Onboard N100 Agosto 2020

#100 agosto 2020

motocross enduro freestyle

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A falta de Monster Girls en letonia habĂ­a FOX Girls

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De Wolf dรกndolo todo en Letonia

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El primer podio de Jor

rge Prado e n MXGP ya es una realidad.. Felicitaiones

este mes en

6 hotshot 16 edito 22 entrevista RĂşben FernĂĄndez 34 reportaje Equipo RFME MX 46 leyendas mx Dave Thorpe 54 entrevista Steve Dixon 68 reportaje Mundial MX 88 entrevista Eli Tomac 102 hotshot 14

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Entrevista RĂşben FernĂĄndez

editorial

Onboard #100

P

100 meses sin parar.. Gracias

Hace ocho años y tres meses me sentaba por primera vez delante del ordenador para escribir la primera edito de Onboard Magazine; era mayo del 2012 cuando tras muchos meses de trabajo vio la luz el primer número de nuestra revista. Era el comienzo de una aventura que no sabíamos cuanto iba a durar.

Hoy desde la sala de prensa de Kegums en Letonia estoy escribiendo estas líneas para contar lo orgulloso que estoy de poder haber conseguido que esta aventura dure ya 100 números, pero está claro que este trabajo no ha sido solo mío.

Muchas personas han pasado y dejado su huella en nuestra revista, desde David Prats, Javi Page, Xavi Francés, Nicky Martínez, Dani Hernández, Patxi Pérez, Roger Rovira, Adam Wheeler o Ray Archer, todos ellos sin duda han hecho que Onboard saliera adelante en algún momento en estos 8 años. Por ello

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quiero agradecerles su ayuda durante todo este tiempo.

En estos momentos me acuerdo de cuando preparábamos el primer número y nos fuimos a la casa de Jorge Prado en Lugo para nuestro primer reportaje, Jorge era solo un niño y ahora ya es doble campeón del Mundo de MX2.

Durante todo este tiempo hemos ido evolucionando como revista y adaptándonos a las demandas de nuestros lectores y quiero agradecer a todos ustedes por ser fieles seguidores de nuestro trabajo y espero que podamos seguir llevándoles cada mes los mejores reportajes, entrevistas y fotos del mundo del offroad.

Muchas gracias por seguirnos en esta gran aventura que espero sigua adelante durante mucho tiempo más. ¡ Muchas gracias!

MOTOCROSS entrevista

Jasikonis

A la espera de u oficial… 22

Rubén Fernández

una moto texto: Juan Pablo Acevedo fotos: JP Acevedo

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Rubén Fernández

A

Aprovechamos nuestra semana en Letonia para compartir algo de tiempo junto a Rubén Fernández para que nos cuente cómo va su temporada en un año que es muy importante de cara a su futuro en el Mundial de Motocross. Tras perder el podio por muy poco en la primera carrera en Letonia, esto fue lo que el piloto gallego nos ha contado.

Un año 2020 muy importe para tu carrera deportiva y para tu futuro. Para empezar hablemos del nacional de Motocross; este año disputas por primera vez el campeonato de España de MX2 al completo y en lo que llevamos de año las cosas van muy bien…

Por ahora va todo genial. Estoy muy contento de poder correr el campeonato completo porque es verdad que corrí algunas carreras sueltas en las que fue muy bien, pero este año hemos tenido la oportunidad gracias a Yamaha Ausio de conseguir

Cariñosamente como “shorty”, lo cual es irónico ya que mide 196 cm , uno de los corredores más altos del paddock disputar todo el campeonato. Logré la victoria en las dos primeras carreras que fueron antes de la cuarentena, y en las dos siguientes que fueron hace poco más de un mes logré la victoria en Montearagon y en Alcañiz las cosas no fueron del todo bien y no pude subir al podio.

Llegas al campeonato de España de MX2 como favorito pero hay veces que esto es un arma de doble filo ya que tienes casi la obligación de ganar el título. Si miramos al pasado a Iker esto muchas veces le fue en contra ya que a pesar de ser el piloto más rápido algunas lesiones le privaron de dos títulos…

Es verdad que al correr el campeonato del Mundo llegamos a las carreras de España mejor preparados

MOTOCROSS entrevista y en algunos momentos más rodados que otros, pero esto a veces es negativo ya que tenemos más carreras y por lo tanto siempre hay más riesgo de lesionarse como ya le pasó a Iker en su momento.

En mi caso creo que este año lo llevo bien, solo fallé en la tercera carrera que fue en Motorland pero allí habían pilotos del europeo por lo que no perdí puntos con mis rivales por el campeonato. Por ahora a falta de que pase todo lo del virus quedan dos pruebas por disputarse y ya veremos cómo termina el campeonato.

Como comentas en la tercera carrera en Alcañiz habían pilotos del europeo, ¿en momentos como esos piensas más en el campeonato o en ganar la carrera?

Es verdad que yo tenía que pensar más en el campeonato pero a la hora de la verdad y con el casco puesto no era ni de lejos en lo que pensaba. Al venir pilotos de fuera lógicamente lo que yo quería era ganar y así dejar el nivel del campeonato de España más alto. La verdad que hice todo lo posible para ganar en Alcañiz pero una caída en la primera vuelta lo hizo muy difícil. También era la primera carrera tras la cuarentena y yo venía rodando en circuito de Galicia que son de 50 segundos la vuelta y esto sin duda penaliza. Al fin y al cabo corro el campeonato de España para ganar el título y eso es lo que importa.

Ahora nos centramos en el Mundial de Motocross donde el año empezó de una manera rara ya que demostraste que podías estar adelante pero la moto no te acompañó… Me imagino que en un año tan importante donde has trabajado mucho durante la pretemporada empezar así es un poco frustrante…

Este año el equipo construyó un motor diferente pero en la primera carrera del italiano se rompió y tuvimos que correr en Inglaterra con la moto del año pasado del europeo que no era la más rápida de todas sin duda. Sin embargo en la primera carrera de Inglaterra a pesar de no hacer una buena salida pude remontar y terminar en la décima posición, pero todo se torció en la segunda. Realicé increíblemente una gran salida y me coloqué tercero tras pasar a Olsen y Vialle pero en la segunda vuelta se rompió el motor. Cosas que pasan y al final no pudimos realizar un buena carrera. Una semana más tarde estábamos en Valkenswaard y esta vez nos

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Rubén Fernández

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Rubén Fernández tocaba correr con una moto de serie porque no dio tiempo de arreglar el motor de Inglaterra y esto nos penalizó desde el principio. Al tener que arriesgar más para poder obtener buenos tiempos tuve una caída en los entrenos y me golpeé el hombro y no pude correr el domingo.

En 2019 comencé realmente bien en los GP y había estado bastante cerca de los tres primeros en un momento y me estaba yendo bien

Luego llega la cuarentena y estamos casi 5 meses sin correr, ¿Cómo te has mantenido activo durante todo este tiempo?

No podíamos entrenar en moto y por suerte yo vivo a las afueras de la ciudad en Galicia y esto me permitió poder hacer los entrenos físicos casi con normalidad y gracias a la ayuda de Dani Hernández que me estuvo enviando diferentes programas de entrenamiento pude seguir en forma, o lo más en forma que se podía con las limitaciones que teníamos. Poco a poco luego pudimos empezar a rodar con la moto y nos adaptamos a los pocos circuitos que hay cerca de mi casa.

Luego llega la primera carrera aquí en Letonia y ya te encuentras con una moto más competitiva que te permite luchar por tu primer podio en el Mundial de MX2 aunque finalmente terminaste cuarto…

Aquí a Letonia no llegué tan preparado mentalmente como sí lo estaba en la primera carrera de Inglaterra que sabía que había hecho los deberes y que podía ser competitivo. Aquí sabía que estaba bien físicamente pero no sabía realmente si tenía la velocidad o no para ser competitivo. Es verdad que las dos carreras del campeonato de España fueron muy buenos entrenos y la semana y media entrenando en Bélgica también sirvió como preparación.

Si lo piensas detenidamente no son muchas horas de entreno en moto aunque fueron entrenos de

MOTOCROSS entrevista calidad. El circuito de Kegums me gusta mucho y al tener ya una moto por fin más competitiva hizo que se viera todo nuestro potencial. Resumiendo un poco, estaba bien físicamente, me gustaba el circuito y tenia una buena moto, por lo que fui a por todas a por el podio. Podría haber salido perfecto si hubiese estado más tranquilo y no hubiese cometido tantos errores, pero las cosas son como son y al final fui cuarto.

Era la primera vez en el Mundial que tenías posibilidades reales de subir al podio ¿estabas más nervioso de lo normal?

Sí que lo estaba, creo que al final todo es experiencia y todo está en la cabeza del piloto. Esta carrera

Sabía que en Valkenswaard siempre soy bastante fuerte.

Llegué a la carrera con bastante confianza. ha sido muy importante para mi porque sabemos que no es fácil, a pesar de tener la velocidad, estar ahí adelante y no cometer ningún error. Cuanto más pueda rodar allí más tranquilo estaré en el futuro y podré aprender más sobre cuando puedo arriesgar y cuando tengo que estar tranquilo para poder conseguir el resultado esperado. Cuando te ves por primera vez allí es muy difícil mantenerse tranquilo.

En un momento de la carrera estabas tercero y si pasabas podrías hasta ganar la carrera ¿Cuándo vas en la moto piensas en estas cosas?

La verdad que no iba pensando mucho en eso en la segunda. Si que era consciente que podía conseguir un podio pero no del resto. Cuando estas ahí solo quieres dar lo mejor de ti y hacerlo lo mejor posible.

