Onboard N86 Junio 2019

#86 junio 2019

motocross enduro freestyle

ENDURO

KTM ENDURO 2020 EFICIENCIA

SUPERCROSS

entrevista

JOAN CROS LA AVENTURA AMERICANA

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Monster Girls Time‌.

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Imรกgen impresiante del Erzbergrodeo 2019

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Lo ha vuelto a hacer y ya van siete esta t

temporada! Victoria para Jorge Prado en el GP Rusia

este mes en

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hotshot edito entrevista Joan Cros reportaje C.E. Motocross PresentaciĂłn KTM EXC 2020 entrevista Pere IbaĂąez

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editorial

Presentación KTM EXC 2026

Número 86 de Onboard Mágazine

Y 16

Ya estamos sin casi pensarlo en el mes de Junio y con ello el número 86 de onboard Magazine. Un mes de Junio con el que llegaremos al ecuador del Mundial de Motocross 2019, un mundial impresionante que por el momento nos deja a Jorge Prado en un estado de forma impresionante.

Nos hace acordar de muchas a maneras al domino de Jeffrey Herlings hace unas temporadas en MX2 aunque con la diferencia que Jorge lo hace mucho más fácil y sin necesidad de sacarle 40 segundos a sus rivales.

Sin arriesgar y poco a poco va aumentando su deferencia en el Mundial en busca de su segundo titulo Mundial de la categoría.

Cros tras su aventura americana. El piloto catalán nos cuenta todos los detalles de su primera temporada completa en el Supercross americano. La segunda entrevista con Pere Ibáñez, el señor de los motores en el Mundial de Motocross nos cuenta como empezó en el Mundial hasta convertirse en el máximo responsable de motores en Yamaha y ahora en el nuevo proyecto de Honda en MX2. Dani Hernández tuvo el placer de asistir a Basella a probar las nuevas KTM de enduro 2020. Un total de 14 modelos lo que la marca austriaca nos trae para el año que viene, y por último un resumen de lo que pasó este año en el nacional de motocross que disputó la última prueba de la temporada en el circuito de Motorland Aragón que se estrenaba como organizador en el C.E Motocross de la categoría Elite.

Pero centrándonos ya en la revista de este mes no se pierdan los dos grandes entrevistas que les traemos, la primera con Joan

Muchas gracias por seguirnos y desde Onboard Magazine les deseamos un muy feliz verano a todos.

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Capitán América texto: Xavi Francés fotos: J.P. Acevedo / Acción:Joan Cros

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Ander Joan Cros nos ha hecho vibrar durante el invierno. Todos los amantes del motocross y, cómo no, del supercross, hemos estado atentos a sus entradas a pista para ver si era capaz de colarse en un Main Event tan cotizado como ha sido el de la temporada 2019.

No ha podido ser, aunque ha dejado claro que ha dado un paso adelante en una disciplina tan exigente como elitista y más si hablamos de la competición en Estados Unidos.

Lo que ha conseguido el catalán no es nada fácil.

Muchos kilómetros de furgoneta a horas de casa.

Un sueño americano que ha sido gestado a base de picar piedra, mucha piedra y que, parece, tendrá continuidad en 2020. Esperemos que así sea.

Desde que nací, desde el minuto 1, he estado en las carreras...

Hablamos cara a cara, por fin, con Joan Cros tras un periplo largo, muy largo entre los rivales más rápidos del supercross internacional.

A anécdotas le ganan pocos en este curso…

Llevas toda la vida en moto. Recuerda el momento de subirte por primera vez…

El momento de subir a una moto no lo recuerdo, pero como sabes, cuando yo nací mi padre ya antes competía, cuando yo nací él ya tenía el equipo, y desde que nací, desde el minuto 1, he estado en las carreras, he venido a los Campeonatos de España, algunas veces cuando ellos hacían los grandes premios, pero lo típico, que ya desde pequeño te van subiendo a la moto. No recuerdo exactamente la edad, pero seguramente a los 3 o 4 años ya iba por el paddock con alguna Piwi 50 ‘dando por el culo’.

Muchos años haciendo motocross. ¿Ahora por qué te decantas? ¿Por el supercross?

MOTOCROSS entrevista La verdad es que es una especialidad que siempre se me ha dado bien, también siempre me ha gustado más. ¿Por qué te gusta más?

Me gusta más como piloto y como fan. Yo creo que como piloto es increíble porque las carreras son mucho más cortas, son más esprint, es mucho más show, todo el público está cerca. En motocross es todo un poco más frío, son mangas más largas, también es una especialidad mucho más complicada, mucho más técnica, mucho más difícil. Evidentemente, todo es un conjunto, pero es mucho más importante la técnica, la concentración, porque tienes que estar muy concentrado porque los fallos se pagan caros y es fácil cometer errores. Pero no es tan físico. No sé, siempre se me ha dado mejor y me ha gustado más. De hecho, cuando tenía 16 o 17 o 18 años, ya estuve un par de años en que no corrí prácticamente nada de motocross y solo hacía supercross. Después, por las circunstancias de España, y en España si no corres motocross no tienes motos ni equipos ni ayudas, pues tuve que correr motocross. Pero siempre lo he corrido un poco para tener motos para poder hacer el supercross. Evidentemente también me gusta correr en motocross. Ahora ya tengo 30 años y he tenido la oportunidad de correr todo el campeonato del AMA Supercross y se puedo continuar haciendo solo supercross, lo haré. Evidentemente, si algún día tengo ganas de hacer algo en motocross, correré.

El año pasado ya te fuiste a Estados Unidos, por tu cuenta, te tuviste que buscar mucho la vida. Este año ha cambiado, estás en una estructura, has estado todo la temporada del AMA Supercross,… ¿qué cambios ves, de estar solo a estar ya en una estructura y con más gente?

No puedo estar más agradecido por la suerte que he tenido, pero evidentemente, como dice un amigo mío, si estás en casa seguro que no te llaman. Entonces, los dos años que he ido por mi cuenta, me ha permitido conocer a mucha gente, yo normalmente me relaciono mucho con los otros pilotos, con las estructuras, con todo el mundo, y hubo una baja de última hora, me llamaron para correr la Costa Oeste de dos y medio, hacía muchos años que no iba en dos y medio, pero era un reto que me gustaba y la verdad es que he dis-

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Joan Cros frutado mucho con ello. Y después me ofrecieron la oportunidad de quedarme, acabar con cuatro y medio, y el cambio es muy grande. Cuando vas solo, los primeros dos años prácticamente no teníamos nada, íbamos allá gracias a Oriol Latorre, de RockStar, me conseguían una moto y el resto pues lo típico, un picap, una furgoneta, intentas conseguir cuatro herramientas, que alguna marca te dé cuatro aceites, cuatro plásticos, cuatro co-

Están acostumbrados a ayudarse los unos a los otros y sobre todo entre los privados es muy normal que la gente se ayude sas… pero prácticamente no tenía nada. No tenía recambios, si algún caí me tenía que ir al camión de Factory a pedirles una maneta o lo que fuese, porque no llevábamos nada de nada. Incluso a veces íbamos todos a pedir una mancha, porque vas un mes allá y no tienes nada, ni sitio donde guardar las cosas. Ahora es muy distinto, en una estructura tienes de todo, entrenamos todos juntos, ya es todo como estar en casa.

Hay mucha competitividad, pero también entrenáis muchas veces todos los pilotos juntos en los mismos circuitos, sobre todo de California. ¿Hay buen rollo entre un Jason Anderson y Joan Cros por ejemplo?

