Onboard Nº69 Enero 2018

onboardmagazine.es

ENERO 2018

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Monster Girls Time!!!

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Matthias Walkner, ganador del Dakar 2018!

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El 1 volverรก a estar presente en el Mundial de Motocross de la mano de Pauls Jonass

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Entrevsita

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Motocross

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125cc 2018

Manuel Casado

Previa C.E. MX Zach Osborne

Comparativo 125cc 2018

José Antonio Butrón, Jorge Prado e Iker Larrañaga

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AÑO NUEVO, MOTOS NUEVAS, PRESIDENTE NUEVO Después de las vacaciones de Navidad y con el nuevo año comenzado… llega Onboard Magazine #69. En Estados Unidos ya ha comenzado la competición con varias pruebas del AMA Supercross que han dejado entrever la dureza y exigencia de este deporte.

Muchas y sonadas lesiones que dejan en sumo suspense el nombre del próximo ganador del certamen. Sin lugar a dudas se están ganando que no nos despeguemos de nuestros dispositivos los sábados por la noche. Es por ello que hemos creído muy conveniente acercar esta competición a todos nuestros lectores con una entrevista a, nada más y nada menos, Zach Osborne. Conocer un poco mejor cómo se piensa al otro lado del charco siempre es muy positivo para todos! Manuel Casado es el nuevo presidente de la RFME y hemos mantenido una larga y fructífera charla con él… ¿qué nos

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deparará el futuro del motociclismo en España en el futuro más cercano? Las respuestas, en las siguientes páginas.

Nuestro probador Dani Hernández nos habla en su comparativa de las Husqvarna, KTM y Yamaha en la cilindrada de 125cc. También tenemos un vídeo resumen que podéis encontrar ya en www.mx1onboard.com.

Por último, el Campeonato de España Elite está a la vuelta de la esquina y desgranamos todo lo que nos espera, cómo se han movido las ‘fichas’ y mucho más!

Como siempre, leer, LIKE and SHARE para poder seguir mejorando día a día en esto que tanto nos gusta… el motocross!!! Gracias de antemano!

DIVINA JUVENTUD

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Comparativo

rueba Quién nos iba a decir, hace unos pocos años, que la cilindrada que te empieza hacer un piloto de verdad después de dejar los 85cc, pasaría a ser una especie en vías de extinción. Por suerte, aún hay marcas que no solo mantienen la 125cc en su gama, sino que incluso la mejoran año tras año.

o 125cc 2018

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Esperemos que se mantengan con nosotros durante muchos añ porque realmente son una herramienta de aprendizaje, con el p ser tremendamente divertidas.

Esta vez, el punto de reunión para realizar el comparativo fue e circuito de Almacelles (Lleida), un espectacular trazado que inc escogido por varios pilotos mundialistas para realizar parte de s temporada. Tuvimos el placer de compartir opinión y pista con tual campeón nacional de la categoría 85cc, Gerard Congost, Salvador Ubach. Respecto a nuestras protagonistas, pudimos pr ciar las nuevas monturas de Ktm, Husqvarna y Yamaha. Cabe d que actualmente ni Honda ni Kawasaki disponen de sus respect

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ños más, plus de

en el cluso es su preel acy con resendestacar tivos mo-

delos del cuarto de litro en el mercado.

OBLIGATORIO PASAR POR UNA 125cc

Como piloto retirado y actualmente coach de motocross, mi opinión es que, una vez abandona la categoría de 85cc, todo piloto debería realizar al menos un par de años en esta categoría antes de dar el salto a una 4t. Al margen de ser una montura muy ágil y con menos desgaste físico para los jóvenes pilotos, el motor de dos tiempos obliga a trabajar mucho más el pilotaje a nivel de movimientos técnicos, velocidad de reacción y tacto de embrague. Además, sin la transición de la 125cc, el cambio de una 85cc 2t a una 250cc 4t impone más respeto y cues-

ta más cogerle el feeling. Así pues, muy acertados son los campeonatos o copas mono-marcas que realizan las firmas para potenciar dicha categoría, como sería el caso en nuestro país de la YZ Cup 125 de la mano de Yamaha.

EL CONCESIONARIO A LAS CARRERAS

Llegado el momento de comenzar la marcha, mi primer contacto es con la Ktm. Esta 125cc te hace sentir como un piloto top, suena fuerte, llena y con carácter. Ya en parado te vas haciendo la idea que el motor será uno de los puntos fuertes, con el plus de roncar muy parecido a una moto de carreras. Con una base motriz ya muy consolidada, para ’18 se ha trabajado en unos nuevos anclajes de culata en aluminio, así como en una nueva centralita CDI que mejora el comportamiento, sobre todo en bajos.

Sorprende la rapidez de la respuesta del motor, y teniendo tanto potencial en nuestras manos, merece la pena aprovecharlo.

Una vez vamos entrando en calor y empezamos a darle al mango, sacamos las primeras conclusiones, y efectivamente su propulsor es su máxima baza.

Uno de los escenarios más propicios que me vienen a la cabeza para que esta Ktm se luzca es en las salidas de curva y en las subidas: cuantas más, mejor, porque el motor empuja que da gusto. Con una potencia máxima de 40 cv alimentados por un carburador Mikuni TMX de guillotina plana, ofrece menos sensibilidad a las diferencias de altitud y de temperatura, presentando una respuesta limpia y sin vacíos.

El chasis funciona, se adapta bien a nuestras exigencias de scrubs y de gravedad en las curvas, sobre todo en el ecuador del viraje, mostrándose francamente estable, bastante más que en las entradas. Acelerando casi desde cero, también se comporta como una auténtica campeona, traccionando de forma estable y recorriendo metros al mismo tiempo.

La horquilla WP AER de 48mm de diámetro

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KTM SX: 7.549â‚Ź

+ Propulsor de carreras Recorrido rĂĄpido y seco - amortiguador trasero

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y un recorrido de 300mm funciona, y funciona aún mejor en tramos lentos, como podría ser el caso de los virajes con rodera o peraltes, generando máxima seguridad durante el transcurso de estas. El amortiguador quizá sea donde más flaquea, sobre todo cuando se enfrenta a baches rápidos, donde se muestra inestable tanto en las rectas como en los baches que se hacen justo en las crestas de los saltos.

CUANTAS MÁS CURVAS, MEJOR.

Para este 2018, Yamaha apenas ha introducido cambios con referencia al año anterior.

Con una base sólida desde 2015, viene con nueva decoración y llantas lacadas en color azul.

El primer punto que nos llama la atención de esta 125 es que, cuando te subes encima justo después de bajarte de cualquiera de sus competidoras, la posición cambia mucho. Ya sentados, el manillar parece estar más cerca, y nuestro cuerpo queda más hundido.

