Classic Car Auction on May 31st 2025 in Lucerne

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CLASSIC CAR AUCTION

anlÀsslich der Samstag 31. Mai 2025

17.00 Uhr

Situationsplan Anreise, ParkplÀtze, Vorbesichtigung & Abholung

Anreise mit dem Auto

Autobahnausfahrt Luzern-Horw benĂŒtzen. Der Signalisation „Allmend/Messe“ folgen. 3 Fahrminuten bis zur Messe Luzern.

Vorbesichtigung/Abholung

Vorbesichtigung (29. 5.) und Abholung via Halle 1 - folgen Sie den Wegweisern CLASSIC CAR AUCTION.

Veranstaltungsort:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87

CH-6005 Luzern

ParkplÀtze

Normalbetrieb: P2, P3, P SportgebÀude (zentrale Parkuhr) und Parkhaus.

Veranstaltungsbetrieb: Alle Parkzonen mit ParkgebĂŒhr CHF 10.Ausgenommen P3, P SportgebĂ€ude und Parkhaus (siehe Normalbetrieb).

Anreise mit öffentlichem Verkehr

S4/S5 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Luzern

Bahnhof ab: xx.12/xx.27/xx.42/xx.57

Fahrzeit 2 Minuten

Linie 20 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“.

Fahrzeit 8 Minuten.

CLASSIC CAR AUCTION

anlÀsslich der Swiss Classic World | Luzern

Samstag 31. Mai 2025 | 17.00 Uhr

Vorbesichtigung:

Auf der Messe Luzern

Donnerstag 29.Mai

Freitag 30.Mai

Samstag 31.Mai

Auktionskatalog

10.00 - 18.00 Uhr

12.00 - 18.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World

09.00 - 17.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World

CHF/EUR 40.00

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemÀss Besitzerangaben!

ErgÀnzungen, NachtrÀge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss

Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Zutritt zur Auktion:

Eintritt zur Swiss Classic World

CHF/EUR 25.00

Tickets: www.tickets.swissclassicworld.ch oder an der Tageskasse

Bezahlung des Auktionskataloges:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, GĂŒrbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Auktionsbedingungen:

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme der Auktionsbedingungen welche auf Seite 96 des Kataloges oder auf www.TheSwissAuctioneers.swiss nachgelesen werden können.

An alle Bieter:

· Ihre Bieterkarte liegt fĂŒr Sie bei uns bereit – fĂŒr die Registrierung benötigen Sie einen gĂŒltigen Ausweis sowie eine Kreditkarte.

· Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196161 und +41 (0)79 4060141 entgegen genommen.

· Schriftliche Gebote sind bis spÀtestens 30. Mai 2025, 20.00 Uhr mit dem Kaufauftrag auf Seite 100 des Kataloges bei der Oldtimer Galerie in Toffen - idealerweise per E-Mail an info@oldtimergalerie.ch - einzureichen.

· Online mitbieten ist auf www.invaluable.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig!

Vorbesichtigung und Auktion:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Veranstalter:

Oldtimer Galerie International GmbH

GĂŒrbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION

on the occasion of the Swiss Classic World | Lucerne

Saturday May 31st 2025 | 5:00pm

Viewing:

At the Lucerne fair

Thursday May 29th

Friday May 30th

10:00am - 6:00pm

12:00am - 6:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only

Saturday May 31st 9:00am - 5:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only

Catalogue

CHF/EUR 40.00

The vehicle descriptions are based on the owners indications!

Complements, supplements and more pictures you can find at www.TheSwissAuctioneers.swiss

Ask to see the vehicle documents!

Auction access:

Entry to the Swiss Classic World

Tickets: www.tickets.swissclassicworld.ch or at the box office

Catalogue payment:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, GĂŒrbestrasse 1, CH-3125 Toffen

CHF/EUR 25.00

Terms and conditions of auction:

Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions as printed on page 97 of the catalogue and shown on www.TheSwissAuctioneers.swiss.

To all bidders:

· Your bidders paddle is ready at our front desk - for registration you need a valid ID and a credit card.

· Telephone bids are taken by the following numbers: +41 (0)31 8196161 and +41 (0)79 4060141.

· Written bids are accepted with complete filled in form (page 100 in the catalogue) until May 30th 2025 at 8:00pm at the Oldtimer Galerie in Toffen - best sent by e-mail to info@oldtimergalerie.ch

· Online bidding is possible on www.invaluable.com. Please register in time!

Viewing and auction:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Host:

Oldtimer Galerie International GmbH

Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Phone +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION

lors de la Swiss Classic World | Lucerne

Samedi 31 mai 2025 | 17 h 00

Visite préliminaire:

À la foire de Lucerne

Jeudi

29 mai

10 h 00 - 18 h 00

Vendredi 30 mai 12 h 00 - 18 h 00, accĂšs que avec l‘entrĂ©e pour la Swiss Classic World

Samedi 31 mai 09 h 00 - 17 h 00, accĂšs que avec l‘entrĂ©e pour la Swiss Classic World

Catalogue

CHF/EUR 40.00

Les déscriptions des véhicules resultent des informations des propriétaires!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Prenez connaissance des dossiers des véhicules!

Entrée à la vente:

Entrée pour la Swiss Classic World

CHF/EUR 25.00

Billets : www.tickets.swissclassicworld.ch ou Ă  la caisse le jour mĂȘme

Payement du catalogue:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, GĂŒrbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Conditions des ventes aux enchĂšres:

La participation à la vente aux enchùres implique l‘acceptation inconditionnelle des conditions de vente qui se trouvent à la page 98 du catalogue ou sur www.TheSwissAuctioneers.swiss.

Pour tous les enchérisseurs:

· Votre carte d‘enregistrement sera prĂȘte chez nous - vous avez besoin d‘une piĂšce d‘identitĂ© valide et d‘une carte de crĂ©dit.

· Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196161 et +41 (0)79 4060141.

· Les offres Ă©crites doivent parvenir - de prĂ©fĂ©rence par e-mail Ă  info@oldtimergalerie.ch - Ă  l‘Oldtimer Galerie Ă  Toffen jusqu‘au 30 mai 2025 Ă  20 h 00 Uhr avec l‘ordre d‘achat Ă  la page 100 du catalogue.

· Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com, veuillez vous inscrire à temps!

Visite préliminaire et vente aux enchÚres:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Organisateur:

Oldtimer Galerie International GmbH

Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE !

ErmĂ€ssigter Einfuhrtarif fĂŒr historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder Ă€lter sind:

7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

9% BTW, geen invoerheffing

RĂ©duction de tarif Ă  l’importation pour les vĂ©hicules historiques de plus de 30 ans:

5.5% TVA, pas de droit de douane

Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more:

5% VAT, no duty

Import taxes for classic cars containing 25 years or more:

Duty – 2.5% based on the invoice value of the car

Merchandise Processing Fee – 0.3464% based on the invoice value of the car ($485.00 max)

Harbor Maintenance Fee – 0.125% based on the invoice value of the car

Customs Bond – 0.4% based on 3 x times the value of the car, plus the duty amount and users’ fees

Note: if the invoice value is more than $66,000.00 we recommend buying an annual bond with US Customs for $800.00. It will cover this import and any import, of any commodity, that the client has over the next 12 months.

Aufgrund laufender Änderungen durch die Behörden wird keine GewĂ€hr fĂŒr die Richtigkeit der obigen Angaben ĂŒbernommen!

Due to ongoing changes by the authorities, no responsibility is taken for the correctness of the information above!

En raison des modifications permanentes apportĂ©es par les autoritĂ©s, aucune responsabilitĂ© n‘est assumĂ©e quant Ă  l‘exactitude des informations ci-dessus !

Lot 1

144‘845 Fahrzeuge (1953)

4 Zylinder Reihe

1‘488 cm3

51 PS bei 4‘400/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 8‘000 - 10‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Opel Olympia Record, 1953

Chassis # OLY-53-LZ-034393

Die Nachkriegszeit war fĂŒr die Autobauer in Deutschland keine einfache, auch Opel produzierte vorwiegend noch die Autos, die bereits in den Dreissigerjahren vom Band gelaufen waren, der KĂ€fer war ebenfalls eine Erfindung der Vorkriegszeit. Die Kunden aber wurden anspruchsvoller und auch zahlreicher. Deutschland war 1953 im Vergleich zum Ausland noch völlig untermotorisiert, auf ein Auto teilten sich in Westdeutschland 37 Einwohner, in der Schweiz 21, in Grossbritannien 15 und in den Vereinigten Staaten gerade einmal deren Drei. Kein Wunder, sollten amerikanische Ideen es fĂŒr Opel in Deutschland richten und man trumpfte mit dem an der Automobilausstellung in Frankfurt 1953 prĂ€sentierten Olympia Rekord gross auf.

Zwar war der Opel Olympia Rekord nicht das erste Ponton-Auto in Deutschland, da waren ihm Borgward, Ford oder Fiat voraus, aber man hatte es in RĂŒsselsheim geschafft, amerikanische Linien und Ornamente attraktiv auf ein europĂ€isches Mass zusammenzudampfen.

Mit seinem Haifischmaul wirkte der kleine Opel aufmerksamkeitsheischend, die verhĂ€ltnismĂ€ssig grossen GlasflĂ€chen schufen ein helles Interieur. Es gab Platz fĂŒr fĂŒnf Personen samt GepĂ€ck. Und dies alles zum Preis von 6‘250 deutschen Mark oder 7‘300 Schweizer Franken (inklusive Heizung). Ein VW KĂ€fer kostete zwar etwa einen Tausenderschein weniger, aber der lief ja schliesslich auch keine 120 km/h und bot zudem deutlich weniger Platz.

NatĂŒrlich rissen sich die Tester der verschiedenen Autozeitschriften darum, den neuen Opel zu fahren. Einige, darunter Werner Oswald von der Zeitschrift Auto Motor und Sport kauften sich sogar einen fĂŒr sich selber, offenbar ĂŒberzeugte der Mitteklassewagen aus RĂŒsselsheim.

Die Automobil Revue unterzog den Opel wie ĂŒblich einem Langstreckentest ĂŒber mehr als 4000 Kilometer und resĂŒmierte:

“Dem Opel Olympia Rekord können auf Grund unserer Erfahrungen mit dem Testwagen in erster Linie jene Automobilisten volles Vertrauen schenken, die nicht auf jeder Ausfahrt ein spektakulĂ€res Erlebnis erhaschen wollen, sondern vom Automobil eine Erleichterung ihres Arbeitspensums oder reine Erholung erwarten. Die Bedeutung dieses unaufdringlichen Wagens liegt in der wohldosierten Kraftreserve und in der seriösen Grundkonstruktion. Seine Position als zuverlĂ€ssiger, gerĂ€umiger und gut prĂ€sentierender Gebrauchswagen ist schon im Hinblick auf die sorgfĂ€ltige, nach modernsten Verfahren vollzogene Großserienherstellung gesichert.”

Mit einem Verbrauch von 7 bis 11,5 Litern je nach Fahrweise, einer Höchstgeschwindigkeit von 116 km/h und einer Beschleunigungszeit von 36,5 Sekunden fĂŒr den Spurt von 0 bis 100 km/h bewies der stabil gebaute Opel, dass er das Zeug hatte, vorne in seiner Klasse mitzufahren.

Der Olympia Rekord fĂŒhrte eine Pontonkarosserie mit Stilelementen aus den USA ein, kombiniert mit einem teilsynchronisierten Getriebe und einem verbesserten Fahrwerk. Viele Teile waren innen und aussen verchromt, was dem Fahrzeug einen luxuriösen Anstrich verlieh. Im Stil des Mutterkonzerns General Motors wurden jĂ€hrliche Facelifts durchgefĂŒhrt, die jedoch den Wiederverkaufswert der Ă€lteren Modelle reduzierten. Die Produktion begann im April 1953 mit einer zweitĂŒrigen Limousine, die durch ihren wettbewerbsfĂ€higen Preis sofort 1’500 Bestellungen erhielt. Unser frĂŒher Olympia mit Fahrgestellnummer 34393 wurde durch GM Biel ausgeliefert, weshalb die Benennung im Fahrzeugausweis in französischer Schreibweise mit «Record» erfolgte. Die Geschichte des kleinen Opels ist nicht bekannt, bis er im Januar 2009 erstmals als Veteranenfahrzeug vorgefĂŒhrt wurde. Vermutlich befand sich der Olympia damals weitgehend im Originalzustand, der Unterboden ist ungeschweisst, die Lackierung dĂŒrfte grösstenteils die erste sein und die Innenausstattung scheint ebenfalls original. Im Juni des Jahres wurde der Olympia von einem Liebhaber im Raum Basel ĂŒbernommen, welcher ihn die folgenden 14 Jahre nur rund 9‘000 Kilometer fuhr und regelmĂ€ssig warten liess. FĂŒr den Betrieb des Becker Grand Prix Radios wurde ein 6/12-Volt Konverter eingebaut. Im Februar 2024 wurde die Limousine aufgrund seiner Jugenderinnerungen vom letzten Besitzer ĂŒbernommen. Dieser hat nun festgestellt, dass der hĂŒbsche Opel nicht seinen Erinnerungen bzw. Vorstellungen entspricht, weshalb er nun an einen neuen Liebhaber weitergehen soll. Der Olympia Rekord befindet sich in gutem, gepflegtem Zustand und die angezeigten 34‘400 km dĂŒrften einer tatsĂ€chlichen Laufleistung von 134‘400 km entsprechen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Dezember 2023.

The Olympia Rekord was the first Opel to be designed with a ponton shaped coachwork with styling elements clearly having their roots in the USA. This was combined with a partially synchronised gearbox and an improved chassis. Numerous parts inside and outside were chrome-plated providing the car with a rather luxurious appearance. In line with GM policy, annual face lifts were implemented which of course had a detrimental effect on the resale values of older models. The production of the Olympia began in April 1953 with a 2-door saloon which, thanks to a very reasonable price, resulted in 1’500 orders immediately. Our early Olympia with its chassis number 34393 was delivered through GM Bienne, resulting in its designation in the cars registration in French “Record” with a C. The history of the little Opel is not known, until in January 2009, it was first registered as a veteran car. The car must have been in a very original condition then with the floor showing no welding repairs and even the paint could well be the original one just like the interior. In June of that year, the Olympia was taken over by an enthusiast from the Basel region who, over the next 14 years, only covered around 9’000 kilometres but had the car regularly maintained. To operate the Becker Grand Prix radio a 6/12 Volt converter was installed. In February 2024 the limousine bought by the last owner for sentimental reasons. He now has realised though that the pretty Opel does not match up to his nostalgic

memories and now has decided to pass it on to a new owner. The Olympia record is in good well-maintained condition and the 34’400 kilometres on the odometer most probably correspond with a mileage of 134’400 kilometres. The most recent veteran MOT was completed in December 2023.

L‘Olympia Rekord fut la premiĂšre Opel Ă  ĂȘtre conçue avec une carrosserie en forme de ponton et des Ă©lĂ©ments stylistiques clairement inspirĂ©s des ÉtatsUnis. Elle Ă©tait Ă©quipĂ©e d‘une boĂźte de vitesses partiellement synchronisĂ©e et d‘un chĂąssis amĂ©liorĂ©. De nombreuses piĂšces Ă  l‘intĂ©rieur et Ă  l‘extĂ©rieur Ă©taient chromĂ©es, ce qui confĂ©rait Ă  la voiture un aspect plutĂŽt luxueux. ConformĂ©ment Ă  la politique de GM, des liftings annuels furent rĂ©alisĂ©s, ce qui eut bien sĂ»r un effet nĂ©gatif sur la valeur de revente des modĂšles plus anciens. La production de l‘Olympia a dĂ©butĂ© en avril 1953 avec une berline 2 portes qui, grĂące Ă  son prix trĂšs raisonnable, a immĂ©diatement suscitĂ© 1 500 commandes. Notre Olympia, dont le numĂ©ro de chĂąssis est 34393, a Ă©tĂ© livrĂ©e par GM Bienne, ce qui lui a valu d‘ĂȘtre immatriculĂ©e en français avec la lettre «c» dans la colonne «Record». L‘histoire de cette petite Opel est inconnue jusqu‘en janvier 2009, date Ă  laquelle elle a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois en tant que vĂ©hicule vĂ©tĂ©ran. La voiture devait alors ĂȘtre dans un Ă©tat trĂšs original, le plancher ne prĂ©sentant aucune rĂ©paration par soudure et la peinture semblait ĂȘtre d‘origine, tout comme l‘intĂ©rieur. En juin de la mĂȘme annĂ©e, l‘Olympia a Ă©tĂ© reprise par un passionnĂ© de la rĂ©gion de BĂąle qui, au cours des 14 annĂ©es suivantes, n‘a parcouru qu‘environ 9’000 kilomĂštres, mais a fait entretenir rĂ©guliĂšrement la voiture. Un convertisseur 6/12 volts a Ă©tĂ© installĂ© pour faire fonctionner la radio Becker Grand Prix. En fĂ©vrier 2024, la limousine a Ă©tĂ© achtetĂ©e par son dernier propriĂ©taire pour des raisons sentimentales. Il s‘est toutefois rendu compte que la jolie Opel ne correspondait pas Ă  ses souvenirs nostalgiques et a dĂ©cidĂ© de la cĂ©der Ă  un nouveau propriĂ©taire. L‘Olympia est en bon Ă©tat, bien entretenue, et son kilomĂ©trage de 34’400 kilomĂštres au compteur correspond trĂšs probablement Ă  un kilomĂ©trage rĂ©el de 134’400 kilomĂštres. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en dĂ©cembre 2023.

Lot 2

885‘756 Fahrzeuge (inkl. 1300)

4 Zylinder Boxer

1‘285 cm3

44 PS bei 4‘100/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 18‘000 - 22‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

VW KĂ€fer 1302, 1971

Chassis # 1122082083

Die UrsprĂŒnge des VW KĂ€fer gehen auf staatliche Bestrebungen des NS-Staates zurĂŒck, einen fĂŒr breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen Volkswagen zu schaffen, seinerzeit nach dem KĂŒrzel der gleichnamigen NS-Organisation KdF-Wagen genannt. Grossen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der allgemein als Schöpfer des KĂ€fers bezeichnet wird. Jedoch war nicht nur die Idee eines technisch einfachen und gĂŒnstig herzustellenden Volkswagens in ihren GrundzĂŒgen Ă€lter als seine Entwicklung zur NS-Zeit, auch das technische Konzept mit Heckantrieb und hinterer Pendelachse war nicht neu.

Der KdF-Wagen wurde vor dem Zweiten Weltkrieg nicht in Serie produziert, weil das im Mai 1938 gegrĂŒndete Volkswagenwerk bei Fallersleben (heute ein Stadtteil Wolfsburgs) noch nicht fertig war.

Der Erfolg des VW-KĂ€fers begann in der Nachkriegszeit. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17‘000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. Im zweiten Halbjahr 1945 wurden einige Wagen aus vorhandenen Teilen zusammengeschraubt – oft mit Fahrwerken der KĂŒbelwagen, was die Wagen hochbeinig aussehen liessss. Im Januar 1946 begann die regulĂ€re Serienproduktion der Standardlimousine. Die Wagen gingen teils an die britische Besatzungsmacht, teils an deutsche Behörden. Privatleute konnten zunĂ€chst keine Neuwagen kaufen. Bereits im nĂ€chsten Jahr begannen die Exporte. Ben Pon senior wurde am 8. August 1947 Generalimporteur fĂŒr die Niederlande und verkaufte bis Jahresende 51 Wagen. Nebenbei lieferte er auch den Denkanstoss fĂŒr den VW Transporter, „Typ 2“ genannt. Nach der Beseitigung von KriegsschĂ€den und unter dem Einfluss der WĂ€hrungsreform am 20. Juni 1948 wurde die Produktion 1948 auf 19‘244 Einheiten gesteigert, 1947 hatte die Fahrzeugproduktion nur 8‘987 StĂŒck betragen.

Am 5. August 1955 wurde ein KĂ€fer als einmillionster Volkswagen gefeiert. Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre in Westdeutschland.

