Un camino de piedras

DDicen que cada uno baja las escaleras como quiere, pero subirlas ya se ascienden como se puede. Nunca es fácil llegar a la cima y se deben medir mucho los pasos y aprovechar los momentos, si surgen, para intentar conseguir unos objetivos. No siempre las pretensiones en la vida de las personas se materializan y menos cuando hablamos de tocar un cielo limitado a muy pocos.

Rubén Fernández es ya un piloto contrastado a nivel intercontinental. Está en un equipo de fábrica y todo apunta a que, como sus antecesores y coetáneos, nos puede continuar dando muchas alegrías a todos los amantes del motocross en particular y del motociclismo y el deporte en general.

Cierto es que el panorama crosista ha estado muy encorsetado durante años en nuestro país después de las grandezas y lindezas de pilotos que marcaron el camino, pero ahora podemos decir que volvemos a gozar de un sueño que nos hace pensar en que cualquier tiempo pasado fue anterior y que un título de MXGP, la categoría reina por excelencia, ya no es una mera quimera.

Volvamos al gallego de Vigo. El pequeño de los chicos y el penúltimo de los hijos de Paco Fernández y Fuensanta García, Rubén siempre ha gozado de virtudes que todavía se reflejan en su rostro, la sonrisa y la afabilidad de quien veía que no se llegaba, pero que, a base de esfuerzo, constancia y un mirar hacia delante y no despistarse con el entorno está escribiendo su y nuestra historia.

“Mi hermano falleció en un accidente de moto, por eso costó más que en casa vieran con buenos ojos que yo montara”. Son las palabras de Francisco Javier Fernández Rial, padre de la criatura y de Fran, Sergio y Fuensanta, la única de la familia que no le dio, en su día, por seguir sus pasos sobre las dos ruedas.

Pese a esa histórica afirmación, Paco se puso a trabajar en la construcción con el objetivo de comprarse una moto, y lo hizo con dieciocho años, “ya mayor”.

“No hacía como los demás obreros, que se iban al bar a comer. Yo me llevaba la comida de casa y así podía ahorrar más. Quería comprarme una moto lo antes posible”. Y llegó su día. Paco se dirigió a El Corte Inglés, “porque era donde mayores facilidades te ponían” y sin saber montarla salió con su moto, su sueño, su autorregalo… se ponía la semilla de una gran pasión.

De ahí, directo a los circuitos y las carreras. “Al segundo año me fichó Derbi, estuve en Montesa y en 1982 tuve mi primera moto japonesa, una Yamaha. Corría nacionales, algunas pruebas internacionales en Portugal y Argentina… Brasil…”.

Luego ya vinieron los críos. Sin darse cuenta, un día un amigo, y de grandes amigos se basa cada capítulo de sus vidas, le dijo que le dejaba una Honda automática para que probaran sus hijos, los chicos. Y así lo hicieron, los tres pequeños Fernández García daban vueltas y se ‘cabreaban’ si uno la llevaba más tiempo que el otro. “Yo nunca había pensado en que mis hijos corrieran, pero aquel momento fue clave… y hasta ahora con Rubén”. Tanto fue lo que les sorprendió a los tres aquella pequeña máquina, que vástagos y padre coincidieron varios años en la competición. “Yo era piloto, mi mecánico y el de los tres. En ocasiones, en alguna prueba regional, habíamos subido los cuatro al podio cada uno en su categoría”.

El dinero daba para lo que daba y siempre, o casi siempre, se compraban motos baratas y de segunda mano. Normalmente Kawasaki, que era lo más económico por aquel entonces. Las cosas económicamente iban bien fruto del trabajo de Paco en su empresa de distribución de productos químicos de granito y mármol. Luego llegó el parón mundial dilapidándose lo que fue el gran boom de la construcción. Se tenía que echar el freno, aunque las ganas por buscar fórmulas para continuar haciendo motocross no cedieron. Eso sí, Fran, el hermano mayor, lo dejó, así que quedaban en la ‘pomada’ Sergio y Rubén. Fuensanta había dejado de trabajar para, tras consenso matrimonial, disfrutar de los hijos. Tal y como nos explica Rubén, “a ella nunca le gustaron las motos, ni que nosotros fuéramos en ellas. Es un deporte que tiene mucho riesgo y siempre les había dado mucha importancia a los estudios”. Aspecto al que, como veremos más adelante, se vería obligada a claudicar.

