Onboard Nº73 Mayo 2018

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Monster Girls Time!!!

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Comenzรณ el World Enduro Super Series! Duro de verdad!!!

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JosĂŠ Antonio ButrĂłn ha vuelto!!! Gran salida en Letonia!!

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Reportaje YZ Cup

José Antonio Butrón, Jorge Prado e Iker Larrañaga

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Eric Geboers, in memoriam

Pues sí, ya llevamos 73 números de nuestra revista Onboard Racing. Y tenemos que comenzar recordando a uno de los grandes, Eric Geboers, que nos ha dejado hace apenas una semana y, por eso, le dedicamos todas y cada una de estas páginas. Sabemos que es poco, pero nunca podríamos llegar a lo mucho que él nos deja en la memoria. Ride in Peace.

Ha llegado el buen tiempo y os retamos a que nos os perdáis ninguno de los reportajes que os hemos preparado, como siempre, con todo el mimo del mundo. Para aquellos que son poco dados a la lectura les ofrecemos las imágenes de las motocicletas del Campeonato de España de MX2. Para los que son y quieren dejar a un lado los quehaceres rutinarios les proponemos una gran diversidad de escritos, siempre aliñados por las mejores instantáneas, claro está. Coemzamos por recordar, ver portada, el primer triunfo de Jonathan Barragán y de España en el Mundial de MX1. Como veréis rápidamente, no fue el primero, pero sí el que ponía un hito que aún tiene vigencia. Seguimos por

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hacer un repaso a la gran cometición de la Yamaha YZCup, que ha ganado en pilotos este 2018 en España, por lo que la marca nipona bien se puede decir que dio en el clavo cuando la creó. ¿Qué está pasando en las salidas del MXGP? muchas cosas, os las desgranamos en un excelente reportaje en el que veréis que estamos en tiempos de cambios... A su vez, estos cambios, en mayor o menor medida, también se ven en el Campeonato de España de Motocross, así que os presentamos al equipo GRMXPRO y a la figura de su Team Manager, Ginés García, todo un amante de nuestro deporte que, según nos explica, ha seguido los pasos naturales hasta pensar en crear su propia estructura.

Un saludo a todos y estamos muy contentos de poder seguir al pie del cañón, porque es síntoma de que nos seguís en nuestra página web y redes sociales, lugares en los que intentamos ofrecer siempre nuestra mejor versión!

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Reportaje Jona

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Barragán, diez años del primer triunfo español en mx1 El próximo 1 de junio de 2018 se celebrará un día histórico para el motocross en España. Jonathan Barragán se subía a lo más alto del podio en el Mundial de MX1, un hito que todavía sigue vigente.

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Pese a que no fue su primera victoria en el panorama internacional al haber ganado varios días antes en Alhama de Murcia en el Mundial de MX3 con dos grades mangas, sí es la que recuerda con más cariño, básicamente porque fue el cerrar una etapa y abrir muchas otras.

Muy posiblemente en el último año haya contestado muchas más entrevistas en los medios españoles y de fuera de nuestras fronteras, ya que el hecho de participar en el Dakar crea un revuelo mediático impresionante. No obstante, el ahora piloto de enduro y de rally sigue teniendo el motocross dentro, porque “es lo que más me llena”.

2005 fue la primera temporada del madrileño en MX1. Por aquel entonces acabó en la séptima posición al finalizar el campeonato y se quedó a solo un paso del podio en el Gran Premio de Sudáfrica. Al año siguiente mejoró en una plaza sus ‘notas’ al acabar el curso Sexto, pero eso sí, con cuatro ceros en Bulgaria y Bélgica. Sin embargo, su calidad y su buen hacer sobre la moto comenzaron a tener las recompensas merecidas, ya que en el Gran Premio de Portugal fue segundo ascendiendo por primera vez en su carrera a un podio del Mundial. A ello le siguió la tercera plaza en la República Checa y ofrecía visos suficientes propios de alguien a tener mucho en cuenta.

2007 fue un ‘impass’ para lo bueno que venía después. Décimo en la suma de puntos final acabó segundo en Bulgaria siguiendo la estela de Josh

Coppins.