VWs Generaldirektor Nordhoff ließ das Modell beharrlich und zunĂ€chst erfolgreich weiterentwickeln, verbessert wurden insbesondere Motorleistung und ZuverlĂ€ssigkeit des KĂ€fers. An der schon Mitte der 1950er Jahre nicht mehr zeitgemĂ€ssen Karosserie mit ungĂŒnstigen PlatzverhĂ€ltnissen wurden hingegen keine wesentlichen Änderungen vorgenommen – was dem Verkaufserfolg zunĂ€chst keinen Abbruch tat. SpĂ€ter fĂŒhrte diese Modellpolitik jedoch beinahe zum Kollaps des Unternehmens. Die Karosserie wurde hin und wieder im Detail verĂ€ndert: 1953 wurde das geteilte RĂŒckfenster des BrezelkĂ€fers durch ein einteiliges Ovalfenster ersetzt, 1957 folgte ein grösseres rechteckigeres Heckfenster. 1964 wurden wieder Fenster vergrössert, sowie eine etwas gewölbte Frontscheibe eingefĂŒhrt. Ausserdem ließ sich nun die Fondsitzlehne nach vorn klappen, sodass im Zweipersonenbetrieb der knapp bemessene Kofferraum erweitert werden konnte. 1967 erhielten die KĂ€fer Scheinwerfer mit aufrecht stehenden Streuscheiben wie der Typ 3 und der Nachfolger des Typ 1. Die 1300 und 1500 bekamen

kastenförmige, höher angebrachte Stossstangen und grössere RĂŒckleuchten, die sogenannten BĂŒgeleisenleuchten. Danach Ă€nderte sich am Äusseren des KĂ€fers beinahe nichts mehr.

1968 nannte das Volkswagenwerk den Typ 1 in der Werbung erstmals offiziell KĂ€fer.

Den technischen Höhepunkt der KÀferentwicklung in Deutschland markiert das im August 1970 erschienene Modell 1302. Ein lÀngerer Vorderwagen mit MacPhersonFederbeinachse und unter dem Kofferraumboden verborgen liegendem Reserverad, SchrÀglenkerhinterachse, die es bis dahin ausschliesslich in den Automatik-KÀfern gegeben hatte, und ein 50-PS-Motor im S-Modell waren die Merkmale des 1302.

Am 17. Februar 1972 lief ein 1302 S in Marathonblaumetallic als 15‘007‘034. Fahrzeug vom Band und löste damit die Tin Lizzy – Fords Modell T – als meistgebautes Auto ab.

Dieser leuchtorange KĂ€fer stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. September 1971 erstmals zugelassen. Die weitere Geschichte des VW ist nicht bekannt bis, der Vorbesitzer fĂŒr die anstehende MFK 2018 die Karosserie teilrestaurieren liess – hierbei wurden sĂ€mtliche Fenstergummis erneuert. Ebenfalls in dieser Zeit (ZĂ€hlerstand 81‘983) erhielt der KĂ€fer aufgrund eines Lagerschadens einen typengleichen Austauschmotor mit damals 65‘000 gefahrenen Kilometern. 2019 wurde der Wagen dann vom Einlieferer ĂŒbernommen und fortan fĂŒr gelegentliche Ausfahrten genutzt. Aus GrĂŒnden der ZuverlĂ€ssigkeit liess dieser eine elektronische ZĂŒndung einbauen. Im Mai 2023 wurden unter anderem die Bremsen sowohl vorne wie hinten revidiert und der Motor wurde neu abgedichtet. Aktuell zeigt der ZĂ€hler rund 91‘000 Kilometer und der KĂ€fer befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand. Die Karosserie ist up-to-date, die originalen Sitze mit integrierter KopfstĂŒtze prĂ€sentieren sich in gutem Zustand mit schöner Patina und die Technik funktioniert einwandfrei. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2023.

This signal orange Beetle is a Swiss delivered example and was first registered on the first September 1971. The subsequent history of the Volkswagen is unfortunately not known until the previous owner had the coachwork partially restored in preparation for the 2018 MOT. A task which included replacement of all window rubber seals. At the same time, with the counter at 81’983 km the Beetle, because of a bearing damage, received a type correct exchange engine with 65,000 kilometres on the clock. In 2019 the car was taken over by the vendor and used for occasional outings. For increased reliability he had an electronic ignition system installed. In May 2023, among other things, the brakes front and rear were overhauled, and the engine was re-sealed. Currently the mileage stands at 91’000 kilometres and the Beetle is in good to very good condition. Coachwork is up to date, the original seats with their integrated headrests are presenting themselves in good condition with a lovely patina and the technical bits all work impeccably. The last Veteran MOT was completed in May 2023.

Cette Coccinelle en „Leuchtorange“ est un exemple livrĂ© en Suisse et a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois le 1er septembre 1971. L‘histoire ultĂ©rieure de la Volkswagen n‘est malheureusement pas connue jusqu‘à ce que l‘ancien propriĂ©taire fasse restaurer partiellement la carrosserie en vue du contrĂŽle technique de 2018. Une tĂąche qui comprenait le remplacement de tous les joints en caoutchouc des fenĂȘtres. En mĂȘme temps, avec le compteur Ă  81‘983 km, la Coccinelle, en raison d‘un dommage de roulement, a reçu un moteur dâ€˜Ă©change de type correct avec 65‘000 kilomĂštres au compteur. En 2019, la voiture a Ă©tĂ© reprise par le vendeur et utilisĂ©e pour des sorties occasionnelles. Pour plus de fiabilitĂ©, il a fait installer un systĂšme d‘allumage Ă©lectronique. En mai 2023, les freins avant et arriĂšre ont notamment Ă©tĂ© rĂ©visĂ©s et le moteur a Ă©tĂ© réétanchĂ©ifiĂ©. Actuellement, le kilomĂ©trage est de 91’000 kilomĂštres et la Coccinelle est en bon, voire trĂšs bon Ă©tat. La carrosserie est Ă  jour, les siĂšges d‘origine avec leurs appuis-tĂȘte intĂ©grĂ©s se prĂ©sentent en bon Ă©tat avec une belle patine et les Ă©lĂ©ments techniques fonctionnent tous impeccablement. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en mai 2023.

Lot 3

6‘571 Fahrzeuge (3.4 LHD)

6 Zylinder Reihe

3‘442 cm3

210 PS bei 5‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Story wikipedia.org

Fotos Einlieferer

Jaguar Mk 2 3.4-Litre Saloon, 1966

Chassis # 180564DN

Der Jaguar 2.4 Litre war das erste Modell der Marke Jaguar mit selbsttragender Karosserie und wurde 1955 vorgestellt. Er hatte den Sechszylinder-Reihenmotor des Jaguar Mark VII und des Jaguar XK 140, jedoch mit verkĂŒrztem Hub und einem Hubraum von 2‘483 cmÂł. Die Bohrung betrug 83 mm bei 76,5 mm Hub. Er entwickelte 112 bhp und verlieh dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die HinterrĂ€der wurden ĂŒber ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung angetrieben. Ab 1956 war auf Wunsch ein Overdrive erhĂ€ltlich. Ab Ende 1957 waren statt der Trommelbremsen wahlweise Scheibenbremsen an allen vier RĂ€dern erhĂ€ltlich. Die Karosserie wurde von Sir William Lyons entworfen und bei der Pressed Steel Company statisch durchkonstruiert, die sie auch lackierfertig herstellte.

Im MĂ€rz 1957 kam, besonders auf amerikanischen Wunsch, der Jaguar 3.4 Litre ins Programm, mit einer unverĂ€nderten 3.4-Liter-Maschine, bekannt aus anderen Jaguar-Modellen (Sechszylinder-Reihenmotor mit 3‘442 cmÂł Hubraum und 210 bhp). Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei ĂŒber 190 km/h. FĂŒr beide Modelle war ab Herbst 1957 ein Dreigang-Automatikgetriebe von Borg-Warner lieferbar.

Auf dem Pariser Autosalon wurde im Oktober 1959 der Jaguar Mk 2 prÀsentiert, eine aufgefrischte Version der bisherigen 2.4- und 3.4-Litre-Modelle.

Bekannt wurde der Wagen z. B. durch Filme der Sechziger so wie auch durch Thomas Nightingale aus der FlĂŒsse-von-London-Reihe.

Kein Wunder also war der Mk 2 auch im Motorsport erfolgreich: Zu den Highlights gehörten der Gewinn der Tourenwagen-EM 1963 durch Peter Lindner und Peter Nöcker sowie vier Siege bei der Tour de France. Ebenfalls 1963 fuhr ein nur leicht modifiziertes Modell in Monza vier internationale Geschwindigkeitsweltrekorde ein.

Die Karosserie erfuhr einige Detailverbesserungen und Retuschen, insbesondere die FensterflĂ€chen wurden vergrössert. Scheibenbremsen an allen vier RĂ€dern waren von nun an serienmĂ€ssig. GegenĂŒber dem VorgĂ€nger erhielt der Mk 2 eine breitere Spur. Der Jaguar Mk 2 2.4 mit 2‘483 cmÂł Hubraum hatte nun 120 bhp, der 3.4 weiterhin 210 bhp sowie der neu hinzugekommene 3.8 mit 3‘781 cmÂł Hubraum 220 bhp. Über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, auf Wunsch mit Overdrive oder Borg-Warner 35 Automatikgetriebe, wurden die HinterrĂ€der angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160/190/200 km/h mit Schaltgetriebe. Damit war der Mark 2 als Version 3.8 bis 1964 der schnellste viertĂŒrige Serienwagen seiner Zeit.

Der 1959 vorgestellte Jaguar Mk 2 gilt heute als eine der ersten Sportlimousinen, bei welcher der krĂ€ftige Reihensechszylinder Motor, das fĂŒr damalige Zeit gute Fahrwerk mit Scheibenbremsen an allen vier RĂ€dern und den kompakten Abmessungen, fĂŒr sehr gute Fahrleistungen sorgte. Kein Wunder, dass die britische Polizei gern Jaguar Mk 2 fuhr: Jaguar Experte und Buchautor Nigel Thornley schĂ€tzt, dass 80 Prozent aller englischen Polizeireviere mindestens eine Jaguar Limousine im Fuhrpark hatten. Sogar die Schweizer Autobahnpolizei bediente sich damals des schnellen Mk 2 um VerkehrssĂŒnder verfolgen zu können. Das angebotene Fahrzeug mit 210 PS leistendem 3.4-Liter Motor und 4-Gang Getriebe mit Overdrive stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 30. November 1966 erstmals zugelassen. GemĂ€ss den vorhandenen Informationen wurde die Limousine bereits 1969 abgemeldet und anschliessend fĂŒr 33 Jahre eingelagert. 2002 wurde der Jaguar, mit damals rund 40‘000 km auf der Uhr, geborgen und anschliessend komplett restauriert. Im November 2003 wechselte der schöne Brite schliesslich zum Einlieferer, welcher diesen seither rund 20‘000 km gefahren hat, und fĂŒr eine regelmĂ€ssige Wartung besorgt war. So wurden 2009 der Bremsservo ersetzt und die vorderen Bremszangen revidiert, 2013 der KĂŒhler revidiert, 2017 – vor rund 5‘000 km – die Kupplung erneuert und 2025 die Karosserie teilweise neu lackiert sowie die hinteren StossdĂ€mpfer ersetzt. Mit nur drei eingetragenen Haltern und vermutlich erst 59‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der Mk 2 in sehr gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im MĂ€rz 2025 an einen neuen Liebhaber ĂŒbergeben.

The Jaguar Mk 2, presented in 1959, is considered one of the first true sports saloons providing excellent performance with its advanced chassis, disc brakes on all four wheels, its compact dimensions and the very strong inline-6-cylinder engine. No wonder the British police took a liking to the Jaguar Mk 2. Jaguar Expert and author Nigel Thornley assumes that 80% of all English constabularies had at least one Jaguar limousine at their disposal. Even the Swiss motorway police resorted to the rapid Mk2 to chase speeding motorists. The car offered, with its 3.4 litre engine delivering 210 horsepower coupled to a 4-speed gearbox with overdrive, is a Swiss delivery and was first registered on the 30th of November 1966. According to the information available, the saloon was de-registered already in 1969 and then stored for 33 years. In 2002 the Jaguar, with then around 40’000 kilometres driven, was rescued followed by a complete restoration. In November 2003, the beautiful Brit arrived with the vendor who since then has covered around 20’000 kilometres with the car whilst making sure it was regularly and carefully maintained. So, in 2009, the brake servo was replaced and the front brake calipers were overhauled, in 2013, the radiator was overhauled, in 2017 – about 5’000 km ago – the clutch was replaced, and in 2025, the body was partially repainted and the rear shock absorbers were replaced. With only three registered owners and apparently only 59’000 kilometres driven, the Mk 2 is in very good overall condition and will be handed over to a new enthusiast with its latest Veteran MOT from March 2025.

La Jaguar Mk 2, prĂ©sentĂ©e en 1959, est considĂ©rĂ©e comme l‘une des premiĂšres vĂ©ritables berlines sportives offrant d‘excellentes performances grĂące Ă  son chĂąssis avancĂ©, ses freins Ă  disque aux quatre roues, ses dimensions compactes et son moteur 6 cylindres en ligne trĂšs puissant. Pas Ă©tonnant que la police britannique ait pris en affection la Jaguar Mk2. L‘expert Jaguar et auteur Nigel Thornley estime que 80 % des forces de police anglaises disposaient d‘au moins une limousine Jaguar. MĂȘme la police routiĂšre suisse a eu recours Ă  la rapide Mk 2 pour poursuivre les automobilistes en excĂšs de vitesse. La voiture proposĂ©e, avec son moteur de 3.4 litres dĂ©veloppant 210 chevaux couplĂ© Ă  une boĂźte de vitesses Ă  4 rapports avec overdrive, a Ă©tĂ© livrĂ©e en Suisse et immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois le 30 novembre 1966. Selon les informations disponibles, la berline a Ă©tĂ© dĂ©simmatriculĂ©e dĂšs 1969, puis stockĂ©e pendant 33 ans. En 2002, la Jaguar, qui totalisait alors environ 40’000 kilomĂštres, a Ă©tĂ© sauvĂ©e, puis entiĂšrement restaurĂ©e. En novembre 2003, la belle brit est arrivĂ©e chez le vendeur, qui a depuis parcouru environ 20’000 kilomĂštres avec la voiture tout en veillant Ă  l‘entretenir rĂ©guliĂšrement et avec soin. En 2009, le servofrein a Ă©tĂ© remplacĂ© et les Ă©triers de frein avant ont Ă©tĂ© rĂ©visĂ©s, en 2013, le radiateur a Ă©tĂ© rĂ©visĂ©, en 2017 – il y a environ 5’000 km – l‘embrayage a Ă©tĂ© remplacĂ©, et en 2025, la carrosserie a Ă©tĂ© partiellement repeinte et les amortisseurs arriĂšre ont Ă©tĂ© changĂ©s. Avec seulement trois propriĂ©taires enregistrĂ©s et apparemment seulement 59’000 kilomĂštres au compteur, la Mk 2 est en trĂšs bon Ă©tat gĂ©nĂ©ral et sera remise Ă  un nouveau passionnĂ© avec sa derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran datant de mars 2025.

Lot 4

1‘477 Fahrzeuge (1999-2003)

V12

5‘935 cm3

420 PS bei 6‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin DB7 Vantage, 2002

Chassis # SCFAB12322K302748

Bereits im Jahr 1981 hatte Aston-Chef Victor Gauntlett zu verstehen gegeben, dass man an einem weniger teuren und in grösseren Zahlen produzierten Aston Martin Sportwagen arbeite. Irgendwann erhielt dieses Projekt den Namen “DP1999”. Allerdings wurde daraus nie ein fertiges Auto, auf Grund der angespannten Situation prĂ€ferierte man die VerjĂŒngung des V8-Astons, der Virage war das Ergebnis davon.

Im September 1987 wurde Aston Martin von Ford ĂŒbernommen, was Hoffnungen auf ein neues Modell und eine massive Steigerung der Produktion neuen Antrieb gab. Doch es sollte noch etwas dauern, bis tatsĂ€chlich ein komplett neuer Aston Martin prĂ€sentiert werden konnte. Im November 1989 ĂŒbernahm Ford auch noch Jaguar und dies ebnete den Weg fĂŒr ein neues Projekt, das schliesslich den Namen “NPX” erhielt, was fĂŒr “Newport Pagnell eXperimental” stand. Dahinter verbarg sich der Ansatz, auf Basis der Technik des Jaguar XJS und des nie komplett fertiggewordenen XJ41/42 einen neuen GT-Sportwagen fĂŒr Aston Martin zu entwickeln. Die Hauptarbeit leistete TWR (Tom Walkinshaw Racing), ein bewĂ€hrter Entwicklungspartner, der sich bereits beim Jaguar XJ220 verdient gemacht hatte.

Auch die geplante Fabrik fĂŒr den neuen Sportwagen stammte aus der TWR-XJ220-Ära. Walter Hayes, der Aston-Chef, der auf Gauntlett gefolgt war, ĂŒberzeugte die Geldgeber von Ford von der Idee und bereits im Jahr 1992 gab es erste Prototypen, die eine ĂŒberaus elegante Karosserie aus der Hand des etwa 35 Jahre alten Ian Callum, den Walkinshaw von Ghia ĂŒbernommen hatte, trugen. Wie von ihm erwartet, hatte Callum geschickt die Essenz der eleganten Sechzigerjahre-Astons in die Neunzigerjahre ĂŒbertragen.

Im MĂ€rz 1993 feierte der inzwischen Aston Martin DB7 genannte Sportwagen in Genf seine Weltpremiere und war dort die sicherlich eine der meistbeachteten SalonÜberraschungen.

Obschon der neue Aston vermutlich ohne Motor auf dem Stand gezeigt wurde, gab man schon einiges preis, was seine Spezifikation anbelangte: 3.2 Liter Hubraum, zwei obenliegende Nockenwellen, 340 PS bei 5‘500 Umdrehungen dank Eaton-Kompressor. 1‘650 kg Leergewicht wurden angekĂŒndigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h sowie eine Zeit von 5.57 Sekunden fĂŒr die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h. Als KraftĂŒbertragung standen ein FĂŒnfganggetriebe und eine Vierstufenautomatik, Klimaanlage und Airbag sollten Serienausstattung sein. Und all das wĂŒrde deutlich weniger kosten als die bisherigen V8-Modelle. Was fĂŒr ein Einstand! Kein Wunder konnte schnell einige Hundert Bestellungen notiert werden.

Doch, bis die KĂ€ufer ihren eigenen DB7 starten konnten, sollten noch rund 1.5 Jahre vergehen.

Wiederum auf dem Genfer Autosalon, sechs Jahre nach seiner Weltpremiere, erlebte der DB7 zum zweiten

Mal eine grosse Vorstellung, dieses Mal in Form der Zwölfzylinder-Variante. Der Motor war zwar keine echte Überraschung, schliesslich hatte er im Projekt “Vantage 12” bereits ein Jahr zuvor fĂŒr Furore gesorgt. Aber dass gerade dieser fest sechs Liter grosse V12 auch im DB7 kommen wĂŒrde, das konnte man erst im MĂ€rz 1999 erfahren. Vier obenliegende Nockenwellen und 48 Ventile wies der mĂ€chtige Motor auf, war dabei aber nur unwesentlich schwerer geraten als der DB7-KompressorSechszylinder. Das Aggregat baute auf dem V6-FordMondeo-Motor auf, doch Cosworth hatte intensiv daran gearbeitet, um keinen Zweifel aufkommen zu lassen, dass hier ein richtiger Musterknabe entstanden war. 420 PS bei 6‘000 Umdrehungen leistete der V12.

Als 2002 die Dreharbeiten fĂŒr die englische James Bond Parodie «Johnny English - Der Spion, der es versiebte» mit Rowan Atkinson in der Hauptrolle anstanden, war klar, dass der Protagonist einen Aston Martin fahren sollte. Die Wahl fiel auf ein dunkelblaues (mendip blue) DB7 Vantage CoupĂ© mit automatischem Getriebe, welches am 4. April 2002 durch die Aston Martin Presseabteilung an die Filmgesellschaft ĂŒbergeben wurde. Nach Abschluss der Dreharbeiten und der Filmpromotion wurde der DB7 mit dem Kennzeichen OY02 USH an eine Privatperson (eventuell Rowan Atkinson selbst) verkauft. Anfang 2004 wurde das elegante CoupĂ© in die Schweiz importiert und hier zugelassen – hier wurde im Fahrzeugausweis fĂ€lschlicherweise der Januar 2003 als erste Inverkehrsetzung eingetragen. 2007 wurde der Wagen auf die Universal Pictures International Switzerland GmbH zugelassen, von welcher er im MĂ€rz 2017 mit rund 60‘000 gefahrenen Kilometern durch den Einlieferer ĂŒbernommen wurde. Rund 500 km zuvor wurde durch die Emil Frey AG ZĂŒrich-Altstetten eine umfangreiche Aufbereitung fĂŒr knapp CHF 17‘000.- durchgefĂŒhrt. Seither wurde der Aston Martin fĂŒr gelegentliche Ausfahrten genutzt und ansonsten in einer kleinen Sammlung geparkt. Mit nun 68‘200 km auf der Uhr, kompletter Bordmappe und beiden SchlĂŒsseln befindet sich der DB7 in gutem bis sehr gutem Originalzustand. Die originalen englischen Kennzeichen aus dem Film sind vorhanden und werden mit dem Wagen abgegeben. Die letzte MFK erfolgte im Februar 2025, womit dieses Filmauto sofort zugelassen werden kann.

