Angels en anderzijds door ontoereikende transportmiddelen om de lange afstand te overbruggen die nodig zijn om zeevarenden te halen en te brengen naar de locatie Oostvoorne. Ook in Dordrecht constateren we dat er behoefte is aan een apart centrum voor zeevarenden. Daarnaast zijn er beperkte financiële middelen beschikbaar voor zeevarendenwelzijn. De projectfinanciering vanuit het Rotterdam Port Welfare Committee wordt verdeeld over een groot aantal welzijnsorganisaties en biedt te weinig continuïteit voor zeevarendencentra om een professionele organisatie op te bouwen.

BRONVERWIJZINGEN

• Borovnik, M. (2011), Occupational health and safety of merchant seafarers from Kiribati and Tuvalu, Asia Pacific Viewpoint, 52(3), 333-346, https://doi. org/10.1111/j.1467-8373.2011.01459.x

• Lee, R. (2013), The Seafarers’ Urban World: A Critical Review, International Journal of Maritime History, 25(1), 23-64, https://doi.org/10.1177/084387141302500103

• Li, X., Yusheng, Z. & Yuen, K. F. (2022), A systematic review on seafarer health: Conditions, antecedents and interventions, Transport Policy, 122, 11-25, https://doi. org/10.1016/j.tranpol.2022.04.010

Conclusie: Zeeblindheid

Zeevarenden zijn steeds meer een vergeten en verkeerd begrepen beroepsgroep

Het zeevarendenberoep is een vergeten en steeds meer verkeerd begrepen beroepsgroep, zoals we kunnen concluderen uit de literatuur en eigen onderzoek. Er heeft zich in recente decennia een zekere maatschappelijke vervreemding voltrokken ten aanzien van de zeevarende. Dit fenomeen, wat in interviews ook wel zeeblindheid wordt genoemd, is het gevolg van globalisering, schaalvergroting, privatisering van publieke taken en geografische verwijdering tussen haven en stad. Niet alleen de schepen, ook de haveninfrastructuur en overslagfaciliteiten zijn de menselijke maat ontgroeid. Hierdoor zijn veel terreinen omwille van efficiëntie en veiligheid moeilijk bereikbaar geworden, of zelfs afgesloten van de buitenwereld. In dit dilemma wint veiligheid en beveiliging het van zeevarendenwelzijn. De zeevarende is voor kort verlof afhankelijk van publieke en private partijen en dit is daarmee een publieke verantwoordelijkheid. Een gezamenlijke inspanning van havenautoriteiten, zeevarendencentra, welzijnsorganisaties en nationale overheid is nodig om een robuuster bestuurskader tot stand te brengen om het zeevarendenwelzijn te waarborgen voor de toekomst. Deze gesprekken zijn inmiddels gaande.

VERANTWOORDING

De Nederlandse Zeevarendencentrale (NZC) vroeg Erasmus UPT in 2022 een onafhankelijk onderzoek uit te voeren naar de faciliteiten en financiële behoefte van Nederlandse zeevarendencentra. Inmiddels is het NZC met zowel het ministerie van I&W, Nautilus en KVNR, havenbedrijven en diverse belanghebbenden in gesprek om het welzijnswerk voor zeevarenden in de havenregio’s structureel te verbeteren.

• Mission to Seafarers (2023), Seafarers Happiness Index Quarter 3 2023, geraadpleegd op 16 januari 2024 van https://www.seafarershappinessindex.org/wp-content/ uploads/Seafarers_Happiness_Index_Q3_2023.pdf

• Mission to Seafarers (2024), History of The Mission to Seafarers, geraadpleegd op 16 januari 2024 van https:// www.missiontoseafarers.org/about/history

• Stella Maris (2023), Our Histor y: 100 Years of Supporting Seafarers, geraadpleegd op 16 januari 2024 van https:// stellamaris.org.uk/about-us/

• Tweede Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar 20052006 (30 mei 2006), kamerbrief 29427 ‘ILO Verdragen’

• Tweede Kamer der Staten-Generaal (2010), Goedkeuring van het op 23 februari 2006 te Genève tot stand gekomen Maritiem Arbeidsverdrag, 2006 (Trb. 2007, 93), Kamerstukken II, 2010/11, 32 535 (R1923), nr. 3, p. 18

• United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2021), Seafarer supply, quinquennial, 2015 and 2021, geraadpleegd op 16 januari 2024 van https:// unctadstat.unctad.org/datacentre/dataviewer/US.

Seafarers

• Yildirim, U., Toygar, A. & Çolakoğlu, C. (2022), Compensation effect of wages on decent work: A study on seafarers’ attitudes, Marine Policy, 143, 105155105162, https://doi.org/10.1016/j.marpol.2022.105155

Drs. Maurice Jansen

Senior onderzoeker bij het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (Erasmus UPT), m.jansen@ese.eur.nl

Mr. drs. Hannah Mosmans

Junior onderzoeker haveneconomie en maritiem recht bij het Erasmus UPT, mosmans@ese.eur.nl

Een busje haalt en brengt zeevarenden naar International Seafarers’ Center The Bridge in Oostvoorne. Daar zijn er echter niet genoeg van (foto's ICS The Bridge).

‘ H OUD EUROPESE HAVENS UIT CHINESE HANDEN’

Het heeft even geduurd, maar ook het Europese Parlement is het stadium van de naïviteit voorbij. Op 17 januari nam het Europese Parlement met overgrote meerderheid een resolutie aan waarbij de Europese Commissie wordt opgedragen een allesomvattende Europese Havenstrategie te ontwikkelen. Daarmee moet een einde komen aan de uitverkoop van de Europese haveninfrastructuur aan buitenlandse partijen uit landen die het niet zo nauw nemen met mensenrechten en respect voor onze Europese normen en waarden.

TEKST: ANTOON OOSTING, HOOFDREDACTEUR VAN SWZ|MARITIME, SWZ.ROTTERDAM@KNVTS.NL

Deze belangrijke uitspraak van het Europese Parlement is vooral een succes voor de Nederlandse CDA-Europarlementariër Tom Berendsen die als initiatiefnemer en rapporteur namens het EP optreedt. ‘Wij willen de sleutels van de poorten van Europa terug’, is een gevleugelde uitspraak van Berendsen op zijn eigen website. ‘In meer dan 22 Europese havens hebben de Chinezen nu al voet aan de grond via bedrijven uit China of Hongkong in verschillende gradaties. In de Griekse haven van Piraeus is het zelfs 100 procent. In Hamburg hebben ze vorig jaar 24,99 procent in een belangrijke containerterminal gekregen.’ ‘Volgens het nieuwste rapport van het Haags Centrum voor Strategische Studies (HCSS) is zelfs al driekwart van de containeroverslag in de haven van Rotterdam in Chinese handen. En in de Poolse haven van Gdynia hebben de Chinezen de controle over een belangrijke terminal die in september vorig jaar een Amerikaans schip weigerde dat militaire goederen voor het Poolse en Oekraïense leger wilde lossen. Gdynia is dus naast Zeebrugge en Eemshaven een belangrijke toegangspoort tot Europa die de Amerikanen gebruiken om hun troepen en materieel in Europa aan land te brengen. Daarmee geef je de Chinezen dus controle over onze Europese defensie,’ zegt Berendsen in een toelichting op zijn rapport.

Spionage en sabotage

Want dat is dus het grote gevaar waarvoor Berendsen waarschuwt: de risico’s van spionage, sabotage en economische afhankelijkheid door buitenlandse inmenging in onze havens. Met hun investeringen krijgen de Chinezen de controle over alle belangrijke goederenstromen die Europa in- en uitgaan. ‘Onze havens zijn publiek belang. We moeten Chinese inmenging in onze kritieke Europese infrastructuur tegengaan. Dit rapport roept op de controle terug te nemen en onze marktpositie te versterken,’ aldus Berendsen. Als voorbeeld noemt hij de macht die Rusland met de Nordstreamgaspijpleidingen had over de energievoorziening van Europa en

Tom Berendsen: ‘Door de Chinezen de controle over onze havens te geven, krijgen zij dus ook instrumenten in handen om onze economie en militaire bevoorrading te saboteren’ (foto Sicco van Grieken).

vooral Duitsland. Berendsen: ‘Toen Rusland met zijn invasie in Oekraïne begon, draaiden de Russen onder het mom van noodzakelijk onderhoud de gaskraan dicht om te laten zien hoezeer zij de Europeanen in hun macht hadden. Door de Chinezen de controle over onze havens te geven, krijgen zij dus ook instrumenten in handen om onze economie en militaire bevoorrading te saboteren.’

Economische macht

Berendsen waarschuwt ook voor grote economische afhankelijkheid: ‘China heeft zich voorgenomen in 2049 de VS te zijn voorbijgestreefd en de grootste economische macht van de wereld te zijn. Het middel daarvoor is het Belt and Road Initiative (BRI). Onderdeel daarvan is ook de ontwikkeling van de technologie voor een digitale logistiek. Daarmee krijgen zij de controle over onze handel, techno-

logie en maakindustrie. Je ziet nu al de Chinese invloed in onze maakindustrie groeien. Als je hier iets aan wilt doen, kun je dat als EU-lidstaten alleen maar samen doen want niemand wil zijn buitenlandse investeringen verliezen aan een concurrent.’ De havenstrategie moet expliciet zijn gericht op het terugdringen van buitenlandse invloed en versterken van veiligheid, duurzaamheid en concurrentievermogen in Europese havens. Zo stelt Berendsen dat er een noodknop moet komen om een vreemde macht uit de haven te zetten als deze moedwillig infrastructuur saboteert en moet er meer worden geïnvesteerd in energie-infrastructuur.

Investeringen screenen

De EU heeft al wel een regeling voor investeringen van buiten de EU, de FDI, Foreign Direct Investments, maar het daarin opgenomen screeningsmechanisme moet wat Berendsen betreft veel strenger. Dat screenen moet elke individuele EU-lidstaat doen, maar hij wijst erop dat nog lang niet iedere lidstaat van het nut en de noodzaak hiervan is overtuigd. Bovendien staat of valt het mechanisme met hoe een lidstaat deze invoert en toepast. Het probleem volgens Berendsen is dat daarvoor de belangen vaak ver uiteenlopen. Zo zijn in de haven van Rotterdam de Chinese belangen in met name de containeroverslag heel groot. Het door Hongkong-Chinezen gecontroleerde Hutchison Port Holdings is eigenaar van de grootste Rotterdamse containeroperator ECT met de Deltaterminal en voor een deel de Euromaxterminal waarin ook het Chinese COSCO een aandeel van 35 procent heeft. Daarnaast heeft ECT binnenvaartterminals in Venlo, Amsterdam en Moerdijk. China Merchant Port heeft een aandeel van dertig procent in de RWG-terminal. Die belangen zijn niet zo makkelijk te veronachtzamen, laat staan terug te dringen. Daarom vindt Berendsen dat de EU en nationale overheden de havens ook iets te bieden moeten hebben, zoals competitieve financieringen via de Europese Investeringsbank (EIB) voor investeringen in de energietransitie. Dit staat ook in de EP-resolutie.