En el momento de enfundarme el casco y empezar a meter marchas, veo que, a diferencia de la Husky y la Ktm, necesito unas vueltas más para adaptarme a ella, aunque me sorprende su facilidad para meterse en las curvas y moverse en gran parte del circuito. El bastidor y el conjunto de las suspensiones son un binomio que funciona a la perfección, porque me doy cuenta que, con la Yamaha, soy capaz de girar cualquier curva más cómodo en comparación con sus rivales, aparte me he sentido muy a gusto con el funcionamiento de las suspensiones, donde la horquilla Kayaba mostraba un tacto muy sensible adaptándose a cualquier situación, y el amortiguador posee un feeling esponjoso verdaderamente cómodo.

Con un peso de 94 kg, se pueden hacer maravillas en el aire, cambiar trayectorias, scrubs y moverla rápido en cualquier imprevisto. El motor nos gusta, es muy progresivo y sin brusquedades, pero tratándose de un comparativo, la Ktm y la Husqvarna parece que están un escalón por encima en este apartado. Se le echa en falta ese pico de potencia en las salidas de curva, obligando a trabajar más con el embrague, y sobre

pr Yamaha YZ: 7.399â‚Ź

+ Chasis y suspensiones top - Propulsor pobre

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todo en las subidas le haría falta algún caballo más de potencia.

Husqvarna se caracteriza por ser un motor que hace más metros, es decir, se estira mucho, y el hecho de no tener que jugar tanto con el cambio de marchas te permite aprovecharlo más. Con sus 40cv de potencia, es de las más potentes del mercado. Su máximo potencial está sobre todo en los medios y en los bajos, y una vez te vas haciendo a ella puedes ser capaz de rodar muy rápido. Al igual que la SX, una vez sacada de la tienda, solamente con alguna pieza extra ya tienes una moto para competir.

Respecto a la parte ciclo de la TC, el tarado de las suspensiones no acabó de cuajar entre nuestros probadores, el tacto de la horquilla estaba un tanto demasiado sensible y se notaba en exceso cuando pasabas por una zona de baches, sobre todo entrando en curvas.

En cuanto a las suspensiones, la horquilla WP 48 AER es de fácil regulación a través de la válvula de aire y de la bomba de aire suministrada para la precarga y del mando específico para la compresión y la extensión. El amortiguador es también WP, con la botella separada rugosa para facilitar la refrigeración. El anclaje es mediante bieletas y permite una completa regulación.

El chasis de acero va acompañado de un subchasis en fibra de carbono, y aunque el bastidor no destaca como en la Yamaha, se comporta de forma bastante estable en la mayoría de zonas del circuito. Quizá a diferencia de la japonesa, la Husky y la Ktm parece ser que tiene una mayor centralización de masas, ya que infunden mucha estabilidad. Llamó la atención entre nuestros probadores al subirse a la Husqvarna y la Ktm que, aunque son motos que vienen montadas con la misma base, su comportamiento en pista es diferente, de aquí la importancia del tarado de las suspensiones.

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Husqvarna TC: 7.435â‚Ź

+ Propulsor muy progresivo - Freno trasero

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rueba ELLOS OPINAN:

SALVADOR UBACH Es verdaderamente complicado establecer un resultado final entre estas tres motos, y más entre la Husky y la Ktm. De entrada, la Yamaha es a la que menos nota le pondría, aunque me ha sorprendido el rendimiento del amortiguador, funcionando incluso mejor que sus competidoras. No me he acabado de encontrar del todo cómodo con la posición de conducción de esta YZ, factor que me complicaba girar en las curvas.

Otro punto fuerte de la Yamaha son las frenadas, siendo más fácil poder apurar, en cambio el motor tenía una respuesta un tanto pobre en lo que a potencia se refiere, sobre todo en medios y altos, perdiendo algo de tiempo en las subidas.

La Ktm y la Husqvarna tenían un comportamiento muy similar, aunque los settings de las suspensiones de la SXF y la posición del subchasis me han gustado mucho más. En comparación con la Yamaha, el motor de ambas empuja a todos regímenes, y la Ktm en particular mostraba algo más de fuerza en bajos.

GERARD CONGOST Estoy encantado con el comportamiento de la Ktm. El motor empuja en todo momento y las suspensiones trabajan muy bien, permitiendo entrar muy cómodo en cualquier rodera o zona complicada.

Aunque la Husqvarna tenga un comportamiento muy parecido de motor a la Ktm, los settings de las suspensiones los he encontrado bastante diferentes y menos efectivos, eso me hacía conducir un tanto incómodo y me costaba más entrar en según qué curva.

De la Yamaha destaco su fácil conducción y la facilidad de moverla tanto en saltos como en curvas, pero respecto al motor hay bastante diferencia a la Husqvarna y Yamaha, hecho que le hace restar puntuación en la valoración final.

texto: Dani Hernández , fotos: @jpacevedophoto

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A fondo con el nuevo presidente de la RFME Manuel Casado Ávarez es, desde hace poco menos de dos meses, el nuevo presidente de la Real Federación Motociclista Española (RFME) después de que Àngel Viladoms, su predecesor, se viera obligado a dar el brazo a torcer por ley tras muchos meses convulsos en el seno de la institución.

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Entrevista Manue

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el Casado Ă varez

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La Asamblea puso el colofón a uno de los tiempos más grises en el motociclismo español, un auténtico culebrón del que, de una manera u otra, se vio afectado todo lo que engloba a cada una de las disciplinas, que no son pocas, que están bajo el paraguas de la RFME. Desde nuestra perspectiva, el hecho de poder hacer una entrevista en sus primeros instantes de ‘aterrizaje’ en el puesto nos hace denotar un halo de esperanza en los aires de cambio que se quieren imprimir en nuestro deporte. No, no solo en el motocross propiamente dicho, si no también en las modalidades ‘hermanas’, que ven con optimismo el hecho de poder volver a gestar una gran familia.

Nacido en Madrid en enero de 1959, Casado compaginará sus labores en la presidencia con su empleo como empresario en materiales de la construcción, por lo que, ya desde el primer momento, anunció que renunciaría a su sueldo y a cualquier labor lucrativa mientras estuviera en el mandato. Amante del trial, disciplina en la que ha competido y sigue haciéndolo, también le gusta exprimir el puño derecho practicando enduro. Pero sus aficiones no acaban aquí y, como se demuestra, siempre están ligadas a lo mismo: las motos. Y es que el nuevo jefe cuenta en su colección con más de dos centenares de motocicletas de trial, desde la más antigua hasta la más novedosa pasando por marcas de aquí y allí que no hacen más que dejar rotundamente clara su pasión por este deporte.

Sus primeras palabras en el comunicado oficial de la RFME fueron “creo que el motociclismo español ha dejado claro que quería un cambio, tal y como ha manifestado más del 90% de la Asam-

blea en el día de hoy. Eso nos tiene que mover a que sigamos manteniendo el altísimo nivel del motociclismo español y a ver si lo podemos mejorar, porque es el deporte que más títulos mundiales aporta al deporte español y, por supuesto, con unos estándares de transparencia, de seriedad y de mejora de gestión que el motociclismo y todo el deporte agradecerán”.

