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CLASSIC CAR AUCTION powered by anlässlich der EFG DolderClassics Kunsteisbahn Dolder Sports • Dolder • Zürich

Samstag 11. Juni 2016 14.00 Uhr

Vorbesichtigung / Viewing 9. - 11. Juni 2016

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch


Kunsteisbahn Dolder Sports

Adlisbergstrasse 36 - 8044 Zürich

GPS 47°22‘30.24“ North; 8°34‘38.44“ East

Autobahn A1 - Ausfahrt Zürich-Wallisellen Genügend Parkplätze vorhanden


by präsentieren / present

CLASSIC CAR AUCTION KUNSTEISBAHN DOLDER SPORTS • DOLDER • ZÜRICH

Samstag 11. Juni 2016 • Beginn 14.00 Uhr Die Zustandsbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben! Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

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Besichtigung Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! Donnerstag & Freitag Samstag

9. & 10. Juni 11. Juni

An alle Bieter:

10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 14.00 Uhr

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 076 512 49 89 / 076 461 86 64 entgegen genommen. Schriftliche Gebote sind bis spätestens 10. Juni 2016, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Veranstalter

OLDTIMER GALERIE TOFFEN • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Telefon +41 (0)31 8196161 • Telefax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch • www.oldtimergalerie.ch Ausstellung / Auktion

Kunsteisbahn Dolder Sports • Adlisbergstrasse 36 • 8044 Zürich Bitte Anreiseplan beachten ! Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf :

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt zum Auktionsbereich.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen


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In den Ausstellungshallen finden Sie stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge verschiedenster Marken und Epochen. Die Vielfalt ist gross, ein Besuch lohnt sich immer ... Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

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INDEX Fahrzeug Alfa Romeo 156 3.2 V6 GTA, 2004 Alfa Romeo 1900 C Super Sprint by Ghia-Aigle, 1957 Alfa Romeo GT 1600 Sprint Widebody, 1968 Alvis Speed Twenty SB Special Tourer, 1934 Alvis TD 21 Graber Special, 1962 Aston Martin DB 2 Vantage Specification, 1952 Audi Quattro Turbo Edition spéciale, 1988 Austin-Healey 100-Six BN4, 1957 Austin-Healey 3000 Mk II BJ7 Convertible, 1963 Bentley Azure, 2006 BMW 503 Coupé Serie 1, 1957 BMW Z8 Roadster, 2002 Chenard & Walcker T3 Torpédo, 1924 Chevrolet Corvette 327 Sting Ray Coupé, 1965 Daimler Double Six 6.0, 1995 Dodge Coronet 500 Convertible, 1970 Ferrari 250 GTE Series 2, 1962 Ferrari 330 GT 2+2 Series 1, 1965 Ferrari Dino 246 GT, 1973 Ferrari Dino 246 GTS, 1974 Ferrari Dino 308 GT/4, 1974 Ferrari F40, 1990 Ford Mustang 260 V8 Convertible, 1964 Ford Mustang Grande 351 V8, 1970 Ford Thunderbird, 1957 GMC Sierra 1500 Stepside Pickup, 1971 Hotchkiss Anjou 20.50 Cabriolet by Worblaufen, 1950 Jaguar E-Type 3.8-Litre Series 1 Flat Floor Coupé, 1961 Jaguar E-Type 3.8-Litre Series 1 Roadster, 1963 Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972 Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1960 Jaguar XJ 5.3 C, 1977 Jaguar XK 150 Open Two Seater, 1959 Lamborghini 400 GT Espada Series 2, 1970 Lamborghini Diablo by Strosek, 1994 Lamborghini Urraco P300, 1975 Lancia B24S Convertibile by Pininfarina, 1956 Lancia Flaminia 3C 2800 Supersport Zagato, 1966 Maserati 3500 GTI Touring, 1965 Maserati Bora 4.9, 1973 Maserati Merak 3000 SS, 1977 Maserati Mistral 4000, 1964/67 Mercedes 600 Sedan, 1966 Mercury Cougar, 1967 MG A 1600 Mk I, 1961 MG TC Supercharged, 1949 MVS Venturi 260 (CUP 511), 1991 Packard 200 Deluxe Sedan, 1952 Porsche 356 A Speedster 1600 Super, 1958 Porsche 356 Pre-A 1500 Cabriolet, 1954 Porsche 911 T 2.2, 1970 Porsche 944 S2 Cabriolet, 1990 Renault 5 Turbo 1 Group 4, 1982 Riley 1.5-Litre Brooklands Special, 1938 Rolls-Royce Phantom I Sports Tourer, 1925 Rolls-Royce Phantom III Sports Sedanca, 1937 Salmson GS Torpédo, 1929 Sbarro-Isdera „Espera Turbo“ S20e, 1991/2007 Shelby Cobra 289 FIA Replica, 1967 Singer Senior Tourer, 1928 Triumph TR 3B, 1962

Karosserieform Limousine Coupé Coupé Tourer Coupé Coupé Coupé Roadster Cabriolet Cabriolet Coupé Cabriolet Tourer Coupé Limousine Cabriolet Coupé 2+2 Coupé 2+2 Coupé Targa Coupé 2+2 Coupé Cabriolet Coupé Cabriolet Pickup Cabriolet Coupé Cabriolet Coupé 2+2 Limousine Coupé Roadster Coupé 2+2 Coupé Coupé 2+2 Cabriolet Coupé Coupé Coupé Coupé Coupé Limousine Coupé Roadster Roadster Coupé Limousine Cabriolet Cabriolet Coupé Cabriolet Coupé Roadster Tourer Sedanca Torpedo Barchetta Roadster Tourer Roadster

Lot-Nr 03 45 07 21 52 40 11 17 32 36 51 35 59 46 12 19 50 37 26 58 13 43 54 02 44 06 30 38 23 34 60 10 57 53 33 20 41 31 24 29 09 39 56 15 05 14 49 27 48 42 16 04 18 28 25 55 22 47 61 01 08

Änderungen und Nachträge möglich! Bitte beachten Sie unsere Website www.oldtimergalerie.ch 3


Lot 01 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘571 cm3 ca. 29 PS bei 3‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Singer Senior Tourer, 1928 Singer wurde als einer der vielen Fahrradhersteller in Coventry gegründet. Ab 1901 baute man Motor-Dreiräder und Motorräder. 1905 wurde der erste vierrädrige Wagen in Lizenz von Lea-Francis hergestellt, der einen 3-ZylinderMotor mit 1400 cm³ Hubraum besaß. Der erste von Singer entworfene Wagen war der 12/14 hp mit 2,4-Liter-Vierzylindermotor von 1906. Der Motor wurde von Aster bezogen. 1907 gab man das Lea-Francis-Design auf und bot eine Reihe von 2-, 3- und 4-Zylindermodellen mit Motoren von White & Poppe an. Die Modelle mit Aster-Motoren wurden 1909 aufgegeben und eine neue Baureihe von größeren Wagen eingeführt. Nun hatten alle Wagen White and Poppe-Motoren. 1911 erschien der erste große Verkaufserfolg, der Typ Ten mit einem 1100cm³-Motor aus eigener Produktion. Nach und nach wurden alle Modelle auf selbstgefertigte Motoren umgestellt, bis beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs nur noch der 3,3-Liter-20 hp eine zugekaufte Maschine hatte. Nach dem Friedensschluss wurde der 10 wieder gefertigt und 1923 einer Überarbeitung unterzogen, die auch einen neuen obengesteuerten Motor (ohv) enthielt. Sechszylindermodelle wurden 1922 eingeführt. 1927 wuchs der Hubraum des 10 auf 1‘300 cm³ und ein neuer, kleiner Wagen mit 850-cm³-OHC-Motor, der spätere Verkaufsschlager Junior wurde angekündigt. 1928 wurde aus dem 10 der Senior und der Hubraum wuchs auf 1‘571 cm3 an. Singer war 1928 der drittgrößte Autohersteller Englands hinter Austin und Morris.

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RHD. Erste Inverkehrsetzung 1929. Vor einigen Jahren komplett zerlegt, restauriert und neu aufgebaut. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012.


Ford Mustang Grande 351 V8, 1970 Der Mustang der dritten Generation ab 1969 fiel erneut etwas länger und breiter als die vorangeganen Modelljahre aus. Das Design hielt sich an den bisherigen Kanon, zeigte sich aber in einigen Punkten überarbeitet. Das Modell 1969 erhielt Doppelscheinwerfer; die äußeren Scheinwerfer saßen in tiefen Höhlen in den Kotflügelspitzen, die inneren Fernlichtscheinwerfer im Kühlergrill. Die Hutzen vor den Hinterrädern wiesen jetzt nach hinten. Bei dem ab 1969 „Sportsroof“ genannten Fließheck-Coupé entfielen diese angedeuteten Lufteinlässe vor den Hinterrädern ganz. Dafür besaß der 1969er Sportsroof Lufteinlässe an den Kotflügelflanken in Höhe der Türgriffe. Diese entfielen beim Boss und dann ab 1970 vollständig. Neu im Programm war der Mustang Grande, eine Luxusversion des Stufenheckcoupés mit serienmäßigem Vinyldach, Holzfolie am Armaturenbrett und anderen Ausstattungsdetails. Ebenfalls neu waren der Mustang Mach I (nur als Sportsroof erhältlich) als Sportversion des Fastback mit 5,8-, 6,4- oder Siebenliter-V8-Motor. Er zeichnete sich durch die GT-Ausstattung, eine De-Luxe-Innenausstattung mit Sportsitzen, höherwertigen Bodenteppichen, eine Holzausstattung des Armaturenbretts mit einer großen Uhr an der Beifahrerseite, eine mattschwarze Motorhaube und eine Hutze aus. Von der Rennsportversion der Trans-AmSerie abgeleitet war der Mustang Boss 302 mit Hochleistungs-Fünfliter-V8-Motor, den es auch als Boss 429 mit einem weiteren Siebenliter-V8Motor (7‘031 cm³ bzw. 429 cui) zu kaufen gab. Das Hubraumlimit in der Trans-Am-Serie belief sich allerdings auf fünf Liter.

Die Modelle 1970 erhielten ein leichtes Facelift; sie besaßen nun wieder nur zwei Scheinwerfer, die innerhalb des breiteren Kühlergrills anstatt der Fernlichter beim Modelljahr 1969 saßen. In den Kotflügelspitzen befanden sich grillähnliche, zweigeteilte Einsätze. Die Heckblende war nicht mehr konkav, sondern plan ausgeführt. Diese Änderungen waren wohl ein Tribut an die Muscle-Car-Ära. Mustang Boss, Mach I und Grande blieben im Angebot. Der 6,4-Liter-Motor entfiel. Außerdem entfielen die Lufteinlässe an den Flanken des Sportsroofs.

Lot 02 13‘581 Fahrzeuge V8 5‘753 cm3 304 SAE-PS bei 5‘400 /min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 25‘000 ohne Limite Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Automat. Seit 1978 im selben Besitz. Motor 1985 revidiert, Zündanlage 1993 revidiert. Unterhaltsbelege seit 1979 vorhanden. Guter, gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2008.

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Alfa Romeo 156 3.2 V6 GTA, 2004 Der Alfa 156 (intern als Typ 932 bekannt) sollte ursprünglich im Jahr 1998 auf den Markt kommen, während für den größeren Alfa 166 ein Start im Jahr 1997 vorgesehen war. Da jedoch die Verkaufszahlen des Vorgängers Alfa 155 stärker als erwartet zurückgingen, wurde die Entwicklung des 166 zurückgestellt und alle verfügbaren Kapazitäten eingesetzt, um den Verkaufsstart des 156 vorzuziehen. Schließlich erschien der 156 im September 1997 auf der IAA in Frankfurt als viertürige Stufenhecklimousine, zunächst mit Ottomotoren von 1,6 bis 2,5 Litern Hubraum (88 bis 140 kW) und Dieselmotoren mit Common-Rail-Einspritzung und 1,9 respektive 2,4 Litern Hubraum (77 und 100 kW). Im 156 kamen in nennenswertem Umfang Bauteile aus Magnesium zum Einsatz, und erstmals in einem Motor eines Serienfahrzeugs. Beim Serienanlauf war nur eine kleine Auswahl an Varianten erhältlich, die erst im Frühjahr 1998 einen größeren Umfang erreichte, als beispielsweise Fahrzeuge mit Dieselmotoren und mit Leder-Ausstattung ausgeliefert wurden. In Anlehnung an die berühmte GTA-Baureihe (Giulia Sprint GTA, GTA 1300 Junior) hat Alfa Romeo im Jahr 2002 auch vom Modell 156 eine GTA-Version herausgebracht. Der 156 GTA, der als Limousine und Sportwagon erhältlich war, sah noch sportlicherer aus (unter anderem mit neugestalteten Rädern), war innen anders ausgestattet (eigene Sitze) und hatte einen anderen Antrieb: Als GTA erhielt der 156 die letzte Ausbaustufe des Arese-V6-Motors, die auch als „der letzte echte Alfa-Motor“ gilt. Dieser V-Motor hat einen Zylinderwinkel von 60 Grad. Im 156 GTA ist er quer zur Fahrtrichtung eingebaut.

Der in die Jahre gekommene V6-Motor des GTA hat in diesem Modell (sowie im 147 GTA, 166, GTV, Spider und GT) seinen letzten Einsatz. Verantwortlich für das Ende dieses Motors ist, neben seinem Abgas- und Verbrauchsverhalten, sicher auch die aufwändige Produktion mit entsprechend hohen Kosten. Optional war der GTA mit der SelespeedSchaltung erhältlich, die aber gegenüber der „normalen“ Selespeed-Schaltung modifiziert und verbessert worden war. Serienmäßig war ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Der GTA wurde nur mit dem ersten Gesicht der 156er-Reihe gebaut: Während die anderen Modelle mit dem Facelift den großen Grill (Scudetto) erhalten haben, blieb dem GTA der kleine Originalgrill. Der GTA wurde als einzige Version des Alfa 156 mit schwarz hinterlegten Scheinwerferreflektoren ausgeliefert.

Lot 03 348 Fahrzeuge (Limousine Selespeed) V6 3‘179 cm3 250 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Seit 2011 im selben Besitz. 18‘400 km, Zahnriemen und Wasserpumpe bei 17‘688 km ersetzt. Selespeed-Getriebe (automatisiertes 6-Gang Getriebe), Klimaanlage, Leder-Alcantara Ausstattung, etc. Sehr guter und gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 7


Lot 04

Porsche 944 S2 Cabriolet, 1990

6‘980 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘990 cm3 211 PS bei 5‘800/min

Der Porsche 944 erschien in den Versionen 944, 944S, 944S2, 944 Turbo und – in begrenzter Stückzahl – als Topmodell 944 Turbo S. Die Versionen unterschieden sich in der Motorleistung, der Ausstattung und dem Preis.

Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Alle Versionen kennzeichnet und eint das Transaxlesystem, das es vor dem 924 nicht bei Porsche gegeben hatte: Der Motor sitzt mit seinem Schwerpunkt leicht hinter der Vorderachse, während das (ursprünglich für den Audi 100 entwickelte) Getriebe in einer Einheit mit dem Achsantrieb im Heck des Fahrzeugs liegt. Verbunden werden Motor und Getriebe durch eine in einem Stahlrohr laufende Welle. Dies sorgt, zusammen mit dem großen Kraftstofftank für eine ausgewogene Gewichtsverteilung von 48:52 (Front:Heck) und dadurch zu einem neutralen Fahrverhalten und guter Traktion. Das Grundmodell des 944 wurde von 1981 bis 1989 gebaut. Bei der Einführung kostete es mit Handschaltgetriebe 38.900 D-Mark, mit Automatikgetriebe 40.400 D-Mark, im letzten Produktionsjahr 61.900 D-Mark, mit Automatikgetriebe 64.500 D-Mark. Ein Grund für den Erfolg des Grundmodells war die beständige Anpassung während der Bauzeit. Eine wichtige war die Einführung des Katalysators. Dieser war ab 1985 wahlweise erhältlich. Modelle ohne Katalysator wurden serienmäßig vorgerüstet, damit später ein Katalysator eingebaut werden konnte. 1988 wurde der Motor des 944 stark überarbeitet, er leistete von nun an 165 PS, der Hubraum wurde von 2,5 auf 2,7 Liter vergrößert.

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Im August 1986 wurde der 944 durch den 944 S ergänzt, der mit vier Ventilen je Zylinder bei gleichem Hubraum von 2,5 Litern nun 190 PS leistete. 1988 wurde der 944 S vom 944 S2 abgelöst, der mit einem größeren Hubraum von 3 Litern und vier Ventilen je Zylinder eine maximale Leistung von 211 PS bei 5‘800/min erreichte. Der Motor des Porsche 944 S2 war zur Zeit seiner Präsentation der Reihenvierzylinder mit dem größten Hubraum in einem SerienPKW. Karosserie und Interieur des S2 wurden direkt vom bisherigen 944 Turbo übernommen. Der Luftwiderstandsbeiwert (Cw) verbesserte sich damit von 0,35 auf 0,33, die Front zeigte sich geglättet, die Flanken wirkten kraftvoller. Ein Unterflurdiffusor am Heck sorgte für eine verbesserte Luftströmung.

Dritte Hand, 76‘000 km. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 2015.


MG A 1600 Mk I, 1961 Der MG A ragt als überaus schöne Schöpfung aus den vielen Kreationen der späten Fünfzigerjahre hinaus und gilt auch heute noch als überaus elegante Sportwagen-Erscheinung. Technisch baute er auf bewährten Lösungen auf und beschritt nur mit dem Twin-Cam neue Wege. Als Export-Weltmeister mit einem Auslandsanteil von fast 95% der 101’081 produzierten Exemplare profitierten die Engländer selber aber am wenigsten von dieser Ikone. Die Design-Geschichte des MG begann bereits 1951 in Le Mans, als dort ein stromlinienförmiger Sportwagen mit George Philipps am Start stand. Als technische Basis des Rennwagen diente zu diesem Zeitpunkt ein Chassis des MG TD, das Design stammte vom MG-Designer Syd Enever. Vier Jahre später, 1954, meldete MG drei Sportwagen-Prototypen, MG EX 182 genannt, für die 24 Stunden von Le Mans an. Äusserlich schienen sie sich nur in geringem Masse vom 51-er-Prototyp zu unterscheiden, technisch war das Auto aber eine Neuentwicklung und wurde in der Fachpresse 1955 bereits als Vorläufer des zu erwartenden neuen MGs gesehen. Noch im selben Jahr (1955) wurde die Serienversion des MG A präsentiert, die Unterschiede zum Prototypen waren auf der Technikseite relativ gering, karosserieseitig wurde mehr Wetterschutz und Stahl statt Aluminium geboten. Statt 83 PS lagen in der Serie 69 PS an. Gegenüber dem Vorgänger MG TF bot der A viel mehr Platz, einen grösseren Kofferaum, etwas Mehrleistung, aber vor allem ein wesentlich verbessertes Fahrverhalten und sportlichere Fahrleistungen.

Lot 05 Durch die geschickte Kombination von bewährten Technik-Komponenten und einer modernen Karosserie konnte MG von Anfang an einen relativ zuverlässigen Sportwagen mit vielen Reizen anbieten. Während der erste MG A 1955 noch mit 1’489 cm3 Hubraum auskommen musste, wurde 1959 nachgerüstet und die Motorengrösse auf 1’587 cm3 aufgerüstet, was fast 12 PS Mehrleistung bedeutete. 1961 kam (mit dem heute Mk II genannten MG A) dann der 1’622 cm3 grosse Motor zum Einbau, der es sogar auf 86/93 PS (je nach Messmethode) brachte. Auch an Karosserie und Ausrüstung wurde immer wieder etwas verbessert oder verändert, der Deluxe mit dem Chassis des Twin Cam verkörpert mit vier Scheibenbremsen die fortgeschrittenste Evolutionsstufe.

31‘501 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘587 cm3 79.5 SAE-PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Erste Inverkehrsetzung 1962. Vor einigen Jahren komplett restauriert. 2013 neuer Kühler, neue Auspuffanlage, neue Benzinpumpe und Vergaser revidiert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2015.

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Lot 06 26‘310 Fahrzeuge (alle Stepside 1971) V8 5‘700 cm3 250 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 45‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Besitzer / Galerie

GMC Sierra 1500 Stepside Pickup, 1971 In den 60er-Jahren veröffentlichte General Motors Company (GMC) erstmals die C- und KSerien, eine Reihe von heck- und allradangetriebenen Pickups. Davon abstammend erscheint Mitte der 70er der Pickup Sierra, der wohl bekanntesten Pickup des Herstellers. Ergänzend wurde 1982 die S-Serie des amerikanischen Unternehmens präsentiert. Während die ersten Modelle sehr schlicht und eher romantisch auftraten, erscheinen die neusten GMC Pickup in gewaltigem und markantem Design. Somit erweitert sich die Zielgruppe: Der Pickup von GMC ist nicht nur praktisch und somit beispielsweise als Lastwagen geeignet. Der Truck wird zum Statussymbol. Als Hybridversion spricht der Wagen auch umweltbewusste Verbraucher an. Der gebrauchte Pickup überzeugt in jedem Fall durch seine große Ladefläche und die enorme Kraft unter der Motorhaube. Den Einstieg in die Pickup-Herstellung wagte GMC 1957 und bot gleich insgesamt sechs Modelle an. Die Varianten unterschieden sich in den Fahrgestellgrößen und Antriebsarten. Das Führerhaus wurde zunächst sehr aufrecht mit großer Panorama-Windschutzscheibe und somit mit hohem Luftwiderstand aufgesetzt. Mit der Weiterentwicklung des Pickups vergrößerte sich nicht nur der Motor sondern auch der Kühlergrill, was dem Pritschenwagen ein massigeres Aussehen verlieh. Die Einführung des Sierra 1971 bot einen Pickup mit mehr Komfort und edlerem Innendesign. Dazu zählten eine bequemere Polsterung, eine verbesserte Isolierung sowie ein Radio. Scheibenbremsen vorne ermöglichten eine bessere Handhabung auch bei schwerer Zuladung.

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Schon zu Beginn präsentiert GMC einen leistungsstarken Pickup. Mit 3,9 Liter großen Reihensechszylinder bis 5-Liter-V6-Motor werden die Modelle der C- und K-Serie angeboten und leisten damit bis zu 136 kW. Nur acht Jahre nach Erscheinen des GMC Pickup wird bereits ein starker V8-Motor bereitgestellt. 1969 wird auch ein neuer V8-Motor mit 5,7 Liter großem Hubraum eingeführt.

Automat. Aus langjährigem Besitz. Karosserie vor 3 Jahren teilrestauriert, Motor vor 5 Jahren komplett revidiert und optimiert, ChromstahlAuspuffanlage, Boyds Alufelgen, Holzlenkrad, etc. Originale Stahlfelgen mit Radkappen sowie Originallenkrad vorhanden. Sehr guter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.


Alfa Romeo GT 1600 Sprint Widebody, 1968 Die im Juni 1962 präsentierte Giulia Sprint war äußerlich zunächst gleich mit dem Vorgänger Giulietta, sie verfügte jedoch über den 1600 tiMotor mit 92 oder als Veloce mit 113 PS. Auch die von Frühjahr 1963 bis Ende 1965 gebaute Giulia Sprint Speciale verfügte über die 113 PS starke Variante des 1600er-Motors. Im März 1963 wurde dann auf der technischen Grundlage der im Vorjahr auf den Markt gekommenen Giulia Limousine die neue Giulia Sprint GT als zweitüriges Sportcoupé vorgestellt. Da die Typenbezeichnungen seitens Alfa Romeo manchmal etwas unsystematisch und sprunghaft erscheinen, hatte der Markt eigene Namen entwickelt. Die Giulia Sprint GT und ihre diversen Varianten hiessen in der Umgangssprache häufig schlicht nur „Alfa GT“ oder noch verbreiteter der „Bertone“. Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei der Firma Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als beim Vorgänger, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut. Das Fahrzeug wurde zum Traumwagen vieler junger Männer, die es sich – falls überhaupt – erst später als Gebrauchtwagen leisten konnten. Tuning oder nur Kriegsbemalung halfen häufig die Fahrfreude und den Besitzerstolz noch zu erhöhen. 1970 erfolgte eine DesignÜberarbeitung und zur Unterscheidung wurden die Modelle bis dahin „Kantenhaube“ und danach „Rundhaube“ genannt.

Die sportlichen Erfolge des Alfa Romeo Rennstalles Auto Delta bewegte viele Alfisti dazu, Ihre „normalen“ GT mittels Kotflügelverbreiterungen, Leistungssteigerung und Fahrwerksoptimierung zu veritablen Rennfahrzeugen aufzurüsten.

Lot 07 Unikat für den Rennsport 4 Zylinder Reihe 1‘962 cm3 ca. 160 PS Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

In den 70ern zum Rennwagen aufgebaut und bei nationalen Rennen privat eingesetzt. 2-Liter Technik (AR00515), ca. 160 PS. 2009/2010 technisch komplett revidiert, Belege vorhanden. Neue Bremsanlage - der Leistungssteigerung angepasst. Motor, Getriebe, Kupplung und Achsen neu überholt. Keine Rennen seit der Restaurierung. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK 02.2014.

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RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

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Land Rover präsentiert das erste Premium-SUV-Convertible der Welt. Dank seines Infotainment-Systems InControl Touch Pro und innovativer Technologien ist das neue Range Rover Evoque Convertible bestens für den urbanen Lebensraum gerüstet. Weitere Informationen erhalten Sie bei uns.

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* Free Service: 4 Jahre oder 100’000 km. Es gilt das zuerst Erreichte. 2.0 D 150 PS: Mix-Verbrauch 5,7 (Benzinäquivalent 6,4) l/100 km, CO2-Ausstoss 149 g/km, Energieeffizienzkategorie D. Durchschnittlicher CO2-Ausstoss aller in der Schweiz verkauften Neuwagen: 139 g/km


Triumph TR 3B, 1962 Im Jahr 1884 als Fahrradhersteller von einem deutschen Kaufmann gegründet, wurde das britische Unternehmen Triumph zu Beginn des 20. Jahrhunderts zunächst als Konstrukteur von Motorrädern bekannt. Den Schritt zur Fertigung von Automobilen wagten die Firmengründer nach dem Zukauf des Fahrzeugproduzenten Dawson erst in den späten 1920er Jahren mit den Modellen Triumph 10/20 und Super 7. Auch in den 1930er Jahren umfasste das Programm große Limousinen wie den Triumph Gloria Six. Doch bereits in diesen frühen Jahren machte das Unternehmen, das nun zugleich eigene Motoren entwickelte, mit sportlicheren Fahrzeugen auf sich aufmerksam: den Roadstern. Klassiker wurden die Baureihen Triumph TR und Spitfire. Nach Krieg und Eigentümerwechsel waren es die offenen Zweisitzer, die bald das Image der Marke bestimmten. Allerdings setzte die Standard Motor Company, zu der Triumph jetzt gehörte, nicht auf puristische Leichtgewichte, wie sie für Roadster Made in Britain typisch waren. Selbst eher für familientaugliche Limousinen bekannt, wollten die Manager von Standard mit ihrer neu erworbenen Marke in die Oberklasse vorstoßen. Statt sportlicher Motoren gab es selbst bei den offenen Zweisitzern ausladende Karosserien mit üppiger Scheinwerferbestückung. Entsprechend waren die Leistungen des 1946 gezeigten Triumph Roadster nicht viel sportlicher als die der kurz darauf präsentierten Limousinen Triumph Renown oder Mayflower. Erst in den 1950er Jahren wurde Triumph als Sportmarke neu ausgerichtet, als der leistungsfähige und diesmal auch vom Äußeren her als typisch englisch wahrgenommene Roadster Triumph TR2 ab 1953 auf den Markt kam. Nachdem die erste Generation der offenen Zweisitzer nur in kleiner Stückzahl produziert

Lot 08 worden war, entwickelte sich die im Baujahr 1955 präsentierte Generation der Triumph TR3 in ihren unterschiedlichen Bauphasen bis 1962 zu einem der meistverkauften britischen Roadster dieser Zeit. Charakteristische Merkmale des in den Jahren 1957 und 1962 leicht modifizierten Triumph TR3 waren sein aufknöpfbares Stoffdach mit Seitenplanen und die ausgeschnittenen Türen. Für die Motorisierung des TR3 nutzte der Hersteller in der ersten Bauphase einen Vierzylindermotor mit 2,0 Litern Hubraum, der dem unter einer Tonne wiegenden Roadster eine Leistung von bis zu 101 PS zur Verfügung stellte. In den späteren Baujahren lief der Triumph TR3 mit einem auf rund 2,2 Liter Hubraum vergrößerten Aggregat vom Band, mit dem der TR3 auf bis zu 106 PS zugreifen konnte. Damit beschleunigte der Roadster in rund elf Sekunden aus dem Stand zur Marke von 100 Stundenkilometern und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 170 km/h.

3‘334 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘138 cm3 106 SAE-PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 48‘000 - 52‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Besitzer

Erste Inverkehrsetzung 1963. Mit seltenem optionalen Hardtop. Sehr guter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

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Lot 09 993 Fahrzeuge V6 2‘965 cm3 190 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Maserati Merak 3000 SS, 1977 Er ist einer der schönsten Sportwagen der Siebzigerjahre und dies ist kein Wunder, denn Giorgetto Giugiaro gab ihm sein elegantes Kleid. Und er ist auch ein Kind Citroëns. Von 1968 bis 1975 hatte der französische Autohersteller Citroën das Sagen bei Maserati. Als Ergebnis der Ehe wurde 1970 der Citroën SM präsentiert, im Prinzip ein Coupé mit DSAnleihen und Maserati-Motor. Den V6-Triebsatz hatte man eigens für den Citroën-GT gebaut und der stand genauso zur Verfügung wie die Komponenten des Maserati Bora, der durchaus erfolgreich gestartet war. Und so wählte man, der wirtschaftlichen Not gehorchend, eine Plattformstrategie und kombinierte den kleinen Motor mit der technischen Basis des Bora. So entstand der Merak, benannt nach einem Stern 72 Lichtjahre von der Erde entfernt. Im Oktober 1972 wurde der neue Sportwagen sinnigerweise auf dem Pariser Autosalon erstmals präsentiert. Die Automobil Revue kommentierte dies wie folgt: “Mit dem Merak hat Maserati seinem Bora einen kleineren Bruder zur Seite gestellt. Während der Bora von einem 4,7-Liter-V8 angetrieben wird, besitzt der Merak den V6-Motor des Citroën SM, jedoch mit auf 2965 cm3 vergrössertem Inhalt. Im Bora wie im Merak sind die Antriebsaggregate zentral eingebaut, doch konnten beim Merak zwei zusätzliche Kindersitze gewonnen werden. Da der Radstand mit 260 cm unverändert vom Bora übernommen wurde, könnte man glauben, dass der Raumgewinn bloss durch das Weglassen von zwei Zylindern erzielt worden ist. Äusserlich unterscheiden sich die beiden

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jüngsten, von Giorgio Giugiaro entworfenen Maserati-Kinder vor allem durch die Fastbacklinie, die beim Bora echt ist, beim Merak jedoch bloss aus einem durchbrochenen Steg besteht (kleine, senkrechte Heckscheibe direkt hinter den Zusatzsitzen), ein Stylingmerkmal, das von Frua bekannt ist, dann von Mercedes-Benz für den C 111 und von Ford für die Turiner Stilstudie GT70 übernommen wurde.“ Giugiaro war in der Tat ein Meisterstück gelungen, doch hatte er auch den Vorteil, auf seinen eigenen Entwurf Bora schielen zu können. Von dem hatte er nämlich nicht nur Länge und Breite übernommen, sondern auch die grundsätzliche Karosserielinie.

Im Heckbereich allerdings ging der Designer neue Wege, was zu einem luftigen Heck mit zwei Längsstegen führte und in der Summe vielen Leuten besser gefällt als die Variante beim Bora. Das Chassis wurde weitgehend vom Maserati Bora übernommen, entsprechend erhielt auch der Merak rundum Einzelradaufhängungen mit Trapezdreiecksquerlenkern. Selbst der Rad-


stand und die Spurweiten blieben identisch, der Raumgewinn durch das Weglassen von zwei Zylindern wurde für zwei zusätzliche Sitze im Fond eingesetzt, die aber eigentlich nur kleinen Kindern zugemutet werden konnten. Der Motor war eine vergrösserte Variante des Citroën-SM-V6-Motors, der wie dieser auch über den ungewöhnlichen 90-Grad-Zylinderwinkel verfügte, weil er halt als verkürzter V8 entstand. Für den Merak gab man dem Motor Tipo C.114 drei statt 2,7 Liter Hubraum und sorgte mit drei Weber 42DCNF-Vergasern, dass 190 PS bei 6000 Umdrehungen erzeugt wurden. Für die Brems- und Kupplungsbetätigung nutzte man genauso Citroën-Hydraulik-Komponenten wie für die versenkbaren Scheinwerfer. Im Innern fanden sich weitere Gleichteile mit dem Citroën SM, so etwa die Instrumente und das Lenkrad. Und das Autoradio baute man links vom Fahrer ein, genauso wie die Handbremse. Im Jahr 1975 gab Citroën die Kontrolle über Maserati ab, nachdem 1974 noch 571 Fahrzeuge hergestellt worden waren. 1975 kam es noch schlimmer, schloss doch das Werk für Monate die Tore, nur noch 201 Sportwagen wurden bei Maserati gebaut, während Ferrari trotz schwierigen Zeiten noch 1337 herstellte. Alessandro De Tomaso übernahm darauf die serbelnde Sportwagenfirma und versuchte natürlich schnellstmöglich Synergien mit seinen eigenen Aktivitäten zu finden. Gleichzeitig begann man schnellstens, die bei den Kunden nicht wirklich beliebten Citroën-Hydraulik-Komponenten durch andere Teile zu ersetzen, musste gleichzeitig aber auch noch das bestehende Lager abbauen. 1976 führte man den am Genfer Autosalon 1975 erstmals gezeigten Merak SS ein, der dank höherer Verdichtung und 44-er-Weber-Vergasern nun 208 PS (brutto 220 PS) leistete. Auch das Armaturenbrett entschlackte man um die CitroënInstrumente, es kamen nun solche von Veglia zum Einsatz und bis zum Schluss wurde der Merak mit zwei Instrumentenlayouts ausgerüstet, einerseits einer dem Bora ähnlichen Tafel, andererseits mit einem etwas quadratischeren Entwurf. Ingesamt sollen 1817 Merak gebaut worden sein, die letzten wurden erst zu Beginn des Jahres 1983 fertig, sind aber eigentlich 82-er-Modelle. Selten blieb der Merak also trotz der langen Bauzeit, für Maserati aber war er in schwierigen Zeiten kommerziell durchaus ein Erfolg.

