Tüm Sivil Havacılar Dergisi

İçindekiler İçindekiler

5

Türkiye’den Haberler Türk Hava Yolları Havacılık Akademisi’nin ev sahipliğinde

İstanbul’da Tarihi IATA Toplantısı

Dünya’dan Haberler Kargo taşımacılığında tüm dikkatleri üzerine çeken

THY Cargo, Amerika Kıtası’nda Atağa Kalktı Tüm Sivil Havacılar Derneği Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü SERDAR UYGUR Editör SONER YİĞİT Yayın Kurulu ADEM YILMAZ ALİ YAŞAR AYDOĞAN MAHMUT YAYLA MEHMET AYTEKİN MUHİTTİN HASAN UNCULAR Reklam Sorumlusu DENİZ VAR Tasarım - Baskı PRESTİJ REKLAM

NURULLAH KARADEMİR

0212 489 40 63 İletişim Demirciler Sitesi 8. Cadde Galaksi İş Merkezi A Blok No: 75/33 Zeytinburnu/İstanbul Tel: 0505 507 72 33 www.tushad.org info@tushad.org

10

Röportaj Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım:

“2023 yılına geldiğimizde Türkiye’nin kendi uçakları olmasını istiyoruz.”

Mehmet Aytekin

İstatistik

2011 Yılında Dünyanın En Yoğun Havalimanları 2011 Yılı Uçak Sayısına Göre İlk 10 Havayolu 2011 Yılı Türkiye’deki Havayolu Firmalarının Uçak Sayıları

25

ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez.

Eğitim, İnsan ve Makine

Muhittin Hasan Uncular

Kültür-Sanat Efsane pilot Kızıl Baron’un hayatını anlatan film:

The Red Baron

Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir.

Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

16

Çeviri Havacılığın gelişmesi ve daha emniyetli olmasında önemli olan faktörler:

Dergide yayımlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere

9

Ayna “Kanlı Denizlerden Mavi Denizlere Rota ve İnovasyon”

30 TÜSHAD Seminerleri Devam Ediyor

29

Başlarken

4

Merhaba, Sivil Havacılık alanında yayın yapacak yepyeni bir dergi ile karşınızdayız.

Serdar UYGUR TÜSHAD Yönetim Kurulu Başkanı

Bir uçak yolculuğunun görünenin ve yaşananın çok ötesinde olduğunu en iyi biz profesyoneller biliriz. İstasyon, teknik bakım, uçucu ekip, kargo, biletleme, ücretlendirme ve ikram gibi daha onlarca uzman departmanlar ile dünyanın her yerine dağılmış bir teşkilatın yılın tamamında 24 saat operasyon halinde ürettiği toplam hizmet sonucu bir yolculuk mümkün olabiliyor. Bazen havayolunda çalışan arkadaşlarımızın bile tam olarak bilmediği birbirinden çok farklı alanlarda oluşmuş ve uzmanlık isteyen tecrübeler söz konusu olabiliyor. Dışarıdan bakıldığında çok da bilinmeyen bu dünyanın içinde olanlar olarak, başta “Sivil Havacılık” ile doğrudan etkileşim içerisinde bulunan Turizm ve Dış Ticaret olmak üzere tüm ilgililere kendimizi anlatabilecek bir faaliyete girişmenin heyecanını ve haklı gururunu yaşıyoruz.

TÜSHAD olarak 2005’te kurulurken tespit etmiş olduğumuz tüm sektöre hitap eden bir derneğin olmayışı, bugün yayın hayatına başladığımız dergi için de geçerliliğini sürdürüyordu. Tüm sektörü kapsayacak bir dergi fikri, böyle bir tespitle gündeme geldi. Dünyada örneklerini gördüğümüz ve ülkemize de kazandırmak istediğimiz bir derginin ilk sayısını çıkarabilmiş olmanın heyecanını taşıyoruz. İlk sayımızdan itibaren, hem ülkemizdeki birikimi yazılı hale getirip paylaşmayı hem de dünyada yaşanan sivil havacılık tecrübelerini ülkemizin sivil havacılık camiasına ulaştırmayı öncelikli hedefimiz olarak görmekteyiz. Yine doğrudan etkileşim halinde olduğumuz sektörlerle ilgili yazılar da sayfalarımızda yerlerini alacak.

İlk sayımızda sizlerle buluşacak First Class ile Eğitim, İnsan ve Makine yazıları doğrudan sektörle ilgili içeriğe sahip yazılar. Yine sektörün başındaki Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Sayın Binali Yıldırım ile yapmış olduğumuz röportajı ilgiyle okuyacağınızı düşünüyoruz. Havacılıkla yakından ilgili bir alan olarak afet koordinasyonu konusundaki yazımızı da sayfalarımızda bulacaksınız. Ümit etmesek de İstanbul’da olası bir deprem anında hazırlıklı olmak adına havalimanlarının böyle bir senaryo ile hazırlanması gerekliliğine inandığımız için, bunu özellikle sayfalarımızda gündeme taşıyoruz. Ayrıca sektör haberlerinde havacılık sektöründen kısa bazı haberler vererek sektördeki gelişmeleri sizlerle paylaşacağız. Bunlar dışında her sayımızda istatistik sayfamız olacak ve bununla sektöre ait bilgileri sizlere sayılarla aktaracağız.

Kültür sanat ve dernek haberleri de dergimizdeki diğer yazılar.

Sizleri dergimizle baş başa bırakırken özellikle bir konuda dikkatlerinizi çekmek isterim. Sivil Havacılık alanında faaliyet gösteren başta üniversiteler ve meslek kuruluşları olmak üzere, tüm ilgililerin tecrübelerine açık olduğumuzu belirtmek isterim. Sektördeki tüm tecrübelerden faydalanabilmeyi ve birikimlerini dergimiz aracılığı ile sektöre ulaştırabilmeyi gönülden arzu ediyoruz. Son yıllarda gelişen ve çeşitlenen sektörümüze yayın alanında bir katkı yapabilirsek ne mutlu bize. Son olarak iş ve uçuş güvenliği vazgeçilmez olan, müşteri memnuniyetini merkeze alan ve yüksek kalitede hizmet üreten, mutlu çalışanların olduğu kocaman bir sektör dileğiyle..

Bir sonraki sayıda görüşmek üzere, Hoşçakalın...

Türkiye’den Haberler

5

İstanbul’da Tarihi IATA Toplantısı IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) Avrupa, Orta Doğu ve Afrika’daki “Authorized Training Center” (ATC) olarak adlandırdığı yetkili eğitim merkezleriyle İstanbul’da bir araya geldi. 31 farklı ülkeden ve 43 farklı IATA Onaylı Eğitim Merkezi’nden toplam 55 katılımcı ile birlikte Harvard ve Stanford Üniversitelerinden konuşmacıların da yer aldığı “2012 IATA Training Partner Congress”e Türk Hava Yolları Havacılık Akademisi ev sahipliği yaptı.

IATA’nın eğitim alanında faaliyet gösteren birimi ITDI (IATA Training and Development Institute / IATA Eğitim ve Ge-

lişim Enstitüsü) tarafından her yıl bölgesel bazda düzenlenen kongreye hem ilk kez katılıyor olmanın hem de ev sahipliği yapmanın heyecanını ve gururunu yaşayan Türk Hava Yolları Havacılık Akademisi, katılımcılar tarafından büyük beğeni toplayan başarılı bir organizasyona imza attı.

15-16 Mayıs 2012 tarihinde gerçekleştirilen kongre Türk Hava Yolları’nın marka değeri ve bilinirliliğinin artması adına da büyük önem taşıyor.

IATA’da Bir İlke İmza Atıldı Türk Hava Yolları Eğitim Başkanlığı eğitim müdürlerinden Muhittin Hasan Uncular, bir ilke imza atarak Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA’ya tüm dünyadaki IATA onaylı kurum ve kuruluşlarda kullanılabilecek İngilizce bir kurs kitabı hazırladı.

di. Türk Hava Yolları Eğitim Başkanlığı’nın 15-16 Mayıs 2012 tarihlerinde ev sahipliği yapmış olduğu IATA Onaylı Eğitim Merkezleri Toplantısı’nda tanıtımı yapılan kitabın, gerekli son görsel-işitsel hazırlıklarının da tamamlanmasıyla piyasaya sürüleceği ifade edildi.

Günümüz havacılık sektöründe İngilizcenin vazgeçilmez bir gereksinim olduğu gerçeğinden hareketle yola çıkılarak hazırlanan kitabın, CD ile de destekleneceği ifade edil-

GATE-1 (General Air Transport English) adını taşıyan kitabın sektörde önemli bir ihtiyaca cevap vermesi bekleniyor.

THY’de 23. Dönem Toplu İş Sözleşmesi Karara Bağlandı Havacılık iş kolunun da grev yasakları kapsamına alınmasıyla birlikte toplu iş sözleşmesinin sonuçlandırılması yetkisi “Yüksek Hakem Kurulu”na geçti. Hava-İş Sendikası’nın talebi üzerine Yüksek Hakem Kurulu 23.

Dönem Toplu İş Sözleşmesi’ni karara bağladı.

düncü 6 ay için %3 olarak kesinleşti. Diğer maddelerde ise esaslı bir değişiklik yapılmadı.

Buna göre sözleşmenin geçerlilik süresi sendikanın istediği gibi 2 yıl olarak belirlendi. Sözleşmenin geçerlilik süresi 31.12.2012’de sona erecek. Ayrıca zam oranları da ilk 6 ay için %5, ikinci 6 ay için %5, üçüncü 6 ay için %4 ve dörEylül 2012 / 1

6

Türkiye’den Haberler

THY’den Kolay Bilet Uygulaması Türk Hava Yolları, TÜRSAB’ın da desteğiyle uygulamaya koyduğu kolay bilet projesi ile tüm TÜRSAB acentelerine, THY web sitesi ara yüzü üzerinden çok daha hızlı ve kolay bir şekilde bilet satış imkanı sağlıyor.

Konu hakkında “http://www.thy.com” web sitesine ayrıntılı bilgi için başvurulabilir.

Bu projeden IATA-NON IATA ayrımı olmaksızın tüm acentelerin faydalanabileceği bildirilirken bu sayede Türk Hava Yolları satış ağını daha da genişletmiş olacak.

Halihazırda acentelerin sadece iç hat bileti kesebileceği bu sistemde; acenteler uçuş sorgulama, görüntüleme, rezervasyon oluşturma, rezervasyon biletleme, rezervasyon iptal işlemi, bilet iadesi ve iptal işlemleri yapabilecekler.

Bilet üzerinde değişiklik (Reissue) ve cezalar ise sadece THY satış ofislerince yapılabilecek.

Türk Hava Yolları Acenteleri

Bowling Ligi’nde Buluştu!

Lufthansa Teknik

Türkiye Pazarında

Türk Hava Yolları, acenteleri ile olan ilişkilerini geliştirmek için yurt çapından acentelerin katıldığı THY Bowling Ligi’ni düzenledi.

Türkiye’nin dört bir yanından yaklaşık 700 acente çalışanının katıldığı Türk Hava Yolları Bowling Ligi müsabakaları, 9-24 Haziran tarihleri arasında 17 il ve 20 salonda yapıldı. 3 hafta süren lig sonunda kendi bölgelerinde başarı elde eden takımlar, 30 Haziran Cumartesi günü İstanbul’da büyük finalde bir araya geldi. Final sonrasında yapılan törenle kupa ve ödüller sahiplerini buldu.

Türk Hava Yolları Bowling Ligi’nin Şampiyonu Muş’tan Serinbayır Turizm oldu. İkinciliği ise Batman’dan Aeste Turizm, üçüncülüğü de İstanbul’dan VİP Turizm elde etti.

Türk Hava Yolları yöneticileri, acenteler tarafından büyük ilgi ile karşılanan bowling ligini artık geleneksel hale getireceklerini belirttiler.

Uçak bakımında dünyanın en iyi kuruluşlarından Lufthansa Teknik, İstanbul Atatürk Havalimanı’nda yeni satış ofisi açtı. Türkiye’nin Avrupa’da en hızlı, dünyanın da ilk 10 ülkesi arasında yer aldığına dikkat çeken Lufthansa Teknik, 24 saat açık ofisiyle havayollarına anında çözüm sunacak. Yakın zamanda açılan Montreal/ Kanada ve İstanbul’la birlikte satış ofisi sayısını tüm dünyada 24’e çıkartan Lufthansa Teknik, geçen yılı 4 milyar Euro’luk ciroyla kapattı. Şirketin 30 bakım merkezinde 26 bin kişi çalışıyor.

Havacılık Tutkunları Airex 2012 Fuarı’nda Buluştu 9.Uluslararası Sivil Havacılık ve Havalimanları Fuarı (AIREX 2012), 6-9 Eylül Tarihlerinde İstanbul Atatürk Havalimanı’nda düzenlendi. Fuara 48 ülkeden 153 şirket katıldı. TAV ve THY ana sponsorluğunda 9. kez düzenlenen Airex 2012 Fuarı, havacılık sektörünün önde gelen temsilcilerini bir araya getirdi. AIREX 2012 fuarının açılışında konuşan THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, fuarın adının son kez AIREX olduğunu iki yıl sonra isminin “ İstanbul Air Show” olacağını açıkladı.

Dünya’dan Haberler

7

Katar Havayolları’ndan Orta Doğu’da Büyüme Atağı Katar Havayolları, Orta Doğu’daki büyümesine Irak’ı da ağına ekleyerek devam ediyor. Şirketin uluslararası uçuş ağına Kuzey Irak şehirlerinden Erbil ve Bağdat da katıldı.

23 Mayıs itibariyle Erbil’e, 7 Haziran itibariyle de Bağdat’a tarifeli uçuşları başlatan Katar Hava Yolları, her iki güzergaha da haftanın dört günü Doha’daki merkezinden aralıksız operasyon gerçekleştiriyor.

Katar Hava Yolları’nın CEO’su Ekber el-Baker, özellikle yıllardır politik istikrarsızlık içinde, uluslararası havacılık hizmetlerinden mahrum olan Irak’ın uzun zamandır şirketin planlama ekibinin yakın merceği altında olduğunu, açıkladı.

Irak pazarına girmek için şuan uygun bir zaman olduğunu ifade eden Ekber el-Baker, çok farklı faktörlere bağlı güzergah seçeneklerini değerlendirdiklerini ve Irak pazarına girmenin bir fırsat olduğuna inandıklarını belirtti.