La carrera del #70, pese a los recursos con los que contaba, sigue una progresión, pero que tampoco se ve meteórica al pasar muy desapercibido en cuanto a personalidad, pero nunca en cuanto a resultados. “Faltaba dinero en casa y nosotros gastábamos mucho con las motos. Tampoco me daba mucha cuenta, porque al final era un crío, aunque lo que sí que sé es que si no llega a ser por muchos amigos y sponsors yo no podría haber continuado”, dice Rubén.

Y es bien cierto. “Fuimos a una carrera del Europeo de 125cc en Talavera de la Reina gracias a que nos dejaron dinero los amigos. El gasto para nosotros era enorme y no podíamos permitírnoslo. Íbamos a ver si clasificaba Rubén y los tiempos ya de inicio eran buenos, por lo que se fijó en nosotros el equipo F&H Kawasaki. Mira hasta donde llegaba lo que justo que estaba todo que yo contaba con que se tenía que coger el transponder, pero no dejar la fianza. Llevaba el dinero justo para la carrera y Francesc Ausió me tuvo echar una mano si no, no corríamos”.

Corría 2015 y la carrera de El Cerro Negro se la llevó Jorge Prado, Rubén fue undécimo, lo que le sirvió para continuar la serie. Eso sí, con mucha lucha para hacer la siguiente carrera en Gran Bretaña y ‘salirse’ tanto en Matterley Basin que se quedó a las puertas del podio a solo un punto del lucense bicampeón del Mundo, que entonces defendía el color naranja de KTM Factory. Y tanta es la unión entre los dos gallegos, que Paco ‘tiró’ de Jesús Prado para defenderse con el inglés y poder entablar una conversación, decisiva, con el equipo holandés F&H.

“Ellos pensaban que nosotros íbamos a hacer todas las carreras y les tuve que decir que nosotros íbamos fin de semana a fin de semana, que no se podía hacer más ni pensar en más allá”. Tanto fue así, que la gerencia de la estructura del Norte de

Europa dijo que fichaba a Rubén y que se hacía cargo de todo. Un cambio que al final ha determinado el devenir de toda una familia.

“Cuando llegó el momento, mi madre volvió a sacar el tema de los estudios y le tuve que decir que era una oportunidad en algo que es mi pasión. Finalmente, no le gustó, pero lo entendió. Tenía que irme a Holanda con ese equipo sí o sí, yo lo tenía claro”, subraya Rubén.

Ahí es donde se empieza a ver grandes cambios en todos los sentidos. El primero y más visible en el paddock, su crecimiento como piloto, sin embargo, la felicidad se leía entre líneas y se empezó a formar el Rubén Fernández que ahora conocemos, mucho más abierto y con labia, mucha labia.

Sin embargo, y dejando a un lado los resultados que bien podemos cotejar en la hemeroteca y la página de MXGP, también llegaron tiempos muy difíciles. “Tuve que salir del equipo al cabo del tiempo porque empiezas a tener problemas que al final se convierten en mentales. Estaba fatigado físicamente y había demasiados factores que no podía controlar. Llega un momento en que hay que mantener la cabeza fría, parar y hacer un cambio”. Estas son las palabras del piloto, algo que su padre nos explica con mucho más detalle: “En F&H nos trataron como a miembros de su familia. Yo estuve siete meses con ellos y estuve muy bien, pero como equipo había muchas cosas que no nos entendían. En ocasiones lo pasamos mal… y más Rubén, porque decían que no entrenaba y lo que pasaba es que estaba echo un trapo de sobre entrenamiento. Tal y como salían las analíticas que se hacía, era para estar tirado en un sofá exhausto. Necesitaba descansar y, finalmente, decidió dejarlo”.

Era muy joven Rubén, no obstante, tenía las cosas muy claras, porque “soy bastante duro de cabeza. Empecé a cuestionarme todo. Cuando quieres dar, pero no puedes sientes una gran frustración. Tocaba parar, tomarse un respiro y volver a disfrutar”.

“Cuando tomó la decisión yo le dije que todo esto ya se había acabado”, sentencia Paco alegando que “no había dinero para seguir”. Pero todo pasa por algo y Rubén Fernández encontró un nuevo aliado en forma de Yamaha Europa. “No fue fácil tampoco esa etapa, ya que las motos no acababan de ir bien y, además, habíamos pasado de nuevo al Campeonato de Europa de 250cc, algo que podía parecer un paso atrás”, nos explica el padre de la criatura.

