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onboardmagazine.es

enero 2017

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PRUEBA

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TM 250FI

2017 ENTREVISTA

IKER LARRAÑAGA


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Doonies III Monster Girls


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Jorge Prado volando sobre el circuito de Red Sand

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Ken Roczen primer ganador del aĂąo en el AMA Supercross

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Edito Prueba

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Entrevsita

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Comprativo

TM 250Fi 2017

Iker LarraĂąaga

Honda CRF Yamaha YZF

Motocross Los espaĂąoles en el Mundial 86 Reportaje FOX 102 Hotshot 72

Comparativo

Honda CRF 450R- Yamaha YZF 450


edito

Comenzamos el año con muchas ganas y de estreno en Mx1onboard.com!!!

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Año nuevo, las mismas ganas o aumentadas, si cabe. Empezamos 2017 con un nuevo número de Onboard Magazine, y ya llevamos #57. A pocos días de desplazarnos a RedSand, para acercaros la mejor prueba de la pretemporada internacional, sacamos a la luz una edición plagada de novedades. Como siempre, nuestro objetivo es desgranar, en la medida de lo posible, todo lo relacionado con el panorama off road, por lo que las grandes líneas que iréis encontrando a medida que vayáis pasando páginas se centran en todos los entresijos que lleva consigo la nueva TM 250Fi 2017, una amplia entrevista a Iker Larrañaga tras subirse a su nueva Husqvarna con la que disputará el Mundial de MX2 del 2017. Dani Hernández ha tenido el placer de subirse a la nueva Honda CRF 450R y compararla con la Yamaha YZF 450. No te pierdas

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las conclusiones de las motos que han dado base a las motos que lucharan este año por el Mundial de Motocross. También os contamos cómo vemos a los que serán nuestros representantes en el Mundial de Motocross de este año y os haremos sumergir en el universo FOX, sin duda una de las marcas de referencia del momento. Esperamos y deseamos que os guste, porque cuanto más os guste, más madera podremos ofrecer en próximos números. A su vez, anhelamos que os descarguéis la publicación y compartáis a destajo por las redes sociales, ya que, nuestro principal prescriptor sois vosotros! Por último, y como muchos ya habréis visto, os emplazamos a nuestro portal web www.mx1onboard.com, que está de estreno!


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Prueba TM 2


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250Fi 2017

TM 250Fi: AL DENTE


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Desde Pesaro, Italia, nos llegó esta reluciente TM 250 Fi recién sa del horno, una moto muy exclusiva y que, a primera vista, parec haya salido de un equipo de competición por sus prestaciones y material que monta. Cabe destacar que la factoría italiana da a todos sus modelos uno a uno, es decir, que no se trata de un mo en cadena, sino que se montan pieza por pieza hasta dejarlos 1 acabados. Para nosotros es una gozada poder rodar con una m que al parecer cuesta de ver en nuestro país, pero que a priori s antoja muy competitiva. Tenemos que agradecer a Marco Ricca


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acada ce que y por el a luz a ontaje 100% montura se nos ardi por

enviarnos la moto desde Italia para que podamos probarla a fondo, y a TM España por ponerla a punto en tiempo récord para que pudiéramos hacer la prueba. Gerard García Güell es, actualmente, el piloto oficial de la marca italiana en España, y este año tendremos la oportunidad de verlo correr en el MX Nacional a lomos de una 450 Fi. Mientras conversamos con él, parece estar encantado con el rendimiento de la firma italiana: “La verdad es que estoy tan adaptado a la TM que, cuando me subo a cualquier otra moto, me cuesta mucho encontrar el feeling; estoy muy


contento con el rendimiento de las TM y ya deseo empezar la nueva temporada a lomos de la 450 Fi”. Para 2017, en el escenario mundialista será Samuele Bernardini el encargado de pilotar en los GP la 250 Fi de fábrica, una moto que se beneficiará de la evolución del motor en la categoría de Moto 3, donde recientemente TM ha llegado a la velocidad y que, gracias a dicha experiencia, los motores de cross también gozarán de sus evoluciones.

MOTO DE CARRERAS

Si echamos un vistazo a la evolución que ha recibido este modelo respecto a la versión del año pasado observamos que los cambios en cuanto a cantidad no son muchos, si bien las modificaciones llevadas a cabo sí que están pensadas para ganar en durabilidad y confianza. Tal como comentamos anteriormente, las monturas italianas marcan exclusividad por el material que montan y también porque el rendimiento del motor transmite la potencia de forma bastante diferente a cualquier otra moto de la misma cilindrada. Respecto al motor, nos encontramos ante uno de los propulsores con más músculo de la categoría, caracterizado por la fuerza que desprende en medios y altos y por ser un propulsor que sube muy rápido de vueltas en estos regímenes, factor que en ocasiones nos dificulta la conducción por ser demasiado agresivo. El arranque del motor viene a pedal, pero con opción de arranque eléctrico. Este propulsor de cinco velocidades y con alimentación a inyección electrónica tiene como mayor virtud el trabajo en altos, donde derrocha una potencia más pareja a una cuatro cincuenta que no a una dos y medio. En 2017, el motor ha recibido cambios en el pistón y en el embrague para aumentar su durabilidad, y os aseguramos que esta moto corre con ganas.

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rueba Precio TM 250Fi 2017: 9.256€


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rueba Otro punto a tener en cuenta es que puedes cambiar de mapa de potencia desde el manillar sin necesidad de parar el motor, pudiendo escoger entre un mapa con mayor curva de potencia u otro más suave según las condiciones. Además, el concesionario oficial de la marca pone a disposición del cliente un profesional que mediante una tablet realiza un sistema de diagnóstico y reprogramación de mapas de la mano de Microtec, mediante el cual, al margen de poder hacer un análisis detallado del estado de la moto, puedes diseñar tus propios mapas según las características del trazado. El feeling con el motor fue de menos a más. Si eres un piloto que está acostumbrado a llevar una moto japonesa, cabe destacar que con la TM necesitas un periodo de adaptación, porque las sensaciones son bastante diferentes. Desde mi punto de vista, no supe sacar rendimiento al motor hasta media manga, quizás porque al propulsor se le echa de menos una pizca de bajos y eso hace que tengas que trabajar más con el cambio de marchas y con el embrague, pero la parte más positiva es que las marchas se estiran mucho.

PARTE CICLO

Para este 2017, los ingenieros de esta Fi 250 han intentado trabajar más en conseguir una moto que permita máxima movilidad. Prueba de ello son las modificaciones en la parte ciclo, remodelando la geometría del chasis (perimetral en aluminio), el alargamiento del basculante y variando la pipa de dirección. Todo, en conjunto, para mejorar básicamente la agilidad en el paso de las curvas. Aunque se haya trabajado en la mejoría en este sentido, pensamos que la parte delantera de esta 250 Fi sigue estando en crisis, porque todavía resulta poco flexible girando en rodera con


mucho ángulo y se muestra nerviosa en las rectas rápidas. El conjunto de las suspensiones viene muy bien dotado. La horquilla es una Kayaba 48 mm de doble cartucho, mientras que el amortiguador es un Öhlins Ttx, que para este 2017 se ha trabajado aún más para reducir la fracción y optimizar el rendimiento. El funcionamiento del amortiguador nos gustó mucho, sobre todo en zonas de frenada, donde se mostraba muy estable en la mayoría de situaciones en que nos encontrábamos. En cambio, el tacto de la horquilla era excesivamente blando y rápido, haciendo algún que otro tope. Cabe destacar que la moto venía recién salida de la caja y que posiblemente le faltaba una puesta a punto en este apartado. Las TM tienen la caja de filtro de aire montada en la parte superior del asiento, con lo cual nos cuesta acostumbrarnos al ruido que desprenden debido a la admisión, donde, a causa de la entrada del aire, el motor ruge con más fuerza para nuestros oídos cuando las pilotamos. Destacamos este modelo por su carácter fuerte, porque posee un propulsor muy bravío no apto para débiles, que necesita domarse de forma especial, pero que cuando le coges el tranquillo, piloto y máquina pueden llegar a ser un binomio muy equilibrado. Si lo comparamos un poco con el resto de sus competidoras, a esta dos y medio quizás le sobra rigidez, dificultando en ocasiones poder moverse con más facilidad por el aire y en según qué curvas. Del resto, desde Onboard os garantizamos que estáis delante de una moto de carreras con solo salir del concesionario.