Irak’ta iki yeni rotanın şirketin Orta Doğu’daki açılımlarında bir başlangıç olduğunu belirten Ekber el-Baker, bölgede ulaşabilecekleri noktaları arttırmayı hedeflediklerini, önümüzdeki üç yıl içinde 170 noktaya uçmayı planladıklarını söyledi. Ekber el-Baker, Katar Hava Yolları’nın sadece 15 yıl içerisinde bu kadar hızlı bir büyümeyi kat ettiğini anlattı.

Katar Havayolları; Avrupa, Orta Doğu, Afrika, Asya Pasifik, Kuzey Amerika, Güney Amerika’da yer alan 114 noktaya 109 uçaklı genç bir filoyla uçuyor.

Katar Hava Yolları’nın genişleme planına ilişkin bazı veriler de şu şekilde yer alıyor: Perth, Avustralya (3 Temmuzda başladı); Kilimanjaro, Tanzanya (25 Temmuzda başladı) ve Yangon, Myanmar ( 3 Ekim).

Uçakta 3 Boyutlu Film Televizyon teknolojisinin evlere kadar getirdiği üç boyutlu filmleri, yolcular uçakta 2014’ten itibaren ekonomi koltuklarının küçük ekranlarında da seyredebilecek. Panasonic tarafından geliştirilen sistem, özel bir teknolojiyle 20-30 santimetrelik ekranlara da uygulanacak. Görüntü kaybı olmadan ekrana yansıtılacak olan filmleri yolcular özel gözlüklerle izleyebilecek.

Lufthansa’da 3500 Kişi İşten Çıkarılıyor Lufthansa Havayolları, ilk çeyrek sonuçlarının beklenenden daha kötü gelmesinden sonra yaptığı açıklamada, gider azaltıcı programı çerçevesinde gelecek yıl yönetici kademesinde dünya çapında 3500 kişilik tenkisata gidileceğini açıkladı. İlk çeyrek faaliyet zararı gelirdeki %5,6’lık yükselişe rağmen özellikle akaryakıt maliyetlerindeki sert yükselişten dolayı 169 milyon Euro’dan 381 milyon Euro’ya yükselen Lufthansa’nın CEO’su “Ancak bugün yönetim fonksiyonlarını yeniden yapılandırabilir ve iş kayıplarını kabullenebilirsek uzun vadede çalışanlar için iş güvencesi ve yeni pozisyonlar sağlayabiliriz.” dedi ve işçi azaltma hedeflerini sosyal sorumluluk önlemleri vasıtasıyla gerçekleştirmeyi umduklarını belirtti.

Eylül 2012 / 1

Dünya’dan Haberler

8

Emirates’ten Sübvansiyonlara İlişkin Manifesto Emirates’in hızlı büyümesi ve havacılıkta birçok ilki gerçekleştirmesi, hakkında çeşitli söylentileri de beraberinde getiriyor: Özellikle sübvanse edildiği ve hükümet desteği aldığı yönündeki iddialar...

Bu duruma açıklık getirmek isteyen Emirates, geçtiğimiz günlerde Tim Clark imzalı bir bildiri yayınlayarak konu hakkındaki düşüncelerini kamuoyu ile paylaştı. Bildirinin özetini aşağıda veriyoruz:

İflas koruma ve devlet kurtarma operasyonları var olmaya devam etmekte.

Devlet desteği : Tarih dersi İçlerinde Lufthansa ve Air France’in da bulunduğu birçok havayolu zor zamanlarında ya da ön özelleştirilmede hükümetlerinden nakit yardımı almışlardır.

(Tam metnini ve çevirisini www.tushad.org adresinden okuyabilirsiniz.)

Havayolları ve Sübvansiyon: Bizim yerimiz Hiçbir kanıt olmamasına rağmen anladığımız, sık sık tekrarlanan efsane sonuçta geleneksel bilgelik olarak kabul edilebilir.

I.

Efsane: Havayolu sübvansiyonları ‘Körfez sorunu’ Gerçek: Pazarı bozan sübvansiyonlar ve hükümet desteği, ne yazık ki dünyanın her bölgesinde mevcuttur.

II. Emirates sübvanse edilmektedir.

Kesinlikle edilmemektedir. Havayollarına sübvansi- yona karşı mücadele etmekteyiz.

III. Emirates, ucuz ya da ücretsiz yakıt alabiliyor.

Yanlış. Yakıtımızı Dubai’deki BP, Shell ve Chevron’dan ve dünya çapında piyasa fiyatlarından alıyoruz.

IV. ABD’li ve Avrupalı havayolları yıllar önce destek aldı ama şimdi sübvansiyonsuzlar.

Jumbo Jet Yeniden Doğdu

Büyük uçak pazarında rakibi Airbus’ın A380’ine karşı uzun süre sessiz kalan Boeing, efsane 747 Jumbo Jet’in yeni modeli ile sahneye yeniden çıktı. 747-8 Intercontinental olarak adlandırılan uçak, üç sınıfta toplam 467 yolcu taşıyabiliyor.

Sonuç : Sübvansiyon tatsız bir gerçektir. Devletin yaptırım olsun ya da farklı adlar altında isimlendirilse de, dünyadaki tüm hükümetler her zaman müdahale etmeye ulusal öneme sahip sanayiyi stabilize etmeye hazırdırlar.

Emirates’in görüşü, sübvansiyonlar, koruduklarımıza ve şirketimizin gelişmesi için gayretlerimize hakarettir.

Biz sübvansiyonları tümden onaylamıyoruz; fakat endüstrimizde bunların olduğunu kabul ediyoruz.

Biz açık ve şeffaf operasyonlara bağlılığımızı tekrar teyit ederiz, sübvansiyonsuz.

Jumbo Jet’in 747-100’le 1969’da başlayan macerasında yeni sayfa 8 serisiyle açıldı. Boeing, 747-8’in kargo ve VIP’ten sonra ilk yolcu modelini geçtiğimiz hafta Seattle’dan uğurlayarak ilk müşterisine teslim etti.

Boeing, yeni 747 için kendine pazar olarak 350-450 koltuk arasını hedef koydu. Jumbo Jet’in gövde uzunluğu dizayn limiti 76.3 metreye çıkarıldı. Böylece yolcu kapasitesi tek sınıfta 605’e ulaştı.

Uçağın yüksek performansını yakıt tasarrufuyla birleştirebilmesi için Boeing, yeni yolcu uçağına 787’den yararlanarak farklı bir kanat tasarladı. Özel kanat uçları, 747-400’ deki ‘winglet’lerin yerini aldı. Eski nesil motorlar, 787’de kullanılan Genx serisiyle değiştirildi. Uçağın menziliyse 14 bin 815 kilometreye yükseldi. Böylelikle 747-8, İstanbulSydney arasında duraksız olarak uçabiliyor.

Dünya’dan Haberler

Delta Havayolları

Rafineri Satın Aldı

9

THY Cargo Amerika Kıtası’nda Atağa Kalktı Amerika kıtasında halihazırda New York, Chicago, Washington, Los Angeles, Toronto ve Sao Paulo’ya uçan THY’nin bu destinasyonlarda özellikle kargo taşımacılığında hızlı büyümesi ve yeni rekorlar kırması rakiplerini tedirgin etmeye başladı.

Dünyada en büyük filoya sahip havayolu olan Delta Havayolları ilginç bir karar alarak rafineri satın aldı.

Delta Airlines CEO’su Richard Anderson yakıt konusundaki ana stratejilerinin 4 temel üzerine oturduğunu belirtti: • Stratejik hedge programı

2012 yılı ilk yarısında AEA’ya üye havayolları arasında FTK (Freight Ton Kilometers / Yük Ton Kilometre) bazında bir önceki yıla oranla % 63,9 oranında büyüme kaydeden TURKISH CARGO, bu oranla Avrupa havayolları arasında büyüme hızında liderlik koltuğuna oturdu. Avrupa havayollarının küçüldüğü ve pazar kaybettiği bu dönemde tonaj olarak % 43 büyüme kaydeden TURKISH CARGO, pazarda tüm dikkatleri üzerine çekiyor.

• Jet yakıtının rafineri maliyetlerini kontrol altında tutmak için bir rafineri satın alınması • Yakıt verimliliği en düşük olan uçakların filodan çıkarılması • Ve bunlara nispetle daha muhafazakar bir yöntem olan uçaklara winglet takılması Jet yakıtının rafineri maliyetlerini kontrol altında tutması amacı ile Philedelphia Tainer rafinerisini satın alan Delta, ham petrol temininde BP’yi tedarikçi olarak yanına almış ve ham petrolün rafine edilmesi sonucunda üretilen jet yakıtı dışındaki, ihtiyaç duymadığı ürünlerin de BP tarafından alımını garantileyerek rafineri yatırımı girişiminin riskini de böylece düşürmüş oldu.

Uzmanlar tarafından, bu büyümenin en önemli nedeni olarak 2011 yılı başında kurulan bölge müdürlüklerinin yerinden yönetimi görülmekte olup bu büyümenin sürdürülebilir olması için yeni işbirliklerinin önemine vurgu yapılmakta.

Bu işbirlikleri arasında havayolları ile interline, SPA anlaşmaları yapılması, kıta içi hava transferleri aracılığıyla yeni pazarlar edinilmesi, acentelerle Preferred Carrier anlaşmaları, özel ikili anlaşmalar yapılarak ticari ilişkilerin artırılması, kara taşıma firmaları ile hava-kara bağlantı anlaşmaları yaparak hizmet ağının genişletilmesi sayılabilir.

Anderson, rafineri işinin, havacılık sektöründe maliyetlerin yapısının büyük bir kısmını oluşturan, akaryakıt tedariğinin kontrolünü amaçlayan oldukça basit dikey bir entegrasyon stratejisi olduğunu ifade ederek girişilen bu yatırımla Delta’nın yıllık 300 milyon USD’lik bir maliyet azaltımını öngörüyor.

Frekans artışlarının yanı sıra yakında başlaması planlanan Houston ve Buenos Aires hatlarının da açılmasıyla TURKISH CARGO’nun Amerika pazarındaki büyümesinin katlanarak süreceği tahmin ediliyor.

Anderson, yaptıkları analizde, son beş yılda rafineri yatırımı yapmış olmaları durumunda her yıl, 300 ile 500 milyon USD tutarında bir tasarruf elde edebilmelerinin mümkün olduğunu belirtirken Delta’nın rafineri şirketi olan Trainer için ödediği toplam rakam olan 150 milyon USD göz önüne alındığında Delta’nın bu işlemden karlı çıkacağı tahmin ediliyor.

Eylül 2012 / 1

Röportaj

10

SİVİL HAVACILIĞIN ALTIN ÇAĞI Sivil havacılık, dünyada olduğu gibi ülkemizde de ciddi bir gelişim sürecinde.

SİVİL HAVACILAR Dergisi olarak, hem Türkiye’de hem de dünyada yaşanan gelişmeleri yakından takip ederek, okuyucularımıza ulaştırmayı amaçlıyoruz.

Bu kapsamda Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım ile bir röportaj gerçekleştirdik. Bakan Yıldırım, hızlı tren çalışmalarından, 2023 hedeflerine; İstanbul’da üçüncü havalimanının nereye yapılacağından, yeni karayolu projelerine kadar merak edilen pek çok soruya cevap verdi. İşte Bakan Yıldırım’ın sorularımıza verdiği cevaplar...

Bakanlığınız sivil havacılık dışında bilişim alt yapısından, kara, deniz ve raylı sistemler gibi diğer taşımacılık alanlarına kadar geniş bir alanı kapsıyor. Gelecek on yıllık vizyonunuzda, bu alanlarla ilgili öngörüleriniz nelerdir?

motor pervaneli ve çift motorlu hafif jet uçağı üretimini gerçekleştirmeyi hedefliyor, 2023 yılına kadar Türk sivil hava taşımacılığı filosunu, 200’ü bölgesel uçak olacak şekilde, 350 uçaktan 750 uçağa yükseltmeyi planlıyoruz.

10. Ulaştırma Şurası’nda Cumhuriyetimizin yüzüncü yılına yönelik hedeflerimizi belirledik.

2023 yılına ulaştığımızda; ulaşım ve haberleşmenin tüm modlarında; vatandaşlarımızın güvenli, konforlu, ekonomik ve hızlı bir şekilde her türlü ihtiyacına cevap verebilecek alt yapıya sahip bir sistem kurmak istiyoruz.

2023 yılına kadar 60 milyon yolcu kapasiteli bir ve 30 milyon yolcu kapasiteli iki havaalanı daha yaparak havalimanlarımızın yolcu kapasitesini toplam 386 milyon yolcu/yıla, seyahat eden yolcu sayısını ise yıllık 350 milyona çıkarmayı planlıyoruz. Öte yandan, yapacağımız havalimanlarıyla vatandaşlarımızın havaalanlarına ulaşımını kolaylaştırarak, herhangi bir yöne ortalama 100 kilometre mesafede veya bir saat seyahatle havaalanlarına erişimlerini mümkün hale getirmeyi hedefliyoruz.

Bunun için de önümüzdeki bu 11 yıllık süreci; 2012-2015, 2016-2019 ve 2020-2023 olmak üzere üç ayrı döneme ayırarak eylem planları hazırladık. Örneğin; 2023’e ulaştığımızda şuan 21.230 km olan bölünmüş yol uzunluğumuzu 36.500 km’ye çıkarmayı planlıyoruz. Bu hedefe ulaşmak içinse 2012-2015 yılları arası ilk eylem planında 26.500 km’ye, ikinci dönemde 31.000 km’ye ve son dönemde yani 2023’e gelindiğinde ise 36.500 km’ye ulaşacak şekilde planladık.

Ayrıca 2023 yılına geldiğimizde Türkiye’nin kendi uçakları olmasını istiyoruz. Yerli imalat olarak en az 2 tip uluslararası bilinirliliği olan tek/çift

Demiryolunda 2023 yılına gelindiğinde 10.000 km’lik yüksek hızlı tren hattına sahip olmayı planlıyoruz. Bunun haricinde yine 4.000 km’lik yeni konvansiyonel demiryolu hattı yapacağız.

Ayrıca 8000 km hat demiryolunu da elektrikli ve sinyalli hale getirmeyi planlıyoruz.

“2023 yılına geldiğimizde Türkiye’nin kendi uçakları olmasını istiyoruz.”