Todavía sobre la marca de los tres diapasones, Rubén recibe una oferta que podría haber cambiado totalmente su rumbo en la competición. GasGas Factory se puso en contacto con él para que viajara a Alemania a probar la moto, algo que, aunque viajó hasta territorio germano, no se pudo materializar al tener contrato en vigor. El respeto entre marcas quedó más que patente en aquella jugada. “Era la primera vez que veía que podía estar al alcance de tener una moto competitiva, pero no pudo ser”.

Giacomo Gariboldi, gerente de Honda HRC, ya se había interesado por él en 2018. Fue un primer vistazo para lo que llegaría no mucho más tarde. Rubén Fernández fichaba por Honda 114 Motorsports, equipo que dirigió Livia Lancelot, un lago que le vio explosionar en el Campeonato del Mundo.

Vinieron los primeros podios en MX2. “Fui apretando al máximo la moto en cada momento como pude y a la vez que lo hacía iba mejorando y logrando buenos resultados. Todo parecía que iba bien, pero nadie me aseguraba llegar a escalar hasta HRC todavía”. Y llegó. Hasta el punto de subir a MXGP y probar una 450cc en competición antes de lo previsto. Y ahora, tras ganar su primer Gran Premio en Argentina y compartir otro podio con su paisano Prado, todo está por verse. Muchos capítulos en su vida y en la serie que nos espera con ambos luchando por estar en lo más alto.

“El tiempo dirá qué pasa, pero yo me veo celebrando un título de campeón del Mundo de MXGP. Es todavía mi primer año en un equipo oficial y se tienen que aunar muchas cosas para conseguir el objeto, aunque creo que vamos por el buen camino”. Por el momento, lo que ya ha sido capaz de conseguir ha sido estar en un equipo Factory como Honda HRC y arroparse de gente de confianza, como su mecánico Lucas Decker. “Es brasileño y le conocí de cuando iba a saludar a la gente de F&H Kawasaki en los diferentes circuitos. Quieras que no, el hecho de que hable portugués y algo de castellano te ayuda mucho en el momento de tener conversación. Además, su cultura y la nuestra es mucho más similar que la de la gente del norte de Europa. Somos más iguales. Él buscaba algo nuevo y nos llevábamos bien, así que le propuse para ser mi mecánico al equipo y me dieron la sorpresa de decirme que adelante”.

Su hermano Sergio lo dejó años atrás, pero no muchos. Bregador como nadie, supo meterse de forma holgada en las carreras de un Europeo en Águeda cuando pocos confiaban en él. Por desgracia, una dura caída le envió al box antes de hora… y de ahñi ya pasó a la retirada tras una manga en el Campeonato de España a más de 40 grados a la sombra en Malpartida de Cáceres, fin de semana en que había marcado el segundo mejor crono para la parrilla y una pájara víctima del sol que le hizo, por confusión, parar antes de la bandera a cuadros. Brillaba el sol aquel domingo, como en estos momentos deslumbra la estela del pilotaje de su hermano pequeño Rubén, que tantas alegrías está por darnos.

“Creo que toda mi familia está orgullosa de lo que estoy consiguiendo. Sin ellos, nada podría haber sido, está claro”.

Hablamos de una familia que no hizo demasiados aspavientos cuando su hijo y hermano hizo muchos aspavientos cuando se subió a lo más alto del podio en Villa La Angostura, en la Patagonia Argentina. Con una sonrisa, pero sin sobresaltarse, Paco nos explica que “antes de que cruzara la línea de meta vinieron unos amigos a celebrarlo, pero nosotros no somos mucho de sacar champán ni nada, te pones contento, pero tampoco lo celebramos de ninguna manera especial”.

La ocasión lo merecía, aunque cada cual la procesión de la historia la lleva como quiere, puede o le sale.

Un camino empedrado, sí, la alta competición y esfera en la que se encuentra en estos momentos Rubén Fernández se basa en eso, sortear cualquier momento o circunstancia en la que te vayas envolviendo.

MOTOCROSS prueba

Yz 450 F

Chicas MTB

Llega una nueva hornada azul de la fábrica nipona de Iwata para la categoría reina de cross, la renovada YZ 450 F 2023 se ha presentado como una montura más delgada, más ligera, más definida y rápida. Sin lugar a duda, la cuatro cincuenta de Yamaha más eficiente en su funcionamiento que hemos probado hasta el momento, tanto en comportamiento como en presencia.