EU-haveninvesteringsfonds

Berendsen vindt dat de politiek moet leren van het verleden: ‘Alle Chinese investeringen in de Europese havens zijn niet iets wat ons is overkomen, maar zijn het resultaat van politieke keuzes, vooral sinds 2019. Ik vind dat het echt anders moet en dat zeg ik ook richting banken die zich grotendeels uit de maritieme sector hebben teruggetrokken en overheden die de havens aan de markt hebben overgelaten. We moeten een gezamenlijk Europees publiek-privaat investeringsfonds in de maritieme sector opzetten. Politiek en overheid moeten erkennen dat de maritieme sector van strategisch belang is. In de doorgeslagen marktwerking is het publieke belang van onze havens te weinig beschermd en dat moet veranderen.’ Door de marktwerking concurreren havens nu om Chinese investeringen. ‘Dat is het gevolg van perverse marktwerking die we moeten weghalen. Hetzelfde geldt voor de drugssmokkel. Havens concurreren nu op zo snel mogelijke afhandeling wat ten koste gaat van de controle op drugssmokkel. Dat kan dus echt niet. Ik wil niet dat havens daar nog langer op concurreren,’ zegt Berendsen. Daarom is het noodzakelijk gezamenlijke Europese afspraken te maken over welke buitenlandse investeringen je wel en niet toestaat.

Chinese dataverzamelaars

‘In de doorgeslagen marktwerking is het publieke belang van onze havens te weinig beschermd’

En als het gaat om veiligheid moet er wat Berendsen betreft ook veel meer kennis worden gedeeld over welke technologie je in de havens toestaat. Chinese douanescanners die data verzamelen en controleprocessen kunnen frustreren zijn wat Berendsen betreft dan ook echt onbestaanbaar. Hetzelfde moet wat hem betreft gelden voor kranen die via het internet in verbinding staan met de Chinese fabrikant ZPMC die wereldwijd een marktaandeel van tachtig procent heeft in grote containerkranen. Berendsen: ‘Data zijn in de logistiek ontzettend belangrijk. Dat Chinese bedrijven via het verzamelen van data in onze havens controle krijgen over onze handelsstromen kunnen we echt niet hebben. Zij ontwikkelen op basis van deze data hun algoritmes voor de logistiek waar wij straks geen enkele greep meer op hebben. Dat leidt tot oneerlijke Chinese concurrentie voor bijvoorbeeld aanbestedingen en meer.’ Overigens vindt hij dat met belastinggelden gefinancierde aanbestedingen ook bij voorkeur door betrouwbare Europese bedrijven moeten worden uitgevoerd: ‘Er zijn mogelijkheden om onbetrouwbare buitenlandse bedrijven te weren en die moeten we ook gebruiken.’

Openbare aanbestedingen

Ook vindt Berendsen dat de overheden van EU-lidstaten veel kritischer moeten zijn bij Chinese biedingen op openbare aanbestedingen voor bijvoorbeeld het baggerwerk in Europese havens. De door de Europese Commissie in juli 2023 ingevoerde Foreign Subsidies Regulation (FSR) is wat hem betreft veel te slap en moet als het aan Berendsen ligt flink worden aangescherpt. De FSR schrijft nu voor dat investeringen boven de € 500 miljoen en biedingen in het kader van openbare aanbestedingen boven de € 250 miljoen moeten worden getoetst op oneerlijke concurrentie door bijvoorbeeld extreem hoge staatssteun. Maar veel werk voor baggeraars blijft qua waarde beneden die grens van € 250 miljoen waardoor Chinese bedrijven toch vaak met Europese opdrachten aan de haal gaan.

‘KEEPING EUROPEAN PORTS OUT OF CHINESE HANDS’

Dutch CDA MEP Tom Berendsen fought for a European Ports Strategy. This should ensure that non-EU parties get control over European ports. The European Parliament adopted the resolution.

NEDERLANDSE HAVENS WORSTELEN MET TRANSITIES

De overslag in de Nederlandse zeehavens heeft volop last van de geopolitieke spanningen als gevolg van de inval van Rusland in Oekraïne, de oorlog van islamitische extremisten tegen Israël en het Westen en de haperingen in de Chinese economie. De jaarcijfers voor de overslag in de Nederlandse zeehavens over 2023 zijn dan ook allesbehalve florissant. In Rotterdam daalde de overslag 6,1% en in de havens van North Sea Port (Vlissingen, Terneuzen en Gent) bedroeg de daling zelfs 11%.

De havenbedrijven van Amsterdam en Moerdijk hebben hun overslagcijfers (nog) niet gepubliceerd. Alleen Groningen Seaports boekte vorig jaar een recordoverslag van 14 miljoen ton, wat vooral te danken was aan de groei van de aanvoer van vloeibaar aardgas (LNG) in de Eemshaven. Overigens rapporteren Havenbedrijf Rotterdam en Groningen Seaports ook nog steeds winst, vooral dankzij de uitgifte van haventerreinen voor de uitbreiding of vestiging van nieuwe bedrijven.

Tegelijkertijd blijven de respectievelijke havenautoriteiten volop investeren om hun havens zo aantrekkelijk mogelijk te houden voor stuwadoors (havenoverslagbedrijven) en industrieën. Daarbij proberen zij vooral bedrijven te lokken die kunnen bijdragen aan de transitie in de energievoorziening, zowel van bedrijven als de scheepvaart, en de transitie naar het gebruik van de duurzamere grondstoffen als alternatief voor de fossiele brandstoffen.

Investeringsklimaat

Alleen is het vanwege het verslechterde investeringsklimaat niet makkelijk voor de havenautoriteiten in Nederland om deze bedrijven van veelal buitenlandse eigenaren te verleiden tot het investeren in de verduurzaming van de Nederlandse economie. ‘Door de geste-

gen bouwkosten, hogere rentes en beperkte beschikbaarheid van energie, is financiering voor bedrijven een grote uitdaging. Het gevolg daarvan is dat bedrijven hun beslissingen om zich daadwerkelijk in ons gebied te vestigen uitstellen,’ aldus Cas König, CEO van Groningen Seaports.

Boudewijn Siemons, CEO van het Havenbedrijf Rotterdam, maakt zich grote zorgen over het verslechterende investeringsklimaat en de concurrentiepositie van de industrie, zoals de chemie, in Nederland. ‘De sector levert een cruciale bijdrage aan de transitie naar een duurzame economie. Om tempo te houden in de energie- en grondstoffentransitie, moeten er door de overheid moeilijke keuzes worden gemaakt. Bedrijven moeten weten waar ze aan toe zijn en Nederland moet weer dé vestigingsplek voor de innovatieve en duurzame chemie worden,’ aldus Siemons dinsdag 20 februari in zijn toelichting op de jaarcijfers van het Havenbedrijf Rotterdam.

Overal minder overslag

Met 6,1% minder goederenoverslag waren die cijfers van Rotterdam niet om over te juichen, maar vergelijkbaar met die van de andere grote West-Europese havens van Hamburg en Antwerpen-Brugge. De Belgen zaten op een achteruitgang van 5,5%, maar melden wel opgetogen dat het marktaandeel van de containeroverslag (-5,9% in

Foto: Door de energietransitie is er in Rotterdam veel vraag naar haventerreinen, maar de ruimte in het bestaande havengebied is schaars (foto Flying Focus).

tonnen, -7,2% in TEU) in Antwerpen en Brugge blijft groeien ten opzichte van andere havens in de Hamburg-Le Havre range. Hamburg noteerde een achteruitgang van -4,7% en in de containeroverslag van -6,9% in TEU.

Net als zijn collega’s van Hamburg, Antwerpen-Brugge en Groningen, wijt Siemons de achteruitgang in de overslag in Rotterdam aan de aanhoudende geopolitieke onrust met de oorlogen in Oekraïne, de Gazastrook en de aanvallen van de Houthi’s op de scheepvaart in de Rode Zee en de Golf van Aden, de lage economische groei als gevolg van hogere rentes, de hoge inflatie en de als gevolg hiervan haperende wereldhandel.

Lagere invoer grondstoffen

Rotterdam

wil zo snel mogelijk zoveel mogelijk schepen ‘aan de stekker’

Nogal wiedes dus dat dit effect had op de totale goederenoverslag in Rotterdam die met 6,1% kromp van 467,4 miljoen ton in 2022 naar 438,8 miljoen ton afgelopen jaar. Vooral kolen, containers en overig droog massagoed werden minder overgeslagen. Bij overig droog massagoed gaat het bijvoorbeeld om grondstoffen voor de industrie die op een aanzienlijk lager pitje draait. Daartegen nam de overslag in de segmenten agribulk, ijzererts en schroot en LNG toe. Vooral vanuit Turkije groeide de vraag naar schroot vanwege de wederopbouw in de aardbevingsgebieden. Ondanks de minder florissante cijfers voor de overslag was 2023 volgens Siemons echter ook het jaar van veel grote investeringsbeslissingen en mijlpalen in de transitie naar een duurzame haven. Siemons: ‘We hebben de definitieve investeringsbeslissing genomen voor de aanleg van het CO2-transport- en opslagproject Porthos. Ook is de bouw van het nationale waterstofnetwerk in de Rotterdamse haven van start gegaan. En we hebben dit jaar een aantal belangrijke ontwikkelingen in het logistieke segment gevierd, zoals de aankondiging van de uitbreidingen van containerterminals APMT en RWG en de ingebruikname van de Container Exchange Route (CER). Allemaal ontwikkelingen die ons een stap dichter bij een succesvol en toekomstbestendig haven- en industriecomplex brengen.’

Financieel stabiel jaar

Op financieel gebied heeft het Havenbedrijf een stabiel jaar achter de rug. De opbrengsten stegen met 1,9% tot € 841,5 miljoen. Dat komt vooral door hogere contractopbrengsten uit verhuur van terreinen. Door prijsherzieningen en nieuwe contracten, zoals de uitbreidingen van APMT en RWG zijn de contractopbrengsten gestegen met € 28,4 miljoen. De havengelden daarentegen daalden met € 4,6 miljoen doordat er minder schepen kwamen, vooral containerschepen die in Rotterdam minder containers kwamen lossen en laden. Toch krijgen de aandeelhouders (gemeente Rotterdam (70%) en Rijk (30%) nog altijd een mooi dividend van € 132,3 miljoen toegeschoven.