Röportaj

11

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım Eylül 2012 / 1

Röportaj

12

Denizciliğe gelince, bu sektör adı gibi derya deniz bir sektör. Yani tek bir kalemde anlatmak zor. Öncelikle belirtmek gerekir ki gerek dış ticaretimiz gerekse uluslararası deniz ticareti pastasındaki büyüme beklentileri doğrultusunda denizciliğimize büyük görevler düşmektedir. Türkiye dış ticaretinin bugünkü toplam 330 milyar dolarlık düzeyden 2023 yılında 1,2 trilyon doların üstüne çıkması hedefi doğrultusunda dış yüklerimizin yaklaşık % 90’ının deniz yolu ile taşındığını göz önüne alırsak Türk bayraklı gemilerimizin ekonomik katkı açısından önemi çok daha büyük olacaktır. Öte yandan, denizciliğin uluslararası olması itibariyle Türk gemilerinin dünya deniz taşımacılığına yapacağı katkı aynı zamanda ülkemize de önemli sermaye girdisiyle cari açığın azaltılmasına da katkı sağlayacaktır. İşte bu yüzden; tersaneler kuruyor, yat limanları ve balıkçı barınakları yapıyor, lojistik sektörüne ve ticarete hayat suyu verecek büyük limanlar inşa ediyoruz. Konteyner taşımacılığındaki liman altyapısını, 32 milyon TEU kapasiteye çıkarmayı planlıyoruz. Türk limanlarında elleçlenen kabotaj yükleri oranını % 2’den % 20’ye, % 13 olan toplam kabotaj yüklerini de % 30’a çıkaracağız. Gemi inşa kapasitesi şu an 3,6 milyon DWT, bunu 2023’e ulaştığımızda 10 milyon DWT’ye yükselteceğiz. Akdeniz havzasında dolaşan 1 milyon yattan daha fazla pay alabilmek için mevcut on beş bin olan yat bağlama ve konaklama kapasitemizi elli bine çıkartacağız. Kruvaziyer limanları yapacağız. Bu sayede ülkemizin turizm gelirlerini de arttırmayı hedefliyoruz. Ana hedefimiz dünya denizciliğinin her alanında “lider denizci ülkeler” arasında olmaktır.

“UÇAK SAYIMIZ 9 YILDA 2 KATINA ÇIKTI” Göreve geldiğinizde `Havayolu, halkın yolu olacaktır.` sloganınız vardı ve istatistiklere bakıldığında bu gerçek oldu.

Siz göreve geldikten sonra yolcu sayısı son 9 yılda %200’ün üzerinde arttı.

Bunu nasıl başardınız?

Evet, 9 yıl içinde 15 milyon vatandaşımızın ayağını yerden kestik ve ilk kez uçak ile tanıştırdık. Havayolunu halkın yolu haline getirdik. Aradan geçen 9 yıllık süre zarfında, Türk havacılığında, belirlemiş olduğumuz hedeflere ulaşmaktan çok daha öte, tahminlerimizin üstünde çok hızlı bir gelişme göstererek, ulusal ve uluslararası alanda büyük başarılara imza attık.

İlk olarak sektörde tekeli ortadan kaldırarak, serbestleşmeyi sağladık. 2002 yılında, 2 merkezden 25 noktaya gerçekleştirilen iç hat seferleri, bugün 6 havayolu işletmemiz tarafından 7 merkezden toplam 47 noktaya uçuş ile gerçekleştirilmektedir. 121 ülke ile ikili havacılık anlaşması yaptık ve tek merkezden 60 noktaya olan dış hat uçuş sayısını da 15 merkezden 174’e yükselttik. 2003 yılında uçak filo sayımız 162 iken bugün 350.

Yani dokuz yılda uçak filomuzu ikiye katladık. Bunun sonucunda da, iç hatlarda hareket eden 8,5 milyon yolcu sayımızı bugün itibariyle 58 milyonun üstüne çıkardık. İç ve dış hatlarda taşınan yolcu sayımız da geçtiğimiz yıl 103 milyona yaklaşmışken bu yıl 118 milyonu aşmış bulunuyor.

“EKONOMİK HAVAALANI PROJESİ UYGULUYORUZ” Vatandaşlarımızın daha da uygun fiyatlarla hava yolculuğundan faydalanabilmesi için “Ekonomik Havaalanı Projesi” uyguluyoruz. Proje kapsamında konma ve konaklama ücretlerinde %25 ile %100 arasında indirimler var. İlk önce 6 havaalanında hayata geçirdik. Şimdi 17 havaalanını daha ekonomik havaalanı haline getiriyoruz.

“Ana hedefimiz dünya denizciliğinin her alanında ‘lider denizci ülkeler’ arasında olmaktır.”

Biraz önce de söylediğim gibi 47 havaalanımız aktif olarak kullanılıyor. Ayrıca şu anda yapımı devam eden 7 havaalanı daha var. Bunlar; Kütahya, Uşak, Afyon’a hizmet verecek Zafer Havaalanı, Giresun ve Ordu’ya hizmet verecek olan Ordu-Giresun Havalimanı ile Bingöl, Iğdır (açıldı), Şırnak, Hakkâri ve Çukurova Havaalanları. Düşünün, size en yakın havalimanı en az 2- 3 saat uzaklıkta bir mesafede.

Bunun kalkışı var, inişi var. Bir saatte öyle ekleyin. O zaman havayolunu tercih etmek sizin için bir avantaj olmaktan çıkıyor; ama şimdi biz bu sıkıntıyı hizmete açtığımız yeni havalimanları ve ekleyeceklerimizle ortadan kaldırıyoruz. Böylece havayollarındaki gelişme hızı daha da artmış olacak.

Airbus Şirketi önümüzdeki 20 yıl için dünya havacılık sektöründeki ortalama büyümeyi %4,7 olarak tahmin ediyor. Bizim 2023 yılına kadar olan ortalama büyüme hedefimiz nedir, geçtiğimiz 9 yıldaki büyümeyi sürdürebilecek miyiz?

Dünya genelinde en fazla uçak siparişi veren ülkeler sivil havacılığın en fazla büyüyeceği ülkeler olacaktır. Bu kapsamda 2003 yılından bu yana uçak filomuzdaki büyük gövdeli uçak sayısının üç kat artarak 110’dan 350’ye ulaşmış olmasının

Röportaj

13

sivil havacılığımızın geleceği açısından önemli bir gösterge olduğunu söyleyebiliriz.

Airbus’un Küresel Pazar Araştırma Raporu’na göre, Türkiye’nin iç hatlarda yüzde 10,1 büyüme ile gelecek 20 yıl içinde en hızlı büyüyecek pazar olacağı belirtilmektedir. Türkiye’yi yüzde 10’luk büyüme ile Hindistan, yüzde 9.4’lük büyüme ile Kuzey Afrika ve Çin’in takip edeceği öngörülmektedir. Türk sivil havacılığının bu büyümeyi karşılaması için çok daha fazla uçağı filoya eklemesi gerekmektedir. Mevcut göstergeler ışığında filodaki uçak sayımızın on yıl içinde iki katına çıkmasını ve 750 uçağı bulmasını bekliyoruz.

Bildiğiniz gibi; Bakanlığımız tarafından “Hedef 2023” sloganıyla 27 Eylül - 1 Ekim 2009 Tarihlerinde gerçekleştirilen “10.

Ulaştırma Şurası” nın sivil havacılıkla ilgili hedefleri arasında, Türk sivil hava taşımacılığı filo yapısının 2023 yılında 100 geniş gövde, 450 dar gövde ve 200 bölgesel uçak olacak şekilde 750 uçaklık bir yapıya ulaşması yer almakta. Şura kararları içinde ayrıca, İstanbul’da 60 milyon/yolcu kapasiteli bir havaalanı ile Türkiye’de 30 milyon kapasiteli iki, 15 milyon kapasiteli 3 havaalanı yapılması yer almakta olup, bu çerçevede daha şimdiden çok önemli mesafeler kaydetmiş bulunuyoruz.

Bu kapsamda, İstanbul’a yapılması planlanan 3. Havaalanı Projesi’nin bu yıl içinde hayata geçirilecek olması, 30 milyon yolcu kapasiteli iki havaalanı hedefi çerçevesinde Adana, Mersin, Tarsus bölgesine hizmet verecek Çukurova Bölgesel Havalimanı ile Kütahya, Afyon ve Uşak illerini kapsayacak Zafer Havaalanı Projeleri’nin hayata geçirilmiş olması büyük önem arz etmektedir.

Altyapıya yönelik bu çalışmaların sivil havacılığımızın mevcut potansiyelini daha da arttıracağı göz önünde bulundurulursa, şimdiki göstergeler ışığında yapılan öngörülerin çok daha ötesinde bir gelişme yaşanmasını beklemeliyiz. “ÜLKEMİZ ÖNDE GELEN LOJİSTİK MERKEZLERİNDEN BİRİ OLABİLİR” Bir kelime ile ifade edecek olsanız, yönettiğiniz alanlarda, aşılması gereken en büyük problem ve yakalanması gereken en büyük fırsat nelerdir?

Artan yakıt fiyatları dünya sivil havacılığı için önemli bir tehdit oluşturmakla birlikte ülkemiz için çok önemli fırsatları da barındırmaktadır.

“3. Havalimanını Avrupa Yakası’nda Karadeniz’e yakın bir yerde yapmayı planlıyoruz.”

Havayolu işletmelerimizin uçuş ağındaki çeşitlilik, filolarındaki uçak sayılarındaki ve sefer sayılarındaki artış, ekonomik kriz sürecinde olan dünyanın tersine ülkemiz için büyük bir avantaj oluşturabilecek düzeydedir. Özellikle uçuş ağımızdaki gelişmeler ve Avrupa ile Asya arasında köprü vazifesi gören ülkemizin dünyanın önde gelen lojistik merkezlerinden biri olabilecek potansiyeli içinde barındırması, Türkiye’nin ileriki yıllarda sivil havacılık alanında çok daha büyük bir gelişme göstereceğini ortaya koymaktadır.

Bakanlığımız tarafından yürütülen ikili havacılık anlaşmalarına paralel olarak ülkemizin yurt dışı uçuş ağında son yıllarda büyük gelişme yaşanmıştır. 2002 yılında dünya genelinde 51 ülke ile ikili hava ulaştırma anlaşması olan Türkiye, bugün 124 ülke ile ikili havacılık anlaşması bulunan ülke konumuna gelmiştir.

2002 yılında yurt dışında 60 noktaya uçuyorken, bugün yurt dışında 175 noktaya yerli havayolu işletmelerimiz tarafından sefer düzenlenmektedir. Ülkemiz

uçuş ağındaki nokta sayısı itibariyle dünyanın ilk 10 ülkesi içinde yer almaktadır.

Bakanlık olarak hedefimiz, Dünya Sivil Havacılık Örgütü’ne (ICAO) üye 190 ülkenin tamamı ile ikili hava ulaştırma anlaşması imzalayarak, Türkiye’yi uçuş ağı bakımından dünyanın en önde gelen ülkesi haline getirmektedir. “ÜÇÜNCÜ HAVALİMANI KARADENİZ’E YAKIN OLACAK”

Herkesin merakla beklediği bir konuyu sormak istiyoruz: İstanbul’a üçüncü havalimanı ile ilgili alınmış kesin bir karar var mı? Yer tespiti yapıldı mı ve inşaata başlamak için muhtemel bir öngörünüz var mı?

Bildiğiniz gibi İstanbul’da en fazla kullanılan havalimanı olan Atatürk Havalimanı, şu anda günlük bin uçak trafiğini aştı. Mevcut trafik kapasitesi 600.

Burada yeni pist yapımı çözüm değil.

Planladığımız paralel bir pist var ancak bu pistin maliyeti 5 milyar TL. Biraz daha trafiğin iyileştirilmesi için hava ve park tarafından iyileştirme yapıyoruz.

Park için, askeriyenin kullandığı alanda bir çalışmamız var. Orayı park alanı için kullanacağız ve bir rahatlama olacak.

Hurda araçların da kaldırılmasıyla seyr-ü seferde de iyileştirme yapacağız. Fakat bunlar kısmi iyileştirmeler. Bir de başka meydanlara göndereceğiz. Burada seçici davranacağız. Yük, charter ile ilgili onları ayıklayacağız. Tarifeli seferlere daha çok imkan tanıyacağız. Bunlar kısa ve orta vadede biraz rahatlayacak tedbirler. Ancak, trafik artışı o kadar acımasız ki buna yetişemiyoruz. Çözüm, yıllık 150 milyon kapasiteye ulaşacak 3’üncü havalimanı.

Eylül 2012 / 1

Röportaj

14

şımasına imkan sağlanmış ve izin alma prosedürleri kolaylaştırılmıştır. Böylece yolcuların, havaalanına alternatifli, ekonomik ve rahat ulaşım imkanı sağlanmıştır. Öte yandan özellikle raylı sistemler ile havaalanı - şehir merkezi bağlantılarının sağlanmasına yönelik çalışmalar da tüm hızıyla sürdürülmektedir. Esenboğa Havalimanı’na metro ile ulaşımın sağlanmasının yanı sıra, özellikle İstanbul’a yapılacak 3. Havaalanı’nı projesine Atatürk Havalimanı’ndan metro ulaşımının sağlanmasını da amaçlıyoruz.

Onun da bu yıl proje ihalesine çıkmayı planlıyoruz. Şu an için yer söylemem mümkün değil ancak, şu anki şartlarda Avrupa Yakası’nda Karadeniz’e yakın bir yerde yapmayı planlıyoruz. Ancak projenin yapılmasının ardından en uygun yerin neresi olacağı ortaya çıkacak.

Atatürk Havalimanının geliştirilmesi imkanı nedir? Mesela; Hong Kong gibi tamamen deniz üzerine yapılan pistler var. Atatürk Havalimanının pistlerinin, Yeşilyurt yönünde, denize doğru genişletilmesi, Hava Harp Okulu’nun başka bir yere taşınarak burasının pist haline getirilmesi bir alternatif olabilir mi?

Atatürk Havalimanı’nın hava tarafının geliştirilmesi için çeşitli alternatifler ile birlikte diğer kurum ve kuruluşların da önerileri değerlendirildi, ancak çalışmalar bu alternatiflerin uygulanabilir olmadığını göstermekte. Öncelikle Atatürk Havalimanı çevresindeki yapılaşmalar, yapılacak yeni bir pistin uluslararası gerekliliklere uygun durumda olmasını imkansız hale getiriyor. Kaldı ki, pistin yapılması işi, Atatürk Havalimanı’na kapasite iyileştirmesi için yeterli değil. Yeni yaratılan hava kapasitesinin doğurduğu aktiviteyi kaldırabilecek bir alana; yeni aprona, yeni terminale, yeni bağlantı yollarına ihtiyaç var. Atatürk Havalimanı ise 59 yıldır dünyaya hizmet veren, zaman içinde de şehrin içerisinde kaldığı için pek de genişleme olanağı olmayan bir havalimanı. İstanbul’a bu kısıtlardan kurtulmuş bir havalimanı sağlamak gerekiyor.