Transparencia, seriedad, cambio… sin lugar a dudas por lo que muchos ansían en un estamento de tan alto calado social.

Hablamos de muchas cosas durante la hora que estamos sentados frente a frente en su despacho de la calle madrileña del General Pardiñas… pero aquí os desgranamos un poco cuáles van a ser las directrices de lo que nos concierne, el motocross. Desde la primera toma de contacto nos propone tutearle, algo que, personalmente, también ayuda en el trato…

-Buenas tardes Manuel, ¿cuando tienes tu primera toma de contacto con el mundo del motociclismo?

Más o menos en 1975, primero montando y compitiendo en trial. Fue el momento en que creamos el Moto Club Cañada, que estuvo haciendo carreras de trial y enduro, creo recordar que la primera que organizamos fue de trial en el año 76, al muy poco tiempo de formar el moto club. Desde ese momento me fui metiendo en el mundo del trial, en el del enduro estuve unos cuatro o cinco años… y a partir de ahí también empiezo a entrar en aspectos federativos.

-¿De qué momento estamos hablando?

Fui vicepresidente cuando Juan Álvarez estaba en la presidencia de la RFME. Por aquellos tiempos en la etapa de Juan Álvarez (ahora presidente honorífico). Fue cuando creamos aquello que denominamos como equipos nacionales, a la vez que empezamos a darle un empujón al tema de la comunicación y el marketing que, en la actualidad, queremos seguir desarrollando.

-¿Tendremos una figura en el motocross como la de Iván Cervantes en el enduro?

No. Es muy complicado encontrar una figura como la de Iván, con su carisma y reconocimiento, en otras modalidades. Se ha pensado en ello, se ha estudiado, pero, por ahora, no tenemos a la persona indicada, no obstante no sabemos que pasará en el futuro.

Sí contaremos con un coordinador como es

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Antonio Alía que, a su vez, tendrá un equipo que queremos ampliar el día de mañana que está compuesto por Juan José Blanco en Clásicas, Jonathan Villa, Joan Ciscar y en la secretaría seguirá Diego de la Casa.

-¿Por dónde habéis empezado a abordar el motocross español?

Lo primero que hemos hecho es conformar un calendario con circuitos de primer orden por toda España. Ahora nos tocará tratar de controlar cualquier mínimo detalle para que las carreras salgan a la perfección. Hay que conseguir fondos económicos para mejorar mucho la imagen y la competición en sí. Tenemos un plan de marketing especial con el objetivo de que haya más ingresos en la Federación, ya que si queremos mejorar mucho las cosas tendremos que invertir en ellas.

-¿Volveremos a tener equipo Nacional?

Otra de los aspectos que queremos volver a activar es el de los equipos nacionales en motocross y enduro, tal y como ya lo tenemos en trial. Es algo que se perdió y hay que recuperarlo. No se podrá llevar a tanta gente como en el trial, pero habrá ayudas para los pilotos más jóvenes. Tenemos que acompañar a la base para que llegue a la elite, a partir de ahí ya están las marcas… La pretensión no es otra que la de poder conseguir tener un campeón absoluto español en la categoría reina del motocross, que hasta ahora es una de nuestras asignaturas pendientes. Eso sí, no creo que podamos comenzar con esta línea de trabajo en este 2018.

-Otro de los temas que más importan a los usuarios es el de las licencias, ¿cómo se va a abordar?

Hemos conseguido una bajada de los precios en los seguros, algo que no se había hecho nunca en los últimos cuatro años. Creo que ya es un primer paso igual que el hecho de tener solo una licencia para poder correr en todas partes y dejar atrás los tiempos de disputas entre federaciones territoriales. De este modo todo será más fácil y ya bajan algo las cuotas de licencias, porque tampoco la RFME se va a quedar nada de los importes, algo que pasaba en el pasado.

Hay un acuerdo con la compañía de seguros con la que tramitaremos la mayoría de licencias (ALLIANZ), por lo que dependiendo la siniestralidad, a lo mejor, el próximo año puede volver a ser más económica. Pero

todo, poco a poco…

-Es difícil de prever, pero el tema de las anulaciones de carreras, cambios de fechas o de circuitos son aspectos que han creado malestar muchas veces en el paddock en el pasado… ¿es algo que se va a intentar erradicar?

Es algo que se tiene que normalizar claramente. También es verdad que hay muchos más problemas de los que puede llegar a creer la gente. Tu pones unas fechas y en el panorama internacional te cambian una de las suyas, algo que te afecta como Federación Española pero que luego modifica los planes de todas las territoriales. No obstante tenemos que conseguir que lleguen las peticiones a la Federación por parte de los organizadores, que nosotros valoremos y que en diciembre de cada año se queden las fechas y los lugares fijos de cara a la siguiente temporada. Cuanto más podamos trabajar con el tiempo suficiente, ya que sabemos que detrás nuestro hay toda una cadena… ojalá pudiéramos hacer igual que la FIM, que conforma sus calendarios con mucha anterioridad y luego cambian, pero en general muy poco.

-¿Estará España en el Motocross de las Naciones de USA este año?

Cómo no vamos a estar… estaremos en los Seis Días de Chile de enduro y estaremos en las Naciones en Red Bud. Pero es algo que si podemos programarlo con mucha antelación todo saldrá mejor. Incluso si se pueden llegar a programar diferentes stages para ver en qué estado se encuentran los pilotos, conocerlos bien y tener más elementos de juicio en el momento de decantarnos por unos o por otros. Todas estas cosas se irán incorporando poco a poco. Lo primero es tener las ideas muy claras y unas buenas líneas de trabajo.

-¿Tenéis previsto que vuelva el Campeonato de España de Supercross?

Este año tendremos Nacional de SX seguro. Según me comentan los especialistas de esta disciplina, hay varias carreras que funcionan muy bien y si podemos completar un calendario con tres o cuatro carreras arrancaremos con eso.

Pero José Luis Berenguer, que es el director deportivo de la RFME, está ha-

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blando con gente y trabajando en el tema, aunque, a día de hoy, está por definir, como algunas disciplinas más.

-También falta el calendario de Motocross en la categoría de 50cc…

De eso te puedo decir mucho… Aunque en el motocross afecta menos, no tenemos muy claro qué política debemos tener con los más pequeños. La influencia del colegio y la cultura es muy importante… el deporte en general ha llegado a unos niveles de competencia que empiezan muy jóvenes, pero también es una pena que tengamos deportistas a los que les falte nivel de estudios, algo que es muy importante en la vida. Por eso estamos con el tema de cómo hacerlo, si que entren en el Campeonato de España, que antes pasen por los Territoriales… sabemos que padres e hijos quieren ir a los Nacionales, pero ¿es lo mejor? A lo mejor no… estamos pensando en ello para tomar una determinación. Noes un tema fácil.