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texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo

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Entrevista Ike


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“El objetivo es ir carrera a carrera”

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Iker Larrañaga disputará en 2017 el Mundial de MX2 al completo, por lo que hará realidad uno de los sueños de cualquier piloto de motocross. Su excelente temporada internacional en 2016 le ha permitido entrar a formar parte de una estructura de peso. El Husqvarna 8Biano cuenta con las armas que el vitoriano necesita para relanzarse en el panorama intercontinental. Su talento va de la mano del trabajo diario que realiza, condición sine qua non para llegar a entrar en el selecto club de los grandes pilotos de la historia. Porque, y bien lo sabe Larrañaga, por muchas habilidades que tengas, en este deporte hace falta sacrificarse al máximo para llegar a lo más alto. Durante el invierno ha estado rodando en España, en Italia -donde tiene la base su nueva estructura- y en Holanda a fin de disputar, como citas importantes de la pretemporada, el Internazionale Italiano y The First Race, en RedSand, sin duda una carrera que no dejará a nadie indiferente. Charlamos con Iker Larrañaga un buen rato y nos desgrana cómo se presenta su 2017. Hola, Iker. ¿Cómo te está sentando el cambio de aires con Husqvarna? En el 2014 ya estuve en el equipo Husqvarna España, para luego pasar a KTM. Básicamente la familia en el Nacional es la misma, de ahí uno de los motivos por el que también me he decantado por Husqvarna. La mayor diferencia la he notado en el equipo del Mundial. Este año correré para Husqvarna 8Biano, que es una estructura bastante más profesional y con más material y experiencia que con el que estaba.


motocross Ahora mismo es el mayor cambio que he tenido, pero como es a mejor me he adaptado muy rápido. Qué diferencias encuentras con tu máquina del año pasado? ¿Qué es lo que más te está sorprendiendo de tu nueva moto? Al principio estuve rodando con la moto estándar y básicamente era muy parecida a la del año pasado. Lo que más noté es que la parte trasera es más ancha y me costó adaptarme un poquito, pero ya no noto nada extraño. Una vez probadas las suspensiones oficiales, es ahí donde he notado el mayor cambio. El año pasado corría con las suspensiones estándar algo modificadas, pero ya en 2017 corro con el material oficial de WP, lo que me da más confianza en mi pilotaje y espero que me pueda dar alguna ventaja. En cuanto al equipo, eres una apuesta fuerte de la estructura 8Biano. ¿Cómo están siendo tus sensaciones? Ya he podido estar con ellos entrenando junto a toda la estructura. Me han dado una muy buena impresión, me han comunicado que no debo tener ninguna presión y que, sobre todo, si tengo algún problema o algo que no vaya del todo bien, que se lo comunique para que ellos puedan intentar hacer que yo esté lo más cómodo posible. Viendo esto, me gusta bastante su filosofía. Además tendré un nuevo preparador físico y entrenador sobre la moto, que es un ex piloto búlgaro del Mundial, con el que espero aprender bastante de él, ya que nunca antes había podido tener un apoyo de este tipo. Las sensaciones con mi mecánico son muy buenas. Es joven, quiere aprender y creo que nos complementaremos a la perfección. ¿En qué ha madurado tanto fuera como dentro de los circuitos Iker Larrañaga en los últimos años? Yo diría que algo en lo que he mejorado bastante es

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en la calma. En temporadas anteriores, me precipitaba bastante, y con los años vas madurando y te tomas las cosas de manera más tranquila. Quizá esa calma me ha aportado también precisión, y la precisión, luego, aporta rapidez. Ese ha sido uno de los puntos en los que he mejorado, y en el Mundial de este año también he aprendido a tener confianza en mí mismo. Antes dudaba, pero ahora he podido darme cuenta de que puedo estar con ellos y eso me hace salir mucho más convencido a pista de lo que puedo llegar a hacer. Explícanos cómo estás planteando la pretemporada 2017. ¿Es muy diferente a las anteriores? Esta pretemporada está siendo bastante distinta a las anteriores, básicamente porque en 2016 no pude tener opción a hacer pretemporada por una lesión en Estados Unidos. De momento está siendo muy ajetreada, con muchos viajes de Italia a España, ahora tendré que ir a Holanda también, porque estamos haciendo muchas pruebas tanto de motor como de suspensiones. El 15 de enero nos iremos ya a Cerdeña para estar unas semanas todo el equipo para hacer piña. Estoy muy contento de poder estar probando tantas cosas y quiero dejar la moto con la mejor puesta a punto posible de cara a la temporada. He estado en RedSand trabajando unos días, puesto que creo que es el mejor complejo de España para hacerlo. Es una lástima que mi equipo, por temas de distancia, no pueda venir a entrenar aquí. Me hubiera gustado mucho que todos los componentes hubiéramos hecho la pretemporada en estas magníficas instalaciones de RedSand. La carrera de RedSand, ¿puede suponer un punto de inflexión de cara a cómo os encontraréis los pilotos para la temporada 2017? Va a ser una cita muy importante de pretemporada en la que todos llegaremos con ganas e ilusión por el trabajo que habremos hecho en los meses de invierno. Creo que nos servirá para ver dónde estamos cada uno, aunque tampoco quiero que sea una carrera en la que, si salen mal las cosas, tengamos un bajón, por lo que nos debe servir para mejorar antes de comenzar el


motocross Mundial. Va a ser una carrera de aprendizaje, de saber dónde están y cómo están las cosas… A ver cómo va, yo, de momento, me siento fuerte. El año pasado no pudiste luchar por el Nacional, suponemos que este año irás a por todas, ¿no? El año pasado, lo más amargo de la temporada fue el no poder optar al Campeonato de España. Este año intentaré conseguir el título por mí y por Husqvarna, ya que en la categoría de MX2 todavía no lo han conseguido. ¿Qué te parece el precalendario que tenemos por el momento en España? ¿Te ayudará a preparar mejor el Mundial? Veo bastante bien el calendario de España en 2017. En tema fechas, cuadra bien con el Mundial y nos vendrá bien para preparar las citas intercontinentales. Los circuitos elegidos están bien… puede que eche de menos alguna carrera en zonas algo más al norte, como en San Esteba de Gormaz o La Bañeza, pero es lo que hay. ¿Cómo prepara Larrañaga las carreras? ¿Tienes tu propio protocolo? ¿Algo que hagas siempre desde pequeño por temas de superstición? Generalmente las carreras siempre las planifico de la misma manera… Un buen desayuno, un calentamiento, que es algo muy importante para no entrar frío en pista… También me gusta probar la moto antes de cada manga en el circuito de calentamiento para ver que todo esté correcto. Supersticioso soy poco, la verdad, eso sí, me gusta vestirme siempre por el mismo orden. Disecciona las prendas y marcas que utilizarás en este 2017. ¿Crees que el cambio en algunas de las marcas que utilizarás te supondrá mejoras? Este año, el cambio más significativo va a estar en las botas, que serán Alpinestars, y en la ropa, que será