Fährt man heute im Dreiliter-Merak vor, so steht man augenblicklich im Mittelpunkt. Dieser Wagen strahlt Supersportwagen-Flair der Siebzigerjahre aus wie wenig andere Autos. Da spielen “nur” 200 PS oder “nur” sechs Zylinder keine Rolle, das Publikum bewundert das stilvolle Interieur und die elegante und gleichzeitig aggressive Karosserielinie. Auch der Blick in den Motorraum enttäuscht nicht und schliesslich hat der Wagen sogar noch ein ansehnliches Stauvolumen im vorderen Kofferraum vorzuzeigen. Und als Fahrer? Der Einstieg klappt problemlos, solange die Handbremse - aussenliegend - nicht angezogen ist. Das Lenkrad ist verstellbar, die Sitzposition sehr tief. Die Abstände stimmen. Der Motor erwacht nach kurzem Anlasserwimmern zum Leben und singt sein ganz eigenes Lied. Wie auch im SM hat der Motor einen leicht unrunden Klang, anders als die meisten anderen Sechszylinder und wohl dem ungewöhnlichen Zylinderwinkel geschuldet. Das Getriebe lässt sich exakt, aber etwas nachgiebig schalten, nur der Rückwärtsgang liegt weit aussen rechts-hinten. Kupplung und Bremsen - nicht von Citroën - tun, was man von ihnen erwartet, und die Handlichkeit ist besser als erwartet, selbst der Wendekreis wirkt im modernen Vergleich eng genug. Es macht Spass, den Merak SS zu fahren. Und er verlangt weder nach Finessen noch nach langer Eingewöhnung, man könnte ihn auch der Schwiegermutter anvertrauen. Allerdings ist diese heutzutage hierfür meist zu alt, wenn man sich selber endlich einen Merak leisten kann.

US-Auslieferung, aufwändig auf europäische Stossstangen und Beleuchtung umgebaut. Sehr guter Allgemeinzustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

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Jaguar XJ 5.3 C, 1958 Im September 1973 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main die XJ-Serie II vorgestellt, die als viertürige Limousine sowohl mit kurzem als auch mit langem Radstand erhältlich war. Später kam eine zweitürige Version hinzu, die nur kurzzeitig angeboten wurde und vorübergehend auch im Motorsport zum Einsatz kam. Der 4,2 Liter-Motor leistete inzwischen aufgrund zurückgenommener Verdichtung nur noch 172 DIN-PS, im Gegensatz zur frühen Serie I mit 186 DIN-PS (126 statt 136 kW). Im Zuge immer zahlreicherer Ausführungen wurde der Overdrive Serienausstattung.

Lot 10 denen die B-Säulen aus Gründen der Optik völlig entfielen, von lästigen Windgeräuschen zu befreien, erwies sich als sehr schwierige technische Herausforderung. Die Produktion der Coupés wurde bereits im November 1977 eingestellt – ein verzweifelter Versuch, die schwache Nachfrage nach dem erst 1975 vorgestellten Sportcoupé XJ-S etwas zu beleben. In dieser Zeit wurde auch die Herstellung des Daimler Sovereign 3.4 beendet. Bereits seit Frühjahr 1977 wurde bei den Zwölfzylindern eine GM-Dreigangautomatik verbaut.

1‘871 Fahrzeuge V12 5‘344 cm3 275 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Im Herbst 1974 wurde die Herstellung der Limousinen mit kurzem Radstand eingestellt. Hinzu kam stattdessen der Daimler Vanden Plas 4.2 mit serienmäßiger Schaltautomatik als besonders luxuriöse Ausführung des weiter hergestellten Sovereign LWB. Die Leistung des V12 wurde im Frühjahr 1975 durch die Einführung der D-Jetronic-Einspritzanlage angehoben, die Lucas auf die Bedürfnisse eines Zwölfzylinder-Motors umkonstruiert hatte, von 253 auf 287 DIN-PS. Gleichzeitig wurde ein neuer 3,4 Liter-Sechszylinder mit 161 DIN-PS als Versionen XJ 3.4 und Daimler Sovereign 3.4 (beide mit langem Radstand) eingeführt. Die übrigen Jaguar-Modellbezeichnungen änderten sich außerhalb der USA in XJ 4.2 und XJ 5.3.

Schweizer Auslieferung, 105‘500 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2014.

Bereits auf der IAA von 1973 war das neue XJCoupé als sicher attraktivste Variante der Serie II angekündigt worden, aber erst 1975 konnte es in die Serienproduktion gehen. Die rahmenlosen Seitenscheiben dieses Wagens, zwischen 17


Lot 11 200 Fahrzeuge (Edition spéciale) 5 Zylinder Reihe Turbo 2‘143 cm3 162 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Audi Quattro Turbo Edition spéciale, 1988 Der Audi Quattro war 1980 nicht der erste vierradangetriebene Sportwagen, denn bereits 1903 bauten die Holländer den Spyker mit 4x4-Antrieb. Der quattro war auch nicht der ersten in Serie produzierte Gran Turismo mit vier angetriebenen Rädern, denn hier hatten die Engländer mit dem Jensen FF , den man ab 1966 kaufen konnte, die Nase vorne. Aber der Audi quattro kann für sich in Anspruch nehmen, dass er dem Allrad-Konzept im Personenwagen-Alltag und im Rallye-Rennsport zum Durchbruch verholfen hat. Mitte der Siebzigerjahre verblies ein gewisser Jörg Bensinger, Chef der Fahrwerksentwicklung, bei Wintertestfahrten von Audi seine Kollegen mit einem Auto, dem man jegliche Sportlichkeit absprechen konnte, dem VW Iltis. Auf rutschigem Untergrund konnte keiner der anderen Testwagen in Rovaniemi mithalten. “So was müsste es in einem richtig starken Personenwagen haben”, dachte sich Bensinger beim Betrachten des Iltis-Antriebsstrangs. Zurück in Ingoldstadt gewann Bensinger Walter Treser, Leiter der Vorentwicklung, als Mitstreiter. Die beiden gingen schnurstracks zu Ferdinand Piëch, wo sie mit dem Allradkonzept auf offene Ohren stiessen. Im Februar 1977 begannen erste Entwicklungen, im November stand der erste vierradangetriebene Audi zur Probefahrt bereit, “A 1” genannt und optisch ein zweitüriger Audi 80 der vergangenen Generation. Ohne mittiges Differential und mit hinten umgedrehter Vorderachskonstruktion war der erste Prototyp noch relativ einfach gestrickt. Ernst Fiala, der Technik-Chef bei VW, allerdings, vermeldete nach ausgiebigen Testfahrten mit dem Prototyp massgeblichen Nachbesserungsbedarf: “Da muss ein zentra-

les Differential rein”, soll er gesagt haben. Als auch noch VW-Chef Toni Schmücker überzeugt war, wurde aus dem ursprünglich für limitierte Produktion gedachten Homologationsfahrzeug ein seriöses Serienauto. Im März 1980 dann stand der fertig entwickelte Audi Quattro als Sensation auf dem Genfer Automobilsalon. Aus den Versuchsträgern war ein “seriöses” Coupé geworden, befeuert von einem 2‘144 cm3 grossen Fünfzylinder mit Abgasturbolader, computergesteuerter Zündung und Ladeluftkühler.

Fahrzeug 150/200. Seit 1989 in zweiter Hand, 79‘500 km. 2014 wurden die Sitze neu aufgepolstert und mit neuem Leder bezogen. Neue Wasserpumpe, neuer Klimakompressor, neue Kupplung inklusive Geber- und Nehmerzylinder, neue Domlager, neue Bremsen vorne und hinten sowie neuer Zahnriemen 2015. Belege vorhanden. Schiebedach, 15“ BBS Räder, H&R Federn (eingetragen). Sehr guter Zustand. Letzte MFK 05.2015.


Daimler Double Six 6.0, 1995 Die Entwicklung des XJ40 begann bereits 1973 und verfolgte das Ziel, etwa 1978 den XJ Series II abzulösen. Da in der Hierarchie der BLMCKonzernstruktur viel Zeit für Grundsatzfragen aufgewendet wurde (Entscheidung zwischen Tradition und Moderne in der Fahrzeugentwicklung), wurde die Entwicklung des Projekts erst 1981 vom BLMC-Vorstand genehmigt. Man entschied sich für den konventionellen Jaguar-Stil: Klassische Proportionen, vereint mit handwerklichen Traditionen (Holz, Metall, Leder als Materialien). Der XJ40 führte aufgrund seiner Proportionen, der Seitenlinie, und dem Hüftschwung das traditionelle Design seiner Vorgänger, modern interpretiert, fort. Bei der Entwicklung des XJ40 sah man zum Projektstart in modernen und leistungsfähigen Aluminium-Sechszylindertriebwerken den richtigen Weg, da ein niedriger Benzinverbrauch in den 1980er Jahren auch in der Luxusklasse einen hohen Stellenwert einnahm. Aus der Sekundärliteratur geht zudem hervor, dass das BLMC-Konzernmanagement daran gehindert werden sollte, den Einbau des etwas rauen Leichtmetall-V8 der BLMC-Volumenmarke Rover zu verordnen. Folglich soll der Motorraum des XJ40 besonders schmal und ungeeignet zum Einbau von V-Motoren gewesen sein. Diese Auslegung verhinderte zunächst aber auch den Einsatz des hauseigenen, legendären V12-Motors. Außerdem verschätzte man sich bei Jaguar in der Marktentwicklung der 80er Jahre. Auch im Hinblick auf V12-Motorenentwicklungen des Wettbewerbs wurde bereits zum Zeitpunkt der Modellpremiere ein V12-Motor im XJ40 angekündigt. Dies führte zu einer sechs Jahre dauernden Überarbeitung des gesamten Vorderwagens. In dieser Zeit wurde der XJ-12

Lot 12 der vorherigen Baureihe weitergebaut und erfreute sich angesichts seiner Qualität weiterhin einer sehr stabilen Nachfrage. So wurde im Februar 1993 der neue XJ-12, mit einem auf sechs Liter vergrößerten Zwölfzylindermotor und 229 kW vorgestellt. Die Serie III und auch die Baureihe XJ40 des XJ von Jaguar fand über ihre gesamte Bauzeit hinweg ihr Pendant im nobel ausgestatteten Daimler Double Six. Letztlich wurde aber auch dieses immerhin 11 Jahre gebaute Fahrzeug ersetzt. Der Nachfolger erhielt den herrlichen sechs Liter großen Zwölfzylinder. Das Luxusauto aus dem Hause Daimler wurde im Jahr 1993 gründlich renoviert und mit dem neuen 6,0-Liter-Zwölfzylinder und der 4-Stufen-Automatik von Jaguar ausgestattet.

1‘102 Fahrzeuge V12 5‘994 cm3 305 PS bei 5‘350/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 ohne Limite Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Tempomat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Schiebedach, etc. Neupreis über CHF 130‘000.00. 101‘000 km, lückenloses Serviceheft, einige Belege vorhanden. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 10.2012.

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Lot 13 2‘826 Fahrzeuge (1973 - 1980) V8 2‘926 cm3 225 DIN-PS bei 7‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Ferrari Dino 308 GT/4, 1974 Vier Sitze in einem Mittelmotor-Sportwagen unterzubringen, dies tönt fast ein wenig wie die Kubatur des Kreises. Bertone zeigte aber gleich für eine ganze Reihe solcher Fahrzeuge verantwortlich, darunter der NSU Ro 80 Trapeze, ein Konzeptfahrzeug mit Wankel-Mittelmotor. Auch der Lamborghini Urraco, bereits 1970 als Prototyp präsentiert, gehörte dazu. Man konnte Bertone also durchaus attestieren, dass er Erfahrung mit dieser Bauweise hatte. Dass die Wahl aber auf ihn fiel, als es darum ging, den Nachfolger des Dino 246 GT zu gestalten, war trotzdem eine Überraschung. Fast alle Ferrari (und Dino) bis dahin waren von Haus-Designer Pininfarina gestaltet worden und Bertone hatte bis dahin lediglich zwei durchaus gelungene Einzelstücke auf der Basis des Ferrari 250 GT gebaut. Die Firma Fiat, die seit 1969 bei Ferrari das Sagen hatte, soll sich für die 2+2-Bauweise und Bertone stark gemacht haben, was wohl weder Enzo Ferrari noch Pininfarina gut aufgenommen haben dürften. Im Oktober 1973 wurde das Ergebnis, entwickelt unter der Leitung von Angelo Bellei, unter der Typenbezeichnung “308 GT4” (30 für drei Liter Hubraum, GT für Granturismo, 4 für vier Plätze) in Paris mit Verspätung präsentiert. Der Dino 308 GT4 - erst 1976 erhielten auch die Achtzylindermodelle den Markennamen Ferrari und damit das springende Pferd als Markenemblem - wies eine schlichte und gleichzeitig elegante Form auf, die vor allem im Frontbereich etwas an den bereits eingeführten Lamborghini Urraco erinnerte. Dies war auch kein Wunder, denn beide Autos entstammten der Feder von Marcello Gandini, der in Diensten von Bertone arbeitete. Leicht keilförmig und gradlinig stieg die Gürtellinie der bei Scaglietti gebauten 308-GT4-Karosserie

bis zur C-Säule an, um dann wieder kantig abzufallen. Der relativ lange Radstand von 2,55 Meter bei gleichzeitig kurzer Gesamtlänge wurde gut kaschiert. Klappscheinwerfer entsprachen dem Geschmack der Zeit, genauso wie das sportlichelegante Interieur, das mit edlen Materialien ausgekleidet war. Der Motor vor der Hinterachse war eine Neuentwicklung, die sowohl von früheren Rennmotoren erbte, wie auch von den Entwicklungserfahrungen mit den V6- und V12-Motoren der Zeit profitierte. So waren die Pleuel und einige andere Motorteile baugleich mit den grösseren Zwölfzylindern. Der Winkel der beiden Zylinderbänke betrug 90 Grad, die 16 Ventile wurden von vier obenliegenden Nockenwellen, die durch Zahnriemen angetrieben wurden, betätigt.

Zahnriemen 2014 ersetzt. Neues Lederinterieur. Felgen restauriert und neu bereift. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand mit wahrscheinlich erst 80‘000 gefahrenen km. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2015.


MG TC Supercharged, 1949 Am 10. Oktober 1945 kündigte die PresseAbteilung der Nuffield Exports Ltd. freudig den neuen MG Midget TC an. Ein neues Auto zu präsentieren, so kurz nach dem Krieg, das hatte etwas, auch wenn die meisten Betrachter kaum in der Lage waren, die Unterschiede zum MG TB, der vor dem Krieg in 379 Exemplaren gebaut worden war, zu sehen. Schon während seiner Produktion sah er mit seiner langen gradlinigen Schnauze, den freistehenden Kotflügeln, den ausgeschnittenen Türen und dem kurzen steilen Heck aus wie ein klassischer englischer Roadster aus den Dreissigerjahren. Mit einem Aufguss der Vorkriegs-Version TB hatten sich die Macher von MG nicht zufrieden gegeben. Nicht nur war die Karosserie zugunsten besserer Platzverhältnisse gewachsen, auch Fahrwerk, Bremsanlag, Tank und Elektrik waren teils umfangreich verbessert worden. Alles unter dem Motto “Safety Fast”, was die Übersetzer zu “so sicher, wie schnell” verdeutschten. Der MG TC konnte auf eine reiche Ahnengalerie zurückblicken, die nächsten Verwandten waren der TA und der TB, welche wiederum von den JTypen abstammten. Mit der Integration von MG in die Morris Motors Ltd und mit dem Start der T-Serie hatte man von den aufwändigeren Motoren mit obenliegender Nockenwelle Abschied genommen und anstelle davon im “neuen” XPAG-Motor fortan die Ventile mittels Kipphebel und Stossstangen betätigt. Ein Rückschritt aus Sicht der MG-Fans, aber im Gegenzug konnten als Innovationen hydraulische Bremsen und ein mit Ausnahme des ersten Ganges vollsynchronisiertes Getriebe angepriesen werden. Der Motor war beim TC 1’250 cm3 gross, was bei einer Verdichtung von 7.25:1 54,4 PS

Lot 14 bei 5’200 U/Min ergab. Diese Leistung liess sich durch ein Werkstuning-Programm - man beachte die Tuning-Broschüre in der Sektion Originaldokumente - durch Erhöhen der Verdichtung, Einsatz eines Shorock-Kompressors und grösserer Vergaser, sowie Verwendung von hohen Methanol-Anteile auf fast 100 PS steigern, womit man dann definitiv zu den Schnellsten gehörte, wenn einem die Kiste nicht auseinanderflog. Zu den Besonderheiten des MG TC gehörte die sehr direkt ausgelegte Lenkung mit nur 1,67 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Mit 820 kg Gewicht, 3,5 Meter Länge und 1,4 Meter Breite war der TC kompakt und dank seiner betörenden Offenheit natürlich gut zu überblicken.

10‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54.4 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Vor 7‘200 Meilen Frame-off restauriert. Fotodokumentation vorhanden. Chrom-Speichenräder, 5-Gang Getriebe, Moss-Eaton-Kompressor, ca. 80 PS. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2014.

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Lot 15 116‘289 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 228 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.focus.de Fotos Oldtimer Galerie

Mercury Cougar, 1967 Die Marke Mercury gibt es mittlerweile nicht mehr. Einst war Mercury die Aufsteiger-Marke des Ford-Konzerns und eine Art Zwischenschritt zur Luxussparte Lincoln. Als in den 60er Jahren der Ford Mustang zum Mega-Seller wurde , setzte Ford noch eins drauf - mit dem luxuriösen Mercury Cougar. Das Coupé war nur mit V8-Motoren zu haben. Bis 2002 wurden diverse Modelle unter dem Namen Cougar verkauft, doch echten Kultstatus besitzen nur die ersten Generationen bis 1973. Der 1964 vorgestellte Ford Mustang war ein Verkaufserfolg, der zeigte, wie beträchtlich die Marktchancen für sportlich aufgemachte Autos in Amerika waren. General Motors, der größte amerikanische Autokonzern, hatte diesen Trend zunächst übersehen und brauchte zweieinhalb Jahre, bis er im Herbst 1966 den Chevrolet Camaro als Konkurrenzmodell vorstellen konnte. Da vorauszusehen war, dass sich durch den Camaro die Verkaufszahlen des Mustang verringern würden, plante Ford einen Schritt voraus und brachte gleichzeitig mit dem Camaro den Mercury Cougar heraus. Konzipiert war dieser als luxuriösere Variante des Mustang für Kunden, die ein sportliches Auto fahren wollten, gleichzeitig aber höhere Ansprüche an Komfort und Exklusivität stellten. Den Cougar gab es deshalb nur mit V8-Motoren von 4700 cm³ bis 6400 cm³, während der Mustang auch mit Sechszylinder-Motoren erhältlich war. Markenzeichen der frühen Cougars war der „Rasierapparat“-Kühlergrill, hinter dem sich die (um 180 Grad drehbaren) Scheinwerfer verbargen. Berühmtheit erlangte der Cougar 1969 auch als Filmauto im James Bond-Streifen „Im Geheimdienst ihrer Majestät“ - und zwar im Schweizer Winter mit Skiträgern am Heck.

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Übrigens: Den Namen Cougar (Puma) hatte Ford schon vorher verwendet - als möglichen Namen für den Mustang. Doch man entschied sich dann, den Wagen lieber nach einem Wildpferd zu benennen.

Seit 15 Jahren im selben Besitz. Vermutlich erst 82‘500 km. Karosserie rostfrei und ungeschweisst, vor ca. 6 Jahren neu lackiert. Zylinderköpfe revidiert. Interieur in sehr gepflegtem Originlazustand. Sehr guter und gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.


Porsche 911 T 2.2, 1970 Der 356 C war noch nicht tot, da lebte bereits der 911. Ursprünglich hiess er allerdings 901, aus Gründen, die herzuleiten den Rahmen dieser Geschichte sprengen würde. Jedenfalls intervenierte der Peugeot-Konzern, der Zahlen mit einer Null in der Mitte in juristisch fundierter Erbpacht hielt, und kurz nach dem Beginn der Produktion im Herbst 1964 wurde der Elfer folglich auf seinen endgültigen Namen getauft. Seine Chronik liest sich heute, wie sich bestimmte Sonatensätze anhören: Thema con variazioni. Das Thema wurde auf der 41. Frankfurter lAA im September 1963 angeschlagen, mit einem Prototyp, der nicht einmal fahrbereit war. Dass die variazioni das Grundmotiv über viele Jahre aufnehmen konnten, gewährleisteten das sichere Formgefühl des Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, ältester Sohn des Firmenchefs Ferry, und der geballte Sachverstand eines jugendlichen Teams in Zuffenhausen. Butzi Porsche, noch neu im Gewerbe, hatte die Linie für den 695 gezeichnet, einen Viersitzer, der zum Einzelgänger verdammt war, denn der Vorstand befand, der Name des Hauses sei schliesslich synonym mit reinrassigen Sportwagen. Und so liess der begabte Junior dem Gesellen- unverzüglich das Meisterstück folgen, indem er den 695-Bug mit einem ad hoc konzipierten Fastback zu einer perfekten Synthese verschnitt. Ähnlich radikalen Wandlungen war in dieser Phase das Triebwerk unterworfen‚ ein Artverwandter des zeitgenössischen RennAchtzylinders, allerdings minus zwei Verbrennungseinheiten. Unter der technischen Regie des Entwicklungsleiters Klaus von Rücker erfolgte sein Ventiltrieb noch vermittels zweier Nockenwellen über

Lot 16 und unterhalb der Kurbelwelle, die 1962 auf Betreiben seines Nachfolgers Hans Tomala auf die Zylinderköpfe des luftgekühlten Boxers transplantiert wurden. Ferry Porsches Neffe Ferdinand Piäch trug dazu ebenso das seinige bei wie der junge Ingenieur Hans Mezger. Am Anfang einer vielversprechenden Laufbahn wie dieser stand Helmuth Bott, der das Fahrwerk des 911 entwarf und optimierte, in ständigem Tête-à-tête mit Peter Falk, zuständig für den Fahrversuch.

1‘934 Fahrzeuge (1970) 6 Zylinder Boxer 2‘195 cm3 125 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 90‘000 Story Frank Oleski Fotos Oldtimer Galerie

5-Gang Getriebe. 16“ Fuchs Felgen. Karosserie teilrestauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2015.

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Lot 17 15‘444 Fahrzeuge (alle 100/6) 6 Zylinder Reihe 2‘639 cm3 117 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 85‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Austin-Healey 100-Six BN4, 1957 Der von 1953 bis 1956 produzierte AustinHealey 100 war ein echter Sportwagen ohne Kompromisse. Er wurde ausschliesslich in einer zweisitzigen Roadster-Version mit einem robusten 2,7-Liter-Vierzylindermotor von Austin angeboten. Sein Nachfolgemodell AustinHealey 100 Six - oder 100/6 – von 1956 erhielt zwar einen 2,6-Liter-Sechszylindermotor, unterschied sich aber äusserlich kaum von seinem Vorgänger. Lediglich der Kühlergrill hatte jetzt eine ovale statt bisher trapezähnliche Form, während die Motorhaube einen verchromten Lufteinlauf erhalten hatte. Trotz der von 90 PS auf 102 PS gestiegenen Leistung verlor der Wagen einiges von seinem sportlichen Charakter.

Schuld daran war vor allem das beträchtliche Mehrgewicht der verlängerten Karosserie mit ihren zusätzlichen Notsitzen, das den bescheidenen Leistungsgewinn von 12 PS mehr als aufzehrte. Darunter litt nicht nur das Beschleunigungsverhalten; auch die Höchstgeschwindigkeit des Wagens fiel von 180 auf 160 km/h ab. Dafür bot der Austin-Healey 100 Six einen 24

geräumigeren Fahrgastraum und ein komfortableres Fahrverhalten, was jedoch die Fans der Marke nicht über den Verlust an Sportlichkeit hinwegtrösten konnte. Ende 1957 wurde daher die Leistung des Motors auf 117 PS gesteigert, um die Fahrleistungen wenigstens geringfügig wieder anzuheben. Im gleichen Jahr wurde die Produktion des Wagens in das MG-Werk von Abingdon verlagert, nachdem ein entsprechendes Abkommen zwischen Donald Healey und der British Motor Corporation geschlossen worden war.

Erste Inverkehrsetzung 1958. MatchingNumbers, umgerüstet auf 6-Port Zylinderkopf. Stossstangen vorhanden. Vor einigen Jahren restauriert. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2014.


Renault 5 Turbo 1 Group 4, 1982 Der Renault 5 Turbo war ein Sportwagen von Renault. Er basierte auf dem R5 und wurde im März 1980 vorgestellt. Das Fahrzeug war mit einem 4-Zylinder-Mittelmotor mit Abgasturbolader ausgestattet. Der Motor war längs vor der Hinterachse eingebaut und trieb die Hinterräder an. Mit einem Hubraum von 1397 cm³ leistete er 118 kW (160 PS). Das maximale Drehmoment von 210 Nm wurde bei 3250 min−1 erreicht. Durch den Mittelmotor war der Renault 5 Turbo im Gegensatz zu den anderen Modellen der Baureihe R5 mit Frontmotor ein zweisitziges Fahrzeug. Die Karosserie des Renault 5 Turbo unterschied sich von der des zivilen R5 hauptsächlich durch stark verbreiterte Kotflügel, wobei in die hinteren Kotflügel Luftein- und Auslässe zur Wasser- und Ölkühlung integriert waren. Dadurch betrug die Karosseriebreite 1750 mm gegenüber 1530 mm beim Basismodell. Diese optische Besonderheit bescherte ihm auch den Namen Backenturbo. Die Fahrleistungen des Renault 5 Turbo lagen zur damaligen Zeit auf dem Niveau von Sportwagen klassischer Bauart. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h betrug 6,9 Sekunden und war somit nur 0,1 Sekunden länger als beim damaligen Porsche 911 SC. Der Kaufpreis von anfangs ca. 42.000 DM lag auf dem Niveau des Einstiegsmodells der damaligen Mercedes-S-Klasse. Das Basismodell des R5 war hingegen bereits für unter 10.000 DM erhältlich.

Als Rallyefahrzeug war der Renault 5 Turbo im Jahr 1981 gemäß FIA-Reglement der Gruppe 4 für die Teilnahme an der Rallye-Weltmeisterschaft homologiert, zwischen 1982 und 1986 in der Gruppe B. Das Fahrzeug gewann drei WMLäufe: Rallye Monte Carlo 1981, Tour de Corse 1982 und Tour de Corse 1985. Fahrer war in allen drei Fällen Jean Ragnotti – bei den ersten beiden Siegen mit Beifahrer Jean-Marc Andrié, 1985 mit Copilot Pierre Thimonier. Bemerkenswert an den Erfolgen des Renault 5 Turbo als Gesamtsieger bei WM-Läufen ist die Tatsache, dass das Fahrzeug mit einem Hubraum von lediglich 1397 cm³ bei einem Turbofaktor von 1,4 in die Klasse bis 2000 cm³ eingestuft war und somit nicht der hubraumstärksten ausgeschriebenen Klasse angehörte.

Lot 18 1‘678 Fahrzeuge (1980-1982) 4 Zylinder Reihe Turbo 1‘397 cm3 160 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard

13 Jahre im selben Besitz. Aufwändig gemäss Werks-Spezifikationen von 1980/81 aufgebaut. Diverse europäische Rallye-Einsätze wie WRC Catalonia, Europameisterschatsläufe und historische Rallyeläufe. Motor leistungsgesteigert, Sintermetall-Kupplung, neue Sicherheitsgurte, Bremsen revidiert. Sehr guter und einsatzbereiter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 25


Lot 19

Dodge Coronet 500 Convertible, 1970

78 Fahrzeuge (318 cui, 3-Gang, Cabrio) V8 5‘209 cm3 233 SAE-PS bei 4‘400/min

Der Dodge Coronet war ein großer PKW den Dodge in den Modelljahren 1949 bis 1959 und 1965 bis 1976 herstellte. 1949 war der Coronet das Spitzenmodell, um ab 1955 den niedrigsten Platz in der Modellpalette einzunehmen. Ab 1965 bezeichnete der Name das mittlere Modell von Dodge.

Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Der Dodge Coronet wurde als Spitzenmodell der ersten Nachkriegsmodellpalette eingeführt, darunter rangierten Wayfarer und Meadowbrook. Der einzig verfügbare Motor war zunächst ein seitengesteuerter Reihensechszylinder mit einem einzelnen Stromberg-Vergaser und 3.769 cm³ Hubraum, der 103 bhp Leistung entwickelte. Ab 1953 wurde der Coronet auf Wunsch mit dem „Red Ram“-Motor mit 3‘949 cm³ Hubraum ausgeliefert, der das Fahrzeug bis auf über 140 km/h beschleunigen konnte. Dieser Motor hatte hängende Ventile und halbkugelförmige Brennräume (Hemi-Motor). Mit ihm stellte das Fahrzeug über 100 Geschwindigkeitsrekorde in Bonneville Flats auf. 1954 wurde oberhalb des Coronet die Baureihe Royal eingeführt. In begrenzter Stückzahl gab es auch eine PullmanLimousine mit vier Türen für 8 Personen, eine verlängerte Version des normalen Coronet. 1955 fielen der Wayfarer und der Meadowbrook weg, sodass der Coronet das preisgünstigste Dodge-Angebot wurde. Die mittlere Modellreihe hieß Royal und als Spitzenmodell wurde der Custom Royal eingeführt. Angetrieben wurden die Wagen entweder von einem seitengesteuerten Reihensechszylinder mit 3‘769 cm³ Hubraum, der nun dank anderer Vergaser 90,5 kW leistete,

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oder von einem V8-Chrysler-Hemi-Motor mit 5‘211 cm³ Hubraum. Die 1958er- und 1959er-Modelle des Coronet, des Royal und des Custom Royal hatten DeSoto-Fahrgestelle, waren aber mit weniger Chromschmuck ausgestattet. Als Motoren waren der 3,7-Liter-Sechszylinder oder der 5,3–Liter-V8 „Red Ram“ verfügbar. Ab 1965 trug die mittlere Modellreihe von Dodge den Namen Coronet. 1966 wurde das Modell überarbeitet. Zur Modellpalette gehörten auch ein Hardtop-Coupé und ein Convertible

3-Gang Lenkradschaltung. Motor und Getriebe in sehr gutem Zustand. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Interieur in sehr gutem Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.


Lamborghini Urraco P300, 1975 1970 war der Lamborghini Urraco die Sensation von Turin und einmal mehr hatte Ferruccio Lamborghini die Latte für die Konkurrenz höhergelegt, denn mit einem quer eingebauten V8-Mittelmotor konnte auch Ferrari nicht aufwarten. Im Jahr 1969 legte Ferruccio Lamborghini den Grundstein zu einem Einstiegs-Lamborghini, der es mit Porsche 911 und Dino 246 GT aufnehmen können sollte. Er liess Paulo Stanzani einen komplett neuen Motor entwickeln und auch für Fahrgestell und Karosserie liess man sich auf Neuland ein. Vier Sitze und Mittelmotor sollte der Sportwagen aufweisen. Der Auftrag für die Formgebung ging an den bewährten Partner Bertone. Dort schwang Marcello Gandini den Zeichenstift und schon bald konnten die Karosserieschneider einen ersten Entwurf präsentieren. Dieser - die Ähnlichkeit der Silhouette zum später erscheinenden Dino 308 GT4 ist frappant, aber nicht zufällig - fand allerdings bei Ferruccio Lamborghini genauso wenig Gnade, wie eine zweite Variante, die bereits deutliche Züge des späteren Urraco aufwies. Erst vom dritten Versuch liess sich Lamborghini überzeugen. Und man fertigte schliesslich zwei Prototypen für die Präsentation auf dem Turiner Salon des Jahres 1970 an, die auf dem Bertone- und dem Lamborghini-Stand gezeigt wurden. Fertig oder gar produktionsreif war der Einstiegs-Lamborghini bei seiner Vorstellung in Turin allerdings noch nicht. Der Aufwand für ein komplett neues Auto war gewaltig und für seine Herstellung wurde gar beschlossen, eine neue Produktionshalle zu bauen, denn man rechnete mit jährlich 1000 verkauften Fahrzeugen. Trotz vieler Bestellungen konnten die ersten Urraco P250 erst 1973 an Kunden ausgeliefert werden. Diese unterschieden sich in einigen Punkten

Lot 20 von den gezeigten Prototypen. So waren die Haupt-Instrumente nicht mehr mittig angeordnet sondern auf beiden Seiten des Lenkrads. Als der Verkauf so richtig losgehen sollte, lag ein Sportwagen mit 20 Liter Verbrauch auf 100 km für viele Käufer wegen der Energiekrise nicht mehr im Zentrum des Interesses. In Italien schaffte eine Sondersteuer von 35% auf den Kaufpreis von Fahrzeuge mit mehr als zwei Liter Hubraum Probleme und so reagierte man 1974 mit der Ankündigung der Modelle P200 und P300, also Varianten mit zwei und drei Liter Hubraum. Die “italienische” Version leistete noch knapp 150 PS, die für den Export vorgesehene Variante mit drei Liter Hubraum aber profitierte von Erfahrungen, die man mit einem Rennprototyp, den man für Bob Wallace entwickelt hatte, gemacht hatte.

190 Fahrzeuge V8 2‘996 cm3 265 PS bei 7‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, Matching-Numbers. Seit 1977 in 2. Hand, 235‘000 km, Serviceheft, Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert, Motor 1998 revidiert, ca. 35‘000 km seither. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2016.

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Alvis Speed Twenty SB Special Tourer, 1934 Die Ursprungsfirma, T. G. John and Co. Ltd., wurde 1919 gegründet. Die ersten Produkte waren Stationärmotoren, Vergasergehäuse für den Hersteller Zenith und der leichte Motorroller Stafford Mobile Pub. Im Herbst 1919 schlug der Konstrukteur Geoffrey de Freville dem Gründer T. G. John vor, einen von ihm entworfenen Vierzylindermotor herzustellen. Das erste Automodell, der 10/30, benutzte de Frevilles Konstruktion und verkaufte sich von Beginn an gut. Seitdem wurde das Firmenlogo (ein umgedrehtes rotes Dreieck mit dem Wort Alvis) benutzt. 1921 änderte das Unternehmen seinen Namen in „Alvis Car and Engineering Company Ltd.“ und zog in neue Fertigungshallen in der Holyhead Road in Coventry; dort verblieb die Produktion bis November 1940, als die Anlagen bei den verheerenden deutschen Luftangriffen auf die Stadt zerstört wurden. 1923 stießen Captain George Thomas SmithClarke als Chefingenieur und kurze Zeit später W. M. Dunn als Chefkonstrukteur hinzu. Diese Partnerschaft hielt 25 Jahre. Der ursprüngliche 10/30-Motor mit seitlichen Ventilen wurde bis 1923 zum OHV 12/50 weiterentwickelt, der bis heute erfolgreich im historischen Motorsport eingesetzt wird. Ungefähr 350 12/50 hp und 60 12/60 hp existieren heute noch. Dies entspricht ca. 10 % der damaligen Produktion. 1927 wurde der Sechszylinder-14/75-h.p.-Alvis produziert. Dieser Motor war die Basis einer langen Reihe von Sechszylinder-Alvis-Autos, die bis 1939 gebaut wurden, bevor sie von 1950 bis 1967 eine völlig neue Form ersetzte. Die Karosserien für die Alvis-Chassis lieferten in der Vorkriegszeit in erster Linie Carbodies und Cross & Ellis.