Die dividenduitkering gaat niet ten koste van de investeringen, want die stegen vorig jaar met bijna 15% van € 257 miljoen naar € 295,4 miljoen. De grootste investeringen van 2023 zijn die in de kademuren voor de uitbreiding van de beide terminals van APMT en RWG, de landaanwinning in de Prinses Alexiahaven waarvoor veel zand moest worden opgespoten en de vernieuwing van het remmingwerk van de Rozenburgsluis.

Minder maar grotere schepen

De oorlog van Poetin tegen Oekraïne heeft behoorlijk ingegrepen op niet alleen de overslag, maar ook het scheepvaartverkeer van en naar Rotterdam. Omdat de aanvoer van de Russische ruwe olie en olieproducten van vooral veel stookolie nu compleet is stilgevallen, komen er dus ook geen middelgrote tankers vanuit de Russische oliehavens aan de Golf van Finland (Ust-Luga en Primorsk) naar Rotterdam. De ruwe olie en olieproducten komen nu met grotere VLCC’s uit andere olielanden. In totaal daalde de overslag van ruwe olie met 1,4% ten opzichte van voorgaand jaar. De overslag van minerale olieproducten daalde met zelfs 6,5%. Dit kwam vooral door minder overslag van stookolie en nafta. Hierdoor werd er vorig jaar voor het eerst ook meer gasolie (diesel) dan stookolie overgeslagen. De overslag van LNG steeg met 3,7% naar 11,9 miljoen ton omdat Europa veel LNG blijft importeren ter vervanging van Russisch aardgas per pijpleiding.

Ook de daling in de overslag van containers komt voor een deel door het wegvallen van feederverkeer van en naar de Russische havens. Opvallend is wel dat het aantal containerschepen dat Rotterdam aandeed nog wel licht met 1% steeg. De belading van de grote containercarriers uit met name het Verre Oosten lag echter 7,8% lager dan voorgaand jaar. Door de zwakke Britse economie en de achterblijvende consumptie in vrijwel geheel Europa is ook het ro/ro-verkeer van DFDS in Vlaardingen, Stena Line (Hoek van Holland en Europoort), P&O (Europoort) en CLdN Cobelfret (Europoort) in totaal met 5% afgenomen.

Schepen aan de stekker

Naast het promoten van het gebruik van schonere brandstoffen als LNG en methanol, wil het Havenbedrijf Rotterdam zo snel mogelijk zoveel mogelijk schepen “aan de stekker”, oftewel kunnen aansluiten op walstroom. Volgens CEO Siemons is dat met de standaardisering van de regels en normen ook geen probleem meer voor de reders om hun schepen hiervoor uit te rusten. Zelf is het Havenbedrijf vorig jaar juni begonnen met de bouw van een walstroominstallatie voor cruiseschepen aan de Holland Amerika Kade op de Wilhelminapier. Boskalis nam in november vorig jaar een grote walstroomvoorziening in gebruik op zijn locatie in de Waalhaven. En ook een deel van de schepen van DFDS kreeg vanaf eind 2023 elektriciteit via een walstroominstallatie. Het gebruik van walstroom vermindert de uitstoot van CO2 en stik- en fijnstof. Bovendien neemt de geluidsoverlast aanzienlijk af.

Geen trek in kerncentrale

Overigens heeft het Havenbedrijf Rotterdam volgens CEO Siemons niet echt trek in de komst van een kerncentrale. Als reactie op de

aankondiging diezelfde dag van het kabinet van het onderzoek naar de beste vestigingsplek voor de bouw van een nieuwe kerncentrale, gaf Siemons te kennen dat wat het Havenbedrijf Rotterdam betreft het Zeeuwse Borssele de voorkeur heeft. Door de energietransitie is er in Rotterdam veel vraag naar haventerreinen. Het aantal uitgeefbare terreinen in het bestaande havengebied is schaars. Het Havenbedrijf maakt daarom rond de Prinses Alexiahaven enkele gebieden geschikt voor de vestiging van nieuwe klanten. Met een kleine 10 miljoen kuub zand wordt 85 hectare nieuw haventerrein aangelegd. De werkzaamheden zijn in juli 2023 gestart en lopen tot de zomer van 2024. De ruimte die Rotterdam nog heeft en nieuw creeert wil Siemons liever gebruiken voor de energie- en grondstoffentransitie. Ook voor de ontwikkeling van circulariteit in de grondstoffencyclus is veel nieuwe ruimte nodig.

Desondanks is er volgens Siemons wel ondersteunend kabinetsbeleid nodig. Volgens Siemons richten de investeringen van het Havenbedrijf en het havenbedrijfsleven in Rotterdam zich op tal van projecten die de overgang naar een nieuw, meer duurzame economie faciliteren. ‘Het is daarom van groot belang dat een volgend kabinet voldoende aandacht heeft voor onderwerpen die daar invloed op hebben, zoals voldoende capaciteit op het elektriciteitsnet, een bereikbare haven, daadkrachtig stikstofbeleid, voldoende goed opgeleid technisch personeel om de transitie gaande te houden en voor de versterking van het investeringsklimaat voor de (chemische) industrie in Nederland. Hiervoor is een actief en ondersteunend Haags beleid nodig, soms met maatregelen, soms met middelen,’ aldus Siemons.

Positief resultaat

Groningen Seaports heeft het jaar 2023 positief afgesloten. Tijdens de nieuwjaarsreceptie werd bekendgemaakt dat het havenbedrijf een winst van € 5,5 miljoen verwacht. De omzetcijfers lagen in 2023 op € 51 miljoen. In totaal werd er vorig jaar 46,6 hectare aan terrein uitgegeven aan bedrijven, bijna 10 hectare meer dan een jaar eerder. Daarnaast boekte Groningen Seaports met de overslagcijfers, ruim 14 miljoen ton, een record, vooral te danken aan de overslag van LNG in de Eemshaven.

De ontwikkelingen in de havens en aangrenzende industrieterreinen gingen het afgelopen jaar onverminderd door. Zo heeft de Jan De Nul Groep begin vorig jaar een groot terrein achter de zwareladingkade in gebruik genomen voor de aanleg van het twintigste en 21ste windpark vanuit de Eemshaven. Daarnaast waren er veel bouwactiviteiten in het gebied, die momenteel nog steeds aan de

DUTCH PORTS STRUGGLE WITH TRANSITIONS

Transhipment in Dutch seaports suffers plenty from geopolitical tensions due to Russia's invasion of Ukraine, Islamic extremists' war against Israel and the West, and hiccups in China's economy. Consequently, the annual figures for transhipment in Dutch seaports for 2023 are anything but rosy.

gang zijn. In Delfzijl wordt er volop gebouwd door onder andere Contitank, Avantium, North Water en EEW. In de Eemshaven vinden de bouwactiviteiten plaats op de terreinen van onder meer QTS, Google, EDC, TKF en DHSS.

North Sea Port

De bedrijven in North Sea Port boekten vorig jaar een goederenoverslag via zeevaart van 65,9 miljoen ton. Dit is een daling van 11%, of 7,8 miljoen ton aan goederen, ten opzichte van het recordjaar 2022. Voor de overslag via binnenvaart blijft de impact (-5%) eerder beperkt. Het jaar 2022 was dan ook het beste jaar ooit, enerzijds door groei en anderzijds door de aanleg van extra voorraden omwille van de uitzonderlijke geopolitieke en economische omstandigheden zoals de oorlog in Oekraïne en de energiecrisis. Dat de goederenoverslag in 2023 zou dalen, stond dan ook haast in de sterren geschreven.

North Sea Port is van oudsher een bulkhaven, ook voor 2023 blijft dit van toepassing. Wel neemt het aandeel van de droge bulk alsook van de vloeibare bulk respectievelijk met 1% af. Droge bulk neemt ook in 2023 nog meer dan de helft van de goederenoverslag in: 53% (35,2 miljoen ton, 12% minder dan in 2022). De daling zit hem vooral bij steenkool (-27%). Het jaar 2022 was echter zeer uitzonderlijk door de aanvoer van extra voorraden naar aanleiding van de EUsancties voor Russische steenkool sinds augustus 2022. Ook ijzererts, gips, cement, houtpellets en natuurlijke meststoffen gingen erop achteruit.

Vloeibare bulk is goed voor een aandeel van 23% (15,1 miljoen ton, -14%). De daling viel te noteren bij onder meer vloeibare petroleumbrandstoffen (biodiesel en diesel) en nafta.

Het aandeel van breakbulk bedraagt 15% (9,6 miljoen ton, -5%). Vooral de overslag van cellulose nam af.

Status quo

Opmerkelijk is dat het aandeel van containers in de totale goederenoverslag sinds 2019 status quo op 3% blijft (2,2 miljoen ton, -6%).

Het segment ro/ro kent een lichte stijging en neemt 6% van de totale maritieme overslag in (3,8 miljoen ton, +1%). Uitgedrukt naar goederensoorten ziet North Sea Port een status quo voor de overslag van voedingsproducten, producten van de metaalindustrie, voertuigen en machines. Een daling valt te noteren bij de vaste brandstoffen (-22%, waaronder steenkool), chemische producten (-18%), landbouwproducten (-15%), ruwe mineralen/bouwmaterialen (-12%), petroleumproducten (-10%) en meststoffen (-5%).

Antoon Oosting

Freelance maritiem journalist en hoofdredacteur van SWZ|Maritime, swz.rotterdam@knvts.nl

CUTTING EDGE TECHNOLOGY PRESERVES PORT HERITAGE

The City of Antwerp is breathing new life into Royers Lock

Over its 115 years of service, Royers Lock in Antwerp has been outgrown as maritime shipping pursued the economies of scale of larger vessels. Now, a giant civil engineering project to complete the ring road around the City of Antwerp will renew Royers Lock as a link to inland waterways for the city’s push barges and inland vessels.

TEXT: GARY HOWARD, ARTICLE SUPPLIED BY CEDA, CEDA@DREDGING.ORG

The oldest and most southerly of the five locks between the Scheldt and the Port of Antwerp’s right bank, Royers Lock, was first used in 1908. Plans for renewing the ageing lock to address its long lock times, high maintenance costs, and the limitations of its size were accelerated when an impact on the lock chamber wall from a push-convoy permanently closed Royers Lock in February 2021.