With the production start of the James Bond parody «Johnny English» starring Rowan Atkinson in 2002, it became clear that the protagonist would have to drive an Aston Martin. A DB7 Vantage coupé in dark blue (Mendip Blue) and automatic gearbox was chosen and delivered by the Aston Martin PR section to the film production company on the 4th of April 2002. Once filming had been completed and the film duly promoted, the DB7, with its registration OY02

USH was sold to a private party, (perhaps even Rowan Atkinson himself). At the beginning of 2004, the elegant CoupĂ© was imported and registered in Switzerland where the first registration was wrongly entered as January 2003. In 2007 the car was reregistered to Universal Pictures international Switzerland GmbH and, with 60’000 kilometres driven, it was taken over by the vendor in March 2017. About 500 kilometres prior to the handover, the Aston received a thorough check-over for around 17’000 Swiss francs by Emil Frey AG ZĂŒrich-Altstetten. Since then, the Aston Martin has been used for occasional outings and was parked in a small collection. With now 68’200 kilometres driven, a complete document folder and both keys, the DB7 is in good to very good original condition. The original English number plates used in the film are available and will be handed over with the car. The most recent MOT was completed in February 2025 allowing this famous movie car to be registered immediately.

Avec le dĂ©but de la production de la parodie de James Bond «Johnny English» avec Rowan Atkinson en 2002, il est devenu Ă©vident que le protagoniste devrait conduire une Aston Martin. Une DB7 Vantage coupĂ© bleu foncĂ© (mendip blue) avec boĂźte de vitesses automatique a Ă©tĂ© choisie et livrĂ©e par le service relations publiques d‘Aston Martin Ă  la sociĂ©tĂ© de production du film le 4 avril 2002. Une fois le tournage terminĂ© et le film dĂ»ment promu, la DB7, immatriculĂ©e OY02 USH, a Ă©tĂ© vendue Ă  un particulier (peut-ĂȘtre mĂȘme Ă  Rowan Atkinson luimĂȘme). DĂ©but 2004, lâ€˜Ă©lĂ©gante CoupĂ© a Ă©tĂ© importĂ©e et immatriculĂ©e en Suisse, oĂč la premiĂšre immatriculation a Ă©tĂ© enregistrĂ©e Ă  tort en janvier 2003. En 2007, la voiture a Ă©tĂ© rĂ©immatriculĂ©e au nom de Universal Pictures International Switzerland GmbH et, avec 60’000 kilomĂštres au compteur, elle a Ă©tĂ© reprise par le vendeur en mars 2017. Environ 500 kilomĂštres avant la remise, l‘Aston a fait l‘objet d‘une rĂ©vision majeure pour environ 17’000 francs suisses par Emil Frey AG ZĂŒrich-Altstetten. Depuis lors, l‘Aston Martin a Ă©tĂ© utilisĂ©e pour des sorties occasionnelles et Ă©tait garĂ©e dans une petite collection. Avec dĂ©sormais 68’200 kilomĂštres au compteur, un dossier complet et les deux clĂ©s, la DB7 est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat d‘origine. Les plaques d‘immatriculation anglaises d‘origine utilisĂ©es dans le film sont disponibles et seront remises avec la voiture. La derniĂšre expertise a Ă©tĂ© effectuĂ©e en fĂ©vrier 2025, ce qui permet d‘immatriculer immĂ©diatement cette cĂ©lĂšbre voiture de cinĂ©ma.

Lot 5

200 Fahrzeuge (Voll, WĂŒrzburg)

4 Zylinder Reihe

1‘997 cm3

140 PS bei 6‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 7‘500 - 9‘500

ohne Mindestpreis / no reserve

Story motorline.cc

Fotos Oldtimer Galerie

Toyota Celica 2.0 GTi Cabriolet, 1987

Chassis # JT1KST16207112663

Über drei Jahrzehnte stand der himmlisch schöne Celica – der Name leitet sich vom spanischen Wort „celestial“ fĂŒr „himmlisch“ ab – weltweit fĂŒr die gelungene Kombination aus heißblĂŒtiger Sportlichkeit mit Toyota-typischer ZuverlĂ€ssigkeit. Mit dem adrenalinhaltig gezeichneten Celica brachte Toyota 1970 den ersten familientauglichen und preiswerten japanischen Pulsbeschleuniger in Grossserie und erfolgreich auf die Pisten der Rallye-Weltmeisterschaft. Sieben Generationen lang traf der Celica, zugegeben mal mehr und mal weniger, den sportlichen Nerv der Zeit und avancierte zum mit ĂŒber 4 Millionen Einheiten meistverkauften asiatischen SportcoupĂ©.

Den Anfang machte der Celica (TA22), der im Herbst 1970 vorgestellt wurde. Er war nicht nur ein aufregend designtes Hardtop-CoupĂ©, er setzte auch als erschwinglicher Traumsportler mit innovativer Technik MassstĂ€be. Möglich machte dies die Produktion im eigens erbauten Toyota Werk Tsutsumi, das weit in die Zukunft wies: Der Celica und die technisch verwandte Limousine Carina wurden dort als erste japanische Autos mit Roboter-UnterstĂŒtzung produziert. Dazu trugen auch die robusten sowie drehfreudigen VierzylinderMotoren bei, die mit dem leer nur knapp 1‘000 Kilogramm wiegenden Celica leichtes Spiel hatten. Ganz besonders galt dies fĂŒr den 1973 eingefĂŒhrten Celica GT mit 108 PS starkem 1,6-Liter-Motor, der mit einem Top-Speed von 183 km/h gar in die Temporegion von stĂ€rkeren Sechszylindern vorstiess.

Noch dynamischer zeigte sich der 1976 vorgestellte, facegeliftete Celica (TA23). Neben dem HardtopCoupé gab es nun auch einen Celica Liftback im Stil eines damals avantgardistisch wirkenden Kombicoupés. Im gleichen Zug bekam der Sportler einen neuen

Top-Motor spendiert: Einen 2.0-Liter-Vierzylinder mit der legendÀren Modellbezeichnung 2000GT; als Referenz an den gleichnamigen allerersten japanischen Supersportwagen von 1965.

Dagegen zelebrierte die zweite, zum Modelljahr 1978 vorgestellte Celica Generation (TA40) die Kunst des Leichtbaus. Trotz deutlich grösserer Karosserieabmessungen drĂŒckte die gezielte Suche nach jedem ĂŒberflĂŒssigen Gramm das Leergewicht dieses Celica auf unter 1‘000 Kilogramm. Neben CoupĂ© und Liftback gab es sodann erstmals auch Cabriolets, die von Karossiers wie American Custom Coachworks und der deutschen Firma Tropic gefertigt wurden. Als sportlicher Sechszylinder-Überflieger ĂŒberraschte dagegen in Japan und in Nordamerika der erste Celica Supra, der starke Leistung aus bis zu 2.8-Liter Hubraum lieferte. Welches Racing-Potential der Celica mitbrachte, bewiesen diverse, oft von Titeln gekrönte Renn- und RallyeeinsĂ€tze.

Einen Blick in die Zukunft der Motorentechnik gewÀhrte ab 1981 der dritte Celica (A60). Er beherbergte Japans ersten Grossserien-16-Ventiler, der hier krÀftige 124 PS entwickelte. Wer Lust auf noch mehr Leistung

verspĂŒrte, konnte das sportliche Spitzenmodell Celica Supra 2.8i ordern. Unter dessen langer Haube steckte sodann ein 170 PS starker 2.8-Liter-Sechszylinder. Dagegen erwarben sich die bis zu 370 PS freisetzenden Celica Twin Cam Turbo den Ruf eines „King of Africa“, denn die zuverlĂ€ssigen Rallye-Racer gewannen in vier Jahren sechs von acht afrikanischen Rallyes.

Mit optionalem Vierradantrieb ĂŒberraschte der 1985 vorgestellte vierte Celica (T160), der als „GT-Four“ souverĂ€n diverse WRC-Siege einheimsen konnte und Carlos Sainz auf den Thron der 1990er RallyeWeltmeistschaft setzte. Das war der erste Fahrertitel fĂŒr einen japanischen Hersteller.

Im September 1985 wurde auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt die vierte Generation des seit Herbst 1970 angebotenen Toyota Celica vorgestellt. Erstmals verfĂŒgte der beliebte Sportwagen ĂŒber Frontantrieb und einen quer eingebauten, 140 PS starken, Vierzylindermotor. Das ab 1987 lieferbare Cabriolet wurde fĂŒr Deutschland und die Schweiz von der Firma Voll in WĂŒrzburg (Targa-Cabrio) und fĂŒr die MĂ€rkte in den USA und Japan durch ASC in Michigan (Voll-Cabrio) umgebaut, jedoch von Toyota vertrieben. Das angebotene Fahrzeug stammt aus Schweizer Auslieferung und ist eines der nur 200 in WĂŒrzburg gebauten Exemplare. Der sportliche Japaner wurde am 1. Mai 1987 erstmals von einer Dame aus dem Raum ZĂŒrich zugelassen, welche fĂŒr eine sportlichere Optik 15-Zoll Fondmetal Alufelgen montieren und eingetragen liess. 1989 verspĂŒrte diese Lust auf ein anderes Cabriolet und verkaufte den Toyota wieder an den ursprĂŒnglichen HĂ€ndler. Dieser integrierte den seltenen Celica in seine kleine Sammlung und nutzte ihn gelegentlich fĂŒr SchönwetterausflĂŒge. WĂ€hrend der vergangenen 38 Jahre wurde das Cabrio nur rund 116‘000 km gefahren und regelmĂ€ssig gewartet – der letzte Zahnriemenwechsel erfolgte bei 80‘000 km. Aus zweiter Hand und mit lĂŒckenlosem Serviceheft befindet sich der Celica in sehr gutem Originalzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im August 2023 an einen neuen Liebhaber japanischer Sportwagen ĂŒbergeben.

In September 1985, at the IAA in Frankfurt, the 4th generation of the Toyota Celica, built since autumn 1970, was presented. For the first time the popular sports car boasted front wheel drive and a 4-cylinder engine, installed transversely with 140 horsepower. The cabriolet, available from 1987 was, for German and Swiss markets, converted by the Voll company in WĂŒrzburg, (sport targa cabriolet) and for the US and Japan markets by ASC in Michigan (full cabriolet). The

cars were always marketed by Toyota. The example offered was delivered in Switzerland and is one of only 200 cars converted in WĂŒrzburg. The sporty little Japanese was first registered to a lady in the Zurich area on the 1st of May 1987. For a more sporting appearance 15 inch Fondmetal aluminium rims were installed and registered. In 1989, the lady purchased another cabriolet and sold the Toyota back to the original dealer. He added the rare Celica to his small collection and used it for occasional fair-weather outings. Over the past 38 years the cabriolet has covered 116’000 kilometres and has enjoyed regular maintenance. The last cambelt replacement was completed at 80’000 kilometres. With two owners and a full service booklet the Celica is in very good original condition and will be sold with the most recent veteran MOT from August 2023 to a new enthusiast/collector of Japanese sports cars.

En septembre 1985, lors du salon IAA de Francfort, la 4e gĂ©nĂ©ration de la Toyota Celica, construite depuis l‘automne 1970, a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e. Pour la premiĂšre fois, cette voiture de sport trĂšs populaire Ă©tait Ă©quipĂ©e d‘une traction avant et d‘un moteur 4 cylindres transversal dĂ©veloppant 140 chevaux. Le cabriolet, disponible Ă  partir de 1987, a Ă©tĂ© transformĂ© pour les marchĂ©s allemand et suisse par la sociĂ©tĂ© Voll Ă  WĂŒrzburg (cabriolet targa) et pour les marchĂ©s amĂ©ricain et japonais par ASC dans le Michigan (cabriolet complet). Les voitures ont toujours Ă©tĂ© commercialisĂ©es par Toyota. L‘exemplaire proposĂ© a Ă©tĂ© livrĂ© en Suisse et fait partie des 200 voitures transformĂ©es Ă  WĂŒrzburg. Cette petite japonaise sportive a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois le 1er mai 1987 au nom d‘une dame de la rĂ©gion de Zurich. Pour lui donner un look plus sportif, des jantes en aluminium Fondmetal de 15 pouces ont Ă©tĂ© installĂ©es et homologuĂ©es. En 1989, la dame a achetĂ© un autre cabriolet et a revendu la Toyota au concessionnaire d‘origine. Il a ajoutĂ© cette Celica rare Ă  sa petite collection et l‘a utilisĂ©e pour des sorties occasionnelles par beau temps. Au cours des 38 derniĂšres annĂ©es, le cabriolet a parcouru 116’000 kilomĂštres et a bĂ©nĂ©ficiĂ© d‘un entretien rĂ©gulier. Le dernier remplacement de la courroie de distribution a Ă©tĂ© effectuĂ© Ă  80’000 kilomĂštres. Avec deux propriĂ©taires et un carnet d‘entretien complet, la Celica est en trĂšs bon Ă©tat d‘origine et sera vendue avec la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran datant d’aoĂ»t 2023, Ă  un nouvel amateur/collectionneur de voitures de sport japonaises.

Lot 6

1‘757 Fahrzeuge (1975-79)

4 Zylinder Reihe

1‘994 cm3

120 PS bei 6‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 18‘000 - 22‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Lancia Beta Montecarlo Spider, 1976

Chassis # 137AS0002258

Der Auftrag kam von Fiat, aber Pininfarina entwickelte den möglichen Ersatz fĂŒr das Fiat 124 CoupĂ© komplett selber, basierte also erstmals nicht auf einer bestehenden Plattform. Erste Zeichnungen sollen bereits Ende der Sechzigerjahre angefertigt worden sein, als Schöpfer der LinienfĂŒhrung gilt Paolo Martin. 1971 bereits gab es komplette EntwĂŒrfe fĂŒr den Mittelmotorsportwagen. Dann kam die Ölkrise und man entschloss sich anstatt eines V6-Dreiliters auf einen verbrauchsgĂŒnstigeren Zweiliter umzusatteln. Der Wagen hiess nun Fiat X1/20, in Anlehnung an den ebenfalls mit Mittelmotor ausgerĂŒsteten Fiat X1/9, den Bertone ab 1972 baute.

Kurz vor seiner PrÀsentation als Serienauto entschied sich Giovanni Agnelli, Chef des Fiat-Konzerns, zu dem auch Lancia seit 1969 gehörte, den neuen Sportwagen nicht als Fiat, sondern als Lancia zu lancieren. Im Einklang mit der Modellpalette bekam er die Bezeichnung Beta Montecarlo, obschon sich die Gemeinsamkeiten mit der Beta-Produktlinie in engen Grenzen hielten. TatsÀchlich nÀmlich war auch nach der NamensÀnderung mehr von Fiat als von Lancia im Montecarlo zu finden.

Der Montecarlo war von Pininfarina als komfortabler und sportlicher Zweisitzer konzipiert worden. Der ZweiliterVierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen leistete vergaserbestĂŒckt 120 PS und sorgte auch in anderen Modellen des Fiat-Konzerns fĂŒr Vortrieb. Die selbsttragende Karosserie war kompakt ausgefallen und konnte mit oder ohne Rolldach, dessen Mechanismus von Pininfarina patentiert worden war, bestellt werden.

NatĂŒrlich waren die RĂ€der ringsum einzeln aufgehĂ€ngt, vorne sorgte Querlenker und Schubstreben fĂŒr die RadfĂŒhrung, hinten Dreiecksquerlenker. Scheibenbremsen

und Zahnstangenlenkung konnten Mitte der Siebzigerjahre von einem Sportwagen erwartet werden.

CHF 29’200 kostete der Montecarlo der ersten Serie in der Schweiz. Damit lag man preislich etwa oberhalb von Porsche 924, Alfa Romeo Alfetta 2000 GTV oder Datsun 260Z, aber unterhalb der Renault-Alpine A310.

Der Lancia Beta Montecarlo; ab 1980: Lancia Montecarlo ist ein zweisitziger Sportwagen mit Mittelmotor, der von 1975 bis 1982 in zwei Serien bei Pininfarina gebaut und unter der Marke Lancia verkauft wurde. Ungeachtet seiner Modellbezeichnung hat er mit Ausnahme der Motorisierung keine BezĂŒge zu Lancias Baureihe Beta; er geht vielmehr auf ein Projekt von Fiat und Pininfarina zurĂŒck. Vorgestellt wurde der als CoupĂ© und Spider (in der 1. Serie mit Faltdach, in der 2. Serie mit Targadach) erhĂ€ltliche Montecarlo im MĂ€rz 1975 auf dem 45. Genfer. Der angebotene Spider, eines von nur 1‘757 Fahrzeugen der ersten Serie, stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde 1976 erstmals zugelassen. Im Dezember 1992 wurde der Montecarlo abgemeldet und fĂŒr ĂŒber 20 Jahre in der Garage geparkt. Ende 2013 wurde der Lancia vom Sohn der damaligen Besitzerin, welcher selbst im

Autogewerbe tĂ€tig ist, wĂ€hrend der folgenden 10 Jahre restauriert. Nach Informationen des Einlieferers war der Lancia auf eine Dame im Kanton Waadt zugelassen und wurde von ihm im Juli 2023 mit rund 96‘500 Kilometern auf der Uhr aus Erstbesitz ĂŒbernommen. Kurz nach der Zulassung am 24. August des Jahres – bei welcher fĂ€lschlicherweise eine erste Inverkehrsetzung vom 9. MĂ€rz 1979 eingetragen wurde – fiel der Beta Montecarlo dem Jahrhundertunwetter im Kanton Tessin zum Opfer und wurde schwer beschĂ€digt. WĂ€hrend der letzten gut 1 œ Jahre wurde der Lancia restauriert – Karosserie, Innenausstattung, Elektrik, Armaturenbrett wurden durch insgesamt 4 Spezialbetriebe entweder aufgearbeitet oder ersetzt. Motor und Mechanik wurden kontrolliert und wo nötig ĂŒberholt und 4 neue Reifen wurden montiert. Über CHF 20‘000.- flossen in die Aufbereitung – entsprechende Belege, sowie Belege der letzten 12 Jahre sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Nun prĂ€sentiert sich der seltene Sportwagen wieder in gutem Zustand, stammt aus zweiter Hand und wird mit erst gut 97‘000 gefahrenen Kilometern sowie der letzten MFK im August 2023 an einen neuen Liebhaber ĂŒbergeben.

The Lancia Beta Montecarlo, from 1980 only called Lancia Montecarlo, is a two-seater mid-engined sports car which was built by Pininfarina from 1975 to 1982 under the Lancia brand. Irrespective of its model designation with the exception of the engine, there is no relation to the Lancia Beta series but is a result of a project between Fiat and Pininfarina. The CoupĂ© and the Spider (with a folding roof in the first series and a targa roof in the second) were introduced as Montecarlo in March 1975 on the 45th Geneva salon. The Spyder offered, one of only 1’757 examples of the first series built, is a Swiss delivery and was first registered in 1976. In December 1992, the Montecarlo was deregistered and parked in a garage for over 20 years. At the end of 2013, the Lancia was restored over the following 10 years by the son of the previous owner, who works in the automotive industry himself. According to the vendors information the Lancia was with a lady in the Vaudoise Canton and acquired by him in July 2023 with around 96’500 kilometres driven by the 1st owner. Shortly after its registration on the 24th of August of the same year (where erroneously a first registration of 9th March 1979 had been entered in the documentation) the Montecarlo suffered a major storm in the Ticino Canton and was heavily damaged. Over the last one and half years the Lancia was restored. The coachwork, interior, electrics, dashboard were all reworked or replaced by a total of 4 specialised companies with the engine and the rest of the mechanical bits checked and overhauled as necessary. At the same time 4 new tyres were installed. Over 20’000 francs were invested in this rework and corresponding receipts as

well as receipts from the last 12 years are available and will be handed over with the car. Now the rare sportscar once again presents itself in good condition and with two owners and only around 97’000 kilometres driven as well as the latest MOT from August 2023 will be handed over to a new enthusiast.