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FLY, en el Mundial. Todavía está por confirmar si en el Nacional iré con FLY o con Acerbis, como en estos últimos años. En cuanto al casco, seguiré con SHIRO, que es uno de los sponsors más importantes que tengo, y en cuanto a las gafas, JUST1. Es un modelo nuevo que todo el equipo de Husqvarna 8Biano las lucirá en 2017. No sé si supondrá una gran mejora el cambio en las ropas, pero en comodidad, con las botas, puedo decirte que he ganado bastante. Este año, Mundial entero. Una motivación más como piloto, ¿no? Sí, hacer el Mundial completo es, sin duda, una de las cosas más importantes. Recibir la oferta de Husqvarna 8Biano fue muy importante, porque no seremos tantos los pilotos que haremos el Mundial entero, ya que el coste es muy elevado y hace falta una estructura muy fuerte detrás. A mí me dará un bonus el poder hacer cuatro carreras mundialistas antes de llegar a suelo europeo. Conoceré mejor a los rivales, cómo pilotan… Es un poco más complicado cuando te tienes que reenganchar aquí en Europa. Era un sueño poder correr el Mundial completo y ahora tendremos que ver qué tal nos sale. Después de un 2016 muy bueno en el Mundial, se presenta un 2017 en el que te medirás a circuitos nuevos como son los de fuera de Europa. ¿Cómo los prepararás? La próxima temporada correré en pistas en las que aún no he rodado, por lo que, lo que acostumbro a hacer es ver vídeos de carreras anteriores, estudiar las cualidades del terreno e intentar buscar un circuito lo más parecido posible cerca de donde esté para entrenar y preparar la prueba en las mejores condiciones posibles. Y para empezar, carrera nocturna. ¿Crees que cambiará mucho el modo de salir a pista y competir? Estoy bastante acostumbrado a correr en carreras nocturnas después de dos temporadas disputando el ADAC Supercross, y no creo que varíe la forma en cómo salen los pilotos, ya que siempre los rivales salen


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a ganar. Sin embargo, sí me preocupa más en carreras como la de Charlotte, ya que en la segunda manga ya corrimos de noche y la pista no se veía del todo bien y en las roderas se hacían sombras. Espero que este año mejoren en este aspecto de la iluminación. Será un año muy largo. ¿Cuáles serán las claves para estar siempre y en todas las citas al 100%? Habrá muchas carreras y el año será duro, por lo que una de las claves será la de descansar entre carrera y carrera y, sobre todo, no quemar todos los cartuchos antes de que termine la temporada. 15.- Sabemos que hay que ir carrera a carrera, pero ¿qué objetivos te marcas a final de año? El objetivo es ir carrera a carrera, ir al máximo encima de la moto… No me marco ningún resultado, porque todo dependerá de cómo vayan las cosas. Me gustaría mejorar la posición del año pasado, cuando fui el 17. A final de temporada, me encantaría estar entre los 15 mejores y, si se puede estar más arriba, pues perfecto. Explícanos un poco qué circuitos de todo el calendario del Mundial se te dan mejor y por qué. Los circuitos del Mundial que a priori mejor se me dan son Matterley Basin, Suiza, Alemania… Son circuitos duros en los que se marcan mucho las roderas y tienen saltos grandes. Es aquí donde muestro mi mayor rapidez. En la arena me cuesta más, aunque el año pasado ya demostré que puedo hacer buenas carreras. Pienso que es más la inspiración que tengamos durante el fin de semana que las características de los trazados. Al fin y al cabo, a todos los pilotos se les da bien cualquier terreno. Herlings gana en todos, así que ahí es donde nos debemos fijar. Yo considero que soy un piloto bastante polivalente, por lo que me adapto bien a cualquier terreno. Mil gracias, Iker, como siempre. Te deseamos lo mejor tanto en lo personal como deportivamente para 2017… Muchas gracias a vosotros, saludos.

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo


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Comparativo Honda


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DE DOS

a -Yamaha 450 2017


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Si en el número anterior tuvimos la ocasión de probar las 250f, para e os hemos preparado un face to face entre las grandes, ni más ni me la esperada Honda CRF 450 y la Yamaha YZF 450. Como si de una pe terror se tratase, descargamos las dos monturas de las furgonetas en densa niebla en la localidad leridana de Bellcaire, en las instalacione nuestro amigo Joan en el circuito bautizado como “Farm”,. Unas inst nes privadas con circuito de supercross y una crono con todo tipo de culos fueron el escenario idóneo para estos dos tanques de guerra.


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este mes enos que elícula de ntre una es de talacioe obstá-

A PRIMERA VISTA…

Muchas ganas teníamos de ver la nueva Honda, la moto de Roczen, la ganadora de la primera cita del AMA SX disputada a principios de este mes en Anaheim. De hecho, creo que la mejor presentación para la flamante CRF es esta: ¿cuánto hacía que Honda no ganaba una carrera de forma contundente en América? Me atrevería a decir que, a partir de la CRF 450cc del año 2008, Honda


pr R 0 5 4 F R C a Hond

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rueba Honda CRF 450 R LO MÁS: Muy ágil LO MENOS: efectividad a medio régimen


cambió radicalmente la línea de su moto introduciendo un nuevo motor y chasis enfocado a buscar una conducción menos agresiva hasta este mismo año. Cuando J. García Vico nos presenta la modificada Honda, nos quedamos asombrados ante este nuevo modelo del ala dorada: pequeña, compacta y de muy buen ver para nuestros ojos. Respecto a la Yamaha que ya tuvimos la oportunidad de probar hace unos días, no se queda atrás por la hermosura que desprende. Con muy pocas modificaciones para esta temporada, la YZF es una montura que tiene un listón bastante alto por las características de su propulsor y bastidor.

2017

Para esta temporada, tal como comentamos, la marca de los diapasones no ha hecho cambios significativos. Esta cuatro cincuenta que monta un motor con culata invertida y admisión delantera tiene un muy buen funcionamiento, de manera que, con unos retoques en las estriberas para mejorar la posición de conducción y una modificación del taraje de las suspensiones, junto con el chasis de doble viga lateral, todo el conjunto da un excelente resultado. Honda se ha puesto las pilas modificando por completo esta cuatro y medio. El punto donde quizá ha conseguido mejorar más es en el motor, aumentando la potencia en un 11%, por 5% en aceleración, quedándose ahora con 58 caballos (5 caballos más que el modelo anterior). La verdad es que con solo arrancarla ya se nota en el tacto del gas, donde el motor ruge con más fuerza. Respecto a lo que cambia, la culata viene con mayor alzada de válvulas, mientras que la relación de compresión se ha aumentado y cuenta con una nueva admisión que se caracteriza por conductos más rectos hacia las toberas. Se mantiene la distribución mediante un único árbol de levas, con balancín intermedio para las válvulas de escape, al que ahora se une un nuevo balancín para

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rueba Yamaha YZF 450 LO MĂ S: respuesta motor LO MENOS: tren delantero


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las válvulas de admisión, que antes eran accionadas directamente por el árbol de levas. Eso permite una mayor alzada de válvulas y, en consecuencia, un mayor rendimiento en altos. Veamos cómo se comportan nuestras protagonistas delante de diferentes situaciones planteadas:

COMPORTAMIENTO MOTOR

Los dos motores tienen comportamientos totalmente distintos, pero son muy efectivos según qué situaciones. La Yamaha tiene un carácter fuerte en todos sus regímenes. Incluso rodando en el circuito de supercross, con el mismo tacto de gas que la Honda en según qué salto hacía largo, ya que el empuje es bestial, en ocasiones hasta demasiado. Tenemos claro que con esta bala azul, en los circuitos indoor, con zonas de trampas difíciles y largas, es más fácil sortearlas que con cualquier montura de su cilindrada, aunque físicamente también cabe destacar que exige más trabajo. En el circuito de SX, la CRF se comportaba de manera fenomenal. Sus bajos eran muy óptimos para la ocasión, realmente nada que ver con el modelo anterior, donde la respuesta en bajos era más bien pobre. En el circuito de MX, la tracción de la YZF es brutal, en el sentido que no pierdes nada de metros en la aceleración y la rueda trasera va trabajando en todo momento con la sensación de estar constantemente enganchada al suelo. Parece ser que la Honda también ha conseguido mejorar en altos, gracias al nuevo balancín para las válvulas de admisión, manteniéndose la distribución mediante un único árbol de levas. Otro aspecto muy mejorado en la Honda es la aceleración, respondiendo de forma inmediata y efectiva a las marchas cortas, sintiendo el feeling de llevar una 450 cc más bien potente.

COMPORTAMIENTO CHASIS

En el circuito de MX, la Yamaha tiene un comportamiento exquisito, siendo muy


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rueba Precio Honda CRF 450R 2017: 9300€


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estable y fácil de manejar gracias al chasis de doble viga, más trabajado para aumentar la rigidez. Las suspensiones vienen con horquilla invertida regulable en precarga, compresión y extensión, siendo quizás uno de los puntos débiles de esta completa montura, ya que el tren delantero pierde fiabilidad en las entradas de curva, mientras que el tacto de la horquilla parece ser un tanto seco y rápido en baches rápidos. Me encanta el tacto del amortiguador, siendo muy confortable y absorbiendo la gran mayoría de situaciones que se le plantean. Honda presenta la séptima generación de chasis de doble viga en aluminio. En este apartado, también se han hecho modificaciones importantes, como su geometría y reducción de peso. En el basculante, se ha acortado 18 mm, mientras que el ángulo de dirección se ha abierto medio grado. En la pista, esto se traduce en una mayor, manteniendo la agilidad que le caracteriza. Incluso me atrevería a decir que se ha mejorado en este aspecto, porque es realmente fácil conducirla, tanto en tierra como en el aire. Otra variación muy destacada es el cambio de la horquilla Kayaba neumática a la Showa con muelle de acero. Sinceramente, creo que es un cambio muy acertado, porque el comportamiento de la horquilla neumática no destacaba por tener muy buen resultado. Los creadores de esta renovada Honda han vuelto a la versión anterior, con mecanismo de doble cartucho y dos muelles, aunque ahora con barras de 49 milímetros de diámetro y un mayor espacio para los componentes internos que en la anterior de 48. Nos pareció que, para esta ocasión, el tarado de la horquilla estaba un tanto blando. Convendría, sobre todo para el circuito de supercross, ponerse a trabajar con el setting para saber exactamente el potencial de ésta.

SCRUB

Los tiempos cambian y los estilos de conducción también. Quizás antes era más fácil detectar estilos de pilotaje destacados, como era el caso de Everts, Puzar, Smets o McGrath. Todos mostraban ser pi-


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rueba Precio Yamaha YZF 450 2017: 8.799€


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lotos rápidos, pero muy marcados por un tipo de pilotaje característico. Hoy, con la llegada de la era scrub (maniobra cuyo objetivo es estar el menor tiempo posible en el aire), cuesta más destacar en los estilos de pilotaje de los pilotos. Las marcas incluso piensan en variar geometrías y ángulos de los bastidores para facilitar dicha maniobra. Pues bien, partiendo de la base que, a día de hoy, la gran mayoría de motos son realmente ágiles, destacamos bastante mejoría en la Honda, con la cual es bastante fácil moverse en el aire y realizar scrubs. Tampoco con la Yamaha nos resulta complicado efectuar plegadas o scrubs, aunque sí es cierto que se necesita algo más de adaptación, porque con la anchura de los radiadores se hace algo más engorroso moverse en este sentido. Por contra, y como parte más positiva, una vez te mueves con ella, es más fácil volverla para el aterrizaje.

YAMAHA Y HONDA SONARÁN FUERTE ESTE AÑO…

La YZF sigue siendo una moto que destaca, y me atrevería a decir que es la más potente de entre sus competidoras, siguiendo fiel a un comportamiento dócil y con capacidad de tracción como pocas. Como parte no tan destacada, creemos que puede mejorar su tren delantero, sobre todo el tacto de la horquilla y algo más de rigidez en este apartado, pero su conjunto en sí resulta muy efectivo. Honda ha subido un escalón, deja de ser una moto pobre en lo que a respuesta de motor se refiere y, con las mejoras de la parte ciclo, se sitúa, al igual que la Yamaha, en un nivel alto entre todas las 450 cc. Estamos seguros de que estas dos motos tendrán un acentuado protagonismo en los certámenes mundiales y estadunidenses, y sus usuarios quedarán encantados con sus prestaciones.

texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo


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ESPAÑA TOMA PESO EN EL MUNDIAL España se prepara ya para el Mundial de Motocross 2017. Si en 2016 fueron varios los pilotos que disputaron el mayor espectáculo del planeta de la disciplina, el curso que iniciamos no será menos, aspecto que denota el buen estado de salud de este deporte en nuestro territorio.

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Reportaje Mu


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undial MX 2017


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J José Antonio Butrón, Iker Larrañaga y Jorge Prado serán las tres bazas con las que contará nuestro país en todas las paradas del calendario internacional. Ander Valentín se une a este trío de ases disputando las carreras en Europa con Honda Carglass. Pero no serán los únicos que se enfrenten a los mejores pilotos del mundo, puesto que a ellos se deberá sumar, como mínimo, Jorge Zaragoza, que estará, seguro, en las citas en suelo europeo y se está trabajando desde su nueva estructura, el Team Yamaha Ausió, porque esté en las carreras de México y Argentina. Muy probablemente, Francesc Mataró, que el año pasado disputó el Mundial de MX2 en Europa, también se una al carro, aunque todavía está por esclarecerse si será viable, o no. Por el momento, su nueva estructura, el Prodecom Kawasaki, se encuentra del mismo modo buscando una solución a la situación del catalán, que ya en 2017 deberá correr en la máxima categoría. Habrá más. Se espera que pilotos de la talla de Rubén Fernández puedan estar en alguna de las rondas como paso previo a su ascenso a la clase mundial. El gallego sigue en el F&H Racing Team holandés y competirá en el Campeonato de Europa de 250cc. Otro de los españoles que pueden aparecer a lo largo de este curso que se prevé trepidante es Carlos Campano. El andaluz ha cambiado su residencia de Brasil a España, por lo que podremos verle en el Nacional de MX1 ya desde la primera carrera de Alhama de Murcia. No es seguro que esté en todas las carreras del calendario de casa, puesto que sus objetivos