At 182.5 metres long, 22 metres wide and 6.30 metres deep, the old

lock was only suitable for barges, but was unable to accommodate a convoy of four push barges, creating a bottleneck for inland navigation services, a Port of Antwerp spokesperson told CEDA Industry News.

An important lock for Antwerp

Despite its limitations, Royers Lock accounted for around thirty per cent of the inland waterway vessels processed on the right bank of

Photo: The Royers Lock cofferdam (by Flanders Department Mobility and Public Works).

Antwerp, according to Inland Navigation Europe. With the lock out of action, vessels are currently rerouted to mixed inland and maritime locks in the area, incurring additional costs and delays as a result of the detour.

‘In the absence of the Royers Lock, the Van Cauwelaert Lock is now used as a dedicated barge lock… for ships from the Albert Canal to the Scheldt south of the port, this is a detour. The fact that the capacity of the Royers Lock has fallen away, has an effect on the capacity utilisation of the other locks. Especially at peak times, inland navigation might have to wait a little longer,’ said the Port of Antwerp spokesperson.

The contract to replace Royers Lock was awarded as part of Oosterweel Link – a project to complete the Antwerp ring road – by Flemish public body Lantis to the Rinkoniên consortium, a group consisting of Boskalis, Mobilis, CIT Blaton, Artes Group and Stadsbader. The Flemish Government and Port of Antwerp-Bruges are footing most of the € 288 million bill for the project, with further contributions from the City of Antwerp and utility company Water-Link. Construction started in October 2021 and the new lock is due to enter into service in December 2027. The renovated Royers Lock will have a length of 235 metres, a width of 36 metres and a depth of 6.41 metres. The renewed lock will form part of the Scheldt river basin flood defences, increasing the region’s climate resilience.

The Port of Antwerp said it expects a large portion of its inland vessel traffic to use the refreshed lock, and that it will enable the smoother movement of barges through the port.

Complex operations

Renewing the locks will be a multi-stage process that includes the installation of two new lock heads, the renewal of the lock chamber doors, walls and filling system, the construction of a pipe tunnel beneath the lock, two road bridges capable of handling extreme loads, renovation of the lock keeper’s house and construction of machinery buildings and smaller structures, and the renewal and widening of the lock brake works.

The early stages of the project included dredging and earthworks,

ABOUT CEDA

The Central Dredging Association (CEDA) is an internationally recognised independent professional association. It is an easy-to-access leading platform for the exchange of knowledge and an authoritative reference point for impartial technical information. CEDA actively strives to contribute towards sustainable development by strongly recommending working with nature. CEDA members are corporations, professionals and stakeholders, involved in a diversity of activities related to dredging, marine construction and dredged sediment management. CEDA represents the common interest of all fields related to dredging and does not promote the interest of any particular industry sector or organisation.

www.dredging.org

piling works for the construction of a 20-metre-deep construction pit, and the removal of existing 15-metre concrete foundation piles. In all, 400,000 m3 of soil will need to be removed from the construction pit and 435,000 m3 of soil will be needed to refill the site, with 75 per cent of the soil transportation handled by barge.

With the lock out of action, vessels are currently rerouted incurring additional costs and delays

Adding to the complexity of the project, records dating back to 1700 showed there used to be a river at the site, and the soil beneath the lock has since been repeatedly disturbed by historic engineering activity. A site engineer for the Flanders Department of Mobility and Public Works told CEDA Industry News that the access channel around the lock is continuously dredged by sweeping using Jan de Nul’s oil spill and sweep dredging vessel Pieter Coecke.

To enable the works to be carried out in the dry, a cofferdam has been built to separate construction works from the river Scheldt. A two-week sweep dredging campaign, followed by a month of dredging by Boskalis’ hydraulic crane pontoon Medusa brought the area down to the solid base required for the cofferdam, and the dredged material was deposited at either Punt van Melsele or Ketelputten depending on the tide.

The lock keeper’s House

Conducting large construction projects in historic areas introduces extra challenges and in the case of Royers Lock, the lock keeper’s house is a protected building. The foundations of the building have been extensively reinforced to ensure it is not damaged during the heavy works. The location of the house in the middle of extensive groundworks makes for striking images – a brick house built in 1907 on a small concrete island surrounded by heavy excavation and groundworks.

Surrounding the building with diaphragm walls was a great technical challenge and came at great expense, but the conservation of the neo-Flemish renaissance lock keeper’s house will enable it to serve as the lock control building in the future while maintaining the heritage of the site.

The need to protect the lock keeper’s house was among the reasons the project adopted fully integrated 3D Building Information Modelling (BIM) into its processes. By creating detailed sub-models of the various components of the project – including the lock and its machinery, supporting infrastructure, bridges, and other equipment – a coherent, qualitative design and scope of works was produced. The models provided detailed information in preparation for carrying out the works, enabling transparent cooperation between parties and identifying possible clash points across assembly and maintenance. Concrete, steel, infrastructure, and earthworks

sub-models were available under the BIM system, which won the 2023 Golden Belgian BIM Award at the Belgian Construction Awards.

Work continues

With the cofferdam established, the construction pit could be excavated to its 20-metre depth as groundwater levels were lowered in the area. Demolition of the old lock is currently underway and preparations are being made for concrete works for the new lock. Works at Royers Lock are closely coordinated with those at the nearby Oosterweelknoop, a project awarded by Lantis to the same Rinkoniên consortium. The Oosterweelknoop will link the Scheldt tunnel with the Channel tunnels, which run underneath the Royers Lock site, creating a connection to the Antwerp ring road through a sunken junction. The sites for the projects overlap, with the upper lock head of Royers Lock and tunnel tube linked.

The junction will serve as an entrance and exit to the tunnels and the road network, reducing freight traffic volumes towards Groenendaallaan and Schijnpoort. The building of the tunnels is another major construction project, which will involve sinking preconstructed tunnel segments into a trench dredged in the Scheldt. The Oosterweel Junction project involves filling part of the Noordkasteel pond, a process which began with the dredging of 21,000 m3

of sludge from the bottom of the pond. Once dredged, the pond will be closed off with steel sheet piles and filled with 40,000 m3 of soil. At least 100,000 tonnes of dredged material and 125,000 tonnes of soil are set to be moved during the works at Noordkasteel pond and offloaded by hopper barges to minimise environmental impact and traffic loads on nearby roads.

Technology enabling collaboration

Dredging is a small, but essential component of the mega projects underway at Antwerp, and the contractors and subcontractors involved are few among the dozens of companies and authorities involved in the projects. Due to the employment of a holistic model across the works, the multiple consortium partners, contractors and subcontractors working at Royers Lock from 2021 to 2027 will be able to work in parallel with the Oosterweelknoop project, which runs from 2023 to 2027, with minimal interference.

Construction of the waterborne infrastructure for Royers Lock is expected to be completed by 2026, with the complex in operation by the end of 2027, eliminating the capacity bottleneck at Antwerp. The next campaign of dredging work is expected to begin next year, reconstructing the banks and carrying out guide work in the access channel.

Royers Lock keeper’s house in the middle of a construction site (photo Flanders Department Mobility and Public Works).

ENGINEERING RESILIENT AND SUSTAINABLE COASTLINES

Van Oord is reinforcing Romania's coastline with nature-based solutions

Romania’s Black Sea coast is a popular tourist spot, with its long beaches being a particular draw in the summertime. As part of ongoing efforts to enhance the resilience of the region’s resorts and beaches against coastal erosion, flooding and severe weather events, the Dobrogea-Litoral Water Basin Administration (ABA-DL) awarded three new contracts to Van Oord in November 2023.

TEXT: PAUL LEVEY, SUPPLIED BY CEDA, CEDA@DREDGING.ORG

With a combined value of approximately EUR 200 million, the contracts are for 6.7 kilometres of new coastal defences at the Black Sea resorts of Costinesti, Mangalia-Saturn, and 2 Mai. The scope of work includes designing and constructing new groynes and beaches, removing and redeveloping some of the existing breakwaters, and enhancing marine habitats with seagrass, artificial reefs and biostructures.

Working with nature

Until recently, the only way to protect Romania's coastline and maintain its economic value was through hard-engineered struc-

tures (grey infrastructure). However, Marius Stamat, branch manager from Van Oord told CEDA Industry News (CIN) that, in many instances, they ‘urgently require extended protection works as the existing structures are around fifty years old and in an advanced state of degradation.’

Climate change is compounding the situation, as more frequent coastal flooding and storm surges impact coastal morphology, further stress-testing the ageing sea defences. Pieter van der Klis, engineering manager explained to CIN: ‘The impact of climate change … led authorities to consider the necessity of creating a new scheme of coastal protection, which considers these changes to protect the resorts for years to come.’

Photo: Coastal protection at Eforie, Romania (by Van Oord).

To satisfy the lifetime parameters set by ABA-DL for the new contracts, hydrographic conditions, including wave conditions, currents and water level developments caused by storms and climate change, must be thoroughly analysed before designing offshore breakwaters, groynes and beaches.

Van Oord, which has executed numerous innovative projects along Romania’s coast since 2013, has a strong knowledge of the local conditions. ‘Special attention is paid to the design of the beaches. The shape of the beach, the layout of the rock structures and the creation of the right conditions for marine habitats have a complex interaction and cannot be designed in isolation. It requires good coordination between all design disciplines and the authorities,’ noted Van der Klis. Upon completion of the latest contract, Van Oord will have reinforced over 26 km, or almost eleven per cent, of the country’s coastline. This accounts for ‘about 75 per cent of total coastal protection works the authorities had in plan to execute,’ added Stamat.

The new contracts also specify that the beaches need to be maintenance-free, which may have posed a challenge for providers with less experience than Van Oord. ‘Through our design work, we have gathered a lot of knowledge on the behaviour of the beaches. The

Nature-based solutions integrate natural features and processes with grey infrastructure

most important lesson learned was recognising and accounting for the strong interaction between beaches, structures and environment,’ Van der Klis told CIN.

The company’s use of nature-based solutions (NbS), such as building with nature, engineering with nature and ecosystem-based adaptation, were the key to securing multiple ABA-DL contracts. Such solutions integrate natural features and processes (green infrastructure) with grey infrastructure techniques to produce more sustainable, reliable, and cost-effective designs than traditional engineered solutions.

Overcoming challenges

Adopting NbS approaches poses challenges. Lack of sufficient data and knowledge of baseline conditions, uncertainty and variability of natural processes – such as hydrodynamics, sediment transport, and climate change – and the long-term effects of projects can ultimately affect the performance and resilience of the works. Furthermore, complex and diverse stakeholder interests, preferences, and expectations can create conflicts that make it more difficult for projects to deliver desired outcomes. NbS projects can also incur higher capital costs as they require specialised skills, equipment and

Seagrass seeding (photo Van Oord).