No sé la relación que tienen los top, pero en general la gente se ayuda bastante, sobre todo por ejemplo una vez, hace dos años, cuando no teníamos nada, estábamos hinchando y se me giraba la válvula de la rueda, e hinchábamos la rueda con la válvula de presión de la suspensión, y por ejemplo el Weiston Peik nos vio y nos trajo una mancha y la dejó allí todo el día. Quiero decir que la gente es un poco… están acostumbrados a ayudarse los unos a los otros y sobre todo entre los privados es muy normal que la gente ayude, que un día yo te traiga esto y otro día tú me traerás aquello. Entre los privados se ayudan mucho. Yo la verdad es que siempre que ha ido a los circuitos

MOTOCROSS entrevista he hecho muchos amigos, entrenamos mucho juntos y muy contento. ¿Cómo decides este año irte para allá? ¿Ya tenías el equipo cerrado?

Bueno, sí, fue cuando me llamaron, a finales de octubre, a última hora o a principios de noviembre, que para ellos ya es última hora, porque ellos lo cierran todo mucho antes y lo comenzamos a mover todo rápido, es muy complicado, la logística para ir allá es muy difícil y hay muchas cosas, además no nos conocemos con el equipo y es mucho más complicado. Ahora ya, después de haber pasado toda la temporada que hemos pasado, es ya muy diferente.

Llegamos al primer fin de semana de enero, Anaheim, mucho más tranquilo porque ya estás en una estructura, no tienes que preocuparte de tantas cosas. ¿Cómo te encuentras? ¿Cómo lo vives?

La verdad es que muy bien, no me esperaba correr tan bien, porque llegué a Estados Unidos

El objetivo del equipo era simplemente que rodase, que me clasificase para el nigth show y que hiciese horas solo una semana antes, coger la dos y medio, una Kawa, rodamos tres días y fuimos a la carrera, y recuerdo que estuvo el 26 en la clasificatoria, quiero decir que estaba muy, muy bien. El objetivo del equipo era simplemente que rodase, que me clasificase para el nigth show y que hiciese horas.

Sucedió que tuvimos un pequeño problema con la gasolina de la moto, que fue defectuosa y nos fallaba justo antes de salir, y me falló la moto antes del doble grande que había que cruzaba la recta, y encima también estaba comenzando a llover, e hice un corto muy grande, me pegué una torta muy fuerte, y lo cierto es que tuvo mucha suerte, porque podía haber acabado allá mismo la temporada, me hice un esguince bastante fuerte y después las siguientes cinco semanas íbamos de

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Joan Cros carrera en carrera que no podía entrenar, fue un poco complicado, pero a partir de esto, a partir de San Diego y Mineápolis, después a la quinta o sexta carrera en que ya pudimos comenzar a entrenar, ya todo fue muy bien.

De todas las carreras que has hecho este año, ¿cuál es la que recuerdas como más especial?

Has estado en el Night Program pero te has quedado a las puertas del Main Event.

Sinceramente, para mí, mentalmente, mi mejor carrera fue Daytona. Daytona y Arlington fueron las dos únicas en las que no he hecho Nigth Show, he hecho 15 de 17, pero Daytona es un circuito muy complicado, además, como la semana antes había corrido dos y medio me tocaba salir en el Grupo C, que es cuando el circuito está más reventado, y fue la primera carrera en la que comencé a hacer todas las zonas de trampas igual

En Minneapolis hice el 25 total en cuatro y medio, luego sacamos dos sextos y un séptimo con repescas en cuatro y medio. que los primeros, con las roderas, con muchas más roderas que ellos, y sin fallar. Y para mí esta fue la carrera que me cambió el chip, en la que, aunque hice el 41 y por una décima no clasifiqué, a partir de allí comenzamos a ir muy bien. Después en Minneapolis hice el 25 total en cuatro y medio, comenzamos a sacar buenos resultados, luego sacamos dos sextos y un séptimo con repescas en cuatro y medio, a correr bien, a hacer buenas salidas,… Fue un poco la carrera en la que cambié el chip mentalmente y que me dio la confianza, aunque fue uno de los peores resultados del año. ¿Cuáles son las líneas que sigues tanto en dos y medio como en cuatro y medio, los pilotos de referencia?

De dos y medio a cuatro y medio cambia mucho.

A veces dice que, entre comillas, en cuatro y medio es más fácil, porque tienes más potencia, pero

MOTOCROSS entrevista el problema es que, cuando vas en cuatro y medio tienes que saltar como ellos. En dos y medio, no, porque en dos y medio, las zonas de trampas complicadas solo las hacen los Factory, porque el nivel de moto es increíble. De hecho, y lo podéis ver en algunas fotos, en algunas salidas estoy a cinco metros de la valla estoy como cinco metros por delante de las KTM oficiales, que una cosa que tengo bueno yo siempre han sido las salidas, y después a media recta ellos me sacan como 10 metros a mí. Quiero decir que es imposible si no tienes una muy, muy buena moto en dos y medio. Lo bueno del dos y medio es que las zonas de trampas y las zonas que son mucho más fáciles, porque no tienes que saltar lo difícil normalmente, a veces sí, en cuatro y medio, si quieres clasificar tienes que saltar, y además lo que comentaban un poco por allí es que nunca había estado el nivel tan apretado para hacer Main Event como este año, en que ha pasado que cinco o seis pilotos, la semana que han hecho la carrera principal, a la semana siguiente no han entrado en el Night Program. Y al parecer esto no había pasado nunca.

Háblame ahora de que es un sábado de Triple Crown…

Personalmente, a mi la Triple Crown no me gusta, ni como piloto ni como fan. A mí, como fan, me gusta la esencia del supercross en que te lo juegas todo a una final. A mí es una de las cosas que me enamora del supercross, en que te lo juegas todo a una final y en que es todo o nada. Y como piloto, a todos los equipos privados y a los pilotos no nos gusta porque no vamos al Night Show. Tú te clasificas para el Nigth Show pero compites por la tarde, no compites por la noche, entonces hacen las clasificatorias por la tarde, sobre todo por un tema de espónsors, por un tema de televisión, etc., es muy complicado, porque tú te clasificas para el Night Show pero no tienes tele. Entonces un poco lo que están pidiendo los equipos, y que no sé si lo harán, es que comiencen el Nigth Show con las clasificatorias de la tarde, aunque sean la repesca o lo que sea, porque así los equipos pequeños tienen televisión. Porque si no, prácticamente solo salen los Factory y tres privados que se clasifican, y basta.

Has vivido mucho supercross, mucho motocross, ¿cómo se vive el supercross en Estados Unidos?

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Joan Cros Es increíble, es algo que tienes que vivir porque no puedes explicarla solo en cuatro líneas. Es impresionante. Además, poder hacer toda la temporada, te permite conocer todo el país, este año ha visitado 32 estados. Después, la gente, cómo vive las carreras, sobre todo una de las cosas que me ha impresionado mucho es cómo la gente valora a los privados que hacen supercross. En un estado hay 70.000 personas, 60.000, 80.000, y es increíble cómo esta gente valora todo lo que hacen los privados para ir de un extremo al otro del país, todo el dinero que nos gastamos, todas las horas y todo el sacrificio que hacemos, y la gente ves que lo valora, y solo con esto ya es una satisfacción personal increíble. ¿En qué notas que lo valoran?

En todo, a todos los aficionados les gusta venir a la carpa, hablar con los pilotos,… es algo diferente

Los trayectos largos son complicados, por ejemplo New York Vegas, al acabar la carrera, marchábamos directamente que en Europa, yo creo que la gente se relaciona mucho más con los aficionados y se ayudan mucho más entre ellos. En Europa, todo es un poco más… no sé cómo explicarlo…

La gente va a ver a Cairoli y a Prado y las otras carpas las dejan de lado…

Sí, y además, entre los propios pilotos… incluso en el Campeonato de España, yo me llevo muy bien con todo el mundo, pero no ves pilotos que quieran entrenar con los otros. Allá todo es distinto, intentan todos entrenar juntos, se ayudan entre ellos, si yo te puedo echar una mano para que te den platos, y tú ya me echarás una mano otro día por si necesito tirables, por ejemplo…

Y es así también como tú verás el nivel de tus rivales.