La Lancia Beta Montecarlo, appelĂ©e simplement Lancia Montecarlo Ă  partir de 1980, est une voiture de sport biplace Ă  moteur central construite par Pininfarina de 1975 Ă  1982 sous la marque Lancia. IndĂ©pendamment de sa dĂ©signation de modĂšle, Ă  l‘exception du moteur, elle n‘a aucun rapport avec la sĂ©rie Lancia Beta, mais est le rĂ©sultat d‘un projet entre Fiat et Pininfarina. Le coupĂ© et le spider (avec un toit pliant dans la premiĂšre sĂ©rie et un toit targa dans la seconde) ont Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©s sous le nom de Montecarlo en mars 1975 au 45e salon de GenĂšve. La Spyder proposĂ©e, l‘un des 1’757 exemplaires de la premiĂšre sĂ©rie construite, a Ă©tĂ© livrĂ©e en Suisse et immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois en 1976. En dĂ©cembre 1992, la Montecarlo a Ă©tĂ© dĂ©simmatriculĂ©e et garĂ©e dans un garage pendant plus de 20 ans. Fin 2013, la Lancia a Ă©tĂ© restaurĂ©e pendant les 10 annĂ©es suivantes par le fils de l‘ancien propriĂ©taire, qui travaille lui-mĂȘme dans l‘industrie automobile. Selon les informations du vendeur, la Lancia appartenait Ă  une dame du canton de Vaud et a Ă©tĂ© acquise par lui en juillet 2023 du premier propriĂ©taire avec environ 96’500 kilomĂštres au compteur. Peu aprĂšs son immatriculation le 24 aoĂ»t de la mĂȘme annĂ©e (oĂč une premiĂšre immatriculation au 9 mars 1979 avait Ă©tĂ© inscrite par erreur dans les documents), la Montecarlo a subi une violente tempĂȘte dans le canton du Tessin et a Ă©tĂ© fortement endommagĂ©e. Au cours des 18 derniers mois, la Lancia a Ă©tĂ© restaurĂ©e. La carrosserie, l‘intĂ©rieur, lâ€˜Ă©lectricitĂ© et le tableau de bord ont Ă©tĂ© entiĂšrement refaits ou remplacĂ©s par quatre entreprises spĂ©cialisĂ©es, tandis que le moteur et le reste des piĂšces mĂ©caniques ont Ă©tĂ© contrĂŽlĂ©s et rĂ©visĂ©s si nĂ©cessaire. Quatre pneus neufs ont Ă©galement Ă©tĂ© montĂ©s. Plus de 20’000 francs ont Ă©tĂ© investis dans cette remise en Ă©tat et les factures correspondantes, ainsi que celles des 12 derniĂšres annĂ©es, sont disponibles et seront remises avec la voiture. Aujourd‘hui, cette voiture de sport rare se prĂ©sente Ă  nouveau en bon Ă©tat et, avec seulement deux propriĂ©taires et environ 97’000 kilomĂštres au compteur, ainsi la derniĂšre expertise datant d‘aoĂ»t 2023, elle sera remise Ă  un nouveau passionnĂ©.

Lot 7

92‘705 Fahrzeuge (6 & 8 Zyl.)

V8

4‘266 cm3

166 PS bei 4‘400/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 30‘000 - 35‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

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Ford Mustang 260 V8, 1965

Chassis # 5F07F126661

Mit 2.74 Meter Radstand ist er nicht ausladender als ein moderner Audi A4, mit 1.73 Metern Breite unterbietet er selbst einen einen 10 Jahre alten VW Golf und mit 4.61 Metern LĂ€nge untertrifft er die meisten heutigen Sportwagen deutlich. Eigentlich ist der Ford Mustang, der 1964 vorgestellt wurde, also ein Vertreter der Kompaktklasse und dies obschon im Jahr seiner Geburt das typische amerikanische Automobil durchaus monumentale Dimensionen aufwies.

Im Vergleich zum ersten Ford-Mustang-Prototyp, den die Ford-Macher noch mit V4-Mittelmotor konzipiert hatten, war der Produktions-Mustang aber eine ganze Nummer grösser und mit genĂŒgend Platz gesegnet, um eine moderne kleine Familie samt GepĂ€ck zu transportieren. Genauso hatte es sich Lee Iacocca gewĂŒnscht, als er das Pflichtenheft umriss.

Die MarktlĂŒcke im Bauprogramm hatte Lee Iacocca schon frĂŒh geortet. Mit dem Prototyp Ford Mustang I stellten die Ford-Macher 1962 einen atemberaubend gezeichneten rennmĂ€ssig aussehenden Sportler mit modernen Fahrwerkskomponenten und einem V4Mittelmotor vor. Doch das offene und nur minimal windgeschĂŒtzte Fahrzeug taugte zwar fĂŒr die ShowbĂŒhne, aber nicht fĂŒr den Transport einer Familie bei allen Wetterbedingungen. Auch wĂ€re der kleine Sportwagen (Radstand 228.6 cm, LĂ€nge 391.9 cm) mit Rohrrahmen und rennmĂ€ssigen AufhĂ€ngungselementen viel zu teuer zu produzieren gewesen. Er blieb ein Showcar.

Nur ein gutes Jahr spĂ€ter, im Oktober 1963, prĂ€sentierte Ford einen deutlich gewachsenen, aber immer noch kompakten Ford Mustang II . Lee Iacoccas Pflichtenheft - niedriger Preis, Platz fĂŒr vier Personen,

grosser Kofferraum, hohe LeistungsfÀhigkeit und Wirtschaftlichkeit, aparte Formgebung und weitestgehende Anpassbarkeit in Bezug auf Ausstattung und Motorisierung - war bei diesem Prototypen schon weitestgehend umgesetzt.

Mit 4.74 Metern LĂ€nge und einem Radstand von 2.74 Metern LĂ€nge war er schon nahe am geplanten Serienmodell, wenn auch das Interieur und die Frontgestaltung noch erheblich davon abwichen. Man wolle das Publikumsinteresse testen, sagte man bei Ford und warf als möglichen Preis schon einmal “weniger als USD 3‘000” in die Runde.

SpĂ€testens da hĂ€tte eigentlich die Konkurrenz aufhorchen sollen, aber man nahm den Neuankömmling nicht ernst und selbst bei Ford war viel Überzeugungsarbeit nötig, um das “Go” fĂŒr die Produktion eines neuen kompakten Familiensportwagens zu erhalten.

Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsÀchlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der New-York-Premiere im Beisein des

amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben.

Die Amerikaner nahmen den neuen Sportwagen begeistert auf, tatkrĂ€ftig angefeuert von zahlreichen Fernseh-Werbespots, Berichten in Newsweek und anderen Magazinen. Lee Iacocca ĂŒberliess nichts dem Zufall. Dass der Wagen auch noch weniger als USD 2‘500 (ab USD 2‘368) kostete und damit knapp die HĂ€lfte einer Chevrolet Corvette tat ein Übriges, einen wahren Kaufrausch auszulösen. Aber nicht nur in den Staaten wurde der Mustang frenetisch aufgenommen, sondern auch in Europa, denn insbesondere in der ursprĂŒnglich stĂ€rksten AusfĂŒhrung mit 210 SAE-PS bot der Mustang Spitzen-Fahrleistungen zum Budget-Preis.

Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des RudelsfĂŒhrer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen.

Seinen Erfolg verdankte der Mustang primĂ€r seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme ĂŒbernahm man vom ersten Mustang-Prototyp, doch mehr blieb vom revolutionĂ€ren Entwurf von 1962 nicht ĂŒbrig. AnfĂ€nglich wurde der Mustang als Cabrio oder Hardtop-CoupĂ© angeboten, aber schon 1965 kam eine Fastback-Version (SchrĂ€gheck) dazu, die von vielen als die schönste Abwandlung des Mustang-Themas gesehen wird.

Als sehr frĂŒhes Fahrzeug des ab MĂ€rz 1964 prĂ€sentierten Ford Mustang, verliess dieses CoupĂ© in Sunlight Yellow mit schwarzer Kunstlederausstattung, 4.3-Liter V8 und automatischem Getriebe das Werk in Dearborn am 5. Mai 1964 in Richtung New York. Die Geschichte des Mustangs jenseits des grossen Teiches ist nicht bekannt. Im April 2015 wurde das CoupĂ© in die Schweiz importiert und im Januar 2016 erstmals durch die MFK geprĂŒft, aber noch nicht zugelassen. Die 1. Inverkehrsetzung in den MFK-Papieren lautet auf Juli 1965, was wohl dem damaligen amerikanischen Title geschuldet ist. Im Dezember 2017 wurde der Mustang vom bislang einzigen Schweizer Halter erworben. Dieser liebte seinen Mustang und ersetzte in den folgenden Jahren unter anderem die

TĂŒrpaneele, die Teppiche, die Reifen, die BremsbelĂ€ge, alle Radbremszylinder, die Auspuffanlage sowie die Blattfedern. Belege fĂŒr Teile und Unterhalt fĂŒr rund CHF 16‘500.- seit 2018 sind vorhanden. Nun befindet sich das schöne CoupĂ© in gutem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im MĂ€rz 2024.

As a very early example of the legendary Mustang, presented in March 1964, this coupĂ© in sunlight yellow with a black vinyl interior, a 4.3 litre V8 coupled to an automatic gearbox left the works in Dearborn on the 5th May 1964 heading for New York. The history of the Mustang on the other side of the pond is not known. In April 2015 the coupĂ© was imported into Switzerland and was MOT’d for the first time in January 2016 but not registered. The first registry in the official documents has been listed as July 1965, probably copied from the American title. In December 2017 the Mustang was acquired by the so far only Swiss owner. He cherished his Mustang and in the following years replaced the door panels, carpets, tyres, brake pads, all-wheel brake cylinders, the exhaust system as well as the rear leaf springs. Receipts for parts and maintenance for around 16’500 francs since 2018 are available. Now the lovely coupĂ© is in good condition. The last Veteran MOT was completed in March 2024.

Exemple trĂšs prĂ©coce de la lĂ©gendaire Mustang, prĂ©sentĂ©e en mars 1964, ce coupĂ© en “Sunlight Yellow” avec intĂ©rieur en vinyle noir, Ă©quipĂ© d‘un V8 de 4.3 litres couplĂ© Ă  une boĂźte de vitesses automatique, a quittĂ© l‘usine de Dearborn le 5 mai 1964 en direction de New York. L‘histoire de la Mustang de l‘autre cĂŽtĂ© de l‘Atlantique n‘est pas connue. En avril 2015, le coupĂ© a Ă©tĂ© importĂ© en Suisse et a Ă©tĂ© expertisĂ© pour la premiĂšre fois en janvier 2016, mais n‘a pas Ă©tĂ© immatriculĂ©. La premiĂšre mise en circulation dans le permis est indiquĂ©e en juillet 1965, probablement copiĂ©e sur le titre amĂ©ricain. En dĂ©cembre 2017, la Mustang a Ă©tĂ© acquise par le seul propriĂ©taire suisse Ă  ce jour. Il a pris soin de sa Mustang et, au cours des annĂ©es suivantes, il a remplacĂ© les panneaux de porte, les moquettes, les pneus, les plaquettes de frein, les cylindres de frein des quatre roues, le systĂšme dâ€˜Ă©chappement ainsi que les ressorts Ă  lames arriĂšre. Les factures des piĂšces et de l‘entretien pour un montant d‘environ 16‘500 francs depuis 2018 sont disponibles. Aujourd‘hui, le joli coupĂ© est en bon Ă©tat. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en mars 2024.

Lot 8

2‘310 Fahrzeuge (LHD)

6 Zylinder Reihe

3‘442 cm3

190 PS bei 5‘400/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 95‘000 - 105‘000

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Jaguar XK 140 Drophead Coupe, 1957

Chassis # 819121

An der London Motor Show im Herbst 1954 stellte Jaguar den Nachfolger des XK 120 vor, den XK 140. Äusserlich wurden die attraktiven Linien des XK 120 beibehalten, aber es gab viele Verbesserungen. Der Motor wurde um 12.5 cm nach vorne verschoben, dadurch wurde eine wesentlich bessere Sitzposition mit mehr Platz fĂŒr die Beine möglich. Die GesamtlĂ€nge des Autos nahm deswegen um 6 cm auf 447 cm zu. Beim Fixed Head- und beim Drop Head CoupĂ© gab es dadurch auch hinter den Vordersitzen mehr Raum fĂŒr zwei Sitznischen, in denen zur Not ein Erwachsener, zwei Kinder oder zusĂ€tzliches GepĂ€ck untergebracht werden konnten. Und im GepĂ€ckraum gab es neu eine Klappe in den Raum hinter den Vordersitzen, was das Unterbringen von lĂ€ngeren GegenstĂ€nden, z.B. von GolfschlĂ€gern, einfacher machte. Die Motorhaube erhielt einen neuen KĂŒhlergrill mit 7 statt bisher 13 vertikalen Streben. Daneben gab es Detailverbesserungen, etwa an Fahrwerk und Lenkung. Im Vergleich zum XK 120 erhöhte sich aber auch das Gewicht um etwa 65 Kg.

Der Motor bekam mehr Leistung. Bei unverĂ€ndertem Hubraum leistete er im XK 140 190 PS, gleich wie in der Special Equipment AusfĂŒhrung des XK 120. Der Motor der neuen Special Equipment AusfĂŒhrung ĂŒbernahm den Zylinderkopf vom Jaguar C-Type, einer Rennversion des XK, und leistete 210 PS. Die Fahrleistungen des XK 140 waren denn auch etwas besser; allerdings erreichte der XK 140 im Gegensatz zum XK 120 die in seinem Namen implizit versprochene Höchstgeschwindigkeit von 140 mph (225 Km/h) nicht: Die Special Equipment Modelle beschleunigten in etwa 8.5 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h.

Die Leistungssteigerung kam zum richtigen Zeitpunkt: Im Herbst 1954 stellte Mercedes Benz an der Automo-

bile Show in New York die Modelle 190 SL und 300 SL vor, zwei neue Sportwagen, von denen insbesondere das Modell 300 SL mit einem 3 Liter Sechszylindermotor und 215 PS sehr respektable Fahrleistungen erreichte, dies allerdings auch zu einem Preis von Fr. 33‘500.-. Maserati stellte damals ebenfalls einen neuen Reisesportwagen vor: Das Modell Gran Turismo 2000 A6 G54 hatte einen 2-Liter Sechszylindermotor und war laut Hersteller gut fĂŒr 200 Km/h.

Auch Ferrari rĂŒstete auf: Der Zwölfzylindermotor im Ferrari 212 Inter hatte nun einen Hubraum von 2.6 Litern und leistete 170 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag je nach Hinterachse bei 185 bis 200 Km/h, der Preis lag bei Fr. 45‘000.-. Noch leistungsstĂ€rker waren die Modelle mit Dreilitermotor, die Ferrari 250. Das erste Modell fĂŒr den Renneinsatz wurde 1952 vorgestellt, das erste Serienfahrzeug fĂŒr die Strasse war der Ferrari 250 Europa GT von 1954 mit 220 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 220 Km/h.

Porsche stellte im Herbst 1953 am Autosalon in Paris das Modell 550/1500 RS als Spyder und Coupé vor. Das Auto hatte einen völlig neu entwickelten 1.5 Liter Boxermotor mit vier oben liegenden Nockenwellen,

die von Königswellen angetrieben wurden. Der Motor leistete 110 PS, gut fĂŒr ĂŒber 200 Km/h. Das Fahrzeug war jedoch vor allem fĂŒr den Renneinsatz gedacht und kostete Fr. 26‘500.-. 1955 gab es diesen Motor dann in einem Auto fĂŒr die Strasse: Der Porsche 356 1500 GS Carrera hatte 100 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 198 Km/h. Das VergnĂŒgen, Ă€hnlich schnell unterwegs zu sein wie in einem Jaguar XK 140 war allerdings nicht ganz billig, das Auto kostete Fr. 23‘000.- als CoupĂ© und Fr. 23’750.- als Cabriolet. Dank den Verbesserungen im Komfort, der zusĂ€tzlichen Leistung und dem weiterhin sehr konkurrenzfĂ€higen Preis, die XK 140-Modelle kosteten je nach AusfĂŒhrung zwischen Fr. 20‘500.- und 22‘250.- , konnte der XK 140 an den Erfolg des XK 120 nahtlos anknĂŒpfen.

Der 1954 vorgestellte Jaguar XK 140 wurde als Nachfolger des Jaguar XK 120 auf den Markt gebracht. In technischer Hinsicht basierte der XK 140 auf seinem VorgĂ€nger. Dessen Chassis und Fahrwerk wurden weitgehend unverĂ€ndert ĂŒbernommen. Die BasisausfĂŒhrung des 3’442 cmÂł grossen Sechszylinder-Reihenmotors entsprach der SE-AusfĂŒhrung des XK 120 und leistete 190 bhp, die S-Version mit C-Type Zylinderkopf dagegen 210 bhp. Äusserlich wurde das Design des XK 120 mit HĂŒftschwung und zweiteiliger Windschutzscheibe weitgehend ĂŒbernommen. Der XK 140 erhielt jedoch eine durchgehende Stossstange mit Hörnern vorne, StossfĂ€nger mit Hörnern hinten und Blinkleuchten oberhalb der vorderen Stossstange. ErhĂ€ltlich war der Sportwagen als Roadster, CoupĂ© und Drophead Coupe genanntem Cabriolet. Das angebotene Fahrzeug, eines von nur 2‘310 Drophead Coupe’s mit Linkslenkung, wurde in die USA geliefert und 1957 erstmals zugelassen. Die Geschichte des Jaguars ist nicht bekannt, bis er Anfang 2024 von einem Enthusiasten in Connecticut erworben und anschliessen in die Schweiz importiert wurde. Offensichtlich vor einigen Jahren restauriert, wurde der XK gemĂ€ss den Anforderungen der Schweizer Behörden aufbereitet und schliesslich im Dezember 2024 erstmals hier zugelassen. Das seltene Cabriolet verfĂŒgt immer noch ĂŒber seinen «Matching-Numbers» Motor, befindet sich in gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK im Dezember 2024 an einen neuen Liebhaber ĂŒbergeben.

The Jaguar XK 140, introduced in 1954, was the successor to the legendary Jaguar XK 120. Technically the 140 was based on its predecessor and its chassis and suspension were taken over more or less unchanged. The basic inline 6-cylinder engine with 3’442 cc was based on the SE variant of the XK120 and delivered 190 break horsepower while the “S”-version with the C type head

delivered 210 brake horsepower. Externally the XK 120‘s design with a split windscreen and the rounded hips was taken over more or less unchanged. The XK 140 received one-piece bumpers with overriders to the front, bumpers with overriders to the back and direction indicators above the front bumper. The car was available as roadster, coupĂ© and as a cabriolet called “drophead coupĂ©â€. The example offered, one of only 2’310 “drophead coupĂ©â€˜s” with left hand drive was delivered to the USA and first registered in 1957. The history of the Jaguar is not known until it was acquired in Connecticut by an enthusiast at the beginning of 2024 and imported into Switzerland. Apparently restored some years ago, the XK was prepared for the stringent Swiss MOT and finally registered here for the first time in December 2024. The rare cabriolet still boasts its matching-numbers engine and is in good overall condition and it will be sold with the last MOT from December 2024 to a new Jaguar enthusiast.