-Gracias por todo Manuel, una última pregunta…

Sigues siendo usuario de la moto, pero ahora ¿de qué manera?

Llevo moto siempre, ya que tengo una KTM Freeride para salir al campo, una Burgman 400 para moverme por la ciudad y una BMW GS 1200 para pasarlo bien. A ello hay que sumarle que compito en clásicas.

-Esto es una carrera de fondo, pero ya podremos ver nuevas actuaciones de la RFME en 2018, ¿no?

Lo que le puedo decir a todos los que están relacionados con el mundo del motociclismo es que estamos todo el equipo muy ilusionado y que vamos a trabajar por mejoras. Les pido paciencia porque sé que el resultado se va a ver y ya van a ir saliendo detalles como las carreras, las licencias, la calidad todo ello… poco a poco y marcando una dirección en la que podamos ir mejorando con el tiempo. El resultado vendrá, pero con tranquilidad.

texto: Xavi Francés fotos: Diego Villalba

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Reportaje C.E.

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Nacional 2018, arranca el espectรกculo

. Mtocross 2018

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Después de varios meses de post y pretemporada, Albaida será el escenario en el que arranque los próximos 10 y 11 de febrero el Campeonato de España de Motocross. Se trata de un certamen con varios cambios de los que sobresalen el hecho de estar compuesto por seis y no siete paradas y porque acabará antes del verano.

El Complex del Motor de Albaida vuelve tras un año en blanco en cuanto al Nacional de MX se refiere.

Vuelve a ser el primer round para las categorías Elite de MX1, MX2 y 125cc.

Tras la cita Valenciana, el paddock se desplazará hasta Sanlúcar de Barrameda (14 y 25 de febrero), Talavera de la Reina (10 y 11 de marzo), Bellpuig (21 y 22 de abril), Calatayud (26 y 27 de mayo) y pondrá su punto y final los días 23 y 24 de junio en el circuito de Las Arenas de Malpartida de Cáceres.

También vuelven a primera línea de fuego Talavera de la Reina, que una semana después de albergar esta competición de los mejores pilotos del panorama español acogerá a las categorías MX65 y Máster en dos días que compartirán trazado con el Mundial de SidecarCross, otro auténtico espectáculo digno de marcar muy bien en la agenda, y Sanlúcar de Barrameda, uno de los circuitos que más afluencia de público sumó en la edición de 2016.

Al igual que ha habido novedades en cuanto a la formación del programa de la temporada se refiere, también los ha habido en lo que respecta a las estructuras, marcas y pilotos.

motocross Los campeones de MX1, MX2 y 125cc seguirán con las mismas máquinas con las que subieron hasta lo más alto en 2017. Así, José Antonio Butrón y Simeó Ubach continúan como las apuestas de KTM España para revalidar sus títulos. Por su parte, Mario Lucas se mantiene ligado a Husqvarna, motocicleta que supo manejar a la perfección para mantener su pilotaje y su mente en consonancia durante todas las carreras y así no cometer fallos hasta encaramarse hasta el primer lugar del podio de la clasificación general final.

Ander Valentín estuvo a un paso de conseguir el sueño del Campeonato de España en la categoría reina con el Team Honda Vico.

No obstante, una lesión de rodilla en Bellpuig dio al traste con todo el trabajo realizado hasta la fecha. Su excelente 2017 le ha propiciado la llamada de Husqvarna España para ocupar el puesto que deja vacante Nil Bussot sobre la 450cc. Por su parte, el catalán se crea su propia estructura también a bordo de una Husky y hará equipo con el israelí Gal Malachi, que se despide del Team Castro y de la Kawasaki que utilizó ahora hace un año.

Iker Larrañaga se mantiene también bajo la batuta de Xavier Galindo y en el Mundial de MX2 sigue con la estructura italiana de Husqvarna 8Biano. Dos fracturas de peroné le lastraron e impidieron llevarse el gato al agua en MX2, aunque cada vez que entró a pista demostró que es un auténtico pilotazo intercontinental al ganar todas las mangas excepto una, que debió abandonar mientras rodaba en primera posición por un fallo mecánico.

El tercer clasificado de MX1, Alonso Sánchez, deja tierras catalanas para centrarse en su Sur natal. Es decir, se despide de Yamaha Ausió y correrá sobre una TM del Team Motos da Silva, que se convierte en una de los equipos oficiales de la marca transalpina en Europa. Alonso Sánchez tiene el

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objetivo de volver a estar en el siempre cotizado Top 3 y, además, conseguir algo que no pudo hacer el año pasado, subir al podio en alguna de las carreras. Además aspira a luchar en el tren delantero en el Campeonato de Europa de 300cc y revalidar su poder en Andalucía. Casi nada.

Si seguimos bajando posiciones en MX1, debemos centrarnos en Nil Arcarons. En 2017 comenzó con una lesión de mano que le obligó a sufrir mucho hasta estar del todo recuperado. Dio lo máximo sobre la Husqvarna de CSM, pero ahora toma otro camino de la mano de Suzuki ImportCross, equipo que se rearma para colocar a la multinacional nipona entre las mejores motocicletas de España.

Carlos Campano ha vuelto a ser el mejor de Brasil y en 2018 será, otra vez, un serio candidato a estar en el podio en cada una de las pruebas en las que el calendario le deje competir. Se perdió cuatro mangas el año pasado y aún así se colocó al finalizar en la quinta posición. No se mueve de la Yamaha que tantas alegrías le ha proporcionado en los últimos tiempos.

Francesc Mataró sumará su segundo año consecutivo de su segunda etapa con Kawasaki del equipo Prodecom BoxZero, uno de los toldos que más integrantes volverá a tener. A Joan Cros se le espera encima de su KTM en Albaida, aunque todo dependerá de cuando regresa de Estados Unidos, donde está disputando el AMA Supercross en la categoría de 450cc… o lo que es lo mismo, ante rivales de la talla de Marvin Musquin, Jason Anderson o Eli Tomac. Todo lo que vaya aconteciendo al piloto del Team JCR lo podréis ir siguiendo en nuestra página web www.mx1onboard.com.

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Pero no solo en los españoles se centrará este Nacional de MX1. Harri Kullas regresa con Husqvarna CSM Zambrana con la intención de disputar el certamen al completo. Por diferentes causas de contratos en otros países, el finlandés no pudo lucir la placa roja que le acreditaba como líder de la competición en los primeros compases de 2017.

Ahora ha venido para quedarse e intentar regresar a casa con el cetro entre sus manos.

Otro de los pilotos de fuera de nuestro territorio que estarán tras la valla de salida es Sandro Peixe. Esta vez desvinculado del Team de Javier García Vico y a los mandos de una Suzuki RM-Z 450.

Lluís Riera, séptimo en 2017 en MX2, dará el salto junto a Francesc Ausió.