Aparte que subes el nivel de todos, entrenando

MOTOCROSS entrevista juntos. Y el aficionado, aparte de que viene allí y te pregunta, y le gusta, aquí estamos todo como un poco acostumbrados a la gente que viene a ver estos, a lo mejor es gente que no entiende tanto o que te piden tonterías, y los pilotos están acostumbrados a no parar a hablar con la gente a la que no conocen. Allá todo el mundo habla con los aficionados, lo vi desde las primeras carreras, y lo que vi también es que los aficionados que van a las carreras, entienden, saben por qué montas este neumático, o por qué hoy llevas estas barras, o te piden cosas interesantes.

Hay mucha más cultura de supercross de la que tenemos aquí.

Ahí está.

Ni de motocross. Al final lo que triunfa es MotoGP y porque lo hacen en televisión, como pasaba con la Fórmula Uno con Alonso, y al final todo el mundo era ingeniero.

Te cuento una anécdota. Un día estábamos entre manga y manga los tres pilotos y un mecánico ayudando al otro a cambiar las tijas porque se le habían roto estábamos antes de la repesca los cuatro allí trabajando, y el público que nos estaba mirando, que flipaban, vinieron y nos daban céntimos, va, para que en la próxima carrera llevéis otro mecánico. Cosas de esas que ves que la gente lo valora… Yo se lo explicaba a mis mecánicos, y allí están muy acostumbrados al tema de las propinas, y dejan las cajas abiertas, aquí ya veríamos.

Explícame una semana de final de carrera.

Depende muchísimo de los kilómetros y de dónde se hacen las carreras. Los trayectos largos son complicados, por ejemplo New York Vegas, al acabar la carrera, marchábamos directamente, cargábamos rápido, cenábamos y marchábamos a saco, salíamos a las 12 o la 1 del circuito, nos íbamos turnando los dos mecánicos y los dos pilotos, una conducía y el otro le hacía compañía mientras dos dormían, y así sucesivamente, rodando y toda la noche conduciendo, todo el domingo conduciendo, llegar a casa el domingo de madrugada, o sea el lunes. Y llegar, descargar, lavar las motos, lavar las carpas, hacer todo el trabajo, dormir todo el lunes, luego el martes por la mañana rodamos un poco, porque estábamos reventados, y el martes por la tarde prepararlo todo… ¿Dónde tenías la base?

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Joan Cros En Saint Louis. Por ejemplo, de New York Vegas nos quedaba a medio camino. Pero bueno, era un día y medio o casi dos días desde New York y después dos días y medio o casi tres hasta Vegas. Entonces rodamos un poco el martes, poquito, para hacer un poco de moto, prepararlo todo, dejarlo todo limpio y a punto y hacia Las Vegas. Llegar a Las Vegas el viernes, montar las carpas,… Al final es un poco a lo que yo estoy acostumbrado, porque con lo del equipo es lo que estoy

Desde San Diego a Mineápolis, era un viaje muy largo, también era dos días y medio o tres, en condiciones normales.

acostumbrado a hacer siempre,… Entonces un poco la relación buena con el equipo ha sido también por esto, porque muchos pilotos no saben hacer la mayoría de cosas. Yo estoy acostumbrado a que tenemos un equipo, a que sé cómo funciona, a que ellos son un equipo como nosotros aquí, un equipo familiar, evidentemente el nivel es diferente, porque en el supercross es diferente a lo que tenemos aquí, aunque puedas hacer un gran premio es otra historia. Pero es lo mismo.

Al final, el trabajo básico es el mismo, y estar con una persona que entienda las cosas y que no se lo tengas que explicar todo, y que enseguida conozca el tema, pues también facilita mucho la relación. Teníamos otro piloto que llegaba el viernes por la noche y marchaba el domingo por la mañana, y al final los resultados eran los mismos o peores que los míos, entonces esas son las cosas que te pueden ayudar a tener equipo el año próximo. ¿Alguna vez os ha pasado lo de ‘no llegamos a esta carrera’?

Sí, tuvimos una historia que explico siempre. Desde San Diego a Mineápolis, era un viaje muy largo, también era dos días y medio o tres, en condiciones normales.

Nos ocurrió que comenzó a hacer muy mal tiempo, comenzó a nevar, íbamos dos furgonetas del equipo, los mecánicos iban en una, Bubba y yo, uno de los jefes de la familia del equipo, íbamos en la otra. Bubba Pauli ha hecho dos finales este año. Ellos iban unos 20

MOTOCROSS entrevista kilómetros por detrás, y nosotros pudimos pasar, pero a ellos les cortaron el puerto de montaña. Más tarde se les averió la furgoneta, y no podían venir a la carrera.

Después a nosotros se nos averió la furgoneta al cabo de un día, nos quedamos tirados ahí… Por suerte íbamos con tiempo, pero imagínate, a 23 bajo cero, a 24, un frío acojonante, salías a la calle y te morías. Nos fuimos a comprar ropa de invierno, pero de esta bien parida, pero daba igual, el frío te tocaba a la cara y te cortaba la piel. Imagínate, las furgonetas averiadas, los mecánicos que no llegan…

Hay cosas a las que te tienes que adaptar. Pero normalmente los fines de semana de carrera dormíamos en el hotel.

Al final, nos arreglaron la furgoneta, llegamos el viernes a las tantas de la madrugada, que el sábado ya competíamos, evidentemente no pudimos montar, no pudimos hacer nada, ni verificar. Después verificamos el sábado. En mitad de todo ello, mil historias, pero al final uno de nuestros mecánicos, que es un crack, se hizo amigo de los bomberos, le dejaron un coche, cogió un coche para venir hasta la carrera, llegó justo para los entrenos, corrimos la carrera, encima fue la carrera en la que solo teníamos un mecánico y un compañero mío tuvo problemas mecánicos, y entre todos tuvimos que arreglar la moto, después tuvo que hacer 1.500 hacia atrás para ir a buscar la furgoneta otra vez y volver a Sant Louis… Locuras de estas sí que han pasado, pero son cosas que… Sobre todo son cosas que nos sucedieron al principio, quizás a la quinta semana de estar juntos, yo creo que hubo muchos momentos de tensión, de mala leche, de cosas que hicieron que a partir de ahí todos estuviésemos mucho más unidos, y fuésemos más familia. La verdad es que no puedo estar más agradecido a la familia de Pauli que son los dueños del equipo Kawasaki TXS Productiona, y que he estado allí como uno más de la familia, he estado en su casa, como si estuviese en mi casa.

He estado como en mi propia casa, todo como si estuviese en mi casa. Evidentemente, como casa no hay nada, pero todos los que corren lo saben, que cuan-

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Joan Cros do haces viajes de estos, tanto en el Mundial, como si tienes que estar en Bélgica cinco meses allá, a veces los aficionados pueden pensar otra cosa, pero todos los que corremos sabemos que es una mierda, bueno una mierda, lo hacemos porque es nuestra ilusión, y quieres correr grandes premios y quieres mejorar, y quieres estar allá, y quieres tener equipo, y tienes que hacerlo. Y sabes que estás cinco meses en Bélgica, con el frío, lo que ha pasado Prado, o lo que han tenido que hacer estas co-

yo si fuese él iría a Estados Unidos sin ninguna duda, porque tiene 18 años, tiene mucho tiempo para ir a los grandes premios sas, sabes que muchas veces es una mierda y este año para mí no lo ha sido. Ha sido una pasada, he estado con la familia, he disfrutado de todo, me han cuidado como uno más o mejor, porque a veces al ser de fuera te cuidan mejor. Increíble, no puedo estar más agradecido.