La Jaguar XK 140, lancĂ©e en 1954, Ă©tait la remplaçante de la lĂ©gendaire Jaguar XK 120. Techniquement, la 140 Ă©tait basĂ©e sur son prĂ©dĂ©cesseur et son chĂąssis et sa suspension ont Ă©tĂ© repris sans grande modification. Le moteur 6 cylindres en ligne de base de 3’442 cc Ă©tait basĂ© sur la variante SE de la XK120 et dĂ©veloppait 190 chevaux, tandis que la version «S» avec culasse de type C dĂ©veloppait 210 chevaux. À l‘extĂ©rieur, le design de la XK 120, avec son pare-brise divisĂ© et ses hanches arrondies, a Ă©tĂ© repris pratiquement sans modification. La XK 140 a Ă©tĂ© Ă©quipĂ©e de pare-chocs monoblocs avec des pare-chocs avant et arriĂšre et des clignotants au-dessus du pare-chocs avant. La voiture Ă©tait disponible en version roadster, coupĂ© et cabriolet appelĂ©e «drophead coupé». L‘exemplaire proposĂ©, l‘un des 2’310 «drophead coupé» avec conduite Ă  gauche, a Ă©tĂ© livrĂ© aux États-Unis et immatriculĂ© pour la premiĂšre fois en 1957. L‘histoire de cette Jaguar est inconnue jusqu‘à son acquisition dans le Connecticut par un passionnĂ© au dĂ©but de l‘annĂ©e 2024, puis son importation en Suisse. Apparemment restaurĂ©e il y a quelques annĂ©es, la XK a Ă©tĂ© prĂ©parĂ©e pour le contrĂŽle technique suisse trĂšs strict et a finalement Ă©tĂ© immatriculĂ©e ici pour la premiĂšre fois en dĂ©cembre 2024. Ce cabriolet rare est toujours Ă©quipĂ© de son moteur d‘origine et est en bon Ă©tat gĂ©nĂ©ral. Il sera vendu avec la derniĂšre expertise datant de dĂ©cembre 2024 Ă  un nouvel amateur de Jaguar.

Lot 9

3‘270 Fahrzeuge

V8

3‘499 cm3

200 PS bei 5‘800/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 55‘000 - 65‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SE 3.5 Coupé, 1972

Chassis # 111.026-12-004405

Der Mercedes-Benz W 111 ist ein Modell der Heckflossen-Serie von Mercedes-Benz, unter Liebhabern auch „große (Heck-)Flosse“ genannt, in Abgrenzung zur Baureihe W 110 (sog. „kleine Heckflosse“). Der W 111 löste die großen Ponton-Modelle der Baureihe W 180 im Jahr 1959 ab und lieferte die technische Basis fĂŒr die Mercedes-Modelle bis Ende der 1960er Jahre. Typisch war die sogenannte Einheitskarosserie, so dass die Limousinen-Modelle von den Einstiegstypen W 110 ĂŒber die Sechszylinder W 111 bis zum luftgefederten W 112 (Mercedes-Benz 300 SE) im Erscheinungsbild Ă€hnlich sind. Der W 111 wurde vom W 108 im Jahr 1965 prinzipiell abgelöst, nur der 230 S wurde von 1965 bis 1968 als einzige Limousine noch parallel zu den Modellen W 110 und W 108/109 weiterproduziert. Die CoupĂ©s und Cabrios vom Typ W 111 blieben bis 1971 im Programm. Technisch fiel am W 111 die vom 300 SL bereits bekannte Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichsfeder auf.

Die im Vergleich zu den damaligen US-Fahrzeugen maßvollen Heckflossen wurden vom Hersteller „Peilstege“ genannt und galten laut Mercedes als Einparkhilfe, die das Ende des Wagens markiert. Der W 111 folgte der bis 1959 gebauten großen „Ponton“-Serie W 105 und W 180 nach. Seine geradlinig elegante Karosserieform stammt wie praktisch sĂ€mtliche Mercedes-Modelle bis hin zum W 116 vom Chefdesigner Karl Wilfert. Die Karosserie zeichnet sich durch eine bis dahin nicht gekannte passive Sicherheit aus: Sie hatte als erste eine stabile Fahrgastzelle und wirksame Knautschzonen. Mercedes fĂŒhrte umfangreiche Crashtests durch, z. B. brachte man ein Fahrzeug mit 80 km/h ĂŒber eine Rampe zum Überschlag.

Produktionsbeginn war im August 1959 mit den

Modellen 220 b, 220 Sb, 220 SEb und ab 1965 dem 230 S. Letzterer verfĂŒgt ĂŒber eine hydropneumatische Ausgleichsfeder an der Hinterachse.

Mercedes-Benz legte viel Wert auf Sicherheit. So gibt es beim W 111 weiterentwickelte Knautschzonen; eingefĂŒhrt hatte sie bereits in den VorgĂ€ngermodellen der Ingenieur BĂ©la BarĂ©nyi. Die Knautschzonen sollen bei hoher StabilitĂ€t der Fahrgastzelle gewĂ€hrleisten, dass das Verletzungsrisiko fĂŒr die Fahrzeuginsassen bei einem Unfall verhĂ€ltnismĂ€ssig gering ist, indem die Aufprallenergie durch die weicheren Karosseriebereiche des Vorder- und Hinterwagens teilweise absorbiert wird. Zudem hat der W 111 KeilzapfentĂŒrschlösser, die die StabilitĂ€t der Fahrgastzelle erhöhen und bei einem Unfall das Herausschleudern der FahrgĂ€ste verhindern, da die TĂŒren nicht mehr aufspringen.

Im Innenraum gab es ebenfalls einige Sicherheitsvorkehrungen: das Lenkrad hat eine Prallplatte mit gepolstertem Bezug und das Armaturenbrett ist mit teilweise elastischen oder versenkt angeordneten Bedienungselementen versehen und gepolstert. Sicherheitsgurte gab es im W 111 auf Wunsch.

In die Baureihen 111 und 112 wurden neben den viertĂŒrigen Fahrzeugen auch die CoupĂ©s und Cabrios in niedrigeren Karosserien mit abgerundeten, nur ansatzweise geformten Finnen eingeordnet. Bei der Eröffnung des Daimler-Benz-Museums in UntertĂŒrkheim am 24. Februar 1961 wurde das neue Mercedes-Benz 220-SEb-CoupĂ© prĂ€sentiert.

Als W 111 gab es CoupĂ© und Cabriolet anfangs mit der gleichen Technik wie die Limousine 220 SE als 220 SEb/C. Im Gegensatz zum VorgĂ€ngermodell basiert das CoupĂ© auf der ungekĂŒrzten Rahmen-BodenAnlage der zugehörigen Limousine und war dadurch ein vollwertiger Viersitzer. CoupĂ© und Limousine haben auch stilistisch zahlreiche Gemeinsamkeiten; trotzdem konnte von den Rohbauteilen des ViertĂŒrers nicht ein einziges Teil fĂŒr das CoupĂ© oder das Cabrio verwendet werden. FĂŒr CoupĂ©s und Cabrios wurden viermal so viele Teile in Handarbeit gefertigt wie fĂŒr die Limousine. Diese C-Modelle waren die letzten weitgehend in Handarbeit gefertigten Mercedes, weshalb der Preis der CoupĂ©s und Cabrios fast doppelt so hoch lag wie der der Limousinen.

Der 220 SEb/C wurde als erster Mercedes-SerienPersonenwagen mit Scheibenbremsen an den VorderrĂ€dern ausgestattet. Seine Typbezeichnung „SEb/C“ ist einzigartig, da sie einerseits den Unterschied zum VorgĂ€ngermodell Ponton (SE bzw. SE(a)) verdeutlicht, andererseits mit EinfĂŒhrung des beinahe baugleichen 250 SE CoupĂ© aufgegeben wurde.

Ab 1965 kamen die Modelle 250 SE CoupĂ© mit 150 PS mit dem M 129 der Baureihe W 108 heraus. Sie erhielten, wie auch die Dreiliter-Modelle, die 14-Zoll-RĂ€der und die grösser dimensionierten Scheibenbremsen der Oberklassebaureihe 108, nun mit Scheibenbremsen auch an den HinterrĂ€dern. 1967 brachte Mercedes einen neuen 2.8-l-Motor M 130 mit 160 PS, entsprechend hieß der Wagen 280 SE CoupĂ©. Es gab auch kleine Änderungen im Innenraum: so wurde das bisher furnierte ArmaturengehĂ€use mit Leder bezogen.

Eine auffallende Änderung gab es bei den W 111 ab November 1969 mit der EinfĂŒhrung des 3.5-l-V8Motors M 116 mit 200 PS, als auch die Fahrzeuge mit Sechszylindermotor eine flachere Motorhaube und einen niedrigeren KĂŒhlergrill bekamen. Die Modelle werden ĂŒber die (inoffiziellen) Bezeichnungen „HochkĂŒhler“ und „FlachkĂŒhler“ unterschieden.

Als eines von nur 3‘270 CoupĂ©s mit dem 3.5-Liter V8 Motor wurde dieser Mercedes am 15. MĂ€rz 1972 in Frankreich erstmals zugelassen. Seit einigen Jahren war der Wagen im Besitz eines Schweizer Mercedes HĂ€ndlers, welcher ihn auf die Adresse seines Ferienhauses in Frankreich zugelassen hatte. Im Januar 2021 wurde der 280er schliesslich in die Schweiz importiert. Hier angekommen wurden der KĂŒhler revidiert, die vorderen StossdĂ€mpfer ersetzt, die vorderen Bremsscheiben und -belĂ€ge erneuert sowie neue Reifen montiert. Ausgestattet mit automatischem Getriebe, Servolenkung und Leder, befindet sich der Wagen in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im November 2021 an einen neuen Besitzer ĂŒbergeben.

As one of only 3’270 CoupĂ©s with the 3.5 litre V8 engine built, this Mercedes was first registered in France on the 15th March 1972. For several years now the car has been owned by a Swiss Mercedes dealer who had it registered at the address of his vacation residence in France. In January 2021, the 280 was finally imported into Switzerland. After arrival the radiator was overhauled, the front dampers replaced together with new front brake discs and pads and new tyres fitted. Equipped with an automatic gearbox, power steering and a leather interior, the car is in good to very good condition and will be handed over with the most recent Veteran MOT completed in November 2021.

Cette Mercedes, l‘un des 3‘270 coupĂ©s construits avec le moteur V8 de 3.5 litres, a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois en France le 15 mars 1972. Depuis plusieurs annĂ©es, la voiture appartient Ă  un concessionnaire Mercedes suisse qui l‘a fait immatriculer Ă  l‘adresse de sa rĂ©sidence secondaire en France. En janvier 2021, la 280 a finalement Ă©tĂ© importĂ©e en Suisse. AprĂšs son arrivĂ©e, le radiateur a Ă©tĂ© rĂ©visĂ©, les amortisseurs avant ont Ă©tĂ© remplacĂ©s ainsi que de nouveaux disques et plaquettes de frein avant et des pneus neufs ont Ă©tĂ© montĂ©s. ÉquipĂ©e d‘une boĂźte automatique, d‘une direction assistĂ©e et d‘un intĂ©rieur en cuir, la voiture est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat et sera remise avec la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran datant de novembre 2021.

Lot 10

3 Fahrzeuge (G.N. Sedanca)

6 Zylinder Reihe

4‘257 cm3

ca. 105 PS bei 3‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 95‘000

Story presstopic.bmwgroup.com

Fotos Einlieferer

Rolls-Royce Wraith Sedanca by Gurney Nutting, 1939

Chassis # WHC49

WÀhrend die Flugmotoren von Rolls-Royce zum Ende der 30er-Jahre boomten, stand die edle, aber kleine Automobilsparte vor einem grundsÀtzlichen Problem. Traditionelle Handwerkskunst konkurrierte mit immer ausgefeilterer Grossserientechnik, die dazu zwang, neue Wege zu gehen, wollte man den Anschluss nicht vollends verlieren. William A. Robotham, in diesen Jahren Leiter der Fahrgestellversuchsabteilung von Rolls-Royce, war bereits 1934 in die USA gereist, um dort neue Fertigungstechniken kennenzulernen. Keiner in der ganzen Welt konnte damals so gut und so rationell Autos bauen wie die Amerikaner.

Robotham kehrte mit der Erkenntnis zurĂŒck, nicht mehr alle Teile selbst herstellen zu mĂŒssen, wenn dies andere ebenso gut aber gĂŒnstiger können. Dazu wollte er moderner produzieren, auch die StĂŒckzahlen deutlich erhöhen. Er war ĂŒberzeugt: Nur wenn es gelingen wĂŒrde, mehr Fahrzeuge als bisher zu verkaufen, könne die Automobilsparte bei Rolls-Royce ĂŒberleben. Dieser entschlossene Schritt in die Zukunft zeigte sich im Modell „Wraith“ (engl. fĂŒr Geist) und es sollte ein guter Geist werden.

Der Wraith wurde in der Rolls-Royce-Fabrik in Derby in den Jahren 1938 und 1939 ohne Aufbauten gefertigt. Die Karosserien lieferten unabhĂ€ngige Stellmacherbetriebe. Der obengesteuerte Reihensechszylindermotor mit 4’257 cmÂł Hubraum basierte auf dem des VorgĂ€ngers 25/30 hp, hatte aber einen Querstromzylinderkopf womit er rund 105 PS leistete. 491 Chassis wurden gefertigt und von verschiedensten Karosseriebauern eingekleidet. Der angebotene Wraith ist eines von nur drei Fahrzeugen, welche einen Sedanca Aufbau von Gurney Nutting erhielten. Bestellt wurde der Wagen am 14. MĂ€rz 1939 von H.R. Owen, einem Rolls-Royce HĂ€ndler, welcher das fertige Fahrzeug wegen der Kriegsjahre erst 1945 entgegennehmen konnte. Im Juli 1945 wurde er von einem F. Roberts ĂŒbernommen und am 15. August 1946 erfolgte schliesslich die erste Zulassung. Nach drei weiteren Besitzern gelangte der elegante Sedanca im April 1953 zu einer Familie, welche ihm bis 1985 die Treue hielt. Danach wurde das Fahrzeug in die Schweiz importiert und war bis September 1997, als es von der Einliefererfamilie ĂŒbernommen wurde, im Besitz des damaligen PrĂ€sidenten des RREC Swiss Section. Dieser Ă€usserst seltene Rolls-Royce ist mit Chassis-Data-Card, originaler Betriebsanleitung, Verkaufsbelegen und vielen weiteren Unterlagen hervorragend dokumentiert. Im originalen «Tudor grey» und mit der originalen, dunkelroten, Lederausstattung wurde der Wagen stets sehr gepflegt und befindet sich entsprechend in gutem bis sehr gutem und sehr originalem Zustand. Der Motor lĂ€uft einwandfrei und das teilsynchronisierte 4-Gang Getriebe schaltet sich korrekt. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2018.

The Wraith was constructed by Rolls-Royce in Derby in the years 1938 and 39 as a bare rolling chassis only, with the coachwork to customers’ requirements completed by a variety of coachwork specialists. The overhead valve inline 6-cylinder engine with 4’257 cc was based on its predecessor 25/30HP but with a crossflow cylinder head delivered 105 horsepower. 491 chassis were completed and clothed by a variety of coachwork companies. The Rolls-Royce Wraith offered is one of only three cars with a Sedanca coachwork by Gurney Nutting. It had been ordered on the 14th of March 1939 by H.R. Owen, a Rolls-Royce dealership in London, who, because of the war years, was only able to take delivery of the car in 1945. In July 1945 the car was acquired by a Mr F. Roberts and finally registered on the 15th of August 1946. After three further owners the elegant Sedanca arrived with a family in April 1953 where it remained until 1985! Then the car was imported into Switzerland and remained in the same ownership, the then president of the Rolls-Royce Enthusiastic Club Swiss section, until September 1997 when it was taken over by the vendors family. This exceedingly rare Rolls Royce boasts a chassis data card, the original owner’s manual, sales receipts and a large number of further documents. Painted in its original Tudor grey with the original dark red leather interior the car has always enjoyed careful maintenance and care and correspondingly present itself in good to very good and very original condition. The engine is running perfectly and the 4-speed gearbox with synchros on 3rd and 4th gear is shifting correctly. The most recent veteran MOT was completed in August 2018.

La Wraith a Ă©tĂ© construite par Rolls-Royce Ă  Derby en 1938 et 1939 sous la forme d‘un chĂąssis nu, la carrosserie Ă©tant rĂ©alisĂ©e selon les spĂ©cifications des clients par divers carrossiers spĂ©cialisĂ©s. Le moteur 6 cylindres en ligne Ă  soupapes en tĂȘte de 4’257 cc Ă©tait basĂ© sur celui de son prĂ©dĂ©cesseur, le 25/30 HP, mais avec une culasse Ă  flux transversal dĂ©veloppant 105 chevaux. 491 chĂąssis ont Ă©tĂ© construits et carrossĂ©s par divers carrossiers. La Rolls-Royce Wraith proposĂ©e ici est l‘une des trois seules voitures Ă  avoir Ă©tĂ©

carrossĂ©e par Gurney Nutting en forme Sedanca. Elle a Ă©tĂ© commandĂ©e le 14 mars 1939 par H.R. Owen, un concessionnaire Rolls-Royce Ă  Londres, qui, en raison des annĂ©es de guerre, n‘a pu prendre livraison de la voiture qu‘en 1945. En juillet 1945, la voiture a Ă©tĂ© acquise par un certain monsieur F. Roberts et finalement immatriculĂ©e le 15 aoĂ»t 1946. AprĂšs trois autres propriĂ©taires, lâ€˜Ă©lĂ©gante Sedanca est arrivĂ©e dans une famille en avril 1953, oĂč elle est restĂ©e jusqu‘en 1985! La voiture a ensuite Ă©tĂ© importĂ©e en Suisse et est restĂ©e la propriĂ©tĂ© du prĂ©sident de la section suisse du Rolls-Royce Enthusiastic Club jusqu‘en septembre 1997, date Ă  laquelle elle a Ă©tĂ© reprise par la famille du vendeur. Cette Rolls Royce extrĂȘmement rare est accompagnĂ©e de la fiche technique du chĂąssis, du manuel d‘utilisation d‘origine, des factures d‘achat et d‘un grand nombre d‘autres documents. Peinte dans sa couleur d‘origine Tudor Grey avec son intĂ©rieur en cuir rouge foncĂ© d‘origine, la voiture a toujours fait l‘objet d‘un entretien et de soins minutieux et se prĂ©sente donc dans un Ă©tat bon Ă  trĂšs bon et trĂšs original. Le moteur tourne parfaitement et la boĂźte de vitesses Ă  4 rapports avec synchronisation sur les 3e et 4e vitesses fonctionne correctement. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en aoĂ»t 2018.

Lot 11

4‘980 Fahrzeuge

V6 Turbo

2‘457 cm3

185 PS bei 5‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 30‘000 - 35‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Renault-Alpine V6 Turbo, 1989

Chassis # VFAD5020500065093

Alpine ist der Name einer französischen Sportwagenmarke, die Jean RĂ©dĂ©lĂ© 1955 in seiner Heimatstadt Dieppe (Frankreich) grĂŒndete. Das Logo der Marke Alpine ist das Alpine „A“ oder der Schriftzug Alpine. Den Namen Alpine wĂ€hlte Jean RĂ©dĂ©lĂ© in Anlehnung an seinen Sieg beim Alpenpokal im Jahr 1954.

1973 ĂŒbernahm Renault die Aktienmehrheit bei Alpine. Renault-Chef Pierre Dreyfus und der Alpine-GrĂŒnder kamen ĂŒberein, dass RĂ©dĂ©lĂ© weiterhin Vorstandsvorsitzender bleiben solle. Ende 1978 verkaufte RĂ©dĂ©lĂ© auch seine restlichen Anteile an Renault und legte sein Amt nieder.

Die Alpine GTA ist ein Sportwagen dieses französischen Herstellers, welcher von Ende 1984 bis FrĂŒhjahr 1991 gebaut wurde. GTA (Grand Tourisme Alpine) ist eine interne Modellbezeichnung, die Verkaufsbezeichnung lautete in Europa V6 GT oder V6 Turbo. Im FrĂŒhjahr 1985 wurde das Modell auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt. Die verkauften StĂŒckzahlen blieben weit hinter denen des VorgĂ€ngers Alpine A310 zurĂŒck. Bei den Alpine-GTA-Modellen wird von Alpines Tradition der Modellbezeichnungen abgewichen. Ein Grund dafĂŒr ist, dass diese Modelle die ersten sind, die nicht mehr vom Alpine GrĂŒnder Jean RĂ©dĂ©lĂ© entwickelt worden sind. Das Design der Fahrzeuge stammte von Renaults Chefdesigner Robert Opron. Auch endet mit diesen Modellen die Fertigung in Handarbeit, wie sie bis dahin bei Alpine ĂŒblich gewesen war.

Die Alpine V6 GT und Alpine V6 Turbo sind als Strassensportwagen konstruiert. Man orientierte sich bei der Entwicklung nicht mehr, wie es Jean RĂ©dĂ©lĂ© bei den frĂŒheren Modellen gemacht hatte, massgeblich

am Rennsport. FrĂŒhe Alpine V6 GT bzw. Alpine V6 Turbo wurden irrefĂŒhrenderweise ab Werk mit Renault Emblemen versehen, was dazu fĂŒhrt, dass der Wagen im Volksmund einem falschen Hersteller zugeordnet wird. In den Papieren ist jedoch nur Alpine als Hersteller eingetragen. Ab Baujahr (nicht Erstzulassung) 1989 verschwanden alle Renault Logos von den Alpine GTA Modellen, es wurden nur noch Alpine Embleme ab Werk verwendet, so dass die Marke des Fahrzeugs wieder fĂŒr jeden eindeutig erkennbar ist.