Avrupa Birliği’nin uyguladığı ve dünyada gelişen bir trend olan Open Sky ile ilgili görüşleriniz nelerdir?

Biliyorsunuz Türkiye, sivil havacılığın tüm alanlarında gelişimini hızlı bir şekilde sürdürmekte. Ancak bu gelişim çizgisinin yeni açılımlarla pekiştirilmesini hedefliyoruz. Bu kapsamda da havacılık güvenliği ve çevreyi ön planda tutarak sektörün sağlıklı gelişimini desteklemek amacıyla havayollarına maliyeti daha az olan havaalanları sunan ‘’ekonomik havaalanları’’ projesi gibi bir dizi projeyi hayata geçirdik. Bu projelere bir yenisini daha ekleyerek, Türkiye ile ikili “Hava Ulaştırma Anlaşması” bulunan ülkelerin kuzeyde Samsun-Çarşamba, merkezde Nevşehir-Kapadokya ve güneyde Gazi-

antep Havaalanlarına kısıtlama olmaksızın ‘open sky’ sistemi ile uçuş yapmasını sağladık. Bu uygulama ile havayolu işletmeleri bu 3 havaalanına istedikleri sayıda uçuş gerçekleştirebilir hale geldi.

Bu proje ile özellikle ülkeler arasında yapılan anlaşmalarla getirilen uçuş kısıtlamaları nedeni ile pazara giriş yapamayan havayollarının önünü de açtık. Ayrıca bu üç havaalanının bulunduğu farklı turistik değerlerimizin yoğun olduğu üç farklı bölgemize turist akışının arttırılmasını da sağlayarak bölgesel ekonomiye artı değer kazandırdık. Umuyorum; bu açılımın bu üç havaalanının ileri de bir ‘Hub’ olarak gerek iç hat gerekse dış hat yolcu taşımacılığında önemli dağıtım noktaları olabileceği hususunda yol gösterici olacaktır. Open Sky uygulamasını daha fazla genişletmeyi istiyoruz ancak bu da imkanlarımız doğrultusunda olacaktır.

“ULAŞAMADIĞIN YER SENİN DEĞİLDİR” Havacılık ile demiryolu ve denizyolu arasında entegre projeler için düşünceleriniz nedir? Bu konuda planlamalarınız var mı?

“BTK BÜYÜK BİR PROJE” Türkiye’nin Balkanlar, Kafkaslar ve Ortadoğu ile gelişen ticari ve kültürel ilişkileri var. Son olarak tarihi Hicaz Demiryolu’nun canlandırılması projesini öğrenmiş olduk. Gelişen ilişkilere koşut olarak, ulaştırma konusunda da proje ve yatırımlar var mı? Bu konudan bahsedebilir misiniz?

Türkiye’nin Balkanlar ve Kafkaslar’da komşuluk hukuku olduğu kadar kardeşlik hukuku da bulunuyor. Ortadoğu’yu, Balkanlara kadar Türkiye üzerinden bağlayacak birçok projemizin hedefi de kardeşlerin birbirlerine daha sıkı bağlanmasını, sevinçlerini birlikte paylaşmalarını, ürettiklerini müşterek taşımalarını sağlayacak adımlardır. Bundan yedi yıl önce Tiflis’te Türkiye-Gürcistan - Azerbaycan Ulaştırma Bakanları olarak bir Karma Ulaştırma Komisyon toplantısı yapmıştık ve burada Bakû, Tiflis ve Kars’ı demiryoluyla birbirine bağlamaya karar verdik.

27 Temmuz 2006 Tarihinde de protokol imzaladık.

Yolcu taşımacılığının bir bütün olarak sürdürülmesi ve ulaşım modları arasında entegrasyonun sağlanması ülkelerin kalkınmasında başat unsurlardan biridir.

“Ulaşamadığın yer senin değildir.” sözü ve bu unsur olmadan ülkelerin gelişiminden ve gerçek bir başarıdan söz etmek mümkün değildir.

Kombine taşımacılık kapsamında hayata geçirdiğimiz projelerden biri de; Hava-Kara Taşımacılığı Entegrasyonu Projesi’dir. Bakanlığımızın Bölgesel Havacılık Projesi kapsamında, havayolu ve karayolu ulaşımında entegrasyon sağlanması ve havaalanına ulaşımının kolaylaştırılması amacıyla Havaalanları Yer Hizmetleri mevzuatında değişiklik yapılarak taşımacılık yapan şirketlerin iş birliği yapmaları sağlanmıştır. Havaalanlarımız ile şehir merkezlerimiz arasındaki ulaşım kesintisiz bir şeklide yapılabilmektedir.

Ayrıca, yerel yönetimlerle işbirliği içinde “Alternatifli Ulaşım İmkanı” nın sağlanması yönünde bir proje geliştirdik. Bu çalışmalar neticesinde, belediyelerin havaalanı-şehir merkezi arasında yolcu ta-

Temelini attığımız 76 kilometrelik Türkiye Gürcistan kesimi uluslararası standartlara uygun olarak inşa ediliyor. Hatta seyr ü sefer hızı saatte 120 kilometre olarak planlandı. İki buçuk kilometrelik bir tünel, üç viyadük ve 12 adet üst geçidin yapılacağı hat üzerinde, TürkiyeGürcistan sınırına bir de istasyon inşa edilecek. İnşaat çalışmaları halen devam etmekte ve projenin 2012 yılında ikmal edilmesini planlıyoruz. Projenin Gürcistan tarafındaki 28 kilometrelik kesiminde de inşaat faaliyetleri devam ediyor.

Hattın işletmeye alınması ile ilk etapta 1,2 milyon yolcu ve 3,5 milyon ton yük, 2034 yılında ise söz konusu proje hattı üzerinde 7,8 milyon yolcu ve 21,5 milyon

Röportaj

ton yük taşıma kapasitesi olacağını tahmin ediyoruz.

Bakû-Tiflis-Kars Hattı; Marmaray ve yapımı devam eden hızlı tren projeleriyle birlikte yalnızca Türkiye değil, Gürcistan ve Azerbaycan da Asya-Avrupa koridorunun en ekonomik ve en güvenli seçeneği

haline gelecek. BTK, sadece bir demiryolu projesi değil; soysal, kültürel, ekonomik boyutları olan büyük bir proje. BTK demiryoluyla, bölgedeki taşıma potansiyeli en verimli şekilde değerlendirilecek, Ortadoğu ile Balkanlar arasında tarihten gelen dostluk ve kardeşlik bağları daha da güçlenecek, ticaret gelişecek.

Kars-Tiflis Demiryolu Hattı’nın yapımından sonra Avrupa ve Güney Limanlarımıza Kafkas ve Orta Asya ülkelerinden önemli ölçüde yük akışı olacak. Bakanlığımız tarafından 1994 yılında fizibilite etüdü yapılmış olan Kars-Iğdır-AralıkDilucu demiryolu bağlantısı sayesinde Nahcivan ve İran demiryolu ağına bağlanmış olacak. Ayrıca ülkemizin önemli tarım bölgesi olan Iğdır İlimize de demiryolu bağlantısı sağlanmış olacak. KarsIğdır-Aralık-Dilucu Demiryolu Hattı’nın uygulama projeleri çalışmalarına 22 Mart 2010 tarihinde başladık.

Diğer taraftan uygulama projeleri hazırlanan Sivas-Kars Projesi’nin de fizibilitesi pozitif yönde etkilenecek. Sivas-Kars Projesi’nde de hattın uzunluğu yaklaşık 223.6 km olup; çift hatlı, elektrikli ve sinyalli olarak yapılacak.

“MİLLETİMİZİN YOLUNU YAPARKEN, GÖNLÜNÜ DE YAPTIK” Bu sorumuz şahsınızla ilgili... Kabinedeki en başarılı bakanlar arasında gösteriliyorsunuz ve aralıksız bakanlık yapmanız da bunun kanıtı olarak gösteriliyor. Bu başarınızı neye borçlusunuz?

Göreve başladığımda; Türkiye hiç hak etmediği bir noktadaydı. Denizciliğe sırtını dönmüş, demiryolunu devlet politikası olmaktan çıkarmış, havayolunu lüks olarak algılayan ve karayolundan ise trafik canavarı diye bahseden bir Türkiye vardı.

Keza iletişim alanında da durum aynıydı. Örneğin geniş bantın esamesi okunmuyordu. İlk yıllarda karayolu yatırımlarımız biraz ön plandaydı. Çünkü halkımız hem yolcu hem de yük taşımacılığında yoğunluklu olarak karayolu ulaşımını tercih ediyordu. Ayrıca maalesef gelişmemiş bir ağ sistemi olduğundan can kayıpları

da hat safhadaydı. Buna bir an evvel dur demeliydik. O günden bugüne de tamamı 6.100 km olan bölünmüş yol uzunluğunu 21.230 km’ye çıkardık. Yolları böldük, hayatları kurtardık.100 Milyon Taşıt x km başına düşen ve AB ülkelerinde üç olan ölü sayısı, ülkemizde 2003 yılında 5,72 iken, bugün biz de Avrupa seviyesini yakalamak üzereyiz.

“MARMARAY Projesi, Hızlı Tren Projeleri ve Kars - Tiflis Demiryolu Projesi ile tarihi İpek Yolu’nun canlandırılması için yürütülen çalışmalarla ulaştırma tarihinde reform niteliğinde yenilikler yapmaktayız.”

Tabi sadece karayolları yatırımlarıyla da kalmadık. Gelişimi tüm ulaşım modlarında yakalamaya çalıştık ve bütün ulaşım mecralarında yatırımlar yaptık. Demiryolunda da muazzam gelişmeler gerçekleştirdik. 2011 yılı itibariyle 2003’ten bu yana 888 km’si YHT hattı olmak üzere toplam 1.076 km ANAHAT çalışması yapılmış olup, 1.630 km ANAHAT’ta da çalışmalarımız hala devam etmektedir.

Bu çalışmaların yanı sıra Türkiye tarihi açısından oldukça önemli projeler bir bir hayata geçirilmektedir. MARMARAY Projesi, Hızlı Tren Projeleri ve Kars-Tiflis Demiryolu Projesi ile Tarihi İpek Yolu’nun canlandırılması için yürütülen çalışmalarla ulaştırma tarihinde reform niteliğinde yenilikler yapmaktayız. Biliyorsunuz Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya yüksek hızlı tren hatlarını halkımızın hizmetine açtık. Vatandaşlarımızın en kısa sürede diğer hatlardaki hızlı trenlerine kavuşması amacıyla çalışmalarımızda büyük bir hızla devam etmektedir. Bu kapsamda; Öncelikli olarak Eskişehir-İstanbul, Eskişehir- Bursa ve Ankara-Sivas hızlı tren hatlarının tamamlanmasını planlanmaktayız. Ayrıca Sivas-Erzincan ve Ankara-İzmir arasını da hızlı tren hatlarıyla birleştireceğiz.

15

gerçekleştirilen nokta sayısı itibariyle dünyada ilk on ülkenin arasına girdik.

Denizcilikte de çok önemli gelişmeler kaydettik. Sırt çevrilen bir sektöre tekrardan yüzümüzü döndük. Denizcilerimizin rahat nefes almasını sağlamak amacıyla ÖTV‘ siz yakıt uygulamasını başlattık. Uluslararası limanlarda her dört gemimizden birisi rehin tutuluyordu, bu oranı yirmide bire düşürdük. Kara listede olan Türk bayrağını 2006 yılında gri listeye, 2008 yılında ise beyaz liste’ye geçirdik. Biliyorsunuz, Bakanlığımız için yeni bir yapılanma söz konusu. Bu yeni yapılanmayla denizcilik sektörüne gerektiği değeri verebilmek için denizciliği müsteşarlık seviyesinden bakanlık seviyesine yükselttik.

Yapılan başarılı çalışmalar sayesinde Türkiye’yi “Bilgi Toplumu” olma yolunda hızla geleceğe hazırlıyoruz. “E-Devlet” ile Türkiye’deki hizmet anlayışına yeni bir soluk getirdik ve bilgi toplumu olma yolunda ciddi bir adım daha attık. Bu sayede devletimizi daha hızlı ve şeffaf bir yapıya kavuşturduk.

Gördüğünüz üzere aslında biz bakanlığım uhdesindeki tüm alanlarda yatırımlarımızı ve çalışmalarımızı hız kesmeden gerçekleştirdik. Milletimiz de kısa sürede

Avrupa standartlarına getirilen ulaşım ve erişim altyapısını sevdi. Bizi bu görevde tekrar görmek istedi. Anlayacağınız biz milletimizin yolunu yaparken, gönlünü de yaptık. Amele Bakan olduk, kimseyi ayrı tutmadık, yurdumuzun her köşesine yatırım götürdük, hizmet götürdük.

Sivil Havacılar Dergisi olarak bize, vakit ayırdığınız için teşekkür ederiz.

Ben de teşekkür eder, çalışmalarınızda başarılar dilerim.

Biraz önce de bahsettiğim gibi havayolunda da destanlar yazdık. Bugün uçuş

Röportaj Mehmet Aytekin

Eylül 2012 / 1

16

İstatistik

2011 YILI TÜRKİYE’DEKİ HAVAYOLU FİRMALARININ UÇAK SAYILARI

İstatistik

17

Eylül 2012 / 1

Gündem

18

AFETLERDE KRİTİK DOMİNO TAŞI HAVAALANLARI

Havalimanları doğal afetlerde gerek bölgeye kurtarma ekiplerinin sevki gerekse acil ihtiyaç malzemelerinin afet bölgesine sevki konusunda çok kritik bir öneme sahiptir. Ve tabi ki havaalanlarında görev yapan tüm personelin de doğal afetlere hızlı müdahaledeki pozisyonlarının bilincinde olmaları büyük önem arz etmektedir.

Bir havayolu firmasında mı çalışıyorsunuz? Kargo, yer hizmetleri, kabin ekibi… Türkiye’de veya yurt dışında deprem haberlerini medyadan takip edip, keşke ben de bir şeyler yapabilsem diye mi düşünüyorsunuz? Afetlere müdahalede ne kadar eşsiz bir yerinizin olduğunu, ne kadar çok katkı sağlayabileceğinizi biliyor musunuz?