En ese momento es cuando tienes la caída.. Se te pasa por la cabera “Mie.. he perdido el podio?

Claro que si. Ya cuando iba en el aire ya se me puso el corazón a mil pensando en eso. Pero no le di muchas más vueltas e intenté subirme a la moto lo

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Rubén Fernández antes posible y tratar de recuperar el tiempo perdido. Al final conseguí un cuarto en la general que es mi mejor posición en el Mundial de Motocross además de la vuelta rápida en carrera que también es importante porque demuestra que era competitivo.

Eres un piloto que durante tu carrera has ganado muchas carreras en el nacional y otras competiciones. Cuando estas ahí adelante en el Mundial ¿las sensaciones son diferentes?

En el campeonato de España quizás no me pongo tan nervioso pero creo que eso va con la presión que nos ponemos nosotros mismos como pilotos por obtener buenos resultados. El año pasado en el Europeo creo que me ponía aun más nervioso porque tenía la obligación de ganar. Cuando un piloto del Mundial baja al europeo siempre espera poder hacerlo bien y eso sin duda es una presión extra que tenemos. Sí que personalmente este año lo quiero hacer bien para poder aspirar a una moto oficial, pero no tengo tanta presión de tenerlo que hacer bien porque sino no tendré moto el año que viene. Cuanto más alto es el nivel, más alta es la presión. ¿Crees que pilotos como Jorge Prado que el año pasado ganó casi todas las carreras también llega un momento que rodar adelante es normal y no tienes esos nervios o presión?

Yo creo que todo cambia, porque una vez lo haces tan bien durante tanto tiempo la confianza es mucho mayor y sales pensando que lo vas a hacer bien sí o sí. No sales con la incertidumbre de no saber lo que puede ocurrir porque sabes perfectamente que tienes la moto y la velocidad para ganar. Los nervios no creo que se vayan del todo pero que Jorge el año pasado con la gran temporada que hizo tenía tal confianza en si mismo que no se ponía tanta presión.

El tema de las salida en la carreras es algo que sin duda te penaliza …

El problema en las salida es que puedes tener buena suerte o no. A pesar de que tengas la velocidad para colocarte en las posiciones de cabeza puedes tener mala suerte y que un piloto se caiga delante tuyo o te den por detrás. La primeras vueltas son bastante caóticas, son muchos pilotos que se van cruzando para recuperar posiciones. Sin duda salir atrás te hacer tomar más riesgos.

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SURFEANDO EN EL PARAÍSO 34

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam doluptati EQUIPO NACIONAL MXsuntRFME

Bélgica y Holanda, este es el paraíso al que acuden cientos de aficionados y pilotos profesionales de MX cada verano a mejorar su pilotaje y precisamente es allí, en la arena de los trazados más exigentes del mundo, donde el RFME Junior Team ha ubicado su base de operaciones para evolucionar y prepararse de cara al inminente reinicio del Campeonato de Europa de 125cc. texto: Roger Rovira fotos: JPAcevedo

motocross reportaje Guillem Farrés, Gerard Congost y David Braceras, capitaneados por el Team Manager Paco Rico y bien asistidos por el equipo de mecánicos, han estado trabajando muy duro para sacar el máximo provecho de esta oportunidad única. Que lo están haciendo en la dirección correcta lo confirman resultados como los de la carrera Internacional de Axel, en la que los tres terminaron dentro del Top 5. En este reportaje los propios protagonistas nos explican como se organizan, donde trabajan, qué planificación siguen y cómo están valorando la experiencia.

Empezando por el workshop, la vivienda-taller en la que se alojan los pilotos, el Team Manager Paco Rico nos detalla que “está situado en Bélgica muy cerca de la frontera con Holanda, os puedo decir que son unas instalaciones muy completas. La planta baja está dedicada a la zona de trabajo de los mecánicos, el recambio, el banco de potencia, la zona de lavado y las oficinas de trabajo. En la planta superior hay un amplísimo gimnasio, una cocina con comedor y zona de relax con televisor, billar y consolas para los momentos de ocio, y por supuesto cuenta con 6 habitaciones independientes, 2 aseos completos, y una sala de lavadoras y secadoras. Creo sinceramente que los 3 pilotos se están dando cuenta de todo lo que tienen a su disposición, ya no solo las motos, material y demás instalaciones, sino también de disponer de los mecánicos todos los días de trabajo para que cada día de entreno se aproveche al máximo”.

Unas instalaciones perfectas ubicadas en un emplazamiento ideal, ya que “lo bueno de estos países para practicar MX en estas fechas es que no te tienes que preocupar por los circuitos, porque sabes que todos los días hay circuitos abiertos en buenas condiciones como máximo a una hora y media de viaje y con grandísimos pilotos rodando.

Siempre es bueno coincidir con ellos porque todos los días se aprende algo”.

Este entorno favorable para evolucionar

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EQUIPO NACIONAL MX RFME

MOTOCROSS reportaje tanto en el plano físico como encima de la moto se gestiona mediante una metódica planificación semanal de entrenamientos que según Guillem Farrés normalmente de compone de “unos tres días sobre la moto, los lunes siempre es día de descanso, martes si venimos de carrera también acostumbramos a descansar aunque aquí en la casa donde nos alojamos tenemos gimnasio y podemos trabajar en el plano físico casi cada día. Hemos estado aquí los tres juntos entrenando, ayudándonos entre todos para ir mejorando. Los miércoles vamos siempre al circuito de Axel, que nos queda muy cerca y según avanza la semana vamos cambiando de trazados”.

En cuanto a la planificación inicial Paco Rico nos detalla que “todo el equipo planificamos tres semanas de entrenamientos incluyendo dos carreras internacionales en Holanda, así como diferentes test de suspensiones, neumáticos y motores sobre la arena. El fin de participar en estas carreras no es otro que seguir aprendiendo en la arena y probar cosas. Estas carreras los pilotos se las toman como parte del entrenamiento semanal en las que te puedes equivocar tomando decisiones sin tener la presión de conseguir un resultado final.”

Entrando a valorar esas dos carreras, primero en Arnhem y posteriormente en Axel, Gerard Congost nos explica que “la primera fue nada más llegar, fue todo un poco rápido pero me ayudó para empezar a coger feeling en la arena. A cada salida a pista me acomodaba más al terreno así que me fue muy bien para coger feeling.

La segunda justo antes de que volviera a España fue en Axel, la verdad es que fue bastante mejor, pude hacer quinto en las dos mangas.

Estamos entrenando los tres juntos con Paco, esto nos está yendo muy bien para empujarnos los unos a los otros y así entrenar al máximo”.

David Braceras las valoraba de la siguiente manera: “no llagaba muy preparado porque había rodado solo dos días en arena pero fui de menos a más durante todo el fin de semana. De esa carrera me quedo con la segunda manga, en la que ya tenía un buen feeling con el circuito y pude quedar tercero sin acabar de salir del

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EQUIPO NACIONAL MX RFME todo bien pero con buen ritmo y velocidad para luchar en cabeza. En la segunda carrera ya habíamos entrenado tres días más, el circuito ya no era nuevo porque ya habíamos rodado en Axel. Conseguí la pole, en la primera manga salí mal pero pude remontar con buen ritmo hasta cuarto y en la segunda salí segundo, conseguí liderar unas cuantas vueltas pero finalmente terminé segundo.”

En esa misma línea Guillem Farrés apuntaba que “la primera carrera que hicimos la verdad es que fue un poco precipitada, solo llevábamos dos días en la arena y aún nos estábamos adaptando. De todos modos fue muy positiva, en mi caso pude ver dónde tenía que trabajar y qué debía hacer para las siguientes carreras. La segunda fue en Axel, ya llegábamos algo más rodados, con más horas de entreno y me sentía ya mucho mejor en la arena. A diferencia de la primera carrera, que fue en Arnhem y era un circuito en el que no habíamos estado nunca, en esta segunda ya nos conocíamos el trazado, eso fue un punto a favor. Realmente fue muy bien, en la primera manga salí primero y pude mantener el liderato toda la carrera. En la segunda salí tercero pero pude llegar también al primero. Muy contento la verdad, han sido dos carreras súper positivas porque he visto dónde puedo estar, qué aspectos debemos seguir puliendo, también para ajustar la puesta a punto de la moto y dejarlo todo en su sitio para las siguientes carreras.”

Precisamente sobre la evolución de los pilotos también nos ha hablado Paco Rico: Sobre Congost: “Si hablamos de los pilotos de uno en uno diríamos que Gerard es el que menos horas tenía de arena en su carrera deportiva hasta ahora, por lo que le está costando más llevar el ritmo de sus compañeros pero no por eso se arruga, si no todo lo contrario porque no para de trabajar para mejorar, él sabe que tiene que cambiar varias cosas para que su pilotaje sea más efectivo y productivo en la arena, y no para de evolucionar día a día. En ‪las dos‬ carreras cuando ha salido delante ha sido muy inteligente y ha facilitado el paso a sus compañeros con

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EQUIPO NACIONAL MX RFME el fin de seguir su ritmo, cosa que ha conseguido en ambas. Es un luchador y se crece mucho en las mangas, lo da todo hasta la bandera de cuadros como hemos visto en ‪las dos‬ carreras.”‬‬ A las reflexiones de su Team Manager Gerard Congost nos comenta que “la arena es complicada, me está costando bastante adaptarme porque la verdad es que hacía tiempo que no entrenaba en circuitos como los de aquí. Estoy muy agradecido por esta oportunidad que me están dando de poder mejorar en la arena, como digo cada vez estoy montando mejor. El pilotaje es distinto al duro, no se puede ir tan agresivo porque es mucho más cansado, tienes que adoptar una posición en la que te sientas cómodo, dejar correr más la moto, ir muy fluido porque si te vas peleando con el circuito y los baches duras tres vueltas”.