ABOUT CEDA

The Central Dredging Association (CEDA) is an internationally recognised independent professional association. It is an easy-to-access leading platform for the exchange of knowledge and an authoritative reference point for impartial technical information. CEDA actively strives to contribute towards sustainable development by strongly recommending working with nature. CEDA members are corporations, professionals and stakeholders, involved in a diversity of activities related to dredging, marine construction and dredged sediment management. CEDA represents the common interest of all fields related to dredging and does not promote the interest of any particular industry sector or organisation.

www.dredging.org

materials and require regular monitoring and evaluation.

To compound matters, Van der Klis also outlined how ‘each stretch of the coast has unique characteristics in soils, bathymetry and exposure to the sea and swell and needs a bespoke solution for each location.’ To overcome such issues, Van Oord’s approach incorporated extensive research and analysis on site-specific conditions, wide collaboration, and the use of innovative and flexible techniques, such as numerical modelling, physical testing, and real-time monitoring, to optimise the design and construction of its projects. The company achieved notable NbS success at Eforie, planting three hectares of seagrass beds using methods based on data about seagrass rehabilitation gathered via laboratory and field tests with the University of Groningen and The Fieldwork Company. In addition to restoring the marine habitat, seagrass is expected to reduce erosion and fortify the coast against flooding risks by stabilising the shoreline and increasing sediment retention. Van Oord also placed artificial reefs and biostructures on the sea bed to increase the productivity of the marine ecosystem.

Completed in 2023, the NbS work should protect Eforie’s coast for at least fifty years while creating attractive beaches and revitalising water-based activities for tourists, thus benefitting the local economy. The project has already proven popular with ABA-DL – which oversees approximately 230 hectares of tourist beaches along the Black Sea coast – and local communities. The solution also contributes to broader sustainability objectives as seagrasses rank amongst the most efficient natural carbon sinks. Sequestering carbon dioxide through photosynthesis, they are up to forty times more efficient at capturing organic carbon than soils beneath land forests.

The proposed works

To enhance the resilience of the coastline at Costinesti, MangaliaSaturn and 2 Mai, Van Oord will remove several of the existing breakwaters to make way for more environment-friendly alternatives and replenish the beaches. Using Eforie as a blueprint, the company will use specialised land-based equipment, which has suf-

ficient reach and lifting capacity to install rocks at the toe of the structures and heavy concrete armour units, to construct the new breakwaters. It will then deploy two trailing suction hopper dredgers, Utrecht and HAM 318, to nourish and profile the beaches. The sand will be collected from a nearby borrow area, pumped ashore via offshore sinker lines, and distributed over the design profile by bulldozers. Over time, daily wave conditions and storms will naturally shape the beach, and its profile will show seasonal variations. As part of the work scope, over 64 hectares of seagrass and algae will be replanted to enhance the marine environment, and seeding will commence after the construction phase. Having observed the results from the Eforie project, the company will transplant sods from an existing seagrass area, construct artificial reefs to create new marine habitats and install bio-structures for a species of algae and bivalve molluscs to enhance biodiversity.

Delivering success

Van Oord‘s collaborative and innovative approach has yielded results that will be applied to future projects. During the design of the rock structures, the team developed an entirely new approach to predicting water level rise and wave conditions within the beach pockets. This improved the accuracy of its preliminary designs and saved precious resources. Once designed, scale models of the rock structures were physically tested in laboratories to prove their stability under storm conditions and their durability to meet ABA-DL’s specifications.

Following a year-long design phase, the construction of the breakwaters at Costinesti, Mangalia-Saturn and 2 Mai should start this year, with expected completion by the end of 2026. By project end, it anticipates that it will have placed, since 2013, around 6 million tonnes of rock and 11 million cubic metres of concrete across 42 coastal structures to safeguard against future erosion and flooding. If the three projects follow the same trajectory as previous works, Van Oord will have also achieved its aim of empowering nature and communities.

Nature-based solutions should protect Eforie’s coast for at least fifty years while creating attractive beaches and revitalising water-based activities for tourists.

ONBOARD IOT PLATFORM

SNSPOOL fuel consumption improvements

The SNSPOOL is a collaborative agreement between nine oil and gas operators who primarily operate on the Dutch Continental Shelf, with some minor activities in the UK, Denmark and Germany (see figure 1). The SNSPOOL started in 2002 as a vessel-sharing concept. Later, it developed towards a total fourth-party logistics (4PL) concept in which road and integrated logistics services were added. The SNSPOOL was initially set up to maximise efficiency and reduce operational costs by combining volumes and vessel capacities. Now, the organisation seeks to reduce its environmental footprint.

The SNSPOOL collaboration entails the supply chain and logistics services between onshore and offshore facilities. Activities mainly consist of warehousing, consolidation, quay activities, shipping activities and common administrative tasks, such as cost allocation and invoicing, customs clearances and voyage administration. The shared activities in the SNSPOOL are facilitated by Peterson Den Helder BV (the facilitator), who manages the major cost components like vessel chartering, tank cleaning, fuel usage, port activities and optimising idle time based on a participation level amongst the operators. The vessel activities, loading and discharging, and short-term storage occur at their quayside in Den Helder (the Netherlands).

Emission reductions for offshore vessels

The platform supply vessels used in the SNSPOOL are mostly around 2400-2800 GT. Therefore, the emission reduction as agreed upon by IMO resolution 377(80) (IMO, 2023), with a forty per cent re-

Fouling can easily contribute to a ten per cent or even higher increase in fuel consumption

duction compared to 2008, and the European “Fit for 55” do not (yet) apply to these types of vessels. According to the European Transport and Environment workgroup, offshore vessels under 5000 GT have the highest average emissions of all vessels in the North Sea (Armstrong, 2022). One of the objectives of the collaboration in the SNSPOOL is the reduction of the environmental footprint. Therefore, Peterson Energy Logistics is tasked with innovating and creating an effort to reduce emissions by five per cent annually. CO2 emission reductions can be achieved in many different ways. Lately, the SNSPOOL and Peterson Energy Logistics have been focusing on reducing emissions through the following methods:

• Improvement of vessel sailing speeds to economical sailing.

• Changing the planning of voyages from operator-clustered sailing to geographical planning.

• Using enzymes in fuel to improve combustion.

• Using biofuels such as hydrotreated vegetable oil (HVO) blends of twenty per cent.

This article will explain the measuring of fuel data from an onboard Internet of Things (IoT) platform and the application of regression techniques as a tool to achieve even further reduction.

Fuel consumption as a hull fouling proxy

One of the primary reasons for the increase in fuel consumption is hull resistance due to marine fouling. Marine growth on the vessel’s hull and fouling of the ship’s propeller can easily contribute to a ten per cent or even higher increase in vessel fuel consumption (Coraddu, Oneto, Baldi, & Anguita, 2018; Coraddu, Lim, et al., 2019; Coraddu, Oneto, et al., 2019; Valchev, Coraddu, Kalikatzarakis, Geertsma, & Oneto, 2022).

Figure 1. Partners in the SNSPOOL.

Vessels working in the SNSPOOL operational profile show a thirty per cent stay in port, thirty per cent working offshore in dynamic positioning (DP, stationary) and thirty per cent sailing with an average speed of approximately 8 knots. Marine anti-fouling coatings are most efficient at higher vessel speeds, basically polishing the hull coating. As such, we had suspicions that the marine growth on the platform supply vessels increased more than average. In December 2023, four supply vessels (Dina Scout, Dina Supplier, FS Crathes, Havila Heroy) had the hull and propellers inspected by a Fleetcleaner (Rotterdam) remotely operated vehicle (ROV). The results in figure 2 generally showed a moderate fouling with an expected fuel penalty of nearly eight per cent.

Vessel data

Long-term chartered vessels in the SNSPOOL are all equipped with almost (some latency) real-time sensor technology through cloud servers. During 2022 and 2023, we earmarked the platform supply vessel (PSV) Dina Scout (loa: 76.6 metres, B: 16 metres, D: 7 metres, GRT: 2488) to measure fuel consumption both before its five-year docking and in the following year. We analysed fuel degradation from a new anti-fouling coating until the next in-water hull cleaning. Using the onboard IoT Gateway, we can read data features such as fuel flow to both main engines, wind sensor speed and direction, vessel speed through the water and GPS data (position and speed over ground). The data is read through an application programming interface (API) with graphql as the language parsed to the server. Data is captured with a sampling rate of ten seconds and merged into one (pandas) data frame. The data collection and preparation

Figure 2. Hull fouling assessment Dina Scout (courtesy of Fleetcleaner Rotterdam).

Top: A moderate fouling at 3.4 metres - 2.7 metres draught. Bottom: Heavy fouling at 2.7 metres - 2.0 metres draught.

Figure 3. Fuel graphs before and after docking. Top: fuel histogram main engine 1. Middle: Fuel histogram main engine 2. Bottom: Bar graph fuel consumption by speed bins before and after docking.

for regression analysis follow the ISO19030- 2 (ISO, 2016).