En MX2, como ya hemos comentado, ninguno de los dos primeros clasificados hace unos meses, Ubach y Larrañaga, cambian de colores. Como tampoco lo hace Carlos Fernández Macanás, tercero en discordia, que vuelve a apostar por el GRMXPro de Ginés García Mendoza, quien contará con Yeray Díaz en la categoría de 125cc.

Oriol Casas se quedó a solo ocho puntos del Top 3 y no pudo dar continuidad al #1 con el que compitió durante nueve largos meses. Su futuro está todavía por esclarecer al haberse despedido de Yamaha Ausió, sin embargo parece que los astros comienzan a alinearse para él y está muy cerca de ofrecer noticias… tanto para su devenir en España como en Europa. El campeón de España sub18, José Antonio Aparicio, Joaquín Camacho o Xurxo Prol, entre muchos otros, volverán a buscar su pro-

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Juan Pablo Acevedo

tagonismo desde la primera carrera de mediados de febrero.

Del mismo modo se tendrá que estar muy alerta con los pilotos que suben de 125cc.

Sergi Notario (KTM), David Jiménez (KTM), Hugo Arriazu (Kawasaki) o Álex Gamboa (Yamaha) están preparados para amoldarse rápidamente al cuarto de litro y ofrecer la mayor batalla que les sea posible.

En 125cc Mario Lucas está llamado a ser el rival a batir. Eso sí, bajo el consentimiento de un Oriol Oliver que ya sabe lo que es ser tercero en su primer año en la categoría y que ahora está realizando una gran temporada sobre una KTM de Jezyk Racing Team, una estructura que cotiza al alza al tener en sus filas con el campeón del Mundo de 85cc, Eddie Jay Wade, el primer clasificado en España en 85cc, Gerard Congost, y con un Adrià Monné que cerró un gran final de año en la misma categoría y por aquel entonces con los colores de MX1Onboard.

También está demostrando David Braceras en sus intensas jornadas de trabajo una buena aclimatación a su nueva montura del equipo Creymert Racing Team.

Esto no acaba, ni mucho menos, aquí, seguiremos viviendo una competición de base tan trepidante como importante para el motocross español, la YZ Cup, una de las apuestas impulsadas por Yamaha más interesantes y con mayor tirada del mundo. De nuevo, el excelente piloto Álvaro Lozano será el encargado de organizar, asesorar a los jóvenes talentos y trabajar para que todo sea un auténtico éxito.

Entrevsita ZACH OSBORNE EL PREMIO A LA PACIENCIA Las estrellas se alinearon finalmente en 2017 para Zach Osborne, no sin una puesta en escena acompañada de mucho dramatismo. Nos reunimos con él en París y le pedimos que nos lo contara todo sobre su tardía llegada a la cima del AMA 250.

Hacía tiempo que esperaba que esta entrevista pudiera llegar algún día. Con anterioridad había hablado con Zach Osborne en muchas ocasiones, desde que el piloto de 28 años se enroló en la aventura de correr en MXGP durante cinco temporadas que incluyeron momentos de éxito, visitas al hospital, participaciones en los MXoN o apariciones en los ISDE, un sonado regreso en plan hijo pródigo al AMA... Allí logró tener oportunidades de manos del Geico Honda y del Husqvarna oficial y, por último, y tal vez lo más importante de todo, finalmente entró en el tan deseado por todos programa de entrenamiento de Aldon Baker, lo que finalmente ha supuesto su rampa de despegue hacia los títulos AMA 250 SX (Este) y 250 MX en el espacio de ocho meses.

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El piloto del Rockstar Energy Factory Racing, ahora padre de un chico y ex campeón británico de MX (su único título de relevancia tras emerger en la escena profesional con fuerza y perder después la estrella debido a las lesiones y a la falta de un rumbo claro), estuvo en París para el Supercross anual y cerrar así una temporada 2017 en la que no solo mostró al mundo el fruto de todo su talento y duro trabajo, sino que llevó al siguiente nivel en cuanto a popularidad a un piloto que ya tenía mucho carisma en esto de las carreras. Finalmente llegó la hora de diseccionar una campaña en la que por fin todo funcionó a la perfección para el #16.

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reportaje El viernes por la noche, en el U Arena, se dio una situación que resume muy bien el tipo de persona que es Osborne. Mientras recorría el paddock tras haber completado una ronda de entrevistas para las televisiones, todavía con su equipamiento puesto y sudoroso por haber completado minutos antes una manga al sprint, se detuvo de motu propio ante un pequeño grupo de niños para firmarles camisetas y gorras. Pese a que estaba a menos de veinticinco minutos de la carrera principal del fin de semana y no había tenido tiempo ni para refrescarse, Osborne tuvo tiempo para hacer de aquella la noche de sus vidas. Y tras ello aún se dejó hacer algunas fotos rápidas con los teléfonos de quienes se lo iban reclamando.

El estadounidense se hizo muy popular durante su paso por Europa gracias a su agudo sentido del humor y a una humildad que fácilmente se ganaron la admiración de jóvenes y mayores. Ese estilo de pilotaje vistoso y agresivo, realzado por su relativamente baja estatura, puso el resto para crearle una pequeña gran legión de seguidores.

Era un sábado por la mañana, nos encontramos para tomar un café. Zach no es un fanático de Starbucks (algo que, desde luego, no podemos tenerle en cuenta), pero hay pocas oportunidades como la que se nos daba en esa fría mañana del distrito financiero de La Défense, en la capital francesa.

Tras un espresso doble y una barra de cereales, tenía que reunirse con Baker y Marvin Musquin en el gimnasio del hotel para una suave sesión de entrenamiento, algo muy relajado dentro del cuidadoso y estricto programa de preparación al que se somete.

Ambos pilotos se encontraban durante esos días bajo la tutela directa de Baker, pero su fugaz estancia en Francia venía a ser una especie de periodo de descanso activo. Una vez más preguntamos a Osborne sobre la temporada 2017.

Más allá de la clásica historia del tipo “chico bueno que lo hace todo bien y finalmente triunfa”, hay otras historias paralelas que son imposibles de ignorar. Su unión con Baker ha sido tan decisiva en todo ello que el ya de por sí reconocido método de trabajo del sudafricano ha llegado a cotas aún mayores.

Que Osborne fuera consciente de su verdadero potencial mientras se enfrentaba a una durísima competencia en la categoría de 250 fue otro de los puntos claves de la historia de la pasada temporada. Y este 2018 lo pasará en los estadios al aire

reportaje libre del AMA 450 MX. Por encima de todo ello quedará marcado el instante de la penúltima curva, en la última vuelta, en la que superó a Joey Savatgy en Las Vegas para lograr la corona de 250 de la Costa Este, en una carrera en la que tres pilotos se disputaban el título separados por un solo punto. Ese es uno de esos momentos que marcan toda una carrera deportiva.