Sobre Braceras: “Hablando de David, él si que lleva desde niño visitando estos países y entrenando por aquí en la arena, su adaptación es rápida y él suele dar su 100% cada vez que sale a pista sea entrenamiento, carrera, o físico, la cuestión es que es muy competitivo y no se guarda nada, convierte cada entrenamiento en una competición lo que hace muy productivo su trabajo y el de todos. David sigue trabajando y probando cosas para mejorar junto a sus compañeros y ha hecho 2 carreras muy buenas”.

Sobre Farrés: “En cuanto a Guillem su adaptación ha sido muy buena en la arena y está trabajando muy bien con sus compañeros, aprovecha sus entrenamientos muy bien, normalmente suele estar un pasito por detrás de su máximo nivel en los entrenamientos diarios en moto porque no los hace al límite, y ese pasito lo utiliza en las carreras para dar su 100%, es muy inteligente encima de la moto cuando afronta las carreras. Sus 2 carreras han sido muy productivas, con victoria en ambas mangas en Axel.”

Tras estas tres primeras semanas de entrenamiento en tierras belgas y holandesas, más

motocross reportaje las dos carreras que acabamos de analizar “el plan era regresar a casa, descansar un poco, pero he preferido quedarme por si luego no podía volver a subir. Teóricamente era una semana de descanso pero me han dejado una 250 y he ido un par de días a entrenar con ella. Fui a Lommel y el jueves a Eindhoven. Las sensaciones fueron muy buenas, me siento genial con la 250” nos detalla Farrés, que fue el único de los tres que no volvió para aprovechar el “mini break” en el calendario del equipo.

Ahora “el equipo vuelve a entrenar otras 3 semanas para preparar la reanudación del EMX125, si finalmente se hace MXGP en Turquía (estamos a la espera de la confirmación de Infront), nos desplazaremos al norte de Francia para realizar los entrenamientos en moto sobre terreno duro. Tenemos la suerte que en dos horas máximo de viaje hay una gran cantidad de circuitos profesionales listos para rodar cualquier día”. Sin embargo, la incertidumbre que aún se cierne sobre el calendario actual hace que Paco Rico deba “esperar a la confirmación del calendario para meter más o menos intensidad y duración a los entrenamientos. Tenemos que intentar estar preparados para cualquier situación porque ahora todo es muy extraño y cambia todo de un día para otro con el tema del Covid-19.”

Sea como sea “todo esto nos sirve para preparar con garantías el EMX125. Estoy entrenando muy fuerte, me encuentro bastante bien, tengo ganas de seguir mejorando y llegar a las carreras siendo lo más rápido que pueda para luchar en cabeza que es el objetivo” apunta Braceras.

Veremos cuando se reemprende la competición, pero independientemente de cuando eso suceda, el RFME Junior Team y sus pilotos estarán seguro en condiciones de regalarnos grandes mangas en el Europeo de 125cc con las que seguir ubicando a España entre la élite del motocross internacional.

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MOTOCROSS Leyendas del MX

Dave Thorpe el Caballero 46

Dave Thorpe

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Tres veces campeón del mundo de 500cc en la clase más prestigiosa a bordo de su Honda HRC de fábrica, Dave Thorpe fue una de las principales estrellas de los ‘80 y el mejor representante británico en la historia de este deporte. En el 2007 consiguió un cuarto título mundial, esta vez el de veteranos, y Dave sigue siendo uno de los héroes más contenidos de nuestro duro y exigente deporte.

cross, Dave pasó mucho tiempo en los circuitos de motocross cuando era un niño, siempre esperando que alguien lo subiera a la moto de su padre para el viaje de regreso a boxes.

Tenía cinco años cuando uno de los amigos de su padre le construyó una Suzuki de 50cc en la que obtuvo sus primeros éxitos en el club local. Más tarde ganó carreras y títulos en la famosa serie de colegiales, pero desafortunadamente no obtuvo el permiso de la Federación Británica para participar en la clase de adultos antes de cumplir los dieciséis.

Con su padre Keith compitiendo en moto-

A la edad de dieciséis años, Alec Wright llamó texto:MXGP /P. Haudiquert fotos: P. Haudiquert

MOTOCROSS Leyendas del MX

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Dave Thorpe a la puerta de la casa de la familia Thorpe, que estaba ubicada muy cerca de la sede de Kawasaki en el Reino Unido. Wright, quién en ese momento era el gerente de Kawasaki en el Reino Unido, le brindó la oportunidad de formar parte del “Equipo Verde” a bordo de una 420cc, y obviamente Dave no puso decir que no.

Durante el tiempo que Dave estuvo en Kawasaki, el joven ganó dos títulos británicos consecutivos y también participó al Mundial de Motocross a mitad de temporada terminando con un notable sexto puesto en el último Gran Premio que se disputaba en Luxemburgo, tres días después de cumplir los dieciocho años.

En el primer Gran Premio del mundial del 1982 que se disputaba en Villars sous Ecot, Francia, Dave Thorpe lideró la mayor parte de la segunda manga al que defendía el título en ese momento, Andre Malherbe.

Dave Thorpe, conocido por sus fanáticos como ‘DT’, ganó carreras en Austria y Gran Bretaña asegurando un contrato a largo plazo con Honda HRC junto con el campeón Andre Malherbe.

Después de pasar dos años en la “fase de aprendizaje” con Honda, a finales del 1984 Dave demostró que estaba listo para ganar. En 1985, Dave fue más fuerte que nunca al llevarse los honores durante los últimos tres Grandes Premios antes de acercarse a la ronda final de la serie como un serio aspirante al título contra su compañero de equipo Malherbe. Dave obtuvo su primer mundial de motocross y lo defendió en 1986 después de una batalla épica con Vromans, Geboers y Jobe.

“En el 85 tenía muchas ganas de hacerme con el título, de hecho, cuando las cosas se pusieron difíciles, tuve la capacidad de concentrarme y seguir adelante.

En varias ocasiones cuando me acercaba a André me preguntaba “dentro de 20 años ¿quieres arrepentirte?”

Así que al día siguiente, en el entrenamiento, lo daba todo. Además tuve la suerte de siempre salir ganador en momentos decisivos y realmente lo que recuerdo más es la capacidad de dejar atrás el dolor y a pesar de todo obtener resultados”, recuerda.

En 1987 y 1988 fue incapaz de defender sus títulos por culpa de las lesiones, pero en 1989 Dave se hizo con su tercer título y se fue a Kawasaki. Durante esa nueva etapa con Kawasaki, Dave tenía grandes esperanzas

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Dave Thorpe

de hacerse con otro mundial, pero desafortunadamente non lo logró y finalmente se retiró en el ‘93 con su última temporada en Cinti Honda.

Después de colgar las botas, Dave se ha mantenido involucrado en el deporte alcanzando el éxito como team manager del equipo británico en el Motocross de las Naciones. Fue un día memorable el que vivió en Roggenburg, Suiza, cuando el equipo británico de Paul Malin y Kurt Nicholl derrotaron al gran favorito Team USA. Dave pasó a administrar Cat Honda, Buildbase CCM, que recientemente se cambió a Buildbase Honda, y ha estado trabajando en estrecha colaboración con Honda UK dirigiendo su escuela de capacitación. Hasta el día de hoy, Dave todavía tiene la misma pasión y entusiasmo por su deporte. “¿Cuántas personas agradables hemos tenido el privilegio de conocer en nuestra vida gracias a este deporte? El motocross une a la gente de la manera correcta” y con una declaración como esa, se nota.

1976 British Schoolboys Champion 1977 British Schoolboys Champion 1978 British Schoolboys Champion 1979 500cc British Championship under 18 – 1st (Kawasaki) 1980 500cc British Championship – 1st (Kawasaki) 1982 500 cc MX World Championship - 6th (Kawasaki) 1983 500 cc Motocross World Championship – 5th (Honda) 1984 500 cc Motocross World Championship – 3rd (Honda) 1985 500 cc Motocross World Championship – 1st (Honda) 1986 500 cc Motocross World Championship – 1st (Honda) 1987 500 cc Motocross World Championship – 5th (Honda) 1988 500 cc Motocross World Championship – 3rd (Honda) 1989 500 cc Motocross World Championship – 1st (Honda) 1990 500 cc MX World Championship – 5th (Kawasaki) 1991 500 cc MX World Championship – 7th (Kawasaki)

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam doluptati Stevesunt Dixon

Poseer y dirigir un equipo de carreras inactivo por culpa de una pandemia, encontrar nuevas ideas tĂŠcnicas y ser organizador de un Gran Premio; Steve Dixon nos habla su vida ocupada.

texto: Adam Wheeler fotos: @Rayarcherphoto

motocross entrevista

U

Una llamada telefónica a Steve Dixon, creador del venerado circuito Matterley Basin en el sur de Inglaterra dónde se han celebrado numerosos Grandes Premios, y propietario de un equipo del Mundial de MX, nunca es corta. A Steve le gusta irse por la tangente ... pero eso suele ser porque tiene mucho de qué hablar.