Der Alvis Speed 20 war ein PKW, den Alvis von 1932 bis 1936 fertigte. Es gab vier aufeinanderfolgende Generationen, SA bis SD. Der Motor des Speed 20, ein SechszylinderReihenmotor mit hängenden Ventilen, war eine stark modifizierte Version des in den vor dieser Zeit im Modell Silver Eagle verwendeten. Der Speed 20 SB wurde 1933 auf der London Motor Show vorgestellt und verfügte über ein neues Fahrgestell. Bei gleichem Radstand, gleicher Spurweite und gleicher Breite wie der Vorgänger waren die Fahrzeuge mit 4572 mm deutlich länger. Vorne besaßen die Wagen Einzelradaufhängung an einer Querblattfeder. Der Motor wurde vom SA unverändert übernommen, aber das Getriebe wurde im kleinsten Gang synchronisiert und separat vom Motor eingebaut.

Lot 21 375 Fahrzeuge (alle Speed Twenty) 6 Zylinder Reihe 2‘511 cm3 80 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 135‘000 - 145‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Das erste englische Fahrzeug mit Einzelradaufhängung vorne und synchronisiertem Getriebe. Ausgeliefert als Limousine, vermutlich in den neunziger Jahren komplett neu aufgebaut. Sehr guter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 29


Lot 22

Salmson GS Torpédo, 1929

Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe DOHC 1‘087 cm3 52 PS bei 5‘000/min

Salmson ist ein französisches Maschinenbauunternehmen, das ab 1912 bis 1957 auf dem Gebiet der Flugzeug- und Automobilproduktion tätig war. Ab den 1960er Jahren war es nur noch mit der Produktion von Pumpen tätig.

Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 135‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Émile Salmson (1858–1917) gründete 1890 das Unternehmen als Émile Salmson Ing. in Paris als Werkstatt, in welcher Dampfkompressoren und Zentrifugalpumpen für die Eisenbahn und das Militär hergestellt wurden. Nachdem die beiden Ingenieure Canton und Unné in das Unternehmen eintraten, wurde dieses in Émile Salmson & Cie. umbenannt, das ab 1896 mit Benzin betriebene Fahrstühle und Motoren produzierte. Das Unternehmen gehörte zu den ersten, die sich bereits vor dem Ersten Weltkrieg auf die Produktion von Flugzeugmotoren spezialisierten und bis zum Zweiten Weltkrieg weiter produzierten. Nach dem Ersten Weltkrieg suchte das Unternehmen nach anderen Produkten und begann mit der Herstellung von Karosserien, bis es komplette Automobile herstellte. 1957 endete die Ära der Autofabrikation. Die Produktion von Pumpen kehrte in den Mittelpunkt zurück. Die Produktionsstätten wurden 1961 nach Mayenne verlegt. 1962 wurde das Unternehmen von ITT-Lockheed Martin übernommen. 1976 gelangte es unter die Kontrolle von Thomson. Chatou wurde Sitz des Unternehmens. 1984 wurde der Pumpenhersteller Pompes Salmson von seinem deutschen Konkurrenten WILO SE übernommen.

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In Billancourt wurden unter der Leitung von Émile Petit Autos hergestellt. Da das Unternehmen keinen Experten für die Konstruktion von Autos hatte, begann man mit der Lizenzfertigung britischer G.N. Cyclecars, die 1919 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt wurden. 1922 wurde die Fahrzeugfertigung als separates Unternehmen unter dem Namen Société des Moteurs Salmson ausgegliedert.

Der erste Salmson-Wagen wurde von einem Vierzylindermotor mit ungewöhnlicher Ventilsteuerung angetrieben, die von Petit konstruiert wurde. Ein einziges Schiebergestänge steuert sowohl Einlass- und Auslassventile gleichzeitig, in dem es die Auspuffseite schließt und dabei die Einlassseite öffnet. Es wurde in den AL-Modellen von 1921 eingesetzt. Später im gleichen Jahr baute das Unternehmen erstmals einen Motor mit obenliegender Nockenwelle, den es 1922 in den D-Typ einbaute. Aber der größte Teil der Produktion verfügte anfangs noch über einen Schiebermotor.


neues Modell in Gestalt des E72 Randonnée präsentiert. Da in der frühen Nachkriegszeit nur wenige Fahrzeuge verkauft wurden, das Unternehmen vom Verkauf von Flugzeugmotoren weiterlebte, musste die Autoproduktion zeitweilig unterbrochen werden. 1953 wurde ein neues Modell, der 2300S präsentiert. 1955, 1956 und 1957 nahm Salmson noch an den 24-StundenRennen von Le Mans teil.

Vor den Emserwerken1958 Zur Teilnahme an Motorsportveranstaltungen stellte Salmson 1924 das Modell Grand Sport mit einem Vierzylindermotor mit 1086 cm³ Hubraum vor, der bereits 40 PS entwickelte. Aufgrund der Rennsporterfolge fiel die Entscheidung zur Serienfabrikation des Modells Grand Sport, bei dem das Fahrgestell eine große Zahl von Verbesserungen erfuhr. Unter seiner Motorhaube waren zwei obenliegende Nockenwellen tätig. Salmson gewann 550 Autorennen und stellte zwischen 1921 und 1928 zehn Weltrekorde auf, bevor die Rennabteilung 1929 geschlossen wurde. Im gleichen Jahr wurde der D-Typ von der längerfristigen S-Serie abgelöst.

1953 ging der Autohersteller in Konkurs, 1957 endeten dessen gesamte Aktivitäten. Renault kaufte die Fabrik in Billancourt.

Nach der Weltwirtschaftskrise konzentrierte sich Salmson in den 1930er Jahren erfolgreich auf die Fertigung eleganter und luxuriöser Zwei- und Viertürer, darunter zahlreicher Cabriolets. Das Modell S4C mit 1500 cm³ Hubraum verfügte bereits über eine 12-V-Anlage. Zu den von Salmson angebotenen technischen Besonderheiten gehörte in diesem Jahrzehnt auch der Einbau von Cotal-Vorwahlgetrieben. Der S4C wurde auch von der British Salmson als 12 PS-Modell produziert. Infolge der Weltwirtschaftskrise und des Wechselkursverfalls lohnte sich der Import französischer Fahrzeuge nach Großbritannien nicht mehr. Der britische Ableger entwickelte aus dem Modell S4C noch vor dem Zweiten Weltkrieg die Modelle S4D und S6D. Dort wurde auch das 2A2-de-AéropostaleFlugzeug gefertigt.

Vor der Restauration Schweizer Fahrzeug. Seltener Grand Sport mit Königswellen-Motor. Vor einigen Jahren von einem Sammler komplett restauriert und revidiert. Einige Belege und Briefe zur Fahrzeughistorie vorhanden. Sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugausweis.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte Salmson mit den Modellen S4E und S4-61 noch einmal ein Comeback. Der S4E verfügte über einen Vierzylindermotor von 2.336 cm³ Hubraum, aus denen er 70 PS entwickelte. 1950 wurde ein 31


Lot 23

Jaguar E-Type 3.8-Litre Series 1 Roadster, 1963

6‘885 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe DOHC 3‘781 cm3 269 PS bei 5‘500 /min

Der Jaguar E-Type (in den USA: Jaguar XK-E) war ein Sportwagen-Modell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type vorgestellt.

Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 135‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3‘781 cm³ und 265 bhp/269 PS (197,6 kW) entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwickelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg weiter. Die Hinterachse wurde über ein Viergangschaltgetriebe angetrieben. Revolutionär für die traditionell konservative britische Autoindustrie war die hintere Einzelradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. Die Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Fahrverhaltens, des Fahrkomforts und des Aussehens als außerordentlich gelungen und wurde bis 1996 verwendet. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Er war als zwei- und 2+2-sitziges Coupé (Fixed-Head Coupé) und als zweisitziger Roadster (OTS oder Open Two Seater) erhältlich. Ein erstes Versuchsmodell, E1A genannt, war bereits im Jahr 1958 fahrbereit. Von dem kurz darauf verschrotteten Prototyp liegen Aufnahmen

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der Motorsportliebhaberin Margaret Jennings vor. Obwohl der E-Type ein reines Straßenfahrzeug werden sollte, kam der folgende Prototyp E2A 1960 auf die Rennstrecke, als der amerikanische Sportfahrer und Industrielle Briggs Cunningham von den Versuchen bei Jaguar erfuhr und darauf bestand, ein solches Fahrzeug zu bekommen.

Der Reiz des E-Type lag in seinen Fahrleistungen, in seiner Ausstrahlung und seinem günstigen Preis. Der 3,8-Liter-Reihensechszylinder (3‘781 cm³) hat eine Leistung von 269 PS (197,6 kW) bei 5‘500 /min und ein max. Drehmoment von 353 Nm bei 4‘000 /min. Damit beschleunigt der E-Type in ca. 7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h. Kritisiert wurden die anfangs fadingempfindlichen Bremsen. Auch war der Innenraum recht beengt. Die frühen Flat-Floor-Ausführungen werden nur von Puristen geschätzt. Wesentlich angenehmer wurde der Aufenthalt, nachdem die Bodenbleche im Fußraum etwas abgesenkt und durch eine Aussparung im Blech die Verstellmöglichkeit der Sitzschalen verbessert worden waren. 1964 wurde der 3,8-Liter-ReihensechszylinderMotor auf 4,2 Liter (4‘235 cm³) aufgebohrt, hat


damit ein maximales Drehmoment von 384 Nm bei 4‘000 /min, bei gleicher Motorleistung (269 PS/197,6 kW bei 5‘500 /min). Gleichzeitig wurde anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten ersten Gang und langen Schaltwegen ein voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes Viergang-Schaltgetriebe verwendet. Besonders die Verbesserung der schwach gepolsterten Sitze kam den Jaguar-Piloten zugute.

1971 erhielt der E-Type einen neu entwickelten 5,3-Liter -(5‘343 cm³)-V12-Motor mit einer Leistung von 276 PS (203 kW) bei 5‘850 /min und einem maximalen Drehmoment von 412 Nm bei 3600/min. Mit diesem V12-Motor, dessen Vorgänger bis ins Jahr 1935 zurückreichten, präsentierte Jaguar den ersten Großserienzwölfzylinder mit Leichtmetallblock und Heron-Brennräumen im Kolbenboden. Später wurden diese Brennräume noch einmal von BMW verbessert, was den Verbrauch um ca. drei Liter/100 km senkte. Diese Version wurde auch in die letzten 12-Zylinder-Limousinen und Coupés von Jaguar (XJ und XJ-S) und in den Daimler Double Six mit der Zusatzbezeichnung HE (High Efficiency) eingebaut. Die vorher wegen der amerikanischen Gesetzesanforderungen geringeren Fahrleistungen wurden durch den V12-Motor wieder ausgeglichen, aber das Auto war insgesamt nicht mehr so aggressiv und agil wie zu Anfang – der Roadster hatte nun den langen Radstand des 2+2, das kurze Coupé war nicht mehr erhältlich. Vielen Liebhabern der Urversion galt das jetzige Modell als „zu weich“, und der vergitterte Kühlergrill nahm dem Wagen einiges von seiner ursprünglichen Aggressivität. Die Serie III hatte wegen der größeren Spurweite und der etwas breiteren Reifen verbreiterte Kotflügel, aber ansonsten den gleichen Aufbau. Die Scheibenbremsen waren nun vorn von innen belüftet. Am Markt hatte es der verbrauchsintensive E-Type V12 schwer, weil während seiner kurzen Ära die Ölkrise die Benzinpreise in die Höhe trieb.

1966 kam der 2+2 hinzu, ein Coupé mit längerem Radstand und zwei Notsitzen im Fond. Ist die Sitzlehne vorgeklappt, ergibt sich eine geräumige, allerdings durch die große Heckscheibe uneingeschränkt einsehbare Gepäckablage. Für den 2+2 war wahlweise ein Dreigang-Automatikgetriebe von BorgWarner erhältlich. Die im Konkurrenzgefüge zur Corvette vorgeschobenen amerikanischen Sicherheits- und Umweltbestimmungen machten deutliche Modifikationen des E-Type erforderlich. So erschien 1968 der E-Type Serie II mit vielen Neuerungen. Die nun fehlenden Scheinwerferabdeckungen trafen den Stil der aerodynamischen Konstruktion hart, was damals im Hause Jaguar als Stilbruch angesehen wurde (schon ein Jahr vorher eingeführt bei der nachträglich so genannten Serie 1 ½), wobei die Scheinwerfer ab Serie 2 auch noch weiter nach vorn versetzt werden mussten, was in der zeitgenössischen Literatur einmal mehr als Desaster bezeichnet wurde und sich bis heute im Liebhabermarkt am erheblichen Wertunterschied widerspiegelt. Hinzu kamen Wippschalter am Armaturenbrett, eine größere Kühleröffnung, ebenfalls größere, jetzt unterhalb der Stoßfänger montierte Blinker- und Rücklichteinheiten und eine flacher stehende Windschutzscheibe beim 2+2.

Langjähriger Vorbesitzer. Vor einigen Jahren restauriert, umgerüstet auf 4-Kolben Bremszangen und innenbelüftete Scheiben vorne, Originalteile vorhanden. Teppiche neu und Leder aufgefrischt. Ideales und erprobtes Fahrzeug für Oldtimer Rallyes. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011.

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Maserati 3500 GTI Touring, 1965

Lot 24 1‘973 Fahrzeuge (3500 GT & GTI) 6 Zylinder Reihe DOHC 3‘485 cm3 235 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 185‘00 - 205‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Die Automobil Revue schrieb 1958: “Zu den Aktivposten von Maserati ist ein Automobil zu zählen, das erst vor Jahresfrist zusammengebaut wurde und nun binnen dieser relativ kurzen Zeit einen beachtlichen Reifegrad erreicht hat, nämlich der 3 1/2-Liter-Gran-Turismo. Dieser imponierende Sechszylinder ist ein luxuriöser zwei- bis vierplätziger Wagen für schnelle Reisen. Der 240 PS leistende Motor soll nach Werkangaben eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 230 km/h ermöglichen.” Tatsächlich hatte Alfieri das neue Coupé bereits im März 1957 in Genf präsentiert. Der gezeigte Prototyp von Touring ging wegen seiner weissen Lackierung als “Dama Bianca” in die Geschichte ein. Der Prototyp unterschied sich nur minimal von der Serienversion, deren Produktion noch im selben Jahr aufgenommen wurde. Die klassischen Rennmotoren von Maserati standen bei der Entwicklung des neuen Reihensechszylinders Pate. Zwei obenliegende

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Mitte der Fünfzigerjahre entstand ein neues Segment von Sportwagenkäufern. Unternehmer, Stars und anderswie Erfolgreiche dürstete es nach schnellen luxuriösen Sportwagen, sie wollten keine Rennen fahren, sondern schnell auf dem immer besser ausgebauten Strassennetz unterwegs sein. Maserati, respektive Ingeniere Guilio Alfieri, erkannte diesen Trend schnell und baute einen eleganten zwei-plus-zwei-sitzigen Sportwagen, der bestehende Technik mit neuen Ideen kombinierte. Und neue Ideen taten Not in einer Zeit, wo Maserati unter empfindlichen finanziellen Problemen litt.

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Nockenwellen steuerten schräghängende Ventile. Die drei Doppelvergaser von Weber waren seitlich rechts angebracht, um die Bauhöhe des Aggregates zu senken. Eindrückliche 69 PS pro Liter Hubraum lieferte der mit einer Marelli-Doppelzündung ausgerüstete Triebsatz. Ein Vierganggetriebe (später war auch ein ZF-Fünfganggetriebe lieferbar) sorgte für die Übertragung der Kraft auf die Hinterachse.

Als Chassis diente ein Rohrrahmen, wie er vom Prinzip her auch bei den Rennwagen eingesetzt wurde. Während die Hinterachse starr ausgelegt war und über Blattfedern verfügte, kamen vorne Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreieckslenkern zum Einsatz. Trommelbremsen, die später Scheibenbremsen wichen, sorgten für die Verzögerung des 1’300 kg schweren Sportwagens. Die Touring-Karosserie aus Stahl-/Alublech baute auf einem mit dem Chassis verschweissten Stahlrahmen auf. Typisch für die Zeit waren die lange Motorhaube, die relativ kurze


41’500 Franken wurden 1958 für den Touring GT verlangt, bis 1963 stieg der Preis auf 45’300 Franken, während er in Deutschland mit DM 43’900 in der Preisliste figurierte. Damit bewegte man sich auf Augenhöhe mit dem Aston Martin DB4, dem Ferrari 250 GT oder dem Mercedes 300 SL. Immerhin 2’225 Fahrzeuge von allen Bauvarianten zusammen wurden produziert, eine beachtliche Stückzahl, die vom Touring-GT dominiert wurde. Fahrerbehausung und der grosse Überhang hinten. Das Ergebnis gefiel und die Automobil Revue schrieb nach ihrem Kurztest 1958: “Trotz seiner Abstammung aus einem Stall der Grand-Prix- und Rennsportfahrzeuge ist das elegante, viersitzige Superleggera-Coupe ein Gebrauchsfahrzeug für den Alltag. Es schaltet sich leicht, obwohl der starke 3,5-LiterSechszylinder - nebenbei bemerkt, der grösste italienische Serienmotor der Gegenwart - auch im direkten Gang ein unerhörtes Durchstehvermögen besitzt.” Das Touring-Coupé blieb nicht alleine. Neben einigen Sonderkarosserien von Frua und Bertone schaffte es der Vignale Spyder auf verkürztem Radstand in die Serienproduktion. Der geschickte Hüftschwung und die etwas geglättete Front liessen den in 243 Exemplaren gebauten Spyder als fast noch hübscher erscheinen als das Touring-Coupé. Einen weiteren Sprössling baute Vignale mit dem Sebring. Er wirkte moderner, gradliniger und mit seinen Doppelscheinwerfern und der grosszügigen Verglasung noch eleganter als der “normale” 3500 GT und wurde insgesamt 446 Mal produziert.

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Die Prominenz der Sechzigerjahre griff gerne zum Maserati 3500 GT, man kann es ihr nicht verdenken. Der Einstieg erfolgt problemlos, das Innere ist heller, als es die Fensterflächen von aussen erwarten lassen. An Komfort mangelt es nicht, die späten Versionen hatten sogar elektrische Fensterheber. Der riesige Handgriff gibt dem Beifahrer Vertrauen. Die hinteren Dreiecksfenster sind durch einen Drehgriff ausklappbar und bringen zusätzliche Luft ins Innere. Der Reihensechszylinder startet willig und ist mit seinem Naturell, schon bei tiefen Drehzahlen viel Drehmoment zu liefern, ein angenehmer Begleiter. Das Getriebe schaltet sich exakt. Die Bedienungskräfte für Kupplung und Bremsen sind human. Die Motorgeräusche dringen zwar ins Innere, doch wer würde diese Musik nur den Passanten gönnen wollen? Eine ganze Sammlung von Jaeger-Instrumenten orientiert den Fahrer über alles Wissenswerte, der 80-LiterTank (75 Liter beim Vergasermodell) erlaubt auch lange Etappen ohne Nachtanken.

1962 wurden bereits Scheibenbremsen an allen vier Rädern eingeführt, die grösste Neuerung kam aber mit der Lucas-Benzineinspritzung, die anstelle der Weber-Vergaser nun für 235 PS bei 5’500 U/Min sorgte. Diese sorgten für eine Höchstgeschwindigkeit von über 220 km/h (die Maserati-Unterlagen sprachen selbstbewusst von 235 km/h) und damit standesgemässe Fahrleistungen. Die Automobil Revue jedenfalls quittierte die Neuerung mit wohlwollenden Worten: “Im gesamten erschien uns der 3500 GTI als gut geratener Gran-Turismo-Wagen. Der Innenraum genügt für zwei, auf kürzere Distanzen oder für kleingewachsene Personen auch für vier Insassen; die Sitze sind gut und automatisch zweckmässig geformt. Die Motorengeräusche machen sich nur gedämpft im Wageninneren bemerkbar ... Die Reputation dieses italienischen Wagens als zuverlässiger Hochleistungsreisewagen hat sich gefestigt, und auch der Benzineinspritzmotor hat seine Qualitätsbeweise abgelegt. Mit der Lucas-Einspritzung gibt dieser 3,5-Liter 235 PS bei 5500 U/min ab, doch bleibt er dabei völlig elastisch und verhält sich bei niedrigsten Drehzahlen im Stadtverkehr absolut zivilisiert.“

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5-Gang Getriebe. Matching Numbers. Interieur teilrestauriert. Einspritzanlage durch PowerProps neu revidiert. Guter bis sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere

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Lot 25 2‘212 Fahrzeuge (Derby) 6 Zylinder Reihe 7‘668 cm3 ca. 100 PS bei 2‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 275‘000 - 325‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Rolls-Royce Phantom I Sports Tourer, 1925 Wer richtig reich war in den Zwanzigerjahren, der kaufte sich einen Rolls-Royce, so dachte wohl zumindest Jay Gatsby, besser bekannt als der Grosse Gatsby aus Scott Fitzgeralds Buch “The Great Gatsby”. Jay Gatsby fährt in der Novelle einen RollsRoyce, allerdings wird der Wagen gerade zweimal am Rande erwähnt. Im Film mit Robert Redford wird der Rolls-Royce dann als (gelber) Phantom I von 1929 interpretiert, obschon natürlich zur Zeit, in der das Buch gespielt hat, nämlich 1922, nur ein Silver Ghost in Frage gekommen wäre, denn den “New Phantom” gab es erst ab 1925. Allerdings hätten wohl die wenigsten Kinobesucher den Unterschied bemerkt, denn der Phantom I, wie er rückwirkend beim Erscheinen des Panthom II im Jahr 1929 genannt wurde, war eine konservative Fortsetzung der SilverGhost-Baureihe. Dass Leonardo di Caprio in der Filmversion von 2013 übrigens einen Duesenberg fährt, soll hier nicht weiter diskutiert werden. Der erste (Rolls-) Royce entstand 1904, weil sich Frederick Henry Royce über die mangelhafte Qualität seines französischen Wagens ärgerte. Sein erster selbstgebauter Wagen hatte einen Zweizylindermotor, überzeugte aber bereits mit einer überdurchschnittlichen Qualität, die auch den Rennfahrer Charles Stewart Royce überzeugte. So wurde am 23. Dezember 1904 beschlossen, gemeinsam die besten Autos der Welt zu bauen. In den Jahren bis 1906 wurden Autos bis sechs Zylinder gebaut, 1905 aber hatte Royce bereits den weltersten V8-Motor konstruiert. 1906 wurde der Silver Ghost, komplett im Alleingang durch Royce entwickelt, erstmals an der

London Olympia Show gezeigt, er wurde auch 40/50 HP genannt und war vorerst das einzige Modell der nun in Manchester angesiedelten Rolls-Royce Ltd.. Die Fahrgestelle wurden jeweils an Karosseriebauer geliefert, die dann für die dem Kunden passenden Aufbauten sorgten. Fast 20 Jahre baute Rolls-Royce den Silver Ghost, die Konkurrenz hatte aufgeholt und der englische Autobauer stand unter Zugzwang. 1925 wurde der “New Phantom” präsentiert, welcher zwar auf dem Fahrgestell des Silver Ghost aufbaute, aber mit einem neuen, oben-


gesteuerten Motor brillierte, der aus 7,7 Liter Hubraum und sechs in zwei Blöcken angeordneten Zylindern mit je zwei Zündkerzen rund 100 PS schüttelte, genug für Höchstgeschwindigkeiten jenseits von 120 km/h. Wie die letzten Silver Ghost war er mit einem aufwändigen Bremssystem an allen vier Rädern ausgerüstet, der Rahmen bestand aus einem Leiterrahmen von U-Profilen, dessen Traversen verschraubt waren. Vorne wie hinten fuhr der Rolls mit Starrachsen. Wie beim Vorgänger verkaufte Rolls-Royce nur das rund 1,5 Tonnen schwere Fahrgestell, während Karosseriebauer wie Park Ward, Mulliner oder Hooper für die vom Käufer gewünschten Limousinen- oder Cabriolet-Aufbauten verantwortlich waren. Insgesamt wurden knapp über 3’450 “New Phantom” gebaut, anlässlich des Erscheinens des Phantom II wurden diese dann rückwirkend Phantom I genannt. 1929 löste der Phantom II den Vorgänger ab, allerdings wurden in den USA noch bis 1931 Phantom I gebaut. Der Phantom II hatte etwas mehr Motorleistung und eine modifizierte Hinterradaufhängung, blieb aber dem Vorgänger konzeptionell treu. Mit dem Phantom III nahmen dann ein V12Motor und vordere Einzelradaufhängungen Einzug im grossen Rolls. Er wurde aber nur drei Jahre gebaut und ein Nachfolger mit Nummer IV kam erst lange nach dem zweiten Weltkrieg mit einem Reihen-Achtzylindermotor heraus, gefolgt von Panthom V und VI, die nun mit einem V8-Motor ausgerüstet waren. Bis zum Schluss der klassischen Phantom-Baureihe im Jahr 1991 blieben die Autos exklusiv, die Stückzahlen lagen meist im dreistelligen Bereich. Lange vor Volkswagen und den Japanern hatte Rolls-Royce bereits 1919 beschlossen, in Amerika, genauer in Springfield eine Tochtergesellschaft zu gründen, denn Rolls-Royce waren auch in den Staaten gefragt. Um näher beim Kunden zu sein und den hohen Einfuhrzöllen zu entgehen empfahl sich diese Massnahme als intelligenter Schritt. Für die Käufer zahlte sich dies in linksgelenkten Versionen mit Mittelschalthebel aus, die Karosserien kamen meist von Brewster. Mit dem Ende des Phantom I wurde die US-Produktion, die sich bei RollsKunden nicht derselben Anerkennung erfreut hatte wie die englische, aufgegeben. Frederick Henry Royce, dem Ingenieur hinter Rolls-Royce, der sich selber noch 1927 ganz be-

scheiden “Mechaniker” nannte, ging Perfektion über alles. Er sah seine Autos als handwerkliche Meisterstücke, die mit den besten Materialien und der höchstmöglichen Qualität gefertigt werden mussten. Nicht modernste Technologien und Konstruktionsprinzipien waren ihm wichtig, sondern ein störungsfreies Funktionieren auf lange Zeit. Diese Zuverlässigkeit liess er auch auf Langstreckenfahrten beweisen, so etwa auf einer 15’000 Meilen-Fahrt anlässlich des “Scottish Trials”, die ein Silver Ghost ohne Probleme zurücklegte, so dass der Wagen mit Ersatzteilen von knapp über zwei Pfund hinterher wieder in “Neuzustand” versetzt werden konnte. Die Erkenntnis, dass ein Phantom I nur bei kontinuierlicher Pflege auf lange Sicht Freude bereitet, musste auch mancher Käufer erkennen, wenn er sich den Rolls-Royce als Oldtimer zulegte. Denn nur wenn Schmierkreisläufe perfekt durchgängig waren, der Motor sich in perfektem Zustand befand, Bremsen nach Vorschrift gewartet wurden und dem Chassis die notwendige Zuneigung entgegengebracht wurde, blieb der majestätische Wagen zuverlässig.

RHD. Ausgeliefert als Limousine mit einer Karosserie von Martin Walter Ltd., in späteren Jahren mit einer Park Ward Tourer Karosserie ausgestattet. Fahrzeuggeschichte weitgehend bekannt. Kupplung neu. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2016.

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Lot 26 2‘487 Fahrzeuge V6 2‘417 cm3 195 PS bei 7‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 350‘000 - 375‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

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Ferrari Dino 246 GT, 1973 Danny Wilde, alias Tony Curtis, steigt in Nizza aus dem Privatjet, am Fussende der Flugzeugtreppe steht bereits ein orange-roter Dino 246 GT bereit. So führt die erste Episode der Fernsehserie “Die Zwei” (englisch: The Persuaders) einen der Hauptdarsteller ein und es dauert keine zwei Minuten, da gestellt sich Lord Brett Sinclair, alias Roger Moore, mit einem gelben Aston Martin DBS V8 dazu und eine herrliche Wettfahrt noch Monte Carlo bahnt sich an, bei der Verkehrsregeln nur eine beschränkte Rolle zu spielen scheinen. Runde 3 1/2 Minuten dauert die unterhaltsame Fahrt und zeigt den Dino 246 GT von seiner besten Seite.. Bei einer Online-Abstimmung einer grossen Ferrari-Community wurde der Dino zum schönsten Strassen-Ferrari aller Zeiten erkoren. Ein grosses Kompliment für ein Fahrzeug, das nie ein FerrariMarkenemblem trug und unter der separaten Marke “Dino” vermarktet wurde. Ferrari wollte zu der Zeit unter der Marke Ferrari keine Autos mit weniger als zwölf Zylindern herausbringen und gründete kurzerhand die neue Marke “Dino”, deren Namen an den früh verstorbenen Sohn Enzo Ferraris erinnern sollte. Einige Konstruktionselemente des Dino 206/204 GT gingen auf den Rennsportwagen Dino 206S zurück, Prototypen, die die spätere Serienkonstruktion bereits antönen liessen, wurden von Pininfarina 1965 bis 1967 in Paris, Turin und Frankfurt unter dem Namen “Berlinetta Speciale” gezeigt. Im Jahre 1968 dann wurden die ersten 99 Produktionsfahrzeuge gefertigt, noch mit Aluminiumkarosserie und zwei Liter Hubraum, was 180 PS bei 8’000 U/min bedeutete. 1970 erschien dann der Dino 246 GT mit 2,4 Liter Hubraum, Graugussmotorblock und nun 195 PS. Der Aluminium-Anteil an

der Karosserie wurde immer geringer, am Schluss war nur noch die Haube vorne aus Leichtmetall. Der Motor ist das Herz dieses Sportwagens und obschon kein Zwölfzylinder wie seine grösseren Brüder, verströmt der Dino 206/246 GT Klangwellen, die für viele wie Musik tönen. Die Tonart wechselt durch das nutzbare Drehzahlband und ab 6’000 Umdrehungen ist die Geräuschkulisse der eines Rennwagens würdig. Es sind weniger die messbaren Fahrleistungen (gemäss Test in der AR 6/1971 0 bis 100 km/h in 7,5 Sekunden, Spitze 235 km/h) sondern das GoKart-ähnliche Fahrgefühl und die Handlichkeit, die bei diesem Sportwagen auch heute noch beeindruckt. Ein gut gewarteter Dino fühlt sich im Jahr 2016 noch modern und schnell an, wenn man sich einmal mit dem relativ flachstehenden Lenkrad und den gewöhnungsbedürftigen Sitzen, die nicht für grossgewachsene Mitteleuropäer konstruiert zu sein scheinen, abgefunden hat.

Erste Inverkehrsetzung 1975. Originale „Flares“ (Kotflügelverbreiterungen). Aus langjährigem Besitz. Motor und Getriebe revidiert, Belege und FIVA-ID vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.


Packard 200 Deluxe Sedan, 1952 Die 1951er-Modelle des Packard 200 und 250 wurden als billigste Packard-Modellreihe am 24. August 1950 vorgestellt und ersetzten die Standard-Modelle die 1950 ausliefen. Der 200 war der erste der neu von John Reinhart gestalteten Modellreihen. Sie ersetzten die schwülstigen Packards der 22. und 23. Serie, die 1948 bis 1950 hergestellt wurden. Reinharts „High Pocket“Design war förmlicher als das der Vorgänger und wurde von Packard bis Ende 1956 verfolgt, als die eigentliche Packard-Produktion eingestellt wurde. Beide Modelle, der 200 und der 250, galten als „Junior“-Modelle und unterschieden sich von den größeren Packard 300 und Packard Patrician 400 durch ihren kürzeren Radstand (3099 mm gegenüber 3226 mm) und weniger Ausstattung. Den Packard 200 Standard gab es als 4-türige Limousine, 2-türiges Coupé und dreisitziges BusinessCoupé (ohne Rücksitz). Die „Junior“-Modelle sahen den größeren Packard-Modellen zwar ähnlich, hatten aber nicht die auffällige Pelikan-Kühlerfigur und besaßen vertikale Rückleuchten anstatt der horizontalen bei den größeren Modellen. Ebenfalls hatten sie keine Panorama-Rückfenster. Die Modellreihe 250 wurde im März 1951 eingeführt und sollte mit Hardtop-Modellen und Cabriolets die entsprechenden Lücken in der PackardModellpalette füllen. Neben diesen spezifischen Aufbautypen erkannte man diese Wagen an ihren drei Jet-Streifen auf den hinteren Kotflügeln. Die Wagen hatten auch eine bessere Außenausstattung und bessere Polsterstoffe. Alle Packard 200 hatte eine Zweiklangfanfare, zwei Sonnenblenden, Stoßfängerreiter hinten und vorne, Reserverad und Werkzeugset. Die DeLuxeAusstattung enthielt neben der spartanischen Standard-Ausstattung Chromzierringe an den Rä-

dern und Blinkleuchten (anstatt Winkern). Ebenso hatten sie Weißwandreifen und Radkappen. Ausstattungsdetails, die seit den späten 1960erJahren in der Autoindustrie zum Standard gehören, wie Heizung, Radio, getönte Scheiben, Teppiche usw. gab es bei Packard nur als Sonderausstattung, ebenso wie bei allen anderen Autoherstellern in dieser Zeit. Packard war auch der erste Autohersteller, der 1951 einen Bremskraftverstärker anbot. Er nannte sich „Easamatic“ und wurden von Bendix speziell für Packard hergestellt. 1952 gab es nur wenige Änderungen bei der Chromausstattung. Das Business-Coupé fiel, wie bei anderen US-Autoherstellern in dieser Zeit, weg.

Lot 27 7‘000 Fahrzeuge (1952 Deluxe) 8 Zylinder Reihe 4‘719 cm3 136 SAE-PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Vor einigen Jahren neu lackiert. Interieur in sehr gutem, unrestaurierten Originalzustand. Zündung und Bremsen 2015 revidiert, neue Schalldämpfer. Belege für die mechanische Bereitstellung für über CHF 10‘000.00 vorhanden. Sehr guter Zustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

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Lot 28 Special, aufgebaut nach Kundenwunsch 4 Zylinder Reihe 1‘496 cm3 52 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 135‘000 - 145‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Riley 1.5-Litre Brooklands Special, 1934 Wenn man sich in den Riley 1.5-Litre Brooklands Special von 1934 setzt, die Lederkappe überstülpt und die Rennbrille herunterzieht, dann verschwindet der Alltag und man wird in eine Zeit zurückversetzt, als Autofahren noch ein Abenteuer war und die schnelle Fortbewegung vor allem der Geschicklichkeit des Fahrers und nicht der Technik zuzuschreiben war. Der Markenname Riley ist schon lange aus der Zeitschriftenlandschaft verschwunden, dabei stand er einst für innovative Spitzentechnik und für erstaunliche Motorsporterfolge.