En carrera, los sábados dormís en hotel…

Sí, normalmente en las carreras siempre dormíamos en hotel, en alguna carrera nos ha pasado, como en esta de Mineápolis, en que no llegas a las tandas y dormimos en la furgoneta todos,… Hay cosas a las que te tienes que adaptar. Pero normalmente los fines de semana de carrera dormíamos en el hotel.

Hablemos de Prado. Cada uno hace su vida y tiene sus aspiraciones y sabe cuáles son sus objetivos. Tú, conociendo lo que es un gran premio de motocross y conociendo el AMA SX, él, que se encuentra en esta situación en la que posiblemente tendrá que subir a cuatro y medio, ¿tú, que harías?

Yo creo que primero hay que hacer el trabajo. Yo creo que no tiene que pensar en esto, tiene que concentrarse en esta temporada y ganar el Mundial. Después, una vez gane el Mundial, lo puede pensar. Yo, evidentemente, con 18 años que tiene, no tendría ninguna duda de ir a Estados Unidos. De hecho, antes siempre había sido su ilusión, la última vez que hablamos con él parecía que no. A De Carli le interesa Jorge, y entonces lo tiene allí

MOTOCROSS entrevista como un rey y no se está en Bélgica, en Italia está muy bien, es como si estuviese un poco como en España, y ha cambiado de opinión y no sé, ya veremos. Mi opinión, ya sea porque a mí me gusta más el supercross, aunque no tiene nada que ver, yo si fuese él iría a Estados Unidos sin ninguna duda, porque tiene 18 años, tiene mucho tiempo para ir a los grandes premios y correr en cuatro y medio, y yo creo que puede hacer mucho trabajo. Yo creo sinceramente que puede ganar el Ama Supercross, quizás no el primer año, pero sí el segundo.

Joan Cros, a partir de ahora ya estás en España, has corrido muchas carreras… ¿cuántas antes del AMA? Doce. Hemos hecho 28 carreras en 30 semanas, yo no sabía que correría todo el campeonato de Estados Unidos, en principio solo tenía que hacer la costa oeste, hacía las primeras carreras y entonces no era un problema, y bueno, corrí doce carreras y lo cierto es que el final de año se ha hecho duro, se ha hecho algo pesado, ahora he perdido tres semanas aquí sin hacer prácticamente nada. Ahora comenzaremos a entrenar y veremos qué hacemos este verano, cómo lo montamos todo, porque el Campeonato de España nunca se sabe si sí, si no, qué categorías, qué carreras… Es un poco… ya veremos. Yo creo que unos días antes veremos cómo va, además coincide Campeonato de España y SX Tour. Sinceramente, a mí me gustaría… quiero ver la primera carrera del SX Tour, a ver dónde estoy, porque bueno, puede que estés como siempre o puede que estés mejor. Si estoy mejor, veremos a ver qué hacemos, igual no hacemos Campeonato de España y hacemos más SX Tour y las carreras internacionales. Si en el SX Tour estoy como siempre, igual hacemos Campeonato de España. Veremos un poco sobre la marcha. Pero sí que he aprendido muchísimo de todo y lo que tengo claro es que si tuviese la oportunidad de regresar a Estados Unidos, ahora ya lo conoces, sabes cómo es y te lo puedes plantear de otra manera, y evidentemente para ir allá no puedes ir una semana antes como he hecho en los últimos años.

Si tienes la oportunidad de ir allá un mes antes y entrenar es lo ideal. ¿Alguna cosa más a destacar?

Solo puedo estar agradecido y mucho a toda la familia Pauli, al igual que a la mía. Han sido claves en toda la aventura que hemos llevado a cabo. Asimismo, mis patrocinadores en general y en especial Euromoto y Targayen Tattoo me han apoyado para que todo se haya convertido en realidad. No sé cómo les podré devolver tanto!

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ACIONAL RETADO

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: J.P. Acevedo

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Motorland Aragón ponía la guinda a un Campeonato de España de Motocross Elite 2019 de los que tardaremos en olvidar.

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Ander Valentín, Iker Larrañaga, Gerard Congost y Edgar Canet festejaban en territorio aragonés unos títulos muy luchados, muy apretados.

A mi gusto, el Nacional con solo seis carreras se queda algo cojo. Cierto es que la petición de pilotos y estructuras, hace tres temporadas, de acabar el certamen antes de verano ha sido una buena opción, porque a partir de este mo-

mento ya cada uno puede dedicarse a otros objetivos. Ya sea el Mundial, los Europeos, el supercross, etc… Todo apunta a que en 2020 podremos contar con una cita más, al menos para las categorías de MX1, MX2 y 125cc, por lo que podremos gozar de dos jornadas más para vibrar.

Con todo, este 2019 ha dado para mucho.

Pese a solo tener 12 mangas por categoría, en los circuito que se han recorrido se ha po-

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C.E. Motocross 2019 dido oler un nuevo clima que demuestra que los cambios propuestos por la Real Federación Motociclista Española (RFME) han gustado. El hecho de poder ver una manga de clasificación de los ‘grandes’ el sábado por la tarde ha dado un plus al número de aficionados que se han acercado hasta los trazados. Asimismo, opciones de competición como la renacida Kawasaki Team Green Cup han ayudado a que muchos pilotos amateurs salgan a pista con alicientes extras.

Si nos centramos en los resultados por categorías nos percatamos de que hay mucho, pero mucho por desgranar. Y es que ha sido un Nacional de los más disputados de los últimos tiempos…

En 85cc Edgar Canet ya había demostrado que era uno de los que más papeletas tenían para llevarse el gato al agua y, a la postre, lo ha conseguido. Eso sí, ha tenido que hacer frente a dos aspectos que han hecho peligrar su objetivo. El primero, el 0 con el que arrancó en Albaida en la primera carrera de este año. Una bandera negra que le ponía las cosas muy cuesta arriba. El segundo tiene nombre, apellidos y mucho nivel: Víctor Puig. El joven catalán ha puesto contra las cuerdas a Canet en todo momento y para la historia quedará aquella segunda manga en Bellpuig en la que se tuvo que dilucidar al vencedor en la foto finish. Otro factor a tener muy en cuenta ha sido el de la lesión de rodilla de Daniela Guillén.

La mujer entre los hombres se ponía en cabeza en el trazado valenciano gracias a una segunda y una tercera posición. Pocas semanas después, en Talavera de la Reina regresó al podio, sin embargo ya no pudo dar continuidad a su buen camino al lesionarse la rodilla.

A las intensas batallas entre Canet y Puig se iban sumando nombres que apuntan muy buenas maneras. Gilen Albisua, Antonio Gallego y Elías Escadell son solo una pequeña muestra de que la base está en un gran estado.

Es más, todos ellos se están haciendo un hueco ya en Europa, donde lucharán para estar en la gran final que se llevará a cabo en Loket, República Checa, el último fin de semana de julio.

Capítulo nuevo merece la siempre competitiva categoría de 125cc. Cada vez más reñida y con

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C.E. Motocross 2019 un plantel de pilotos que bien nos hace y nos hará soñar en un futuro no muy lejano.

Si en 85cc ha habido un baile de nombres impresionante, lo de 125cc, al tanto.

Gerard Congost se alzaba con la victoria final en Alcañiz. Campeón hace tres temporadas de 85cc, entonces a lomos de una Kawasaki, el catalán de Jezyk Racing Team se quedaba sin poder estar en

Eddie Wade, vencedor de las últimas cuatro carreras del año, se aseguró la segunda posición en la categoría 125cc

el equipo Júnior de la RFME al llegar a la prueba decisiva en RedSand tocado todavía de una lesión de rodilla. No por ello, Congost bajó la guardia y ha ido de menos a más hasta el punto de cuajar también una gran imagen en el EMX125.