Con MXGP en pausa desde marzo y sin carreras importantes en este periodo, Dixon ha tenido que redirigir el papel y la estrategia de su escuadrón Kawasaki DRT. Si bien Dixon ayudó a la neozelandesa Courtney Duncan a conseguir el título del Campeonato Mundial Femenino (WMX) en 2019, ahora tiene un nuevo reto con Wilson Todd ya que el equipo ha estado privado de subir del podio de MX2 durante las últimas cuatro temporadas. ¿Cuál es la situación con el equipo? El desarrollo técnico no se ha detenido y has ganado títulos de WMX con Courtney Duncan, pero no has logrado grandes resultados en MX2 durante varias temporadas ...

Definitivamente fue una gran lástima que Darian se lesionara porque lideró algunas carreras y mostró velocidad, incluso corriendo con [Jorge] Prado a veces. Wilson también se había mostrado muy prometedor en Estados Unidos y también en el Campeonato de Australia. Hicimos algunas carreras con él antes del final de la temporada pasada, pero tuvo que regresar a Australia para cumplir con sus obligaciones contractuales con Supercross y sufrió un accidente en una de las carreras y se partió la pelvis. Eso tardó unos meses en sanar y pudo volver a Europa en pleno invierno, así que fue todo muy precipitado. Además, durante el segundo Gran Premio de la temporada en Valkenswaard Wilson tuvo un problema en el ligamento cruzado anterior y necesita más tiempo para recuperarse y todavía no ha regresado. De todas maneras debería volver pronto y entonces podremos empezar a trabajar en la moto de nuevo. Fue una pena que se lesionara porque teníamos una moto realmente buena para este 2020, el desarrollo no quedo en vano porque aprendimos mucho sobre el chasis 450cc y el motor 250cc y todo eso fue positivo. Nuestra concentración ahora está realmente en el próximo

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Steve Dixon

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Steve Dixon año y estamos esperando la llegada de la moto 2021.

Cuando llegue nos pondremos manos a la obra y tendremos a Courtney para ello. Hay la posibilidad que aumentemos a dos pilotos en MX2 para 2021. ¿Cuál es la idea detrás del chasis 450cc para el 250cc?

Trabajamos un poco con la 450cc el año pasado y pude ver que habían hecho algunas cosas que yo ya tenía con las 250cc cuando teníamos a Darian.

Tenía más sentido si estábamos haciendo carbono y con toda la sección trasera que habíamos hecho ... estábamos trabajando en algo para el futuro. De hecho, le pregunté a Kawasaki Motor Europe si podía comenzar ese camino de desarrollo en 2019, pero no obtuve el permiso, y esta vez tuve el ‘OK’ porque sabían lo que vendría con las nuevas KX. Todavía hay bastante trabajo involucrado en la fabricación de diferentes soportes y piezas como esta, pero el factor resultante fue que el cuadro 450cc representó un paso adelante para el 250cc y es una buena base para 2021. ¿Qué ventajas aportó?

Neutralidad. No había nada malo con la Kawasaki 250cc y mucha gente sabe que las motos están generalmente bien consideradas por tener un buen cuadro, [pero] queríamos ayudar a acelerar el desarollo para el futuro y vimos que tenía beneficios. El brazo oscilante es un poco más largo y reforzado, y las correas del cuadro 450cc han cambiado, son pequeños detalles que añaden un poco de flexibilidad aquí y un poco de rigidez allá. La tecnología ha mejorado con la fundición, la soldadura y la forma en que se fabrican los soportes y sostienen el motor de forma centralizada. Todas esas pequeñas cosas son críticas y creo que la potencia y la suspensión de las motos se han estancado un poco y no hay demasiados avances. Así que volvemos a lo básico y tenemos que tratar de recorrer el circuito lo más rápido con un manejo preciso, y esa era la ventaja que estábamos buscando.

Vuestra moto de carreras KX 250F de hace dos o tres años se destacó por las adiciones de carbono y las modificaciones del flujo de aire, entonces, ¿es el chasis ahora el gran área de enfoque?

El chasis de la 450cc, debido al espacio adicional a su alrededor, significaba que no necesitábamos el sistema de inducción de aire que hicimos; que, por

MOTOCROSS entrevista cierto, funcionó y Darian pudo sentir la diferencia en lo que respecta al rendimiento de la moto. La 450cc tiene una caja de aire más grande y más área debajo del asiento, por lo que significaba que no lo necesitábamos para el 250cc, y no tiene sentido hacer cosas por el simple hecho de hacerlo.

Queremos mantener un cierto grado de sencillez. El de la 450cc tenía radiadores más grandes y mejores conductos y el nuevo 250cc se beneficiará de eso ahora. ¿Fue frustrante no tener un piloto, o uno en buenas condiciones, para mostrar el potencial de la ingeniería? ¿Es necesario analizar aún más el reclutamiento para el programa MX2?

Darian era uno de los mejores pilotos del Campeonato de Europa cuando se unió a nosotros. Acababa de terminar segundo en EMX y estaba siguiendo la ruta que Kawasaki le había preparado. Tenía la velocidad, pero las cosas no le salieron bien. No es frustrante porque he estado en las carreras durante tanto tiempo y estar nervioso por este tipo de cosas significa solo un desperdicio de energía; no puedes hacer nada sobre esta parte del trabajo. Sin embargo, es decepcionante no mostrar en qué estamos trabajando, y para el público parece que no lo estamos logrando cuando todavía estábamos trabajando igual de duro. Recuerdo todos los años en los que un equipo como Rinaldi ganaba y luego les llevó mucho tiempo a volver a ganar. Todo se mueve en ciclos. Lo principal es estar ahí a largo plazo y luego los resultados vuelven a aparecer. Olvidamos que fue solo en 2015 que terminamos 3º en MX2 con Max Anstie en lo que fue nuestro primer intento con la Kawasaki; algunas personas nunca logran esos resultados. ¿Cómo ha resistido el equipo el reciente parón en las carreras? ¿Fue tan grave o tan preocupante como la crisis financiera de fines de la última década?

Tuvimos que cambiar nuestro modelo de negocio. No estamos en el circuito, por lo que no podemos promover, por lo que perdemos ingresos. Una vez que quedó claro que no competiríamos por un tiempo, usamos el taller para enfocarnos en las reparaciones locales y detuvimos el desarrollo porque todavía estamos esperando la nueva moto. En general, nos hemos diversificado un poco.

Eres el equipo británico que más tiempo lleva en Grandes Premios. ¿Cómo ha afectado todo este trastorno al panorama para 2021?

Siento que estamos en una buena posición en realidad y entraremos la próxima temporada con un paquete y patrocinadores más fuertes. Algunos, como Bike it, volverán y a algunos incluso les ha ido bien esta situación de COVID-19.

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Steve Dixon Creo que al motociclismo le ha ido bastante bien en general. Parece que las ventas han subido en la mayoría de los sectores, especialmente en las ventas de segunda mano. No sé cuánto durará eso, pero ha sucedido algo extraño. Tengo una pequeña pista de formación y la abrí a la contratación privada y ha generado ingresos; ha llevado a un trabajo más privado. Hemos tenido gente allí que no había montado en dieciocho años, pero ahora tenía más tiempo para salir en moto. Creo que las personas que se dedican al motociclismo, especialmente las reparaciones, están bastante ocupadas. Desde el punto de vista del equipo, hay patrocinadores, incluso a largo plazo, que tenían que centrarse en sus propios negocios. Si no corremos, no podemos esperar que ellos nos pongan primero. Tenemos que ponernos a nosotros mismos primero y buscar formas de diversificarnos y sobrevivir.

Realmente tienes que mirarte a ti mismo en momentos como este. Después de algunas semanas haciendo cosas en el camión de carreras y encontrar otros trabajos, necesitas encontrar alternativas, especialmente cuando recibes cartas de patrocinadores que dicen que no pueden pagar hasta que comencemos a correr e incluso entonces solo pueden pagar parte de lo acordado. Es comprensible, también necesitan estar allí a largo plazo.

Ahora mismo no somos un equipo del mundial, somos un taller de reparación de motocicletas porque eso es lo que paga los salarios. ¿Consideras que es más difícil afrontar la categoría MX2 en estos momentos? Parece que tienes que hacer una inversión considerable o apostar por un joven talento y, a menudo, esperar unos años (Yamaha lo hizo durante tres con Jago Geerts, por ejemplo), ¿qué margen tiene el equipo para afrontar esta situación?

No hay, digamos, “mejores pilotos” como solíamos decir.

Solías poder ir y “comprar” uno o incluso detectar a un Zach Osborne, pero ahora parece que todo es más difícil.

La vida útil de un piloto de MX2 es tan corta que una vez que ha salido del Campeonato de Europa solo le quedan un par de temporadas en MX2. Es una gran inversión y ahora parece que los jóvenes quieran sólo asegurarse una 450cc después de solo dos años en MX2, y después muchos de ellos salen completamente del radar. Ahora mismo los mejores pilotos de MX2 están luchando por conseguir un puesto en MXGP. Es difícil elegir pilotos de MX2 porque se trata de chicos jóvenes que quizás no están preparados para mudarse a otro país para vivir. Estás lidiando con problemas más emocionales y familiares en lugar de solo motocross; a veces es casi como criar a un adolescente y es difícil. Si pudiera tener profesionales

Una llamada telefónica a Steve Dixon, creador del venerado circuito Matterley Basin en el sur de Inglaterra dónde se han cele la tangente ... pero eso suele ser porque tiene mucho de qué hablar.

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Con MXGP en pausa desde marzo y sin carreras importantes en este periodo, Dixon ha tenido que redirigir el papel y la estra Campeonato Mundial Femenino (WMX) en 2019, ahora tiene un nuevo reto con Wilson Todd ya que el equipo ha estado pr

establecidos y autosuficientes que no siempre necesitan ser ¿Cuál esseguidos, la situación con elsería equipo?