Ahora sí, llegaba 2008. Fue un año de contrastes en el que todos los amantes al motocross en España tuvieron un halo de esperanza de ver coronado a uno de los suyos. Las cosas no comenzaron nada bien, pero tampoco tan mal. Gran Premio de Holanda: 0 para empezar la primera manga y tercero en la segunda. Se torcía de nuevo en el Gran Premio de ‘casa’ en Bellpuig, en el que no pudo puntuar.

Barragán dio un golpe de efecto en Sevlievo al subir al ser segundo por detrás de Philippaerts. Y, por fin, el primero de junio salía el sol en la Península Ibérica. Arrancaron los motores en Gran Bretaña, Holeshot para nuestro protagonista, que vio como el vigente campeón Steve Ramon le ganaba la posición tras varios giros de pelea. También lo hizo De Dycker, por lo que el de Getafe cruzaba la línea de meta en la tercera plaza. No pasaba nada. El actual entrenador de José Antonio Butrón, Marc De Reuver, cogía las riendas en los compases iniciales de la segunda manga hasta que un fallo le facilitó el liderato a Barragán, que cosechó la suficiente distancia con Ramon para ser primero y subir al primer escalón en el circuito de Mallory Park.

Hasta la fecha, solo Javier García Vico había podido hacer sonar el himno de España. Lo hizo seis años antes en Rusia en la categoría de 500cc… sin lugar a dudas todo lo que hizo Vico en sus años sirvió como espejo para los estandartes que tenemos hoy en día en nuestro país.

“Sinceramente ahora mismo, como sigo en activo, no me paro a pensar y valorar todo lo que hice durante aquellos años”, nos comenta el propio Barragán que se encuentra en plena temporada endurera. “Lo que sí sé es que es increíble lo que cuesta llegar hasta tan arriba. Sin ir más lejos, mira todo lo que lucha y ha tenido que luchar alguien que ya no es una promesa como Jorge Prado…”.

Son muchos los sacrificios que se tiene que hacer, y él lo sabe. Como conscientes son todos los que lo han intentado y, por una cosa u otra, se han quedado en el camino. Pilotos hay muchos, pero que tengan algo especial como ya demostraba Barragán cuando salió fuera, hay pocos.

Primero fue el ya nombrado Vico, luego fue Barragán y, posteriormente y como hecho más remarcable porque ha habido otros y los habrá, fue Jorge Prado. Y parece que

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con el gallego el triángulo se podría culminar porque está llamado a ser, crucemos los dedos, el primer campeón del Mundo del motocross español.

“Yo me fui a Bélgica porque era donde realmente tenías que estar si querías llegar a hacer algo grande. Fue Javi García Vico el pionero y quien nos mostró el camino de cómo debías actuar”, subraya.

Aquel 2008 no pudo ser. Pero fue extraordinario. P3 en el Gran Premio de Francia para dar comienzo en Suecia a un auténtico no parar. Victoria en Uddevalla, en Sudáfrica y en Bélgica. Pararon los triunfos pero no los podios, siendo tercero en la República Checa y tercero en Citta de Faenza, Italia, última prueba del campeonato.

Todo ello, que fue mucho, no le sirvió para coronarse y que lo hiciera Philippaerts, flanqueado por Ramon y Coppins en los puestos de honor.

“Yo lo di todo, como siempre, pero los resultados nos acompañaron en ocasiones y a veces las circunstancias no fueron las mejores”, recuerda a la vez que prosigue “me puse segundo en la general por un momento, sin embargo una caída antes de un Gran Premio hizo que las cosas no fueran como esperábamos”. Pese a todo ello, Barragán admite con suma que “recuerdo todo lo que me pasó con alegría, no creo que tenga ninguna espinita clavada…”.

Antes de que esto sucediera, como bien sabemos los que estamos acostumbrados a este deporte, tocó tirar de billetera. A Jonathan, como a tantos otros, el poder disputar las citas intercontinentales comenzaron por salirle por un ojo de la cara. “Al principio me costaba dinero, ya sabes cómo van estas cosas”, por lo que recuerda con gran cariño a su familia, “que siempre ha sido mi principal apoyo”, y a sponsors como Red Bull que le ayudaron en su día.