The primary parameters used to calculate the fuel performance are:

• x1. Vstw Vessel log speed

• x2. Vsog Vessel GPS speed

• x3. Wi spd Apparent wind speed

• x4. Wi dir Apparent wind direction

• x5. Gyro[°] Vessel gyro heading

• x6. t Date & time

• y1. fuel1 Fuel used by main engine 1

• y2. fuel 2 Fuel used by main engine 2

REFERENCES

Data preparation

Before the data can be used as a dataset in a regression model, some data cleaning and preparation needs to be done with the vessel speed (stw), heading and apparent wind data, the true wind velocity and direction are calculated and added to the dataset. The difference between the vessel speed over ground and vessel speed through the water is defined as the vessel current Vc . Both the current and the true wind speed are used to filter the data, so only data is kept for wind speed < 3 m/s and current < 0.3 m/s, this creates a “clean” dataset with limited influences from meteorological circumstances. To distinguish between data before and after docking, the docking date is set as a cut-off date and data before and after this date is categorised as pre- and post-docking. The time delta (∆t) is calculated from before and after docking as either negative days or positive days. Finally, to visualise the fuel data before and after a new anti-fouling application, the vessel speed bins are created between 2 and 7 m/s with a bin width of 0.5 m/s. The vessel fuel con-

• Armstrong , J.V.S. (2022), Climate Impacts of Exemptions to EU’s Shipping Proposals shipping laws, Transport Environment (January)

• Coraddu, A., Lim, S., Oneto, L., Pazouki, K., Norman, R., & Murphy, A. J. (2019), A novelty detection approach to diagnosing hull and propeller fouling, Ocean Engineering, 176 (Serena Lim), 65–73. doi: 10.1016/j.oceaneng.2019.01.054

• Coraddu, A., Oneto, L., Baldi, F., & Anguita, D. (2018), Vessels fuel consumption: A data analytics perspective to sustainability, Studies in Fuzziness and Soft Computing, 358, 11-48, doi: 10.1007/978-3-319-62359-7_2

• Coraddu, A., Oneto, L., Baldi, F., Cipollini, F., Atlar, M., & Savio, S. (2019), Data-driven ship digital twin for estimating the speed loss caused by the marine fouling, Ocean Engineering, 186, doi: 10.1016/j.oceaneng.2019.05.045

• Dick, R. (2023), Predicting offshore workability for platform supply vessels using IoT and machine learning (February), retrieved from https://www.researchgate.net/publication/378339612_Predicting_offshore_workability_for_platform_supply_vessels_using_IoT_and_ machine_learning/stats

• IMO (2023), Resolution MEPC.377(80) (adopted on 7 July 2023) 2023, Resolution, 377 (July), 1-17, retrieved from https://wwwcdn. imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/ annex/MEPC80/Annex15.pdf

• ISO (2016), International Standard Ships and marine technology – Measurement of changes in hull and propeller performance, 2015 (2016-11-15)

• Valchev, I., Coraddu, A., Kalikatzarakis, M., Geertsma, R., & Oneto, L. (2022), Numerical methods for monitoring and evaluating the biofouling state and effects on vessels’ hull and propeller performance: A review, Ocean Engineering, 251 (February), doi: 10.1016/j. oceaneng.2022.110883

Figure 4. Extreme boosting performance indicators. Left: Prediction performance indicators. Right: Percentage prediction fuel error distribution.

sumption per speed bin is grouped by the mean. The fuel consumption (see figures 3a-3c) can be plotted to show the difference between before and after the docking period.

Dealing with outliers and feature selection

Dealing with outliers (data that shows values outside 99.7 per cent of the measured data (3σ) in the normal distribution curve), can be done in two ways:

1. Through so-called Z-score threshold outlier detection, or

2. Using the Chauvenet Criterion.

Data is captured with a sampling rate of ten seconds and merged into one data frame

ISO 19030-2 prescribes the Chauvenet criterion, hence this method is selected to remove outliers from the dataset. The dataset is resampled with a ten-minute interval (from ten seconds to ten minutes average). Because the fuel consumption is both dependent on time after applying the anti-fouling and, more importantly, the vessel speed, time bins are created as well with a bin width of twenty days. Fuel data is then grouped in speed bins in which day bins are grouped. After the outliers are removed from the dataset, the features time in days before or after docking (dt) and vessel speed (sog) with the target vessel fuel consumption are stored in a dataset that is split into a training and testing dataset.

Gradient boosting trees

The basic idea of using a regression method with a machine learning model came from applying this method in forecasting vessel workability at offshore locations (Dick, 2023). The same can be done for the creation of a statistical model predicting fuel consumption based on vessel speed and time in days. The machine learning model of choice is a so-called gradient boosting tree model, more specifically the “extreme gradient boosting”, xgboost, which is an improvement of the gradient boosting tree. The extreme boosting tree model is easy to tune using a tuning grid, is very fast compared to gradient boosting trees and a huge benefit is not having to normalise or scale the data features before applying them in the training set.

The outcome of the model is then compared with a test set with the prediction and measurement in a coefficient of determination (R2), mean absolute percentage error (MAPE) and mean absolute error (MAE). An R2 better than 95 per cent is considered a reliable outcome, however, percentage error gives a more concrete idea of the accuracy of the prediction.

Both performance indicators are shown in figure 4. After training and tuning the model with eighty per cent of the dataset using a randomised grid-search and cross-validation, the following model performance could be reached:

Figure 5. Kernelised ridge regression plots. Top: 3D scatter and surface plot total range. Middle: Surface plot with zero is docking date. Bottom: Surface plot showing a Vs economical speed of 4.3 m/s.

• R2:

98%

• MAPE: 3.075%

• MAE: 7.4 l/hr

• Fuel prediction distribution error: 0-2.5%

Annual hull cleaning saves about 51,000 tonnes of CO2 every year

The measured data and model-created data are combined (complemented) into one dataset. This dataset is used to visualise the regression using a so-called kernelised ridge regression with a polynomial of 3. A user interface was developed for easy use by users to show the fuel degradation over time using a 3D surface plot and scatter plot by using plotly dash in HTML. By using sliders and selector buttons, users can zoom in or take slices of the graphs to visualise different days from docking or a time window and different vessel speeds. The final graphs portrayed in figure 5 indeed show a fuel increment of about eight per cent over one year. Besides the fuel, the vessel crew and planning department can be instructed about the vessel’s most economical speed = 4.3 m/s (8 knots) (bottom graph of figure 5).

Conclusion and follow up

Based on the underwater inspections, it has been decided that the offshore supply vessels in the SNSPOOL will be subject to annual cleaning. From measurements using the onboard system of the PSV Dina Scout, it has become evident that an annual saving of eight per cent fuel consumption can be achieved. With the spreading of docking periods of seven long-term vessels, this will mean that the charterer will clean three vessel hulls and propellers every odd year, while the vessel owners clean the vessel during intermediate surveys (every thirty months) and during the docking of the vessel (every sixty months). With an annual consumption of about 19,000 m3 ultra low sulphur diesel (<10 ppm S, sg=0.84), this leads to a CO2 saving of about 51,000 tonnes annually. The next step is to verify the effect of hull cleaning and propeller polishing, which will be assessed over six months by an external party (OceanAI, Delft).

Reinier Dick Fleet manager SNSPOOL, rdick@onepeterson.com

THERMAL IMAGING CAMERA CAN SAVE LIVES

Mariners’ Alerting and Reporting Scheme

Simple mistake turns deadly: Mars 202407

As edited from official MAIB (UK) report 4/2023

An LPG carrier was berthed and preparations were underway to unload the cargo. The engine room team met for a routine toolbox talk to discuss the jobs for that day. At the end of the meeting, the daily duties were assigned; the third engineer was tasked with checking the running of auxiliary engine (AE) 2 and AE 3. The third engineer inquired if he could also clean the AE 1 fuel filters. When asked if he needed assistance for that job, he declined.

The third engineer decided to clean the AE 1 fuel filters as his first task. He undid the two locking screws on the splash shield and removed it from the housing to access the duplex fuel filters. As he was undoing the front right-hand nut of the filter, the fuel pressure (5.5 bar) still present in the system lifted the cover and forced the O-ring seal out of its recess, causing it to split. Marine gas oil sprayed out over a large area, covering the crew member. The spray also reached the nearby AE 2’s turbocharger and exhaust pipework about 1 metre away. These engine parts were very hot. The fuel ignited almost immediately and thick black smoke began to emanate from the AE 2 exhaust insulation.

The engine room fire alarm sounded, which resulted in an immediate emergency shutdown of cargo discharge operations. All crew except the third engineer were quickly accounted for. On the bridge, the master saw the fire control panel was indicating a fire in three engine room zones. He then requested firefighting assistance from the port. In the meantime, the master was informed that the CO2 fixed firefighting system was ready for release. The master prohibited the CO2 from being released until the missing third engineer had been found. A vessel search and rescue team wearing breathing apparatus attempted to enter the engine room from the poop deck entrance.

A large quantity of smoke and heat was emitted when the team opened the door and their entry was soon aborted because of zero visibility. The search and rescue team attempted a second entry at another location soon afterwards, but they felt unable to proceed due to the intense smoke and having seen flames on the deck above. Shortly after, a third search party attempt was made via another entry point. Descending the stairs, in thick smoke and with no visibility, the search party followed the starboard walkway aft towards AE 3. The AE 3 was found still running so it was stopped locally. Through the smoke, the search party could see small flames under the turbocharger at the aft end of AE 2. A CO2 fire extinguisher was used to put these out. Soon, the visibility in the ER improved to about 2 metres. The search party saw flames above AE 2 on the auxiliary boiler flat and used the aft port side stairs to access the area. They attempted to extinguish the flames with the same CO2 extinguisher used earlier, but the fire kept reigniting. Then a dry powder extinguisher was used, which initially seemed to extinguish the fire, but it soon reignited. They then left the engine room without having sighting of the third engineer.

About ninety minutes after the fire had ignited, a shore-based fire and rescue service team boarded. They were briefed on the ship’s fire plan and the last known loca-

tion of the third engineer. They then entered the engine room and descended the stairs to A Platform. Using a thermal imaging camera, they located the victim on the starboard mezzanine walkway.

Upon evacuation of the victim to the cargo control room, the medical team observed he was alive, but his breathing was laboured. He was evacuated by ambulance to a hospital approximately twenty minutes later. In the meantime, the fire on the ship was extinguished. The victim had not suffered any burns and was placed in a hospital intensive care unit within two hours of his rescue. He had suffered acute cyanide and carbon monoxide intoxication; although he was initially stable, his condition deteriorated and he died nine days later.

Investigation findings

Some of the findings of the official investigation were, among others;

• Of the 59 occasions over sixteen months that the fuel filters on all auxiliary engines had been noted as cleaned, no lock out/tag out procedures had been completed for the pressurised fuel system.

• The critical factor for survival of fire victims affected by HCN and CO is rapid extraction from the toxic atmosphere. It is likely that finding and removing the victim from the engine room sooner would have increased his

Post-accident test using water to simulate fuel spray.

chances of survival. Had the vessel been equipped with a thermal imaging camera, and suitably trained on board fire teams drilled in its use, the victim might have been found earlier.

Lessons learned

• The victim’s action to remove the AE 1 fuel filter elements without first isolating the fuel from the filter assembly was the major contributing factor to this accident. How could this mistake have been avoided? A procedure? A checklist? Better supervision? Teamwork? Better training?

• The shore-based search and rescue team located the victim in the smokefilled space using a thermal imaging camera. This device could be a valuable addition to shipboard emergency equipment.

• A ship fire is an imposing challenge for crew and drills that replicate the difficulties that may be faced, such as searching in near zero visibility, can pay dividends.