motocross no han cambiado un ápice y seguirá teniendo como máxima pretensión el ganar el Brasileiro de Motocross, donde es piloto oficial Yamaha. Entre todo ello, él mismo nos declaró que si la agenda se lo permitía podría estar tras la valla de salida en algún Gran Premio como puede ser el de Águeda, en Portugal. Con todo, y tal y como ya sucedió la temporada pasada, es probable que aparece algún que otro pilotos español más en alguna de las listas del Mundial, noticia que esperamos con muchas ganas. Eso sí, uno de los aspectos que dejarán muy mermada la participación de nuestros pilotos en el panorama internacional será el hecho de que no tengamos ninguna prueba dentro de nuestras fronteras, algo que se podrá ‘suplir’ de alguna manera con la interesante carrera The First Race de RedSand, que está llamada a ser una de las mejores citas de pretemporada, por lo menos en este 2017. Centrándonos en los pilotos españoles que estarán sí o sí en el Mundial, debemos abrir el fuego, como no podía ser de otro modo, con José Antonio Butrón, el auténtico icono del nuestro motocross hoy por hoy. El #17 estará por tercer año consecutivo en la categoría de MXGP a bordo de una KTM del equipo italiano Marchetti. Será su séptima participación en el panorama intercontinental tras su debut en 2011, donde ya acabó decimocuarto en MX2 sin haber competido en las carreras de Estados Unidos y Brasil. Ya en 2012 cubrió todo el calendario y su ascenso fue excelente al rubricar su participación en una más que meritoria octava plaza. En 2013 el de Chiclana dio el do de pecho al subir al tercer escalón del podio a final de temporada y al adjudicarse el triunfo en Brasil. La temporada pasada, José Antonio Butrón fue decimoquinto y este año uno de sus objetivos es el de ascender posiciones para llegar a estar en el tren delantero de una vez por todas, empresa harto complicada, pero nunca imposible para un piloto de su talla. Mucho más maduro sobre la moto y cuenta ya “con la experiencia de estos años en los que no he parado de luchar. En el

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motocross motocross aprendes en todas las citas en las que participas y si no trabajas no tienes ninguna opción”, por lo que cree que será genial estar entre los siete u ocho mejores de MXGP en otro curso muy exigente en la categoría reina. Ander Valentín será el segundo español frente a las máquinas más rápidas. El navarro se ha enrolado en el nuevo equipo Honda Carglass después de su primera incursión en el certamen la pasada campaña a bordo de una Kawasaki de la estructura F&H Racing, con la que no acabó el año prematuramente por diferencias de pareceres. Como anteriormente, Valentín solo estará presente en las citas europeas, pero lo hará con el plus de sabiduría que aporta el haberse estado ‘pegando’ durante muchas horas con rivales que rozan la excelencia en cada una de sus actuaciones en pista. Fue el 40 en 2016 en una temporada muy irregular, situación que pretende revertir gracias a la tranquilidad de encontrarse rodeado de nueva gente y siempre arropado por su familia. Eso sí, Ander Valentín dio un paso de gigante en el Campeonato de España que quedó patente al llevarse la penúltima manga en Calatayud, por lo que su ascenso de nivel y, por consiguiente, de posiciones en la tabla clasificatoria está más que asegurada. A todo ello se debe sumar que esta pretemporada sí la está llevando a cabo tal y como exige su situación, otro punto a su favor que podrá calibrarse ya en The First Race, la carrera de RedSand. El cambio de colores del verde al rojo da muchas alas en todos los sentidos a un Valentín, que se plantea con mucha ilusión, trabajo y esfuerzo el 2017 que hemos estrenado hace apenas unos días. Iker Larrañaga será el tercer piloto que España tenga en todas las carreras del Mundial. El vitoriano lo hará con Husqvarna en MX2, donde el año pasado causó auténtico furor. Después de varios años cambia la KTM por su regreso a la marca blaquiazul junto a un equipo profesional y con experiencia por todo el mundo como es el 8Biano. Ser decimoséptimo en su primera llegada al Mundial y después de tan solo llevar a cabo catorce de las carreras previstas, ya que sólo iba a llevar a cabo las de Europa pero final-

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mente también acudió a Estados Unidos, no es tarea fácil. Larrañaga puntuó desde su estreno en el Gran Premio de Europa y en todas las otras citas a las que se enfrentó exceptuando en el mítico circuito de Glen Helen, donde tuvo que abandonar por una lesión en la muñeca de la que se encuentra totalmente recuperado. El Creymert Racing Team fue el que le ofreció la alternativa para mostrar su potencial al mundo, pero todo apunta a que el hecho de haberse enrolado en el equipo italiano le dará el empujón y las armas necesarias para lograr estar más adelante. No obstante, la temporada será muy larga y tal y como siempre dice el propio Larrañaga, “no me pongo objetivos y quiero continuar en la misma progresión que he llevado hasta ahora”. Iker tiene todos los ingredientes. Iker puede darnos muchas alegrías esta temporada porque tiene un talante ganador al que se le ha unido un estudio minucioso de cada situación que le hacen estar más calmado en los momentos en los que brotan las dificultades. La experiencia es un grado que no debe dejar escapar. Jorge Zaragoza es otro de los españoles que cambian de aires en este baile de fichajes que hemos tenido desde que acabó 2016. El azul del Team Yamaha Ausió deja atrás una época junto a HRC que no ha sido la que se esperaba para el valenciano. Le ha costado aclimatarse a muchos Grandes Premios en las dos temporadas que lleva ya en el Mundial, pero ahora regresa con fuerza y ganas y, sobre todo, con energías renovadas. La vigésima posición con la que rubricó su actuación el año que dejamos atrás podría haber sido mejor si no se hubiera lesionado en la República Checa, lo que le impidió actuar en las cinco rondas finales. Su auge lo consiguió en los Grandes Premios de Europa y Argentina, a mitad de curso, para volver a encontrar una buena versión en Gran Bretaña, que, por desgracia, no pudo tener continuidad. Ya su debut mundialista en 2015 se vio empeñado por una lesión en las vértebras en pretemporada, que mermaron mucho sus opciones de cabalgar en los puestos en los que se esperaba. Solo corrió ocho pruebas y fue el vigesimoquinto de


motocross la clasificación final. Con la 450 también fue capaz en el Nacional de poner contra las cuerdas a José Antonio Butrón, a quien le frenó su racha de mangas ganas en Talavera de la Reina. Por último tenemos que hablar de Jorge Prado. En él están puestas las grandes expectativas del aficionado español al motocross, incluso de aquel que poco sabe sobre este deporte, porque lo cierto es que el lucense ha devuelto la ilusión y los titulares de los grandes rotativos de información deportiva y general. Será su primera intervención regular en el Mundial de MX2 y un más que firme aspirante a los puestos de podio. Tras su fallido debut en Lommel, su casa belga, en 2016 por lesión, supo esperar para dar muestras de que la apuesta de KTM no daba ningún fallo. Llegó al improvisado circuito de Assen, plantó cara a todo un Jeffrey Herlings en la segunda manga y fue tercero en el cómputo del Gran Premio de Holanda. Alucinante. Nadie duda de sus habilidades en todos los sentidos, no solo en los que refieren a correr encima de la moto, pero habrá que ver cómo sabe lidiar con los nervios del estreno y con la losa de ser una de las apuestas para suceder a The Bullet, una imagen en la que puede reflejarse, pero dejando atrás la presión y la obsesión por estar siempre delante. MX2 es una categoría dura con y sin Herlings en la que muchos pilotos buscan su puerta de embarque hacia el MXGP. Desde este año cuenta con otro partner de peso, RedSand, algo que le está aportando, dejando de lado el tema económico, buscar un halo de luz en sus instalaciones al difícil invierno en Bélgica. De naranja, azul y blanco, azul o rojo y hasta, esperemos, verde… podremos ver a pilotos españoles en la parrilla de salida de un Mundial 2017 que tendrá 19 rondas más un MXoN en Matterley Basin en detrimento de Glen Helen que, de bien seguro, volverá a congregar a muchos aficionados de casa apoyando a los nuestros.