Geniale Tüftler Die Geschichte von Riley beginnt bereits 1773, als ein William Ryley (noch mit zwei „y“ geschrieben) von Irland nach Coventry in England zieht, um dort Webstühle herzustellen. Zwei Generationen später sattelt William Jr. auf Fahrräder um, seine Söhne aber beginnen sich für Automobile zu interessieren. Percy Riley stellt 1898 das erste Vehikel der Welt mit einem mechanisch gesteuerten Einlassventil vor. Selbst Carl Benz wird auf den jungen Tüftler aufmerksam. 40

Doch damit nicht genug, Percy erfindet auch noch das abnehmbare Rad und dieses wird der grosse Erfolg, denn über 130 Autofirmen inklusive Rolls-Royce lizenzieren die Erfindung. Die Riley-Brüder sind inzwischen vollständig dem Automobil verpflichtet. Robustheit als Gebot Von Anfang an gelten die Riley-Fahrzeuge als gleichzeitig sportlich und robust. Motorleistung wurde für Langlebigkeit und einfache Reparaturen geopfert, wenn nötig.


Ein ganz grosser Wurf gelingt Percy und Stanley mit dem Riley Nine, einem leichtgewichten Fahrgestell, das mit verschiedenen Aufbauten kombiniert werden kann. Der anfänglich 1087 cm3 grosse Vierzylindermotor weist hemisphärische Brennkammern, zwei hochliegende Nockenwellen und V-förmig angeordnete Ventile auf. Für 285 Pfund kann man mit dem Monaco einen Viersitzer, der fast 100 km/h schnell ist und dabei nur rund 7 Liter Benzin pro 100 km verbraucht, kaufen. Weil er auch noch überdurchschnittlich zuverlässig ist, wird er bald “The Wonder Car” genannt.

Adelphy, Monaco, Kestrel, Sprite, Touring, etc.) führen dazu, dass die Produktionseffizienz und damit auch der finanzielle Ertrag auf der Strecke bleiben. Im Februar 1938 muss sich die Firma als zahlungsunfähig deklarieren, William Morris kauft Riley für 1 Pfund, die Integration in sein Konglomerat, in dem bereits Morris, MG und Wolseley integriert waren, hat für Riley schmerzliche Konsequenzen. Die grossen Zeiten sind vorbei, nur mit den RM-Modellen flackert später nochmals die alte Überlegenheit auf. Baukasten für Sportwagenbauer bis heute Schon in den Zwanziger- und Dreissigerjahren erkennen findige Sportwagenbauer die Qualität der Riley-Fahrgestelle und -Technikkomponenten. Es entstehen viele Specials und Einzelstücke, zum Beispiel aus der Hand von J. G. Parry Thomas oder Reid Railton. Und dies ändert sich auch über die folgenden Jahre nicht, in denen viele Renn- und Sportwagen mit Riley-Ingredienzen entstehen. Eigentlich reicht diese Tradition bis in die Neuzeit, denn auch heute noch werden wunderschöne Specials durch Nutzung früherer LimousinenChassis aufgebaut.

Motorsporterfolge Zum motorsportlichen Triumph wird das Jahr 1934, denn unter den ersten sechs Bestplatzierten bei den 24 Stunden Le Mans rangieren vier Riley Sportwagen (MPH, Brooklands, Nine Ulster Imp) auf den Plätzen 2, 3, 5 und 6. Nur der Alfa Romeo 8C 2300 von Chinetti und Étancelin kann sich vor den Rileys halten, wenn auch knapp und dies trotz erheblich mehr Hubraum und Leistung.

Motor 2014 revidiert, Mechanik revidiert. Früh zum Special umgebauter Riley, ideal für historische Veranstaltungen. Sehr guter, einsatzbereiter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012.

Inzwischen hat man die unterschiedlichsten Motoren mit vier, sechs und bald sogar acht Zylindern im Programm und neben dem bewährten Vierganggetriebe mit synchronisierten oberen Gängen bietet man auch Vorwahlgetriebe an. Die Modelle IMP und MPH gelten als zwei der schönsten Sportwagen der Zeit und es ist wohl kein Zufall, dass auch bei S.S./Jaguar später viele Ähnlichkeiten zu den Rileys auffallen. Verwirrende Modellpaletten Die Autos von Riley sind erfolgreich und die Kunden lieben sie. Doch die stetig steigende Zahl von Varianten, die verschiedenen Motoren (mit 4, 6, und 8 Zylindern und unterschiedlichen Hubräumen) und Aufbauten (z.B. Falcon, Lynx, 41


Auf zwischengas.com zu “sörfen” ist wie im privaten Archiv zu stöbern... ... nur ist es viel grösser und schneller. 42


Maserati Bora 4.9, 1973 Lamborghini war vorgeprescht, De Tomaso gefolgt und auch Ferrari hatte, wenn auch unter anderem Markennamen, einen MittelmotorSportwagen präsentiert. Im Rennsport war daran sowieso nicht mehr vorbeizukommen, aber mit Rennen hatte Maserati eigentlich nichts mehr am Hut. Gegen die vorpreschende Konkurrenz aber musste etwas getan werden und so bat Maserati-Chef Guy Malleret schon kurz nach der Übernahme durch Citroën im Jahr 1968 Giulio Alfieri, sich Gedanken zu einem Mittelmotorfahrzeug mit zwei oder gar mehr Sitzen zu machen. Dies war natürlich kein Neuland für Alfieri, denn die Rennwagen Tipo 63 und 64 hatten, genauso wie der Cooper-Maserati-Monoposto den Motor bereits vor der Hinterachse gehabt und für den Ingenieur lag der Gedanke nahe, diese Bauweise auch für Seriensportwagen anzuwenden. Ein Fachwerk-Rahmen aus viereckigen Stahlrohren bildete die Basis für den neuen Sportwagen. Im Heck wurde der bekannte V8-Motor mit 4,7 Litern Hubraum und 310 PS Leistung eingepflanzt und an ein dahinterliegendes ZF-Getriebe mit fünf Gängen gekoppelt. 1973 wurde der Hubraum für die USA auf 4.9 Liter bei 320 PS erhöht. Aus Gründen der akustischen Entkopplung wurden Motor, Getriebe und die hinteren Einzelradaufhängungen (die früheren MaseratiSportwagen besassen hinten Starrachsen) an Dreieckslenkern in einen getrennten Rahmen eingebaut, der durch geräuschisolierende Gummiblöcke vom Hauptrahmen getrennt wurde. Vorne wurden die Räder ebenfalls an Dreieckslenkern geführt und über eine Zahnstangenkonstruktion gelenkt.

Lot 29 Die Citroën-Entwicklungsabteilung lieferte die Hochdruck-Bremsanlage, die beim Bora mit vier grossen selbstbelüfteten Scheibenbremsen arbeitete. Der Druckspeicher wurde auch für die Verstellung der Pedalerie und der Sitzhöhe, sowie für das Aus- und Einfahren der Klappscheinwerfer genutzt. Die Aufgabe, dem neuen Sportwagen ein attraktives Kleid zu geben, wurde der Firma ItalDesign und ihrem begnadeten Chef Giorgetto Giugiaro, der schon den Ghibli gezeichnet hatte, übertragen. Der neue Wagen sollte modern, innovativ, aber nicht revolutionär aussehen. Das Resultat, umgesetzt in Form einer Stahlblech-Karosserie, überzeugte und tut es noch heute.

235 Fahrzeuge V8 4‘930 cm3 320 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 185‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Der erste Mittelmotor-Maserati! Matching-Numbers. US-Auslieferung, seit vielen Jahren in der Schweiz. Karosserie teilrestauriert und auf europäische Stossstangen und Beleuchtung umgerüstet. Interieur in gutem Originalzustand. Motor, Getriebe und Mechanik in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

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Lot 30 2 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘484 cm3 100 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 225‘000 - 275‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Hotchkiss Anjou 20.50 Cabriolet by Worblaufen, 1950 “C’est très eclectique”, sagen die Franzosen und das Adjektiv passt ziemlich gut zum WorblaufenCabriolet auf der Basis des Hotchkiss 20/50 Anjou, das im Jahr 1950 bei Fritz Ramseier entstand. Es macht einen wahrlich majestätischen Eindruck und wäre wohl auch als Paradefahrzeug durchgegangen. Die Firma Hotchkiss hatte 1903 mit der Produktion von Autos begonnen und wie so viele andere setzte sie in den Nachkriegsjahren nach 1945 auf die technischen Konzepte der Vorkriegszeit. Schritt um Schritt wurden die Fahrzeuge modernisiert, ohne aber alte Komponenten wie die Motoren komplett abzulösen. 1950 wurde das Modell Anjou als 13.50 und 20.50 mit zwei Motoren und Hubräumen präsentiert. Während es der Reihen-Vierzylinder im 13.50 mit 2312 cm3 Hubraum auf 72 PS bei 4000 Umdrehungen brachte, lieferte der 3485 cm3 grosse Reihensechszylinder des Modells 20.50 (20 Steuer -PS) 100 PS bei ebenfalls 4000 Umdrehungen. 234 Nm betrug das höchste Drehmoment und es lag bei 2200 Umdrehungen an. Diese für die Zeit mehr als konkurrenzfähigen Leistungsdaten wurden mit einer klassischen Konstruktion mit seitlicher Nockenwelle, hängenden Ventilen und einem zentral sitzenden Fallstromvergaser Stromberg EX 32 erreicht. Unter der viertürigen Limousinen-Karosserie (es gab später auch eine zweitürige Grand Sport Variante mit mehr Leistung) sass ein stabiler Rahmen mit Längsträgern und Querverbindungen. Während die Vorderräder einzeln geführt wurden, sorgte hinten eine Starrachse für Richtungsstabilität und Antrieb. Gebremst wurde hydraulisch mit Trommeln. Mit 4,85 Metern Länge und 1,77 Metern Breite war der Anjou eine stattliche Limousine, die bis 140 km/h schnell sein konnte.

Fritz Ramseier jun. gründete 1929 zusammen mit seinen Brüdern Hans und Ernst Ramseier die Fritz Ramseier & Cie, in Worblaufen. Mit 40 Mitarbeitern und entsprechend grosszügigen Räumen setzte er mit der “Carrosserie Worblaufen” im gleichnamigen Ort vollständig auf Spezialkarosserien. Seine Inspirationen zog er aus seinen Wanderjahren, die er in der Schweiz und in Frankreich absolviert hatte, seinen Drang zu qualitativ hochstehenden konstruktiven Lösungen hatte er wohl von seinem Vater, der bereits vor ihm seit 1900 eine Wagnerei im selben Ort betrieb, und ihn auch beim Aufbau seines eigenen Geschäfts unterstützte. Fritz Ramseier jun. (geb. 1904) gestaltete viele Coupé- und Cabriolet-Varianten für die Fahrgestellte bekannter Hersteller wie Delahaye, Talbot-Lago, Bentley oder auch Alfa Romeo. Sein komplett versenkbares Cabrioletdach, das natürlich von einer Person ohne grosse Mühe aufgespannt oder wieder heruntergeklappt werden konnte, liess er sich sogar patentieren. Der Patron Ramseier zeichnete selber und dies mit viel Gefühl und Können. Er liess sich von den Meistern in Paris und Mailand inspirieren und schuf Karosserien von schlichter Eleganz, die auch im Alltag überzeugten. Seine letzte SpezialCarrosserie auf Basis eines BMW 502 Chassis stellte er 1957 fertig, danach spezialisierte er sich auf Reparaturen und Nutzfahrzeuge.


Im Jahr 1950 erhielt Ramseier wohl eines der frühen Hotchkiss-Fahrgestelle und den Auftrag, darauf eine Cabriolet-Karosserie zu setzen. Bis zum Torpedo entsprach dieses viertürige Cabriolet mit Carrosserie Nummer 1147 weitgehend der Serienvariante des Anjou 20.50, doch bereits die Kotflügel zeigten wesentlich deutlicher in Richtung Pontonform als die Serienversion von Hotchkiss. Wie die Limousine liessen sich die vier Türen gegenläufig öffnen, die vorderen waren als sogenannte Selbstmördertüren ausgeführt.

Das Heck liess Fritz sanft auslaufen, auf der Seite verlängerte er den Schwung des vorderen Kotflügels bis in die Mitte des hinteren Kotflügelansatzes. Auf ein Trittbrett verzichtete er. Im Innern nahmen zwei Sitzbänke die bis zu sechs Passagiere auf. Dass die Karosseriefirma Worblaufen auf Qualität setzte, beweist der Wagen mit seiner beruhigenden Stabilität auch heute noch, mit rund 1,8 Tonnen war die offene Variante allerdings wohl auch wegen der notwendigen Stabilsierungsmassnahmen deutlich gewichtiger als die Werkslimousine, deren Trockengewicht mit 1450 kg angegeben wurde. Insgesamt war das Cabriolet, es sollen zwei Exemplare entstanden sein, beide im Jahr 1951 fertiggestellt, ein sehr gelungener Wurf, der vom grossen Können Ramseiers zeugt. Vermutlich hatte das Worblaufen-Cabriolet gerade einmal vier Besitzer bis heute, der erste war ein wohlhabender Bankier. Später ging das Auto in pflegende Hände weiter und aus jener Zeit stammt auch folgende Geschichte: Als den Hotchkiss ein Problem plagte, brachte ihn der Besitzer in eine örtliche Garage. Dort konnte das Malheur nicht zur allgemeinen Zufriedenheit behoben werden, was den Erstjahres-Lehrling derart wurmte, dass er in vielen Stunden der Sache auf den Grund ging und schliesslich in der Lage war, den Wagen zu reparieren. Dies machte dem Besitzer so viel Eindruck, dass ab jenem Tag nur noch der begabte Lehrling Arbeiten am Wagen ausführen durfte. Und wenn er einmal in den Ausgang gehen wollte, lieh ihm der Besitzer das herrschaftliche Fahrzeug aus, um bei den Damen noch mehr Eindruck machen zu können. In den Jahren 2005 bis 2007 wurden Interieur und Karosserie restauriert. Standardmässig wurde der Hotchkiss Anjou mit einem Vierganggetriebe und Mittelschaltung ausgerüstet, doch gegen Aufpreis konnte auch elektromagnetisch über ein Cotal-Getriebe geschaltet werden, dessen planetenmässig angeordneten Zahnräder durch elektrische Impulse via ein kleines Hebelchen rechts am Lenkrad auf

die gewünschte Übersetzung gebracht werden können. Gekuppelt werden darf dazu, ein CotalGetriebe kann aber auch mit seinem eigenen Mechanismus und ohne Kupplungspedal die Gänge wechseln. Entsprechend gestaltet sich das Fahren im Hotchkiss sehr komfortabel, mit einer Fingerbewegung wird von einem Gang zum nächsten geschaltet, über einen separaten Hebel die Fahrtrichtung verlangt. Und tatsächlich, ob vor- oder rückwärts, es liegen gleich viele Gänge an, nämlich deren vier. Allerdings würde wohl kaum jemand mit dem edlen Worblaufen-Cabriolet im vierten Gang rückwärts fahren wollen ... Man sitzt relativ hoch im Hotchkiss Anjou und man geniesst den mehr als ausreichenden Vorwärtstrieb des mit dem 100-PS-Motor gut gerüsteten 1,5-Tonners. Das Auto ist allerdings mit fast 1,8 Meter recht ausladend und so sind es denn auch nicht gerade die engsten Landsträsschen, die man sucht, sondern eher geschmeidig dahinfliessende Edelstrassen. Man könnte dieses Vergnügen mit fünf Freunden teilen und dies bei annähernd 140 km/h, aber es ist das erhabene Dahingleiten, das, begleitet vom fein klingenden Sechszylinder, am meisten Freude bereitet. Passanten schauen meist zweimal hin, nicht nur, weil der Hotchkiss in seiner ZweifarbenLackierung sehr elegant aussieht, sondern auch, weil sie wohl noch kaum je das Vergnügen hatten, ein derartiges Fahrzeug zu sehen.

Elektromagnetisches Cotal Type 30/35 Getriebe mit zusätzlichem Schalthebel für die Fahrrichtung. Schweizer Sonderkarosserie Nr. 1147 von Worblaufen (Fr. Ramseier & Cie.). Seit 2005 in 4. Hand, für Überführungszwecke 2016 durch die Oldtimer Galerie Toffen kurz zugelassen. Interieur 2005, Karosserie 2007 restauriert. Fotos und Belege vorhanden. Neu bereift. Kräftiges 4-türiges Cabriolet in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2016.

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Lot 31

Lancia Flaminia 3C 2800 Supersport Zagato, 1966

187 Fahrzeuge V6 2‘775 cm3 148 PS bei 5‘400/min

Die Zeit bleibt stehen, wenn dieses Auto vorbeizieht. Der Lancia Flaminia Super Sport Zagato ist einer der attraktivsten Sportwagen der Sechzigerjahre, funktionale Schönheit in Perfektion. Teuer und nur in homöopathischen Dosen gebaut, blieb er damals wie heute eine Rarität.

Schätzpreis / Estimate CHF 275‘000 - 325‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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“Florida” hiessen die ersten Prototypen, die den Weg von Lancia in Richtung Flaminia ebneten. Pininfarina schuf in den Jahren 1955 und 1956 eine Reihe von zwei- und viertürigen Prototypen, die technisch auf der Aurelia B 55 fussten, optisch aber der Zeit weit voraus waren und über Jahre ganze Fahrzeuggenerationen (u.a. Austin A55/A99, Peugeot 404) beeinflussten. Während sich die stilistischen Züge immer mehr der Serienfertigung anpassten, wurde die Technik verfeinert. Eine neu entwickelte Vorderachskonstruktion mit Trapez-Querlenkern und Schraubenfedern wurde mit der bekannten De Dion Hinterachse der Aurelia kombiniert. Als Motor diente der weiterentwickelte V6Triebsatz, an dem Lancia schon baute, als alle Welt die Zylinder noch in Reihe anordnete. Für die Flaminia schöpften die Techniker 100 PS aus 2’458 cm3. Die hängenden Ventile wurden von einer zentralen Nockenwelle über Stossstangen und Kipphebel betätigt, die Kurbelwelle war vierfach gelagert. Ein zentraler Solex-Vergaser versorgte die Brennräume mit Treibstoff. Der vorne liegende Motor lieferte seine Kraft über eine Kardanwelle an das hinten angeblockte vollsynchronisierte Getriebe, man nennt dies “Transaxle”-Bauweise. Wurden zu Anfang noch Trommelbremsen verbaut, zogen schon bald Scheibenbremsen (ab 1959 Normalausrüstung für die zweitürigen Varianten) ein.

DM 26’500 oder CHF 28’800 kostete die Flaminia-Limousine bei der Einführung im Jahr 1957, das war viel Geld und sorgte nicht für Verkaufsrekorde, denn damit lag man in der Schweiz auf Ebene Mercedes 220 S und in Deutschland sogar in Reichweite des 300 SL. Trotz der unbestreitbar guten Qualitäten blieben die Stückzahlen gering. Also ergänzte man die Baureihe und stellte der Limousine 1958 ein Coupé auf verkürztem Chassis, optisch in der Nähe der ursprünglichen Prototypen, zur Seite. Der massive Rahmen der Flaminia erlaubte es auch anderen Karosseriebauern, Aufbauten zu liefern. Beim Flaminia GT wandte die Carrozzeria Touring ihre Superleggera-Bauweise an und schuf auf einem nochmals verkürzten Chassis ein hübsches zweisitziges Coupé, das dank besserer Aerodynamik dem Pininfarina deutlich davonlief.

Auch Elio Zagato nutzte die Flaminia-Plattform und setzte darauf eine formschöne und windschlüpfrige Aluminium-Karosserie, die sportlichste Flaminia-Variante war geboren und sie hiess folgerichtig Flaminia Sport.


Vorerst bezogen die sportlichen Derivate von Touring ihre besseren Fahrleistungen aus dem leichteren Karosseriegewicht, immerhin 160 kg leichter war die Touring-Version und die ZagatoVariante knabberte nochmals 80 kg ab. Damit waren konkurrenzfähige Beschleunigungswerte möglich, insbesondere als die Motorleistung durch Anheben der Verdichtung von rund 100 auf 119 PS anstieg. 12,8 Sekunden benötigte ein Touring-Coupé im Jahr 1960 in der Messung von Auto Motor und Sport, 3,6 Sekunden weniger als das PininfarinaCoupé. Der Testverbrauch lag übrigens bei 14 Litern pro 100 km. Im Gleichklang mit der Konkurrenz stieg die Leistung weiter. Rund 140 PS wurden dem Motor mittels Bestückung mit drei Weber-Fallstromvergasern 1962 - das Kürzel “3C” steht für drei Vergaser - entlockt, die Höchstgeschwindigkeit der Zagato-Version stieg damit auf über 200 km/h. Durch Aufbohren auf 2,8 Liter (genau 2’775 cm3) waren ab 1963/64 sogar bis 148 PS und rund 210 km/h möglich. Allen Flaminia-Zagato-Versionen gemeinsam ist das unebene Dach, das zwei “Beulen” zeigt, um Fahrer und Beifahrer mehr Platz und gleichzeitig eine rigidere Struktur zu bieten. Während die ersten “Sport” unter Plexiglashauben aerodynamisch zurückversetzte Scheinwerfer aufwiesen, verschwand dieses Design-Attribut bei der zweiten Serie, die immer noch “Sport” hiess. Die Lampen waren jetzt weiter vorne angeordnet und liessen die Front etwas plumper wirken. Dies wurde bei der dritten Serie, die “Super Sport” genannt wurde, korrigiert. Jetzt sassen die Scheinwerfer wieder zurückversetzt in Höhlen, was den Wagen gestreckter und eleganter erscheinen liess. Der Lancia Flaminia Super Sport Zagato wurde 187 Mal gebaut zwischen 1964 und 1967 und repräsentierte die höchste Ausbaustufe. DM 22’450 verlangte der deutsche Vertrieb für das formschöne Coupé im Jahr 1965, CHF 27’000 waren das in der Schweiz. Für dieses Geld konnte man auch einen Jaguar E-Type haben, der fahrleistungsmässig eine ganze Liga höher spielte, was die geringe Verbreitung des schönen Coupés erklärt. Aber auch die früheren Varianten blieben eine Randerscheinung, insgesamt baute Zagato nur 599 Flaminia-Coupés.

das Cockpit, die Böden sind mit Gummimatten ausgelegt. Ledersitze waren Standard, allzuviel Seitenhalt kann man vom Gestühl allerdings nicht erwarten. Gestartet wird mit Zündschüssel - drehen und drücken. Sofort nimmt der V6 geräuschvoll aber nicht überlaut seine Arbeit auf. Das Getriebe lässt sich überraschend exakt schalten, das haben spätere Transaxle-Fahrzeugbauer nicht so überzeugend hingekriegt. Die Lenkung ist auch ohne Servo leichtgängig und das Fahrzeug folgt den Befehlen des Fahrers verzögerungsfrei. Dass die damaligen Fahrer über hohe Innengeräusche meckerten, ist heute schwer verständlich, denn das Lied, das der Motor singt, ist melodisch. Und wer im Innern des Wagens keinen Platz gefunden hat, kann die eleganten Kurven von aussen bewundern. Es soll auch schon Besitzer des Flaminia Super Sport gegeben haben, die zwischen Wohnzimmer und Garage ein Fenster einbauen liessen, um ständig Sichtkontakt zu haben. Das Fahrzeug auf diesen Seiten ist eines von nur zwei oder drei mit Stahlkarosserie. Gemäss Lancia-Kreisen ist der pikante Hintergrund hierfür folgender: Der alte Zagato war bekanntlich ein besessener Spieler und regelmässig in den Casinos von Monte Carlo zu sehen. Als er wieder einmal den gesammten Cash verspielt hatte und die Aluminium-Lieferanten wegen zu vieler offener Rechnungen nicht mehr liefern wollten, befahl er mit dem vorhandenen Material - Stahlblech - zu arbeiten. Und somit hat dieses hier angebotene Modell den Vorteil, dass es keine ungeschützten Alu-Stahl Verbindungen hat und demzufolge in 10 Jahren nicht erneut partiell restauriert werden muss. Karosserie komplett restauriert, Interieur teilrestauriert. Motor neu revidiert, Verkabelung weitestgehend neu. Sehr guter Allgemeinzustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Nein, ein Luxus-Gran-Turismo will der Flaminia Super Sport nicht sein, im Inneren überwiegt die nüchterne Natur eines richtigen Sportwagens. Drehzahlmesser und Tacho dominieren 47


Lot 32 1‘390 Fahrzeuge (BJ7) 6 Zylinder Reihe 2‘912 cm3 131 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 165‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Austin-Healey 3000 Mk II BJ7 Convertible, 1963 Er zählt zu den britischen Legenden der Sportwagenszene, der Austin Healey. Rennsporterfolge und eine grosse Fangemeinschaft haben ihn unsterblich gemacht. Bei Oldimer-Fans gehört er zu den beliebtesten Klassikern. Dabei kombinierte er Vorkriegstechnologie mit Grosserienmechanik und wurde zeitlebens wegen seiner Fahreigenschaften und fehlendem Komfort kritisiert. Mit Respekt steigt man in das Auto ein, das Pat Moss, Schwester des Grand-Prix-Fahrers Stirling Moss und Ehefrau von Monte-Carlo-Sieger Erik Carlsson, damals wegen seiner zwar enormen Leistung, aber dem unterentwickelten Fahrwerk als “Schwein” (the Pig) tituliert hatte. Schon der Einstieg (in den offenen Wagen) gelingt viel besser, als es die niedrige Bauhöhe vermuten lässt und man fühlt sich sofort wohl im engen Cockpit des Healeys. Das grosse Lenkrad vor der Brust startet man den Motor, der sofort mit deutlichem Geräusch zum Leben erwacht. Der erste Gang lässt sich mit weniger Kraft einlegen, als es die Lektüre alter Testberichte vermuten liesse und die Losfahrt klappt ohne Drama. Überhaupt gerät die Fahrt zum vergnüglichen Ausflug, moderne, schön asphaltierte Strassen maskieren allfällige Fahrwerksschwächen, wenn sie nicht sowieso über die Zeit beseitigt wurden. Im Ohr den schönen Reihensechszylinder-Sound kurvt man im gemütlichen Nebenstrassentempo durch die Landschaft und versteht spätestens dann, wenn man am Ende einer Ortschaft den Fuss schwer auf das Gaspedal legt, warum sich der Roadster heute einer derart grossen Beliebtheit erfreut. Soviel “Grunt”, wie die Engländer sagen, gibt es eben kaum irgendwo sonst.

Im Jahr 1952 konnte niemand, noch am wenigsten Donald Healey, der ab Beginn der Fünfzigerjahre am einfachen, schnellen, handlichen und preisgünstigen offenen Sportwagen konstruiert hatte, ahnen, wie gross der Erfolg des ursprünglich “Healey Hundred” genannten Roadsters werden würde.

Katalysator für einen aussichtsreichen Start waren Lord Nuffield und Leonard Lord von BMC, die dem Herrn Healey noch am Premieren-Tag an der Earls Court Motor Show in London, das Angebot machte, den Wagen zu produzieren. Ab sofort hiess der neue Vierzylinder-Roadster AustinHealey und die Auftragsbücher waren ab Start schon voll, nicht zuletzt dank vielen Bestellungen aus den USA. Schon 1956 wurde dem Austin-Healey ein Sechzylinderherz gegönnt, die Leistung stieg von rund 90 auf 102 PS, das Auto wurde aber auch grösser und etwas spürbar schwerer. Der Erfolg war aber nicht zu bremsen, über 57’000 grosse Healeys verliessen nach gut 14’000 Vierzylindern das Werk. Technisch blieb der Austin-Healey zeitlebens seiner Herkunft treu, ein nicht unähnlich zu


Für den Laien wird das Eintauchen in die AustinHealey-Welt durch eine Vielzahl von Typenbezeichnungen erschwert. Vom “100/6” mit internen Bezeichnungen “BN4” und “BN6”, über die Modelle “3000 Mk1” (BN7, BT7), “3000 Mk2” (BN7, BT7), “3000 Mk2a” (BJ7) bis zum “3000 Mk3” (BJ8) gab es Bauvarianten, die sich in der Anzahl der Sitze, der Leistung und in anderen technischen Komponenten unterschieden. Gleichzeitig waren allerdings kaum je mehr als zwei Varianten auf dem Markt.

Vorkriegskonstruktionen gebauter und mit der Karosserie verschweisster Kastenrahmen hielt das Auto zusammen, vorne führten Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse mit Panhardstab (gegen Schluss durch Schubstreben ersetzt) mehr schlecht als recht für Bodenhaftung. Der Reihensechszylinder mit hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle kam aus dem BMCRegal, musste aber für den Einsatz im Healey modifiziert werden. Der unvergessene Fritz B. Busch portraitierte den Dreiliter-Healey 1961 in der Zeitschrift Auto Motor und Sport in der Reihe “Für Männer, die Pfeife rauchen” und positionierte den Wagen als Fahrzeug für grosse Knaben, die gerne das Urwüchsige und Unvollkommene dem Perfekten vorzögen. Er sei den Männern, über Frauen äusserte er sich nicht, auf den Leib geschneidert, denen weder ein 190 SL noch ein Porsche 356 richtig passen würde. Buschs Schilderungen waren eindrücklich: “Es ist ein Abenteuer - ich hörte meine eigenen Flüche nicht mehr - beim Ampelstart machten die Trommelfelle Sonderschichten - aus Bürofenstern hielt man nach einen notlandenden Düsenjäger Ausschau ...”. Doch Busch outete sich als echter Healey-Fan. Ob man allerdings im offenen Healey wirklich Pfeife rauchen konnte, ist fraglich, denn die Asche wäre dem Fahrer wohl schon bei tiefen Geschwindigkeiten in die Augen geflogen und eine Hand zum Abklopfen der Pfeife hätte er, voll auf das Bändigen der Fuhre konzentriert, auch nicht frei gehabt. Von Anfang an war der Austin-Healey auf die Bedürfnisse und Anforderungen der amerikanischen Käufer ausgerichtet gewesen. So rüstete man auch komfort- und platzmässig immer weiter nach. Es kamen unter anderem Kindersitze, Kurbelscheiben, Scheibenbremsen, Servounterstützung für die Bremsbetätigung oder ein einfacher montierbares Faltverdeck. Aber auch zusätzliche Leistung wurde geboten, von 102 ging es auf 124, 132 und am Schluss 148 PS, während das maximale Drehmoment immer etwa gleich blieb.

Timo Makinen, RAC International Rally 1964 1968 wurde der letzte Austin-Healey montiert, einen direkten Nachfolger gab es nicht. Auf Initiative von Kjell H. Qvale entstand Anfangs der Siebzigerjahre dann der Jensen-Healey , der in die Fussstapfen des legendären Roadsters hätte treten sollen, dies aus verschiedenen Gründen aber nie schaffte.

Heritage-Trust Certificate. Durch die HealeyFactory kompromisslos neu aufgebaut. Front, Kühlerhaube und seitliche Luftaustritte im Stil der Werks-Rallyefahrzeuge. Aluminium-Zylinderkopf, 3 Weber Doppelvergaser, 204 PS , Hochleistungskühler, Edelstahl Fächerkrümmer und Sidepipes. 4-Gang Getriebe mit Overdrive, aufgerüstet auf Servobremsen, Differentialsperre, etc. 1‘000 km seit Fertigstellung. Hervorragender Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 49


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Lamborghini Diablo by Strosek, 1994 Die Planungen für das Projekt P132, aus dem dann der Diablo entstand, begannen 1985. Das Ziel war nicht nur, einen Nachfolger für den Countach zu finden, sondern auch, das schnellste Serienfahrzeug der Welt zu bauen. Also musste das Auto mindestens 320 km/h schnell sein, selbst wenn kein Käufer es je ausfahren konnte. Es gab zwar keine unabhängigen Tests, die die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h belegten, ein Testfahrzeug soll auf der Strecke von Nardò jedoch 337 km/h erreicht haben. Der P132 ist größer, schwerer und viel leistungsstärker als der Countach. Er unterscheidet sich in technischer Hinsicht deutlich, verwendet aber das gleiche dem Motor vorgelagerte Getriebe und den weiterentwickelten V12 aus dem Countach. Marcello Gandini musste gleich mehrere Karosserieformen entwerfen, bis eine davon die Zustimmung der Geschäftsleitung von Chrysler fand. Der Rohrrahmen unterscheidet sich von dem des Countach durch einen längeren Radstand und die Verwendung von Vierkant- statt Rundrohren. Die Karosserie ist die damals erwartete Kombination von Stahl, Leichtmetall, kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und anderen teuren Materialien. Der V12 hat einen Hubraum von 5704 cm³ statt der 5167 cm³ des Countach. Bohrung und Hub wurden vergrößert, so dass sich sowohl die Motorleistung als auch das Drehmoment erhöhte. Erstmals waren alle Versionen dieses Motors mit einer hauseigenen Benzin-Einspritzanlage ausgestattet, unabhängig davon, in welches Land sie verkauft wurden. Die Form des Autos ist typisch für die Arbeit des Fahrzeugdesigners Gandini; andere von ihm entworfene Autos aus dieser Zeit bestätigen das.

Besondere Kennzeichen sind lange, fließende Linien mit großen Lufteinlässen in den Seiten und verkürzte vordere Kotflügel, an die sich weit heruntergezogene, flache Seitenfenster anschließen. Der Cw-Wert liegt bei 0,31 und damit deutlich niedriger als beim alten Countach. Die Innenausstattung wurde nicht von Gandini entworfen. Sie kam von Chrysler aus Detroit, ein Arrangement mit zwei Sitzplätzen, einer kurvigen Linienführung und einer breiten Mittelkonsole. Vittorio Strosek fand den originalen Diablo zu subtil, so dass er sich entschied ein ausgewogeneres Design zu schaffen welches er für einige äußerst vermögende Kunden umsetzen durfte. Unter Anderem entfernte er die vorderen und hinteren Stoßfänger des Diablo und installiert seine neu gestaltete Einheiten, welche viel runder als die Originale waren. Die Klappscheinwerfer wurden duch zwei Poly-Ellipsoid-Einheiten ersetzt.

Lot 33 873 Fahrzeuge (Ur-Diablo) V8 5‘704 cm3 492 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 165‘000 - 175‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Strosek-Karosserieumbau, H&R Fahrwerk, 18“ OZ-Felgen. Alle relevanten Änderungen eingetragen. 25‘500 km, dritte Hand, langjähriger Besitz. Guter bis sehr guter, gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 51


Lot 34 5‘182 Fahrzeuge (LHD) V12 5‘343 cm3 276 PS bei 5‘850/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972 Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren. Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen. Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Dies und komfortorientierte Anpassungen machten den E-Type bis 1971 immer schlapper und man konnte fahrleistungsmässig mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten. Kein Wunder, denn statt ursprünglich 269 SAE-PS und 1’200 kg Leergewicht mühten sich jetzt 190 SAE-PS mit 1,5 Tonnen ab. Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders. Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte.