También tiene palabras de agradecimiento, como no podía ser de otra manera, a la Real Federación Motociclista Española (RFME). Durante 2004 y 2005, cuando acababa de empezar su periplo por todos los recodos del planeta, Barragán estaba empezó a formar parte en lo que fue el equipo de motocross de la Federación, un combinado que la actual junta directiva tiene en mente volver a activar. “Realmente el equipo de la

RFME es el que me ayudó a dar el salto. Yo soy el vivo ejemplo de que este tipo de oportunidades a los jóvenes sirven y mucho”. No es para menos… en 2006 Jonathan Barragán ya era piloto oficial KTM. En 2009 cambiaron mucho las tornas. Ya no por Barragán, que finalizó el campeonato en novena posición, si no por la llegada de un tal Antonio Cairoli que imponía su mandato durante cinco años consecutivos. Los podios se fueron sucediendo pero cada vez se iba desvaneciendo el hecho de poder de tocar la cumbre algún año el primero. Y de ello llegó su oportunidad de pasarse al enduro, triunfar en la medida de lo posible sin ser un trialero, y después comenzar su etapa en el raid más duro del mundo, el Dakar.

“Sigo teniendo un vínculo muy especial con el motocross por varias razones, porque es lo que más me llena, lo que más me gusta y porque sigo entrenando mucho para prepararme físicamente con chavales jóvenes de la zona de Madrid”.

Siempre con el motocross en el corazón, Barragán se sincera al apuntar que “en España nunca se ha valorado lo que hemos hecho los crosseros, algo que no me pasaba en Bélgica, donde la gente me conocía cuando iba a comprar al supermercado. Ahí están ahora Butrón y Prado en el Mundial y en España les pasa lo mismo…”. Un mal que ya lleva muchos años en nuestro país y que parece tiene mala solución.

Con un semblante feliz por haber recordado la efeméride, el piloto madrileño seguirá su vida centrado en el enduro para, a partir de junio aproximadamente, centrarse ya en lo que será su nueva aventura en el Dakar Latinoamericano, un espacio en el que de bien seguro estará más acechado por la prensa de lo que lo está en estos momentos rememorando aquellos tiempos en que situó a su país en un mapa tan amplio como estrecho a la vez.

Gracias Barragán por todo lo que nos has dado en el motocross, lo que nos das en el enduro y lo que esperamos en tu nueva vida dakariana.

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Juan Pablo Acevedo, Ray Archer

Reportaje EN BUSCA DEL HOLESHOT: LOS SECRETOS DE LOS EQUIPOS OFICIALES La cuarta ronda de MXGP en Arco di Trento, en el estrecho trazado del circuito de Pietramurata, fue un claro ejemplo de la importancia que cobra hoy en día ser el mejor en las salidas.

Las características del circuito, junto a la habilidad de los pilotos actuales y a la igualdad entre las motos oficiales, hacen que las diferentes vueltas se sucedan con apenas décimas de segundo entre las de unos y otros.

Con ese panorama, hay pocos factores que aporten más ventaja que las pequeñas mejoras que puedan contribuir a que una moto pueda traccionar ligeramente más que las de los rivales, de modo que cubra mejor que ellas el tramo que va desde la valla metálica de la salida hasta el primer punto de giro. Todos los equipos de fábrica se están volcando en trabajar este aspecto, especialmente desde que se adoptó el actual sistema de confección de la parrilla de MXGP, en 2017.

Algunos ejemplos que dan prueba del esfuerzo que se está llevando a cabo en esta línea de desarrollo son el énfasis generalizado que se está poniendo en la asistencia electrónica (Jeffrey Herlings es el último piloto en utilizar un sistema que fija las rpm), el abandono de los dispositivos de arranque consistentes en bloqueo de la suspensión trasera, el cambio de ruedas traseras para contar con un neumático limpio tras la vuelta de reconocimiento, o incluso el empleo de calentadores de neumáticos.