Havaalanları Afetlerde Neden Önemlidir?

Bir ülkede bir deprem olduğunu varsayın. Depremin boyutlarının çok büyük olduğunu ve bu nedenle ülkenin uluslararası yardım çağrısında bulunduğunu düşünün.

Sayısız ülkeden gelen tonlarca yardımın ve yüzlerce yardım çalışanının afetten etkilenen ülkeye günümüz koşullarında en hızlı şekilde ulaşabilmesinin bir yolu vardır: Havaalanları!

Peki, aynı anda o havaalanına inmek isteyen onlarca yardım uçağının ve ekibinin, tonlarca yardım malzemesinin koordinasyonu nasıl yapılır? Bu kişilere ve malzemelere nasıl en hızlı şekilde afetten etkilenen bölgeye gidebilmesi için ulaşım sağlanır? Yüzlerce yardım ekibi çalışanı, tonlarca yardım malzemesi havaalanında nerede bekletilir? Tonlarca tıbbi malzemenin, gıda malzemesinin, yüzlerce telekomünikasyon cihazının, uçakların içinde gelen onlarca yardım aracının resmi prosedürleri nasıl en hızlı şekilde halledilir? Yardım ekipleri ve malzemeleri zamanında afetten etkilenen bölgeye ulaştırılamazsa ve

gerekli koordinasyon sağlanamazsa tüm uluslararası yardım çalışmaları sekteye uğrayabilir.

SON 20 YILIN EN BÜYÜK DEPREMLERİ Ülke

Tarih

Haiti, Deprem

12/01/2010

Ölen Kişi Sayısı 222570

Endonezya, Deprem ve Tsunami

26/12/2004

165708

Çin, Deprem

12/05/2008

87476

Pakistan, Deprem

08/10/2005

73338

Sri Lanka, Deprem ve Tsunami

26/12/2004

35399

İran, Deprem

26/12/2003

26796

Hindistan, Deprem

26/01/2001

20005

Japonya, Deprem ve Tsunami

11/03/2011

19846

Türkiye, Deprem

17/08/1999

17127

Hindistan, Deprem

26/12/2004

16389

Created on: May-2-2012. - Data version: v12.07 Source: “EM-DAT: The OFDA/CRED International Disaster Database www.em-dat.net - Université Catholique de Louvain - Brussels - Belgium”

Gündem

Bütün bu sorular afet olmadan önce sorulması, cevaplanması ve planlanması gereken sorulardır. Bu soruların cevaplanmasında havaalanı otoritelerinin rolü ve birincil sorumluluğu olmakla birlikte havayolu çalışanlarının da çok önemli bir rolü var. Çünkü havayolu çalışanları

havaalanlarını, uçakların iniş kalkışlarını, kargo malzemelerinin depolanmasını ve hatta gümrük ve vize ile ilgili pek çok işlemi çok iyi bilen kişilerdir. İşte bu nedenle havayolu çalışanlarının afetlere müdahalede rolü önemlidir. Ancak maalesef bu kritik rolü fark etmiş olup ve bu konuda

19 planlama yaparak örgütlenen havayolu firması sayısı çok fazla değildir.

Uluslararası yardımın afetten etkilenen bir ülkeye en hızlı şekilde ulaşmasının yolu havaalanlarıdır. Havaalanları bu yardımı koordine etmeye hazır değilse afet içinde afet meydana gelir!

Birleşmiş Milletler Havaalanı Afet Koordinasyon Sistemi Nasıl Çalışır?

Birleşmiş Milletler uluslararası yardımın yapıldığı afetlerde havaalanlarının kritik rolünü görmüş ve bu alanda bazı uluslararası sistemler geliştirmiştir. Bu sistemler yaklaşık son 20 yıldır hemen hemen tüm büyük afetlerde pek çok ülkede kullanılmıştır. Tıpkı 1999 Ağustos ve Kasım aylarında Türkiye’de meydana gelen depremlerde de icra edildiği gibi.

Uluslararası yardımın afetten etkilenen bir ülkeye en hızlı şekilde ulaşmasının yolu havaalanlarıdır.

Havaalanları bu yardımı koordine etmeye hazır değilse afet içinde afet meydana gelir!

Kendinizi bir uluslararası yardım kuruluşu çalışanının yerine koyun ve afetten etkilenen daha önce hiç gitmediğiniz, görmediğiniz, bilmediğiniz bir ülkeye yanınızda tonlarca yardım malzemesiyle havaalanından giriş yaptığınızı düşünün. İlk ne

Natural disasters reported 1900 − 2010

400 350 300 250 200 150 100 50 0

Number of disasters reported

450

500

550

Birleşmiş Milletler’in afetlerde sahada koordinasyon görevini yürütmek üzere UNDAC (Birleşmiş Milletler Afet Değerlendirme ve Koordinasyon) Ekibi bulunmaktadır. Dünya

üzerinde her kıtada üyeleri olan bu sistem bir afetten sonra 12-24 saat içinde afetten etkilenen ülkede olabilecek şekilde tasarlanmıştır. UNDAC ekibinin görevi, gelen uluslararası yardımın koordinasyonunda ilgili devlet kuruluşlarına destek olmaktır. Bu görevi yerine getirebilmesi için afetten etkilenen ülkeye giriş yapar yapmaz koordinasyon sistemini hayata geçirmeye başlaması gerekiyor. Bunun için de uluslararası koordinasyon sisteminin ilk ayağı olan afetten etkilenen ülkeye giriş noktalarında (ki çoğunlukla bu noktalar havaalanlarıdır) Varış Merkezi (Reception Centre) kurulur. Bu merkezin temel amacı uluslararası yardım kuruluşlarının afetten etkilenen ülkeye giriş yaptığı andan itibaren koordinasyon mekanizmasına dahil olmalarını sağlamaktır.

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Year EM−DAT: The OFDA/CRED International Disaster Database − www.emdat.be − Université Catholique de Louvain, Brussels − Belgium

yaparsınız? Gözleriniz ilk neyi arar?

Tabi ki soru sorabileceğiniz, bilgi alabileceğiniz, sizin konuştuğunuz dili konuşan bir koordinasyon merkezini. İşte Birleşmiş Milletler’in “Varış Merkezi” bu görevi görür. Bu merkez normal koşullarda Birleşmiş Milletler UNDAC Ekibi tarafından kurulup işletilmekle birlikte merkezin görevlerini en iyi şekilde yerine getirebilmesi için havaalanı otoritelerinin ve çalışanlarının da görevi büyüktür.

7/24 esasına göre çalışan bu merkezin görevleri kısaca şöyledir: -Gelen yardım ekiplerine mevcut durumla ilgili ilk bilgilerin sağlanması, -Gelen yardım ekiplerinin ülkeye girişinde gümrük ve benzeri işlemlerde destek sağlanması, -Gelen yardım malzemelerinin indirilmesi, depolanması ve sevk edilmesi için havaalanı otoriteleri tarafından gerekli alanların ve sistemlerin kurulmasına destek sağlanması, -Gelen yardım ekiplerinin ve malzemelerinin afetten etkilenen bölgeye sevki için gerekli ulaşımın sağlanması, -Gelen yardım ekiplerinin çeşitli ihtiyaçlarının karşılanması için destek olunması (yakıt, çevirmen, harita, radyo frekansı bilgileri vs.), Bu merkez sadece uluslararası yardımın afetten etkilenen ülkeye girişinde görev almaz, yardım ekiplerinin ülkeden ayrılmasında da görev alır. Bu durumda bu merkez ‘Varış Merkezi’nden ‘Ayrılış Merkezi’ne dönüşür. Çünkü yardım ekipleri ülEylül 2012 / 1

Gündem

20 keden ayrılırken de havaalanında olası yoğunluğun ve aksamaların önlenmesi için bu işin koordineli bir şekilde yapılması gerekiyor. Örneğin; arama kurtarma ekipleri. Arama kurtarma çalışmalarının bitirildiğinin devlet otoriteleri tarafından ilan edilmesinden hemen sonra ekipler yaklaşık olarak aynı zaman dilimlerinde

ülkeden ayrılmaya başlarlar. Düzinelerce arama kurtarma ekibinin tonlarca malzeme ve onlarca uçak ile yaklaşık aynı zaman diliminde ülkeden ayrılmasının havaalanlarında kaos yaratmaması için Birleşmiş Milletler Ayrılış Merkezi’nin havaalanı otoriteleri ile bu faaliyetleri koordine etmesi gerekiyor.

Kısaca Birleşmiş Milletler’in Varış/ Ayrılış Merkezi, ülkeye gelen yardımların ve ülkeden ayrılan yardım ekiplerinin havaalanında en etkin şekilde koordinasyonunun yapılması için geliştirilmiş bir koordinasyon merkezi ve merkeze entegre olmuş bir koordinasyon sistemidir.

Bir havayolu firmasında pozisyonunuz ne olursa olsun, bir afet durumunda paha biçilmez değerde bir yere sahipsiniz. Çünkü bir afette havaalanı dışından gelen herhangi bir kişinin kolaylıkla yapamayacağı, bilemeyeceği şeyleri siz biliyorsunuz.

1999 Depremlerinde Atatürk Havaalanı’nın Önemi ve Katkıları?

Birleşmiş Milletler’in Varış Merkezi 1999 Türkiye depremlerinde Atatürk Havaalanı’nda kurulmuştur.

17 Ağustos 1999 depreminde bu merkez Birleşmiş Milletler UNDAC Ekibi tarafından 18 Ağustos 1999 saat 01.00 itibariyle kurulmuştur. 12

Kasım 1999 depreminde ise bazı yerel gönüllüler ve UNDP (Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı) çalışanları tarafından Birleşmiş Milletler Varış Merkezi kurulmuştur.

Havayolu Çalışanları Doğal Afetlere Müdahalede Neden Önemli? yardım ekiplerinin ilgililerle ve halkla iletişime geçebilmesi için aynı dili konuşması lazım. Ve bu dil her zaman İngilizce olmayabilir. Japonca, Almanca, İtalyanca, Rusça, İspanyolca, Arapça vs. olabilir. Eğer yabancı dil bilen bir kabin görevlisiyseniz gelen ekiplere yardımcı olabilirsiniz.

Havaalanlarını en iyi bilen kişiler havaalanlarında ve havayolu şirketlerinde çalışan kişilerdir. Çünkü o kişiler havaalanlarının günlük rutinlerini anlarlar, orada çalışan diğer ilgili kişileri tanırlar, neyin nerede olduğunu bilirler. Bir afet durumunda bu bilginin değeri paha biçilmezdir.

Yabancı dil bilen bir kabin görevlisi olduğunuzu düşünün. Gelen sayısız

Bir kargo çalışanı veya bir fortlift operatörü olduğunuzu düşünün.

Gelen tonlarca yardım malzemesinin uçaklardan indirilmesi, kısa süreli olarak uygun bekleme alanlarında bekletilmesi ve yardımları afet bölgesine taşıyacak araçlar gelince araçlara yüklenmesi lazım. Onlarca uçak ve tonlarca yardım malzemesi için bu işlemlerin en hızlı şekilde ve 7/24 aralıksız tekrarlanması gerekir.

Eğer günlük işinizde zaten bunları yapıyorsanız, bu işi afet durumunda en hızlı ve etkin bir şekilde ancak siz yapabilirsiniz.

Bir havayolu firmasında pozisyonunuz ne olursa olsun, bir afet durumunda paha biçilmez değerde bir yere sahipsiniz. Çünkü bir afette havaalanı dışından gelen herhangi bir kişinin kolaylıkla yapamayacağı, bilemeyeceği şeyleri siz biliyorsunuz, siz zaten her gün bunları yapıyorsunuz.

Gündem

21

Havayolu Çalışanları Afetlerde Neler Yapabilir? Çok şey! Bir uluslararası havayolu firması çalışanı iseniz hem Türkiye’deki afetlerde hem de Türkiye dışındaki afetlerde sahip olduğunuz eşsiz iş bilginizi kullanarak yapabileceğiniz pek çok şey var. Tek başınıza başarabileceğiniz faaliyetler olduğu gibi çalışma arkadaşlarınızla birlikte ekip olarak yapabilecekleriniz de var.

Türkiye’deki afetlerde yapılabilecekler: -Birleşmiş Milletler’in Varış/Ayrılış Merkezi’nde gönüllü olarak çalışabilir veya bu merkeze destek olabilirsiniz.

-Gelen yardım ekiplerine yabancı dil biliyorsanız tercümanlık yapabilirsiniz.

-Gelen yardım ekiplerinin havaalanı içinde yönlendirilmesi ve bekletilmesi sürecinde yol göstereci rol alabilirsiniz.

-Gelen yardım malzemelerinin uçaklardan indirilmesine, taşınmasına, depolanmasına ve gümrük işlemlerine yardım edebilirsiniz.

Afetlerde yardım tıpkı domino gibidir. Eğer dizideki bir domino taşı zamanında ve doğru yönde hareket etmezse domino serisi ilerlemez, çalışmaz ve son taşa asla ulaşılamaz.

Türkiye dışındaki afetlerde yapılabilecekler: -Türkiye’den gelen yardım ekiplerine tercümanlık yapabilirsiniz.

-Afetten etkilenen ülkede yaşıyorsanız (ve afetten kendiniz etkilenmediyseniz) Türkiye’den gelen yardım ekipleri için gerekli olabilecek malzemeleri ve bilgileri hazırlayabilir, ekipleri karşılayabilir, yerel bilginizle onları destekleyip yol gösterici olabilirsiniz.

-Gelen yardım malzemelerinin havaalanında tıkanıklığa yol açmaması için bu malzemelerin idare edilmesine (indirilmesi, taşınması, depolan-

Dünyadan Örnekler Afetlerde havayolu firmalarının, havaalanlarındaki koordinasyonun etkili bir şekilde yapılmasındaki önemini fark etmiş ve bu alanda örgütlü bir şekilde çalışan kuruluşlar vardır. Buna iyi bir örnek DHL firmasıdır. DHL, 2003 yılında İran’da meydana gelen Bam Depremi’nde, gelen uçakların sayısının çokluğu nedeniyle apron ve pistin neredeyse tıkandığını, havaalanında lojistik koordinasyonun etkin bir şekilde ya-

pılamadığını ve bunların sonucunda havaalanının kapatıldığını gözlemlemiştir. Bunun üzerine kendi uzmanlık alanlarında afetlerde hizmet verebilmek amacıyla afet müdahale ekibini kurmuştur.