Dieses war nach Jaguar-Tradition mit hemisphärischen Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe ausgerüstet. Der Einsatz im Rennsport blieb aber aus. Nach ersten Analysen erkannten die Ingenieure Wally Hassan und Harry Mundy aber, dass nur eine völlige Neukonstruktion in der Lage war, das Pflichtenheft und insbesondere die strengen amerikanischen Abgasnormen zu erfüllen. Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt. Das Ergebnis waren 276 DIN-PS bei 5’850 U/min und 420 Newtonmeter Drehmoment bei 3’600 U/ min. Diese Leistungsdaten weisen bereits auf eine überdurchschnittliche Elastizität hin. Gekoppelt wurde der Motor entweder mit einem Vierganggetriebe oder einer Dreigang-WandlerAutomatik von Borg Warner.

Linkslenker, Automat. Drei Vorbesitzer. Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert. Chromstahl-Auspuffanlage. Viele Belege vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand. EU-Verzollung. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.


BMW Z8 Roadster, 2002 Der BMW Z8 ist ein Sportwagen des Münchener Automobilherstellers BMW. Von März 2000 bis Juli 2003 wurden 5703 Exemplare in Handarbeit produziert (davon 555 „Alpina“). Das Design mit breiter BMW-Niere und seitlichen Lufteinlässen, das sich an dem von 1956 bis 1959 produzierten Roadster BMW 507 orientierte, entwarf Henrik Fisker. Den Innenraum gestalteten Mike Ninic und Bruno Amatino, das Lenkrad David Carp. Eine von Adrian van Hooydonk und David Carp in enger Abstimmung mit den Designern Fisker und Ninic betreute Studie unter der Bezeichnung Z 07 war bereits 1997 auf der Motor-Show in Tokio und 1998 in Detroit zu sehen. Der 4,40 Meter lange, 1,83 Meter breite und 1,31 Meter hohe Roadster hat den 5,0-Liter-V8-Motor des BMW M5. Der Motor leistet maximal 294 kW und beschleunigt den Z8 in 4,7 Sekunden auf 100 km/h. Fliehkraftgeregelte Ölabsaugpumpen sorgen dafür, dass der Ölfilm bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und entsprechender Seitenneigung des Wagens nicht reißt. Die Kraft wird über ein 6-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder übertragen. Der Aufbau des Z8 besteht aus einem selbsttragenden Aluminiumrahmen mit einer aufgeschraubten Außenhaut. Die Hohlräume sind nicht versiegelt, da Aluminium nicht rostet. Durch diese Art der Konstruktion ist die Karosserie verhältnismäßig leicht und äußerst verwindungssteif. Die Seitenschwellerverkleidungen sowie die vorderen und hinteren Stoßfänger mit integrierten Antennen für Radio, Navigation und Telefon bestehen aus Polyurethan. Der Innenraum bietet Platz für zwei Personen.

Lot 35 Die Sitze mit Lederbezug sind beheizbar und elektrisch zu verstellen. Das Lenkrad mit drei Speichen, die aus jeweils vier dünnen Metallstäben bestehen, erinnert an den Stil der 1950erJahre. Verstärkt wird der Klassikeindruck durch die in der Mitte des Armaturenbretts angeordneten Rundinstrumente und den Starterknopf. Das Roadsterverdeck wird servounterstützt von Hand geschlossen und die Persenning im 203 Liter fassenden Kofferraum abgelegt. Für den Winter hat der Z8 serienmäßig ein Hardtop mit heizbarer Heckscheibe.

5‘703 Fahrzeuge (inkl. 555 Alpina Z8) V8 4‘941 cm3 400 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 325‘000 - 350‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

6-Gang Getriebe. US-Auslieferung, durch BMW Hanko in Deutschland komplett auf EUStandard umgerüstet. Seit 2012 und mit damals erst 300 gefahrenen km im aktuellen Besitz, erste Inverkehrsetzung in der Schweiz 2013. BMW Performance Paket, Alpina 20“ Radsatz und originaler Radsatz mit Reifen, Hardtop inkl. Ständer und Hülle, sowie sämtliches Originalzubehör. 5‘000 km, hervorragender Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

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Lot 36 716 Fahrzeuge V8 Biturbo 6‘761 cm3 457 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 165‘000 Story www.rrab.com Fotos www.zwischengas.com

Bentley Azure, 2006 Im Grand-Touring Segment hatte sich Bentley mit beachtlichem Erfolg etabliert, mit zweitürigen Coupés ebenso wie mit viertürigen Sportlimousinen. Der kompromisslos auf Sportlichkeit getrimmte Bentley Arnage T setzte bei viertürigen Hochleistungsfahrzeugen den Standard. Mit dem Arnage R wurde ihm mit kurzem zeitlichen Versatz ein Zwillingsmodell zur Seite gestellt, in der Gesamtabstimmung auf größeren Komfort ausgerichtet. Diese Auslegung wurde bei der Vorstellung des Bentley Arnage R anlässlich des Genfer Salons im März 2002 deutlich betont. Zudem erfolgte die Produktionseinstellung des Bentley Arnage Red Label. Spürte man maßgeblichen Unterschieden nach, fiel die Einführung der Bosch Motronic ME 7.1.1 ins Auge. Die leistete mehr als das, was gemeinhin als „Motomanagement-System“ beschrieben ist. Selbstverständlich erledigte sie alle Anforderungen, wie von einem Motorsteuergerät der neuen Generation erwartet, insbesondere hinsichtlich Verringerung von Schadstoff-Emissionen. Darüber hinaus erfolgte nach Auswertung einer Vielzahl von KontrollParametern auch eine Einwirkung auf das elektronische Stabilitätsprogramm ESP - und damit war beim Arnage R die aktive Fahrsicherheit auf einem überlegenen Level im Vergleich mit der konventionellen Traktionskontrolle des Vorgängermodells Arnage Red Label positioniert. Der hatte zudem einen Garrett T4-Turbolader aufgewiesen, wohingegen jetzt der Wechsel zu zwei Garrett T3 Turboladern feststellbar war. Kleinere Lader kombinieren die Vorteile von geringerem Trägheitsmoment und daraus resultierend besserem Ansprechverhalten mit einer Reduktion beim Schadstoff-Ausstoß: Denn

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doppelte Katalysatoren in unmittelbarer Nähe des Auspuffkrümmers erwärmen sich schneller auf optimale Betriebstemperatur.

Veränderungen an der Karosseriestruktur beschränkten sich auf das, was bei normaler Serienfertigung als „Produktpflege“ allenfalls am Rand Erwähnung findet, z.B. eine Verstärkung der Aufhängungen des Lenkgetriebes. Als Optimierung gelistet war die Ausrüstung der Rücksitze mit Befestigungspunkten für einen ISOfix-Kindersitz - bemerkenswert nicht zuletzt als Signal bezüglich der Zielgruppe. Die schloß jetzt Familienväter mit kleinen Kindern ein, mithin eine jüngere Klientel als die bisher auf Bentley abonnierten Käufer. Im äußerlichen Erscheinungsbild gab es allenfalls minimale Änderungen im Styling. Auf die veränderte Abrisskante am Heck musste hingewiesen werden, um sie als Veränderung gegenüber dem Arnage Red Label wahrzunehmen. Bentley‘s Angebot, über das Personal Commissioning Teams individuelle Käuferwünsche zu realisieren, erfreute sich regen


des früheren Bentley Azure und dem Debüt des Bentley „New“ Azure. Eine Zeitspanne von 2 Jahren setzten Marketing Fachleute auch an als „kritischen Zeitraum“, um ein belastbares Resultat zu erlangen hinsichtlich stabiler Marktsegmente für zwei separat geführte Modelle, das just eingeführte Bentley Azure Cabriolet und das kurz darauf folgende Bentley Continental GT Cabriolet.

Zuspruchs. Dies hatte zur Folge, dass ein erheblicher Prozentsatz der Wagen nicht nach Katalog-Angebot zusammengestellt wurde, sondern Kunden sich ihr Automobil regelrecht „nach Maß“ anfertigen ließen im weitgesteckten Rahmen dessen, was die Spezial-Abteilung im Werk in Crewe zu leisten vermochte. Eine im Januar 2005 anlässlich der Los Angeles Motor Show als „Bentley Arnage Drophead Coupé“ vorgestellte Studie wurde mit großem Applaus bedacht. Mit zeitlichem Abstand von 8 Monaten erfolgte zur Internationalen AutomobilAusstellung in Frankfurt die Präsentation des zur Serienreife gebrachten Modells. Die Festlegung des Namens „Azure“ ließ Irritationen in späteren Jahren vorhersehen, denn dieser Modellname war nicht neu. Vielmehr hatte Bentley von 1995 bis zum Produktionsstop in 2003 ein großes Cabriolet nach Design Pininfarina mit dieser Bezeichnung im Portfolio geführt. Die Neubelebung warf zudem die Frage auf, inwieweit Friktionen bemerkbar würden, weil Bentley nahezu zeitgleich ein auf dem Continental GT basierendes Cabrio ankündigte, mithin hausintern Konkurrenz angesetzt war.

Bentley-Hamburg Auslieferung, 39‘000 km, lückenloses Serviceheft, immer bei Bentley. Tripleblack, Matrix-Style Kühlergrill, verchromte 19“ Räder, Rückfahrkamera, etc. Neupreis über CHF 500‘000.00. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 03.2015.

Ohne Zweifel lohnte sich eine besonders sorgfältige Prüfung, welche Meriten das neue Modell aufwies. Mit vier vollwertigen Sitzplätzen und einer Seitenansicht, die enge Verwandtschaft zum vorherigen Azure nicht leugnete, stand hier ein Fahrzeug auf der Plattform und mit der technischen Ausstattung des Bentley Arnage R. Wichtige Designelemente, wie die Frontgestaltung mit separaten großen Doppelscheinwerfern und die Anordnung der Instrumente im Armaturenbrett, waren ebenfalls beim Arnage R entlehnt. Bei eingehender Inspektion zeigte sich, dass das neue Cabriolet gegenüber dem vorherigen Azure bei geringfügig gewachsenen Außenabmessungen den Insassen deutlich mehr Platz bot, hinten Sitzende genossen eine um 20 % größere Innenraumbreite. Nicht offensichtlich, aber bemerkenswert, war beim Vergleich mit dem Vorgänger, dass sich unter dem Blechkleid dank erheblicher Verstärkungen der Bodengruppe und mit integriertem ÜberschlagSchutzsystem Neuerungen verbargen, die voll auf der Höhe der Zeit lagen. Wenn sich Anlaß zu Kritik bot, dann allenfalls, weil eine Zeitspanne von 2 Jahren als Lücke klaffte zwischen der Produktions-Einstellung 55


Lot 37 500 Fahrzeuge (Series 1 mit Overdrive) V12 3‘967 cm3 300 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 285‘000 - 325‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Ferrari 330 GT 2+2 Series 1, 1965 Als John Lennon im Jahr 1965 seinen Führerschein machte, ging es nicht lange und schon belagerten die Verkäufer von Luxusfahrzeugen sein Haus in Weybridge. Die Beatles hatten gerade die Arbeiten an “Ticket to Ride” abgeschlossen und da passte wohl auch der Kauf eines Autos gut zum Titel. John sah sich also einer imposanten Sammlung von attraktiven Autos gegenübergestellt und wählte schliesslich statt eines Aston Martin, Jaguar oder Maserati, den blauen Ferrari 330 GT 2+2 mit ChassisNummer 6781. Ob die Farbe einen Einfluss auf den Entscheid hatte, ist nicht übeliefert, die zwei Sitzplätze im Fond jedenfalls dürften ihm John Lennon wichtig gewesen sein, denn er hatte einen Sohn im Alter von 22 Monaten zu jener Zeit. Ende der Fünfzigerjahre hatte sich Enzo Ferrari als Sport- und Rennwagen-Hersteller einen guten Ruf aufgebaut, seine Autos wurden in viele Länder exportiert, der vielleicht wichtigste Markt waren die USA, wo gegen die Hälfte seiner Autos verkauft wurden. Bis 1960 hatte Ferrari seine Autos ausschliesslich (mit Ausnahme einiger Einzelanfertigungen) zweisitzig verkauft, doch mehr und mehr Kunden verlangten nach mehr Transportkapazität. So erging der Auftrag an Pininfarina, die Quadratur des Kreises zu versuchen, nämlich die Eleganz eines Zweisitzers mit der Praxistauglichkeit eines Viersitzers zu kombinieren. Es entstand der Ferrari 250 GT 2+2, der anlässlich der 24 Stunden von Le Mans als Pace Car erstmals der Öffentlichkeit gezeigt und hinterher am Pariser Autosalon im Oktober 1960 offiziell präsentiert wurde.

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Pininfarina hatte ganze Arbeit geleistet und auf dem unveränderten Radstand des bisherigen Coupés durch Vorverlegung des Motors um rund 20 Zentimeter den Platz für zwei zusätzliche

Sitzplätze im Fond geschaffen. Die Karosserie war gegenüber dem zweisitzigen Coupé um rund 30 cm in der Länge und sechs cm in der Breite gewachsen. Technisch entsprach der 250 GT 2+2 dem bisherigen Modell, als Motor diente die Dreiliter-Colombo-Maschine, die 240 PS bei 7’000 Umdrehungen leistete. Der Markt jauchzte und kaufte. Etwa 950 Exemplare konnten gebaut werden, für Ferrari ein Produktionsrekord. Um den leistungsmässig immer stärkeren Konkurrenten nicht hinterherfahren zu müssen, entschied man sich bei Ferrari, den grösseren Motor aus dem Ferrari 400 Superamerica in den 2+2 einzubauen, so entstand bereits im Winter 1960/1961 ein erster Versuchsträger, doch erst 1963 wurde das nun 330 GT America genannte Coupé im Kleid des 250 GT 2+2 an Kunden verkauft, wenn auch in minimalen Stückzahlen - man spricht von zwanzig Fahrzeugen.


Von aussen verriet nur der Schriftzug “America” auf dem Kofferraumdeckel den auf vier Liter gewachsenen Hubraum. Abgelöst wurde er schon nach wenigen Wochen durch den offiziellen 330 GT. Am 11. Januar 1964 wurde das neue Coupé 330 GT 2+2 an der traditionellen Ferrari-Pressekonferenz vorgestellt und der neugestaltete Familiensportwagen hielt für die anwesenden Journalisten eine grosse Überraschung bereit, das Vieraugengesicht. Tom Tjaarda war bei Pininfarina für das Design des leicht gewachsenen Coupés zuständig und es sei ein schwieriges Projekt gewesen. Sie hätten erst nach vielen Versuchen „die Proportionen richtig hingekriegt”. Er als Amerikaner habe den Wagen damals als sehr italienisch empfunden, während die Europäer das Coupé für stark amerikanisch inspiriert hielten. Dies lag eindeutig an den Doppelscheinwerfern, die sicherlich ein Zugeständnis an den amerikanischen Geschmack waren. Insgesamt war der Wagen aber sehr schlicht, fast sanft gestaltet, wirkte vor allem in gedeckten MetallicLackierungen sehr elegant. Im Innern hatten die Pininfarina-Leute mehr Sitzraum geschaffen und auch das Armaturenbrett war überarbeitet worden. Am 400-SA-Motor, der bereits im 330 America seinen Dienst getan hatte, waren keine Änderungen nötig, die 3967 cm3 reichten für 300 PS bei geradezu zivilen 6’600 U/min. Geschaltet wurde über ein Vierganggetriebe mit elektrisch zuschaltbarem Overdrive. Sie hätten auch eine Version für die italienische Polizei gebaut, ganz in schwarz gehalten, aber mit unübersehbarem Blaulicht auf dem Dach. Technisch sei der Wagen aber serienmässig geblieben, erzählte Tom Tjaarda in einem Interview. Mit dem 300 GT 2+2 sei ihm und Pininfarina ein Neuanfang geglückt, der nicht einfach die bisherige Linie fortgesetzt habe, sondern etwas Neues gewesen sei, meinte Tjaarda auch Jahre später noch mit viel Stolz. Über 600 dieser (nachträglich Serie 1 genannten) 330 GT 2+2 wurden bis 1965 verkauft, die letzten rund 125 erhielten einige technische Verbesserungen, darunter ein Fünfganggetriebe. Eines dieser Coupés war John Lennons erstes Auto. Seit den Sechzigerjahren hat sich im Sportwagenbau viel getan. Der Mittelmotor kam auf, 300 PS reichen Jahrzehnte später noch für eine gut motorisierte Diesellimousine. Reifen wurden breiter und flacher, die Aerodynamik ausgefeilter, der Schwerpunkt sank. Im Vergleich mit

modernen Sportwagen vom Stil eines Ferrari 458 oder FF wirkt der 330 GT so alt wie er ist, setzt man sich aber auf die Ledersitze und blickt um sich, beginnt der Sechzigerjahre-Charme sofort zu wirken. Das mit Holzfurnier überzogene Armaturenbrett zeigt alles an, was man sich an Informationen wünscht. Grosse Instrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit fassen je eine Öltemperaturund Öldruckanzeige vor dem Lenkrad ein, in der Mittelkonsole gibt es weitere Runduhren. Die Drucktasten sind beim Serie-2-Coupé links vor dem Lenkrad und sogar beschriftet. Der Wagen gibt kaum Rätsel auf. Man sitzt gut und freut sich an der dank filigraner Fensterpfosten fast perfekten Rundumsicht. Gestartet wird per Zündschüssel rechts vom Lenkrad und sofort ertönt der melodiöse Zwölfzylinder, der turbinenartig hochdreht und dabei in ein heisseres Staccato verfällt. Die Hand fällt vom dünnen Holzkranz des Lenkrads natürlich auf den Schalthebel, das Wechseln der Gänge vollzieht sich ohne Drama. Generell sind die Bedienungskräfte erträglich, auch Frauenwaden sollten beispielsweise mit der Kupplung zurechtkommen. Beim Fahren fühlt sich der Gran Turismo grösser und massiger an, als es die 4,8 Meter Länge und das Leergewicht von knapp 1’400 kg vermuten lassen, aber daran gewöhnt man sich locker. Und man geniesst die unnachahmlichen Lautäusserungen des prächtigen Colombo-V12-Motors. Ja, man kann gut verstehen, dass sich John Lennon gerade für diesen Wagen entschieden hatte...

4-Gang Getriebe mit Overdrive. Schweizer Auslieferung, seit ca. 30 Jahren im selben Besitz. Karosserie vor einigen Jahren komplett restauriert, Motor 2011/12 komplett revidiert, Hinterachse 2015 revidiert. Belege und Fotos vorhanden. Sehr guter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 57


Lot 38 5‘872 Fahrzeuge (1961-1964, LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 269 SAE-PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 215‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Jaguar E-Type 3.8-Litre Series 1 Flat Floor Coupé, 1961 Jerry Cotton, der seit den Sechzigerjahren (wenn auch nur aus Büchern und Filmen) weit herum bekannte FBI-Agent, nutzte ihn als Dienstwagen, den roten Jaguar E Type. Unauffällig blieb er damit zwar nicht, aber er war den Gangstern immer eine Wagenlänge voraus, wenn es darauf ankam. Dass sich der amerikanische Polizei-Agent für den E-Type entschied, hatte handfeste Gründe. Denn der schnelle Engländer stellte 1961, als er präsentiert wurde, die neue Massgrösse im Sportwagenbau dar. 269 SAE-PS, Einzelradaufhängungen und Scheibenbremsen rundum sowie eine hinreissend aussehende selbstragende Karosserie, die den vollgetankten Jaguar auf nur 1’290 kg bei einer idealen Gewichtsverteilung von 48:52 brachte, das waren Eigenschaften die mehr als nur zeitgemäss waren. Road & Track kündigte den Wagen gross an und erhielt schliesslich im Sommer 1961 den ersten Testwagen. “Kein neuer Wagen erzeugte je grössere Aufregung in der Redaktion als der neue Jaguar XK-E”, so begann der Testbericht. Und mit “dieser Wagen erfüllt und übertrifft alle unsere grossen Erwartungen” wurde gleich im ersten Abschnitt gesagt, dass Jerry Cotton eine gute Wahl getroffen hatte. Allerdings machte Road & Track auch klar, dass die einheimische Konkurrenz, sprich die Corvette mit Einspritzung, noch besser beschleunige. Und man kritisierte die knappen Platzverhältnisse für grossgewachsene Fahrer sowie die suboptimale Anordnung der Pedalerie, aber das waren kleine Minuspunkte in einer ansonsten überschwänglich positiven Beurteilung. Den Testergebnissen von Road & Track stimmte auch Fritz B. Busch in seinem vielleicht bekanntesten Artikel in der Zeitschrift Auto Motor und Sport im Rahmen der Serie “Für Männer, die

Pfeife rauchen” bei. Er titelte “Whisky pur oder die Flunder” und wählte eine “geschrubbte Flunder” als Probefahrwagen. Er beschrieb ausführlich die umständliche Prozedur, die zum Öffnen der überlangen Motorhaube nötig war. Auf den Ausruf eines Jungen, dass dieses Auto eine Bombe sei, antwortete Busch, dass man die Teppiche sogar mit der Bürste absaugen könne, denn so stand es im Handbuch.

“Der E beginnt die Strasse aufzufressen, und es erweist sich als segensreich, dass ich meine Wohnung mit Bedacht gewählt habe; am Ende des ersten Ganges hört nämlich auch der Ort auf, ich gehe in den zweiten, der sich ein wenig sträubt und nehme die ersten Kurven mit neunzig, um dann in den dritten zu gehen, der bis hundertachzig gut sein soll; nach sieben Kilometern bin ich bereits auf der Autobahn und endlich im vierten; er revanchiert sich schlagartig mit 160 bei 4200, schildert Busch seine ersten Fahrkilometer. Und er war begeistert. Sogar die Lollo (Gina Lollobrigida) im Bikini hätte er für den E-Type links liegengelassen. Und er fand kaum ein Wort der Kritik. “Das war schon ein Auto!”, waren seine Schlussworte.


Die früh erkannten Probleme wurden von Jaguar Streiks in der Karosseriewerkstatt verschafften die dafür nötige Zeit - schnell ausgeräumt. Der flache Unterboden (“flat floor”) wurde abgesenkt, so dass die Pedale bequemer zu erreichen waren, die Querträger der Karosseriestruktur wurden modifiziert, so dass die Sitze weiter zurückgeschoben werden konnten, dem Motor wurden neue Kolbenringe zugestanden, um den Ölverbrauch zu reduzieren und mit einer neuen Leichtmetall-Ölwanne wurde Undichtigkeiten minimiert. Eine längere Übersetzung schliesslich senkte die Drehzahl. In der verbesserten Form prüfte die Zeitschrift Auto Motor und Sport dann im Frühling 1962 den E-Type als Coupé und erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 256,3 km/h. Von 0 bis 100 km/h beschleunigte der 27’000 DM oder 27’500 Franken teure Testwagen in 7,2 Sekunden. Dies waren Werte, die in den Sechzigerjahren kaum ein Konkurrent erreichte, auch nicht, wenn der Widersacher fast doppelt so teuer war wie zum Beispiel die Autos aus der Gegend von Modena. Aber auch die frühen Rennerfolge von nur marginal modifizierten Serienfahrzeugen bewiesen die Qualität des Sportwagens aus Coventry. Nur die Ferrari 250 GTO konnten sich vom E-Type absetzen und das waren eigentlich Rennwagen mit Strassenzulassung und nicht wie der Jaguar ein Strassen-GT mit Rennstreckenpotential. Paul Frère schloss seinen Test mit folgenden Worten ab: “In seiner Konzeption und in seinen Fahrleistungen ist der Jaguar E wahrscheinlich der brillanteste serienmässig hergestellte “Strassen”GT unserer Zeit.” Allerdings monierte er wie viele andere auch das schlecht schaltbare Getriebe, die noch nicht optimalen Bremsen und Schwächen in der Karosserieverarbeitung. Trotzdem konnte sich Jerry Cotton auch in einem frühen E-Type sicher und wohl fühlen, denn selbst in der Fahrkomfort-Wertung schnitt der Jaguar-

Zweisitzer hervorragend ab. Von Limousinenkomfort und laufruhigem Motorlauf schrieben die zahlreichen Testfahrer. Ein grosser Verbesserungsschritt wurde 1964 eingeleitet, als der Hubraum des Motors bei gleicher Leistung auf 4,2 Liter stieg und das Getriebe nachhaltig verbessert wurde. An diesem Wagen war nun kaum mehr etwas auszusetzen, so befand zumindest die Automobil Revue, die im Jahr 1966 ein 2+2-Exemplar probefuhr. “Das Fahrverhalten des Jaguar E- Type flösst schon nach kurzer Angewöhnungszeit Vertrauen ein. Der Wagen verhält sich streng neutral, und es fällt eher schwer, das Fahrzeugheck in Kurven zum Rutschen zu bringen. Der 4235-cm3-Doppelnockenwellenmotor verfügt über eine Elastizität, die man fast unsportlich nennen könnte. In engen Kurven schnell in den ersten Gang herunterschalten zu wollen, bringt kaum einen Zeitgewinn”, schrieben die AR-Tester und auch über das Getriebe wurde nicht mehr gemeckert. 1968 schliesslich wurde mit der zweiten Serie E-Type ein Schritt in Richtung noch mehr Komfort und Anpassungen an die amerikanischen Konsumenten gemacht. Wir können es aus heutiger Perspektive nicht verstehen, warum Jerry Cotton und Phil Decker in späteren Büchern (und Filmen) mit Nachfolgern des Serie 1 E-Types vorlieb nehmen mussten, denn ihnen fehlt die fast perfekte Mischung aus RennFeeling und Granturismo-Alltagstauglichkeit.

Erste Inverkehrsetzung 1962. Heritage-Trust Zertifikat. Ausgeliefert nach Kanada, sehr frühes Fahrzeug noch mit den eingeschweissten Luftaustritten in der Motorhaube. 1987 bis 1990 komplett restauriert, Fotodokumentation und Belege vorhanden. Mehrfacher Show-Winner der Ontario Jaguar Owners Association. 2014/15 Karosserie restauriert. Gemäss Vorbesitzer erst 27‘000 Meilen. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2016.

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Lot 39

Maserati Mistral 4000, 1964/67

828 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 4‘014 cm3 255 PS bei 5‘200/min

Der Maserati Mistral war ein Sportwagen der Oberklasse, den der italienische Automobilhersteller Maserati von 1963 bis 1970 produzierte. Das Auto hieß anfänglich Maserati 3500 GT 2posti und war als Coupé sowie als Cabriolet lieferbar.

Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 125‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Der werksintern als Tipo AM 109 bezeichnete Wagen wurde unter der Leitung von Giulio Alfieri entwickelt. Ziel war es, eine Antwort auf den Jaguar E-Type zu konstruieren. Das Auto wies ein eigenständiges Chassis auf, das keine Beziehung zu dem Fahrgestell des Maserati 3500 GT hatte. Es bestand aus Rohren mit einem rechteckigen Querschnitt; der hintere Bereich war als Kastenrahmen ausgebildet. Sein Radstand war um 20 cm kürzer als der des 3500 GT Coupé; den Radstand des 3500 GT Spider unterbot er um 10 cm. Die Aufhängung und die Federung entsprachen dem 3500 GT. Als Antrieb diente zunächst der 3,5 Liter große Reihensechszylinder, der auch im Vorgängermodell eingesetzt wurde. Er leistete 235 PS. 1964 wurde er durch eine 3,7 Liter große Version ersetzt, die eine um 10 PS höhere Leistung bot. Dieses Triebwerk blieb bis 1969 im Programm. Ab 1966 war wahlweise auch eine 4,0 Liter große und 255 PS starke Ausführung des Sechszylindermotors erhältlich. Der Mistral war der letzte Maserati mit dem klassischen Reihensechszylinder des Hauses; alle späteren Modelle besaßen sechs- oder achtzylindrige V-Motoren.

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Der Mistral hatte eine Karosserie aus gepresstem Stahlblech. Lediglich die Türen und die Motorhaube waren aus Aluminium gefertigt. Die Karosserie des Fahrzeugs wurde von Pietro Frua gestaltet. Frua griff bei späteren Aufträgen wiederholt auf den Mistral-Entwurf zurück: Sowohl der britische AC 428 als auch der Schweizer Monteverdi High Speed 375S gelten als Kopien des Maserati Mistral. Anfänglich war der Mistral nur als zweisitziges Coupé mit großer Heckklappe erhältlich. In dieser Konzeption spiegelte sich die Vorgabe wider, das Auto in der Nische des Jaguar


ist so richtig, dass es eine wahre Freude ist, dieses Auto zu fahren“. In den USA hingegen wurde der Wagen skeptisch aufgenommen. Die Zeitschrift Road & Track kommentierte 1964 in Anspielung auf die große Heckklappe des Coupés: „Ein vorzüglicher Einkaufswagen für die Hausfrau in Eile“. Mit der Vorstellung des von Giorgetto Giugiaro gestalteten Maserati Ghibli 1966 ging die Nachfrage nach dem Mistral stark zurück. E-Type zu positionieren. Später wurden im Wagenfond knappe Notsitze installiert. Ab 1965 wurde dem Coupé ein zweisitziges Cabriolet mit der Bezeichnung Spyder zur Seite gestellt, für das wahlweise ein Hardtop lieferbar war. Das Fahrzeug wurde im November 1963 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt. Anlässlich der Präsentation erschien es mit der Modellbezeichnung Maserati 3500 GTI 2Posti. Die Bezeichnung Mistral wurde erst ab 1966 offiziell verwendet. Die Anregung hierzu ging auf den französischen Maserati-Importeur Colonel John Simone zurück. Die Bezeichnung verweist auf den gleichnamigen Wind, der im unteren Rhônetal bemerkbar ist. Sie begründete die bis in die 1990er-Jahre bestehende Tradition, MaseratiFahrzeuge nach Winden zu benennen. Die Serienproduktion des Mistral begann im Frühjahr 1964. Sie dauerte bis 1970 an. In dieser Zeit entstanden 828 Coupés und 123 Cabriolets.

Auslieferung im Juli 1964 mit 3.7-Liter Motor und 4-Gang Getriebe. Umgerüstet auf 4-Liter Motor mit 5-Gang Getriebe und 1967 in die Schweiz importiert. Erste Inverkehrsetzung 1967. Seit 1987 im selben Besitz, 125‘000 km. Motor 1982 komplett revidiert, ca. 50‘000 km seither. 1992 wurde die Karosserie komplett abgelaugt und neu lackiert. Die Hinterachse wurde 2000 komplett revidiert, die Speichenräder 2009 restauriert und die elektrische Anlage 2013 überholt. Sehr viele Belege ab 1981 vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand mit schöner Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2015.

Der Produktionsprozess war kompliziert. Bei Maserati entstanden der Motor und das Fahrgestell, die Blechteile der Karosserie hingegen wurden in Turin von der Carrozzeria Maggiora gepresst. Per Lastwagen wurden die Chassis von Maserati zu Maggiora transportiert, wo die Karosserie mit dem Fahrgestell verschweißt wurde. Danach wurden die Fahrzeuge nach Modena zur Officine Padane gebracht, wo die Lackierarbeiten erfolgten und die Scheiben, die Elektrik und die Innenausstattung eingebaut wurde. Schließlich kamen die Autos zurück zu Maserati. Hier wurden in einem letzten Arbeitsschritt der Motor, die Aufhängungen, das Getriebe und die Bremsen installiert. Der Maserati Mistral wurde in den 1960er-Jahren von Testern gelobt. Der britische Journalist John Bolster resümierte 1967: „Alles am Mistral 61


Lot 40 410 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘580 cm3 105 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 425‘000 - 475‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin DB 2 Vantage Specification, 1952 Die Sportwagenfirma Aston Martin ging nach dem zweiten Weltkrieg durch ihre dritte finanzielle Krise, das Geld für die Entwicklung neuer Fahrzeuge fehlte. Die ratlosen Besitzer platzierten ein anonymes Inserat in “The Times”. Einem gewissen David Brown, Industrieller und Vorsitzender eines Familienunternehmens, das Traktoren und Militärfahrzeuge herstellte, fiel diese Annonce auf und er kaufte 1947 kurzerhand die marode Firma und legte dafür gerade einmal £ 20’500 aus, also das ungefähr Zehnfache, das drei Jahre später ein DB 2 kosten sollte. Jenes Modell sollte denn auch ein kritischer Meilenstein sein, der Aston Martin als führenden Sportwagenhersteller bestätigte. Vorher aber übernahm David Brown auch noch das Unternehmen Lagonda für nochmals £ 52’500 und legte damit die Basis für Aston Martin Lagonda, wie die Firma später heissen sollte. Eigentlich hiess er ja Aston Martin 2 Litre Sports und wurde von 1948 bis 1950 gebaut. Erst die Nachfolger trugen die Initialen von David Brown offiziell. Der DB 1 hatte eine längere Version des von Claude Hill für den Atom entwickelten Chassis als Basis und wurde durch den 1’970 cm3 grossen und 90 PS starken Vierzylindermotor angetrieben. Als Designer amtete Frank Freeley. Gerade einmal 14 Autos wurden hergestellt, 13 davon waren offene Versionen, die allerdings wegen des fehlenden Dachs nicht gerade Muster für gute Torsionssteifigkeit waren. Bereits 1949 nahm ein erster Prototyp des DB 2 die 24 Stunden von Le Mans unter die Räder, nur um nach gerade einmal sechs Runden an einer untauglichen Wasserpumpe zu scheitern. Das Chassis des DB 2 war eine Weiterent-

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wicklung des Vorgängers DB 1, bestand also aus Längsträgern und Quertraversen. Der Radstand war auf 2,51 Meter gekürzt worden und die Struktur war gegenüber dem Vorgänger verstärkt worden und erwies sich als wesentlich torsionssteifer, dank der Verbesserungen, die Ted Cutting, ein ex-Allard-Ingenieur eingebracht hatte. Die Konstruktion des Aufbaus erinnerte an die Superleggera Schule, aber die AstonKonstruktion fiel wesentlich massiver aus. Nach dem Krieg hatte W. O. Bentley zusammen mit Willie Watson für Lagonda einen Reihensechszylindermotor (LB 6) konstruiert. Dieser Motor wurde auch für den DB 2 übernommen, erwies sich aber zumindest zu Beginn als nicht sehr zuverlässig, obschon ihn Bentley für Laufleistungen von 160’000 km und mehr ausgelegt hatte.

Der Hubraum betrug 2’580 cm3, die Höchstleistung 105 PS (bhp) bei 5’000 U/min. Zwei obenliegende Nockenwellen und zwei SUVergaser sorgten für die durchaus zeitgemässe Kraftentfaltung.