El desarrollo técnico no se ha detenido y has ganado títulos de WMX con Courtney Dunc entonces más simple.

Definitivamente fue una gran lástimaconsiderar que Darian lesionara ¿Es más tentador que nunca unsecambio a porque lideró algunas carreras y mostró velocidad, incluso corr Campeonato Australia.

Hicimos algunas carreras con él nivel antesydel final de la temporada pasada, pero tuvo que regresar a A MXGP?deTendrías más cantidad de pilotos de primer tió la pelvis.

Eso tardó unos meses probadores para elegir ... en sanar y pudo volver a Europa en pleno invierno, así que fue todo muy precipitado. Adem anteriorBueno, y necesita más tiempo para y todavíade nolaha regresado. De todas maneras debería volver pronto y entonce si te lanzas a MXGP, de recuperarse repente, la tecnología buena para este 2020, desarrollopueden no quedo en mismos vano porque electrónica y la el suspensión ser los que aprendimos mucho sobre el chasis 450cc y el motor 250cc y todo 2021. Cuando llegue nos pondremos manos a la obra y tendremos a Courtney para ello. Hay la posibilidad que aumentemos los costos de un piloto en MX2. Te mueves en una zona

de batalla diferente. Los pilotos esperan tener un ingeniero ¿Cuál eselectrónico, la idea detrás del chasis 450cc para el 250cc? un tipo de adquisición de datos, un entrenador Trabajamos un poco con la 450cc el año pasado y pude ver quey habían hecho algunas cosas que yo ya tenía con las 250cc cuan porque están buscando competir contra Jeffrey Herlings ... estábamos trabajando en algo para el futuro.

Depilotos hecho,a le pregunté a Kawasaki Motor Europe si podía comenzar ese camin Tim Gajser.

Probablemente podría contratar bajo Todavíaprecio, hay bastante trabajo involucrado en la fabricación de diferentes soportes y piezas como esta, pero el factor resultante pero ellos querrían un paquete técnico más elevado;

aunque eso no me preocupa porque podrías hacer que una ¿Qué ventajas aportó? muy bien. Pero te mueves hacia un con450cc funcione Neutralidad.

No habíade nada malo conLos la Kawasaki y mucha junto diferente expectativas. salarios de250cc los pilotos se gente sabe que las motos están generalmente bien consider El brazorigen oscilante un pocodemás largo reforzado, las correas del cuadro 450cc han cambiado, son pequeños detalles que a por losesequipos fábrica y, ay menos que yobtengas forma en que se fabrican los soportes y sostienen el motor forma centralizada. Todas esas pequeñas cosas son críticas y cre esa categoría, no puede buscar victorias sin ese apoyo.de Estoy lo básico y tenemos quevictorias, tratar deyarecorrer el circuito más rápido con un manejo preciso, y esa era la ventaja que estábamos aquí para buscar sea en MXGP, MX2 lo o WMX.

No quiero inventarme los números. Quiero una posibilidad Vuestrarealista moto de KX 250F hace o treshacer añosmucho se destacó por las adiciones de carbono y las modificaciones del flu decarreras ganar y siento quede con MX2dos puedes El chasismás de para la 450cc, debido al espacio adicional a su alrededor, significaba que no necesitábamos el sistema de inducción de lograrlo.

La 450cc tiene una caja de aire más grande y más área debajo del asiento, por lo que significaba que no lo necesitábamos para de la 450cc tenía radiadores grandes mejores conductos Vamos a hablar ahoramás de WMX, noypodías haber tenido y el nuevo 250cc se beneficiará de eso ahora.

más éxito ... ¿pero has ya cumplido con tus expectativas? ¿Fue frustrante no tener un piloto, uno en buenas Si. Kawasaki nos pidió que lo ohiciéramos como condiciones, un ejercicio para mostrar el potencial de la ingeniería? ¿Es necesario ana Darian de eramarketing uno de losglobal mejores pilotosque del Campeonato de Europa cuando se unió a nosotros. Acababa de terminar segundo e y supongo es una forma relativaes frustrante porque he estado en las carreras durante tanto tiempo y estar nervioso por este tipo de cosas significa solo un de mente barata de hacerlo. Para nosotros fue una tarea sencilla estamosytrabajando, el público parece que no lo estamos lo logramosyy para lo logramos bien, nos gusta trabajar con logrando cuando todavía estábamos trabajando igual de duro se mueve en ciclos.

Lo principal es estarnoahí a largo plazo yseguiluego los resultados vuelven a aparecer. Olvidamos que fue solo en Courtney.

El mundial de féminas tiene los mismos nunca logran esos resultados. dores que MX2, pero veo los beneficios y ha sido útil para

nosotros con los patrocinadores poder decir “nuestra piloto ¿Cómo es haCampeona resistido elMundial equipo de el reciente paróngente en lasno carreras?

WMX”. Mucha distingue¿Fue tan grave o tan preocupante como la crisis financiera de fi Tuvimosentre queclases cambiar modelo de negocio.

Nodel estamos y a nuestro veces con solo decir “campeón mundo”,en el circuito, por lo que no podemos promover, por lo que pe reparaciones locales y detuvimos desarrollo porque estamos esperando la nueva moto. En general, nos hemos diver ya puede ser suficiente.

Lasel felicitaciones ayudan todavía de muchas

maneras, pero creo que necesitaría un grupo de marketing Eres el equipo británico más tiempo lleva en Grandes Premios. ¿Cómo ha afectado todo este trastorno al panorama para especializado paraque sacar más partido a todo ello. He tenido Siento que estamos en una buena posición en realidad y entraremos la próxima temporada con un paquete y patrocinadores m conversaciones con empresas y todos me comentan la difimotociclismo le ha ido posicionar bastante bien enpero general.

Parececreo que que las ventas han subido en la mayoría de los sectores, especialmente cultad de cómo WMX, en general, maciónhemos y la abrí a la contratación y ha ingresos; tenido mucho éxito.privada El mundial degenerado WMX no nos ha ha llevado a un trabajo más privado. Hemos tenido gente a dedicantraído al motociclismo, especialmente las reparaciones, están bastante ocupadas. Desde el punto de vista del equipo, hay pat mega contratos, pero cumplió los deseos de Kawasaki que ellosy son nos nuestro ponganprincipal primero.patrocinador Tenemos que ponernos nosotros mismos primero y buscar formas de diversificarnos y sobre a largo plazo, aahora camiónya deson carreras y encontrar otros trabajos, necesitas encontrar alternativas, especialmente cuando recibes cartas de patroc siete años con ellos. Somos una herramienta de acordado.

Es comprensible, también estar allí a largo marketing para Kawasaki y nosnecesitan diversificaremos según sea plazo. Ahora mismo no somos un equipo del mundial, somos

necesario, ya sea apoyando a Tommy Searle en una 450cc o ¿Consideras que es más difícil afrontar la categoría MX2 en estos apoyando a Darian en Estados Unidos.

Podemos encajar en momentos? Parece que tienes que hacer una inversión consi ejemplo), ¿qué margen tiene el equipo para afrontar hacer. esta situación? cualquier categoría y eso es lo que intentamos Parte No hay,de digamos, “mejores pilotos” como solíamos decir.

Solías la longevidad del equipo es gracias a nuestra flexibilidad. poder ir y “comprar” uno o incluso detectar a un Zach Osbor Campeonato de Europa le quedan un par de temporadas en MX2. Es una gran inversión y ahora parece que los jóvenes q Trabajaremos parasolo mejorar aun más. dar. Ahora mismo los mejores pilotos de MX2 están luchando por conseguir un puesto en MXGP. Es difícil elegir pilotos de M problemas más emocionales y familiares en lugar de solo motocross; a veces es casi como criar a un adolescente y es difícil. Si

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ebrado numerosos Grandes Premios, y propietario de un equipo del Mundial de MX, nunca es corta. A Steve le gusta irse por

Steve Dixon

ategia de su escuadrón Kawasaki DRT. Si bien Dixon ayudó a la neozelandesa Courtney Duncan a conseguir el título del rivado de subir del podio de MX2 durante las últimas cuatro temporadas.

can, pero no has logrado grandes resultados en MX2 durante varias temporadas ...

riendo con [Jorge] Prado a veces. Wilson también se había mostrado muy prometedor en Estados Unidos y también en el Australia para cumplir con sus obligaciones contractuales con Supercross y sufrió un accidente en una de las carreras y se parmás, durante el segundo Gran Premio de la temporada en Valkenswaard Wilson tuvo un problema en el ligamento cruzado es podremos empezar a trabajar en la moto de nuevo. Fue una pena que se lesionara porque teníamos una moto realmente o eso fue positivo. Nuestra concentración ahora está realmente en el próximo año y estamos esperando la llegada de la moto a dos pilotos en MX2 para 2021.

ndo teníamos a Darian. Tenía más sentido si estábamos haciendo carbono y con toda la sección trasera que habíamos hecho no de desarrollo en 2019, pero no obtuve el permiso, y esta vez tuve el ‘OK’ porque sabían lo que vendría con las nuevas KX. fue que el cuadro 450cc representó un paso adelante para el 250cc y es una buena base para 2021.

radas por tener un buen cuadro, [pero] queríamos ayudar a acelerar el desarollo para el futuro y vimos que tenía beneficios. añaden un poco de flexibilidad aquí y un poco de rigidez allá. La tecnología ha mejorado con la fundición, la soldadura y la eo que la potencia y la suspensión de las motos se han estancado un poco y no hay demasiados avances. Así que volvemos a s buscando.

ujo de aire, entonces, ¿es el chasis ahora el gran área de enfoque? aire que hicimos; que, por cierto, funcionó y Darian pudo sentir la diferencia en lo que respecta al rendimiento de la moto. a el 250cc, y no tiene sentido hacer cosas por el simple hecho de hacerlo. Queremos mantener un cierto grado de sencillez. El

alizar aún más el reclutamiento para el programa MX2? en EMX y estaba siguiendo la ruta que Kawasaki le había preparado. Tenía la velocidad, pero las cosas no le salieron bien. No esperdicio de energía; no puedes hacer nada sobre esta parte del trabajo. Sin embargo, es decepcionante no mostrar en qué o. Recuerdo todos los años en los que un equipo como Rinaldi ganaba y luego les llevó mucho tiempo a volver a ganar. Todo n 2015 que terminamos 3º en MX2 con Max Anstie en lo que fue nuestro primer intento con la Kawasaki; algunas personas

fines de la última década? erdemos ingresos. Una vez que quedó claro que no competiríamos por un tiempo, usamos el taller para enfocarnos en las rsificado un poco.