Bu ekibin afetlerde faaliyete geçebilmesi için Birleşmiş Milletler kuruluşlarıyla ortaklık yapılmıştır. Bu ekipler temelde yardım malzemelerinin paletlerden alınıp, fortliftli ve fortliftsiz idaresi, malzemelerin gümrük işlem-

ması, yüklenmesi) yardım edebilirsiniz.

Ancak bunları yapabilmek için havayolu çalışanlarının önceden örgütlenmiş olması, bu konuda eğitimler alması ve bilinçli olması çok önemlidir. Çünkü tek başına iyi niyet yeterli olmayabilir, hatta bazı durumlarda eğitimle desteklenmemiş iyi niyet zararlı bile olabilir. Bu konularda eğitimler veren, örgütlenme konusunda destek olabilecek devlet kurumları, gönüllüler ve sivil toplum kuruluşları vardır.

Türkiye’deki İlk 10 Doğal Afetler ve Maddi Hasarlar Afet Deprem Deprem Sel Deprem Deprem Deprem Sel Sel Deprem Deprem

Tarih Maddi Hasar(000$) 17/08/1999 20.000.000 23/10/2011 1.500.000 20/05/1998 1.000.000 12/11/1999 1.000.000 13/03/1992 750.000 28/06/1998 550.000 07/09/2009 550.000 27/10/2006 317.000 19/05/2011 244.000 01/10/1995 205.800

Created on: May-2-2012. - Data version: v12.07 Source: “EM-DAT: The OFDA/CRED International Disaster Database www.em-dat.net - Université Catholique de Louvain - Brussels Belgium”

lerine destek, depolanması ve kamyonlara / helikopterlere yüklenmesi alanlarında çalışırlar. DHL’nin yapmış olduğu çeşitli sunumlarda verdikleri rakamlara göre 2004 Güney Doğu Asya Tsunamisi’nde 7000 ton, 2005 Pakistan Depremi’nde 9000 ton ve 2010 Haiti Depremi’nde 2000 ton yardım malzemesi gönüllü çalışanlarından oluşan “Afet Müdahale Ekibi” tarafından idare edilmiştir.

Sonuç: Domino Etkisi Afetlerde yardım tıpkı domino gibidir. Eğer dizideki bir domino taşı zamanında ve doğru yönde hareket etmezse domino serisi ilerlemez, çalışmaz ve son taşa asla ulaşılamaz.

Havaalanları afet domino dizisinde çok kritik bir taştır. Yardımlar buraya zamanında gelip, doğru şekilde idareyle zamanında sevk edilmezse son taşa, afetten etkilenen kişilere, zamanında ulaşılamaz. Bu da tüm çabaları ve yardımları anlamsız kılar.

Afetlere müdahalede o kritik taşın işlevini görebilmesi için havayolu ve

havaalanı çalışanları çok önemli bir konumdadır. Ancak maalesef pek çok çalışan bu değerli konumlarının farkında değil veya bu konuda ne yapabileceğini, nasıl aktif bir rol üstlenebileceğini bilmiyor. Havayolu ve havaalanı çalışanları yazımızda değinilen fikirleri kullanıp bu fikirleri daha da ileriye götürerek örgütlenmek suretiyle yardımların son taşa etkin bir şekilde ulaşmasını sağlayabilirler ve sağlamalıdırlar.

Nihan Erdoğan Birleşmiş Milletler /Cenevre Eylül 2012 / 1

22

First Class

Uçakta “yer” hiç şüphesiz tüm havayollarının en önemli varlıklarından biri olmuştur. Uçakta yer o kadar kıymetlidir ki her havayolu bu yeri en verimli şekilde kullanabilmek ve daha çok yolcu taşıyabilmek için araştırma geliştirme çalışmalarına büyük önem vererek bu konuya önemli bütçeler ayırmaktadır.

bir uçakta First Class müşterileri için duş hizmeti sunmaya başladı. Evet, Emirates’in şanslı 14 First Class yolcusu, bundan böyle 36,000 feet’te duş alma imkânına sahipti.

Bunun dışında Emirates, A380’nin üst katında Business ve First Class yolcularının sosyal bir paylaşım alanı olarak kullanabileceği “lounge” konseptini de tanıtıyordu.

Uçak üreticisi Airbus, A380 modelinin lansmanını yaptığında havacılık camiasında yer kavramını yeniden tanımladı.

Dünyada tam anlamıyla ilk iki katlı olma özelliğini taşıyan bu uçak, aynı zamanda yolcu taşıma kapasitesi anlamında da en büyük uçak olma özelliğine sahipti. Tamamı ‘Ekonomi Class’ olarak konfigure edildiğinde bu devasa uçak, 853 yolcu taşıma kapasitesine ulaşıyordu. Airbus bu boyutta bir uçak tasarlayarak aynı zamanda havayollarını da sıradanlığın ötesinde yeni şeyler düşünmeye itmişti. Öyle ki, uçak daha piyasaya çıkmadan uçak ile ilgili ortaya atılan söylentiler seyahat eden etmeyen herkesin ilgisini çekmeyi başarmış ve ayni zamanda uçağın sunacağı özellikler anlamında beklentileri de yükseltmişti.

Peki, yapılamaz deneni piyasaya sürmek, peşinden ticari anlamda başarıyı da getirecek miydi? Her santimetre karesi çok kıymetli olan uçakta 14 yolcu için ayrılmış 2 duş alanı, Emirates’e rakipleri karşısında bir avantaj sağlayacak mıydı? First Class seyahat eden yolcular böyle bir hizmeti gerçek anlamda artı bir değer olarak algılayıp bedelini ödemek isteyecekler miydi? Bunun cevabını herkes merakla bekliyordu.

Airbus, ilk A380 uçağını Singapur Havayolları’na uzun gecikmelerden sonra 2007 Yılının Ekim ayında teslim etti. Singapur Havayolları uçak ile ilgili beklentileri boşa çıkarmayarak teslim aldığı A380 ile havacılıkta bir ilki tanıtıyordu: First Class’ta ikiz yatak haline dönüşebilen süitler... Böyle bir ürünü daha önce ticari uçuş yapan hiçbir havayolu, yolcularının hizmetine sunmamıştı. Singapur Havayolları’nın bu ürününün yankıları sürerken, Emirates Havayolları 2008 yılında teslim aldığı A380 uçağında piyasaya sunduğu yeni ürünü ile tüm ilgileri üzerine topladı.

Emirates, havacılıkta bir tabuyu yıkıp dünyada ilk kez ticari

Uçak üreticisi Airbus, A380 modelinin lansmanını yaptığında havacılık camiasında yer kavramını yeniden tanımladı.

Geçmişten Günümüze Business Class Business Class servisini tarihte ilk kez Avustralya’nın bayrak taşıyıcısı Qantas 1979 yılında yolcularına sunmaya başladı. “First Class” ile “Ekonomi Class” arasında konumlandırılan bu kabin sınıfı Ekonomi Class’a göre oldukça konforlu bir yolculuk imkânı sunuyor olsa da First Class ile arasında konfor anlamında önemli farklar bulunmaktaydı. Bu farkların en önemlisi şüphesiz birçok uzun

First Class

yol taşıyıcısının First Class’ta sundukları full-flat yani 180 derece yatabilen koltuklardı. 1999 yılına kadar Business Class koltukların yatma açıları belli bir derecenin üzerine çıkmıyor ve tam anlamıyla full-flat bir yatağa dönüşemiyordu. British Airways 1999 yılında Business Class kabini olan Club World sınıfında dünyanın ilk full-flat Business Class koltuğunu tanıttığında havacılık endüstrisinde taşları yerinden oynattı. Artık British Airways yolcuları uzun uçuşlarda First Class’in yanında Business Class’ta da fullflat olabilen koltuklarda seyahat edebileceklerdi. Bu yeni ürün gecikmeden eleştirileri de beraberinde getirdi. Tom McGhie, Boeing 777 tipi bir uçağı full-flat Business Class koltuklarıyla yeniden düzenlemenin Ekonomi kabininden 80 ila 129 arası koltuk kaybına yol açacağını, bu uygulamanın ticari bir dayanağının olmadığı iddialarını köşesine taşımıştı. Fakat British Airways’in rakipleri olan Qantas, Singapur Havayolları, Cathay Pacific gibi taşıyıcılar zaman geçirmeden reaksiyon alıp Business Class koltuklarını yenileyerek British Airways’i takip ettiler.

British Airways, 1999 yılında Business Class kabini olan Club World sınıfında dünyanın ilk full-flat Business Class koltuğunu tanıttığında havacılık endüstrisinde taşları yerinden oynattı.

Business Class ürünündeki önemli iyileştirmeler takip eden zaman içinde taşıyıcıların First Class satışlarını etkilemeye başladı. Geçmişte iki sınıf arasındaki en önemli fark olan full-flat koltukların ortadan kalkmış olması, yolcuların First Class için önemli fiyat farkları ödemesinin önüne geçmeye başlamıştı. Bunun sonucunda bazı taşıyıcılar First Class servisini tamamen durdurma kararı alırken, Qantas gibi birkaç taşıyıcı da sadece belli hatlar dışında diğer uçuşlarında First Class’ı ürün yelpazesinden çıkartıyordu. Konuyla ilgili olarak Qantas CEO’su Alan Joyce’un söyledikleri bu uygulamaları destekler nitelikteydi: “First Class’ın piyasada hala yeri var, ama günümüzdeki önemi artık eskisi kadar hissedilir değil.”

23

fırsatı tanıyordu. Olaya diğer bir açıdan bakmak gerekirse, Premium Economy Class ile Business Class arasında günümüzdeki ilişki, Business Class ile First Class arasında 1970’lerin sonunda başlayan ilişkiyle oldukça yakın benzerlikler içermekte. Günümüz kontekstinde düşündüğümüzde, bugünün Business Class’ı 1980’lerin First Class’ının yerini almışken, Premium Economy Class’ı da eski Business Class’ın yerini almış gibi görünüyor.

Peki, tüm bu yaşanan gelişmeler sonrasında Emirates’in First Class yolcularına A380 uçağında sunmaya başladığı duş hizmeti ticari olarak karşılığını verebiliyor muydu?

First Class’ta Duş Konsepti: Maliyetler ve Getiriler Airbus A380 kabini içinde sunulan daha fazla alan, taşıyıcılar için daha fazla koltuk, daha fazla yolcu ve dolayısı ile daha fazla gelir anlamına geliyordu. Öte yandan uçakta taşınan ekstra ağırlık operasyonel anlamda maliyetleri yükselttiğinden uçağın ağırlığını arttıran uygulamalar dikkatle incelenmeliydi. Emirates A380 tipi uçaklarında First Class yolcularına duş hizmeti sunmak için kabin içinde çok kıymetli olan önemli bir alanı duşlara ayırmakla kalmayıp, uçağın toplam ağırlığını da arttırmıştı. Bunun da ötesinde Business Travel World’e göre uçakta duş servisi vermenin Emirates’e asıl maliyeti 14 şanslı First Class yolcusunun duş alabilmesini sağlamak için uçuşlarda fazladan taşınması gereken su maliyetiydi. Emirates CEO’su Tim Clark, konuyla ilgili yaptığı açıklamada uçuşlarda her First Class yolcusuna 5 dakikalık duş hizmeti verebilmek için uçuş başına fazladan ortalama 130 galon su taşınması gerektiğini, bunun da A380’in toplam su ihtiyacının 25%’ine tekabül ettiğini belirtmekteydi. Fazladan taşınan 500 litre suyun Emirates’e rakamsal maliyeti Dubai - New York uçuşunda gidiş dönüş için toplam $14,000 diğer bir deyişle her First Class koltuğu için fazladan $1000 demekti. Peki, tüm taşıyıcıların maliyetleri düşürmeye yönelik çalışmalar yaptığı bir dönemde uçakta duş hizmeti sunmanın ne gibi bir artı getirisi olabilirdi?

Business Class ile First Class arasındaki konfor farkının daralıyor olması aynı zamanda Ekonomi Class ile Business Class arasındaki farkın da zaman içerisinde iyice açılmasına yol açtı. Birçok taşıyıcının günümüzde sunduğu Business Class ürünü konforlu olmasının yanında Ekonomi Class ile kıyaslandığında oldukça pahalı bir ürün. İki kabin sınıfı arasında açılan konfor farkını daraltmak ve ekonomi sınıfında uçmak istemeyip Business Class’ı da maliyetli bulan müşteriler için taşıyıcılar Premium Economy Class adı altında yeni bir ürün piyasaya sürdüler. Türk Hava Yollarının Comfort Class olarak adlandırdığı bu ürün, kendisine “Business ve Ekonomi” kabinleri arasında yer buluyor, ekonomi sınıfına göre oldukça konforlu ve geniş bir seyahat imkânı sunarken maliyet anlamında Business Class’a göre gayet uygun fiyatlara yolculara seyahat Eylül 2012 / 1

First Class

24

Sorunun cevabı Emirates A380’lerinin load faktörlerine bakıldığında bulunabilir. Sadece Emirates’in değil, Singapur Havayolları’nın da kullandığı A380’lerin load faktörleri düzenli olarak taşıyıcıların farklı tipte uçaklarla icra ettiği diğer uçuşlardan oldukça yüksek. Bu rakamlar A380’in ne kadar başarılı ve ilgi çeken bir ürün olduğunu göstermesi bakımından önemli. Öte yandan, Emirates A380 modelinde sadece First Class yolcuları için sunduğu duş hizmetini reklam ve PR çalışmalarında o kadar etkin kullanıyordu ki Business ve Ekonomi Class yolcuları bile özellikle A380 ile seyahat etmek istemekteydiler. Servise girdiği 2008 yılından günümüze yaklaşık 4 yıllık bir süre geçmesine rağmen Emirates, A380 uçuşlarında First Class servisi için piyasadaki tüm rakiplerinden daha pahalıya bilet satmaya devam edebiliyor. Aynı tarihler için fiyat taraması yaptığımızda Dubai - Londra parkuru için Emirates, A380 uçuşunda First Class bir bileti gidiş dönüş $8326 civarında satarken, rakipleri olan Etihad, British Airways, Swiss International ve Qatar Airways $5662 ila $6693 arasında değişen rakamlarda fiyat vermekteler. Bu rakamlara bakıldığında First Class yolcuları aynı parkur için A380 ile icra edilen bir uçuşa diğer uçuşlarla kıyaslandığında kayda değer bir fark ödemekten kaçınmıyorlar.

yolcularının psikolojik ihtiyaçlarına da cevap vermek durumunda. Sonuç olarak, First Class uçan bir yolcu farkında olsun ya da olmasın Business Class’takinden farklılaştırılmış bir ürün beklentisine giriyor. İşte tam bu noktada Emirates’in First Class yolcularına A380 uçuşlarında sunmuş olduğu duş hizmeti First Class ile Business Class ürünlerinin arasına hissedilebilir bir fark koymuş oluyor.