Fatal fall: Mars 202408

As published by the Dutch Safety Board, March 2022

A vessel at anchor was to unload cargo using its own grabs. The grabs were secured on pedestals that protruded two and a half metres above the deck. Given the height of each grab, the top of the grab to which the crane hook had to be attached was more than six and a half metres above the deck. The rigging was carried out on all four ship cranes, but other jobs still needed attending to. One deck crew climbed onto the grab

MARS

via the integrated steps on the grab to release a lashing. The crane operator moved the hook towards the grab. Two able seamen (ABs) used a messenger line to guide the crane hook while the AB on the grab was still working to release the lashing. The lifting block on the crane swung and hit the crew member working at the lashing. The victim fell backwards to the deck below, landing on his head. None of the crew members involved were wearing the personal protective equipment (PPE) required, such as a helmet, or using fall protection even though this equipment was available on board.

The master was informed of the accident and the victim was attended to. He was soon transported to a shore hospital, but his condition worsened en route. On arrival at the hospital, he was confirmed deceased. During the investigation, it was not possible to determine with certainty why the lifting block suddenly swung.

Lessons learned

• Walk the talk? Wearing correct PPE was apparently discussed during the earlier toolbox meeting, including the use of fall protection when working at height. However, during the work, no crew members wore proper PPE or used fall protection, nor did the duty officer object to this practice.

• Management’s commitment to safety and the ensuing trust relationship with crew members are key elements of a robust safety culture. Senior vessel leaders must walk the talk.

Tidy up or trip: Mars 202410

A ship was in dry dock and a crew member on the night shift was undertaking a safety round. As he reached the bottom of an exterior stairway and began walking, his foot caught a two-inch hose laid on deck. He tripped and fell, but initially thought he was uninjured. Later, his ankle became swollen and a sprained ankle was diagnosed.

Lessons learned

• Dry dock work is notorious for snakelike arrays of hoses and other tripping hazards on deck areas. Keep walkways safe by making them as clear as possi-

ble and using high visibility cable ramps (covers) in areas where there is foot traffic over hoses.

• Keep walkways and stair landings well lit during the hours of darkness.

Over-pressurised keel bladder sends warning shot across the bow: Mars 202411

As edited from USCG (USA) Marine Safety Alert 04/23

A cruise vessel in Antarctic waters offered sightseeing excursions to passengers using small inflatable open boats. On one occasion, the keel bladder of the boat suddenly ruptured in an explosion-like occurrence. One passenger was severely injured and another was thrown overboard. The investigation determined that the rupture was caused by excessive pressure in the keel bladder tube. The recommended manufacturer’s operating pressure is 240 millibars. A survey of inflatables on board the cruise ship noted pressures up to and exceeding 620 mb in other keel bladders. For this model of inflatable, and possibly others, the keel bladder is not protected by a pressure safety relief valve. The manufacturer recommends that they be inflated with a foot pump to reduce the chance of over-pressurisation. In this instance, it was found that crew members were routinely using an air compressor to fill the buoyancy chambers (including the keel bladder tube). Pressure levels were not being checked using a manometer as recommended by the manufacturer.

Lessons learned

• Follow all manufacturer recommendations for inflatable boat inflation and maintenance.

• Use manufacturer recommended inflation devices (for example, a foot pump) and appropriate pressure measurement tools to avoid over-pressurisation.

• Verify that company policy addresses manufacturer recommendations and that crews are properly trained before operating and performing maintenance on inflatable boats.

One deck crew had climbed onto the grab via the integrated steps on the grab to release a lashing. From here, he fell backwards onto the deck below.

Kortenaer en Piet Hein

In de serie Lanasta – Warship zijn twee edities over Nederlandse torpedobootjagers verschenen bij Walburg Pers. Warship no. 08, geschreven door Rindert van Zinderen Bakker, is gewijd aan de hr.ms. Kortenaer (6) en no. 15, geschreven door Jantinus Mulder, heeft de hr.ms. Piet Hein (8) als onderwerp.

De Kortenaer behoorde tot de Admiralenklasse waarvan twee series van vier zijn gebouwd op drie Nederlandse werven tussen 1925-1931. Het ontwerp was gebaseerd op de Britse H.M.S. Ambuscade die op 9 april 1927 bij de Royal Navy in dienst werd gesteld. De eerste serie bestond uit de EVEvertsen, KN-Kortenaer, PH-Piet Hein en DR-De Ruyter (in 1934 hernoemd in GT-Van Ghent in verband met de indienststelling van de nieuwe kruiser De Ruyter). De tweede serie was de BK-Banckert, VG-Van Galen, VN-Van Nes en WW-Witte de With. Vijf zijn er gebouwd bij Burgerhout’s Machinefabriek en Scheepswerf in Rotterdam, twee bij Maatschappij Fijenoord in Rotterdam en één bij de Koninklijke Maatschappij De Schelde in Vlissingen. Niet alleen de Kortenaer is beschreven, ook de overige zeven torpedobootjagers van de Admiralen-klasse komen aan bod. De Kortenaer, genoemd naar admiraal Egbert Bartolomeusz Kortenaer of Egbert Meussen Cortenaer (±16051665) was de zesde met deze naam bij de Koninklijke Marine. Daarna kwam de naam nog twee keer voor: van 1945 tot 1963 en van 1978 tot 1996.

De Kortenaer maakte in 1928 en 1929 twee reizen naar Curaçao. Op 14 januari 1930 vertrok de torpedobootjager voor de eerste maal naar Nederlands Oost-Indië en keerde op 1 maart 1935 met de Van Ghent terug in Den Helder. Na onderhoud en oefeningen op de Noordzee vertrok de Kortenaer op 4 november 1935 weer naar de Oost. Voor de laatste keer zoals zou blijken. Na de Duitse inval op 10 mei 1940 is het vaartuig ingezet voor escortes en na het uitbreken van de oorlog met Japan op 7 december 1941 werd de Kortenaer vanaf januari 1942 ingedeeld bij ABDA Command. Geen enkele eenheid van de Admiralen-klasse heeft de Tweede Wereldoorlog overleefd. De Van Galen was op 10 mei 1940 op de Nieuwe Waterweg

Warship No. 08 Destroyer HNLMS Kortenaer, 56 pagina’s, afbeeldingen, ISBN: 9789086161980, prijs: € 20,00

door Duitse vliegtuigen gebombardeerd en in zinkende toestand in Rotterdam afgemeerd. De Kortenaer en de overige zes zijn binnen twee weken in februari 1942 in de oorlog tegen Japan verloren gegaan. De Kortenaer is met de Witte de With en Banckert ingezet bij de desastreus verlopen Slag op de Java Zee. De Van Ghent liep bij Banka op een onbekend rif, de Van Nes is bij Banka gebombardeerd, de Piet Hein is in Straat Badoeng door drie Japanse torpedobootjagers tot zinken gebracht, de Kortenaer is bij Bawean getorpedeerd, de Evertsen is in Straat Soenda ten onder gegaan, de Witte de With is in Soerabaja gebombardeerd en de Banckert werd eerst gebombardeerd in Soerabaja en daarna tot zinken gebracht. Ter vervanging zijn direct na de oorlog uit de surplus zeven Britse jagers van de Royal Navy overgenomen: drie van de S-klasse, een van de Q-klasse, een van de G-klasse en twee van de N-klasse. Ook zij kregen namen van Nederlandse admiraals. Dit werden de Piet Hein (ex-G 94 Serapis), Evertsen (ex-G 01 Scourge), Kortenaer (ex-G 72 Scourge), de Banckert (ex-G 09 Quilliam), Marnix (ex-H 37 Garland), Tjerk Hiddes (exG 16 Nonpareil) en de Van Galen (ex-G 84 Noble). Van de S-klasse zijn er van 1941 tot 1943 acht gebouwd op vier verschillende Britse werven.

De Piet Hein is vernoemd naar admiraal Pieter Pietersen Heyn (1577-1629), de achtste met deze naam bij de Koninklijke Marine.

Warship No. 15 S-class Destroyer Piet Hein, 52 pagina’s, afbeeldingen, ISBN: 9789464561920, formaat: 22 x 27 cm, Uitgeverij Walburg Pers, Zutphen/Lanasta, Zutphen, prijs: € 20,00, info: www.walburgpers.nl/lanasta

Na 1945 kwam de naam nog eenmaal voor (1981-1998). De Piet Hein is op 5 oktober 1945 in Amsterdam in dienst gesteld. Al op 22 oktober vertrok de jager naar Oost-Indië en keerde pas op 26 september 1948 terug in Den Helder. In 1949 is de Piet Hein in Den Helder in onderhoud geweest en aangepast. Na enige oefenreizen vertrok de Piet Hein op 17 augustus 1950 van Rotterdam voor een reis rond de wereld van zes maanden via de Nederlandse Antillen naar Nederlands Nieuw-Guinea als D 805. Gedurende 1951 was de jager in Den Helder voor onderhoud. Het volgende jaar kwam de Piet Hein in actie tijdens de Koreaanse Oorlog. Op 4 maart 1954 was de jager terug in Den Helder voor onderhoud totdat de Piet Hein op 17 augustus weer vertrok naar NieuwGuinea. Van 1956 tot 1957 is de torpedojager op de Rijkswerf in Den Helder verbouwd en op 1 juli 1958 als fregat F 804 in dienst gesteld. Op 12 september vertrok de Piet Hein weer naar Nieuw-Guinea. Nadat het fregat op 10 juni 1961 was teruggekeerd in Den Helder is het op 10 oktober uit dienst gesteld. In mei 1962 is het ten slotte verkocht om te worden gesloopt in Gent. In beide edities zijn de Kortenaer en Piet Hein uitvoerig beschreven en gedocumenteerd, net als in de vorige Warship-edities geïllustreerd met vele foto’s en tekeningen.

AANMELDINGSTERMIJN SHIP OF THE YEAR AWARD 2024 GEOPEND

Vorig jaar was de Canopée, gebouwd door Neptune Marine, de winnaar van de Ship of the Year Award. Wordt uw schip de winnaar in 2024? Meld uw schip aan!

De Ship of the Year Award wordt gekenmerkt door een brede erkenning van de Nederlandse maritieme innovatiekracht als het gaat om het varend materieel waarbij alle aspecten van de andere vier uit te reiken awards samenkomen. Centraal bij de beoordeling staan de vragen in welke mate ontwerp, technologie, veiligheid, bouw en economische betekenis samenkomen in één vernieuwend schip: de top van de Nederlandse maritieme sector.

De uitreiking van de prijs en de publiciteit tijdens en voorafgaand aan het Maritime Awards Gala geven “The Ship of the Year”, zijn bouwer en de eigenaar veel extra positieve publiciteit.

De aanmeldingen laten zowel op nationaal als internationaal gebied zien waar de Nederlandse scheepsbouw met onze hoge kwaliteit en innovatie voor staat.