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texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo


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reportaje CUESTIÓN DE DISEÑO Toma una hoja de papel y un lápiz y comienza a dibujar el contorno de unos pantalones y una camiseta de off road. Si te animas, añade también el perfil de un par de guantes. Ahora toca imaginar un diseño con el que decorarlos… ¿Crees que es fácil? Vamos a ver en qué consiste el departamento de diseño de Fox, quienes marcan la pauta en equipaciones de MX entre los pilotos de todo el mundo. El patrón escogido tiene que ser fresco, atraer a cientos de miles de usuarios, vestir a un piloto de primer nivel que lo mostrará por vez primera al público, exponerse en tiendas y showrooms de todo el mundo, generar márgenes comerciales suficientes sobre sus ventas, ser lo suficientemente longevo como para permanecer al menos un par de años en boca de todo el mundo y, además, ser capaz de anticiparse a las tendencias del mercado un par de años antes de que se produzcan. Ese dibujo también debe incluir detalles sobre lo que el conjunto ofrecerá a los pilotos para justificar cada euro invertido en él: ¿qué tipo de tejidos y protecciones están implicados en su construcción? ¿Qué forma tiene cada pieza, y dónde y cómo se ubica? ¿Va a perdurar, proteger y cumplir sus funciones más allá del tiempo que nos resulte estéticamente atractivo? ¿A que ahora todo parece un poco más complejo que al empezar a imaginar el proceso de diseño? Si ahora puedes hacerte una ligera idea de la magnitud del proceso de creación de nuevas prendas, una tarea enorme y compleja, imagina por un momento todo lo que sucede en el seno de una empresa como Fox Racing… Un negocio familiar con 42 años de historia que de algún modo ha logrado convertirse en la referencia de su segmento y que ahora se ahora se ubica en unas instalaciones abiertas y despejadas del sur de California, en un ambiente de trabajo que transmite buenas vibraciones. Hablamos con ellos de presión del aumento de la responsabilidad a asumir año tras año. Está claro que

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reportaje hay momentos en los que una compañía como Fox es muy fuerte respecto de su competencia, y eso pasa porque algunas de sus ideas calen en la mente de todos los implicados en este mundo y den que hablar. Es algo que ha ocurrido con frecuencia en el caso de esta compañía, y que ha comportado su reputación de empresa que piensa de modo distinto al resto. En Fox Racing se sienten arraigados en la cultura del motocross y en su historia gracias a su empeño en el desarrollo de productos y estéticas que crean tendencia y, por supuesto, por las alianzas establecidas con algunos de los mejores pilotos de todos los tiempos. Irvine es la población donde se ubica este centro neurálgico de la creatividad y el diseño. Fox también tiene dependencias más al norte del estado californiano, así como oficinas en Barcelona para su división europea. Pero Irvine es el punto donde las prendas y otros productos que mañana llegarán a marcar tendencias se crean en papel u ordenadores, se cosen las piezas que una vez ensambladas darán forma a las muestras y prototipos, y se aprueban antes de pasar a producción y ser distribuidas por todo el planeta. “Tenemos alrededor de veintiún diseñadores trabajando en las tres divisiones (MX, bicicletas, lifestyle)”, nos dice el cordial Mark Finley, Director de Fox a nivel global y miembro de la comunidad Fox desde hace mucho. “Esto incluye todo el I+D (diseñadores industriales, diseñadores de ropa técnica para carreras y diseñadores gráficos). Irvine es la sede oficial de todo el trabajo creativo”. La entrada en forma de casco recuerda las formas de la mentonera del V3, lo que es un claro síntoma de lo que vamos a encontrar dentro de las dependencias. Justo tras la recepción encontramos un showroom espectacularmente decorado e iluminado, toda una tentadora exposición. Cruzamos unas puertas y encontramos un gran pasillo central que divide departamentos, salas de reuniones y hasta una gran sala de café. Todo es accesible y se siente próximo a los empleados y las visitas. Después encontramos una zona con acceso restringido donde se desarrollan los prototipos de los productos más avanzados, varias salas de reuniones y un segundo nivel donde contemplamos la exposición de bicicletas de todos los tiempos, recuerdos, anuncios y memorias de la compañía de todo tipo, así como una zona independiente para Shift, su marca hermana Shift. “El MX es el centro de atención de todas las instalacio-

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nes”, afirma Finley. “Esto es lo que somos y nos identifica. Si lo hacemos bien en el apartado del motocross, entonces el segmento de las bicis y el de lifestyle encajarán, encontrarán su lugar de modo natural. Queremos que este último apartado sea una extensión de nuestro deporte. Así que, en este edificio, todo parte el MX”. Tomando un pasillo llegamos a un punto en que tenemos la sección de diseño a nuestra derecha, el lugar donde la ropa, los cascos, las botas y otros productos toman forma. Dave Durham es el director creativo y supervisa personalmente todas las ideas innovadoras y la actividad de la entreplanta superior, su área de oficinas. En Fox han sabido indagar en el Pasadena Arts Center College en busca de los futuros talentos del diseño. Durham encarna el espíritu necesario para coordinar la dirección artística y técnica de las líneas de motocross. “Mi padre y mis hermanos se dedicaron a correr en MX, así que tuve la suerte de crecer pilotando motos de off road”, dice. “Hubo mucho motocross y BMX alrededor nuestro. Fui a la escuela de diseño y trabajé en la industria del cine, estuve en Sony durante

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“Tenemos alred tiún diseñadore en las tres divisi cletas, lif


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dedor de veines trabajando iones (MX, bicifestyle)”

algún tiempo, y tuve algunos otros trabajos relacionados con el diseño en general. Pero como diseñador industrial decidí que quería trabajar en el motocross. Acudí a una feria comercial del sector y casi suplicaba a las empresas poder trabajar diseñando sus equipamientos. Los de Thor fueron los únicos en estudiar mi trabajo y me contrataron enseguida. Resultó ser una gran experiencia, pero yo estaba esperaba poder trabajar en un entorno menos corporativo, dedicado solo al diseño. Esa era la parte que no me gustaba de trabajar con Thor y Parts Unlimited. Tuve una entrevista con Pete Fox y me contrató, y llevo aquí casi quince años”. “Me sentí como si estuviese dando un paso natural”, añade. “Realmente disfruté mucho de la parte gráfica de la creación de material deportivo. No es frecuente conseguir tener un impacto visual tan ligado al rendimiento de los productos”. “Por aquél entonces, yo era un diseñador sénior. Tuve un equipo de unas cuantas personas en las que apoyarme, pero desde entonces hemos progresado mucho y ampliado el departamento y las