Sunulan bu hizmet Emirates’in First Class ürününü aynı zamanda diğer tüm rakiplerinden de farklılaştırmış oluyor. Kısa bir süre önce Lufthansa’nın da aynı hizmeti First Class yolcularına sunmaya başlamasıyla Emirates artık bu alanda yalnız değil.

Peki, konforlu bir yolculuk için uçakta duş alabilmek bir zorunluluk mu? Pek de sayılmaz. Fakat bunu psikolojik bir ihtiyaç olarak tanımlayabiliriz. Psikolojik ihtiyaç, yolcunun ne kadar konforlu olursa olsun tüm yolculuğunu sadece bir koltuğa mahkum şekilde geçirmek istememesi, diğer bir deyişle, kendisini evinde hissetmesi şeklinde tanımlanabilir. Buradan yola çıkarak, Emirates’in First Class yolcularına sunduğu uçakta duş hizmeti Emirates’e rekabetçi bir avantaj sağlıyor. Böylece Emirates, yolcularının psikolojik ihtiyaçlarına da cevap vermeyi başarabilmiş durumda.

Uçakta duş hizmetini bir kenara bırakalım, sadece bu hizmeti verebilmek için gerekli suyu taşımanın bedelinin koltuk başına $1000’i bulması havacılıkta çıtanın ne kadar yükseldiğinin açık bir göstergesi.

Değişen İhtiyaçlar Business Class’ta yapılan iyileştirmeler sonrasında taşıyıcılar için First Class ürününü Business Class’tan farklılaştırabilmek oldukça zorlaştı. Yukarıda daha önce bahsedildiği gibi, birçok taşıyıcı First Class hizmetini ya tamamen servisten kaldırdı ya da sadece belirli hatlar için sunmaya devam ediyor. Kısaca, birçok taşıyıcı için First Class hizmeti sunuyor olmak artık bir gereklilik değildi.

Fiziksel olarak bir yolculuğun rahat geçmesini sağlayan ögeleri şu şekilde sıralayabiliriz: • Full-flat yatağa dönüşebilen konforlu bir koltuk • Kaliteli, lezzetli ve çeşitli bir ikram • Sıra beklemeden sağlanan öncelikli check-in ve boarding işlemleri • Lounge hizmeti Artık günümüzde birçok Business Class yolcusu yukarıda bahsedilen konfor ögelerinin hepsine sahip. Bu da akıllara First Class’a kimin ihtiyacı var sorusunu getiriyor.

First Class hizmeti sunan bir taşıyıcı bu hizmetini sürdürebilir kılmak için fiziksel konfor ihtiyaçlarının yanında artık

Geleceğe Bakış Uçakta duş hizmetini bir kenara bırakalım, sadece bu hizmeti verebilmek için gerekli suyu taşımanın bedelinin koltuk başına $1000’i bulması havacılıkta çıtanın ne kadar yükseldiğinin açık bir göstergesi. Rekabetin her geçen gün daha da kızıştığı bir ortamda taşıyıcıların ürünlerini farklılaştırmak için daha önce denenmemiş yeni hizmetler sunacaklarına kuşku yok. 1999 yılında British Airways’in Business Class’ta sunmaya başladığı full-flat yatağa dönüşebilen koltukları, First Class’ın uzun vadede sürdürebilir olmasının fiziksel ihtiyaçların ötesinde ancak psikolojik ihtiyaçlara verebileceği cevaplar ile mümkün olduğunun habercisiydi. Emirates’in A380 ile First Class’ta yakaladığı başarı, psikolojik ihtiyaçlara verilen cevabın First Class hizmetinin kârlılığı ve sürdürülebilirliğinin hala mümkün olduğunun açık bir kanıtı. Ömer Faruk Sönmez Sydney, Australia

Çeviri

25

EĞİTİM, İNSAN ve MAKİNE*

Gelecek nesil havacılık profesyonellerini eğitirken insan faktörünü anlamak önem taşıyacaktır.

Emniyet ve kaliteden ödün vermeden havacılık sektörünün büyümesine yardımcı olacak yeni adayları çekebilme gerçek bir ihtiyaçtır.

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), 2030 senesine kadar sektörün 981.000 pilota, 1.167.000 teknisyene ve 140.000 hava trafik kontrolörüne ihtiyaç duyacağını tahmin etmektedir.

Bu da her yıl 52.000 pilotun, 70.000 teknisyenin ve 8.700 kontrolörün eğitilmesi anlamına geliyor.

Endüstri bu seviyelerde seyrederken mevcut trendin coğrafik bir uyumsuzluk gösterdiği de kayda değer bir durum olup, gerekli olan vasıflar ve eğitim kapasitesi en çok ihtiyaç duyulan konular arasında yer almaktadır.

Sonun Başlangıcı IATA, Endüstrideki vasıflı işçi azlığını öngörerek 2007 yılında kendi Eğitim ve Yeterlilik Girişimi’ni (ITQI) kurmuştur. Projenin üç amacı vardı: (1) Pilot ve mühendis eğitimini modern hale getirmek (2) Endüstriye aday çekebilmek (3) Pazar geçirgenliğini ve uyumunu arttırmak.

Proje şimdi ilk fazını tamamlamış vaziyette. IATA, kanıta dayalı eğitim (Evidence-based training) ve pilot yetenek testine (Pilot aptitute testing) verdiği teşviğin yanı sıra, ICAO Multi-Crew Pilot License (MPL) için bir uygulama rehberi yayınladı. MPL, 1950’den beri yayınlanan ilk yeni ICAO lisansıdır ve öğrencilere başlangıç (ab-initio) eğitiminden, yardımcı pilot (co-pilot) pozisyonuna geçebilmelerine imkan sunmakla birlikte yeterliliğe dayalı eğitimi kullanarak, modern uçuş simülasyon eğitim araçlarının kullanımı ile çoklu ekip ortamını erken bir safhada birleştirir.

Şimdi burada üzerinde durulan nokta, uygulama ve geri kalan ITQI bileşenlerindedir. IATA’nın Emniyet Operasyon ve Altyapı Başkanı Günther Matschnigg “Zaten bol miktarda rehber materyal mevcut” diyor. Günther Matschnigg, sözlerini “ Manueller, ICAO ve Uluslararası Hava Yolu Pilotları Dernekleri Federasyonu (IFALPA) uygulamaları da dahil olmak üzere tüm büyük paydaşlarla irtibatlı olarak üretilmiştir. Ama bu program raflardaki kitaplarla alakalı olamaz. Aksiyon almalıyız.” ifadeleriyle bitiriyor.

Eğitmen vasıfları, uçuş simulatör eğitimi ve Fatigue Risk Management (FRM) de ayrıca 2012 ajandasında yer almaktadır.

Emniyet ve kaliteden ödün vermeden havacılık sektörünün büyümesine yardımcı olacak yeni adayları çekebilme gerçek bir ihtiyaçtır.

Eylül 2012 / 1

Çeviri

26 FRM, tüm dünyadaki pilot uçuşsaat gereklilikleri ile alakalı bir çok karışıklığa yanıttır ve en son bilimsel enstrümanlarla bir pilotun yeterliliğini değerlendirir. Projenin prensipleri ICAO ve IFALPA tarafından kabul edilmiştir.

tüm paydaşlar çok yoğun çalışıyor.” diyen Lamy, “Bazı büyük operatörlerin sıkıntıyı hissetmemeleri ve başlarını sıkıntıdan kurtarabileceklerine inandıkları doğrudur. Ama sektörün tamamı standartlara inanıp destek vermelidir. Ve bu gerçekleşmediği takdirde, bunun sıkıntısını çekecek olan yine sektörün tamamıdır. Herkes etkilenecektir.” ifadelerini de sözlerine ekliyor. İnsan Dokunuşu Yeni eğitim teknikleri ve standartları, havacılığın gelişmesini ve daha emniyetli olması için güçlü bir zeminin oluşmasını sağlamaktadır. Ama yeni teknoloji geliştikçe hesaba katılması gereken bir başka unsur vardır: İnsan faktörü… İnsan ve makine arasındaki arayüz, yeni nesil uçaklar göklere çıktıkça önemli bir rol oynayacaktır.

Gelecek Nesil ICAO’nun da kendi “Gelecek Nesil Havacılık Profesyonelleri (NGAP) programı mevcuttur. NGAP ekibi havacılık eğitimleri hedefleri hususunda IATA ile yakın çalışmaktadır. Örneğin NGAP ekibi şu ana kadar alınan dersleri değerlendirmeye yönelik, 2013 ve 2014 yıllarında MPL ile alakalı bir sempozyum organize edecek. ICAO Hava Seyrüsefer Bürosu’ndan Paul Lamy, “Gerçekten de fikri test edemedik çünkü kursun sonunda lisans vardı ve bu yüzden programı daha da zenginleştirmek için, programın güçlü ve zayıf taraflarını tespit etmeliyiz.” diyor.

Pilotların, mühendislerin ve hava trafik kontrolörlerinin temel yetkinliklerinin tanımlanması NGAP projesini sürüklemektedir ve 2014 yılına kadar bir dizi temel yetkinliklerin yayınlanması amaçlanmaktadır.

“Federal Havacılık Dairesi (FAA) ve Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA)’nın da aralarında bulunduğu

ICAO İnsan Faktörleri Teknik Yetkilisi Michelle Millar, “Endüstri, eski problemlerin çoğunu şekillendirmiştir.

Modern uçaklar, daha önceki uçak nesillerinde olduğu gibi problemler taşımıyor; ama bununla birlikte insan performansına bağlı risk yönetim zorlukları da bulunmaktadır.

ICAO, insan faktörleri aktivitelerini yeniden canlandırıyor. Beklenmedik durumlar karşısında tepki verebilecek ve mükemmel karar verebilme yetisine sahip pilotlara ihtiyacımız var.” diyor.

Millar, bu hususta “Uçuşta Kontrol Kaybını (LOCI)” örnek olarak veriyor. Bu, ICAO’nun runway excursion (pistten çıkmalar) ve arazi engeline

doğru kontrollü uçuş (CFIT) konularıyla birlikte en büyük üç güvenlik öncelikleri arasında yer almakta.

Pistten çıkma ve risk azaltma kitinin de dahil olduğu bu iki konuyla alakalı çok çaba harcanmıştır.

Uçuşta Kontrol Kaybı (LOCI), bir sonraki noktadır ve yüksek ölümcül oranlı bu tarz olaylarda hayati bir önem taşır. “Bundaki insan rolünü bulmamız gerekir” diyen Millar, şunları söylüyor: “Bu sadece teknik bir problem değildir. Bu vakaların risklerini bir endüstri olarak azaltabilmek için nasıl işbirliği yapabileceğimizi araştırma adına 2014’te bir ‘Uçuşta Kontrol Kaybı Sempozyumu’ olacak.”

IATA’dan Matschnigg da “Uçuşta Kontrol Kaybı (LOCI) birçok kazanın sebebi olmuştur.” diyerek konunun önemine vurgu yapıyor: “IATA aktif bir şekilde Uçuşta Kontrol Kaybı (LOCI) panel ve çalışma gruplarında yer almaktadır. ICAO, FAA, EASA ve IFALPA bizim ITQI programımızla standartları tanımlayarak uygulamaları tavsiye edecek ve en iyi metodu ve eğitim araçlarını sağlayacaktır.”

Yeni eğitim teknikleri ve standartları, havacılığın gelişmesini ve daha emniyetli olması için güçlü bir zeminin oluşmasını sağlamaktadır.

Çeviri

zularla başa çıkabilme yeteneklerini birleştirmek zorundadır.

Katalizör kategorisi, bir olayın ciddiyetini azaltmaya ya da arttırmaya yöneliktir.

Kanıta Dayalı Eğitim (Evidencebased training) Veri Raporu Bugün, ITQI’nın (IATA Training and Qualification Initiative) bir elementi olarak oluşturulmuş olan kanıta dayalı eğitim (EBT) ile, havacılık olayları ile alakalı kapsamlı bir veri raporu en tepedeki beş sonucu ortaya koymuştur. Bunlar, şu şekilde sınıflara ayrılmıştır: • Manuel Uçak Kontrolü • Sürprizler • Katalizörler • Eğitim Konularının Önceliklendirilmesi • Sabit Olmayan Yaklaşma Paradoksu (unstable approach paradox) Manuel uçak kontrolü ile alakalı mevzular, kazaların %42’sinde yer alan bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Eğitim ile büyük ölçüde önlenebileceği düşünülen kazaların %67’sini temsil etmektedir. Pilotların manuel uçuşa dönmek istemedikleri görülür. Bu, hızla artan otomatikleşen çevrenin etkisiyle manuel yeteneklerde bir azalma olmasından dolayı olabilir. Ama manuel yetenekler hala hayatidir. Onları kullanma ihtiyacı sadece oldukça dinamik bir durumda ortaya çıktığı için belki de daha hayatidir.

Sürprizler bir çok sebepten olabilir. Otomasyon bunların ilkidir. Ama sürprizlerin aniden olmadığını vurgulamak önemlidir, bazıları yavaş ve hafif olabilir.

Eğitim, iyi bir durum farkındalığını oluşturmak ve beklenmedik mev-

Örneğin; bir kaptanın liderliği ve kokpitteki tüm iletişimi, rutin olmayan bir olayın etkin bir şekilde yönetilmesinde hayati önem taşıyan unsurlardır.

Bunlar iyi yapıldığında, kanıtlar daha az hatanın olduğunu göstermektedir. Riayetsizlik, herhangi bir vakanın şiddetlenmesinde en temel problemdir. Standart operasyon prosedürlerine riayetsizliğin, hala şartları tehdit ettiği gözlenmektedir.

Eğitim konularının önceliklendirilmesinin en önemli kategori olduğunu ispat etmek mümkündür. Olumsuz hava koşullarından kaynaklanan kazaların sayılarının azaldığı görülmüştür. Bu, birinci kuşaklarla karşılaştırıldığında dördüncü kuşak jetlerde daha az rastlanan bir durumdur.

Ama toplam kazalar içinde yüzde olarak bakıldığında olumsuz hava koşullarından kaynaklı kazaların aslında daha da arttığı görülür. Dolayısıyla bu eğitimle ele alınması gereken bir alandır.