Wie schon ihr VorgĂ€nger A310, ist auch die Alpine GTA ein „2+2-Sitzer“-CoupĂ© mit Heckmotor und Kunststoffkarosserie. Über ein manuell zu schaltendes 5-Gang-Getriebe wird die Hinterachse angetrieben. Sportwagentypisch sind die Hinterreifen jeweils 30 mm breiter als die Vorderreifen. Die Alpine hat eine Gewichtsverteilung von 53 zu 47 %.

Ab 1985 wurde die Alpine GTA zusĂ€tzlich mit dem bereits im Renault 25 verwendeten 2,5-Liter-V6-Motor mit Saugrohreinspritzung und Abgasturbolader bestĂŒckt, der hier 200 PS leistete und die Alpine auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h beschleunigte.

1987 folgte eine Version mit Katalysator (Intern: D502), durch ein niedrigeres VerdichtungsverhÀltnis leistete der Motor aber nur noch 185 PS. Alpine V6 GT und Alpine V6 Turbo unterscheiden sich optisch nur in Details wie zum Beispiel den unterschiedlichen Schriftzug im Fenster oder ab Werk unterschiedliche RÀdern. Bei den Alpine GTA Modellen ist die Modellbezeichnung in den hinteren, seitlichen Fenstern aufgedruckt.

Als eines von 4‘980 gebauten Fahrzeugen wurde dieser Alpine V6 Turbo am 1. Mai 1989 erstmals zugelassen und am 22. des Monats durch die Hutter AG in Winterthur an den Erstbesitzer ĂŒbergeben. Dieser liebte seinen schnittigen Franzosen mit seinem 185 PS 2.5-Liter V6 Turbo-Motor und hielt ihm ĂŒber 30 Jahre die Treue, legte jedoch nur gerade 27‘900 Kilometer damit zurĂŒck. 2016/17 meldete er den Wagen ab und stellte ihn in seine Garage. 2022 verkaufte er das CoupĂ© schweren Herzens an den letzten Besitzer, welcher es in seine Sammlung integrieren wollte. In der Folge wurde ein grosser Service mit Wechsel sĂ€mtlicher FlĂŒssigkeiten durchgefĂŒhrt und 4 neue Reifen montiert. Aufgrund einer Neuorientierung entschloss sich der Besitzer den Wagen wieder zu verkaufen. Dieser seltene Alpine-Renault stammt also aus zweiter Hand, hat nun erst 28‘600 Kilometer gefahren, besitzt ein Serviceheft und sĂ€mtliche Originalunterlagen inklusive Garantiekarte und befindet sich in hervorragendem – nahezu neuwertigem – Originalzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2022.

As one of 4’980 examples built this Alpine V6 turbo was first registered on the 1st May 1989 and on the 22nd of the same month delivered by Hutter AG in Winterthur to its first owner. He absolutely cherished the little French rocket with its 185 horsepower 2.5 litre V6 turbo engine and the two remained faithful to each other for more than 30 years. During that time the car only covered 27’900 kilometres and in 2016/17 he de-registered the car and parked it in his garage. In 2022 he finally sold the coupe with a heavy heart to the last owner who had the intention to integrate the car into his collection. He also commissioned a major service with a change of all liquids and the installation of four new tyres. Because of a reorientation, the owner had decided to sell the car. This rare Alpine Renault has only had two owners, has now covered 28’600 kilometres, boasts a service booklet and all original documents including its warranty card and is in outstanding, near new, original condition. The last Veteran MOT was completed in April 2022.

Cette Alpine V6 turbo est l‘un des 4‘980 exemplaires construits. Elle a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois le 1er mai 1989 et livrĂ©e le 22 du mĂȘme mois par Hutter AG Ă  Winterthur Ă  son premier propriĂ©taire. Ce dernier a adorĂ© la petite fusĂ©e française avec son moteur V6 turbo de 2.5 litres de 185 chevaux et les deux sont restĂ©s fidĂšles l‘un Ă  l‘autre pendant plus de 30 ans. Pendant cette pĂ©riode, la voiture n‘a parcouru que 27‘900 kilomĂštres et en 2016/17, il l‘a dĂ©simmatriculĂ©e et l‘a garĂ©e dans son garage. En 2022, il a finalement vendu le coupĂ©, le cƓur lourd, Ă  son dernier propriĂ©taire qui avait l‘intention d‘intĂ©grer la voiture dans sa collection. Il a Ă©galement fait procĂ©der Ă  une rĂ©vision complĂšte avec vidange de tous les liquides et montage de quatre nouveaux pneus. En raison d‘une rĂ©orientation, le propriĂ©taire a dĂ©cidĂ© de vendre la voiture. Cette rare Alpine Renault n‘a eu que deux propriĂ©taires, a parcouru 28‘600 kilomĂštres, possĂšde un carnet d‘entretien et tous les documents d‘origine, y compris la carte de garantie, et se trouve dans un Ă©tat exceptionnel, presque neuf, d‘origine. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en avril 2022.

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MG TD, 1952

Der 1950 prĂ€sentierte MG TD war immer noch weitgehend baugleich mit dem 1936 vorgestellten Vorkriegsroadster MG TA. Neu waren die EinzelradaufhĂ€ngung mit Schraubenfedern vorn, eine Zahnstangenlenkung, kleinere 15“-ScheibenrĂ€der und die auf Wunsch erstmals lieferbare Linkslenkung. Das angebotene Fahrzeug mit eben dieser Linkslenkung wurde 1952 in die USA geliefert und dort im Juni 1953 erstmals zugelassen. 1988 wurde es von einem Liebhaber in Illinois erworben und anschliessend in die Schweiz importiert. GemĂ€ss dem damaligen VerkĂ€ufer hatte der TD erst 22‘000 Meilen gelaufen und befand sich in unrestauriertem Originalzustand. SpĂ€ter wurde der hĂŒbsche Roadster neu lackiert und befand sich anschliessend etliche Jahre in einer Sammlung. 2020, nach dem Ableben des Sammlers, wurde der MG vom Einlieferer ĂŒbernommen und seither nur noch sehr wenig gefahren. Mit nun knapp 25‘000 Meilen auf der Uhr befindet sich der Roadster in gutem bis sehr gutem und sehr originalem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2023.

The MG TD, introduced in 1950, was, to a great extent, the same car as the TA presented in 1936. The front suspension was now independent with coil springs, the steering had been replaced by rack and pinion and smaller 15-inch disc wheels were another novelty. Also, for the first

time, the cars were available in a left-hand drive. The car offered, a LHD example, was delivered to the USA in 1952 (like most TDs at the time) and registered there for the first time in 1953. In 1988 it was taken over by an enthusiast in Illinois and imported into Switzerland. According to the then seller, the TD had only covered 22’000 miles and presented itself in unrestored original condition. Later the pretty roadster was repainted and spent a number of years in a collection. In 2020, after the demise of the then owner, the MG was taken over by the vendor and has been driven only sparingly since. With now roughly 25’000 miles, the roadster is in good to very good and very original condition and the latest Veteran MOT was completed in April 2023.

La MG TD, lancĂ©e en 1950, Ă©tait en grande partie identique Ă  la TA prĂ©sentĂ©e en 1936. La suspension avant Ă©tait dĂ©sormais indĂ©pendante avec des ressorts hĂ©licoĂŻdaux, la direction avait Ă©tĂ© remplacĂ©e par un systĂšme Ă  crĂ©maillĂšre et pignon, et des roues Ă  disque plus petites de 15 pouces constituaient une autre nouveautĂ©. De plus, pour la premiĂšre fois, les voitures Ă©taient disponibles en version conduite Ă  gauche. Le modĂšle proposĂ©, un exemplaire avec conduite Ă  gauche, a Ă©tĂ© livrĂ© aux États-Unis en 1952 (comme la plupart des TD Ă  lâ€˜Ă©poque) et immatriculĂ© pour la premiĂšre fois en 1953. En 1988, il a Ă©tĂ© rachetĂ© par un passionnĂ© Ă  l‘Illinois et importĂ© en Suisse. Selon le vendeur de lâ€˜Ă©poque, la TD n‘avait parcouru que 22’000 miles et se prĂ©sentait dans son Ă©tat d‘origine, sans avoir Ă©tĂ© restaurĂ©e. Plus tard, le joli roadster a Ă©tĂ© repeint et a passĂ© plusieurs annĂ©es dans une collection. En 2020, aprĂšs le dĂ©cĂšs de son propriĂ©taire, la MG a Ă©tĂ© reprise par le vendeur et n‘a Ă©tĂ© conduite que trĂšs rarement depuis. Avec environ 25’000 miles au compteur, le roadster est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat et trĂšs original. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en avril 2023.

Lot 12

29‘614 Fahrzeuge (1950-53)

4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3

55 PS bei 5‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 25’000 - 30‘000

Fotos Einlieferer

Chassis # TD16917

Lot 13

147 Fahrzeuge (5-Gang)

V12

4‘821 cm3

315 PS bei 5‘750/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 400 GT, 1978

Chassis # F101CL24581

Nicht alle Ferrari-Fahrer legen es darauf an, aufzufallen oder ĂŒber Rennstrecken zu brettern. Wer seinen Ferrari im Alltag nutzen wollte, dem bot der Maestro ab 1972 eine 2+2-sitzige Variante mit schlicht-elegantem Karosseriekleid und hohem Nutzwert.

Der 1972 vorgestellte Ferrari 365 GT 4 2+2 konnte bereits auf einen ansehnlichen Stammbau zurĂŒckschauen, dessen Anfang 1960 mit dem 250 GT/E 2+2 gemacht wurde. Ihm folgte der 330 GT 2+2 und schliesslich der 365 GT 2+2, wegen seiner schieren Grösse auch “Queen Mary” genannt. 1971 wurde der 365 GTC/4, der aber nur zwei Jahre gebaut wurde, prĂ€sentiert. Er war aber kein echter Ersatz, da er mit seiner Fastback-Karosserie eher knappe PlatzverhĂ€ltnisse bot und eher ein gerĂ€umiger Daytona war.

Im Herbst 1972 stand dann auf der Pariser Messe ein komplett neuer 2+2-Sitzer, der 365 GT 4 2+2. Überaus elegant und gleichzeitig dezent geformt bot er im Prinzip die Technik des VorgĂ€ngers verbunden mit einer deutlich gerĂ€umigeren Karosserie, die wiederum den Radstand des 365 GT 2+2 der Sechzigerjahre ĂŒbertraf (2,7 anstatt 2,65 Meter), in der LĂ€nge aber etwas kĂŒrzer war (4,8 Meter anstatt 4,99 Meter). Im Innern war der “Neue” sogar noch etwas grösser als der Sechzigerjahr-Viersitzer, obschon er von aussen betrachtet deutlich kompakter aussah. An diesem Raumwunder direkt beteiligt war Leonardo Fioravanti in Diensten von Pininfarina der die klar strukturierte Form des neuen Ferraris zeichnete. Gerade Linien, eine relativ stark geneigte Windschutzscheibe und ein klassischer Dachaufbau gehörten genauso zu seinen Charakteristiken wie die Trennlinie auf der Flanke. Einen echt zeitlosen Entwurf hatte Fioravanti hier geliefert, was man auch daraus ablesen kann, dass

der Wagen 18 Jahre lang Ă€usserlich fast unverĂ€ndert gebaut wurde. Klappscheinwerfer vorne und je drei Schlussleuchten hinten gehörten zu weiteren Eigenheiten des Designs. Unter der Karosserie sorgte ein Gitterrohrrahmen fĂŒr StabilitĂ€t, ganz im Sinne einer jahrzehntelangen Ferrari-Tradition.

Dem 4,4 Liter grossen Leichtmetall-V12-Motor wurden 340 PS zugeschrieben, geschaltet wurde (vorerst) manuell ĂŒber ein FĂŒnfganggetriebe.

Wiederum in Paris wurde im Herbst 1976 eine aufgewertete Variante des Viersitzers enthĂŒllt. Der Hubraum war bei unverĂ€nderter Leistung auf 4,8 Liter angewachsen, fĂŒr die Gemischaufbereitung waren weiterhin von sechs Weber-Doppelvergasern ĂŒbernommen.

Als grosse Neuerung aber gab es erstmals einen Serien-Ferrari mit Wandlerautomatik (von GM) zu kaufen. Die Automatik verschlang zwar etwas Leistung, erhöhte aber den Fahrkomfort betrĂ€chtlich, was vor alle die Amerikaner, zunehmend aber auch die EuropĂ€er schĂ€tzten. Nicht umsonst verliessen ĂŒber zwei Drittel der gebauten knapp ĂŒber 500 Exemplare die Fabrik mit der Schalterleichterung.

Äusserlich hatte der Ferrari zwei Schlussleuchten eingebĂŒsst, prĂ€sentierte sich ansonsten aber mit Ausnahme eines diskreten Frontspoilers aber weitgehend unverĂ€ndert. Innen wurde einiges verbessert, eine im Serienumfang eingeschlossene Stereoanlage montiert und gegen Wunsch eine zweite Klimaanlage installiert.

Der Ferrari 400 GT (ab 1979 400i genannt) wurde im Herbst 1976 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt und das Design des Wagens entsprach weitestgehend dem des VorgĂ€ngers Ferrari 365 GT4 2+2. Auch technisch blieb das meiste wie gehabt, der V12 hatte nun jedoch 4.8-Liter Hubraum und leistete 315 DIN-PS, welche auf Wunsch erstmals auch mittels automatischem Getriebe an die Hinterachse geleitet wurden. Das Angebotene Fahrzeug verfĂŒgt ĂŒber die begehrenswerte 5-Gang Handschaltung und, so zeigt der Fahrzeugausweis, stammt aus Schweizer Auslieferung. Die Geschichte des sportlichen CoupĂ© 2+2 ist nicht bekannt, es scheint aber seit Mitte der 80er Jahre die meiste Zeit in einer Garage im Kanton Waadt verbracht zu haben. Offensichtlich wurde der Ferrari vor etlichen Jahren vom originalen Braun auf das aktuelle rot umlackiert. Der 400 GT befindet sich in gutem Allgemeinzustand, lĂ€uft einwandfrei und die angezeigten 68‘800 km dĂŒrften der tatsĂ€chlichen Laufleistung entsprechen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im MĂ€rz 2025, womit der Wagen sofort zugelassen werden kann. Aufgrund der lĂ€ngeren Standzeit ist ein Service vor der regelmĂ€ssigen Nutzung jedoch sicherlich empfehlenswert.

The Ferrari 400 GT, from 1979 called 400i, was presented on the 1976 Paris salon and the design had evolved from the well-known and most elegant Pininfarina design of the predecessor Ferrari 365 GT4 2+2. Technically not much had changed but the V12 now had 4.8 litre capacity and delivered 315 DIN horsepower and for the first time an automatic gearbox became available. The example offered boasts the most desirable 5 speed manual gearbox and, according to the Swiss registration, was delivered in Switzerland. The history of the sporty 2 plus 2 coupĂ© is not known but it seems to have spent most of its life since the 80s in a garage in the Vaudoise Canton. Obviously, the Ferrari was repainted several years ago from the original brown to the current red. The Ferrari 400 GT present itself in good overall condition, is running faultlessly and the 68’800 kilometres indicated most probably correspond with the true mileage. The most recent Veteran MOT was completed in March 2025 and therefore the Ferrari can be registered immediately. Due to the extended period of inactivity, a major service would be recommended before the car is regularly used once more.

La Ferrari 400 GT (appelĂ©e 400i Ă  partir de 1979) a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e Ă  l‘automne 1976 au Salon de l‘automobile de Paris. Le design de la voiture correspondait largement Ă  celui de son prĂ©dĂ©cesseur, la Ferrari 365 GT4 2+2. Techniquement, peu de changements ont Ă©tĂ© apportĂ©s, mais le V12 avait dĂ©sormais une cylindrĂ©e de 4.8 litres et dĂ©veloppait 315 chevaux DIN. Pour la premiĂšre fois, une boĂźte de vitesses automatique Ă©tait disponible. L‘exemplaire proposĂ© est Ă©quipĂ© de la trĂšs recherchĂ©e boĂźte manuelle Ă  5 rapports et, selon son carte grise suisse, a Ă©tĂ© livrĂ© en Suisse. L‘histoire de ce coupĂ© 2+2 sportif n‘est pas connue, mais il semble avoir passĂ© la majeure partie de sa vie depuis les annĂ©es 80 dans un garage du canton de Vaud. De toute Ă©vidence, la Ferrari a Ă©tĂ© repeinte il y a plusieurs annĂ©es, passant du brun d‘origine au rouge actuel. La Ferrari 400 GT se prĂ©sente dans un bon Ă©tat gĂ©nĂ©ral, fonctionne parfaitement et les 68’800 kilomĂštres indiquĂ©s correspondent trĂšs probablement au kilomĂ©trage rĂ©el. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ© en mars 2025, ce qui permet d‘immatriculer immĂ©diatement la Ferrari. En raison de sa longue pĂ©riode d‘inactivitĂ©, un service est recommandĂ© avant de reprendre une utilisation rĂ©guliĂšre du vĂ©hicule.

Lot 14

2‘016 Fahrzeuge (M, LHD)

6 Zylinder Reihe

3‘442 cm3

190 PS bei 5‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 35‘000

Story classic-trader.com

Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar Mk VII M Saloon, 1955

Chassis # 738538DN

Der Jaguar Mk VII war 1950 an der London Motor Show vorgestellt worden und hiess als Nachfolger des Mark V nicht Mark VI, weil es unter dieser Bezeichnung bereits einen Bentley gab. AusgerĂŒstet mit einem 3,4-Liter-Reihensechszylindermotor aus dem XK 120 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 160 bhp, gehörte der Jaguar zu den schnellen Limousinen der damaligen Zeit und konkurrierte direkt mit den Autos aus Amerika.

166 km/h erreichte die Automobil Revue mit demontiertem Luftfilter und italienischem Superbenzin. Den Sprint von 0 bis 100 km/h absolvierte die ĂŒber 1,7 Tonnen schwere fĂŒnfsitzige Limousine in 15,6 Sekunden, auch dies ein beeindruckender Wert fĂŒr eine Zeit, als die meisten Autos gar keine 100 km/h schafften. „Der kurze Schalthebel, der zwischen den beiden Sitzen liegt und das Ein- und Aussteigen nach beiden Seiten unbehindert lĂ€sst, verlangt etwas Gewöhnung. Die drei oberen GĂ€nge sind synchronisiert, besitzen jedoch keine Sperrsynchronisation, so dass nicht allzu rasch geschaltet werden sollte. Beim Herunterschalten in den zweiten Gang empfiehlt sich Zwischengas ...“, schrieben die AR-Redakteure nach ihrer Fahrt im Jaguar.

Das Chassis des Mk VII wies kastenförmige LĂ€ngstrĂ€ger und X-Traversen auf. Die vorderen RĂ€der waren an Trapezquerlenkern und LĂ€ngstorsionsstĂ€ben einzeln aufgehĂ€ngt, wĂ€hrend hinten eine Starrachse mit Halbelliptikfedern fĂŒr die RadfĂŒhrung sorgte.

Mit 3,05 Meter Radstand, 4,97 Meter LĂ€nge und 1,87 Meter Breite gehörte der Jaguar Mk VII zu den grössten Fahrzeugen jener Zeit, mit 20’500 Franken Grundpreis (inklusive Heizung) auch zu den teuren.

Zwar teilte sich der Mk VII Fahrgestell mit dem VorgĂ€ngermodell, die Karosserie hingegen wurde massgeblich ĂŒberarbeitet. Die Scheinwerfer waren, gegenĂŒber dem Vormodell, nun vollstĂ€ndig in die Karosserie des Wagens integriert womit der Wagen insgesamt moderner wirkte und die hinteren Radausschnitte wurden verkleidet.