“Todo el mundo está trabajando intensamente en esto porque es una parte crucial de la carrera: puedes pelearte con los pilotos más rápidos, alcan-

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reportaje zar rápidamente tus posiciones y lograr tener enseguida un buen ritmo de carrera si sales delante”, explica Antti Pyrhonen, Team Manager del Rockstar Energy IceOne Husqvarna. “Si esa buena salida no se hace realiad, la mayoría de veces acabas por tener que presionarte de más y ahí es cuando pueden producirse con facilidad los errores de pilotaje y las caídas. Hay pequeños márgenes que podemos tratar de mejorar, porque frente a la parrilla de salida todos son más o menos igual de hábiles y la diferencia entre las motos es mínima. Todavía hay muchos factores que tienen su importancia, como poder contar con la posición del lado interior, algo que da una cierta ventaja a priori, y si la tierra que encontramos tras superar la valla es o no más firme, para mejorar la tracción. Así pues, la posición en la parrilla puede tener una importancia notable.

Pero también es crucial el desarrollo de la moto en sí, porque no es bueno tener demasiada potencia por transmitir en el instante en que se baja la valla, ya que lo que se requiere es que la que tengas sea dosificable, pero a su vez se necesita una enorme cantidad de par que te saque de la tierra blanda si la rueda trasera empieza a hundirse al acelerar. Es un equilibrio muy complejo”.

La visión de las estresadas asistencias cambiando neumáticos traseros a toda prisa una vez que se da el aviso de que quedan dos minutos para la salida es algo reciente, pero que rápidamente se ha ido generalizando. Algunos pilotos lo pusieron de moda y ahora ya es algo que parece imprescindible. “Se trata básicamente de contar con une neumático limpio”, nos dice Dirk Gruebel, jefe de equipo del Red Bull KTM MX2, y también supervisor de las 450 SX-F de Jeffrey Herlings y Glenn Coldenhioff. “Es algo que puede llegar a marcar una gran diferencia. Si el suelo está mojado o pasas por un charco en el camino de regreso a la valla de salida, puede suponer una gran desventaja el contar con una rueda embarrada al arrancar”.

Pyrhonen no se muestra tan convencido: “Es difícil saber si eso es tan importante. Siempre hemos hecho todo lo posible, y lo seguiremos haciendo, para reducir el patinaje excesivo de la rueda trasera en las salidas. Si derrapas de más en ese instante, has arruinado la salida irremediablemente. Sinceramente, no creo que esas cosas marquen tanto la diferencia de cara a marcar un holeshoot: lo principal será siempre contar con un piloto con sensibilidad

reportaje y buenos reflejos a la hora de controlar la potencia en la rueda trasera al superar una valla metálica, con un tacto distinto en cada pista. Tienes que transmitir toda la potencia posible de la 450 para acelerar, que siempre es demasiada. A pesar de todos estos sistemas en desarrollo para ayudar en la salida, a pesar de que limpiemos o no los neumáticos, seguirá siendo la técnica y el rendimiento del piloto lo que marque la diferencia”.

Tim Gajser nos aporta la perspectiva del piloto: “Por supuesto, si el terreno está embarrado es mejor tener un neumático limpio para tener mejor tracción, pero cuando compites en condiciones normales, no creo que sea necesario”, dice el esloveno. “Solo necesitas limpiar el neumático girándolo antes de que caiga la valla y cruces el metal. Creo que eso ya es suficiente.

En algún instante, como en Matterley durante el MX de las Naciones, donde había barro pegajoso, entonces sí que es importante cambiar de rueda”.

La modificación del aspecto de las rejillas metálicas previas a la valla ha requerido de nuevas pruebas por parte de los equipos, y ha dado pie a la llegada de teorías de todo tipo. “Creo que la rejilla no es la misma que la del año pasado porque ha sido pintada”, agrega Gajser, refiriéndose al tono verde y negro de la línea de salida para este 2018. “Hay menos tracción y he patinado en ella muchas veces. En casa he ensayado muchísimas salidas sin tener problemas de tracción, pero luego, aquí, me encuentro con que la rueda me patina más, así que imagino que se trata de eso, y es lo que debemos resolver”.

Curiosamente, eso ha llevado a preguntar acerca de cuánto puede intervenirse sobre la plancha de salida.