Wiederum war Feeley verantwortlich für die Gestaltung des Aufbaus und das Ergebnis überzeugte. Der Zweisitzer übernahm StylingElemente des Fiat 8V, orientierte sich aber auch an einigen amerikanischen Vorbildern. Während bei den ersten Modellen der Kühlergrill dreigeteilt war, schmolz er nach 49 Modellen zusammen und formte quasi ein geschlosse-

nes Omegazeichen. Wenig Chromschmuck und eine zweigeteilte Frontscheibe gehörten weiter zu den Erkennungszeichen der frühen DB-2-Fahrzeugen. Was die Aston-Martin-Fahrzeuge von der Konkurrenz absetzte damals, war die Qualität des Karosseriehandwerks. Die leichtgewichtigen Aluminium-Elemente der Karosserie wurden nach englischer Manier gerollt und nicht gehämmert, was sich in besserer Passgenauigkeit und längerer Lebensdauer äusserte. Rund 1’200 Stunden Aufwand bedeutete die Herstellung eines DB 2 damals. Die Werke in Feltham beschränkten sich auf die Herstellung des Aston-Chassis und die Fertigmontage, während der Motor bei der David Brown Tractors Group hergestellte wurde und Mulliner in Newport Pagnell die Karosserien fertigte. Die Automobil Revue beschrieb im Jahr 1951 den Herstellungsprozess mit folgenden Worten: “Der Aufbau des Aston Martin beginnt mit der Konstruktion des Fahrgestellgerippes, das aus Rechteckprofilrohren in einer besonderen Lehre zusammengeschweisst wird. Sowohl dieser erste Herstellungsvorgang wie auch die darauf folgende Montage von Vorderradaufhängung, Motor, Hinterachse und Kraftübertragung erfolgen in sorgfältiger Handarbeit, wodurch sich sowohl die beim fertigen Wagen festzustellende saubere Detailausführung wie auch der ziemlich hohe Preis erklären lassen. Typisch für diese einwandfreie Qualitätsarbeit ist die Karosserieschale des Coupés, die sich aus einzelnen, handgeformten Leichtmetallblechen zusammensetzt. Nur ganz selten trifft man im Automobilbau auf so tadellos geformte Bleche und so unerhört sauber ausgeführte Leichtmetallschweissungen.” Es war auch die Automobil Revue, die im Sommer 1951 einen DB 2 Vantage 24 Stunden lang testen konnte. Die Vantage-Spezifikation beinhaltete eine Leistungssteigerung auf 125 PS (bhp) und war ab Januar 1951 verfügbar.

Für den derart ausgerüsteten Wagen wurden 10,3 Sekunden für den Spurt von 0 bis 80 km/h und 20.7 Sekunden für den Sprint bis auf 120 km/h notiert. Die Höchstgeschwindigkeit schätzte Robert Braunschweig, der damalige Chefredaktor, mit rund 200 km/h ab. Er lobte die “hervorragende Laufruhe und Weichheit” des Motors und das sauber zu schaltende Getriebe (der erste war unsynchronisiert). Ein “besonderes Lob” formulierte Braunschweig auch für die Strassenlage des Sportwagens und für den leicht gemachten Unterhalt des Wagens. Schnell wurde David Brown klar, dass sein Sportwagen nicht gerade geräumig war. Dieses Problem löste er im Oktober 1953 mit der Vorstellung des DB 2/4, der über eine 2+2Konfiguration verfügte und zudem eine grosse Heckklappe aufwies.

Mille-Miglia tauglich! RHD. Matching-Numbers. Vor gut 30 Jahren auf Vantage Spezifikationen aufgerüstet. 1994-1996 durch Post Vintage komplett restauriert und revidiert. Motor unter anderem mit Carillo-Pleueln, „high compression“ Kolben, Zylinderkopf mit grösseren Ventilen (bleifrei), Hochleistungsölpumpe und Fächerkrümmer neu aufgebaut - 130 PS gemäss Leistungsdiagramm von 2007. Die Karosserie wurde ab blankem Aluminium neu aufgebaut und mit einer komplett neu angefertigten Motorhaube versehen. Interieur kürzlich restauriert. Äusserst umfangreiche Dokumentation zur Fahrzeuggeschichte und den ausgeführten Arbeiten vorhanden. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

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Lot 41 521 Fahrzeuge V6 2‘451 cm3 110 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 375‘000 - 425‘000 Story www.radical-mag.com Fotos www.zwischengas.com

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Lancia B24S Convertibile by Pininfarina, 1956 Das waren noch Zeiten, gute Zeiten. Da ging ein relativ kleiner (und heute quasi toter) AutomobilHersteller einher und konstruierte ein Automobil, das ganz viele «zum ersten Mal» für sich reklamieren durfte. Es ist dies zwar immer eine heikle Sache in der Automobil-Geschichte, wenn man dann schreibt, dass der Lancia Aurelia das erste Auto gewesen sein soll mit einem V6-Motor, denn es gab sicher schon ein anderes, das noch früher war. Auch dass dieser V6, gebaut im klassischen Winkel von 60 Grad, einer der ersten gewesen sein soll, der komplett in Leichtmetall ausgeführt wurde, auch darüber lässt sich sicher trefflich streiten. Und nein, das allererste Fahrzeug, das serienmässig über Radial-Reifen verfügte, war die Aurelia wohl auch nicht. Und das erste, das in Transaxle-Bauweise konstruiert war, das war dieser Lancia ganz sicher nicht, diese Ehre gebührt – wahrscheinlich – dem Skoda Popular, der schon in den 30er Jahren auf den Markt gekommen war. Und doch: die Aurelia von Lancia, gebaut zwischen 1950 und 1958, war auf jeden Fall ein absolut aussergewöhnliches Fahrzeug, ein Meisterwerk, vielleicht die Krönung des Schaffens des genialen Vittorio Jano. Denn all das, Leichtmetall-V6, Transaxle, Reifen und vor allem dann auch noch das Design machen den Italiener zu einem Meilenstein der Automobil-Geschichte. Die Entwicklung begann unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg. Francesco de Virgilio hatte unter den Ägide von Jano einen Leichtmetall-V6 konstruiert mit obenliegenden Ventilen und hemisphärischen Brennräumen. Sein Leben begann dieses Kunstwerk mit 1,6 Liter Hubraum (Bohrung x Hub: 68 x 72 Millimeter), doch im Laufe der Jahre stieg der Hubraum auf 2,5 Liter. Und damit auch die Leistung: mit etwa 50

PS hatte alles begonnen, die letzte, sechste Serie hatte dann 112 PS (bei der fünften waren es sogar 118 PS, doch die sechste hatte dafür deutlich mehr Drehmoment).

Auf den Markt kam die Aurelia 1950, zuerst als Berlina, genannt B10, mit 1,8 Liter Hubraum (56 PS). Schon ein Jahr später kam der B21 mit 2 Liter Hubraum (70 PS); gleichzeitig gab es auch den B20 GT, ein Coupé mit verkürztem Radstand, gezeichnet von Ghia, gebaut bei Pininfarina, ausgerüstet mit dem 2-Liter-V6, der im sportlicheren Modell dann 75 PS leisten durfte. Von dieser ersten Serie wurden genau 500 Exemplare hergestellt. Die zweite Serie hatte dann bereits 80 PS und erhielt deshalb auch bessere Bremsen; als B22 Berlina waren ab 1952 sogar 90 PS möglich. 1953 folgte schon die dritte Serie, jetzt auch mit auf 2,5 Liter Hubraum vergrösserten Motor – und ohne Heckflossen. Mit der vierten Serie wurde eine DeDion-Hinterachse eingeführt – und es gab einen Spider (B24), mit gegenüber dem Coupé noch einmal verkürztem Radstand. Die fünfte Serie (ab 1956) wurde weiter verbessert, aus dem Spider wurde ein Cabrio, und die sechste Serie war dann nur noch eine


weitere Verfeinerung. Und ja, die Übersicht über die genauen Bezeichnungen der verschiedenen Aurelia ist ziemlich schwierig, denn neben den Berlina (B10, B21, B15, B22, B12), den Coupé (B20, entweder als 2000 oder 2500) und den offenen Modellen (B24, entweder als Spider oder als Cabriolet) gab es auch noch die Chassis (B50, B51, B52, B53, B55/56, B60), die den verschiedenen italienischen Massschneidern verkauft wurden. Insgesamt entstanden in acht Jahren 18’201 Aurelia. Von denen einige erstaunlich erfolgreich waren im Rennsport. 1951 schafften Bracco/Maglioli einem 2. Platz bei der Mille Miglia, 1952 fuhr Bonetto bei der Targa Florio auf den ersten Rang (zwei weitere Aurelia vervollständigten das Podest) und 1953 gewann Claes die damals sehr bedeutende Rallye Lüttich-Rom-Lüttich. Juan Manuel Fangio fuhr privat einen B20, und auch Mike Hawthorn.

Die Gestaltung ist wunderbar einfach, sehr elegant – man darf davon ausgehen, dass sich Pininfarina die Riva-Motorboote sehr genau angeschaut hatte, bevor er sich ans Zeichenbrett setzte, davon zeugt allein schon die PanoramaWindschutzscheibe. Herrlich auch der Knick vor den hinteren Kotflügeln, ein Markenzeichen von Pininfarina, aber wohl nie so elegant ausgeformt wie beim B24. Die Zusammenarbeit zwischen Pininfarina und Ferrari war damals noch ganz frisch (Pininfarina baute die ersten 240 Exemplare des B24 zwischen Dezember 1954 und Oktober 1955), und so kamen viele Einflüsse des schönen Lancia später auch den Sportwagen aus Maranello zugute. Das Dach des B24 Spider hingegen war eine Fehlkonstruktion, es liess sich kaum schliessen und war zudem alles andere als wasserdicht. Aber ein so schönes Automobil fährt man gefälligst sowieso nur offen – dann sehen auch die Insassen besser aus. Schöne Anekdote im Zusammenhang mit «wasserdicht»: 50 Exemplare dieser ersten Serie von B24 liegen irgendwo vor Nantucket auf dem Meeresgrund. Sie waren am 25. Juli 1956 an Bord der Andrea Doria gewesen, als diese vor der amerikanischen Küste im Nebel mit der Stockholm kollidierte und unterging. Und noch so eine Fussnote der Geschichte: Bis 1955 waren alle Lancia rechtsgelenkt. Alle. Dann gab es die ersten linksgelenkten Lancia, und zwar 181 dieser ersten B24-Serie, folglich B24S genannt, S für Sinistra. 50 dieser S liegen aber auf dem Meeresgrund.

Lancia Werbung 1955 Der Höhepunkt des gesamten Aurelia-Schaffens war aber sicher der B24. Es heisst, dass diese Variante auf Anregung von Maximillian Hoffman konstruiert worden sei, dem amerikanischen Importeur von Lancia, der sich eine sportlichere, offene Version der Aurelia wünschte, weil er eine solche in den USA besser verkaufen konnte als die Limousinen und Coupé. Hoffman ist eine dieser Lichtgestalten der Automobil-Geschichte, auf seine Anregung hin baute Mercedes den 300 SL (zuerst als Flügeltürer, dann auch als Roadster) sowie den 190 SL, BMW überzeugte er, den 507 zu konstruieren, Porsche schwatzte er den legendären Speedster auf, Alfa den Spider der Giulietta. Und Lancia, eben, den B24 Spider. Der zudem noch zur Meisterprüfung von Pininfarina werden durfte.

Der B24 Convertibile, der 1956 auf den Spider folgte, war vor allem für den amerikanischen Markt entwickelt worden. Daher verfügt er über mehr Komfort wie innenverkleidete Türen und ein Verdeck, das auch funtioniert. Beim angebotenen Fahrzeug mit Baujahr 1956 handelt es sich also um eines der ersten Convertibile. Seit 1993 in vierter Hand. Erste Inverkehrsetzung 1958. Unrestauriertes Hardtop. Zwischen 2005 und 2012 durch Schweizer Fachbetriebe für rund CHF 280‘000.00 komplett restauriert und revidiert. Fotodokumentation und Belege vorhanden. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012. 65


Lot 42 328 Fahrzeuge 4 Zylinder Boxer 1‘488 cm3 55 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 340‘000 - 380‘000 Story www.pomosa.de Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 356 Pre-A 1500 Cabriolet, 1954 Der Porsche 356 ist das erste Serienmodell von Porsche. Die Typbezeichnung 356 für den Wagen ist die laufende Nummer dieser PorscheKonstruktion. Der Motor hatte die Konstruktionsnummer 369. Als „Geburtstag“ des Porsche 356 gilt der 7. Juli 1948, an dem der erste Testbericht über ein Porsche-Coupé erschien. Bisher hat Ferdinand Porsche mit seinen Konstruktionen seit der Selbständigkeit 1931 in erster Linie Fremdaufträge bearbeitet. Der wohl bekannteste Konstruktionsauftrag ist der Volkswagen (Typ 60), der VW Käfer, von dem bis zu seiner Produktionseinstellung 2003 rund 21,52 Millionen Fahrzeuge gebaut wurden. Doch immer wieder kommt der Gedanke auf, einen eigenen kleinen Sportwagen zu bauen. Der Berli-Rom-Wagen (Typ 64), auf der technischen Basis des Volkswagens, kann als direkter Vorfahre des ersten Fahrzeugs mit dem Namen Porsche gelten. Von diesem 40 PS Stromlinienwagen entstehen nur 3 Exemplare, die technisch und formal schon einige Merkmale vorweg nehmen. In den Kriegswirren siedelt das Porsche Konstruktionsbüro 1944 nach Gmünd/Kärnten in Österreich um. Mitte Juni 1947 entstehen unter der Leitung von Ferry Porsche erste Zeichnungen für einen offenen Sportwagen. Bei der Entwicklung greifen die Konstrukteure bewusst auf technische Komponenten des Volkswagens wie Motor, Getriebe und Fahrwerksteile zurück. Am 8. Juni 1948 ist es dann soweit, der erste Porsche erhält seine Einzelgenehmigung erteilt. Der Wagen ist ein zweisitziger Roadster mit Notverdeck und einem Motor, der vor der Hinterachse eingebaut ist. Ein echter Mittelmotor-Sportwa-

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gen! Der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor des Volkswagens leistet aus 1.131 cm³ 24,5 PS, dieser wird mit klassischen Tuningmaßnahmen auf ganze 35 PS bei 4.000/min gebracht. Diese Leistung reicht aus, um den 585 Kilogramm leichten auf einen Gitterrohrrahmen und Aluminiumkarosserie aufgebauten 356/1 Roadster auf 135 km/h zu beschleunigen. Die vier Trommelbremsen werden über Seilzug betätigt. Der Wagen findet für 7.000 sFr mit dem Autohändler Rupprecht von Senger aus Zürich auch schnell einen Abnehmer, der den Wagen für 7.500 sFr an den ersten Porsche-Kunden verkauft. Das Geld aus dem Verkauf verwendet Porsche für die Materialbeschaffung zum Bau neuer Wagen.

Ab dem zweiten Wagen, einem Coupé, ist der Motor hinter der Hinterachse eingebaut, um mehr Platz im Innenraum für Gepäck oder Notsitze zu erhalten. Der 356/2 soll mehr Komfort und Alltagstauglichkeit bieten als der erste Wagen. Parallel wird neben dem Coupé auch eine Cabriolet-Version entwickelt. Beide Varianten erhalten einen Kastenrahmen aus Stahlblech.


schutzscheibe aus Sekuritglas mit Mittelsteg (ab Modelljahr 1952 einteilige Scheibe, aber mit einem Knick in der Mitte). Serienmäßig hatte der Wagen eine durchgehende Sitzbank für Fahrer und Beifahrer, Einzelsitze waren auf Wunsch erhältlich.

Die Aluminium-Karosserie wird über ein Holzmodell von Hand gedengelt. Die Stossstangen schließen bündig mit der Karosserie ab. Die Frontscheibe ist durch einen Steg in der Mitte geteilt. An den Türen der Coupés sind kleine Dreiecksfenster befestigt. Die Radführung vorn erfolgt durch Kurbelarme, die durch guerliegende, abgekapselte Drehstäbe gefedert werden. Hinten wird eine durch Schubstreben geführte Pendelhalbachse mit ebenfalls querliegenden Drehstäben eingebaut. Der Vierzylinder-Boxermotor ist mit hängenden Ventilen ausgestattet. Aus 1‘131 cm³ leistet das Aggregat 40 PS bei 4.000/min. Das auf 7,0 : 1 verdichtete Aggregat ist mit 2 Fallstromvergasern vom Typ Solex 26 VFl, die mit 2 Trockenluftfiltern versehen sind, bestückt. Das maximale Drehmoment von 64 Nm wird bei 2.600/min erreicht. Der Benzinverbrauch dieser nur 680 Kilogramm schweren Fahrzeuge ist mit 7 bis 8 Litern sehr günstig. In Hinblick auf den Einsatz im Motorsport wird der Hubraum des Motors, bei gleicher Leistung, auf 1‘086 cm³ reduziert. Die ersten vier Fahrzeuge mit dem neuen Motor entstehen schon 1948. 1950 zog Porsche nach Stuttgart-Zuffenhausen zurück. Die Produktion wurde in Räumen der Karosseriewerke Reutter aufgenommen, die bereits Ende 1949 den Auftrag erhalten hatten, 500 Stahlkarosserien zu fertigen. Das Design stammte von Erwin Komenda, der schon die Karosserie des VW Käfer gestaltet hatte.

Der Porsche 356 wurde von 1948 bis 1955 als Coupé und Cabriolet mit vier Motorversionen gebaut. Der erste serienmäßig hergestellte Wagen verließ am Gründonnerstag, 6. April 1950, das Werk in Stuttgart. Auffällige Merkmale waren z. B. die geteilte Frontscheibe oder die fest verglasten hinteren Fenster. Diese ließen sich bei späteren Baujahren aufklappen. Auf der Radioantenne saß eine rote Spitze, „red tipper“ genannt. Ein Porsche-Wappen fand sich zumindest in den 356ern der ersten Baujahre nicht, da es erst 1952/53 gestaltet wurde. An Bug und Heck stand daher Porsche. Die ersten Fahrzeuge hatten ein weißes Dreispeichenlenkrad aus Bakelit von Petri mit Hupring, das im 356 A durch eine Ausführung mit zwei Speichen ersetzt wurde. Links neben dem Lenkrad befand sich das Zündschloss, damals noch in Verbindung mit einem Startknopf. Der Benzinstand konnte nur mit einem Holzstab mit Kerben, der senkrecht in den Benzintank zu halten war, kontrolliert werden, da es keine Tankuhr gab. Für die Lackierung der Fahrzeuge wurde Nitrolack verwendet.

Die ersten Porsche 356 enthielten viele Serienteile von VW, wie Getriebe, Bremsen, Vorder- und Hinterachsfederung und Lenkung. 1950 kamen Duplexbremsen vorn dazu. Während seiner Produktionszeit verbesserte Porsche den Typ 356 immer weiter, behielt aber typische Merkmale wie die für Porsche patentierte und vom VW Käfer bekannte vordere Kurbellenkerachse sowie die an Längsschubstreben geführte hintere Pendelachse mit Drehstabfedern bei. Die Motoren basierten zwar immer auf dem VW-Original, wurden aber stetig weiterentwickelt. Der 356 ist der erste von Porsche entwickelte und produzierte Sportwagen, der unter dem Namen Porsche vertrieben wurde. Bereits zu Beginn der Produktion konnte der Wagen als Coupé oder Cabrio erworben werden. Erkennbar sind die ersten Porsche 356 an der zweigeteilten Wind-

Chassis-Nr. 60631, Motor-Nr. 33133. Sehr seltener Pre-A 356er in originaler Farbkombination. Kopie der Auslieferungsbescheinigung vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2012.

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Lot 43 1‘315 Fahrzeuge V8 Biturbo 2‘936 cm3 478 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 1‘200‘000 - 1‘400‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

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Ferrari F40, 1990 1987 präsentierte Enzo Ferrari ein Jahr vor seinem Tod den F40, der dem vierzigjährigen Ferrari-Jubiläum seinen Namen verdankte. Der F40 sollte nicht mehr und nicht weniger sein als das schnellste für den Strassenverkehr zugelassene Fahrzeug im Markt. Vielleicht trug er auch aus diesem Grund eigentlich den Namen „Le Mans“ (oder LM), der aber später vergessen ging. Im Jahr 1984 begann man bei Ferrari auf Basis des 288 GTO einen Rennwagen für die Gruppe B als Evolutionsmodell zu bauen. Dieser sollte gegen den Porsche 959 Gruppe B antreten können. Doch die FIA beendete die Homologation von Gruppe-B-Fahrzeugen im Jahr 1986 und Ferrari hatte fünf Evolutionsfahrzeuge, aber keine Rennserie mehr, in der man damit starten konnte. So beschloss man, das Beste aus der Situation zu machen und die Technik in einem neuen Strassensportwagen zu verwenden. Der Ferrari 288 GTO war, obschon optisch in der Nähe des Ferrari 308 angesiedelt, ein fast reinrassiger Rennwagen, der nur 272 Mal gebaut wurde. Als tragendes Element diente ein Gitterrohrrahmen aus hochwertigem Stahl. Rundum führten doppelte Trapezquerlenker die Räder. Die Karosserie, die unter der Regie von Leonardo Fioravanti bei Pininfarina entstanden war, bestand aus Kunststoff, einzelne Partien waren als Kevlar/Nomex-Teile gebaut. Der vollständig aus Alluminium gefertigte Motor leistete mit acht Zylindern, 2,9 Litern Hubraum, vier Ventilen pro Zylinder, vier Nockenwellen und zwei (japanischen) Turboladern 400 PS, für die Rennversionen hatte man bis 800 PS vorausgesagt. Für den F40 war die Motorleistung

offiziell auf nun 478 PS gesteigert worden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 324 km/h angegeben. Es wird jedoch vermutet, dass die werksseitige Leistungsangabe des F40 mindestens 25 PS unter dem tatsächlichen Wert lag. Der Preis wurde bei fast schon volkstümlichen 203’000 Franken angesiedelt, doch Spekulanten trieben den Wert schon bald nach oben.

Mit 1‘160 kg waren enormen Fahrleistungen garantiert. Die Automobil Revue verifizierte diese im Jahr 1986 und erreichte 0 bis 100 km/h in 4,8 Sekunden, 200 km/h waren aus dem Stand bereits nach 15 Sekunden möglich. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 288 km/h ermittelt, wobei beim zweiten Messtermin der GTO beinahe abfackelte, ein Malheur das er dann mit mehreren Dutzend (!) anderen 288 GTO geteilt hätte. Fünf sogenannte Evoluzione Varianten wurden als Basis für den Gruppe-B-Einsatz gebaut. Diese zeichneten sich durch mehr Leistung (650 PS), geringeres Gewicht (940 kg) und ein aggressives Styling aus. Zwei davon wurden für die Entwicklung des F40 eingesetzt.


Gerade einmal ein Jahr Zeit hatte Pininfarina, um das Kleid des F40 zu gestalten. Allerdings konnte man auf die Vorarbeiten am 288 GTO Evoluzione zurückgreifen. Leonardo Fioravanti leitete damals die Designabteilung bei Pininfarina. Unter seiner Führung wurde der F40 gezeichnet wie viele der frühen FerrariModelle: Ein kleines Team gestaltete den ganzen Wagen in einer kurzen Zeitspanne, wobei schnell entschieden und nie zurückgeschaut wurde. Die strategischen Leitlinien bezogen sich auf Funktionalität und Einfachheit. Über das rennwagenorientierte Chassis stülpte das Team um Fioravanti eine schlichte und gleichzeitig aggressiv wirkende Kunststoffhaut, deren Einzelteile aus GFK und Kevlar bestanden. Als einer der wenigen Ferraris überhaupt verfügt der F40 über einen Heckflügel. Bis heute gilt das Design als Meilenstein für Strassensportwagen.

Das Interieur wurde nur auf einen Zweck hin ausgerichtet, nämlich auf schnelles, sportliches Fahren. Obschon für die Strasse konzipiert, zeigte sich der F40 mehr wie ein Rennwagen. Die ersten Exemplare zum Beispiel wurden ausschliesslich mit Kunststoff-Schiebefenstern in Fahrer- und Beifahrertüre ausgeliefert, erst später gab es auch Fenster, die man von Hand (!) herunterkurbeln konnte. Der karge Innenraum ohne Teppiche und mit viel sichtbarem Kunststoff- und CarbonfiberMaterial enthielt nur das Nötigste. Der einzige Luxus war die serienmässige Klimaanlage, doch wäre das Fahren ohne diese vermutlich zur reinen Saunakur verkommen, denn natürlich heizte sich der Innenraum durch die grossen Fensterflächen und den Motor im Rücken der Besatzung stark auf.

Rund um die Welt rissen sich Journalisten und Testfahrer fast schon gegenseitig das Lenkrad aus den Händen. Und sie waren und sind bis heute begeistert, selbst wenn sie wie Jeremy Clarkson, Richard Hammond oder Chris Harris auch die moderne Liga der Supersportwagen kennen. Zu Beginn wurde pro Tag ein F40 hergestellt. Die vollständigen Karosserien wurden bei Scaglietti gebaut. Die Bemalung erfolgte danach bei Ferrari in Maranello. Auf einer minimalen Produktionsstrasse wurden die Fahrzeuge dann in sieben Arbeitsstationen fertiggestellt. Die Motoren wurden genauso wie die Karosserien unter Einsatz von viel Handarbeit von jeweils zwei Arbeitern zusammengeschraubt und hinterher mindestens vier Stunden auf dem Prüfstand getestet. Aufgrund der grossen Nachfrage wurde die Produktion später auf drei Wagen pro Tag gesteigert. Alle Ferrari F40 wurden wie schon der Vorgänger 288 GTO in der klassischen Ferrari-Rennfarbe “Rosso Corsa” gespritzt. Allerdings gab es einige wenige Ausnahmen. So sollen zwei der 1‘315 gebauten F40 schwarz lackiert und einige wenige in Gelb bemalt worden sein.

Erste Inverkehrsetzung 2000. Schweizer Auslieferung ohne Katalysator, 2000 durch Fachbetrieb mit Katalysator nachgerüstet und zugelassen. 2005 bei 34‘000 km Bremsen und Vorderachse komplett revidiert und mit Goodridge Bremsleitungen aufgerüstet. 2009 bei 40‘797 km Kupplung ersetzt. 2010 bei 41‘741 km Zahnriemen ersetzt und Wasserpumpe revidiert. 2013 bei 42‘400 km neu bereift, neue ATL Tankzellen mit neuen Benzinpumpen eingebaut und neue Goodridge Benzinleitungen montiert. 2014 Sitze neu bezogen. 2015 alle 4 Felgen durch Fachbetrieb revidiert. Seit 2004 in dritter Hand, 43‘500 km, lückenloses Serviceheft. Guter, sehr gepflegter und technisch kompromisslos gewarteter Zustand. Letzte MFK 09.2004. 69


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Ford Thunderbird, 1957 Über die Jahre entwickeln sich die Geschichten, es entstehen Legenden. Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige Ford-Chefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine AutoAusstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran...». Was aber so anscheinend gar nicht stimmte - zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die DesignAbteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah. Ford schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln - am 20. Februar 1954 wurde der sportlichste aller Ford vorgestellt, am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn, ab dem 22. Oktober 1954 stand er dann mit Jahrgang 1955 bei den Händlern. Die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich, weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele FordBauteile zurückgreifen konnte, die auf einen

Lot 44 Radstand von 2,59 Meter verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen Ford-Modellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden. Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Reihensechser verfügte. Die Ford-Maschine war auch nicht gerade ein Knaller, doch die rund 200 PS waren halt schon fröhlicher als alles, was es sonst an kleinen Zweisitzern auf dem amerikanischen Markt gab. Ab 1956 gab es auch einen stärkeren Motor mit 5,1 Liter Hubraum - Chevrolet sah noch älter aus.

21‘380 Fahrzeuge V8 5‘112 cm3 245 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Hard- und Softtop. Automat vor einigen Jahren revidiert, Kühler 2010 revidiert. Karosserie vor einigen Jahren restauriert, Interieur teilrestauriert. Viele Belege vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011.

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Lot 45

Alfa Romeo 1900 C Super Sprint by Ghia-Aigle, 1957

5 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘973 cm3 115 PS bei 5‘500/min

Sie tauchen nur selten auf, die Sonderkarosserien, die auf der Basis des Alfa Romeo 1900 C Super Sprint Chassis in den Fünfzigerjahren gebaut wurden. Ghia-Aigle, eine Karosseriefirma in der Schweiz, karossierte fünf dieser Coupés in ähnlichem Stil zwischen 1957 und 1959.

Schätzpreis / Estimate CHF 260‘000 - 280‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Nach Ende des zweiten Weltkriegs produzierte Alfa Romeo vor allem starke und teure Repräsentationsfahrzeuge des Typs 6C 2500, die naturgemäss nur einen geringen Ausstoss erlaubten. Im Jahr 1950 aber stellte die Firma aus Mailand den Typ 1900 vor, ein “mittelstarker Gebrauchswagen”, wie die Automobil Revue damals schrieb. Natürlich war auch der Alfa Romeo 1900 kein Brot-und-Butter-Fahrzeug, sondern er wies mit seinem Vierzylinder-Hochleistungsmotor, der sich durch zwei obenliegende Nockenwellen auszeichnete und 80 PS aus 1’884 cm3 schöpfte, durchaus sportliche Qualitäten auf. Vorgestellt wurde die selbstragende Limousine am Autosalon von Paris im Jahr 1950. Ab 1954 gab es mit dem “1900 Super” etwas mehr Hubraum und 10 PS mehr Leistung. Bereits 1952 begann Alfa Romeo auch eine verkürzte Variante für die Liebhaber schneller und individueller Sportwagen zu fertigen. Diese erhielt die Zusatzbezeichnung “C” für “corto”, also kurz. Die Bodengruppe war für die verschiedenen Aufbauten verstärkt worden. Die Leistung wurde durch eine höhere Verdichtung und die Verwendung von Weber-Fallstrom-Doppelvergasern auf 100 PS bei 5’500 U/min gesteigert. Die vom Werk angebotenen Aufbauten stammten von Touring und Pininfarina. Das Touring-Coupé wurde in der bewährten Superleggera-Bauweise

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mit Gitterrohrrahmen gebaut, während das Pininfarina-Cabriolet auf Schachtelholmen und einem verstärkten Chassis basierte. Im Jahr 1954 wurde die Leistung des “C” durch Hubraumsteigerung auf 1975 cm3 und neuer Vergaserbestückung (zwei Solex-FallstromDoppelvergaser) mit 115 PS in neue Sphären gesteigert. Ab sofort hiessen die Fahrzeuge “Super Sprint” und liefen als Coupé rund 190 km/h. Die Touring-Coupé-Karosserie wurde optisch aufgefrischt und bot mit 950 kg Leergewicht optimale Voraussetzungen für Sporterfolge. Noch deutlich sportlicher war die Variante “Disco Volante”, die eine futuristische Karosserie aufwies und mit 140 PS angekündigt wurde.

Das Chassis des 1900C eignete sich gut für Spezialaufbauten, entsprechend entstanden unter anderem bei Pininfarina, Bertone, Zagato, Vignale und Ghia verschiedene offene und geschlossene Varianten für finanzkräftige Liebhaber. Dr. Pierre-Paul Filippi, ein Unternehmer aus Turin, gründete 1948 die “Carrosserie Ghia S.A.,


Aigle”, nachdem er sich zuvor erkundigt hatte, ob er den Namen “Ghia” für eine eigenständige Firma nutzen dürfe. Vorerst baute oder übernahm man Fahrzeuge der Ghia Turin in Lizenz, aber schon früh entstanden erste eigenständige Kreationen, die ursprünglich primär aus Mario Felice Boanos und Giovanni Michelottis Feder stammten. Als Basis für die bis 1954 in Aigle in der Westschweiz entstehenden Aufbauten wurden u.a. Chassis der Marken Alfa Romeo, Delahaye, Citroën, Panhard, Mercedes-Benz, Opel, Chevrolet, Ferrari, Fiat, Jaguar, Bentley, MG, Singer, Lincoln, Buick, Mercury, Ford, Packard, Riley und sogar Volkswagen verwendet. 1954 zog die Ghia-Aigle nach Lugano im Tessin um. Bis 1957 zeichnete vor allem Michelotti die Entwürfe, danach folgte Pietro Frua als Hausdesigner. 1958 wurde die Geschäftstätigkeit wieder nach Aigle verschoben, ab 1960 fokussierte man sich primär auf Reparaturen und die Konstruktion von Ambulanzen, Kombis und andere Geschäftsfahrzeuge. 1984 wurde die Firma liquidiert.

Im Jahr 1957 präsentierte Ghia-Aigle ein von Giovanni Michelotti entworfenes Coupé auf dem Chassis des Alfa Romeo 1900 C Super Sprint am Genfer Automobil Salon. Die Automobil Revue schrieb in der SalonAusgabe von 1957 dazu: “So hat auch Ghia Lugano - das übrigens demnächst wieder nach Aigle disloziert - einen attraktiven «Spezial-Alfa» aufgebaut, und zwar als vierplätziges Coupé, das sich durch grosse Feristerflächen, Panorama-Windschutzscheibe und markant betonte Gürtellinie auszeichnet. Der Bug springt in leichter Keilform nach vorn vor und trägt die hübsche, längliche GiuliettaMaske zwischen zwei breiten, quervergitterten Öffnungen. Die Schein- werfer werden von dem auf dem ganzen Umfang nach vorn ragenden Blech überkragt.” Diesem ersten Exemplar, das augenscheinlich bis heute in Japan überlebt hat, folgten vier weitere jeweils leicht optisch modifizierte Varianten in den Jahren danach. 1959 karossierten die Künstler in Aigle zwei aufeinanderfolgende Chassis-Nummern (10438 und 10439), die sich nur in Details (z.B. die Einbettung der Frontscheinwerfer) unterschieden. Das Design wirkt bis heute elegant und klassisch, weist grosse Fensterflächen und charakteristische Finnen am Heck auf. Sofort als Alfa

Romeo

zu erkennen unterscheiden sich die Ghia-AigleVarianten deutlich vom Touring-Coupé, das wesentlich rundlicher geformt war. Neu kostete der Alfa Romeo mit Sonderkarosserie 35’000 Franken, womit man sich knapp unter dem Preisniveau eines Mercedes-Benz 300 SL befand und rund 50% mehr zu bezahlen hatte, als für die Werksvarianten von Touring und Pininfarina zu ihrer Zeit. Einem Liebhaber und Individualisten war das damals aber wohl nicht zu teuer und er erhielt dafür denn auch ein einzigartiges Fahrzeug. Und daran hat sich bis heute nichts geändert, denn mit einem Alfa Romeo 1900 C Super Sprint GhiaAigle ist man auch heute an jedem Concorso d’Eleganza gut angezogen.