2021? más fuertes. Algunos, como Bike it, volverán y a algunos incluso les ha ido bien esta situación de COVID-19. Creo que al e en las ventas de segunda mano. No sé cuánto durará eso, pero ha sucedido algo extraño. Tengo una pequeña pista de forallí que no había montado en dieciocho años, pero ahora tenía más tiempo para salir en moto. Creo que las personas que se atrocinadores, incluso a largo plazo, que tenían que centrarse en sus propios negocios. Si no corremos, no podemos esperar evivir. Realmente tienes que mirarte a ti mismo en momentos como este. Después de algunas semanas haciendo cosas en el cinadores que dicen que no pueden pagar hasta que comencemos a correr e incluso entonces solo pueden pagar parte de lo un taller de reparación de motocicletas porque eso es lo que paga los salarios.

iderable o apostar por un joven talento y, a menudo, esperar unos años (Yamaha lo hizo durante tres con Jago Geerts, por

rne, pero ahora parece que todo es más difícil. La vida útil de un piloto de MX2 es tan corta que una vez que ha salido del quieran sólo asegurarse una 450cc después de solo dos años en MX2, y después muchos de ellos salen completamente del raMX2 porque se trata de chicos jóvenes que quizás no están preparados para mudarse a otro país para vivir. Estás lidiando con i pudiera tener profesionales establecidos y autosuficientes que no siempre necesitan ser seguidos, entonces sería más simple.

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La historia de Infront Moto Raci 68

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ing texto:MXGP fotos: @jpacevedophoto

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Hay mucho trabajo detrás de la gestión de un campeonato y cuando se trata del Mundial de Motocross, hay muchos departamentos diferentes que trabajan juntos muy duro para presentar el motocross en un escenario más grande, llegando a nuevas audiencias y fans en todo el mundo cada año.

A lo largo de los años, Infront Moto Racing y su personal han realizado un inmenso trabajo para garantizar que el mundial siempre esté creciendo y mejorando. En este articulo te contamos un poco la historia del promotor del Mundial de Motocross.

Infront Moto Racing, anteriormente conocido como Youthstream, es la empresa que gestiona los derechos exclusivos de televisión, marketing y promoción en todo el mundo del Mundial de Motocross, el Motocross de las Naciones, el Mundial de motocross femenino, la Copa del Mundo de Motocross de Veteranos, el mundial junior de motocross, el mundial de Snowcross, el campeonato europeo de motocross y el Motocross de las Naciones Europeas.

Esta temporada se anunció un cambio de nombre de la compañía, por lo que Youthstream, como todos lo conocíamos anteriormente, se convirtió en Infront Moto Racing. A pesar del cambio de nombre, la empresa se ha mantenido igual, operando como de costumbre y con las mismas caras de todos estos años.

El principio: El presidente de Infront Moto Racing, Giuseppe Luongo, ha sido un apasionado del motocross desde hace mucho tiempo y se interesó por primera vez en las promociones de eventos de motocross en 1983. El entonces joven Sr. Luongo, apasionado por su deporte favorito y una visión de infinitas posibilidades, reunió a todos los mejores pilotos de esa época y corrieron en Ponte Egola, Italia, y atrajo a unos 20.000 espectadores, ¡y en esos días eso era todo un logro!

Tras el éxito del evento, el Sr. Luongo estableció

MOTOCROSS reportaje su propia empresa, llamada GLO (Organización Giuseppe Luongo) que organizó dos de las carreras más populares de esa época, Masters of Motocross y SuperMotocross en Italia. Luego se hizo cargo de la organización de todas las carreras internacionales en Italia, antes de alcanzar un punto de inflexión en su carrera cuando tuvo la oportunidad de organizar el Motocross de las Naciones de 1986, en el legendario circuito Maggiora.

Luego, en 1987, el Sr. Luongo junto con la FMO (Federación Italiana de Motociclismo) crearon el Internazionali d’Italia (El Campeonato Internacional de Motocross Italiano), que luego progresó a la “Supercopa”. El mismo año también creó una de las carreras más memorables de ese año, El Charro StadiumCross de Paris’ y fue la primera vez que la leyenda estadounidense Bob Hannah hizo su primera aparición en Europa.

A este éxito le siguió otro en 1988 cuando el campeonato Masters of Motocross pasó de cuatro rondas a seis y comenzó a recibir una gran cantidad de cobertura televisiva con la participación de todos los Campeones del Mundo y las principales estrellas estadounidenses.

Media década después, Luongo organizó su segundo MXoN en Eslovaquia, lo que resultó en una asociación con la FIM y Action Group (la empresa de Giuseppe Luongo) para gestionar los derechos de televisión del mundial de motocross, y es así como comienza la historia!

Como resultado de la colaboración de la FIM y Action Group, el mundial de motocross alcanzó nuevas metas ya que el campeonato recibió, por primera vez, una cobertura televisiva mundial completa durante toda la temporada.

En los años siguientes, Action Group firmó un contrato con la FIM para gestionar los Campeonatos del Mundo de Supercross y Motocross y en 1999 se organizaron los exitosos premios FIM, que tuvieron lugar en el Hotel de Paris en Monte Carlo. En 2002 se creó Youthstream con el objetivo de promocionar el Mundial de SuperMoto y, a finales de 2003, la empresa también se convirtió en el nuevo equipo de promoción del Mundial de Motocross.

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Mundial MX Cuando Youthstream comenzó como promotor del Mundial de Motocross, en las primeras temporadas ya se realizaron mejoras visibles, con cobertura televisiva adicional, un número cada vez mayor de fans y más exposición. En 2005 fue cuando se vio el gran progreso con la organización del épico Motocross de las Naciones en Ernée, Francia, que marcó un antes y un después en la vida de este evento que tanto esperamos hoy en día.

MXGP-TV: En 2011 Youthstream dio otro gran paso adelante en la evolución del Mundial de Motocross al presentar su propia plataforma en streaming, MX-Life.tv, ahora conocido como MXGP-TV. MXGP-TV ofrece cobertura HD en DIRECTO y a la carta de todo el mundial de motocross, el mundial de féminas los campeonatos europeos y el Motocross de las Naciones. El servicio está disponible para los fans de motocross en todo el mundo, brindándoles la oportunidad de disfrutar de la mejor acción dónde sea que estén y desde la comodidad de su propia casa.

Invertir en el futuro: El mismo año en que se presentó MXGP-TV, Youthstream también dio un paso más hacia adelante, esta vez trabajando arduamente para promover la futura generación de estrellas MXGP. Youthstream incorporó el Campeonato de Europa en una serie de rondas del mundial, brindando así a los jóvenes talentos la oportunidad de correr en las mismas pistas que las principales estrellas de MXGP y ayudándoles a ver lo que realmente se necesita para llegar al máximo nivel.

La MXGP Academy también se creó esa misma temporada 2011, con el fin de ayudar a los jóvenes pilotos a desarrollar sus habilidades y entrar en el mundo internacional de la competición, aprendiendo de los ciclistas, ex corredores y entrenadores para obtener los mejores consejos de pilotaje.

2012: Festival MXGP y Motocross de las Naciones En 2012 Youthstream continuó encontrando formas nuevas e innovadoras de hacer crecer

MOTOCROSS reportaje el deporte con un evento único que reunió a fanáticos de todas las edades. El Festival MXGP se llevó a cabo en el MXGP de Gran Bretaña en Matterley Basin y ofreció una experiencia de por vida para pilotos de todos los niveles, con más de diez clases diferentes compitiendo durante el evento de una semana. Los pilotos iban desde 65cc hasta 450cc, niños, niñas, jóvenes y mayores, ¡tuvieron la oportunidad de ser el centro de atención!

Uno de los momentos más memorables del evento fue, sin duda, la vuelta del desfile con más de 300 pilotos conducidos por el circuito por la leyenda británica del motocross y tres veces campeón del mundo, David Thorpe.

2012 también vio a Youthstream dar un gran paso adelante con el Motocross de las Naciones en Lommel, Bélgica. El evento recibió cobertura mundial en vivo y en HD, incluida algunas de las últimas tecnologías que ofrecieron a los espectadores una mejor visión del evento, incluido Super Slow-Mo, el uso de cámaras GoPro para una perspectiva diferente, cablecams y drones que dio una visión real del tamaño y la escala de este épico evento. Tras el éxito de MXoN, las principales cadenas de televisión Aljazeera y FOX se unieron para transmitir la temporada del Mundial de Motocross en 2013.