Los equipos afirman que cada una de las posiciones de salida pueden variar mucho en función de cuán mojadas, sucias o incluso embozadas de barro puedan llegar a estar, algo que puede variar mucho de una posición a otra. El reglamento de la FIM para este año determina que los pilotos pueden estudiar su correspondiente plaza de salida sin intervenir en ella. Es decir, que pueden inspeccionarla, pero sin proceder a secarla, colocar elementos de caucho o cualesquiera de las cosas que puedan equivaler a las antiguas maneras de preparar su propia posición de salida. Pero los directores de los equipos recibieron a principios de temporada por correo electrónico una

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reportaje actualización del reglamento que prohibía a cualquier persona, pilotos incluidos, detenerse sobre la superficie metálica. Es una zona “solo para las motos”. El procedimiento de salida se está revisando nuevamente para tener en cuenta el espacio de la puerta ocupada por los VIP y otros titulares de pases que pueden estar allí antes de iniciarse la carrera y, muy posiblemente, limitar la cantidad de personal de los equipos que puedan acompañar a los pilotos. Esto podría acabar por tener repercusión sobre las tácticas de cambios de ruedas.

Mientras que el material necesario para esos cambios, con el consecuente trabajo extra para los equipos, se ha convertido en parte de la rutina previa a las carreras de MXGP, la desaparición de los sistemas de salida para las suspensiones traseras (que comprimen el amortiguador hasta que la moto golpean con la rueda en la puerta, liberándose el dispositivo con el consecuente rebote) es otra víctima del análisis de la parrilla metálica. El empleo de los bloqueos de horquilla sí que sigue siendo algo frecuente. “Dejamos baja la parte delantera de la moto porque el agarre que se consigue con la puerta es bastante alto, pero eso es algo que varía con el clima y el estado de la misma puerta”, revela Gruebel. “Cambia bastante de un sitio a otro, y resulta muy difícil determinar que una configuración sea la ideal para una salida en cuestión. Personalmente no creo en la compresión de la suspensión trasera previa a la salida. Lo hemos intentado y no hemos encontrado ningún beneficio en ello. Bajamos la parte delantera de la moto para tratar de eliminar la posibilidad de que se levante la rueda, pero si a su vez también comprimimos la mitad trasera hacia abajo, ¡tendremos que bajar aún más la delantera! Hay un limite físico. De acuerdo, el centro de gravedad vuelve a bajar al comprimir el amortiguador, pero no encontramos ninguna ventaja apreciable y es algo que cada vez veo menos en las motos de la parrilla”. ¿Y los calentadores de neumáticos, tan habituales en la competición de asfalto? Pues están siendo experimentados. Si bien calentar demasiado una rueda podría tener una influencia negativa sobre el comportamiento de las mousses, al ablandarlas o expandirlas, algunos pilotos de MXGP han descubierto que la goma ligeramente más caliente favorece la tracción sobre la superficie metálica. Esto no ha hecho más que comenzar, la búsqueda de las soluciones técnicas que ayuden a la salida perfecta continúa.

texto: Adam Wheeler fotos: JPAcevedo

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GRMXPRO, La evolución natural de Ginés García

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El Campeonato de España de Motocross cada vez está más ‘puesto’ en el panorama internacional. Ya no solo por la gran cantidad de pilotos que salen de nuestras fronteras para hacerse un hueco e ir subiendo escalones naturales en el exterior, si no por el hecho de que cada vez su paddock está más y mejor ‘vestido’. A las estructuras propiamente denominadas ‘de fábrica’ se unen los equipos ‘satélite’ a la española que nada tienen que envidiar en cuanto a imagen se refiere.

Entre estas aparece un nombre que ya se ha hecho su espacio a base de mucho sacrificio y tardes de esfuerzo, el GRMXPRO. Sus siglas responden a Ginés Racing Motocross Profesional, nada menos que para describir el modus operandi del equipo. Ginés García Mendoza, su Team Manager, es quien nos explica el por qué de su nacimiento, el por qué de continuar en este mundillo y el por qué seguir haciéndolo con las mismas o mayores ganas que el primer día.