5 Fahrzeuge nach dem Design von Giovanni Michelotti bei Ghia-Aigle Lugano gebaut, nur noch 3 Fahrzeuge bekannt. Komplett restauriert und revidiert. Hervorragender Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

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Lot 46 8‘186 Fahrzeuge (alle Coupé 1965) V8 5‘351 cm3 304 SAE-PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Olditmer Galerie

Chevrolet Corvette 327 Sting Ray Coupé, 1965 Die Legende besagt, dass GM-Chefdesigner die Inspiration für das Design des Sting Ray beim Fischen überfiel. Ein Hai soll es gewesen sein, der das Vorbild gewesen sei, einer der bissigen Mako. Das mag etwas verwirrlich sein, denn das Design der zweiten Generation der Corvette, die zwischen September 1962 und Juni 1967 gebaut wurde, sah man schon deutlich im Rennwagen Corvette Stingray Racer (1959) - und ein Mako-Hai ist zudem ziemlich weit entfernt vom Stingray, dem Stachelrochen. Aber egal, mit dem C2 schufen Mitchell sowie und vor allem Larry Shinoda eine Design-Legende, die zu den schönsten Autos aller Zeiten gezählt werden darf. Die Sting Ray (beim C2 noch «Sting Ray» geschrieben, beim C3 dann «Stingray») mit dem Jahrgang 1965 nehmen in der CorvetteGeschichte eine ganz besondere Stellung ein. Denn erstmals gab es Scheibenbremsen, und das erst noch an allen vier Rädern (wer die Trommeln wollte, konnte das auch haben, und erhielt dann 64,50 Dollar zurück; immerhin 316 von insgesamt 23‘564 Käufern entschieden sich für diese Lösung). Doch wohl fast noch wichtiger als die Bremsen war die Einführung des «Big Block»-Motors, besser bekannt als 396 Turbo-Jet. Aus einem Hubraum von 6,5 Litern schöpfte dieser Achtzylinder 425 PS, das erste Mal überhaupt hatte eine «Vette» mehr als 400 PS; das maximale Drehmoment betrug ausgezeichnete 563 Newtonmeter. Es heisst, dass so ein 396er mit der kurzen Übersetzung in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen kann, mit der langen Übersetzung fast 260 km/h schnell ist. Die heute besonders gesuchten «Split Window»-Modelle

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gab es nur 1963, die 65er-Vette verfügt hinten über ein grosses Fenster. Das Coupé (8‘186 Exemplare) ist übrigens deutlich seltener als das Cabriolet (15‘378 Stück). In Europa genossen die Sting Ray nie einen besonders guten Ruf, vor allem das Fahrwerk wurde bemängelt. Doch das ist Unsinn, die C2 hatte hinten im Gegensatz zum C1 keine Starrachse mehr, sondern eine aufwendige Einzelrad-Aufhängung, die Bremsen waren so gut, wie sie damals halt waren - und die Gewichtsverteilung von 51/49 Prozent darf als vorbildlich gelten.

Seltener 4-Gang Handschalter mit Klimaanlage und Lederausstattung. Seit 1993 im selben Besitz. 2001-2003 komplett restauriert, Belege vorhanden. Wunderschöne Corvette in originaler Farbkombination in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2010.


Sbarro-Isdera „Espera Turbo“ S20e, 1991/2007 Als Sohn eines Landwirtes faszinierte ihn die Mechanik. Nachdem er begonnen hatte, sich mit Literatur in Lecce zu beschäftigen, trieb ihn seine Leidenschaft für Automobile mit 17 Jahren dazu, im November 1957 in Neuchâtel (Schweiz) eine Anstellung als Auto-Mechaniker zu suchen. Sein Treffen mit Georges Filipinetti, dem Eigner der Scuderia Filipinetti, führte dazu, dass er dessen Chef-Mechaniker wurde. Er war dort mit der Entwicklung und der Wartung von Rennsportwagen betraut und hatte außerdem die Aufsicht über die Restauration eines AC Cobra, Ferrari 330P3 und Ford GT40. Zu dieser Zeit baute er auch sein erstes Fahrzeug: einen Filipinetti Coupé. 1968 verließ Sbarro den Rennstall Filipinetti, um in Grandson in der Schweiz am Ufer des Neuenburgersees die A.C.A. Atelier d’Etude de constructions automobiles (Konstruktionsbüro für Automobile) zu gründen. Das erste Projekt, das seinen Namen trug, war der Sbarro ACA Spider, ein zweisitziger Rennwagen für Nachwuchsfahrer auf der Basis eines NSU TTS 1000 mit Spiess-Motor. Mangels Bestellungen blieb es beim Prototyp. Danach hat Sbarro hauptsächlich zwei Arten von Fahrzeugen hergestellt: Nachbauten von klassischen Automobilen, meistens als Auftragsarbeit, und Eigenentwürfe. Zu den Nachbauten gehörten: Ein BMW 328 aus den 1930er Jahren mit moderner Technik, ein Mercedes 540 K Roadster, ebenfalls aus den 1930er Jahren, mit einem modernen V8-Motor, sowie ein Lola T70, ein Ferrari P4, ein Bugatti Royale und viele weitere. Die Bandbreite reichte vom kleinen Sportcoupe bis zum großen allradgetriebenen Fahrzeug. 1987 gründete Sbarro nicht weit von seinen Werkstätten entfernt die Espace Sbarro Schule, eine ungewöhnliche Schule, die für junge Leute aus allen

Ländern mit der Leidenschaft für Automobilentwicklung und mit unterschiedlichen Erfahrungen offen ist. Sie lernen dort unter der Anleitung von Franco Sbarro, wie man aus eigener Vorstellungskraft ein Fahrzeug entwickelt, zeichnet und baut. Nach Aufforderung des Königs von Marokko gründete er in Casablanca eine weitere Schule namens Créa, die zu einer kleinen Produktionsstätte umgebaut wurde. 1995 eröffnete er dann in Pontarlier in Frankreich ein Werksmuseum mit dem Namen ESPERA (Espace Sbarro Pédagogique d‘Etudes et de Réalisations Automobiles; deutsch etwa: Pädagogischer Sbarro-Raum für die Planung und den Bau von Automobilen), das allerdings nicht mehr der Öffentlichkeit zugänglich ist.

Lot 47 Unikat V8 4‘971 cm3 326 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 225‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Automobilsalon Genf 2007

Anlässlich des 20-jährigen Jubiläums der französischen Fernsehsendung „Turbo“ und der Sbarro-Designschulen durch 20 Studenten der Schule „Espera“ in nur 4 Monaten für den Automobilsalon in Genf 2007 gebautes Einzelstück. Isdera-Chassis von 1991, Mercedes E500 Motor, ZF 5-Gang Getriebe, Porsche 928 Achsen und Bremsen, OZ Alufelgen, Recaro Schalensitze, Fiberglas Karosserie mit Flügeltüren. Versciherungsschätzung über CHF 300‘000.00 vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 06.2014. 75


Lot 48 556 Fahrzeuge (1958) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 75 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 450‘000 - 475‘000 Story Andree Busch Fotos Oldtimer Galerie

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Porsche 356 A Speedster 1600 Super, 1958 Nach seiner Internierung kehrt Ferry Porsche 1946 in das Barackenbüro seines Vaters in Gmünd zurück, denn Arbeit gibt es reichlich. Alte Autos werden repariert, VW Kübelwagen flottgemacht, die für Aufräum - , Abbruch - und Wiederaufbauarbeiten dringend gebraucht werden. Vor allem aber arbeiten Ferry Porsche und sein Chefkonstrukteur Karl Rabe an ihrer Lieblingsidee: an einem Sportwagen. Auf der Grundlage des Volkswagens entsteht der berühmte Porsche 356, die 356. Konstruktion des Hauses Porsche. Im Juni1948 wird der erste 356, ein Roadster, zugelassen. Er trägt einen Kastenprofil Rahmen und eine aerodynamisch günstige Alu Karosse. Der luftgekühlte Vierzylinder Boxermotor mit 1086 ccm ist 40 PS stark und bringt 140 km/h. Die Ventile sind V förmig angeordnet. Im März 1949, auf dem Genfer Automobilsalon, wird der erste Porsche, der auch diesen Namen trägt, offiziell vorgestellt: Der Beginn einer großen Karriere. In Gmünd entstehen außer dem Prototypen von Juni 1948 bis März 1951 noch 46 weitere Alu- Porsche: 23 Roadster und 23 Coupés. Vier weitere Roadster karossiert die Firma Beutler in der Schweiz. Im Prototyp ist der Motor vor der Hinterachse angebracht, seine 50 Nachfolger werden dagegen von einem Motor angetrieben, der hinter der Hinterachse liegt. Im Oktober 1948 handelt Ferry Porsche mit Heinz Nordhoff, dem Chef des VW Werkes, einen Vertrag aus. Danach verpflichtet sich Porsche, seine Entwicklungsarbeit fast ausschließlich dem Volkswagenwerk zur Verfügung zu stellen. Im Gegenzug stellt VW seine Vertragshändler und Importeure für den Vertrieb der Porsche -Sportwagen zur Verfügung. Damit ist ein störungsfreier Absatz für den 356

gesichert, das Kaufinteresse wächst, einer Serienproduktion steht also nichts mehr im Weg. Ferry Porsche entscheidet sich nach der Vertragsunterzeichnung für den Umzug nach Stuttgart. Weil die eigenen Werksanlagen erst ab 1953 benutzt werden dürfen, mietet Porsche rund 600 qm vom Karosseriewerk Reutter. Dort werden ab April 1950 innerhalb eines Jahres 500

Porsche gebaut, die jetzt in eine Ganzstahlkarosserie gekleidet sind. Das Coupé ist ab Mai 1950 für 10 200 DM, das Cabrio für 12200 DM zu haben. Ohne zunächst die Preise zu erhöhen, bietet Porsche ab April 1951 auch 1300er Versionen an, und ab Oktober 1951 ist der 1500er mit 60 PS lieferbar. Ein Jahr später gibt es den 1500 S mit 70 PS (170 km/h) und für alle Varianten das voll-synchronisierte Getriebe serienmäßig. Äußerlich sind die neuen Porsche an der einteiligen Windschutzscheibe, den Stoßstangenhörnern, Lochfelgen und nebeneinander angeordneten Hecklichtern zu erkennen. Ebenfalls 1952 werden 15 „Amerika Roadster“ gebaut, jene 200 kg leichteren 356, die 1954 mit geringfügigen Änderungen als 550 Speedster


weitergebaut und zu einem Begriff werden. Im Frühjahr 1953 kommt der 1300 Super auf den Markt, dessen Motor vom 1500er abgeleitet ist. Für echte Sportwagen sind die Preise bei Porsche recht zivil: Mit 11‘400 DM für das 1100er Coupé bis 15‘800 DM für das 1500er Super Cabrio ist man dabei. Mit dem 1500er gelingt Porsche endgültig der Durchbruch zum weltweit anerkannten Sportwagenhersteller. Die Stromlinienform, die besonders den Amerikanern gefällt, die Leistung, die im internationalen Vergleich mithalten kann, die von VW geerbte Zuverlässigkeit, das vorzüglich funktionierende Händlernetz und Erfolge bei populären Rennen: all das beschleunigt den Ruf der Marke Porsche und den Absatz. Die Kapazitäten müssen ausgeweitet, vierstellige Jahresproduktionen bewältigt werden. Vom ersten Prototyp von 1948 bis zum Herbst 1955 werden insgesamt 7‘678 Porsche 356 gebaut. Im September 1955 erfolgt eine Neukonstruierung der Modellreihen. Der 1100er wird aus dem Programm genommen, dafür die Reihe um eine 1600er Version ergänzt. Die Zusatzbezeichnung „A“ wird eingeführt und ist für alle Porsche 356 gültig. Bei den 1300er und 1600erModellen kann man zwischen der Normalausführung „Dame“ und der stärkeren Version „Super“ wählen.

Der 1500er hört auf einen besonders schönen Namen: „Carrera“, so genannt wegen der erfolgreichen Teilnahme Porsches an der Carrera Panamericana. Der Carrera ist mit dem beim Rennsport erprobten Viernockenwellen Motor ausgerüstet und erreicht mit 100 PS die für die fünfziger Jahre enorme Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h. Der Name Carrera wird übrigens beibehalten und ist künftig jeweils den Porsche Spitzenmodellen vorbehalten.

Der Porsche 356 A hat aber nicht nur neue Bezeichnungen zu bieten: Die Windschutzscheibe ist jetzt gleichmäßig gewölbt, unter den Türen sind seitliche Zierleisten angebracht, es gibt ein neues Armaturenbrett mit drei großen Anzeigeinstrumenten und gepolsterter Abdeckung, eine Lichthupe und eine weichere Federung. Im Frühjahr 1957 gibt es bei Beutler in Thun ein dickes „Vollsichtcoupe“ auf Porsche Basis. Porsche selbst schickt den Carrera 1500 GT mit 110 PS ins Rennen, als Coupe und Speedster. Gegenüber dem Carrera de Luxe ist das Gewicht durch vereinfachte Ausstattung reduziert. Im Herbst 1957 werden der 1300 und der 1300 Super aus dem Programm genommen. Neu ist ein Hardtop Coupe, dessen Dach mit dem Karossenunterteil verschraubt ist und sich gegen ein Cabrio Verdeck austauschen lässt. Im August 1958 wird der Speedster durch ein neues Sportcabriolet abgelöst, den Konvertible D, der bei Drauz in Heilbronn karossiert wird. Der Carrera wird im September auf 1588 ccm aufgebohrt. Beutler überrascht im Sommer 1959 mit dem ersten viersitzigen Porsche, bei dem der Radstand von 210 auf 235 cm vergrößert ist.

Chassis-Nr. 84847, Motor-Nr. 69600 (Matching Numbers), Farbe innen und aussen matching. Kopie der Auslieferungsbescheinigung vorhanden. Scheibenbremsen und Getriebe Porsche 356 C. Unterhaltsbelege und Fahrzeuggeschichte ab 1964 vorhanden. 2015 für rund CHF 13‘000.00 neu bereift, neue Teppiche montiert und Mechanisch optimiert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

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MVS Venturi 260 (CUP 511), 1991 Am Anfang stand eine Inspiration. Gérard Godfroy, einst in Diensten von Heuliez und Peugeot, erinnerte sich an seine Fahrten im Dino 246 GTS. So ähnlich sollte der Sportwagen sein, den er selber bauen wollte. Für einen Produktionswagen war aber mehr als ein Design nötig und so tat sich Godfroy mit Claude Poiraud zusammen, der zuvor Erfahrungen als Produktionsingenieur bei Heuliez gesammelt hatte. In einem Keller entwickelten die beiden ihren ersten Sportwagen und präsentierten ihn im Oktober 1984 am Autosalon von Paris. Aus Bescheidenheit und auch zugunsten eines niedrigen Gewichts hatten sich Godfroy und Poiraud für einen VW-Golf-GTIVierzylindermotor entschieden, aber für Finanzierer Hervés Boulan versprach diese Konfiguration nicht genug Prestige. Er wollte mehr Zylinder, mehr Leistung und mehr Luxus. Und so positionierte man den MVS Venturi auf Augenhöhe zu Ferrari. Im Oktober 1986 aber konnte man am Pariser Autosalon bereits die Version mit dem 2,5 Liter grossen V6-PRV-Europa-Turbo-Motor mit 200 PS vorzeigen und begann kurz danach mit dem Bezug einer Fabrik in Cholet. Im Februar 1987 konnten die ersten beiden Vorserien-Exemplare fertiggestellt werden und auf dem Genfer Autosalon erfolgte im März 1987 die öffentliche Vorstellung. Der MVS Venturi (MVS stand für “Manufacture de Voitures de Sport” war ein klassischer Mittelmotorsportwagen geworden, den mancher für die mondänere Variante der Alpine V6 Turbo hielt. Doch mit Ausnahme des gemeinsam genutzten Motors gab es im Detail kaum Ähnlichkeiten zwischen den beiden Sportwagen. Während nämlich bei der Alpine der Motor im Heck sass, wurde er bei MVS längs in der Mitte vor der Hinterachse montiert. Auch Aufhängungskonstruktionen und Chassisaufbau waren unterschiedlich.

Der Venturi wies als Fahrgestell eine Stahlstruktur auf und führte alle Räder an Einzelradaufhängungen. Für die Karosserie wurden Polyesterharze und Glasfasern eingesetzt. Für Kleinteile bediente man sich in den Lagern der Grossserienhersteller Frankreichs. 200 PS leistete der mit einem Garret T3 Lader zwangsbeamtete V6-Motor im Venturi. Da blieb dann doch der eine oder andere Wunsch nach mehr Temperament offen. Mit dem 2.8 SPC (sans pot catalytique) kamen die MVS-Macher diesem Leistungshunger nach. Dank Feinarbeit am Motor, höherem Ladedruck und nun 2849 cm3 stieg die Leistung auf rund 260 PS. Dem Modell “SPC” war aber nur eine kurze Lebensphase gegönnt, denn die europäischen Umweltvorschriften forderten den Katalysator und so wurde aus dem “SPC” ab 1990 die Variante “APC”, was für “avec pot catalytique” stand. Die Leistung der nun “Cup 511” genannten Version sank beim Umbau nur minim und auch die Fahrleistungen auf höchstem Niveau.

Lot 49 128 Fahrzeuge V6 Turbo 2‘847 cm3 253 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

In der Gentlemen Drivers Trophy erfolgreicher Hersteller mit Le Mans Erfahrung. PRV 2.85-Liter V6 mit Turbolader, 253 PS mit Leistungsdiagramm. Toller Sportwagen mit hervorragendem Fahrwerk. 115‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 79


Lot 50 356 Fahrzeuge (Series 2) V12 2‘953 cm3 240 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 375‘000 - 425‘000 Story www.autozeitung.de Fotos www.zwischengas.com

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Ferrari 250 GTE Series 2, 1962 Die oberen Zehntausend tragen auch Anfang der 60er-Jahre keine Mode von der Stange. Für die gesellschaftliche Créme de la Créme schneidern nur die exquisiten Mode-Manufakturen wie Chanel oder Dior. Das passende Karosseriegewand für die High-Society des Automobilbaus wie etwa Aston Martin, Alfa Romeo oder Maserati kreieren nicht minder renommierte DesignHäuser, die auf Namen wie Bertone, Ghia, Vignale oder Zagato hören. Im Ferrari-Firmensitz Maranello beschränkt man sich hingegen auf die eher hemdsärmlige Produktion von Motoren, Getrieben und Fahrgestellen. Das wichtigste Unternehmensziel lautet: Erfolge im Rennsport feiern. Gleichwohl weiß auch der Firmeninhaber Enzo Ferrari um die Notwendigkeit, den Motorsport zu finanzieren. So entsteht aus der Not eine Tugend, und die Marke mit dem „Cavallino rampante“, dem springenden Pferd im Markenemblem, produziert außer den Rennwagen auch straßentaugliche Sportwagen und schöpft Gelder für das kostenintensive MotorsportEngagement. Die vornehmlich zweisitzigen Straßen-Sportwagen erweisen sich jedoch im Alltag als zu eng geschnitten, zu laut und wenig komfortabel, um die Kundschaft allzeit sportlichelegant vorfahren zu lassen. So geschieht es nicht selten, dass Karosserie-Spezialisten wie Pininfarina oder Zagato von wohlhabenden Auto-Gourmets gesondert beauftragt werden, ein angeliefertes Sportwagen-Fahrgestell mit einem maßgeschneiderten Coupé-Kleid zu versehen. Fortan bewegen die teils skurril anmutenden Karosserie-Schöpfungen standesgemäß bis zu vier Passagiere nebst leichten Gepäcks. Auch Ferrari erkennt die Zeichen der Zeit und die Wünsche der betuchten Klientel: 1959 beauftragt Enzo Ferrari den Karosserier

Batista Farina mit der Kreation eines viersitzigen Sportcoupés. Aufbauend auf dem zweisitzigen 250 GT, wird durch Modifikationen am Fahrgestell Platz für zwei weitere Passagiere geschaffen. Der Radstand des Zweisitzers bleibt unangetastet, der Motor rückt hingegen 20 Zentimeter nach vorn. Der dadurch gewonnene Raum ermöglicht nunmehr die Installation einer Rückbank für zusätzliche Mitreisende. Eng geschnitten bleibt jedoch auch dieser 2+2Ferrari. Hinter dem großen, in Holz gefassten Dreispeichen-Lenkrad steht dem Fahrer nur wenig Bewegungsfreiheit zur Verfügung. Die Passagiere in der zweiten Reihe zwickt der automobile Edelzwirn ebenfalls.

Auf dem Automobilsalon in Paris 1960 stellen die Italiener erstmals das in Eigenregie geplante 2+2-Coupé vor: Pininfarina liefert die Karosserie, Ferrari vollendet die „Hochzeit“ im Werk in Maranello. Unwillkürlich legt Ferrari mit dem 250 Gran Turismo Europa, so die ausformulierte Bezeichnung, den Grundstein für eine lange Tradition großer Sportcoupés der Marke, die bis zum jüngst präsentierten 612 Scaglietti reicht. Das 4,70 Meter lange Coupé


beeindruckt noch heute durch seine stilistische Eigenart: Beinahe zierlich nimmt sich die Wagenfront im Vergleich zum restlichen Karosseriekorpus aus und strahlt dabei eine ebenso zeitlose wie unaufdringliche Eleganz aus. Die Kundschaft wird der vornehmen optischen Zurückhaltung der Karosserie gerecht, indem sie überwiegend gedeckte Töne für den Außenanstrich wählt: In Elfenbein, Dunkelblau und Schwarz verlassen die meisten Exemplare die Hallen in Maranello. Die chromumrandeten Scheinwerfer sind in die wohl geformten Kotflügeln eingelassen. Zusatzscheinwerfer vor dem dominierenden Wabengrill und tropfenförmige Blinklichter verleihen der Front im Vergleich zum bulligen Karosserieende eine geradezu fragile Anmutung. Im Stile des Hauses ist der Heckabschluss des Nobelitalieners gestaltet: In der Mitte der wie Heckflossen auslaufenden hinteren Kotflügel sitzt eine rundliche abfallende Kofferraumhaube. Die in einen Chrommantel gebetteten Rücklichter funkeln wie Edelsteine am Fahrzeugheck. Unter der Stoßstange lugt die Abgasanlage mit vier Endrohren hervor – ein Hinweis auf die Rennsportgene des großen Coupés. Das Triebwerk stimmt seine Intonatur aus zwölf Zylindern an. Über den im 60-Grad-Winkel angeordneten Zylinderbänken thronen drei Weber-Doppelvergaser, die dem 3,0-Liter-V12-Motor zu einer Leistung von 240 PS verhelfen.

Ferrari insgesamt 955 Fahrzeuge diesen Typs. Der je nach Baujahr mit der internen Zusatzbezeichnung Serie 1 bis 3 bezeichnete 250 GTE anvanciert letztlich dank reger Nachfrage quasi zum ersten Volumenmodell der Sportwagenschmiede - sehr zur Freude von Enzo Ferrari, der mit den Erlösen die Motorsportaktivitäten seiner Scuderia finanziert. Unangenehmer Nebeneffekt für die elitäre Kundschaft: Mit jedem zugelassenen 250 GTE schmilzt die in jenen Kreisen so wichtige Exklusivität des eigenen Exemplars ein Stückchen mehr. Ein in den Augen Ferrariloser Normal-Fahrer zweifelsohne erträgliches Schicksal.

4-Gang mit Overdrive. Seit 1997 im aktuellen Besitz. Interieur in den 90er Jahren in Modena restauriert. Bremsen 2013 revidiert. FIVA-ID vorhanden. Guter, gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

Ein Viergang-Getriebe mit Overdrive-Funktion überträgt die Kraft auf die Hinterräder. Respektabel fällt die Beschleunigung des mit 1350 Kilo Gewicht für damalige Verhältnisse nicht eben leichten Ferrari aus: Knappe acht Sekunden vergehen für den Sprint von null auf 100 km/h. Als Höchsttempo werden 230 km/h angegeben, genug um 1960 in Le Mans als Pace-Car das Feld anzuführen. Von 1960 bis 1963 fertigt 81


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BMW 503 Coupé Serie 1, 1957 Ein erster Karosserieentwurf des VeritasInitiators Ernst Loof war von der BMW-Spitze abgelehnt worden. Grewenig beauftragte stattdessen Albrecht Graf von Goertz, eine schnittige Karosserie für den US-Markt zu entwerfen. Der Kontakt Graf von Goertz kam über den USImporteur Maximilian Edwin „Maxie“ Hoffman zustande. Da Goertz beim BMW 507 die BMWNiere sehr breit und flach gestaltete, wollte BMW für den europäischen Markt ein Fahrzeug mit klassischer BMW-Niere. Der Aufsichtsrat gab Goertz den Auftrag für einen luxuriösen Sportwagen in Pontonform, was BMW und der Auto-Welt den BMW 503 bescherte. Nach nur 18 Monaten Entwicklungszeit feierten BMW 503 und BMW 507 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung im September 1955 ihr Debüt. Fachpresse und Publikum waren begeistert. Der endgültig im Mai 1956 in Produktion gegangene 503 unterscheidet sich aber noch in einigen wesentlichen Merkmalen von dem hier auf der IAA ‚55 gezeigten bei Baur in Stuttgart gebauten Prototyp. Die Tiefziehstahlkarosserie mit aus Aluminium gefertigter Motorhaube und Kofferraumdeckel wird in der Serie durch einen vollkommen aus Leichtmetall hergestellten Aufbau ersetzt, was vor allem eine Gewichtsersparnis einbrachte. Die im Prototyp eingebauten Armaturen mit dem dominierenden Breitbandtachometer wurden für die Serienfertigung durch die runden Instrumente des BMW 507 ersetzt. Ebenso fand dann auch im 503 das Vierspeichenlenkrad des 507 in weißer Ausführung Verwendung. Erhalten blieb aber die elektrohydraulische Fensterbetätigung, mit welcher alle vier Seitenfenster voll versenkt werden konnten. Beim Cabriolet konnte mit derselben Technik das Verdeck geöffnet und geschlossen

Lot 51 werden. Der 3,2-Liter-V8-Motor war von dem der ebenfalls neu vorgestellten 3,2-Liter-Version der Limousine abgeleitet und leistete 140 PS; es war also ein sportlicher, aber keinesfalls ein Rennsport-Motor. Der BMW 503 war schließlich mehr als sportliches V8-Coupé aus der Taufe gehoben worden. Neben dem unter den Vordersitzen plazierten Getriebe mit Lenkradschaltung wurde auch das Chassis mit gleichem Radstand von der Limousine übernommen. Konkurrenzlos stand auch damals schon ein solch teures Automobil nicht da, wobei sich die Konkurrenz aus deutscher Produktion ausschließlich auf die Automobile der Marke Mercedes-Benz (300 S/SL) beschränkte. Als Rivalen aus dem Ausland wären der wesentlich billigere und auch viertürige Jaguar 3,4 Liter (Sechszylinder, 210 PS, DM 19.850,--) oder auch das Lancia Flaminia Coupé (Sechszylinder, 112 PS, DM 24.650,--) zu nennen.

216 Fahrzeuge (Serie 1) V8 3‘168 cm3 140 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 165‘000 - 185‘000 Story www.bmw-v8-club.de Fotos Oldtimer Galerie

Aus langjährigem Besitz. Vor vielen Jahren neu lackiert. Interieur im Originalzustand mit altergemässer Patina. BMW-Classic Zertifikat. Guter, sehr originaler, Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2000.

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ohne Limite • sans prix de réserve • at no reserve

Lot 52 jedes Fahrzeug nach Kundenwunsch 6 Zylinder Reihe 2‘996 cm3 119 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 135‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Alvis TD 21 Graber Special, 1962 Die Carrosserie Graber war ein in Wichtrach (Kanton Bern) ansässiger Schweizer Hersteller von Automobilkarosserien, der zwischen 1926 und 1970 zahlreiche Sonderaufbauten für europäische und amerikanische Fahrgestelle entwarf und produzierte. Einige von Grabers Kreationen gewannen vor und nach dem Zweiten Weltkrieg Schönheitspreise. Das Unternehmen war bekannt für seine zurückhaltenden, aber gleichwohl eleganten Karosserieentwürfe, die seit den 1950er Jahren konsequent der sogenannten Pontonform folgten und entgegen dem Trend der Zeit weitgehend auf dekorative Details und Ornamente verzichteten. Eine besondere Verbindung bestand zu dem britischen Luxuswagenhersteller Alvis, dessen Fahrgestelle Graber über einen Zeitraum von nahezu zwei Jahrzehnten einkleidete. Die Carosserie Graber geht auf eine Stellmacherei in Wichtrach zurück. 1925 übernahm Hermann Graber, der 1904 geborene Sohn des bisherigen Inhabers, den Betrieb und verlagerte die Tätigkeit schnell auf die Herstellung von Automobilkarosserien. Bereits 1926 entstand das erste Fahrzeug mit Graber-Karosserie: ein zweisitziges Cabriolet auf der Basis eines Fiat 509. Zu dieser Zeit liess Graber ein Scharniersystem patentieren mit welcher sich Fahrzeugtüren wahlweise nach links oder nach rechts öffnen ließen. Dementsprechend hatten diese Ausführungen auch zwei Türgriffe außen. 1929 gewann ein von Graber karossierter Panhard & Levassor 20 CV den Concours d’Elegance in St. Moritz. Dieser Erfolg trug zu Grabers europaweiter Bekanntheit bei. In den 1930er Jahren stellte

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das Unternehmen zahlreiche Sonderkarosserien für Fahrgestelle von Alfa Romeo, Bentley, Bugatti, Duesenberg und Packard her.

Concorso d‘Eleganza Villa d‘Este 2001 Nach dem Zweiten Weltkrieg konzentrierte sich Graber zunehmend auf britische Fahrgestelle. Zahlreiche Einzelstücke entstanden auf der Basis von Lagonda, Rolls-Royce und Rover; für Bentley entstanden insgesamt 35 GraberAufbauten, davon allein 12 für den Bentley Mark VI. 1948 übernahm Graber die Schweizer Generalvertretung der britischen Luxusmarke Alvis. Zwei Jahre später stellte Graber im Kundenauftrag erstmals eine eigene Karosserie für ein Alvis-Chassis her; ihr folgten zahlreiche weitere Einzelstücke auf Alvis-Basis. In den 1950er-Jahren intensivierte sich die Verbindung von Graber und Alvis. Nachdem der langjährige Alvis-Designer G.T. Smith-Clarke das Unternehmen verlassen hatte, gestaltete Hermann Graber die Werkskarosserie des


Automobilsalon Genf 1962 1955 vorgestellten Alvis TC 21/108G. Die Karosserien wurden anfänglich bei Graber selbst hergestellt; später aber entstanden sie in den britischen Karosseriewerken Willowbrook und Park Ward. Nach Ansicht einiger Autoren produzierten die britischen Werke Grabers Entwurf in Lizenz. Der Alvis Owners Club behauptet hingegen, dass die Park Ward-Karosserien dem Graber-Entwurf nur bei oberflächlicher Betrachtung ähnelten; Park Ward habe die Schweizer Vorlage im Hinblick auf ein verbessertes Raumangebot selbst überarbeitet. Alle späteren Werkskarosserien der T-Serie bis hin zum letzten Modell, dem TF 21, folgten ebenfalls Grabers Entwürfen. Daneben stattete Graber weiterhin regelmäßig Alvis-Chassis im Kundenauftrag mit selbst entworfenen Sonderkarosserien aus, von denen jährlich weniger als zehn Exemplare entstanden. Graber schuf dabei zweitürige Coupés – im englischen Sprachgebrauch Saloons –, Cabriolets und vier viertürige Limousinen, von denen drei noch existieren. Grabers Karosserien waren niedriger als die Werksaufbauten und hatten zumeist stärker geneigte A- und C-Säulen. Ein besonderes Merkmal von Grabers individuellen Entwürfen waren sehr dünne C-Säulen. Neben dem Aufbau überarbeitete Graber auf Wunsch auch das Fahrwerk der von ihm karossierten Autos.

Seit 2010 im aktuellen Besitz. Lückenlose Fahrzeug-Geschichte vorhanden. Ausstellungsfahrzeug am Automobil Salon Genf 1962. „Body-Off“ Restauration von 1993 bis 1998, umfangreiche Fotodokumentation und Belege vorhanden. Originale Lederinnenausstattung aufgefrischt. Unter Anderem Gewinner des Preises für „Most Elegant Swiss Coachwork“ am Concorso d‘Eleganza Villa d‘Este 2001. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2010.

Hermann Graber †1970

Hermann Graber starb 1970. Mit seinem Tod endete die Produktion von Sonderaufbauten in Wichtrach. Insgesamt waren etwa 800 Fahrzeuge bei Graber entstanden. Das Unternehmen blieb als Karosseriereparaturbetrieb bestehen. Von 1980 bis 1996 war die Graber Sportgarage ein offizieller Ferrari-Importeur. 2001 wurde der Betrieb von einem bekannten Schweizer Oldtimer-Restaurator übernommen und nach Toffen verlagert. 85


Lot 53 578 Fahrzeuge (Series 2) V12 3‘929 cm3 350 PS bei 7‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 185000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Lamborghini 400 GT Espada Series 2, 1970 Wer es gegen Ende der Sechzigerjahre zu etwas gebracht hatte und es sich vom Status her leisten konnte, ein etwas extravaganteres Fahrzeug zu leisten, aber nicht auf vier vollwertige Sitzplätze und Sportlichkeit verzichten wollte, der kam am Lamborghini Espada eigentlich nicht vorbei. Der Kauf eines Lamborghini Espada war kein Ergebnis eines Kalküls, jeder Buchhalter hätte sicher sofort abgeraten. Espada-Käufer hörten auf ihr Herz, nur so konnten sie, wie verliebte Jünglinge, über die Schwächen des gekauften Luxus-GTs hinwegsehen. Die geringe Höhe von 1,183 Metern halfen zusammen mit der Breite von 1,814 Metern natürlich dabei. Dass es Gandini trotzdem gelang hinter dem grossen Motor vier Personen vor der Hinterachse halbwegs kommod unterzubringen, darf man durchaus als Meisterleistung betrachten. War es nicht die Form, die einen potentiellen Käufer überzeugte, dann war es sicher der Motor. Zwölf Zylinder in V-Anordnung wurden durch das von sechs Weber Horizontal-Doppelvergasern aufbereitete Luft-Treibstoff-Gemisch in Bewegung gesetzt, während die 24 Ventile gesteuert durch vier obenliegende Nockenwellen dafür sorgten, dass alles geordnet hinein- und wieder herausströmte. Das Ergebnis waren 325, ab Serie 2 350 PS. Das grösste Drehmoment des Voll-Aluminium-Aggregats betrug fast 400 Nm. Übertragen wurde die Leistung über ein Fünfganggetriebe auf die Hinterachse. Der Gitterrohrrahmen mit Einzelradaufhängungen an allen Ecken entsprach damals der Lehre der Sportwagenbauer, genauso wie die verbauten Scheibenbremsen. Nur die Lenkung über Schnecke und Rolle war vielleicht schon damals etwas überholt.