Motocross Prueba

EEchando un vistazo hacia atrás, ya hace unas décadas que Yamaha fue la atrevida de poner en escena la primera YZ 400F en las categorías más destacadas del mundial y los certámenes americanos cuando el resto de las marcas seguían aun con los motores de 2t. Posiblemente hoy en día, puede que este sea un punto a favor en su evolución porque esta presente temporada, se ha realizado un salto cualitativo en cuanto a rendimiento y manejabilidad, mejorando en peso y ergonomía. De hecho, lo hemos podido ver en los campeonatos internacionales más destacados que han utilizado esta montura: Eli Tomac se ha coronado en el supercross y motocross americano, y tanto Maxime Renaux, Jeremy Seewer como Glenn Coldenhoff han subido al pódium de la categoría reina del mundial en varias ocasiones.

En cuanto a la presentación, como de costumbre en la marca de los diapasones, también se respiró un ambiente de profesionalidad sin saltarse el mínimo de detalle. Para este renovado modelo nos desplazamos al espectacular circuito de ‘des Costières’, cerca de la población de Beauvoisin, al sur de Francia. Aparte de ser un trazado auténtico de mx con subidas y bajadas rápidas, pudimos contar con la presencia de los pilotos oficiales europeos del equipo de fábrica comentados anteriormente para ver en acción la protagonista a sus manos y también saber sus impresiones.

Parte Ciclo Y Motor A Dieta

Para conseguir bajar el peso respecto al modelo anterior en 2,3kg menos (109kg en total con líquidos) los ingenieros han tenido que realizar un trabajo exhaustivo en varias piezas del motor y modificaciones en el bastidor: nueva bomba de combustible, la caja de aire, la guía de la cadena, el cable del acelerador, los interruptores del manillar o la hélice de la bomba de agua contribuyen al menor peso y ayudan a centralizar la masa para aumentar la agilidad de la parte ciclo.

Desde nuestra perspectiva, los últimos modelos de válvulas de la marca se veían algo perjudicados en cuanto a manejabilidad debido al diseño del sistema de la admisión. A nuestro padecer, las dimensiones de los conductos de entradas de aire eran demasiado ‘gruesos’, factor que limitaba los movimientos del piloto. Pues, aparte de las notables modificaciones del motor y chasis, posiblemente este sea el cambio más significativo que destacaríamos para este nuevo modelo, nos encantó la nueva carrocería, más estrecha y compacta. En la versión 2023, se ha mejorado la toma de aire con un paso más recto hacia la culata y el uso de válvulas de admisión en titanio de mayor diámetro, de 39 mm. Esto aumenta el volumen de admisión de aire en un 9 % a la máxima elevación de la válvu -

La nueva YZ 450 F ha rebajado el peso en conjunto con 2’3kg menos la. Además, también se han revisado los conductos/ válvulas de escape para mejorar el rendimiento en general.

Al buen trabajo de las suspensiones en 2022, para este nuevo modelo se ha conseguido mejorar más aún su comportamiento. En el amortiguador, se han introducido unas nuevas válvulas de suspensión interna que funcionan en combinación con el nuevo bastidor y la carrocería para proporcionar una óptima absorción en los baches, mayor tracción y un mejor rendimiento en las curvas. Las horquillas de resorte helicoidal KYB con sistema sensible a la velocidad totalmente ajustable de alta especificación, ahora cuentan con un nuevo ajustador manual de amortiguación de compresión para ajustes simples y sin herramientas, y la suspensión trasera tipo varillaje cuenta con un amortiguador KYB con características de amortiguación para igualar el nuevo chasis.

Con un nuevo diseño de carrocería más delgado, plano y compacto brinda una sensación de con - ducción mucho más liviana y precisa. En el bastidor se ha reubicado la unión entre las vigas de la parte superior y la pipa de la dirección, que ahora es 15 mm más baja que antes. También se han recolocado la unión entre el resto de los tubos del chasis. Gracias a los conductos de entrada de aire remodelados y una caja de aire y un filtro completamente rediseñados, permiten ahora tener un depósito de combustible con dimensiones más pequeñas, y una cubierta de la caja de aire más baja. Además, las características redondeadas y sin costuras, incluidos los bordes de los asientos y las cubiertas laterales, facilitan aún más el movimiento del piloto para un obtener un mejor control. El triángulo del piloto (manillar, asiento y estriberas) también se ha mejorado con un mayor espacio para las piernas entre el asiento y los reposapiés, y una posición revisada del manillar para una postura más natural y una mayor comodidad para el piloto. En cuanto al sistema de frenado, se mejora el tacto del freno trasero gracias al nuevo latiguillo trasero de menor rigidez que mejora el equilibrio de la entrada del freno y proporciona al piloto un control más preciso.