2013: dos nuevas ubicaciones internacionales En 2013, el campeonato se diversificó aún más, generó una mayor exposición internacional y presentó un escenario aún más grande. El comienzo de la temporada arrancó en dos nuevas ubicaciones, haciendo historia con una carrera nocturna en Qatar. Luego el Mundial viajó a Tailandia en Si Racha, otra primicia para el Mundial de Motocross.

2014: cambio de marca Uno de los mayores cambios en la historia del Mundial de Motocross se produjo durante la temporada 2014, cuando la serie sufrió un cambio de marca enorme y se conoció cariñosamente como MXGP. La categoría reina MX1 se convirtió en MXGP, al igual que en MotoGP, llevando el campeonato a una dirección nueva y mejorada. Con un as-

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Mundial MX pecto completamente nuevo, el campeonato se expandió aún más, esta vez fuera de Europa, albergando cinco eventos en el extranjero: Qatar, Tailandia, Brasil y México.

Además, MXGP dio la bienvenida a una de las principales emisoras deportivas de USA, CBS Sports Network, que también se unió a nuestras emisoras europeas, Mediaset, Eurosport y MotorsTV. El importante proveedor italiano Mediaset proyectó todas las carreras de MXGP EN VIVO en 2014 en los populares canales deportivos Italia 1 e Italia 2, mientras que MotorsTV y Eurosport proporcionaron cobertura para el Reino Unido y Europa durante toda la temporada. Eurosport también retransmitió el ‘26mn Magazine’ de MXGP-TV, un programa con contenido exclusivo de los Grandes Premios y presenta una gran cantidad de imágenes fantásticas nunca antes vistas desde el interior del paddock.

2015: más grande y mejor La temporada 2015 fue una de las más diversas de todos los años, con diecisiete naciones diferentes, con múltiples tipos de terreno y estilos de circuitos. Esa misma temporada MXGP viajó a la Patagonia, Argentina, por primera vez, con un circuito especialmente construido para albergar a los pilotos más rápidos del mundo. De hecho en 2020 el MXGP de Patagonia Argentina sigue siendo uno de los circuitos favoritos entre pilotos y fans.

Otro éxito del 2015 llegó con el MXGP de los Países Bajos, que tuvo lugar en el famoso circuito TT Assen. Se construyó un circuito de arena profunda sobre el asfalto, que puso a prueba incluso a los mejores corredores de arena. El evento fue tan exitoso que Assen apareció en el calendario MXGP en 2016, 2017, 2018 e incluso acogió un histórico Motocross de las Naciones la temporada pasada.

2016: Alcanzando nuevas alturas Después de otra temporada fantástica, lo más destacado de la temporada 2016 llegó con el Motocross de las Naciones, alcanzando un nivel completamente nuevo de genialidad en el legendario circuito de Maggiora en Italia. El lugar

MOTOCROSS reportaje estaba lleno de miles de fans que vitorearon con entusiasmo a sus pilotos y equipos favoritos.Romain Febvre, Gautier Paulin y Benoit Paturel continuaron con la racha ganadora del equipo de Francia al obtener una tercera victoria consecutiva frente a una multitud de fans ansiosos en el circuito italiano.

Ese mismo año Infront Moto Racing dio otro salto adelante con la creación de la Monster Energy SMX Rider’s Cup, un evento único impulsado por pura adrenalina y una feroz competencia. La alineación incluía algunos grandes nombres como el campeón del mundo de motocross, Jeffrey Herlings, Marvin Musquin, Romain Febvre, Jordi Tixier, Tim Gajser, así como el cuatro veces Campeón del Mundo de Supercross, Ryan Dungey, quien hizo el viaje desde América.

2017: Llegando a nuevas partes del mundo En 2017 Infront Moto Racing subió el nivel una vez más, llegando más lejos que nunca, con cuatro nuevas carreras en el calendario.

Esa temporada Indonesia hizo su debut en el Mundial de Motocross, y Russia también albergó un Gran Premio en la pintoresca pista de Orlyonok, que bordea el Mar Negro.

2017 también vio como el mundial se dirigirá a Ottobiano en Italia para el MXGP de Lombardia, y viajaba también a Jacksonville en Florida para el Monster Energy MXGP de USA. Como cualquier temporada, el campeonato 2017 concluyó con el Monster Energy FIM Motocross of Nations presentado por FIAT Professional en Gran Bretaña. Matterley Basin estaba repleto de una multitud increíble que fue testigo de cómo el equipo de Francia, encabezado por Gautier Paulin, Romain Febvre y Christophe Charlier, lograba su cuarta victoria consecutiva y continuaba dominando el Trofeo Chamberlain.

2018: MXGP crece a nivel mundial 2018 estuvo a la altura una vez más, ya que el Mundial de Motocross contó con 20 eventos, el calendario incluía dos fines de semana consecutivos en Indonesia, con el MXGP de

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Mundial MX Asia en la impresionante sede de Semarang.

MXGP también regresó a Turquía por primera vez en varios años, y terminó la temporada en el famoso Autodromo Enzo y Dino Ferrari en Imola Italia, donde el español Jorge Prado ganó su primer título mundial de MX2.

Y, por supuesto, al igual que todas las temporadas, Infront Moto Racing concluyó el 2018 con otro fantástico Motocross de las Naciones que regresó a America en el circuito Red Bud en Michigan. Representando al equipo de Estados Unidos estuvieron Eli Tomac, Justin Barcia y Aaron Plessinger, quienes fueron aclamados por una gran multitud de fanáticos estadounidenses. Sin embargo, no fueron rival para el equipo de Francia, representado por Gautier Paulin, Jordi Tixier y Dylan Ferrandis, y el trío pasó a hacer historia y agregó otra victoria a su creciente cuenta, esta vez la quinta consecutiva.

2019: Haciendo historia Mientras todos nos preparábamos para otra emocionante temporada del Mundial de Motocross, para el equipo todo comenzó con la adquisición de Youthstream por parte de Infront, la empresa líder en marketing deportivo con una amplia cartera de clientes. Con el nacimiento de Infront Moto Racing, la gestión de la empresa con sede en Mónaco se ha mantenido sin cambios, bajo la dirección del presidente Giuseppe Luongo junto con David Luongo como director general, Daniele Rizzi como director de operaciones, Nikos Gounaris como director de organización y todos los demás miembros de Youthstram.

Después llegó el momento de comenzar a competir y, como todos los años, la temporada 2019 vio a MXGP alcanzar nuevas alturas y agregar nuevos logros a los libros de historia.

El calendario incluía los mejores circuitos del mundo, abarcando Sudamérica, Europa y Asia.

Las carreras asiáticas se componían de dos rondas en Indonesias y la temporada concluía en Shanghai, China!

Tras el Gran Premio de China la acción se trasladó al mítico circuito de TT Assen en los

MOTOCROSS reportaje Países Bajos para la edición Motocross de las Naciones 2019, que vio al equipo de Holanda compuesto por Glenn Coldenhoff, Jeffrey Herlings y Calvin Vlaanderen hacer historia con una actuación épica en casa para ganar el trofeo Chamberlain por primera vez desde que comenzó el evento en 1947.

2020: Lucha contra una pandemia Con un nuevo nombre anunciado, Infront Moto Racing entró en la temporada 2020 más emocionado y decidido que nunca, para comenzar una de las temporadas más épicas del Mundial de Motocross. Con todas las clases llenas de un talento increíble en las clases MX2 y MXGP, junto con los campeonatos europeos y WMX, era obvio que esta temporada iba a ser impredecible.

El calendario original presentaba 20 lugares increíbles, incluidos algunos favoritos como Valkenswaard, Patagonia Argentina, el MXGP de Trentino, el MXGP de Alemania, entre otros. El calendario 2020 preveía dos eventos en Indonesia, junto al regreso del legendario Circuito Maggiora y un nuevo circuito Iitti-KymiRing para el MXGP de Finlandia.

Las dos primeras rondas del mundial mostraron algunas batallas y acción increíbles, pero antes de que nos diéramos cuenta, el mundo se detuvo, los deportes incluidos. Debido a la pandemia de COVID-19, todos tuvimos que aislarnos en casa durante cuatro meses y ahora parece que hay luz al final del túnel.

Si bien todos hemos estado confinados en nuestras casas durante el período de cierre, el trabajo entre bastidores ha continuado. El equipo de Infront Moto Racing junto con la FIM, los organizadores locales y los gobiernos han trabajado incansablemente para presentarnos a todos un calendario de carreras factible, presentando así un par de tripletes en Letonia y Bélgica, junto con una doble carrera en Italia y la parada imprescindible al MXGP de Patagonia Argentina.

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Campeรณn del AMA SX 2020 por fin...

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam doluptati Eli sunt Tomac

Unos días antes de que los equipos de Monster Energy AMA Supercross invadieran el estadio Rice-Eccles en Salt Lake City para lo que sería la recta final de lo que fue una temporada de supercross un tanto expectacular y sin precedentes, Ricky Carmichael, posiblemente el mejor piloto de motocross y supercross que alguna vez se haya alineado detrás de una parrilla de salida, reflexionó sobre lo que podría estar al acecho en el futuro inmediato. texto: MXlarge/ Eric Johnson fotos: @JPAcevedophoto/MonsterEnergy

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“Sin duda no es una temporada como cualquier otra”, señaló el 16 veces campeón de AMA. “En primer lugar, lo que puedo decir es que quién gane este campeonato, en mi opinión, será y debería ser coronado como el ganador del campeonato Monster Energy AMA Supercross más difícil de la historia debido a lo que nos hemos enfrentado hasta ahora. Estar en forma para el campeonato, verse forzado a parar durante 12 semanas para luego volver a correr, tanto mental como físicamente, creo que ha sido un desafío realmente difícil. El piloto que sea capaz de hacer eso de la mejor manera y continuar con la consistencia y el buen trabajo de carrera, y estar al frente cuando necesite estar al frente, será quién saldrá victorioso, y lo digo después de haber sido partícipe de grandes batallas del SX a lo largo de mi carrera.”