Todo brota del inconformismo. “Detrás de donde vivo yo ahora mi padre tenía unos terrenos que los cedió al Moto Club de Fuente Álamo para que hiciera una pista de motocross, por lo que llevo toda la vida viendo motos a mi alrededor”, explica Ginés quien nos confiesa que no pudo ser piloto en sus primeros años de vida, como sucede en la actualidad con la mayoría de los talentos que tenemos, porque “mi padre no me dejaba”. Tanto duró esa privación que

motocross su amor por las carreras no pudo vivirlo en primera persona hasta los diecisiete años. “Tuve mi primera moto a escondidas y mi primera carrera lo corrí a los diecisiete años”.

Es decir, ya empezó en la extinta categoría Júnior y, posteriormente, pasó a Sernior. En total “siete u ocho años disputando carreras” antes de pasar a ser mecánico. Y qué mecánico. Por su manos han pasado las motocicletas y sus preparaciones de nombres como los de Carmelo Gutiérrez, Alejandro Jover, Jorge Zaragoza o David Braceras, con quien fue campeón de España de 65cc.

Pero sus inicios en la mecánico de competición comenzaron en el equipo que por aquel entonces tenía la Federación Valenciana de Motociclismo.

Sus idas y venidas, largos viajes ya los vivió como piloto y después como mecánico, por lo que ya conocía dos de las facetas en la evolución natural de todo amante de esta atmósfera que, en cierto modo, o te atrapa o no te atrapa. Es por ello que, atrapado hasta las trancas, en 2015 decide dar un paso adelante. “Creo que es lo que seguía, no sé… ya había probado lo que era disputar las carreras, lo que era tener que luchar por una buena puesta a punto de las motos para mis pilotos y ya solo me quedaba, creía en ese momento, el montar mi propia estructura, algo que hice y hago con mucho cariño”, admite el murciano.

Trabajador de mantenimiento en una planta solar por la mañana, Ginés García dedica todas las tardes a cuidar con mimo hasta el último detalle su workshop. Me enseña imágenes y, ciertamente, el local está impoluto, “eso siempre, siempre tiene que estar limpio para poder trabajar en él lo mejor posible. Si no lo haces día tras día se va acumulando y ya sabes como acaba” (ríe)…

Después de tres años con un camión como infraestruc-

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tura, en este 2018 ha apostado por renovar su imagen y apostar por un motorhome mucho más acorde a lo que la demanda visual pide en estos tiempos el Nacional.

“Lo hago para mejorar, pero como siempre he dicho, ahora creo que ya he tocado techo. Tenemos una nave bonita en casa y un box que cuenta con una imagen nueva y también bonita, por lo que estamos todos los integrantes del equipo cómodos en todo momento”.

En total, casi nada. Más de ochenta metros cuadrados de estructura en la que a día de hoy son la base de Macanás y Yeray Díaz. “Como mucho tendría a tres pilotos porque si no me da la sensación de que no lo tengo todo controlado y me gusta tenerlo controlado”. A los pilotos y al propio Team Manager y el que, al final, se va ocupando de que todas las piezas se vayan uniendo en cada salida por territorio español, se unen los mecánicos Carmelo, Javi e Iván, “que es el que me ayuda un poco más en que todo vaya estando preparado para las carreras, porque es el que tengo más cerca, puesto que vive en mi pueblo”.

En total, el autobús motorhome con el que cuenta el GRMXPRO tiene espacio para pernoctar siete personas y una zona amplia de traslado de las motocicletas y de todos los útiles necesarios para afrontar los largos fines de semana fuera de casa. “Me gusta llevar de todo y tener que pedir lo mínimo a los otros compañeros de las estructuras. Si se tiene que hacer, se hace, ya que yo tampoco tengo ningún problema para ayudar a cualquiera que me venga a pedir algo. Al final todos estamos lejos de nuestras viviendas habituales y somos una gran familia”.