Oriol Oliver dejó claro a las primera de cambio en Talavera que quería el título. Se llevó con suma tranquilidad las dos mangas y fue a Malpartida de Cáceres para continuar con su mandato, Cincuenta puntos más y liderato sin demasiados problemas. Pero todo cambió en Bellpuig. Una caída cuando lideraba la primera manga dio al traste con sus pretensiones. Cero puntos y era Guillem Farrés el que se ponía al mando con David Braceras muy cerca y Congost ya tercero provisional.

Quedaban muchas cosas por pasar todavía, ya que Farrés pasaba por el quirófano por una apendicitis, no exenta de complicaciones tras el postoperatorio. Así las cosas, el líder llegaba muy tocado a Calatayud, aspecto que aprovechó Congost para empatar a puntos en el liderato después de dos mangas en las que fue tercero y segundo. Brutal cómo quedaba la clasificación a falta de dos mangas. Braceras se ponía a cuatro puntos de los líderes y Eddie Jay Wade mantenía vivas sus opciones, remotas, pero opciones.

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C.E. Motocross 2019 Más cosas. Guillem Farrés veía como se desvanecía todo al sufrir una caída y consiguiente fractura de radio en el Europeo, por lo que todo estaba entre Congost y Braceras. Y la mala fortuna fue, finalmente, quien decidió el campeonato. El de BrayMart Racing Team se quedó estancado en una zona embarrada del circuito de Motorland en la segunda manga y Congost era quien se adjudicaba el Campeonato de España de 125cc.

Es más, Wade, vencedor de las últimas cuatro carreras del curso, se aseguraba la segunda posición y era Samuel Nilsson quien cerraba los puestos de honor. Increíble, buen trabajo de todos ellos, sin lugar a dudas.

Iker Larrañaga revalidaba su título en MX2 y ya suma seis en su carrera deportiva. No lo ha tenido, una vez más, nada fácil el vitoriano, que ha tenido que tirar de esfuerzo, trabajo, sufrimiento y tesón para ganar con aquella épica a la que nos tiene acostumbrados.

Todo empezaba de manera genial en Albaida sumando 50 puntos siguiendo los patrones de salir, ponerse en cabeza e ir incrementando su ventaja hasta la bandera a cuadros. En Talavera, más de lo mismo… No obstante, una caída en el estreno del Mundial en Argentina le impedía correr en Malpartida, aspecto que aprovechó Simeó Ubach para coger el testigo. En Bellpuig, vuelta del de KTM España y la vida siguió igual… venciendo, pero sin placa roja.

En Calatayud se unió a la fiesta Rubén Fernández, que llegó al Nacional para ganar y así lo hizo. Y todo estaba por decidir en Alcañiz, lugar al que Larrañaga llegó muy mermado físicamente tras lesionarse la mano en el Mundial de Portugal. Eso sí, dos victorias y título a la saca.

Ubach tocó la gloria, pero no pudo llevársela a casa. Destacar también la regularidad de Oriol Casas, que tenía opciones de victoria final hasta la última entrada a pista puntuable y acababa en la tercera posición de un certamen que se despidió sin poder contar con Mario Lucas por lesión.

A destacar dos figuras como son las de José Antonio Aparicio y de Yago Martínez. Ambos han dado un paso adelante impresionante esta temporada y

MOTOCROSS Reportaje

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C.E. Motocross 2019 serán claves en el futuro más inmediato.

José Antonio Butrón esta vez no ha sido campeón de España. Tras seis años subiendo a lo más alto, el de Chiclana se fracturaba por varios lugares el tobillo y se veía obligado a perderse las últimas y decisivas dos carreras.

Ubach tocó la gloria, pero no pudo llevársela a casa. Destacar también la regularidad de Oriol Casas, hasta la última carrera del año.

Quien vencía era Ander Valentín, el mejor de 2019 y el único que no ha faltado a clase en ningún momento. Y es que Carlos Campano nos dejó para competir en Brasil cuando lideraba la categoría de MX1 y, como ya hemos apuntado, Butrón se caía de las apuestas por lesión.

El navarro ha mostrado que su nivel está para continuar avanzando en un mundo tan elitista como es el de motocross. Lo merecía. Merecía alzarse con una victoria y volver a sonreír tras un par de años complicados, sobre todo en cuanto a las carreras internacionales se refiere.

Jorge Zaragoza, segundo en discordia, ha mejorado muy mucho a medida que se han ido sucediendo las jornadas. La tercera plaza la ha ocupado un Nil Arcarons que por fin ha subido al podio con su Suzuki. Solo la mala suerte no le ha dejado acabar la temporada luchando por arrebatarle la segunda posición a Zaragoza. El catalán se quedaba atrapado en el barro en la primera manga, así que no le quedó otra que abandonar.

Muchísimo lo vivido en estas categorías Elite, pero todavía restan muchas otras jornadas de gran motocross con las categorías de Féminas, 65cc, Sub 18 y Masters.

ENDURO Presentación

KTM Enduro 2020 “EFICIENCIA” 62

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KTM EXC 2020

El pasado mes de mayo tuvo lugar la presentación internacional de los renovados modelos KTM enduro, presentando notables cambios tanto en los modelos de 2t como en los 4t. Para la ocasión se contó con un escenario espectacular donde se respira puro ambiente off-road, aparte de gozar de unas vistas espectaculares. Los recorridos y circuitos marcados eran de lo más divertidos y acertados para la ocasión. texto: Dani Hernández fotos: KTM

ENDURO Presentaciรณn

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KTM 150 EXC TPI

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ENDURO Presentación

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A todo esto hay que añadir la visita al Museo de la Moto, con cientos de modelos dignos de ver. Hablamos del complejo Bassella Experiences, situado en el Pirineo de Lleida.

Desarrolladas en las más extremas condiciones y en los mejores departamentos de competición, KTM sigue avanzando a pasos agigantados en la especialidad del endu-

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ro, como lo demuestran el incremento de ventas y los éxitos conseguidos hasta el momento. 2020 se presenta con modelos más eficientes, encajando cambios en el motor y en la parte ciclo, con nueva carrocería, mejoras en las suspensiones WP XPLOR, nueva caja de filtro de aire, nuevo sistema de refrigeración y también nuevos sistemas de escape. A la suma de todas las novedades, hay que añadirle detalles de calidad, como el manillar Neken, frenos Brembo o las llan-

KTM EXC 2020

tas y bujes Giant.

Como cada año, y con el sello propio de la marca mediante su toque de calidad, KTM pone a disposición de todos los modelos Six Days, inspirados en la mítica carrera de los ISDE, este año representando al país de Portugal. Como novedad también se ha producido un nuevo modelo serie limitada (solamente 500 unidades) conmemorando los 25 años de una de las carreras más duras que se conoce en la disciplina del enduro,

la Ezbergrodeo, disputada recientemente en Austria. Este nuevo modelo de 300cc 2t incorpora parte piezas Power Parts y gráfica inspirada en el aniversario de la carrera.

2020, ETIQUETA PROPIA Tal como nos explica Joachim Sauer, manager de producción, el año pasado fueron protagonistas por introducir en los modelos de enduro la inyección en los modelos EXC TPI 250cc y 300cc 2t. Para 2020 se ha he-

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KTM 250 EXC TPI

8.799€

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KTM EXC 2020 cho la misma labor con el nuevo modelo EXC TPI 150cc. Centrándonos un poco más en los nuevos cambios, los ingenieros de Mattighofen han mejorado varios aspectos: todos los nuevos modelos KTM EXC cuentan con radiadores rediseñados montados 12 mm más bajos que antes, lo que reduce significativamente el centro de gravedad.