Hubo gente de tu entorno que tal vez esperaba un año como el 2017, pero que tenía cierto temor a las lesiones o a cualquiera de los contratiempos habituales de las carreras. ¿Tuviste tú esos mismos miedos?

Sí, hubo algunos años que tal vez podrían haber sido tan exitosos como este, o que al menos deberían acabado mejor de como lo hicieron, pero las lesiones o bien otros pequeños detalles que entran en juego me frenaron. La verdad es que mi carrera deportiva ha pasado a ser una especie de juego mental, consistente en poder creer en mí mismo y saber si realmente podía o no lograrlo. El año pasado di un gran paso adelante en ese aspecto, tras pilotar durante el invierno con Aldon y el resto de chicos.

Nunca fui el tipo más rápido y, a veces, me resultó difícil digerir bien los contratiempos, de modo que a veces llegaba a ver que estaba pilotando bastante bien, pero que no era lo suficientemente rápido durante todo el tiempo necesario. Eso me empujó un poco a buscar un nuevo nivel. Al comenzar la temporada supe que estaba en condiciones de hacerlo bien, pero no sabía que pudiera hacerlo finalmente tan bien. Tenía claro que llegaba bien preparado, fue el primer año en que pensé “he de conseguir que algo cambie”.

Tu estilo de pilotaje y el modo en que planteas las carreras parecen rezumar autoconfianza a raudales. No creo que muchos rivales te consideren como alguien débil en ese aspecto.

Yo no diría que soy débil... No lo sé, creo que he recorrido un largo camino para llegar al punto que creo que me corresponde, y tengo un entorno con el que me siento muy cómodo. Buena parte de todo esto se debe al equipo en el que estoy trabajando. Es como una familia muy unida, algo que también tuve aquí, en Europa, y eso es algo que eché mucho de menos cuando volví a USA con el equipo Geico. Por lo tanto, se trata de sentirse cómodo y replantearme a mí mismo. Creo que esa es la mayor diferencia respecto a otros años: mi actitud mental y la forma en que veo las cosas.

Parece que tuviste que pasar por muchas etapas distin-

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reportaje tas antes de encontrar el camino hasta ingresar en el programa de Aldon: correr el Mundial, cambios de equipos en USA, el proyecto ClubMX, te convertiste en padre,...

Por supuesto. Formé parte del ClubMX [N.deR.: una instalación privada de entrenamiento en Carolina del Sur que él respaldaba] durante cuatro años, y era demasiado para mí.

Llegó el momento de seguir con eso o centrarme en competir, y elegí la que resultó ser la decisión correcta, obviamente.

Cosas como esa tienden a pesar sobre ti, porque este deporte exige que estés comprometido al 100% con tu oficio todos y cada uno de los días. Sentí que una vez que me deshice de algunas de las distracciones que me rodeaban, llegué a un nuevo punto, a un momento culminante en mi vida, porque puedo ir a pilotar, hacer mi trabajo y regresar a casa y ser feliz sin preocuparme de nada más. Antes me pasaba el día pensando en el negocio, en una cosa y en otra, y todo eso me descentró mucho, seguro. Cuando compites a este nivel y estás luchando por lograr mejoras de un 1%, quizá menos, y no lo consigues, probablemente no lo haces porque estás preocupándote por cosas que no corresponden, así que todo el trabajo que haces es en vano. ¿Te fastidiaba que la gente te viera como el piloto del “casi lo logra”, o como el viejo de la categoría al que se le estaban acabando las oportunidades?

No me importaba, aunque sé que mucha gente lo podía pensar. Este año era la primera vez que se me ofrecía la oportunidad de correr en 450, e incluso cuando acabas de ganar un campeonato, no tienes garantía alguna de que te vaya a surgir una oportunidad como esa. Eso supone un gran paso adelante, y no hay muchos pilotos que realmente puedan destacar en 450... Tal vez pudiera haberlo hecho bien, no lo sé. Creo que soy un buen piloto de 450, pero correr en SX es un gran paso. Estaba bastante preparado para hacerlo en 2018, pero Husqvarna quiso que me quedara en la categoría de 250, así que no me importa lo que pueda decir la gente sobre eso: ¡ellos no me pagan, es Husqvarna quien lo hace!

Hablando de 450: si echamos la vista atrás, recordaremos una victoria en una manga clasificatoria del MXoN de 2009 que mostró mucho potencial.

Sí, hubo algunos destellos con la 450, y hace ya casi diez años de eso. Habrá quien diga aquello de “entonces era más joven...”, y lo entiendo, pero creo que aún tendré ocasiones para demostrar mi potencial sobre la 450. Cosas como hacerlo bien en el SX de París me dan confianza sobre qué puedo hacer con la moto grande, incluso a pesar de que no tengo demasiado tiempo para entrenar con ella. Sigo pensando que puedo hacerlo bien en 450.

reportaje Las victorias y los podios han ido llegado a través de los años, pero no te habías estrenado en lo de lograr un campeonato, dejando de lado el título británico de 2010. Esta temporada lo has logrado por partida doble. ¿Te presionaste mucho el año pasado repitiéndote aquello de “he de llevarme este título a casa de una vez”?

Sí, pero con el primero, el de SX 250, no hubo demasiado tiempo para pensar, porque las carreras fueron muy intensas y complicadas. ¡Fue tal vez la forma más estresante de ganar un primer título! Creo que tras lo de Las Vegas debí dormir casi tres o cuatro días del tirón, porque estaba mental y físicamente agotado por los acontecimientos que tuvieron lugar. Supuso un gran cambio para mí, no solo en cuanto a la competición en sí, sino también en cuanto a otras obligaciones, como atender a los medios y las redes sociales. Parece que eso sea algo que nunca termina, y cada vez que contesto al teléfono se suma algo más a la lista de cosas pendientes de realizar. Asumir que debía ser así fue una de las cosas más difíciles y a su vez más importantes.

A veces resultó más difícil pelear contra lo que sucedía fuera de la pista que lo que pasaba dentro de ella. Fui el personaje con la historia por contar más interesante del año pasado, algo que me resultó bastante extraño al principio.

Pero no eres ajeno a las entrevistas.

No, y no me molestan, me gusta mucho contar mi versión de las cosas, pero... ¡es que ahora hay tantas por hacer...! Después de lo de Las Vegas, debí conceder una treintena en una semana.

Supuso un gran cambio para mí. El otro gran cambio vino de ir a cada carrera pensando, en lugar de “tal vez podamos subir al podio”, algo así como “¡oye, vamos a ganar!”. El año anterior nos hubiéramos entusiasmado con una victoria, y al siguiente estábamos persiguiendo el sexto y viendo que dependíamos de nosotros mismos. ¿Cómo se lleva eso? Es la presión del campeonato...