Ayrıca veri analizleri, riayetsizlik ve yandan esen rüzgarların dördüncü nesil jetlerde bir faktör iken daha önceki modellerde problemlerin sistem başarısızlıklarından kaynaklı olduğunu açığa çıkarmıştır.

Belki de en ilginç bulgular sabit olmayan yaklaşma paradoksunda ortaya çıkmaktadır.

Genellikle sabit olmayan yaklaşma olduğunda pilot go-around (pisti pas

27 geçme) yolunu araştıracaktır. Ancak kanıtlar göstermiştir ki; pilotlar sabit olmayan yaklaşma sözkonusu olduğunda inmeye karar vermişler ve %90’ında olaysız bir iniş gerçekleştirmişlerdir.

Manuel uçak kontrolü ile alakalı mevzular, kazaların %42’sinde yer alan bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır.

Kanıtlar ayrıca, go-around’ların iyi bir şekilde gerçekleştirilmediklerini ve nadiren eğitime uygun seviyelerde gerçekleştirildiğini göstermiştir.

EBT Data Raporu’nun bir parçası olarak oluşturulan bir pilot anketi, go-around’un zorluğundan dolayı ekiplerin inmek zorunda kaldıklarını ve ayrıca uçağın tekrardan stabil bir hale geleceğine inandıklarından dolayı indiklerini göstermektedir.

Bazı vakalarda, yaklaşımın stabil olmadığını fark edememişlerdir. Yapılan ankette pilotların %82’si stabil olmayan bir yaklaşmada güvenli bir iniş yapabileceklerine inandıklarını belirtmiştir.

Resmin tamamına baktığımız zaman stabil olmayan yaklaşmaların inişler ve go-aroundlar için daha da riskli olduğu görülmektedir. Önemli bir biçimde, kanıtlar bir yaklaşmanın iyi gerçekleştirilmediği durumlarda uçuşun diğer safhalarının da aynı oranda iyi olmadığını göstermektedir.

Uçuşların diğer safhalarında, %20 ’den fazla kısımlarında stabil olmayan yaklaşmayı içeren vakalar vardır.

Eğitimin ve stabil olmayan yaklaşmalarla alakalı karar vermenin EBT metodolojisinden faydalanacağı aşikardır. Bu tarz bulgular yeni EBT programı için zemin oluşturmaktadır.

Tercüme Muhittin Hasan Uncular *IATA Airlines Dergisi Haziran sayısından çeviri

Eylül 2012 / 1

Kültür - Sanat

28

PİLOT YAZARLAR Antoine de Saint Exupery “Uçağımı ilk gördüğünde (uçağımın resmini çizmeyeyim, çok karışıktır, altından kalkamam): - Bu ne biçim şey? diye sordu.

- Bir şey değil, bir uçaktır. Benim uçağım, uçar.

Uçtuğumu ona bildirmekten gurur duyuyordum. Derken bağırdı: - Ne? Gökten mi düştün sen?

- Evet, dedim alçak gönülle.

-Amma da tuhaf! deyip güzel bir kahkaha attı. Çok içerlendim bu kahkahaya: Başıma gelen dertlerin ciddiye alınmasını isterim.

Küçük Prens: - Demek sen de gökyüzünden geliyorsun, diye ekledi. Hangi gezegendensin?”

Uçmak, yaratılışıyla birlikte insanın içine verilen bir tutku olsa gerek. Ancak bazısı imkan bulamayacağından üstünde durmaz bu arzunun; bazısı ise, Hezarfen misali, zorlar şartlarını.

Yakın tarihe kadar neredeyse imkansız görünen bu deneyim, birkaç yüz yıldır usulca hayatlarımıza girdi ve bugün geldiğimiz noktada vazgeçilmez oldu.

Tabi kendinize ait mütevazi bir aviator ile tepeler arasından, dereler üstünden süzülüvermekle on binlerce dolarlık cillop gibi bir A380’nin koltuğunda okyanuslar aşmak arasında, yani aslında etken ve edilgen olmak arasında, önde ve arkada olmak arasında, biraz olsun haz farkı vardır. Ama haz hazdır.

Ve bu hazdan nemalanan şüphesiz ki pek çok pilot yazar bulunuyor. Nevil Norway, Douglas Bader, Cecil Lewis bunlardan bazıları. En meşhuru ise yukarıdaki alıntının sahibi Antoine de Saint Exupery. Çocuk edebiyatının ölümsüz şaheseri Küçük Prens’in yazarı.

Küçük Prens’teki naifliğe, sevgi, yaşam ve unutulan çocukluğa yapılan göndermelere bakıldığında inanması güç olsa da, Exupery bir savaş pilotu. Küçük prens ise özünde kaybedişimizin hikayesi. Kitap, bize, okudukça o çocukluğumuzdaki safiyeti, şaşırma kabiliyetini, samimiyet ve içtenliği kaybettiğimizi sorgulattırır durur. Kitabı yutkuna yutkuna da olsa bir

çırpıda okuyup yutuverirken, dünyamıza ve kendimize dışardan bakma fırsatı buluruz. İşte tam bu yüzden, Küçük Prens zannedildiği gibi sadece çocuklar için yazılmamıştır.

Exupery, kitabı yazdıktan altı yıl sonra Le Petit Prince adlı bir uçakla Akdeniz üzerinde kaybolur ve cesedine hiç bir zaman ulaşılamaz. Kitabı okuyan ve yazarının akıbetini bilen hemen herkesin aklına aynı şüphe takılır: Acaba o da sarı yılanı bulup, sevgili küçük prensinin diyarına mı göçtü?

“- Sen de büyükler gibi konuşuyorsun, dedi.

Biraz utanmıştım. O ise acımadan sözünü tamamladı: - Her şeyi birbirine karıştırıyorsun... Kafan darmadağınık... Çok kızmıştı, başını sallıyor, altın sarısı saçları rüzgarda uçuşuyordu.

- Ben bir gezegen bilirim, içinde al yanaklı bir bay oturur. Ömründe bir çiçek koklamamış, bir yıldıza bakmamıştır. Hiç, hiç kimseyi sevmemiştir. Yalnız toplamalar yapar. O da senin gibi sabahtan akşama kadar: “ Ben ciddi bir adamım, ciddi bir adamım” der durur. Çok da övünür. Ama adam değil ki o, mantardır.

- Nedir?

- Mantar!

Küçük Prens öfkesinden sapsarı olmuştu.

- Milyonlaraca yıldan beri çiçekler diken salar, milyonlarca yıldan beri de koyunlar çiçekleri yer. Hiçbir zaman, hiç bir işe yaramayan bu dikenleri neden bıraktıklarını anlamaya çalışmak ciddi değil de nedir? Koyunlarla çiçeklerin savaşı önemli değil de, o al yanaklı şişko bayın toplamaları mı daha ciddi, daha önemli? Ve ben bu dünyada bir çiçek tanıyorsam, biricik bir çiçek, benim gezegenimden başka bir yerde bulunmayan bir çiçek ve günün birinde bir koyun gelip de, ne yaptığını bilmeden, o çiçeği koparıp yerse, önemli değil mi?

Yüzü kızararak ekledi: - İnsan binlerce, milyonlarca yıldızın birinde yaşayan eşsiz bir tek çiçeği seviyorsa, yıldızlara bakmakla bile mutlu olur. “Çiçeğim oralarda bir yerdedir” der. Ama koyun çiçeği yerse, sanki yıldızların hepsi birden sönüverir. Bu da mı önemli değil?

Daha ileri gidemedi, birdenbire hıçkırıklarla ağlamaya başladı. Karanlık çökmüştü. Aletlerimi fırlatıp attım. Bana çekiç, vida, susuzluk, ölüm vız geliyordu artık!”

Kültür - Sanat

29

The RED BARON “...Ama şimdi görüyorum, Kate. Dünyamızı bir mezbahaneye çevirdiğimizi görüyorum. Ve buna benim de epey bir katkım oldu.

Resimlerimi kullanarak, umutların tükenmediği izlenimi veriyorlar.

Gerçekte sadece acının ve ölümün olduğu yerde, ismimi, ölümsüzlük numarası yapmak için kullanıyorlar...”

Soylu bir çocuğun, at üzerinde kollarını açarak uçuş talimi yaptığı güneşli bir sahneyle başlayan film, uçtuğu zaman her şeyi yukarıdan görebileceğini zanneden ama gördüğü sadece savaştaki lüzumsuz vahşet olan efsane pilot Kızıl Baron’un hayatını anlatıyor.

I. Dünya savaşında cesareti ve kullandığı teknikleriyle tek başına 80 savaş uçağı düşürerek efsaneleşen ve henüz 25’indeyken hayata veda eden Alman pilot Manfred von Richthofen’ı, gelecek vadeden genç Alman oyuncu Matthias Schweighöfer canlandırıyor. 2008 yapımı filmin yönetmeni ise Nikolai Müllerschön.

Film esasında üç ana sahne üstüne kurgulanmış: Filmin başlarında Richthofen ve arkadaşlarının karşı cephedeki bir düşman cenaze törenine uçuş düzenleyerek, kabrine üzerinde “Dostumuz ve düşmanımız Yüzbaşı Clyde Walker’a” yazılı bir çelenk bırakmaları; vuruştuktan sonra zorunlu yere indiklerinde düşmanla I. Dünya savaşından aile meselesi olarak, dostâne, bahsedilmesi; ve filmin sonunda düşman tarafından düzenlenen cenaze töreninde Richthofen’ın kabrine odaklanan kameranın “Dostumuz ve düşmanımız Manfred von Richthofen’a” yazılı çelenge takılması.

Film, özetle, psiko-sosyal ayrıntılardaki ve oyunculuktaki zenginliğinin yanısıra, kullanılabilecek pek çok mühim tarihsel ayrıntının es geçilmesi ile potansiyel başarısının gerisinde kalıyor. Eğer derdiniz dönemin Alman cephesini ve yerde habire hezimete uğrayan bir ordunun havadaki başarılarıyla nasıl ayakta durduğunu, askerlerin neyle ve nasıl motive edildiğini, bir kahramanı kahramanlaştıran süreci ve hele de uçuş tutkusunun nelerin önüne geçebildiğini görmekse, The Red Baron sizin için doğru adres. Ancak filmden beklentiniz Hollywood usulü ateşli savaş sahneleri, Kızıl Baron’u Kızıl Baron yapan uçuş stratejileri ve bol kanlı efektlerse, filmin sizi tatmin etmeyeceğini söylemek zorundayız. İyi seyirler.

Eylül 2012 / 1

Ayna

30

Seminerlerimiz Devam Ediyor Kurulduğu günden bu yana çeşitli faaliyetler ile üyelerini bir araya getiren derneğimiz “TÜSHAD Seminerleri” adını koyduğu seminer çalışmalarına bir yenisini daha ekledi.

“Kanlı Denizlerden Mavi Denizlere Rota ve İnovasyon” konu başlığı ile gerçekleştirilen seminerimizin konuğu olan THY Bilgi Teknolojileri Departmanı Proje Müdürlerinden Zafer Babür, bugüne kadar dinlediğimiz en farklı ve kaliteli sunumlardan birini gerçekleştirdi.

Sunumunu W. Chan Kim ve Renée Mauborgne isimli iki Amerikalı yazarın “Mavi Okyanus Stratejisi” isimli kitabından yararlanarak gerçekleştiren

Zafer Babür, kendi geliştirmiş olduğu ürünlerden örnekler vermesi konunun daha iyi anlaşılmasını sağlaması açısından önemliydi.

Zafer Babür, verdiği seminerde katılımcılara “Kanlı Denizler” ifadesi ile rekabetin yoğun, dolayısıyla kar marjlarının genellikle düşük olduğu pazar veya sektörlerin kastedildiğini; “Mavi Denizler” ifadesi ile de kanlı denizlerin aksine, niş ya da butik pazar veya sektörler diyebileceğimiz, üretici veya satıcı firmaların oldukça farklı bir ürün ya da hizmet alanında çoğunlukla tek başlarına veya karşılarında kayda değer bir rakip olmadan, yüksek cirolar ve kar marjlarının

keyfini sürdükleri ürün ve hizmet piyasalarına işaret edildiğini söyledi.

Karne Hediyesi Dağıttık TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) Sosyal Sorumluluk Komisyonu Malatya ve Batman’da 7 köy okulunda 1000’den fazla öğrenciye karne hediyesi dağıttı. Batman İline bağlı Kozluk İlçesinin Yeniçağlar İlköğretim Okulu’ndaki törende İlçe Milli Eğitim Müdürü Abdurrahim Yaşa ile İlçe Milli Eğitim Şube Müdürü Mehmet Zengin de hazır bulundu. Okul Müdürü Sedat Aksoy, öğrencilerin en mutlu oldukları anlardan biri olan karne töreninde verdikleri hediyelerle öğrencilerin mutluluğuna ortak olan TÜSHAD’a teşekkür etti.

Üyelerimizle İftarda Buluştuk Fatih Belediyesi Cankurtaran Tesisleri’nde düzenlediğimiz iftar programında üyelerimizle bir araya geldik. Üyelerimizin yoğun katılımıyla gerçekleştirilen programda konuşan dernek başkanımız Serdar Uygur, iftar programına katılan üyelere teşekkür etti. Bugüne kadar birçok etkinlik gerçekleştirdiklerinin altını çizen Uygur, faaliyetleri arasına dernek bünyesinde üç ayda bir çıkarmayı planladıkları dergi çalışmasını da ekleyeceklerini ve yakın bir zamanda derginin çıkacağını, ayrıca derneğe ait internet sitesinin de yapım aşamasında olduğunu söyledi. Dernek üyelerinden yaptıkları çalışmalara destek olmalarını isteyen Serdar Uygur, amaçlarının elbirliği ile daha güzel işlere imza atmak olduğunu ifade etti.

TÜSHAD’dan Yardım Kampanyası Derneğimiz Sosyal Sorumluluk Komisyonu bünyesinde tüm Türkiye genelinde kırtasiye yardımı kampanyası başlattı. Bir yıl sürecek kampanya boyunca devlet okullarında okuyan ihtiyaç sahibi öğrencilere çanta, kitap, defter gibi zorunlu ders malzemelerinin temini hedefleniyor. Kampanyamıza destek vermek isteyenler Yapı Kredi Bankası Yeşilköy Şubesindeki TR29 0006 7010 0000 0090 6776 98 Iban numaralı hesaba bağışta bulunabilirler.