Al mismo tiempo, la nueva forma del radiador y los nuevos spoilers se combinan para mejorar la ergonomía.

Respecto a su funcionamiento, se ha mejorado la circulación del refrigerante y el flujo de aire, aumentando la eficiencia de enfriamiento. Exclusivamente los modelos 450 EXC-F y 500 EXC-F están equipados de serie con un ventilador de radiador eléctrico para contrarrestar las altas temperaturas del motor. Otro de los notables cambios introducidos por los ingenieros naranjas han sido los sistemas de escape, completamente reelaborados para todos los modelos EXC, siendo un punto a favor para la entrega de potencia. Al mismo tiempo proporcionan una ergonomía más delgada y un cumplimiento confiable con los límites de ruido.

También la nueva caja del filtro de aire ha sido completamente reelaborada en términos de dinámicas de gas, asegurando un mejor flujo de aire de admisión para un rendimiento óptimo y una respuesta del acelerador. Además, el nuevo diseño ofrece la máxima protección del filtro de aire contra la obstrucción.

Los cilindros se han actualizado y también se ha rediseñado la válvula de escape. Por último, pero no menos importante, en contraste con la primera generación de TPI, los nuevos modelos permiten el uso de una bujía estándar bastante común, y al motor de 250cc ahora se le ha dado una nueva culata con una relación de compresión mayor para un mejor rendimiento de enduro.

En cuanto al bastidor, se emplea la misma geometría que en la temporada’19, aunque se han modificado puntos de anclaje para mejorar la estabilidad y la flexibilidad, permitiendo así mayor agilidad en zonas técnicas y reviradas. El subchasis también se ha modificado, y ahora es

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KTM 300 EXC TPI ERZBERGRODEO

10.229€

ENDURO Presentación

40 mm más largo para garantizar más estabilidad en el tren trasero. Se monta un nuevo asiento con tiras en la parte trasera para ayudar a tener más grip en condiciones húmedas o embarradas. Todos los pilotos del KTM Enduro Factory Racing Team participaron en la configuración de la carrocería de la última generación de mode-

Desarrolladas en las más extremas condiciones y en los mejores departamentos de competición.

los EXC, junto con especialistas de KTM R&D y Kiska Design.

Un diseño de horquilla dividida, donde Todos los modelos EXC están equipados con la horquilla invertida WP XPLOR 48.ha sido desarrollado por WP y KTM, equipado con muelles en ambos lados, el lado izquierdo amortiguando solo la etapa de compresión y el derecho para el rebote. Esto significa que la amortiguación se ajusta fácilmente a través de los diales en la parte superior de ambos tubos de horquilla con 30 clics cada uno. El nuevo amortiguador XPLOR PDS ofrece características de amortiguación mejoradas y una mejor retención, al tiempo que se adapta perfectamente al nuevo chasis y a la configuración de la parte delantera rediseñada.

Totalmente ajustable, incluye ajustes de compresión de alta y baja velocidad, y hace posible la configuración con gran precisión para adaptarse a las condiciones de la pista y a las preferencias del piloto.

CONDUCIR UNA KTM EXC… Todos y cada uno de los modelos EXC tiene un fluir especial, se nota que están hechos para las adversidades de la montaña, porque la mayor virtud recae en hacer fácil lo más difícil. Empezando por la novedosa KTM 150 ECX TPI, digamos que es una montura enfocada al usuario más

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KTM EXC 2020

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KTM 350 EXC-F

10.299€

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KTM EXC 2020 joven y en principio no está pensada para trialeras y subidas súper exigentes. Con un carácter divertido y juvenil, nos sorprendió especialmente su agilidad, mostrando rapidez en la velocidad de reacción en los senderos y entre los árboles de los bosques de Bassella.

Entre las KTM EXC TPI 250cc y 300cc 2t encontramos pocas pero notables diferencias. Posiblemente la trescientos se acerque más al ideal de 2t, porque se mueve igual de bien que la dos cincuenta, aunque entrega ese plus de potencia que viene genial en momentos de máxima tracción, optimizando más el rendimiento final.

De entre las 4t es difícil decantarse por una en concreto, porque cada una de ellas tienes sus pros y sus contras. La KTM EXC-F 350 quizá es la más equilibrada por su propulsor agradable y de fácil adaptación, ofreciendo una excelente respuesta en la tracción, sin ser nada brusca y mostrándose muy alegre en toda la curva de potencia.

La KTM EXC-F 250cc nos transmitió fuerza motriz en el motor, especialmente a medio régimen. La parte ciclo es de lo más equilibrada gracias al comportamiento de las suspensiones, acorde a este modelo. La horquilla calzada por WP sigue mostrándose muy estable para esta montura, más aún para sectores rápidos, generando máxima estabilidad en el tren delantero.

La KTM EXC-F 450cc o la 500cc son garantía de seguridad, siendo la cuatro cincuenta la montura ideal si nuestra idea es la de hacer rutas más bien largas en terreno variado sin exceso de sendas con arbolado. Con un perfecto equilibrio chasis y motor, quizá el punto menos favorable son los espacios muy revirados, donde tenemos que estar trabajando mucho con el cuerpo, porque ese plus de potencia con el paso de las horas fatiga algo más.

Respecto a los modelos Six Days, vienen a ser el perfeccionamiento de la misma base de la montura de serie. Aparte de ofrecernos una estética más exclusiva y vistosa, incluyen componentes extra que en su conjunto mejoran el comportamiento en sí.

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KTM 350 EXC-F Six Days 11.130€

motocross entrevista

La historia de Pere IbĂĄĂąez 84

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam doluptati Pere sunt Ibáñez

Desde que en el 2015 empecé a viajar al Campeonato del Mundo de Motocross, he conocido a muchos españoles que han trabajado en el gran circo del Mundial, pero sin duda hay uno de ellos que ha despertado siempre mi curiosidad y a quien siempre he querido hacer una entrevista para conocer un poco más su historia.

texto: Juan Pablo Acevedo fotos: JP Acevedo

motocross Entrevista

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Es por eso que durante el GP de Francia nos reunimos con Pere Ibáñez para habar de lo que más nos gusta, de motocross, de cómo consiguió que su pasión llegara a ser su modo de vida. Repasamos su historia desde que comenzó como mecánico y luego como máximo responsable de motores y desarrollo de Yamaha Rinaldi, hasta su actual puesto dentro del equipo Honda del Mundial de MX2. Espero que disfruten de esta entrevista tanto como yo lo hice haciéndola.

Llevas muchísimos años involucrado en el motocross, has trabajado con muchos pilotos buenos. Cuéntanos un poco el inicio, cómo es que te involucras en el Mundial, cómo es que comienzas.

Bueno, resumiendo un poco, yo empecé también corriendo, como mucha gente de nuestra edad, en los años setenta (197576), había muchos pilotos, había muchos circuitos, y de joven bastante gente normalmente probaba un poco la práctica del motocross. Entonces estuve corriendo el Trofeo Montesa y algunas carreras del Campeonato de Catalunya de 125. Entonces hubo dos cosas que me marcaron un poco la línea que después cogí: una, que corrí con Derbi en el último año que ellos tuvieron la moto de cross, y en Derbi estaban los hermanos Elias, Toni y Jordi, que en aquel tiempo corrían oficiales de Derbi. Yo tenía un primo ingeniero que trabajaba en Derbi, que me consiguió una moto, que era una pre-serie, e hice unas carreras. En aquel tiempo también Jordi hizo el servicio militar y le hizo venir a Berga, y yo soy de Berga. Entonces estuvo allí, dejaba la moto allí, íbamos a entrenar juntos y empezó una relación. Y llegó un momento en que no tenía futuro en las carreras, pero yo quería estar dentro del mundo de las carreras, y fue aquí donde Jordi Elias me propuso la idea de hacerle de mecánico.