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reportaje responsabilidades a asumir. Las aspiraciones de Fox también han crecido… Para imaginarlo basta con contemplar la cantidad de productos que tenemos únicamente hablando de motocross. Hace un par de temporadas comencé a trabajar también en las bicis, y a partir de este año, también en lifestyle. Tengo un equipo de dieciséis diseñadores, y cuando comencé aquí contaba con dos, así que hemos vivido un gran cambio”. “El principal y único motivo por el que quería trabajar para Fox es porque nuestra empresa es la mejor en este sector, y creo que somos casi veteranos, igual de antiguo que es este deporte en USA” Durham dirige las estrategias de Fox, y es responsable de los principales proyectos, como las ediciones limitadas de ropa de carreras, o la reciente gama FlexAir, que priorizó el confort, el rendimiento y la libertad de movimientos para el piloto, que se lanzó envuelta en elogios en el verano de 2015. Desde entonces, el concepto ha sido modificado para su adaptación a la línea Legion, la de enduro. “Creo que el desarrollo nos llevó alrededor de cuatro años”, nos dice hablando de FlexAir. “Pedí que se cosiera el primer pantalón elástico en 2011. Realicé algunas modificaciones, y lo cedimos para ser probado al equipo Honda Factory Connection con Barcia y Tomac. Pese a que era una fase aún muy prematura, aún recuerdo que era un viernes y que los dos pilotos preguntaron si podrían competir al día siguiente mismo con ellos en un SX. Entonces supe que habíamos creado algo especial. Fue todo un desafío romper con todo lo establecido y pasar de una tela de 900D, de aspecto y durabilidad contrastadas, a un tejido elástico que debía ser percibido como suficientemente resistente y duradero por parte de quien lo contemplaba por primera vez. Fue todo un desafío tanto interno como externo, pero tengo claro que encontramos el tejido adecuado y resultó ser un gran producto para nuestra compañía”. Al igual que sucede en el proceso de creación de casi todo (incluso incluyendo el relato de esta historia), hay un cierto grado de concesión. El diseño de los conjuntos FlexAir, cuya resistencia a la abrasión era un 40% mayor que lo habitual hasta entonces, fue un hito en la ya de por sí potente trayectoria de Fox, pero… ¿cuál fue la concesión en este caso? “El compromiso consistió en asegurarnos de que los consumidores finales se sintieran a gusto con el producto”, nos explica. “Cumplió con las expectativas sobre qué debemos encontrar en unos pantalones de compe-


reportaje tición, sobre el aspecto y el confort que se aprecie al contemplarlos y ponérselos, así que hicimos algunas modificaciones en los paneles de las rodillas y otras piezas que provenían de nuestras líneas 360. Las trasladamos a los FlexAir para asegurarnos de no haber ido demasiado lejos a ojos de los clientes finales. Eso fue una solución de compromiso, y yo hubiera preferido mantenerlo en su diseño original, pero llegaremos a ello…”. Si contemplamos la planta del departamento de diseño que alberga también la zona de costura, así como el trabajo con partes no textiles, apreciamos con facilidad que todo el proceso creativo está sometido al estrés de los plazos y las fechas límite. Las gamas de ropa de cross están en constante evolución, y Fox tiene unos 300 artículos en la colección de una misma temporada, casi todos ellos en diferentes patrones de diseño y colores. Se nos brinda la oportunidad de echar un rápido vistazo a algunos de los productos que aparecerán en la primavera de 2018. Tras un montón de patronajes, muestras de telas y prototipos, aparece Shelby Burton, diseñador industrial y fanático de los deportes de acción, alguien relativamente nuevo en el equipo de Durham. “Hay diferentes fases, cada una con sus plazos”, nos revela. “Se suele partir de un concepto inicial donde las ideas están por pulir, hasta desarrollar todo un largo camino que nos acaba llevando a un producto bastante acabado, ya presentable y casi listo para la pasar a la fabricación”. “Los plazos se suceden uno tras otro muy rápidamente, por lo que debemos tomar decisiones consensuadas sin dudar demasiado. A veces no te queda ni la fuerza ni el tiempo necesarios para seguir explorando una vía… ¡y en materia de diseño a menudo no se acabaría nunca de seguir experimentando!”. Resulta muy difícil decir “bien, tengo que trazar una línea y seguir siempre en esa dirección”, porque a menudo sientes que puedes ir siempre un poco más lejos en cada apartado previsto”. “Trabajo principalmente en la línea de ropa de MX, así que fundamentalmente lo hago con materiales blandos y tejidos textiles, en cómo diseñar las distintas piezas y ensamblarlas. Me suelo centrar en eso, y en tratar de ver cómo incorporar los elementos de nuevo diseño en las prendas. También me encargo de algunas cosas relativas a productos “duros”, como los cascos, donde realizamos los bocetos y los prototipos construidos a base de piezas impresas en 3D. Siempre estamos buscando el siguiente nivel, mejorar todo lo que tenemos, y eso implica un montón de bocetos y aporte de ideas. De ahí nacen las evoluciones y las direcciones a tomar”.

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reportaje Durham tiene una explicación muy simple cuando se le pregunta cómo es posible que su equipo pueda mantenerse al día con ese continuo y vertiginoso ritmo de cambios. “Todo el mundo piensa que es muy duro, especialmente cuando se trata de equipamiento de MX y los constantes cambios a los que lo sometemos, pero sinceramente lo atribuyo a que amamos lo que hacemos, y a que somos muy competitivos”, nos razona. “Me gusta contratar a diseñadores competitivos, y yo también soy así. Si miro una carrera durante un fin de semana y veo que alguna marca rival ha hecho algo bueno y nuevo me fastidia mucho. ¡Queremos vencerlos! Me encanta el deporte y su nivel de competitividad, nosotros también somos así. Creo que eso nos hace más fácil poder encontrar algo nuevo cada año”. En esta era de ordenadores, aplicaciones, programas o tabletas digitalizadoras de todo tipo se hace extraño pensar en que creativos dibujando a lápiz… Algo que parece casi arcaico. “Dibujo mucho a mano”, contesta Burton. “Un montón de ideas proceden de algún momento puntual de inspiración, de instantes que hacen saltar alguna chispa. En ese caso procedo a escribir una nota al respecto, o a bosquejar algún dibujo. A partir de ahí, dependiendo de lo que sea, de hasta qué punto deba llegar antes de mostrarlo o seguir adelante, paso a trabajar más en ello con Adobe Illustrator, dándole una forma aproximada en 2D. Muchas de las características necesarias para su paso a 3D vendrán dadas a la hora de coser piezas para las primeras muestras, o de empezar a trabajar mano a mano con nuestros proyectistas, quienes confeccionan o construyen los primeros modelos”. “Soy muy madrugador…”, dice Durham. “Me levanto cada día a las 5 cada mañana y entro aquí tan pronto como sea posible para poder tener tres o cuatro horas destinadas a diseñar antes de ser atrapado por las reuniones. Casi vivo de reunión en reunión”. Contar con una rutina de trabajo eficiente es una cosa, pero… ¿cómo se lleva a cabo? ¿De dónde viene la inspiración para seguir dibujando, para seguir pensando y debatiendo continuamente? “Estoy enamorado de la energía creativa”, intenta explicarnos Durham. “Me encanta la estructura que tenemos, pero cuando se trata de inspirarnos para crear nuestras líneas, para lo que hacemos a diario, lo que realmente marca la diferencia es contar con gente muy creativa. Por lo general, nos sumergimos en fuentes de inspiración como la cultura underground, en todo