Ende des Jahres 1954 wurde der Nachfolger des Mk VII Urmodells veröffentlicht, der Jaguar Mk VII M. Dieser war mit dem selben Motor ausgestattet, hatte nun aber eine Leistung von 190 bhp und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von ĂŒber 170 km/h. Bei Bedarf konnten sich die Kunden ein Dreigang-Automatikgetriebe oder

ein Overdrive fĂŒr das Viergang-Getriebe einbauen lassen. Auch optisch unterschied sich der Jaguar Mk VII M vom Mk VII: So war der VII M mit zusĂ€tzlichen Nebelscheinwerfern, modifizierten Blinkern und grösseren Heckleuchten ausgestattet. Die StossfĂ€nger zogen sich bis zu den hinteren Radausschnitten und verschafften dem Wagen eine gewisse Extravaganz. Insgesamt entstanden 10.060 Exemplare des Jaguar Mk VII M. Im Jahr 1956 wurde er durch den Jaguar Mk VIII abgelöst, der von 1956 bis 1958 angeboten wurde.

Diese imposante Jaguar Limousine, eines von nur 2‘016 gebauten Fahrzeugen der leistungsstĂ€rkeren MVersion mit Linkslenkung, wurde am 10. Januar 1955 an den belgischen Importeur in BrĂŒssel geliefert und im Juli des Jahres erstmals zugelassen. 1975 wurde der Jaguar nach Deutschland importiert und anschliessend fĂŒr Jahre stillgelegt. UrsprĂŒnglich „Battleship Grey“ mit grauer Lederausstattung, wurde der Mk VII 1989 - 92 aufwĂ€ndig restauriert und in der aktuellen Farbkombination fertiggestellt. 2012 wurde der Jaguar von einem Liebhaber ĂŒbernommen und in die Schweiz importiert. 2014, vor rund 1‘500 Kilometern, wurde der „Matching-Numbers“ Motor revidiert. Belege sowie eine Fotodokumentation zu den ausgefĂŒhrten Arbeiten sind vorhanden. Im MĂ€rz 2024 wurde der Jaguar von einem HĂ€ndler ĂŒbernommen, welcher ihn kurze Zeit spĂ€ter an den Einlieferer verĂ€usserte. Dieser liess den Jaguar nach lĂ€ngerer Standzeit aufbereiten, musste aber feststellen, dass der riesige Mk VII sich nicht fĂŒr seine BedĂŒrfnisse eignet. Aktuell prĂ€sentiert sich die Limousine mit seltenem Stahlschiebedach in gutem Zustand, die Innenausstattung weist eine altersgerechte Patina auf, der Motor lĂ€uft tadellos und das 4-Gang Getriebe mit Overdrive schaltet gut. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2024.

This imposing Jaguar limousine, one of only 2’016 examples of the more powerful M-version with left hand drive, was delivered to the Belgium importer in Brussels on the 10th January 1955 and registered for the first time in July

of the same year. In 1975 the Jaguar was imported into Germany and stored for many years. Originally painted battleship grey with a grey leather interior the Mark VII was restored at great expense between 1989 and 1992 and finished in the colour combination currently shown. In 2012 the Jaguar was taken over by an enthusiast and imported into Switzerland. In 2014, around 1’500 kilometres ago, the matching numbers engine received an overhaul. Receipts as well as a detailed photographic documentation for the work are available. In March 2024, the Jaguar was acquired by a dealer, who sold it shortly afterwards to the consignor. After a long period of storage before, he had the Jaguar refurbished but realized that the huge Mk VII was not suitable for his needs. Currently the majestic saloon with a rare steel sliding roof presents himself in good condition with the interior showing an age-appropriate patina, the engine runs flawlessly and the 4-speed gearbox with overdrive shifts well. The last veteran MOT was completed in July 2024.

Cette imposante limousine Jaguar, l‘un des 2‘016 exemplaires de la version M plus puissante avec conduite Ă  gauche, a Ă©tĂ© livrĂ©e Ă  l‘importateur belge Ă  Bruxelles le 10 janvier 1955 et enregistrĂ©e pour la premiĂšre fois en juillet de la mĂȘme annĂ©e. En 1975, la Jaguar a Ă©tĂ© importĂ©e en Allemagne et stockĂ©e pendant de nombreuses annĂ©es. Peinte Ă  l‘origine en gris «Battleship» avec un intĂ©rieur en cuir gris, la Mark VII a Ă©tĂ© restaurĂ©e Ă  grands frais entre 1989 et 1992 et finie dans la combinaison de couleurs actuellement prĂ©sentĂ©e. En 2012, la Jaguar a Ă©tĂ© achetĂ©e par un amateur et importĂ©e en Suisse. En 2014, il y a environ 1‘500 kilomĂštres, le moteur Ă  numĂ©ros identiques a reçu une rĂ©vision. Les reçus ainsi qu‘une documentation photographique dĂ©taillĂ©e des travaux sont disponibles. En mars 2024, la Jaguar a Ă©tĂ© acquise par un concessionnaire, qui l‘a vendue peu aprĂšs au consignateur. AprĂšs une longue pĂ©riode de stockage avant, il a fait rĂ©viser la Jaguar, mais s‘est rendu compte que lâ€˜Ă©norme Mk VII ne convenait pas Ă  ses besoins. Actuellement, cette majestueuse berline avec son rare toit coulissant en acier se prĂ©sente en bon Ă©tat, avec un intĂ©rieur prĂ©sentant une patine conforme Ă  son Ăąge, un moteur qui fonctionne parfaitement et une boĂźte de vitesses Ă  4 rapports avec overdrive qui passe bien. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en juillet 2024.

Lot 15

395 Fahrzeuge (1976-79)

V6

2‘994 cm3

142 PS bei 5‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 20‘000 - 25‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

TVR Taimar, 1978

Chassis # 4005FM

1947 grĂŒndete Trevor Wilkinson die Firma “Trevcar Motors”, um Sportwagen zu bauen. Der Name wechselte schon bald auf TVR, eine Abwandlung von Wilkonsons Vorname “TreVoR”. Stahlrahmen-Chassis und Polyesterkarosserien waren der gemeinsame Nenner der meisten TVR-Fahrzeuge.

WĂ€hrend anfangs auch einige wenige offene Sportwagen gebaut wurden, konzentrierte man sich bald auf CoupĂ©s. Die Modelle Grantura und Vixen konnten in vergleichsweise grossen StĂŒckzahlen verkauft werden und sie waren ĂŒblicherweise mit Vierzylindermotoren von MG, Ford oder Coventry Climax ausgerĂŒstet. Die mit amerikanischen V8-Motoren angetriebenen Modelle Griffith und Tuscan erfĂŒllten auch höchste LeistungswĂŒnsche.

Im Jahr 1970 lancierte TVR eine breite und lĂ€ngere Version des Tuscan-V8-Modells. Sie wurden “Wide Body” (breite Karosserie) genannt und sie zeigten ein wesentlich geglĂ€ttetes Design, das zwar immer noch traditionell aussah, aber doch insgesamt wesentlich

moderner wirkte. Gerade einmal eine Handvoll dieser Fahrzeuge wurden gebaut, das Design aber legte die Grundlage fĂŒr die M-Baureihe.

An der London Motorshow im Oktober 1971 sorgten nicht nur zwei nackte MĂ€dchen auf dem TVR-Stand fĂŒr Aufsehen, sondern auch das brandneue Modell 2500 M.

Optisch dem Tuscan V8 Wide Body Ă€hnlich, verbarg sich unter der hĂŒbschen Kunststoffkarosserie auch ein neues Chassis, das sowohl den neuesten Sicherheitsregulierungen entsprach wie auch die Voraussetzungen barg, kostengĂŒnstig produziert werden zu können. Vier EinzelradaufhĂ€ngungen (teilweise mit Triumph-Teilen) und eine gemischte Bremsanlage mit Scheiben vorne und Trommeln hinten folgten dem damaligen Standard.

WÀhrend der 2500M von einem Triumph-Sechszylinder angetrieben wurde und vor allem in den Vereinigten Staaten gefragt war, konnten europÀische SportwagenkÀufer schon bald den Ford-Capri-Motor im 3000M (Essex) bestellen. Zudem gab es eine Variante mit 1,6-Liter-Ford-Kent-Motor, welche aber eher ein Nischendasein fristeten.

Bis 1976 gab es nur eine KarosserieausfĂŒhrung, bei der der Kofferraum, wenn man von einem solchen sprechen will, nur von innen zugĂ€nglich war. Doch TVR konnte den KomfortansprĂŒchen der Kundschaft nicht ewig trotzen und bot schliesslich auch eine Variante mit Heckklappe an, die Taimar genannt wurde.

Unter dem Namen TVR in Blackpool wurden ab 1947 Sportwagen mit Rohrrahmen-Chassis, GFK-Karosserie und Grossserientechnik gebaut. Von 1959 bis 1965 entstanden die CoupĂ©s der Baureihen Grantura, Griffith und Vixen, welche mit verschiedensten Motorisierungen angeboten wurden. 1971 entwickelte TVR einen neuen Rahmen, der die Grundlage der sogenannten M-Serie bildete, welche bis 1979 mit Motoren von 1.6 bis 5 Litern produziert wurde. Der angebotene Taimar mit Ford Essex 3-Liter V6 Motor und Linkslenkung wurde nach Deutschland geliefert, wo er am 17. Februar 1978 erstmals zugelassen wurde. Im Oktober 2023 wurde das seltene CoupĂ© mit Faltdach – nur 395 Fahrzeuge wurden zwischen 1976 und 1979 hergestellt – vom Einlieferer erworben und in die Schweiz importiert. In der Folge liess er einen Service durchfĂŒhren sowie die Vorderachse ĂŒberholen, die hinteren Radnaben und die Auspuffanlage durch ein Exemplar aus Edelstahl, sowie die Reifen ersetzen. Seither wurde der Taimar aus Zeitmangel nur rund 600 km gefahren. Mit 110‘500 gefahren Kilometern befindet sich der Brite in gutem Allgemeinzustand und dĂŒrfte einem kĂŒnftigen Besitzer jede Menge Fahrspass bereiten. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juni 2024.

Under the label TVR in Blackpool, sports cars with tubular framework, glass fibre reinforced bodies and mass produced, and readily available technical bits were built from 1947. From 1959 to 1965 coupĂ©s with evocative names such as Grantura, Griffith and Vixen were offered with a wide variety of engines. In 1971 TVR developed a new frame which formed the basis for the so-called M series which was produced until 1979 and powered by engines from humble 1.6 litres to enormous 5 litre V8’s. The Taimar offered, with a Ford Essex 3 litre V6-engine and left-hand drive was delivered to Germany where it was first registered on the 17th of February 1978. In October 2023, the rare CoupĂ© with his folding roof (only 395 examples were built between 1976 and 1979) was taken over by the vendor and imported into Switzerland. This was followed by a major service and an overhaul of the front suspension, the replacement of the tyres and the rear wheel hubs and the installation of a stainless-steel exhaust system. Since then, the Taimar, due to lack of time, has only been driven around 600 kilometres. With 110’500 kilometres driven the Brit is in good overall condition and is sure to provide loads of thrills to a new owner. The last veteran MOT was completed in June 2024.

Sous le nom TVR, des voitures de sport Ă  chĂąssis tubulaire, carrosserie renforcĂ©e de fibre de verre et piĂšces techniques produites en sĂ©rie et facilement disponibles ont Ă©tĂ© construites Ă  Blackpool Ă  partir de 1947. De 1959 Ă  1965, des coupĂ©s aux noms Ă©vocateurs tels que Grantura, Griffith et Vixen ont Ă©tĂ© proposĂ©s avec une grande variĂ©tĂ© de moteurs. En 1971, TVR a dĂ©veloppĂ© un nouveau chĂąssis qui a servi de base Ă  la sĂ©rie M, produite jusqu‘en 1979 et Ă©quipĂ©e de moteurs allant du modeste 1.6 litre Ă  lâ€˜Ă©norme V8 de 5 litres. La Taimar proposĂ©e, Ă©quipĂ©e d‘un moteur V6 Ford Essex de 3 litres et d‘une conduite Ă  gauche, a Ă©tĂ© livrĂ©e en Allemagne oĂč elle a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois le 17 fĂ©vrier 1978. En octobre 2023, ce coupĂ© rare avec son toit pliant (seuls 395 exemplaires ont Ă©tĂ© construits entre 1976 et 1979) a Ă©tĂ© rachetĂ© par le vendeur et importĂ© en Suisse. Il a ensuite subi un entretien complet et une rĂ©vision de la suspension avant, le remplacement des pneus et des moyeux arriĂšre, ainsi que l‘installation d‘un systĂšme dâ€˜Ă©chappement en acier inoxydable. Depuis lors, faute de temps, la Taimar n‘a parcouru qu‘environ 600 kilomĂštres. Avec 110’500 kilomĂštres au compteur, cette britannique est en bon Ă©tat gĂ©nĂ©ral et procurera sans aucun doute de nombreuses sensations fortes Ă  son nouveau propriĂ©taire. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en juin 2024.

Lot 16

21 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘598 cm3

210 PS bei 8‘750/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

Lola T460 Formula Atlantic, 1976

Chassis # HU9

Ende 1957 grĂŒndete Eric Broadley gemeinsam mit seinem Cousin Graham Lola Cars, um Rennwagen zu bauen. Bis zur Insolvenz des Unternehmens 2012 konzipierten die Entwickler bei Lola Cars fast 250 unterschiedliche Rennwagen-Typen. Lola Cars baute in seiner langen Geschichte fĂŒr fast jede Fahrzeugklasse, welche unterschiedliche Chassis zuliess, irgendwann Rennwagen. So entstanden Sportwagen genauso fĂŒr die CanAm-Serie und die IMSA GTP, die in Nordamerika fuhr, wie auch fĂŒr die europĂ€ischen Sportwagen-Klassen der Gruppen 4, 5 und 6 sowie die Gruppe C oder die Sports 2000. Zudem baute die Firma aus Huntingdon Rennwagen fĂŒr die internationalen Klassen der Formel 1, der Formel 2 beziehungsweise Formel 3000, der Formel 3 und Formula Atlantic. Der angebotene Monoposto mit Chassis #HU9 und 1.6-Liter Ford-Cosworth BDA Motor wurde als eines von 21 Fahrzeugen fĂŒr die Formula Atlantic der Saison 1976 gebaut und an Pierre Phillips von Pierre‘s Motor Racing geliefert. Anfang 1976 wurde der Lola von verschiedenen «Mietfahrern» in der IMSA und der kanadischen Formel Atlantic gefahren. SpĂ€ter wurde der Wagen von einem Robert Scheib ĂŒbernommen und wechselte dann einige Male den Besitzer. Nach einem Rennunfall, 1995, wurde HU9 durch Marc Bahner Racing neu aufgebaut – Fotos und Belege hierzu sind vorhanden. Danach wechselte der Monoposto noch zweimal den Besitzer, bevor er im Oktober 2004 in Kalifornien gekauft und anschliessen in die Schweiz importiert wurde. 2008 ging der T460 an einen Sammler welcher den verbauten Ford BDDMotor durch ein ĂŒberholtes und zeitgemĂ€sses BDA Aggregat mit ca. 210 PS ersetzen liess. Seither hat der Wagen keine RenneinsĂ€tze gefahren und hat mehrheitlich in einem Privatmuseum gestanden. Der Lola ist gut dokumentiert, befindet sich in gutem bis sehr

gutem Zustand und wird mit einem FIA-HTP Periode HR, Klasse FB/2a gĂŒltig bis 31. Dezember 2028 an einen neuen Besitzer ĂŒbergeben. Aufgrund lĂ€ngerer Standzeit ist ein Service vorzusehen, der Motor wurde jedoch regelmĂ€ssig durchgedreht und der Wagen ist mit kleinem Aufwand wieder fahrbereit. Vor einem Renneinsatz mĂŒssen vermutlich Reifen, Gurte und Feuerlöscher ersetzt werden.

Towards the end of 1957 Eric Broadly together with his cousin Graham founded Lola cars with the aim of constructing racing cars. Until the bankruptcy of the company in 2012, Lola cars designed and built nearly 250 different racing car types and in its long history cars for just about every category thinkable were designed. This included sports cars for the CanAm series and the IMSA GTP used in North America as well as European sports cars of group 4, 5 and 6 as well as Group C or sports 2000. In addition, the company from Huntingdon produced single seaters for the international category Formula 1, Formula 2 resp. Formula 3000, the Formula 3 and Formula Atlantic. The single seater offered with chassis #HU9 with its 1.6 litre Ford Cosworth BDA engine was completed as one of 21 examples for the formula Atlantic season 1976 and delivered to Pierre Phillips of

Fotos Daniel Reinhard

Pierre‘s Motor Racing. At the beginning of 1976 the Lola was driven by several “rental drivers” in IMSA and the Canadian Formula Atlantic. Later on, the car was taken over by a certain Robert Scheib followed by further owner changes. After a racing accident in 1995 HU9 was rebuilt by Marc Bahner Racing. Photographs and other documentation for this are available. The car then arrived with two further owners before, in October 2004, it was bought in California and consequently imported into Switzerland. In 2008 the T460 was acquired by a collector who replaced the Fort BDD engine with an overhauled and period correct BDA unit with 210 horsepower. Since then, the car has not been used in competition and has spent most of its time in a private museum. The Lola is well documented and is in good to very good condition and will be handed over to a new owner with FIA-HTP Periode HR, Class FB/2a documents valid until 31st December 2028. Because of the extended period of inactivity, a major service should be performed. The engine however has regularly been turned through and with little effort the car may be used again. Before any competitive outing the tyres, the seatbelts and the fire extinguisher must certainly be replaced.

types de voitures de course diffĂ©rents et, au cours de sa longue histoire, a conçu des voitures pour presque toutes les catĂ©gories imaginables. Parmi celles-ci, on trouve des voitures de sport pour la sĂ©rie CanAm et l‘IMSA GTP utilisĂ©es en AmĂ©rique du Nord, ainsi que des voitures de sport europĂ©ennes des groupes 4, 5 et 6, ainsi que du groupe C ou de la catĂ©gorie Sport 2000. En outre, l‘entreprise de Huntingdon a produit des monoplaces pour les catĂ©gories internationales Formule 1, Formule 2 et Formule 3000, ainsi que pour la Formule 3 et la Formule Atlantique. La monoplace proposĂ©e avec le chĂąssis #HU9 et son moteur Ford Cosworth BDA de 1.6 litre a Ă©tĂ© construite en 21 exemplaires pour la saison 1976 de la Formule Atlantique et livrĂ©e Ă  Pierre Phillips de Pierre‘s Motor Racing. Au dĂ©but de l‘annĂ©e 1976, la Lola a Ă©tĂ© pilotĂ©e par plusieurs «pilotes de location» en IMSA et en Formule Atlantique canadienne. Plus tard, la voiture a Ă©tĂ© reprise par un certain Robert Scheib, puis a connu d‘autres changements de propriĂ©taire. AprĂšs un accident de course en 1995, HU9 a Ă©tĂ© reconstruite par Marc Bahner Racing. Des photographies et d‘autres documents sont disponibles Ă  ce sujet. La voiture a ensuite connu deux autres propriĂ©taires avant d‘ĂȘtre achetĂ©e en Californie en octobre 2004, puis importĂ©e en Suisse. En 2008, la T460 a Ă©tĂ© acquise par un collectionneur qui a remplacĂ© le moteur Fort BDD par un moteur BDA rĂ©visĂ© et dâ€˜Ă©poque dĂ©veloppant 210 chevaux. Depuis lors, la voiture n‘a pas Ă©tĂ© utilisĂ©e en compĂ©tition et a passĂ© la plupart de son temps dans un musĂ©e privĂ©. La Lola est bien documentĂ©e et en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat. Elle sera remise Ă  son nouveau propriĂ©taire avec les documents FIA-HTP Periode HR, Classe FB/2a valables jusqu‘au 31 dĂ©cembre 2028. En raison de sa longue pĂ©riode d‘inactivitĂ©, un entretien majeur doit ĂȘtre effectuĂ©. Le moteur a toutefois Ă©tĂ© rĂ©guliĂšrement tournĂ© et, avec peu d‘efforts, la voiture peut ĂȘtre remise en service. Avant toute sortie en compĂ©tition, les pneus, les ceintures de sĂ©curitĂ© et l‘extincteur doivent impĂ©rativement ĂȘtre remplacĂ©s.