Estuve haciendo de mecánico a Jordi en el Campeonato de España y en algunas

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Pere Ibáñez

motocross reportaje

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Pere Ibáñez carreras del Mundial, entonces a Jordi le llamaron para irse a Brasil para correr el campeonato brasileño. Me fui con él a Brasil, entonces él se volvió para España porque Yamaha le hizo una propuesta, yo me quedé en Brasil con el americano Rodney Smith, durante otros dos años.

Fue entonces cuando Rodney recibió una propuesta para correr dos pruebas del Mundial de motocross, el GP de Brasil y Argentina, con Michele Rinaldi, donde él ganó las cuatro mangas. Entonces Michele Rinaldi, que ya estaba con visión para retirarse, porque había tenido una lesión de hombro que se le salía cada dos por tres, quería hacer un equipo y vio la oportunidad, a éste me lo llevo a Europa. Rodney, a quien le pareció bien la idea, puso como condición que yo le acompañase como mecánico. Y fue entonces cuando empecé a trabajar en Europa en el equipo Michele Rinaldi Suzuki Factory.

Y ahí fue como entraste en Rinaldi.

Sí.

Empezaste como mecánico, ¿pero cómo fue que acabaste preparando todos los motores?

Bueno, yo empecé en el Campeonato del Mundo de 1988. Fue un paso un poco difícil, porque en un principio a Michele no le hacía falta que yo fuera. Él contrataba al piloto, pero no necesitaba a un mecánico porque estaba Iller Aldilni, que era el que había hecho de mecánico a Rinaldi en Suzuki. Rodney, sin embargo, le contestó ‘mi única condición es que venga Pere conmigo, tengo confianza en él, porque hemos hecho estos dos últimos años juntos y quiero que esté conmigo’. Entonces Rinaldi aceptó, pero yo no podía tocar la moto de carreras. Me la miraba de lejos, ¡ja, ja, ja!

Era una moto oficial, muy oficial, no tenía nada que ver con la moto de serie, y los japoneses eran un poco así celosos de su joya y no querían que nadie que no fuera el propio mecánico se acercase a la moto. Entonces yo empecé en el año 88 haciendo la moto de entrenos de Rodney, hice esto todo el año, y poco a poco los japoneses me cogieron confianza y me dejaban hacer algo en la moto de carreras, ya cambiaba el filtro, la rueda, etc.

El equipo de Michele Rinaldi Suzuki Factory em-

motocross reportaje pezó con Michele Rinaldi, que era mánager, Iller Aldini, yo y el piloto Rodney Smith, éramos solo los cuatro.

Al final del año pues ya dijeron ‘creemos que estás preparado para ir solo’ y entonces en el 89 ya fui solo como mecánico.

Y ahí pasaste luego, poco a poco, al desarrollo de lo que son las motos.

En el 88 y 89, fui mecánico de Rodney Smith. Entonces, claro, ellos buscaban un piloto ganador, y vieron que no daba los resultados que ellos esperaban y buscaron a otro. Tenían a Alex Puzar, que tenía que ser el aprendiz, y a mí me propusieron que fuera el mecánico de Puzar, y aquel año ganamos el Mundial. Él no tenía que ganar, venía para aprender, tenían a John Van Den Berk que era el piloto número 1, para ganar el Mundial, pero se dio la vuelta a la tortilla y ganó Puzar. Seguí con Alex durante cuatro años (90, 91, 92 y 93), y ganamos el Mundial de 250cc en el 90. En el 94 pasé a ser el mecánico Bob Moore en 125cc, y ganamos el Mundial de 125cc, en el 95 lo hice con Chicco Chiodi, que terminó en segunda posición en el Mundial de 125cc. Ya en 1996 las cosas cambiaron un poco y surgió el interés por parte de Japón, de Yamaha Europa y de Michele de formar un grupo, que se llamaría YRRD (Yamaha Rinaldi Research & Development). ¿Por qué había interés en formar este grupo?

Porque las motos que llegaban oficiales de Japón para hacer el Campeonato del Mundo, llegaban aquí y no eran competitivas, había que adaptarlas a los circuitos europeos, porque en Japón tienen pilotos de bajo nivel de pilotaje, circuitos muy pequeños, muy estrechos, no son rápidos, entonces llegaba aquí y la moto que allí funcionaba bien, aquí no lo hacía. Subidas largas, rápidas,… tenías que desarrollarla otra vez. Entonces, claro, se hacía el trabajo dos veces: se desarrollaba en Japón y se desarrollaba en Europa. Entonces llegó un punto en que decidieron trasladar el desarrollo de la moto a Europa para evitar hacer el trabajo dos veces. También yo tuve la gran suerte de trabajar al lado de una persona que marcó mucho mi parte técnica, con la que aprendí mucho, y fue Iller Aldini, que era el mecánico

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Pere Ibáñez

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Pere Ibáñez que tenía Michele Rinaldi. Él había estado ya en Suzuki, Factory, en TGM cuando corría Michele, y él me enseñó digamos todo lo que uso en mi modo de trabajar, de llevar proyectos y desarrollar los motores. Entonces llegó un punto en que él se fue del Team Rinaldi y yo estaba preparado para seguir adelante con los nuevos proyectos. Los oficiales de Yamaha Japón, que era Akira Narita, nos compraba los kits para su piloto oficial. Llegó un momento en el que nosotros desarrollábamos toda la parte oficial.

Con todos los pilotos que ha trabajado, ¿cuántos títulos ha ganado como mecánico?

Como mecánico he ganado dos Mundiales, el primero de 250cc en 1990 con Alex Puzar y el otro de 125cc en 1994 con Bob Moore.

Como director técnico YRRD, seguía todo lo que era el equipo Factory y los equipos satélites, que participaban en el Mundial y el Europeo, y hemos ganado algo así como 11 o 12 campeonatos entre Mundiales y Europeos en todas las categorías y cilindradas.

O sea, había un equipo oficial que tenía todo y luego había…

Sí, estaba el equipo Factory, que tenían piezas especiales, un grado superior que no tenían los equipos satélite.

Esto ahora no existe.

No. El grupo YRRD ha desaparecido. Con él se lograron grandes triunfos en todas las categorías. Ganamos el Europeo de 250cc con García Vico y con Javier Remacho, con Luca Cherubini en 125cc, en MX3 con Carlos Campano, Ives Demaria, el Mundial de mujeres con Chiara Fontanesi, etc., y una larga lista de campeones, con Stefan Everts, él nos trajo un buen botín de victorias y campeonatos. ¿Cuántos años en Yamaha, al final?

24 años, toda una vida. ¿Necesitabas hacer un cambio en tu vida y volver a España?

Sí, siempre había tenido ganas de volver a casa, pero no cuadró, no han sido problemas a nivel técnico, o de personas, han sido problemas a nivel económico, puesto que la fábrica

motocross reportaje donde he estado ha pasado por momentos difíciles económicamente… ¿Podemos decir que es Gas Gas o no?