Muchos son los hechos que hacen de este un equipo singular, pero uno de ellos radica en que su mejor baza, Carlos Fernández Macanás, lleva el mismo tiempo junto a Ginés que el propio Team Manager como amo del GRMXPRO. “Yo creo que Carlos no cambia por varias razones, pero la más importante es porque a medida que han ido pasando los años nos hemos ido conociendo mucho mejor y el feeling es muy bueno”.

Tanto es su unión que cuando acabe esta temporada del Nacional en la máxima categoría, ambos seguirán su periplo por las carreteras y los circuitos en el Cam-

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peonato de España de Supercross, donde Macanás es uno de los auténticos rivales a batir. Nada de ello sería posible sin la mano tendida de sus patrocinadores. Zambrana es el encargado de proporcionar las máquinas de matar Husqvarna, pero hay muchas marcas más que están arropando la aventura de Ginés: Shiro, Transportes Soclo, Metallube, VikDesigns, RRR72, HGS, FMCV, Zeta, Renthal, MotoDes, Michelin, Acerbis, Putoline, AM Suspensiones, Caja Rural, Hurly, Publimotos o Remolques Mesías son algunas de las firmas que hacen posible que todo esto sea una auténtica realidad. ¿Hasta dónde llegaremos Ginés? “Pues la verdad es que no lo sé, de momento disfruto de cada carrera, aunque a veces cueste mucho dejar a la familia. Ya se verá cómo van las cosas, pero pienso que vamos mejorando. El Campeonato de España ha dado un salto de calidad enorme en cuanto a imagen se refiere y tenemos que estar para lo que se requiere en cada momento. Ahora hemos podido, ya veremos lo que nos depara el futuro”.

Ginés ha sido padre hace diecisiete meses y si algo tiene claro es que su retoño montará en moto si así lo quiere, será decisión propia cien por cien”. Así, lo que parece es que no deberemos esperar a un nuevo piloto de su casa hasta casi la mayoría de edad.

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Juan Pablo Acevedo

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YZ CUP, una apuesta que crece en EspaĂąa 74

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Como ya hemos comentado en diferentes ocasiones, Yamaha es u las marcas que más apuestan por el motocross de base. Y los result van llegando en forma de mayor número de pilotos en sus compet de promoción.

En tres años, en España se ha pasado de diez pilotos a quince en c tición, lo que hace denotar el gran estímulo para las jóvenes prome poder llevarse incentivos en cada carrera.

En 2016, el Campeonato de España contaba con una decena de p pantes en la categoría de la YZ Cup 125cc. Joel Antón se proclamó

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campeón del certamen de la marca azul como del Nacional, aspecto que, en su día, dejó entrever que las cosas se estaban llevando por el buen camino. En 2017 se repitió número de pilotos y fue Álex Gamboa, ahora uno de los pilotos más destacados sobre una Yamaha YZ250, el que se llevó el gato al agua. Siempre estuvo en el podio y hasta logró once de las catorce mangas que se disputaron. Sin duda, una gran temporada para el piloto de Yamaha Ausió.

partició tanto

Pero las cosas han cambiado en 2018. Y lo han hecho para bien, ya que se ha incrementado en cinco el número de participantes de los primeros años.

Quince pilotos, de los que Víctor Alonso es el que encabeza la tabla clasifi-

catoria después de las tres primeras pruebas. El catalán solo cuenta con una renta de diez puntos sobre el segundo piloto en la tabla, Francisco Ruiz y, eso sí, 34 más que el tercero en discordia, Aitor Ferrandis.

“La YZ Cup está fomentada para ayudar a la gente joven, a la iniciación pero ya en el apartado de adulto. Aquí intentamos que se sientan arropados, que estén evaluados un poco en el aspecto tanto de circuito técnico como en cualquier problema que puedan tener durante el fin de semana. Yamaha les aporta mucho apoyo. Tienen unas ayudas desde principios de año para todos, con ropa y un montón de cosas, luego hay premios en metálico por carrera también… hacen una superfinal a nivel europeo en el que el ganador tiene una plaza en el Campeonato de Europa con el equipo oficial, es decir más que nada sentirse arropado por gente que entiende y cualquier ayuda que tengan la puedan salvarla”, nos explicaba hace unos meses el encargado de coordinar esta competición en España.