7,8 Millionen Lire wollte Bertone für den Espada 1968 verlangen. De Barsy fand, dies sei ein interessantes Angebot, während er viele europäische Limousinen als für das Gebotene viel zu teuer einschätzte. Hierzulande verlangte der Händler dann im Jahr 1968 67’000 Franken, immerhin den siebenfachen Preis einer Alfa Romeo Giulia TI. Doch eine Giulia war halt kein Espada. Und der Kauf wie schon gesagt keine Frage nüchterner Abwägungen. Denn wenn man sich hinter das etwas flach stehende Lenkrad eingefädelt hatte, die Pedale ertastete und dann mit dem Zündschlüssel den Anlasser kurz drehen liess, dann war es mit der Vernunft vorbei.

Seit 1996 in zweiter Hand, 130‘000 km. 2011 Motor teilrevidiert, Vergaser, Kupplung, Lenkung und Bremsen revidiert. Guter bis sehr guter Originalzustand mit altersgerechter Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 2011.


Ford Mustang 260 V8 Convertible, 1964 Im April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars. Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde sein Mustang-Modell ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell oder als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor. Um die ersten Modelle, die vor September 1964 gebaut wurden, zu unterscheiden, werden sie inoffiziell meist als „Modelljahr 1964½“ bezeichnet. Sie besaßen unter anderem einen etwas kleineren Kühlergrill und den 260ci V8 aus dem

Falcon, statt des später verwendeten 289ci V8. Offiziell sind auch diese dem Modelljahr 1965 zuzuordnen. Bei den ersten Exemplaren des Ford Mustang handelte es sich um weiße Cabriolets mit rotem Interieur, die am 9. März 1964 in Dearborn, Michigan, vom Band rollten. Diese wurden der nordamerikanischen Öffentlichkeit durch eine umfangreiche Werbekampagne nahegebracht. Am 17. April 1964 wurde der Mustang im Rahmen der New Yorker Weltausstellung erstmals gezeigt, ab 19. April liefen auf allen landesweit sendenden Kanälen neue Fernsehspots, in denen der Wagen, anders als bei den Spots im Vorfeld, auch zu sehen war.

Lot 54 28‘883 Fahrzeuge (6 & 8 Zylinder) V8 4‘260 cm3 166 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Erste Inverkehrsetzung 1965. 4-Gang Handschalter, Rally-Pac, Power Top und Pony Interieur. Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012.

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Lot 55 727 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) V12 7‘338 cm3 165 PS bei 3‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 205‘000 Story Walter Steinemann Fotos Besitzer

Rolls-Royce Phantom III Sports Sedanca, 1937 Gegen Mitte der Zwanzigerjahre, als eine Ablösung des 40/50 HP Silver Ghost durch ein technisch überarbeitetes Modell dringend notwendig geworden war, konstruierte Rolls-Royce einen V-12-Zylinder-Versuchsmotor. Es war kein Neuland für die Firma, da bereits in der Struktur ähnliche Motoren für Flugzeuge gebaut worden waren. Der Serieneinbau solcher Motoren in Automobile erfolgte jedoch erst etwa zehn Jahre später, als der Phantom II durch ein neues Modell ersetzt werden musste. Der internationale Luxuswagenmarkt orientierte sich an den amerikanischen Modellen, der Trend ging zum V 12, der dort von Cadillac, Lincoln und Packard angeboten wurde. Um mithalten zu können, musste etwas Gleichwertiges angeboten werden. Erfahrung im Bau solcher Aggregate stand, wie oben erwähnt, aus der Flugmotorenherstellung zur Verfügung. 1932 begann Royce, konkret am Nachfolger des Phantom II zu arbeiten. Der entwickelte V 12-Motor aus Leichtmetall mit grosser Laufruhe und enormem Leistungsvermögen und äusserst anspruchsvollen Fahrleistungen kam zum Einbau. Auch bei diesem Modell montierte Rolls-Royce pro Zylinder zwei Zündkerzen. Eine mittig angeordnete Nockenwelle betätigte die 24 Ventile über eine komplizierte Hydraulik. Der Hubraum wurde auf 7338 ccm ausgelegt, was etwa 120 PS Leistung erbringen dürfte. Es war das letzte Modell, an dem Frederick Henry Royce wirkte. Er starb zwei Jahre vor der Fertigstellung des Phantom III. An der Londoner Olympia-Motor Show sah man das neue Modell im Oktober 1935 zum ersten Mal. Bei der Präsentation schrieb eine renommierte Zeitschrift: „Wenn es irgendwo ein Maximum an Leistung und Fahrkomfort gibt, ist dieser neue

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Rolls-Royce ohne Zweifel näher daran als alle anderen.“ Das traf auch zu, solange der Wagen neu war. Er hatte die Laufruhe und Geschmeidigkeit, die man von einem V 12 erwarten konnte. Langsam klagten aber Eigentümer des Phantom III über thermische Probleme, übermässigen Benzinverbrauch und Korrosionsschäden am Motorblock. Wenn der Wagen nicht regelmässig gewartet wurde, verstellten sich die hydraulischen Stössel; im Extremfall blockierten Ventile mit nachfolgenden, grossen Motorschäden.

1938 wurde der Motor total überarbeitet. Gemeinsame Anstrengungen führten dazu, dass Motor und Fahrwerk des Phantom III als ausgereifte Konstruktion wieder gerühmt wurden. Nahezu lautlos und frei von Vibrationen drehte der Motor aus jedem Drehzahlbereich hoch und beschleunigte perfekt. In weniger als 18 Sekunden schaffte er es von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 150 km/h erreicht. Rolls-Royce machte aber die Besitzer konsequent darauf aufmerksam, dass mit dem Phantom III Dauergeschwindigkeiten von 120 - 130 km/h nicht überschritten werden sollten. Von mehreren Sei-


Davon wurden lediglich 122 Stück ausserhalb von England verkauft. Der Phantom III hatte den Ruf, technisch anfällig zu sein. Etwa die Hälfte aller Phantom III hat bis heute überlebt. Der mit faszinierender Technik ausgestattete Vorkriegswagen erfreut sich bei Sammlern höchster Wertschätzung.

ten erhob man Vorwürfe, die eine solche Begrenzung als technische Unvollkommenheit sahen und an dem Ruf des nach wie vor beworbenen besten Autos der Welt Zweifel entgegensetzten. Auch das Chassis entsprach einer Neukonstruktion. Die vordere Einzelradaufhängung bestand aus unterschiedlich langen Längslenkern, Schraubenfedern und Ölstossdämpfern. Diese Radaufhängung, die auch General Motors in die Cadillac-Modelle einbaute, verbesserte den Fahrkomfort enorm. Der kürzere V 12 im Phantom III ermöglichte eine Vergrösserung des Fahrgastraumes, trotz Verringerung des Radstandes um 20 cm gegenüber dem Vorgängermodell. Mit „normaler“ Aluminium-Karosserie war er um etwa 8% leichter und etwa 10% stärker als der Phantom II. Die Zentralschmierung bediente man auch hier mit einem Fusspedal. Und unter dem Beifahrersitz konnte man die unter dem Chassis hydraulisch ausfahrbaren Wagenheber bedienen, falls ein Radwechsel vorgenommen werden musste. Die Speichenräder - oft abgedeckt mit Zierkappen - hatten weiterhin einen Zentralverschluss. Im Allgemeinen erreichte der Wagen eine gesamte Länge von ca. 5 m. Fast 1840 kg betrug das Gewicht des unkarossierten Autos. Verständlicherweise wurden die Aufbauten deshalb meistens aus Aluminium angefertigt. Hooper, Barker, James Young, Park Ward, Gurney Nutting waren die renommierten Firmen, die ausgezeichnete Schöpfungen präsentierten. Etwa 130 Fahrzeuge dieses Typs wurden an Mitglieder verschiedener Königshäuser und Adelsfamilien verkauft.

Der Rolls-Royce Phantom III erlangte auch durch seinen Auftritt im James-Bond-Film Goldfinger als Fahrzeug von Auric Goldfinger und dessen Leibwächter Oddjob Bekanntheit. Für den Film wurden zwei ähnliche Fahrzeuge verwendet; das bekanntere mit der Fahrgestell-Nummer 3BU168 trägt einen Sedanca de Ville-Aufbau von Barker.

RHD, H.J. Mulliner „close-coupled“ Sports Sedanca Karosserie mit Separation und PicknickTischen hinten. Karosserie 1994 restauriert, Motor, Getriebe und Mechanik 1994 revidiert. Elektrischer Overdrive in den Gängen 3 und 4 nachgerüstet. Kompletter Werkzeugsatz. Dokumentation vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2011.

Bei guter Wartung und Pflege war dieser RollsRoyce ein aussergewöhnliches Auto, mit äusserst leisem Motor mit perfektem Fahrkomfort und meist schöner Ästhetik. Typisch waren auch Doppelzündung und zwei Benzinpumpen - zur Sicherheit. Leider wurde die Produktion dieses Modells durch den Ausbruch des Weltkrieges abrupt unterbrochen. Der Phantom III gilt als der letzte komplette Rolls-Royce, denn Einzel- und Bauteile stammten aus eigener Herstellung. Ausnahmen bildeten Reifen, Zündkerzen, Batterie, Kabelbaum usw. Der Phantom III verkaufte sich jedoch schlechter als die beiden Phantom-Vorgängermodelle. Nur insgesamt 727 Exemplare fanden einen Käufer. 89


Lot 56 2‘190 Fahrzeuge (1964-1981) V8 6‘329 cm3 250 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Mercedes 600 Sedan, 1966 Der Mercedes-Benz 600 war so teuer wie 14 VW Käfer, mindestens. Kein Wunder, erspähte ihn Otto Normalverbraucher höchstens beim Staatsempfang am Fernseher oder mit Prominenz an Bord an der Côte d’Azur. Aber der “Grosse Mercedes” war nicht nur teuer, sondern auch ein Technik-Paket der Extraklasse. Bereits in den Dreissigerjahren hatte es einen “Grossen Mercedes” gegeben, in den Fünfzigerjahren aber fuhren die Herren von Welt den Typ 300, auch “Adenauer” genannt. Bereits Mitte der Fünfzigerjahre begannen Fritz Nallinger und Rudolf Uhlenhaut an einen Nachfolger zu tüffteln, der das technisch Machbare darstellen sollte. Acht Zylinder sollte er haben, Luftfederung, Servolenkung, und und und ...

auch verlängerte Pullman-Varianten mit 70 cm (!) mehr Radstand und die halboffenen Landaulets. Unter 5,5 Metern Länge aber gab es mit Ausnahme des im Jahr 1965 als Einzelstücks produzierten “Coupés” keinen 600er. Unter der eleganten Hülle gab es innovative Technik, etwa ein Zweikreis-Servobremssystem mit vier Scheibenbremsen, eine Servolenkung mit ajustierbarem Lenkrad, von innen einstellbare Stossdämpfer, eine Komfort-Hydraulik zur Verstellung der Sitze und zum Heben/Senken der Scheiben, eine elektronisch geregelte Heizung mit Zwangsentlüftung, Zentralverriegelung für Türen, Kofferraumdeckel und Tankklappe und auf Wunsch eine Klimaanlage.

Im September 1963 wurde der neue “Grosse Mercedes” an der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt erstmals öffentlich vorgestellt und zog die Blicke auf sich wie ein Magnet. Man hatte eigens einen neuen Motor namens M 100, den ersten V8 des Hauses, entwickelt. Während der Motorblock aus Grauguss bestand, wurden die Zylinderköpfe aus Aluminium-Druckguss hergestellt. Pro Zylinderbank sorgte eine obenliegende Nockenwelle für die Ventilsteuerung. Die Gemischbildung erfolgte durch eine aufwändige mechanische SaugrohrEinspritzung mit einer 8-Stempel-Pumpe von Bosch, ähnlich wie sie bereits beim 300 SL zum Einsatz gekommen war. Verpackt wurde der neue Motor in eine schlicht gezeichnete, aber von majestätischen Dimensionen geprägte Limousine. Alternativ gab es 90

Seit 1998 im aktuellen Besitz. Motor vor ca. 15‘000 km umfangreich überholt. Becker Grand Prix Radio, Schiebedach und Klimaanlage. Guter bis sehr guter Zustand mit altersbedingter Patina. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.


Jaguar XK 150 Open Two Seater, 1959 Mit dem Jaguar XK 120 hatte die kleine Manufaktur in Coventry einen Erfolg gelandet. Günstiger gab es zu jener Zeit kaum einen ähnlich schnellen Sportwagen zu kaufen. Man hatte die Geschichte, die bereits mit dem SS 90 und SS 100 einen Volltreffer gelandet hatte, wiederholt. Aus dem XK 120 entstand der XK 140 und schliesslich, 1957, der XK 150. Grösser und komfortabler war er geworden, allerdings nur wenig schneller. Trotzdem empfing in die Autopresse mit offenen Armen. Der XK 150 hatte eine weit schwierigere Aufgabe zu erfüllen als sein Vorfahre XK 120. Einerseits waren die Komfortansprüche stetig gewachsen, andererseits hatte Jaguar mit den C- und D-Types auf den Rennstrecken gezeigt, zu welchen Leistungen man fähig war. Gerade im Vergleich zum D-Type wirkte der XK 150 im Jahr 1957 bereits etwas altmodisch, unter dem Blech aber konnte man sich nach Bedarf ähnliche Motorleistungen beschaffen, wie sie für die Langstreckenrenner üblich waren. Den XK 150 gab es nämlich auch mit drei statt der serienmässigen zwei SU-Vergasern und mit Dreimetall-Lagern, 250 PS waren dann die verfügbare Leistung, von Jaguar allerdings nur für den Sporteinsatz empfohlen. So wurden denn die ersten Testfahrten in den Jahren 1957 und 1958 denn auch meistens mit dem 210-PS-Normalmodell gefahren. Die S-Version und vor allem die aufgebohrte 3,8Liter-Version aber brachten den XK 150 wieder an die Spitze der Sportwagenliga zurück, denn mit der stärksten Motorisierung waren echte 217 km/h möglich. Bei der Entwicklung des XK 150 hatte man viel Gewicht auf bessere Platzverhältnisse gelegt. Ungefähr 10 cm an Innenbreite konnten durch

bessere Ausnützung des Raumes gewonnen werden, ohne dass der Wagen dadurch aussen breiter wurde. Etwas massiger aber wurde er trotzdem, was Paul Frère in Auto Motor und Sport zu folgenden Bemerkungen führte: “In seiner zehnjährigen Entwicklung hat das sportliche Jaguar-Serienmodell immer wieder an Gewicht zugenommen. Trotz unveränderter Fahrgestellabmessungen bietet die neue, bequemere Karosserie ferner der Luft eine grössere Widerstandsfläche. So ist der Wagen trotz höherer Motorleistung nur wenig schneller, dafür aber, im gesamten gesehen, ein viel besseres ausgeglicheneres Automobil geworden. Laufruhe, Strassenlage, Lenkung, Federung und innere Bequemlichkeit entsprechen jetzt den Anforderungen, die an einen modernen, schnellen Reisewagen gestellt werde.”

Lot 57 2‘173 Fahrzeuge (OTS, LHD) 6 Zylinder Reihe 4‘235 cm3 210 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 145‘000 - 155‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

1997 durch Beacham & Car Point in Deutschland komplett neu aufgebaut. Aufgerüstet mit 4.2-Liter XJ-Motor, 210 PS, Getrag 5-Gang Getriebe und verstärkte Bremsanlage. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2014.

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Engagiert im Oldtimer-Rennsport Wir unterstützen international führende Anlässe. Le Mans Classic; Classic Endurance Racing; Spa Classic; Dix Mille Tours; Grand Prix de l’Age d’Or; Vallelunga Classic; Monza Historic; Algarve Classic; Donington Historic Festival; RAC Woodcote Trophy; Salon Privé; The HERO Cup; EFG DolderClassics; Zurich Classic Car Award; Ascona Classic Car Award. www.efgmotorracing.com

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Foto: John Retter

Private Banking nach Mass

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EFG International ist eine globale Privatbankengruppe mit Sitz in Zürich, die Private-Banking- und Vermögensverwaltungs-Dienstleistungen anbietet. Die unter EFG International zusammengeschlossenen Privatbanken sind an rund 30 Standorten weltweit tätig. www.efginternational.com


Ferrari Dino 246 GTS, 1974

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Der Dino 246 ist ein von 1969 bis 1974 hergestellter Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Ferrari. Die Karosserie entwarf Aldo Brovarone für Pininfarina.

und wuchs durch eine Erhöhung der Bohrung und des Hubs von 1987 cm³ auf 2418 cm³. 1970 wurden die Rudge-Radverschlüsse zugunsten von fünf Radschrauben aufgegeben.

Da der Wagen statt des für Ferrari typischen Zwölfzylindermotors einen V6-Motor hat, wurde er nicht als Ferrari, sondern unter der Marke Dino verkauft, die nach dem Rufnamen von Enzo Ferraris Sohn Alfredo Ferrari benannt ist. Ein Dino trägt im Originalzustand weder das Ferrari-Logo noch den Ferrari-Schriftzug. Der Dino hat ein eigenes Emblem, das den Namen Dino in blauer Schrift auf gelbem Hintergrund zeigt.

Der Dino 246 wurde in drei verschiedenen Reihen gebaut, die sich hauptsächlich durch Modifikationen am Getriebe unterscheiden. Innerhalb dieser Baureihen gab es verschiedene Basisvarianten für Europa, die USA und Großbritannien.

Der Dino 246 wurde im Frühjahr 1969 auf dem Genfer Auto-Salon als Nachfolgemodell des Dino 206 GT vorgestellt, des ersten von Ferrari produzierten Serienwagens mit Mittelmotor. Die Bezeichnung „246“ verweist auf die 2,4 Liter Hubraum und die sechs Zylinder des Motors. Für spätere Achtzylinder-Konstruktionen wie den Nachfolger Ferrari Dino 308 GT 4, die Ferrari 308 und Ferrari 328 bildete die Dino206/246-Baureihe die Grundlage. Augenfällig unterscheidet sich der Dino 246 vom Dino 206 GT durch die Klappe, die den Tankdeckel an der linken C-Säule abdeckt. Der Radstand wuchs von 2280 auf 2340 mm. Während die Karosserie des Dino 206 GT vollständig aus Aluminium gefertigt wurde, waren die 246er Karosserien aus Stahl. Nur die Hauben und Türen der ersten 246er Serie (L-Serie) waren noch aus Aluminium. Der bei Fiat hergestellte 65°-V6-Motor besaß jetzt einen Motorblock aus Gusseisen statt aus Aluminium

Auf dem Genfer Auto-Salon 1972 wurde zusätzlich zum 246 GT (Gran Turismo) der 246 GTS (Gran Turismo Spider) mit Targadach vorgestellt, der nur 30 kg schwerer als der 246 GT war.

1‘274 Fahrzeuge V6 2‘417 cm3 195 PS bei 7‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 375‘000 - 400‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Seit 2003 im aktuellen Besitz. 120‘000 km. Guter bis sehr guter, unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK 05.2003.

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Lot 59 Stückzahl unbekannt. 4 Zylinder Reihe OHC 1‘974 cm3 38 PS Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 105‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Chenard & Walcker T3 Torpédo, 1924 Am 26. Mai 1923 starteten erstmals 33 Automobile zu den 24 Stunden von Le Mans, einem neu geschaffenen Langstreckenpokal für serienmässige Tourenwagen. Sieger wurde eine französische Marke, die heute fast nur noch Historikern bekannt ist: Chenard-Walcker. Dabei war diese Firma in den Zwanzigerjahren der viertgrösste Autohersteller Frankreichs! Ausschliesslich Serienfahrzeuge waren bei den ersten 24 Stunden von Le Mans zugelassen, also solche, die den Beschreibungen im Verkaufskatalog des Herstellers entsprachen. Verschiedene Hubraumklassen mit entsprechenden MindestDistanzwerten waren vorgesehen. Pro Sitzplatz mussten 60 kg zugeladen werden, nur Autos mit weniger als 1100 cm3 Hubraum wurden zweisitzig zugelassen. Vorgeschrieben waren Tourenwagenaufbauten und Zubehör, wie es für den normalen Strassenverkehr auch vorgesehen war, also Kotflügel, Hupe, Lichtanlage, Windschutzscheibe, Rückspiegel und Faltdach, etc. Chenard & Walcker setzte drei Dreiliter-Sportwagen mit rund 90 PS und obenliegender Nockenwelle ein. Gefahren wurden sie von André Lagache, René Léonard, Raoul Bachmann, Christian d’Auvergne sowie Fernand Bachmann und Raymond Glaszmann. Die Konkurrenz liess sich aber auch nicht lumpen und der Sieger hätte am Ende der 24 Stunden auch Bentley oder Bignan heissen können, doch diese Teams hatten Pech oder erlitten kleine Pannen. So beendeten Lagache/Léonard die 24 Stunden als Sieger, gefolgt vom zweiten Chenard & Walcker mit Bachmann/d’Auvergne. Überraschend die Zuverlässigkeit der Autos, denn von 33 gestarteten Autos erreichten 30 das Ziel und dies trotz schlechten Wetterverhältnissen. Das Publikumsinteresse hielt sich in Grenzen, denn eine Lang-

streckenfahrt versprach zu wenig Spannung und so blieben viele an Hochgeschwindigkeitsrennen gewöhnte Zuschauer der Veranstaltung fern. Eigentlich wollten die Organisatoren der 24 Stunden aber einen auf drei Jahre ausgerichteten Wettkampf, genannt “Rudge-Whitworth Triennial Cup” veranstalten, der von dem Team gewonnen wurde, das in drei aufeinanderfolgenden Durchführungen am besten abschnitt. Und dies waren dann wiederum die Chenard-Fahrer Rober Sénéchal/Aléric Loqueheux. Allerdings bestritten sie das Rennen von 1925 bereits im Chenard & Walcker Tank, einem kleinhubraumigen und hochgradig effizienten Wagen, der im selben Jahr auch die “Index of Performance” Wertung für sich entschied.

Just im Jahre 1900 gründeten Ernest Chenard und Henri Walcker in Asnières, nordwestlich von Paris, ihre Autofirma. Bereits 1901 konnten sie ihr erstes eigenes Automobil präsentieren. Von Anfang an zählten technische Raffinesse und Zuverlässigkeit zu den Markenattributen. In den Zwanzigerjahren wurden die Autos von Chenard & Walcker zunehmend sportlicher, die Vierzylindermotoren mit obenliegender Nockenwelle und schräghängenden Ventilen galten als sehr drehfreudig und zuverlässig. Eine Besonderheit war der Königswellenantrieb der Nockenwelle.


24 heures du Mans 1923 Aufhängungstechnisch vertraute man wie die meisten anderen Autobauer in jener Zeit auf Starrachsen mit Blattfedern vorne und hinten, die an einem massiven Chassis befestigt waren. Verschiedene Aufbauten erlaubten die Anpassung der Fahrzeuge an die Anforderungen der Käufer. Zu diesem Zweck gab es auch zwei Radstände mit 283 und 306 cm. Der Zweiliter-Motor wies exakt 1974 cm3 mit 69.5mm Bohrung und 130 mm Hub auf. Die Le-Mans-Erfolge zahlten sich für Chenard & Walcker auch im Verkauf aus und so entstand die Ambition, einen Supersportwagen zu bauen. Mit dem Typ X, vorgestellt auf dem Pariser Autosalon von 1923, präsentierte der französische Hersteller einen Achtzylinder-Sportwagen mit vier Litern Hubraum. Wiederum wurde die obenliegende Nockenwelle über eine Königswelle angetrieben. In Le Mans aber scheiterte der neue Wagen mit Raoul und Ferdinand Bachmann am Steuer im Jahr 1924. Er fuhr zwar die schnellste Rennrunde mit einem Schnitt von 111,17 km/h, aber das Rennen war nach bereits 26 Runden wegen Überhitzung zu Ende. Der Sieg ging an den Bentley von Duff/Clement, die im Vorjahr Pech gehabt hatten. Beste Platzierung war der vierte Rang für den bewährten Zweiliter-Chenard mit den Fahrern André Pisart und Joseph Chavée, die damit auch den Klassensieg holten. Jener Fernand Bachmann, der 1923 in Le Mans zusammen mit Raymond Glaszmann auf den siebten Gesamtrang fuhr im Chenard & Walcker mit der Startnummer 11 hatte einen Grossneffen, der viele Jahrzehnte später seinem Vorfahren nacheifern wollte und es sich als Ziel setzte, die Le Mans Classic wiederum mit einem Chenard & Walcker zu bestreiten. Er stiess auf einen Scheunenfund eines ZweiliterT3 aus dem Jahr 1924 und liess diesen durch eine renommierte Restaurierungsfirma komplett neu aufbauen. Ausgerüstet mit einer eleganten und sportlichen Lagache Glaszmann Karosserie und der Nummer 11 auf der Motorhaube und dem Chenard-typischen ovalen Kühler nahm er tatsächlich 2010 an der Le Mans Classic teil. Später gelangte der Wagen in die Schweiz, wurde in vielen Punkten perfektioniert und akribisch gewartet. Der Königswellen-Motor wurde aufwändig revidiert, wobei viele Teile neu hergestellt, also quasi rekonstruiert werden mussten. Wie aber fährt sich ein enger Verwandter eines fast neunzigjährigen Le-Mans-Siegers? Zuerst steigt man auf den Fahrersitz hoch und geniesst

die gute Übersicht. Gestartet wird per Knopfdruck und wenn die Unterdruckpumpe genug Treibstoff liefert, legt der Vierzylinder mit deutlichem Gerassel los. Das Vierganggetriebe verlangt nach Angewöhnung, denn die Gänge 1 und 2 sind rechts, während der 3. und 4. Gang in der linken Ebene zu finden sind. Zwischenkuppeln und Zwischengas sind für geräuscharme Gangwechsel zwingend nötig, aber abgesehen davon und den natürlich ordentlichen Bedienungskräften fährt sich der Chenard & Walcker ganz kommod. Das Gewicht reisst allerdings an den Armen und die dünnen Reifen sind nicht auf hohe Kurvengeschwindigkeiten ausgelegt. Die Trommelbremsen werden über Gestänge bedient und stoppen den schweren Wagen zuverlässig, Abstand zum (modernen) Vordermann ist aber unbedingt erforderlich, denn die Anhaltewege sind beträchtlich. Wer es nicht schon vorher getan hat, bewundert nach einer Fahrt im Chenard & Walcker die Rennfahrer, die in 24 Stunden 2210 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 92 km/h zurücklegten und dies nicht auf gepflegtem Asphalt sondern auf Schotter, von damals umso mehr. Und für PSA-Fahrer (also Peugeot oder Citroën) sei gesagt, dass vielleicht auch in ihrem Auto noch Gene von Chenard & Walcker zu finden sind, denn Peugeot kaufte Ende der Vierzigerjahre die Überbleibsel von Chenard & Walcker.

4 Zylinder mit per Königswelle angetriebener, obenliegender Nockenwelle. Teilnehmer der Le Mans Classic 2010. Vor einigen Jahren in Frankreich komplett neu aufgebaut. Fotodokumentation vorhanden. 2011/12 wurde der Königswellen-Motor in der Schweiz komplett neu aufgebaut und das gesamte Fahrzeug in vielen Punkten technisch perfektioniert, dafür sind Belege für über CHF 45‘000.00 vorhanden. 4-Gang Getriebe! Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011.

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Lot 60 30‘140 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 223 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

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Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1960 Jaguar Mark I ist eine inoffizielle Bezeichnung, die den beiden Jaguar-Modellen Jaguar 2.4 Litre und Jaguar 3.4 Litre nach Erscheinen des Nachfolgers Jaguar Mark II gegeben wurde. Der Jaguar 2.4 Litre war das erste Modell der Marke Jaguar mit selbsttragender Karosserie und wurde 1955 vorgestellt. Er hatte den Sechszylinder-Reihenmotor des Jaguar Mark VII und des Jaguar XK 140, jedoch mit verkürztem Hub und einem Hubraum von 2483 cm³. Er entwickelte 112 bhp und verlieh dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die Hinterräder wurden über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung angetrieben. Ab 1956 war auf Wunsch ein Overdrive erhältlich. Ab Ende 1957 waren statt der Trommelbremsen wahlweise Scheibenbremsen für alle vier Räde erhältlich. Die Karosserie wurde von Sir William Lyons entworfen und bei der Pressed Steel Company statisch durchkonstruiert, die sie auch lackierfertig herstellte. Im März 1957 kam, besonders auf amerikanischen Wunsch, der Jaguar 3.4 Litre ins Programm, mit einer unveränderten 3,4-LiterMaschine, bekannt aus anderen Jaguar-Modellen (Sechszylinder-Reihenmotor mit 3442 cm³ Hubraum und 210 bhp). Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei über 190 km/h. Für beide Modelle war ab Herbst 1957 ein DreigangAutomatikgetriebe von Borg-Warner lieferbar. Der Jaguar Mark II war eine viertürige sportliche Limousine, die Jaguar 1959 als Nachfolger der Modelle Jaguar 2.4 Litre und 3.4 Litre herausbrachte. Die Karosserie erfuhr einige Detailverbesserungen und Retuschen. Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren von nun an serienmäßig.

Der Jaguar Mark II 2.4 mit 2483 cm³ Hubraum hatte nun 120 bhp, der 3.4 weiterhin 210 bhp sowie der neu hinzugekommene 3.8 mit 3781 cm³ Hubraum 220 bhp. Über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, auf Wunsch mit Overdrive oder Dreigang-Automatik, wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 155 bzw. bei 195 km/h. Ab Herbst 1967 erhielten die schon ein Jahr zuvor in der Ausstattung abgemagerten Modelle die Bezeichnung Jaguar 240 und 340, wobei es der 340 3.8 auf nur ungefähr ein Dutzend Exemplare brachte. Der Motor des 2.4 mit dem leistungsfähigen Straight-Port-Zylinderkopf kam auf 133 bhp. Erkennungsmerkmal der 240- und 340-Modelle waren schmalere Stoßfänger.

4-Gang Handschaltung mit Overdrive. Seit 2005 im selben Besitz. Karosserie vor einigen Jahren in der Originalfarbe „pearl grey“ neu lackiert. Viele Chromteile neu verchromt. Sitze mit neuem Leder restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 2014.


Shelby Cobra 289 FIA Replica, 1967 Die Ace-Produktion sank bereits, als der frühere Rennfahrer Carroll Shelby aus Amerika 1961 anbot, das Auto mittels eines stärkeren FordV8-Motors aufzuwerten. Die Formalitäten waren schnell geregelt, und Ford begann, modifizierte 4,3-Liter-V8-Motoren zu liefern. Shelbys Vorschläge wurden im AC-Werk Thames Ditton schnell umgesetzt, sodass der erste Wagen schon im Februar 1962 auf amerikanischen Straßen fuhr. Es wäre ein Leichtes gewesen, einen V8 einfach in den Motorraum zu setzen. Stattdessen wurden jedoch zusätzlich der Rahmen verstärkt sowie Kraftübertragung und Aufhängung dem stärkeren Motor angepasst. Außerdem erhielt der Wagen das SalisburyDifferenzial und die Scheibenbremsen aus dem Jaguar E-Type. Für die Kraftübertragung sorgte ein BorgWarner-Viergang-Getriebe. Die Spur wurde verbreitert, ebenso die Kotflügel. So entstand die Cobra-typisch schlanke, aber muskulös wirkende Form. Die Fahrleistungen waren atemberaubend (die Höchstgeschwindigkeit lag bei 240 km/h) und führten sofort zu Rennerfolgen in Amerika. Dadurch ermutigt, beteiligte Ford sich stärker und schickte neue Entwicklungsvorschläge nach Thames Ditton, wo die Autos ohne Motoren ausgeliefert wurden. Das amerikanische Rennprogramm führte zu einer Reihe von Neuerungen der 1962er Cobra 289 mit ihrem 4,7-Liter-V8-Motor und Zahnstangenlenkung.

Allen Grant, Laguna Seca Kurve 6

Lot 61 Einzelanfertigung auf Kundenwunsch V8 5‘686 cm3 ca. 400 PS Schätzpreis / Estimate CHF 145‘000 - 155‘000

Eine hervorragende Replica der Coventry Motors Renn-Cobra welche von Allen Grant gefahren wurde. Kirkham Aluminium-Karosserie auf einem HS Rohrrahmen mit einstellbarer Rennaufhängung, Ford 347 cui V8 Stroker Motor mit 4 Weber Doppelvergasern und 5-Gang Getriebe. Ein Leergewicht von nur 880 kg mit ca. 400 PS Leistung, neue Rennkupplung, Rennbereit. Wirklich schnelles und brutales Fahrzeug in hervorragendem Zustand. UK-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Die Seltenheit sowie die hohen Preise der echten Shelby Cobras führten dazu, dass zahlreiche mehr- oder weniger gute, Nachbauten verschiedenster Hersteller angeboten wurden.

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AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer oder aus Eigenbestand ange boten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis Garagierung». 3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

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5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionsgelän des gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Form alitäten in Empfang zu nehmen. 6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind bis Dienstag 14. Juni 2016 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transpor tiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt an (ab 17. Juni 2016). · Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen. Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen. 7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognum mern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Ver zugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspä tung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Minderer lös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet.


· Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Wei terzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes ist die Registrie rung (Name, Adresse, Unterschrift) erforderlich. Der Auktionskatalog mit der Registrierung berechtigt zum Mitbieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen / Zürich 11. Juni 2016

Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

6% Mehrwertsteuer, kein Zoll

10% Mehrwertsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, ne pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale 99


Gürbestrasse 1  CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161  Fax +41 (0)31 8193747 Internet: www.oldtimergalerie.ch

 

Schriftlicher Kaufauftrag Anmeldung telefonischer Gebote CLASSIC CAR AUCTION vom 11. Juni 2016 anlässlich der EFG DolderClassics am Dolder, Zürich

Auftraggeber: Anschrift:

Ort:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 10. Juni 2016, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

Lot No.

Datum:

Beschreibung

Höchstgebot in CHF

Unterschrift:

Einsenden an: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an: +41 (0)31 819 37 47 100


EINEN ECHTEN KLASSIKER SCHÄTZT MAN VOR ALLEM FÜR SEINEN WERTERHALT. Ein klassischer Oldtimer überzeugt durch seine Substanz und erhält dadurch auf lange Sicht seinen Wert. Genau wie die Anlage-Edelmetalle, numismatische Sammlerstücke und die exklusiven Goldgeschenke von Degussa. Wir beraten Sie gerne, was am besten zu Ihnen passt und bieten Ihren Schätzen in unseren Schrankfächern auch gleich eine sichere „Garage“. Besuchen Sie uns in unseren Ladengeschäften in Zürich und in Genf.

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Z ü r i c h

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G e n f

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M a d r i d

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S i n g a p u r

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Profile for Oldtimer Galerie International GmbH

Classic Car Auction - June 11 - Dolder - Zurich  

Catalog of the Classic Car Auction on June 11 at the Dolder in Zurich. The SwissAuctioneers are presenting a great selection of finest class...

Classic Car Auction - June 11 - Dolder - Zurich  

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