Era exactamente eso. Me podría trasladar mentalmente a los días en que luché por el título británico, pero hablamos en realidad de otro nivel de presión, y con mucho dinero en juego por parte de todos los involucrados. Supone un enorme esfuerzo por parte de mucha gente implicada, y al fin y al cabo, si no ganas, la rueda de ingresos se detiene para todos ellos. En Supercross tuve por delante un reto enorme: tras cuatro rondas, contaba con una ventaja de veinte puntos y mucha gente me daba ya por campeón, y todo se fue al garete en un instante [en Detroit un accidente provocó que se le dañara la rueda delantera y acabase 18º]. En el campeonato outdoor empezábamos de cero, lo gestioné mucho mejor y resultó ser mucho menos estresante al final. Hubo algunos momentos complicados, claro, pero ¡no implicaron ni el 10% del estrés del SX!

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reportaje Una vez que lo lograste en Las Vegas y tuviste unos días para digerir esa gesta, pasar a luchar sin tanta presión por otro título outdoor te debió hacer sentir reconfortado, algo de aire fresco tras tanto agobio.

Por supuesto. En cierto modo fue casi un alivio cuando fuimos a Hangtown, porque me importaba, pero no me sentía ansioso por ganar ni nada por el estilo. Sentí que el campeonato... bueno, no es que validara toda mi carrera deportiva, pero sí que quitó de encima un gran peso. De repente ya no tenía la necesidad vital de lograr un trofeo importante sobre el que colgar mi gorra para las fotos. He desarrollado una buena carrera deportiva a lo largo de todos estos años, sería buena incluso sin haber ganado ningún campeonato, pero no pasas a dedicarte en pleno a todo esto sin pretender ganar algún día, está claro.

Imagino que las redes sociales comportan obligaciones para una figura pública, pero para un piloto como tú, con un perfil reconocido internacionalmente en las carreras, deben de haber supuesto un modo claro de que el público te muestre su aprecio y te felicite por lo conseguido.

Sí, por supuesto, aunque con las redes sociales siempre se encuentra uno con luces y sombras. Resulta bastante duro leer según qué cosas, porque la mayor parte de la gente no puede entender lo que está en juego en cada momento desde el punto de vista del piloto. No soy un fanático de las redes sociales y no me prodigo demasiado en ellas, probablemente me iría mejor si les dedicase más tiempo.

Creo que nos dan a todos un enorme altavoz, una plataforma donde comunicarnos y donde pueden salir a la luz los comentarios de los fans, ya que de otro modo difícilmente te llegarían. Supongo que esa era la intención al principio, cuando se crearon, pero se han distorsionado un poco. Me resulta algo difícil seguirlas, y de no ser algo a lo que estoy obligado por mis contratos, probablemente no las tendría.

Disfruto de Instagram, me gusta contemplar las fotos de mis amigos, pero a la vez creo que no vale la pena cargarse con dolores de cabeza porque encuentres en ellas demasiados comentarios negativos que no dejen ver la parte positiva. Y es que, normalmente, lo negativo pesa más que lo positivo porque sientes la necesidad de luchar contra ello, pero cuando lo haces en las RR.SS. es como si te golpearas contra una pared. Puede ser difícil no dejar que nada de eso te afecte, pero en el fondo es mejor intentar recordar siempre que no muchas de las personas que te critican en las redes entenderán una situación concreta.

El vídeo de la última vuelta de Las Vegas puede convertirse en un clásico de las carreras de Estados Unidos, y seguramente podrá seguir contemplándose dentro de muchos

reportaje años. ¿Cómo te sientes frente a eso?

Es una locura. Mucha gente me ha dicho que fue la mejor carrera de SX de todos los tiempos y es chocante pensar que, en primer lugar, ese fui yo. Y, en segundo, ¡que solamente acabé la carrera el séptimo! No, no fue la mejor carrera de todos los tiempos, pero sí que es cierto que, a título individual, hice la mejor carrera de mi vida para remontar tras la caída inicial. No piloté pensando en poder lograr el título durante buena parte de la manga, porque pensé que si Jordan Smith fallaba, Joey Savatgy ganaría. No hubo ni un instante en que pudiera pensar en remontar lo suficiente como para rematar el campeonato. Cuando me levanté tras la montonera de pilotos de la primera curva pensé solamente en lograr el mayor número posible de puntos, y que ya se vería. A falta de un par de vueltas incluso alguien me devolvió el adelantamiento que le acababa de hacer, así que pensé “vas a quedarte cerca, pero no lo vas a lograr”. ¿Qué emociones viviste?

Fue como estar en una montaña rusa, porque pensé que definitivamente había terminado todo cuando caí en la primera curva. Me caí y pensé que era definitivo, porque el piloto que tenía delante de mí tenía su estribera clavada entre los radios de mi rueda delantera, así que tuve que desengancharme antes de reemprender al marcha. En ese momento tuve claro que mi oportunidad se había desvanecido. Y una vez acabó todo, me sentí completamente agotado. De todos modos, había sido una carrera muy estresante antes del drama final: llegamos allí tres pilotos en un solo punto para decidir el título, algo que los promotores hubieran deseado siempre. El adelantamiento a Savatgy fue una maniobra dura, pero no diría que sucia, porque él hubiera hecho lo mismo, de hecho yo esperaba que hubiese hecho eso mismo. Cualquiera que diga que no hubiese intentado eso es que no es piloto profesional. Si no hubiera aprovechado esa oportunidad, entonces no sé si hubiera podido vivir en paz conmigo mismo.

Retrocede solo media vuelta atrás. ¿Te diste cuenta de que el campeonato podía estar a tu alcance?

Definitivamente no. Incluso en la última vuelta. Debo haber repasado el vídeo de la carrera entera unas cincuenta veces, muchas más veces si contamos ver solo algunos cortes en concreto. Pero cuando regresamos al estadio en la última vuelta nos quedaban cinco curvas, y todavía tenía que pasar a Hayden Mellross y llegar a Joey, que estaba a un buen puñado de metros por delante nuestro. Pasé a Mellross en dos virajes, y cuando entramos en los whoops, me dije: “¡hombre, tal vez pueda...!”. Y tenía por delante dos rectas para llegar hasta él. Piloté tan rápido como pude, sin pensar en nada, y llegué hasta él. La verdad es que todavía no entiendo por qué no se dio cuenta

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reportaje de que yo estaba allí, llegando, no me esperaba...

Ese instante de “quizás pueda” debe haber sido como sentir una explosión dentro de ti. Como correr hacia el árbol para abrir los regalos en Navidad. ¡Lo fue! Toda la carrera me resulta aún un tanto extraña.