Esta YZCup es muy golosa. Además de todas las ventajas para cada uno de los inscritos, gratuitamente, en cada uno de los países (Italia o Francia siguen el mismo modelo que en España) sus resultados les puede dar a la súper final europea, que se disputará en una de las carreras del campeonato MXGP 2018.

Donde los participantes lucharán por entrar en la Masterclass final, impartida por un piloto mundialista y el staff técnico de Yamaha Racing. Durante la Masterclass, uno de ellos será el elegido para formar parte del equipo oficial Yamaha para el EMX125 de 2019.

Hay mucho más, porque este mes de mayo han llegado a los concesionarios los nuevos modelos de la marca azul para los principiantes amantes del offroad. Se trata de la Yamaha YZ65. La multinacional nipona siempre ha creído en hacer motos off-road accesibles para pilotos de todas las edades y niveles, desde los más pequeños, hasta los más veteranos, con el objetivo de ofrecer a todo tipo de público la experiencia de disfrutar de la conducción off-road.

Cabe recordar que , Yamaha fue uno de los primeros fabricantes en desarrollar modelos de motocross y ocio especialmente diseñados para el mercado infantil y juvenil y que este compromiso histórico ha llevado a Yamaha a ofrecer hoy en día una de las gamas más completas de motocicletas off-road del mercado.

Este año se lanza una de las motos para jóvenes más emocionante y tecnológicamente avanzada que se ha visto durante muchos años. Con un motor y un

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chasis totalmente nuevos, inspirados en la revolucionaria YZ450F. La YZ65 reafirma el compromiso total de Yamaha con el motocross juvenil, punto de partida de los futuros campeones.

Yamaha ofrece ahora un paso adelante para aquellos niños que hayan iniciado su camino en el offroad y quieran dar un salto de calidad. La YZ65 es el siguiente nivel, una vez iniciado el camino con modelos como la PW50 o TT-R 110, para entrar de lleno en el mundo del off-road competitivo.

La nueva YZ65 ha nacido desde el más puro espíritu YZ de Yamaha, centrando su desarrollo en los siguientes aspectos: Control, manejo y estabilidad: con un chasis diseñado desde cero, esta nueva YZ se adapta perfectamente a las condiciones del terreno y permite al piloto una gran libertad de movimientos, que le proporciona un control total sobre la moto en cualquier terreno.

Sistemas de suspensión delantera y trasera de alta calidad: con un sistema de horquilla delantera invertida KYB de 36 mm, un basculante de aluminio y un sistema de suspensión trasera tipo monocross sin bieletas, la YZ65 se ha desarrollado a imagen y semejanza de sus hermanas mayores con la misma filosofía y componentes de alta calidad.

Motor de 65cc suave, potente y dosificable: el nuevo motor de 65cc 2 tiempos y refrigeración líquida es todo un avance para el segmento. Con la tecnología Yamaha de válvulas de potencia (YPVS) que proporciona una entrega de potencia uniforme con un alto par en bajas y medias revoluciones, además de una transmisión de 6 velocidades que marcarán un nuevo camino dentro del segmento de motos infantiles de competición.

La nueva YZ65 está ya disponible en la red de concesionarios especialistas Off-Road a un precio de 4.299€.

Quedan muchas cuestiones por esclarecer… ¿habrá una prueba de promoción como la YZCup en categoría 65cc? ¿Yamaha sacará a la luz lo que ya es un rumor… el nacimiento de la YZ50?

A la espera de más noticias, no dejes de seguir la evolución de un campeonato tan emocionante como atractivo como es la YZCup BluCru.

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo / Yamaha

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Desde Rusia...

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Buen resultado de David Braceras en el EMX125 en Letonia

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es

STAFF Juan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés: Reportajes y Entrevistas Roger Rovira: Reportaje , Blog Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer: Fotógrafo Dani Hernandez: Pruebas Patxi Perez: Pruebas MiH: Diseño gráfico Publicidad: mx1onboard@gmail.com Créditos de fotografía: Ray Archer, Monster, Juan Pablo Acevedo, KTM, Yamaha, Suzuki Foto de portada: Jonathan Barragán Foto: Ray Archer

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