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reportaje tipo de expresiones culturales urbanas o modernas. Podemos fijarnos en cosas como bicicletas customizadas que veamos entre los asistentes a festivales de música. Se trata de estudiar qué es lo que hace que la gente se apasione por algo. Por lo general, hay algo que impulsa a estas personas a ser individuales y hacer algunas cosas que acaban siendo inspiradoras”. ¿Un ejemplo concreto de esas fuentes de inspiración? “Sí, fíjese en nuestra gama Intake”, nos dice. “Realmente vino de la moto de Stefan Bradl cuando corría en MotoGP con el LCR Honda. Había algo que me impactó mucho de la decoración de su moto viendo una carrera por televisión, y mantuve una imagen impresa de ella clavada en un tablón durante mucho tiempo. Creo que al final acabó por inspirar esa línea gráfica en buena medida. No me recordaba a una MotoGP convencional, era muy diferente”. El ejemplo nos resulta más válido aún si pensamos en que Lucio Cechinello, el propietario del equipo de la citada moto, es una de las personas más independientes, flexibles y librepensadores del paddock del Mundial de Velocidad. “Tengo un archivo donde guardo enlaces a una gran cantidad de blogs que veo y me llaman la atención”, nos confiesa Burton. “Definitivamente, navego mucho por internet para ver qué pasa en cuanto a tendencias, y también me nutro mucho de mi propia experiencia en el mundo de los deportes de aventura, especialmente en cuanto a las bicicletas. Veo cosas de las que nuestro mundillo carece y sobre las que siento que se las debemos incorporar. Puede haber muchas fuentes de inspiración distintas, y a veces es muy difícil tratar de depurarlas de entrada para ver qué es lo que acabará valiendo la pena”. “Pasamos mucho tiempo pensando en tendencias futuras y en superar nuestros propios límites”, dice. “Fox quiere desmarcarse del resto de compañías, y tener sus propios referentes. Prácticamente competimos internamente para ayudar a avanzar, para pensar y proponer cosas nuevas. Da lo mismo que hablemos de hacer que producto sea más ligero, de aumentar su nivel de protección o de hacer que las sensaciones que recibe el usuario al equiparse con ello sean mejores. Todos esos retos son algo apasionante”. Si echamos la vista atrás y repasamos la manera de contemplar el mundo del diseño por parte de Answer, a quienes visitamos el pasado año, resulta muy cu-


reportaje rioso ver cuánto se fijan las marcas de equipamiento de MX en otros deportes como fuente de inspiración. La ropa de off road permite emplear una paleta muy amplia y atrevida de colores y esquemas de diseño, y también es un referente en cuanto a necesidades de resistencia y funcionalidad. El kit de camiseta, pantalones y guantes tiene que ser impactante, y los clientes finales necesitan poder comprobar que cuentan con materiales de primera a la hora de usar y lavar sus prendas. No hay más que echar un vistazo a cualquier tienda Nike para ver que lo más destacable no son los precios, sino la cantidad de mensajes que nos llegan acerca de la transpirabilidad o el buen ajuste y el confort de sus prendas. Los avances en materia de ropa técnica han acabado por ser cruciales a la hora de aumentar el número de practicantes de cualquier modalidad deportiva. Si alguien desea empezar en el running, ahora encuentra una enorme cantidad de prendas de todo tipo donde antes no se necesitaba más que unas zapatillas confortables. Pensemos en las equipaciones de fútbol: hace diez años los pantalones y las camisetas eran holgadas, y sin excesiva funcionalidad. Ahora se trata de ropa ceñida, y en constante evolución y mejora. O tal vez no tanto como se nos dice… “A menudo siento que la ropa deportiva no es tan técnica como pretende ser”, nos dice Durham. “Desde el punto de vista de ll aspecto y la estética puedo encontrar mucha inspiración en otros deportes, y me fijo en una gran variedad de ellos, pero cuando se pone a prueba la funcionalidad de todo ello encuentro que hay demasiado “show” alrededor de esas prendas. Luchamos contra la influencia de la estética de los deportes de masas, pero eso es una opinión personal. En términos de tendencias, el fútbol americano ha tenido su nivel de impacto durante una década o más, e incluso algo como el fútbol americano ha comportado un buen trabajo en detalles como el cambio de tipos de tejidos empleado en las prendas deportivas, o incluso en los patronajes”. FlexAir fue el intento más claro de Fox para dar un gran salto adelante y romper con lo establecido en busca de combinar al máximo la eficacia con el diseño estético. Implicó una colaboración aún más profunda con pilotos clave como Ken Roczen, Ryan Dungey o Taddy Blazusiak, quienes emplearon prendas-prototipo durante la temporada de SX o los eventos más importantes para cada uno de ellos. “Nos hemos peleado constantemente para mantener nuestra filosofía de diseño con rendimiento de primer nivel, y mucho de ello proviene de la retroalimentación lograda con la información aportada

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reportaje por los pilotos”, dice Finley. “Si construimos un producto que Ken Roczen y Ryan Dungey hayan ayudado a desarrollar, creemos a pies juntillas que ese factor debería ser algo inmejorable para nuestros consumidores. Obviamente, hemos seguido trabajando en nuestros productos de gamas menos elitistas para asegurar que estamos satisfaciendo las necesidades del mercado global. Pero nos gusta ir más allá en cuanto a límites de rendimiento con nuestros productos del segmento premium. Y después tomamos lo aprendido con esa gama y lo extrapolamos a nuestros modelos más sencillos. Los pantalones de MX 360 de 2017 son un buen ejemplo de ello: incorpora mucho de lo que aprendimos de la gama Premium Flexair, con lo que al final ofrecemos a todos nuestros clientes la mejor tecnología y diseño. Queríamos que incorporase la flexibilidad y la libertad de movimientos percibida por los pilotos en los FlexAir. Utilizamos nuestra tela TruMotion, con elásticos en 4 sentidos, en las áreas clave de los 360. Con eso tengo claro que hemos creado un modelo híbrido que aporta a nuestros principales clientes mayor capacidad de estiramiento y durabilidad” A lo largo de la historia de nuestro deporte varias han sido las compañías que han aportado modelos considerados como hitos o referentes en el mercado o las carreras, pero Fox no ha dejado nunca de ser considerada como especializada en marcar tendencias en cuanto a colores y patrones de diseño. Conseguir que los chicos de Irvine recuerden algunos momentos destacados entre todos sus logros no es tarea sencillo, hasta que Finley se arranca con un “eso es fácil”. “La ropa que llevaban en las carreras Ricky Johnson y Damon Bradshaw a finales de los 80 y principios de los 90: rojo/blanco/azul en el caso de RJ y el dibujo en forma de piel de cebra y los alambres de espino en las prendas de Bradshaw. Estos son mis principales recuerdos de la época en la que Fox comenzaba a crecer. Creo que estos son los estilos que pusieron a la marca en el mapa. Aún son mis favoritos”. “Bien sea el patrón de rayas de cebra, la telaraña de Bradshaw o Stewart o lo que sea, hemos vivido momentos verdaderamente especiales”, añade Durham. “Trabajar aquí a diario es un legado increíble y que te hace sentir honrado a diario. Creo que sentimos la misma pasión por nuestro deporte que nuestros consumidores finales, y nos lo tomamos muy en serio. Creo que eso es buena parte de nuestro éxito y queremos asegurarnos de que la mantengamos”.

texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer


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Monster Girls Party en Doonies III

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Qué recuerdo!!! Primer podio de José Antonio Butrón en el Mundial de MX BRASIL 2012


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Ivan Cervantes durante el Dakar 2017!

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es

STAFF Juan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés: Reportajes y Entrevistas Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer: Fotógrafo Dani Hernandez: Pruebas MiH: Diseño gráfico Publicidad: info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía: Red Bull, Ray Archer, Monster Energy, FOX Foto de portada: Prueba TM 350Fi, probador Dani Hernandez, Foto: JP Acevedo

Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@onboardmagazine.es


Onboard Nº57 Enero 2017