Puedes leer sobre ello, o ver en las películas ese fenómeno, el consistente en que alguien está totalmente involucrado en algo en un momento dado, y se detiene todo lo demás para su cerebro, no sucede nada más alrededor, dejas de ser consciente de todo lo que sucede. Eso es literalmente lo que fue para mí esa carrera a partir de la primera curva. Mi cerebro hizo algún tipo de “click” y no recuerdo prácticamente nada más de la carrera desde aquel instante. Recuerdo que hubo un momento en que me sentí pilotando a un ritmo endiablado, y que antes de la carrera vi escrita en una puerta una pintada que decía “si quieres lograr algo que no has conseguido antes, debes de hacer algo que nunca antes has hecho”. Pues a lo largo de la carrera se me apareció en la mente en dos ocasiones esa misma cita. Recuerdo un pequeño doble de la primera sección de whoops en el que entré demasiado rápido, pero de algún modo conseguí arreglar eso. Y de ahí a lo que ya conocemos. Fue como si, una vez cruzada la línea de meta, me tuviese que haber despertado de un sueño, resultó casi irreal. ¿Alguna vez te sorprendes viendo el vídeo y te preguntas quién es el que lleva la moto número 16? ¡Sí! Y también me pondré a ver la carrera en el sofá de mi casa y las manos me comenzarán a sudar por los nervios.

Ayer, mientras estuve haciendo cardio con Aldon y Marvin a un ritmo constante de 130 pulsaciones por minuto, veía la carrera, y en el instante de cruzar la meta el pulsómetro me dijo que había subido a 147... ¿Qué te ha aportado la pasada temporada en líneas generales? ¿Te ha hecho crecer como piloto? ¿Ha hecho que crezca tu motivación?

Me siento con energías renovadas. Llega un punto en tu carrera en el que sientes que no está pasando lo que buscas, y te lo repites constantemente. Escuchar demasiadas veces la palabra ‘no’ comienza a desgastarte. Pero ahora siento que me quedan por delante otros cuatro o cinco buenos años, siempre y cuando la salud me lo permita. Me encanta lo que hago, y en los últimos años he estado un poco obsesionado con descubrir lo bueno que puedo llegar a ser. No lo digo en ningún caso de un modo arrogante.

Bueno, en eso consiste ser un deportista profesional, ¿no?

Sí. Se trata de hasta qué punto puedo estar implicado en este deporte. Creo que esa ha sido la mayor diferencia para

reportaje mí: he estado respirando, alimentándome y soñando con el motocross las 24 horas del día. Es en lo único que pienso, ese ha sido mi gran cambio de mentalidad. ¿Eso puede ser también peligroso?

Puede serlo si te encuentras metido en un bache. En 2016 sufrimos algunos problemas hacia el final de la temporada, y en esos instantes me sentí verdaderamente abatido porque mi forma física era buena, estaba entre los primeros tres a cinco cada fin de semana, y finalmente gané una carrera. Pero el fin de semana siguiente sufrí un revés, así que te metes en rincones de los que puede costar salir. Pero creo que si puedes mantenerlo bajo control, y tener cosas en qué apoyarte en los momentos malos, sobre todo hablando de tu familia, pues consigues superar todos los baches. ¿Estás en tu mejor momento?

Física y mentalmente, y también en cuanto a pilotaje: todo está donde creo que debería haber estado hace diez años. Pero también entiendo que el proceso y la forma en que pueden llegar a ir las cosas también es parte de la historia de uno mismo, y probablemente no sería algo tan especial si anteriormente me hubiera resultado todo más fácil. No sería lo mismo si hubiera sido campeón con diecinueve años. Creo que la edad es solo un estado mental, y realmente no me importa. Tengo 28 años, y tal y como me levanto todas las mañanas, no creo que me sienta peor que cuando tenía 16 o 17. O tal vez incluso lo haga mejor, porque estoy más motivado y porque tengo muy claro qué debo hacer para conseguir mis metas. ¿Eres un ejemplo de que a cualquiera le puede llegar su momento? ¿De que no todos los deportistas tienen que explotar forzosamente a los 16, 17 o 18 años?

Exactamente. Supongo que, según lo que consideramos como habitual, yo debería haber sido una de esas personas que, al no haberlo logrado entonces, lo habría dejado. Pero no me rendí tan fácilmente. Veo que mucha gente se topa con algunos obstáculos en su carrera y decide que ahí acabó todo. A veces no son renovados por no triunfar pronto, y creo que esto es también una lección para los equipos. Hay chicos tan buenos como yo, quizás mejores, pero que no han tenido la oportunidad o el entorno adecuados para ponerlos en el lugar necesario para que puedan mostrar su talento.

Algunas decisiones también se deben a la suerte, ese es un factor muy frustrante.

Sí, y a algunos pilotos no parece importarles en qué equipo están. Solo quieren saber cuánto van a cobrar, o si van a contar con algún kit en concreto. Yo soy más partidario de saber con

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texto: Adam Wheeler fotos: Husqvarna

reportaje qué personas cuento, necesito tener un buen feedback de quienes me rodean y necesito estar a gusto con todo lo que sucede a mi alrededor. Para mí es algo vital encontrar dónde debes ubicarte, tanto en las carreras como en la vida en general. ¿Qué parte del mérito corresponde a Aldon por ayudarte a alcanzar ese título?

Mucho. Él tiró de algún modo de las riendas. He tenido muchos entrenadores en el pasado, y realmente creía en el trabajo de los anteriores, pero la verdad es que Aldon ha sido el primero que ha logrado que confiara completamente en su trabajo sin cuestionarme nada. Cada noche me acuesto sin haber dudado de lo que me pide, ni me planteo cualquier otra cosa. Voy a trabajar y hago lo que me dice sin pensarlo.

Eso es todo un acto de fe.

Sí, pero también ha supuesto el mayor de mis progresos: tener cero dudas y alcanzar esa confianza total. Traes ese aura contigo consistente en ser “uno de los chicos de Aldon”, que implica que sabes que vas a ser rápido y a estar allí. Eso es en buena parte de donde viene la confianza: te sientes un poco superior.

Así pues, él no está continuamente frente a ti repitiéndote que eres el número uno.

Nunca. ¡No creo que me haya dicho eso ni una sola vez!

Nunca confía de más, ni trata de inculcarte nada de eso. ¡La confianza viene del trabajo que haces y del hecho de que su historia está plagada de éxitos! Es fácil llegar a entender eso y creer en él a ciegas.

Por último, tienes tu nombre grabado en los libros de historia de este deporte, y has logrado el reconocimiento, la fama y el dinero. ¿Al seguir con ese legado buscas ahora ser alguien que inspire a nuevas generaciones de pilotos?

Eso espero. Definitivamente no quiero centrar mi vida únicamente en montar en moto. Quiero dejar huella en otros aspectos, como el de lograr ser, simple y llanamente, buena persona. Creo que la gente ve que no tienes que mostrarte como un imbécil para ser un campeón. Espero que la gente me recuerde como un hombre humilde, por ese tipo de cosas. Quisiera poder inspirar a los niños, y también ser un reflejo a seguir para los chicos que puedan encontrarse en mi anterior situación, la de alguien que llega a los 26 años y que en realidad no ha alcanzado sus metas, que lo tiene todo por lograr.

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Anderson por ahora esta realizando una temporada de SX impecable con tres podios y el liderato en 450

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