Eli Tomac viajó 349 millas para participar en la recta final del campeonato de supercross 2020 que se disputaba en Salt Lake City, Utah. El piloto Monster Energy Kawasaki partía desde la base de su equipo en la ciudad de Cortez en High Desert Colorado, dónde había concluido su programa de entrenamiento. Y como todos ya sabemos, después de todo lo dicho y hecho dentro del estadio universitario de fútbol americano NCAA de Utah, con 27 años, siete meses y siete días de edad, Eli Tomac consiguió por primera vez en su carrera el título Monster Energy AMA Supercross.

Tomac pasó a ser el corredor número 23 en obtener el título, pero también se convirtió en el piloto más viejo en hacerlo. Un sueño hecho realidad para Tomac, dicho logro significaba absolutamente todo para él.

“Oh, fue todo,” sonrió Tomac. “El campeonato de supercross de 450cc es el pináculo de nuestro deporte, creo, y ganarlo fue todo para mí. Hemos estado muy cerca en dos o tres ocasiones, así que fue genial hacerme con el título este año. Después de todos

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Eli Tomac estos años sin ganarlo, fue como un alivio”, continuó Tomac. “Al mirar la historia y las estadísticas, te das cuenta que ningún piloto había conseguido hacerse con el titulo después de los 26 años. Rompimos ese récord y me he convertido en el piloto más viejo en ganar su primer campeonato en la clase reina. Los números son números y siempre fui competitivo para ganar y nunca me rendí.

Siempre decía: ‘No quiero conformarme’, no tener el título de supercross siempre había sido un gran vacío en mi carrera.”

Eli, ¿cómo estás, has podido recuperar el aliento y reflexionar sobre lo que sucedió en Salt Lake City, Utah, en junio?

Estamos muy contentos. Al llegar a casa fue cuando nos dimos cuenta de lo que todos logramos como equipo y de las buenas carreras que hicimos en Salt Lake. Fue asombroso. Es genial cuando ganas como equipo.

Es mucho mejor, ¿sabes? Fue genial ver lo emocionados que estaban los demás, es increíble cuando puedes ganar como equipo de esa manera.

Sí, como explicas todo el equipo Monster Energy Kawasaki ganó el título como equipo, ¿no?

Por supuesto, es un esfuerzo de equipo. Una vez que vas a correr, es el piloto, pero hay tantas horas en el taller ... Creo que muchos de los pilotos no se dan cuenta de cuántas horas pasan esos tipos en el taller y todos los desplazamientos que entran y salen de la tienda. Es fácil pasar por alto esos detalles. Más tarde, a medida que maduras, comienzas a apreciar más esas cosas. Salt Lake fue único, con dos carreras por semana, nosotros estamos siempre montando y desmontando y la mayor parte del tiempo la pasamos en la carretera. Para nosotros fue un escenario perfecto, tuvimos mucha suerte de poder hacer eso, y Salt Lake City en sí, era un buen lugar ya que teníamos una pista para entrenar y la ciudad era genial para poder disfrutar de nuestro tiempo libre.

Lo que fue realmente genial de Salt Lake es que tuvimos condiciones realmente dife-

MOTOCROSS entrevista rentes a pesar de que estábamos atrapados en un estadio. Tuvimos una pista dura, una pista polvorienta, tuvimos una carrera nocturna, una carrera embarrada … así que a pesar de que estábamos atrapados en un estadio, teníamos diferentes superficies y entornos, así que creo que en general todo salió lo mejor que se pudo. ¿Porqué las carreras de Salt Lake City funcionaron tan bien para ti y para el equipo?

Era una ciudad muy buena para estar tantos días, ya que podíamos hacer muchas actividades. Había grandes senderos para andar en bicicleta y eso es lo que hicimos la mayoría de los días. Decidí no participar en las sesiones de prácticas porque los esfuerzos en las carrera eran muy grandes. Pensé: “¡Voy a mantenerme fresco para los días de carrera!” Nunca me sentí mal encima de la moto y la elevación no nos afectó mucho a nosotros ya que en Colorado tenemos también un poco. Creo que Salt Lake fue realmente muy bien en general y estoy muy contento de que hayamos podido terminar esas carreras.

La consistencia que tuviste en Utah pero también durante toda la temporada 2020 fue realmente notable. Ganaste siete carreras y obtuviste un promedio de 2.5, ¿estabas más calmado y tal vez más estable esta temporada?

Sí, tranquilo y estable, eso es en lo que realmente me centré este año. No quería tener esas subidas y bajadas, ¿sabes? Este año hubieron algunas carreras en las que tuve que volver al frente, y logramos maximizar esos momentos, eso es lo que marcó la diferencia. A lo que me refiero es que tienes que ser muy constante para ganar el campeonato de supercross.

No tuviste una mala noche realmente, ¿verdad?

No, miro hacia atrás y la única carrera en la que no me sentí bien fue en Anaheim 1. Después de eso, fuí sólido de ahí en adelante. Anaheim 1 fue probablemente la única carrera en la que me sentí atrapado y no pude seguir adelante, después de eso, nos pusimos en marcha. ¿La ronda 10 en el Daytona International

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Eli Tomac

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Eli Tomac Speedway pareció ser una victoria muy importante para ti?

Por un lado, me encanta esa carrera, es genial, espero siempre ansioso esta carrera todos los años. Voy siempre muy motivado y obtener esos puntos fue muy importante.

Esa fue una gran noche entre Ken y yo.

Casi inmediatamente después de salir de Florida, nos mandaron a todos a casa para escapar del coronavirus, ¿cómo lo viviste?

Lo de ir a casa fue igual para todos, lo difícil fue la incertidumbre de no saber cuándo íbamos a competir de nuevo y poder estar listos para eso. Esa fue la gran incógnita para nosotros. De hecho la llamada de que volvíamos a correr llegó sólo dos semanas antes de volver a competir.

La penúltima carrera fue un momento decisivo …

En esa carrera salía desde adentro y estaba un poco a la defensiva, eso no funcionó en absoluto. Miré al frente y Cooper y Ken estaban liderando esa carrera y me dije a mí mismo: “No puedo dejar que se escapen, no quiero darles ninguna esperanza para la última carrera”. Fue entonces cuando estaba súper concentrado y dije: “Hagamos esto”.

Llegué hasta el segundo lugar al final de la carrera. Era muy importante obtener ese resultado, aunque fuera Cooper primero y yo segundo, minimicé el daño y me aseguré de que no hubiera luz al final del túnel para la última ronda. Como dije, ahí es donde mejoramos mucho este año. Incluso estando atrás, sabíamos que podíamos llegar al frente. ¿Qué te ayudó a llegar allí este año?

Creo que mis emociones de carrera fueron mucho más constantes. He usado mucho esta palabra este año: constante. Sentí que podía controlar mis emociones de carrera mucho más de una manera positiva. En general puedo decir que pude recuperarme de los errores que cometí en la pista, y además, mis malas carreras no fueron un décimo o decimoquinto lugar, fueron cuartos puestos.

Nunca tuve esas malas carreras, así que eso

MOTOCROSS entrevista es lo que ha cambiado. Mi carrera fue mucho más estable en la pista este año.

A fin de cuentas, ¿creías que tenías la situación bajo control mientras estabas en Salt Lake City?

Sí, no estaba mirando hacia atrás o por sobre de mi hombro. La moto, en general, funcionaba muy bien. Allí tuvimos todo tipo de condiciones diferentes y la moto funcionaba en todas ellas. Dios, hubo días en que ni siquiera estaba tocando los clics en mi suspensión. Eso refleja lo sólidos que éramos y la posición en la que estábamos. Podríamos concentrarnos en la carrera y es cuando las cosas se vuelven mucho más fáciles y luego obtienes los resultados que deseas.

Y toda tu familia estuvo allí la tarde que ganaste el título.

Fue especial ya que no todos pudimos estar allí todos los días de carrera. El último día de la carrera nos permitieron bajar a la pista del estadio y fue realmente genial que mi familia pudiera estar allí ese día. Mis padres estaban allí, mi hermano, Jess y nuestra hija Lev estaban allí, fue genial y muy especial para nosotros terminar la serie de esa manera. Nada le gana a la familia.

El rico concurso de la vida El compromiso personal es increíble, empiezas de muy joven, necesitas una gran guía y luego debes tener una gran pasión para seguir siendo piloto. Todo tiene que ir por el camino correcto, pero al final del día, todo se basa en la pasión de uno mismo. 2020 ha sido un año salvaje; han habido muchas cosas buenas pero también muchos momentos de locura.

Todavía me apasiona ir en moto y todavía estoy motivado para correr. Incluso cuando se acabó el campeonato de supercross este año, tenía ganas de seguir compitiendo. Odio no poder ganar, así que mientras pueda ganar carreras y ser competitivo, creo que todavía me verás por ahí. No quiero poner un límite de tiempo a nada, al menos no por un par de años. Sí, estoy mirando hacia el futuro y espero que las cosas se resuelvan y podamos volver a competir con normalidad.

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Eli Tomac

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Arminas Jasikonis se m

mostrรณ en forma durante las tres carreras en Letonia

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