De datum van oplevering van de schepen die kunnen worden aangemeld moet liggen tussen 1 mei 2023 en 28 april 2024.

Een schip kan worden voorgedragen door een onderneming (of groep van ondernemingen) uit de Nederlandse maritieme industrie. Een onderneming (of groep van

ondernemingen) die verantwoordelijk is geweest voor het ontwerp, de ontwikkeling en bouw van het aangemelde schip. Zie ook de voorwaarden op de website. Wanneer u uw schip wilt aanmelden, dan verzoeken wij u dat te doen met een motivatie waarom u vindt dat uw schip in aanmerking komt voor de Ship of the Year Award. Ook vragen wij u separaat specificaties, een beschrijving en een algemeen plan van het schip mee te sturen. Aanmelden kan via de website: www.maritime-awards.nl/vijf-maritieme-prijzen

LET OP: de sluitingsdatum voor aanmelding is donderdag 18 april 2024!

SWZ|Maritime is onder meer het periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. SWZ|Maritime verschijnt elfmaal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 110,00 per jaar, voor juniorleden € 55,00 per jaar, beide inclusief dit periodiek. Een digitaal lidmaatschap (alleen voor studenten) kost € 20,00 per jaar. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secret aris van de KNVTS, Zeemansstraat 13, 3016 CN Rotterdam, e-mail: secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

Neptune Marine neemt de Ship of the Year Award in ontvangst op het Maritime Awards Gala 2023 (foto SWZ|Maritime/G.J. de Boer).

Naval architects

DEKC Maritime Osloweg 110

9723 BX Groningen

Tel. 050-5753950

E-mail: info@dekc.nl

www.dekc-maritime.com

DEKC MARITIME (Design Engineering Knowledge Center) offers concept design, basic design, and detail engineering for new build vessels as well as operational support during the lifetime of a vessel. DEKC assists with modifications and mobilizations, and provides project-specific engineering. Our specialists in naval architecture, structural design, mechanical engineering and detail engineering are able to help with every idea or challenge.

Stern tube seals

Technisch Bureau Uittenbogaart

Nikkelstraat 7

NL-2984 AM Ridderkerk

P.O. Box 165

NL-2980 AD Ridderkerk

Tel. +31 88 368 00 00

Fax. +31 88 368 00 01

E-mail: info@tbu.nl

Website: www.tbu.nl

Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands.

- SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals

- Centrax Bulkhead Seals

Heating systems, sales and maintenance

Heatmaster bv

lndustrial & Maritime heating systems

Bedrijvenpark “Grotenoord”

Grotenoord 1

3341 LT Hendrik-ido-Ambacht

The Netherlands

Postbus 252

3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht

Tel. + 31 78 - 68 23 404

Fax + 31 78 - 68 23 403

Email: info@heatmaster.nl

www.heatmaster.nl

Heatmaster, your hottest innovator

Vessel Registration

Hubel Marine B.V.

Karel Doormanweg 5

3115 JD SCHIEDAM

Tel. +31-10 458 7338

A.O.H.+31-65 372 4457

E-mail: registration@hubelmarine.com www.hubelmarine.com

We are the official Flag representative for Panama, Liberia, Belize , St.Kitts & Nevis Ship Registry.

Our office is fully empowered to process the registration of your vessel on 24/7 basis and print the related Flag certificates in our office. Furthermore we issue the Crew Endorsements for your seafarers and perform Flag related surveys.

Would you like to change flag ? Contact Hubel Marine .. leaders for Vessel registration !

Gearboxes and couplings

BOONE Engineering

• Technical Solutions

• Trading

L.J. Costerstraat 9, 3261 LH OudBeijerland

P.O. Box 1572, 3260 BB Oud-Beijerland

The Netherlands

T + 31 (0)186-618300

E info@boonebv.nl

I www.boonebv.nl

Boone, established in 1974, is a worldwide partner in engineering, technical solutions and trading within the maritime, industry and infrastructure sector. Through the years we developed as a specialist and became partner in production, repair and support in drives for the offshore, dredging and maritime sector.

Boone is distributor for:

• Kumera gearboxes

• Stromag high elastic couplings

• Jaure gear couplings

• Gosan sheaves

• Rhenania gearboxes

• Etron barrel couplings

• Sibre brakes and couplings

• Pneumaflex/Spiroflex couplings

As independent specialist we serviced brands as Keller, Jahnel Kestermann, Flender, Lohmann & Stolterfoht, Stork, Renk, Reintjes, Masson and ZF. We also provide service for thrusters of several brands as: Rolls Royce, Berg, Wärtsilä, Aquamaster and more.

For all your maritime affairs

Bureau Veritas

Marine Nederland B.V. Gebouw “Willemswerf”

Boompjes 40

3011 XB Rotterdam

Postbus 1046

3000 BA Rotterdam

Tel. 010 2822666

E-mail: nld_rtd@nl.bureauveritas.com

Manoeuvring systems, propeller shafts and seals

SEAGOING MANOEUVRING MARITIME TECHNOLOGY

Machinefabriek De Waal

Biesboschhaven Noord 4

4251 NL Werkendam

The Netherlands

Tel. +31 (0)183 501811

Email: info@dewaalbv.nl

www.dewaalbv.nl

DNV

Zwolseweg 1

2994 LB Barendrecht

Tel. 010-2922817

E-mail: rotterdammarketing@dnv.com

www.dnv.com

DNV is the world’s leading classification society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy efficiency and environmental performance of the global shipping industry – across all vessel types and offshore structures.

The core business of De Waal mechanical engineering plant and shipping engineering, is: designing and manufacturing Stuwa rudders, steering engines, propeller shaft systems and seals for sea and inland shipping, the fishing industry and the yacht-building industry. The trained technicians have an extensive knowledge of steering machines and propulsion systems. De Waal is a family-owned business, since 1938.

MultiSure B.V.

Contactpersoon: J.L. Niemeijer

Tosca 18

2926 PK Krimpen aan den IJssel

Tel. 0180 552727

www.multisure.nl

E-mail: info@multisure.nl

MultiSure is specialised in insuring ship’s crew. We help you to be prepared for unexpected situations you do not want to think about.

Colofon

Dit 11x per jaar verschijnende vakblad SWZ|Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ|Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS.

Via participatie in Stichting de Zee van de vakbond van zeevarenden Nautilus International en de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) hebben ook leden van deze organisaties een abonnement op SWZ|Maritime.

De Stichting SWZ is de eigenaar en uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ|Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ (KNVTS en Stichting de Zee), die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers. Het bestuur bestaat uit de volgende personen:

Namens de KNVTS:

Dr. Ir. W. Veldhuyzen (KNVTS), voorzitter Ing. P. Mast (KNVTS), penningmeester Ing. R. de Graaf (NMT), secretaris Dr. Ir. M. Th. van Hees (MARIN)

Namens de Stichting de Zee: W.T. Bos (NVKK)

H. Walthie (Nautilus NL)

De Stichting SWZ wordt bijgestaan door een Adviesraad waarvan deel uitmaken: mevr. Dr.Ir. A.C. Habben-Jansen, Prof.Ir. J.J. Hopman, Ir. A.H.

Hubregtse, Ir. P.J. Keuning, Ir. A. Kik, Dr.Ir. H.J. Koelman, mevr. Ir. K. van der Meij, Drs. M. van Rijsinge, mevr. E. Stroo-Moredo, Ir. P.F. van Terwisga, Ing. H.A.B. Veraart, Ir. K. Visser, Ir. A.M. van Wijngaarden, Dr.Ir. P.R. Wellens

Abonnementen

Voor niet leden aangesloten organisaties: Nederland € 179,00*, buitenland € 260,00, dit is inclusief: 11x SWZ|Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ|Maritime en het digitale archief.

* Deze prijs is excl. 9% BTW en € 3,95 administratiekosten.

Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Beëindiging van het abonnement kan schriftelijk, per e-mail of telefonisch geschieden, uiterlijk 3 maanden voor het einde van de abonnementsperiode; nadien vindt automatisch verlenging plaats.

Voor wijzigingen (in adres of opzeggingen) betreffende lidmaatschap van KNVTS: telefoon: 010 - 241 00 94, e-mail: secretariaat@knvts.nl

Voor wijzigingen (in adres of opzeggingen) betreffende het lidmaatschap van leden van Nautilus International: telefoon: 010 - 477 11 88, e-mail: infonl@nautilusint.org.

Voor wijzigingen (in adres of opzeggingen) betreffende het lidmaatschap van leden van de

NVKK en overige abonnementen: telefoon: 0570 - 504 342, e-mail: klantenservice@mybusinessmedia.nl.

Voor klachten over de bezorging kan contact opgenomen worden met Mybusinessmedia: telefoon 0570 - 504 342, e-mail: klantenservice@mybusinessmedia.nl.

Digitale bladversie SWZ|Maritime

Abonnees kunnen de digitale online bladerversie lezen op swzmaritime.nl/swz-archive/ met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Voor vragen hierover neemt u contact op met de klantenservice van Mybusinessmedia, 0570 - 504 342, klantenservice@mybusinessmedia.nl.

Uitgeefpartner

SWZ|Maritime wordt uitgegeven in samenwerking met uitgeefpartner Mybusinessmedia, Boreelplein 70, 7411 CG Deventer, telefoon: 0570 - 504 300, e-mail: klantenservice@mybusinessmedia.nl.

Advertentie-exploitatie

Mybusinessmedia, Bert Veninga, accountmanager, telefoon: 06 - 515 86 888, e-mail: bert@veninga.net. Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Adres administratie KNVTS, Stichting SWZ en redactie SWZ|Maritime

Zeemansstraat 13, 3016 CN Rotterdam, telefoon KNVTS (abonnementen en lidmaatschap): 010 - 241 00 94, secretariaat@knvts.nl. Redactie (uitsluitend redactionele aangelegenheden): telefoon: 010 - 241 74 35, e-mail: swz.rotterdam@knvts.nl, website: www.swzmaritime.nl.

Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, Ir. A. de Bruijn, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J. Huisman, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, B. von Ubisch MSc, E. Verbeek, B. Lenferink (SG William Froude) Aan SWZ|Maritime werken regelmatig mee: B. Kuipers, H. Heijnen, E. van Huizen, H.Chr. de Wilde en R. van de Pol

Hoofdredacteur: A.A. Oosting

Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl, MA Vormgeving: Bureau OMA, Doetinchem, www.bureauoma.nl

Druk: Ludlow Media, www.ludlowmedia.nl

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

ISSN 1876 - 0236