Sí, no hay problema. Al final del 2010 y a principios del 2011, contactaron conmigo Gas Gas para que llevase el equipo de carreras, para que hiciera desarrollo para las motos y nuevos proyectos que tenían de unas cuatro tiempos, y con el equipo también militaban o estaban Iván Cervantes, Jordi Figueras, Laia Sanz y también había varios pilotos franceses. Me hicieron esa propuesta y lo comenté a Rinaldi, le supo mal, porque teníamos una relación más dijésemos como de hermanos, que no era de jefe a trabajador, porque después de tantos años, habíamos empezamos el equipo juntos, llegaba el momento de separarnos, pero él entendió mi posición, no era para irme a otra marca, sino que era para volver a casa, que es algo que siempre llevas dentro: estás muy bien fuera, pero la casa es la casa. Si no hubiera salido esa oportunidad de Gas Gas, posiblemente no me hubiera ido, pero al ser esa posibilidad, me pareció interesante. Solo que, al poco de estar allí, empezaron a surgir esos problemas económicos de la marca. Los proyectos que teníamos que desarrollar, una moto nueva y un motor de cuatro tiempos, se abandonaron. En el equipo de carreras había también problemas económicos y nos frenaron proyectos nuevos, y al cabo de un año y medio o dos entramos en un ERE, concurso de acreedores, y cerró la fábrica.

Empezamos de nuevo, fue Torrot quien tomó los mandos. Y se hizo una moto nueva de dos tiempos en un tiempo récord, y la verdad es que salió un buena moto competitiva y que gustaba mucho a todo el que la probaba.

La verdad es que no era al cien por cien mi mundo, porque enduro es diferente, y allí en el motocross se va a buscar el límite máximo que puede dar de prestaciones el motor, mientras que en enduro no hace falta ir a buscar eso, sino que buscas motores que sean suaves de conducir, que no sean agresivos, que no patinen sobre la hierba, en los troncos, en las piedras,… es otro concepto.

Entonces todo esto resultó al final en que llegó

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Pere Ibáñez una nueva oferta para volver al Mundial.

Sí. Llegó una nueva oferta, una propuesta. A finales del año pasado, Giacomo Gariboldi manager del Team Honda HRC, me hizo una propuesta y me pareció interesante, y lo comenté con la familia y dijeron ‘probamos’, y aquí estamos. Yo ya tenia buena relación con Giacomo de cuando él tenia el equipo Yamaha Gariboldi y corrían en el Campeonato Europeo, donde ganaron el título con Christophe Charlier, yo ya le hacía también los motores. ¿No te sentiste un poco mal por volver y no hacerlo con Yamaha, sino con Honda? ¿O el capítulo de Yamaha estaba ya completamente cerrado?

No lo sé, porque aunque hubiera vuelto allí, ya no habría sido lo mismo. O sea, yo tengo muy buena relación con Michele, conversábamos a menudo incluso cuando estaba en Gas Gas, pero para volver… …no había esa puerta.

La verdad es que ni lo intenté. Es como un matrimonio que, cuando se separan, aunque vuelvan, no es lo mismo. Así que, al ser una cosa nueva, me inspiró más. No es que no tuviera ganas de volver a Yamaha, pero es que prefería una cosa nueva. Nueva marca, nueva gente, empezar un proyecto nuevo.

En todos estos años que llevas, has vivido toda la época del dos tiempos, la muerte del dos tiempos, la aparición de la cuatro tiempos, Yamaha fue la primera, o sea tú fuiste de los primeros que tocaste… ¿cómo has visto la evolución de los motores de cuatro tiempos en todos estos años?

Yo creo que se ha evolucionado más a nivel de suspensiones, a nivel de electrónica. Mecánicamente han evolucionado, sigue siendo el mismo concepto de motor. Ha evolucionado con materiales, tratamientos para tener menos fricción, más resistentes al desgaste y al calor, menos peso, pero lo que es digamos el concepto mecánico es siempre el mismo. Un cambio es el mismo el de ahora que el de hace quince años atrás, los árboles de levas son más o menos estos… Sí, ha cambiado un poco el diseño, el perfil, pero lo que es concepto del motor es

motocross reportaje siempre el mismo.

Yamaha hizo la evolución esa de hacer el motor invertido. Pero ninguna de las otras marcas lo ha seguido.

No. Y a Yamaha le ha dado buenos resultados, ha salido campeón con ese motor.

Bueno, ahí habría que ver, yo no sé si tienen esto patentado o registrado. Pero tampoco no es que va el doble. Ta ayuda, lo que sea, pero también puedes ganar con otra moto. Con una moto convencional también puedes ganar. ¿El piloto sigue siendo tan importante hoy en día en el motocross?

Hoy en día, como era antes, yo creo que el piloto juega un papel fundamental en el motocross. En otras disciplinas, como MotoGP, la parte mecánica influye un tanto por ciento muy elevado. En el motocross, también, pero la parte de piloto influye un gran tanto por ciento.

En todos estos años que llevas en el paddok del Mundial, ¿cómo has visto la evolución del paddok desde hace unos años, pues cuando llegaste sería más de equipos de familia a este momento en que se ha vuelto muy profesional?

Ahora es un paddok muy profesional, ves cómo están todos los equipos, se trabaja de otra manera, un hospitality, grandes camiones con amplias zonas de trabajo, ha crecido a nivel profesional. La gente es más profesional, los montajes tienen… más imagen, por decirlo de alguna manera.

En todos estos años y con todos estos pilotos, ¿cuál ha sido el que más te ha asombrado de los que has trabajado, el que más te ha gustado, con el que has tenido más feeling?

Lógicamente los dos que han marcado los primeros Mundiales que gané. El primero, que fue con Puzar. Además, aquel año, en el 90, fue muy superior al resto, había algunas carreras en que los pilotos salían a hacer segundos, porque era muy superior. Además, su conducción era muy agresiva, te daba placer verlo rodar. Otra cosa fue en el 94 con Bob Moore, que no era un piloto digamos agresivo pero que sabía con-

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Pere Ibáñez ducir muy bien la moto. Siempre escuchaba la moto en su range de revoluciones justo, con la marcha justa, no escuchaba ni un motor pasado de vueltas, ni bajo de vueltas,…

Ahora hablemos un poco de la parte española.

Tenemos a Jorge, que ha cambiado y ha revolucionado el motocross en España, hemos tenido a muchos pilotos españoles en el Mundial, tú has nombrado a Vico, Remacho, Barragán, Campano, Butrón, Zaragoza, etc. Ha habido un punto de inflexión ahora con Prado, que parece que es de otra serie. ¿Cómo lo ves tú desde fuera?

Es difícil de explicarlo, pero está en un nivel yo creo que ahora un poco por delante de tZodos los otros. Ha crecido mucho, puede ser también que sea gracias al esfuerzo que han hecho él y su familia, desde jovencito lo dejaron todo y se fueron a vivir a Bélgica… Yo creo que, hoy en día, si quieres llegar a ser un piloto de un cierto nivel y que tenga opciones de ganar, tienes que irte a vivir allá arriba, y esto requiere un gran esfuerzo tanto a nivel personal como económico.

No digo para siempre, pero unos años de estar allí, de entrenar, de estar con esta gente, arena, arena,… Si te fijas, desde que hemos empezado el Mundial bastantes han sido arena, y los circuitos en los que no hay arena se la llevan. Creo que me sorprende, el otro día hablaba con los chicos y hasta ahora en muchas de las carreras hemos corrido con el neumático pala, que es un neumático de arena, cuando antes el pala se usaba poco, cuando había mucha arena, pero ahora se usa frecuentemente.

Quieres agradecer a alguien esta vuelta al Mundial?

Quiero dar las gracias a Giacomo Gariboldi por haberme dado la posibilidad de volver a los Grandes Premios de motocross, que es donde había estado toda la vida. Le doy gracias por esto y también porque me encuentro en un equipo con el que estoy muy cómodo, estoy también con el jefe de mecánicos que es del equipo del HRC, que es Massimo Castelli, con el que ya habíamos trabajado juntos cuando estaba en Rinaldi y ya teníamos buena relación.

Es un equipo en el que estoy muy contento de estar.

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