Vers la fin de l‘annĂ©e 1957, Eric Broadly et son cousin Graham fondĂšrent Lola Cars dans le but de construire des voitures de course. Jusqu‘à la faillite de l‘entreprise en 2012, Lola Cars a conçu et construit prĂšs de 250

Lot 17

30 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘975 cm3

267 PS bei 8‘750/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 75‘000 - 85‘000

March 742 Formula 2, 1974

Chassis # 742-29

Das Unternehmen March Engineering wurde 1969 von Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd in Bicester gegrĂŒndet. In den folgenden 20 Jahren produzierte die Firma Wettbewerbsfahrzeuge fĂŒr unterschiedliche Motorsportklassen. Das Programm umfasste Rennwagen fĂŒr die Formel 1, Formel 2, Formel 3, Formel 3000 und die amerikanischen Indy Cars, ferner Prototypen fĂŒr die Sportwagen-Weltmeisterschaft (24-Stunden-Rennen von Le Mans) und die IMSA- und CanAm-Serie. Zeitweise war March der erfolgreichste und am breitesten aufgestellte Rennwagenkonstrukteur. Der angebotene March 742 mit Chassis #29, eines von 30 gebauten Fahrzeugen, wurde fĂŒr die Formel 2 Saison 1974 gebaut und durch die französischen Fahrer Maublanc - Dufust - Besnard – Galbrun eingesetzt. Jacques Galbrun blieb dem Boliden auch in den folgenden Jahren treu, ersetze irgendwann den originalen BMW M12/7-Motor durch ein kostengĂŒnstigeres 1.6-Liter Ford BDA Aggregat in Formula Atlantic Spezifikationen, und setzte den Wagen so bis 1999 an verschiedenen Veranstaltungen ein. Danach wurde der Wagen nach Deutschland verkauft, von wo er im Februar 2006 von einem Rennwagenfan in die Schweiz importiert wurde. Kurze Zeit spĂ€ter liess

dieser den March aufbereiten und neu lackieren. 2008 entschloss er sich, den Motor durch ein neu aufgebautes 2-Liter Ford BDG Aggregat, wie es in der 1974er Formel 2 Meisterschaft in einigen Wagen verwendet wurde, zu ersetzten. Die neue Maschine leistet 267 PS, was den Monoposto sicher zu einem konkurrenzfĂ€higen Rennwagen macht. Seit der Fertigstellung hat der March 742 keine RenneinsĂ€tze gefahren und hat mehrheitlich in einem Privatmuseum gestanden. Der Formel 2 ist gut dokumentiert, befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand und ist grundsĂ€tzlich dank seines FIA-HTP Periode HR, Klasse 2/5 gĂŒltig bis 31. Dezember 2031 sofort einsatzfĂ€hig. Aufgrund lĂ€ngerer Standzeit ist ein Service vorzusehen, der Motor wurde jedoch regelmĂ€ssig durchgedreht und der Wagen ist mit kleinem Aufwand wieder fahrbereit. Vor einem Renneinsatz mĂŒssen sicherlich Reifen, Gurt und Feuerlöscher ersetzt werden.

March engineering was founded in 1969 by Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd in Bicester. In the 20 years following the company produced competition cars for a large variety of motor sport classes including single seaters for the Formula 1, Formula 2, Formula 3, Formula 3000 and the American Indy cars. In addition, prototypes for the sports car world championship (24 hours Le Mans) and the IMSA and CanAm series were produced. At times March was the most successful and the most versatile racing car constructor. The March 742 offered with the chassis #29, one of 30 examples built, was completed for the Formula 2 season of 1974 and driven by the French drivers Maublanc - Dufust - Besnard – Galbrun. Jacques Galbrun kept his racer also in the following years but eventually replaced the original BMW M12/7 engine by a slightly less expensive 1.6 litre Ford BDA in Formula

Fotos Daniel Reinhard

Atlantic specification and then used the car at different events until 1999. Then the single seater was sold to Germany from where, in February 2006, it was imported by a racing car enthusiast into Switzerland. Shortly after, he had his March overhauled and repainted. In 2008 he decided to replace the engine with a newly built 2 litre Ford BDG as used in the 1974 Formula 2 championship in some cars. The new engine delivered 267 horsepower, turning the little monoposto into quite a competitive proposition indeed! Since its completion the March 742 has not been used in anger and has spent most of its time in a private museum. The Formula 2 is well documented and presents itself in good to very good condition and thanks to its FIA HTP period HR, class 2/5 documents, valid until 31st December 2031, may be entered in competition immediately. Because of the extended period of inactivity, a major service should be performed. The engine however has regularly been turned through and with little effort the car may be used again. Before any competitive outing the tyres, the seatbelts and the fire extinguisher must certainly be replaced.

1, la Formule 2, la Formule 3, la Formule 3000 et les Indy Cars amĂ©ricaines. En outre, des prototypes pour le championnat du monde des voitures de sport (24 heures du Mans) et les sĂ©ries IMSA et CanAm ont Ă©tĂ© produits. À certaines Ă©poques, March Ă©tait le constructeur de voitures de course le plus performant et le plus polyvalent. La March 742, avec le chĂąssis n° 29, l‘un des 30 exemplaires construits, a Ă©tĂ© achevĂ©e pour la saison de Formule 2 de 1974 et pilotĂ©e par les Français Maublanc, Dufust, Besnard et Galbrun. Jacques Galbrun a conservĂ© sa voiture de course pendant les annĂ©es suivantes, mais a finalement remplacĂ© le moteur BMW M12/7 d‘origine par un moteur Ford BDA de 1,6 litre lĂ©gĂšrement moins cher, conforme aux spĂ©cifications de la Formule Atlantique, puis a utilisĂ© la voiture dans diffĂ©rentes courses jusqu‘en 1999. La monoplace a ensuite Ă©tĂ© vendue en Allemagne, d‘oĂč elle a Ă©tĂ© importĂ©e en Suisse en fĂ©vrier 2006 par un passionnĂ© de voitures de course. Peu aprĂšs, il a fait rĂ©viser et repeindre sa March. En 2008, il a dĂ©cidĂ© de remplacer le moteur par un Ford BDG de 2 litres nouvellement construit, utilisĂ© dans certaines voitures du championnat de Formule 2 de 1974. Le nouveau moteur dĂ©veloppait 267 chevaux, transformant la petite monoposto en une voiture trĂšs compĂ©titive! Depuis son achĂšvement, la March 742 n‘a jamais Ă©tĂ© utilisĂ©e en compĂ©tition et a passĂ© la plupart de son temps dans un musĂ©e privĂ©. La Formule 2 est bien documentĂ©e et se prĂ©sente en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat. GrĂące Ă  son certificat FIA-HTP pĂ©riode HR, classe 2/5, valable jusqu‘au 31 dĂ©cembre 2031, elle peut ĂȘtre engagĂ©e immĂ©diatement en compĂ©tition. En raison de sa longue pĂ©riode d‘inactivitĂ©, un entretien majeur doit ĂȘtre effectuĂ©. Le moteur a toutefois Ă©tĂ© rĂ©guliĂšrement tournĂ© et, avec peu d‘efforts, la voiture peut ĂȘtre remise en service. Avant toute sortie en compĂ©tition, les pneus, les ceintures de sĂ©curitĂ© et l‘extincteur doivent impĂ©rativement ĂȘtre remplacĂ©s.

March Engineering a Ă©tĂ© fondĂ©e en 1969 par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd Ă  Bicester. Au cours des 20 annĂ©es qui ont suivi, l‘entreprise a produit des voitures de compĂ©tition pour une grande variĂ©tĂ© de catĂ©gories de sport automobile, notamment des monoplaces pour la Formule

Jacques Galbrun, Montgueux 1993

Lot 18

StĂŒckzahl unbekannt

4 Zylinder Reihe

996 cm3

ca. 110 PS bei 9‘750/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

Tecno-Novamotor Formula 3, 1969

Chassis # T00344

Tecno begann als IngenieurbĂŒro in Bologna mit der Herstellung von Hydraulikpumpen. Im Jahr 1961 beschlossen die Inhaber des Unternehmens, die BrĂŒder Luciano und Gianfranco Pederzani, als Konstrukteure von Karts in den Motorsport einzusteigen. Im Jahr 1964 stieg das Unternehmen mit dem Bau eines Formel 4-Wagens in den Automobilsport ein. 2 Jahre spĂ€ter erfolgte der Aufstieg in die Formel 3. Der Schweizer Fahrer Clay Regazzoni holte 1967 in Spanien den ersten internationalen Sieg fĂŒr Tecno, und bis zum Ende des Jahres hatte Tecno 32 von 65 F3-Rennen gewonnen. 1969 fuhr Ronnie Peterson fĂŒr das Team und gewann 15 Rennen. Der angebotene Wagen mit Chassis #T00344 wurde nicht vom schnellen Schweden gefahren, sondern im MĂ€rz 1969 direkt in die Schweiz importiert und von Josef Frei bei verschiedenen Rennen eingesetzt. 1970 wurde der Monoposto von Jo Vonlanthen ĂŒbernommen, welcher damit 1971 den 3., und 1972 gar den 1. Rang in der Schweizer Meisterschaft belegte. Ab 1973 wurde der kleine Bolide von verschiedenen Besitzern an etlichen Rennen gefahren – eine detaillierte Historie ist vorhanden und wird mit dem Fahrzeug abgegeben. 1997 wurde der Formel 3 von Johannes Kistler (JK Racing) ĂŒbernommen und wĂ€hrend der nĂ€chsten 5 Jahre gelegentlich eingesetzt. 2002, nach einem Motorschaden, wurde der Tecno teilrestauriert und die Ford-Novamotor Maschine wurde komplett neu aufgebaut und auf ca. 110 PS gebracht. 2007, nach der Fertigstellung, wurde der hĂŒbsche

Formel-Wagen von einem Sammler gekauft, in dessen kleines Privatmuseum gestellt und nur noch fĂŒr wenige Demonstrationsfahrten genutzt. Der Tecno ist extrem gut dokumentiert (6 Ordner), befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit einem FIA-HTP vom Mai 1993 an einen neuen Liebhaber ĂŒbergeben. Aufgrund lĂ€ngerer Standzeit ist ein Service vorzusehen, der Motor wurde jedoch regelmĂ€ssig durchgedreht und der Wagen ist mit kleinem Aufwand wieder fahrbereit. Vor einem Renneinsatz sollten sicherlich Reifen, Gurte und Feuerlöscher ersetzt werden.

Tecno started as an engineering office in Bologna making hydraulic pumps. In 1961 the company owners, the brothers Luciano and Gianfranco Pederzani decided to start building carts as an entry into motor sport. In 1964 the company expanded to the construction of a Formula 4 car followed, two years later, by the first Formula 3. In 1967 the Swiss legend Clay Regazzoni achieved the first international victory for Tecno in Spain and to the end of the year Tecno had won 32 of 65 Formula 3 races. In 1969 the Swede Ronnie Peterson drove for the team and won 15 races. The car offered, with chassis number T00344, was not driven by the rapid Swede but

Fotos Daniel Reinhard

imported into Switzerland directly in 1969 and entered in several races by Josef Frey. In 1970 the monoposto was taken over by Jo Vonlanthen who, in 1971, placed third, and in 1972 even 1st in the corresponding Swiss championship. From 1973 the little bolide was competitively driven by several owners. A detailed history is available and will be handed over with the car. In 1997 the Formula 3 was taken over by Johannes Kistler (JK Racing) and occasionally used over the next five years. In 2002, following an engine damage, the Tecno was partially restored and the Ford Novamotor engine was completely rebuilt and brought to 110 horsepower. In 2007 after completion the pretty formula car was acquired by a collector, added to his little private museum and only used for demos very occasionally. The Tecno is extremely well documented (6 document folders) and is in good to very good condition and will be sold with a FIA HTP from May 1993. Because of the extended period of inactivity, a major service should be performed. The engine however has regularly been turned through and with little effort the car may be used again. Before any competitive outing the tyres, the seatbelts and the fire extinguisher must certainly be replaced.

dĂ©veloppĂ©e pour construire une voiture de Formule 4, suivie deux ans plus tard par la premiĂšre Formule 3. En 1967, la lĂ©gende suisse Clay Regazzoni a remportĂ© la premiĂšre victoire internationale pour Tecno en Espagne et, Ă  la fin de l‘annĂ©e, Tecno avait remportĂ© 32 des 65 courses de Formule 3. En 1969, le SuĂ©dois Ronnie Peterson a pilotĂ© pour lâ€˜Ă©quipe et remportĂ© 15 courses. La voiture proposĂ©e, avec le numĂ©ro de chĂąssis T00344, n‘a pas Ă©tĂ© pilotĂ©e par le rapide SuĂ©dois, mais importĂ©e directement en Suisse en 1969 et engagĂ©e dans plusieurs courses par Josef Frey. En 1970, la monoposto a Ă©tĂ© reprise par Jo Vonlanthen qui, en 1971, s‘est classĂ© troisiĂšme, puis premier en 1972 dans le championnat suisse correspondant. À partir de 1973, le petit bolide a Ă©tĂ© pilotĂ© de maniĂšre compĂ©titive par plusieurs propriĂ©taires. Un historique dĂ©taillĂ© est disponible et sera remis avec la voiture. En 1997, la Formule 3 a Ă©tĂ© reprise par Johannes Kistler (JK Racing) et utilisĂ©e occasionnellement au cours des cinq annĂ©es suivantes. En 2002, Ă  la suite d‘une panne moteur, la Tecno a Ă©tĂ© partiellement restaurĂ©e et le moteur Ford Novamotor a Ă©tĂ© entiĂšrement reconstruit et portĂ© Ă  110 chevaux. En 2007, aprĂšs achĂšvement, la jolie voiture de formule a Ă©tĂ© acquise par un collectionneur, ajoutĂ©e Ă  son petit musĂ©e privĂ© et utilisĂ©e trĂšs occasionnellement pour des dĂ©monstrations. La Tecno est extrĂȘmement bien documentĂ©e (6 dossiers) et est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat. Elle sera vendue avec un HTP FIA datant de mai 1993. En raison de sa longue pĂ©riode d‘inactivitĂ©, un entretien majeur doit ĂȘtre effectuĂ©. Le moteur a toutefois Ă©tĂ© rĂ©guliĂšrement tournĂ© et, avec peu d‘efforts, la voiture peut ĂȘtre rĂ©utilisĂ©e. Avant toute sortie en compĂ©tition, les pneus, les ceintures de sĂ©curitĂ© et l‘extincteur doivent impĂ©rativement ĂȘtre remplacĂ©s.

Tecno a dĂ©butĂ© comme bureau dâ€˜Ă©tudes Ă  Bologne, oĂč elle fabriquait des pompes hydrauliques. En 1961, les propriĂ©taires de l‘entreprise, les frĂšres Luciano et Gianfranco Pederzani, ont dĂ©cidĂ© de se lancer dans la construction de karts afin de faire leur entrĂ©e dans le sport automobile. En 1964, l‘entreprise s‘est

Jo Vonlanthen, Payerne 1972

Lot 19

26‘400 Fahrzeuge (1964)

4 Zylinder Reihe

1‘780 cm3

90 PS bei 5‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 16‘000 - 20‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Volvo 122 S B18 Amazon, 1964

Chassis # 144056

Der Volvo Amazon war ein Mittelklassewagen des schwedischen Automobilherstellers Volvo. Ausserhalb Skandinaviens wurde das Modell zumeist als Serie 120/130 vermarktet.

Zwischen 1957 und Juli 1970 wurden 667.293 Wagen produziert. Das Modell wurde außerhalb Schwedens als 120er-Reihe bezeichnet, da der Name „Amazon“ bereits fĂŒr den deutschen Zweiradhersteller Kreidler geschĂŒtzt war, der in vielen AbsatzmĂ€rkten zeitgleich das Moped „Kreidler Amazone“ vertrieb. SpĂ€ter setzte sich aber auch ĂŒber die Grenzen Skandinaviens hinaus die Bezeichnung Amazon fĂŒr das Volvo-Modell durch. Im ersten Produktionsjahr hieß es offiziell noch „Amason“, was spĂ€ter in das „weltoffenere“ Amazon geĂ€ndert wurde.

Mit dem Modell legte Volvo den Grundstein fĂŒr seinen spĂ€teren Erfolg als Automobilhersteller und begrĂŒndete seinen Ruf als Hersteller besonders sicherer Automobile. Ab Ende der 1950er Jahre wurden Crashtests durchgefĂŒhrt und als Ergebnis daraus erhielten die beiden Modelle PV 544 und P 121 Amazon ab 1959 als erste Automobile weltweit serienmĂ€ssig DreipunktSicherheitsgurte auf den Vordersitzen.

Der Amazon war der erste viertĂŒrige Volvo mit selbsttragender Karosserie und nach dem 1944 vorgestellten PV 444 das zweite Großserienauto aus Göteborg. Mit einem Exportanteil von mehr als 60 % erschloss der Wagen fĂŒr Volvo nicht nur die wichtigsten europĂ€ischen MĂ€rkte, sondern war auch in den USA erfolgreich. FĂŒr den US-Markt und fĂŒr Deutschland, Österreich und die Schweiz wurde 1966 das stĂ€rkste Modell 123 GT mit 103 PS (nach DIN gemessen) vorgestellt.

Der Amazon wurde im Herbst 1956 prĂ€sentiert. Er hatte den wassergekĂŒhlten Frontmotor und das Fahrwerk des PV 544 mit dem gleichen Radstand. Die damals moderne Pontonform der Karosserie wurde in der neuen Designabteilung von Volvo von dem Schweden Jan Wilsgaard gestaltet, der sich am italienischen Alfa Romeo 1900 orientierte. Im MĂ€rz 1958 wurde zusĂ€tzlich der Amazon S (P 122 S) mit einem Zweivergasermotor und 83 PS Leistung prĂ€sentiert. Im August 1961 wurde der Hubraum von 1.6 Litern (Motor B16) auf 1.8 Liter vergrössert und die bisher dreifach gelagerte Kurbelwelle bekam fĂŒnf Lager. Gleichzeitig gab es eine 12-Volt-Anlage und vordere Scheibenbremsen fĂŒr den Amazon S, die beim schwĂ€cheren Typ

erst spĂ€ter eingesetzt wurden. Die angebotene 122 S Limousine – eines von 26‘400 gebauten Fahrzeugen des Modelljahres 1964 - mit dem grundsoliden B18 Motor und 90 PS stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. Mai 1964 erstmals zugelassen. Die Geschichte des robusten Schweden ist nicht bekannt, offensichtlich hatte er aber ein geruhsames Leben und wurde stets gepflegt. Die Karosserie erhielt wohl vor etlichen Jahren eine neue Lackierung in Originalfarbe, wobei der Unterboden ungeschweisst scheint und vermutlich kaum Winterbetrieb erlebt haben dĂŒrfte.

Die originale Innenausstattung ist sehr gepflegt und weist lediglich eine altersbedingte Patina auf, was die Vermutung nahelegt, dass die angezeigten 55‘800 Kilometer der tatsĂ€chlichen Laufleistung entsprechen könnten. Wie zu erwarten, funktioniert der B18 Motor einwandfrei und das 4-Gang Getriebe schaltet korrekt. 2016 wurde der Volvo vom letzten Besitzer ĂŒbernommen, seither nur gut 2‘000 Kilometer gefahren und befindet sich entsprechend in gutem, sehr gepflegtem und sehr originalem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2025, wodurch der Volvo von einem neuen Liebhaber sofort zugelassen werden kann.

The Amazon was presented in autumn 1956. It boasted a water cold engine installed in the front and the chassis of the PV 544 with the same wheelbase. The then fashionable ponton shape was designed by the Swede Jan Wilsgaard in the factories new design department and he obviously took quite a lot of cues from the Alfa Romeo 1900. In March 1958, the Amazon S (P 122 S) was presented with an engine with twin carburettors providing 83 horsepower. In August 1961, the engine capacity was raised from 1.6 litre “B16” to 1.8 litre “B18” and the crankshaft with three main bearings was upgraded to five bearings. At the same time a 12 Volt electrical system and front disc brakes where available for the Amazon S, with the less powerful versions receiving those at a later stage. The 122 S saloon offered, one of 26’400 examples built in 1964 with its indestructible B18 engine and 90 horsepower, is a Swiss delivery and was first registered on the 1st May 1964. The history of this robust Swede is not known but it seems to have led a leisurely life and was always well cared for. The coachwork probably received a repaint in its original colour years ago, whereas the floor still seems original with no welding repairs visible and we assume that the car was not really used during wintertime. The original interior is lovingly maintained, only showing an age-correct patina which would let us assume that the 55’800 kilometres correspond with the actual mileage. As can be expected, the B18

engine is running perfectly, and the four-speed gearbox is shifting well. In 2016 the Volvo was taken over by its last owner but has since only been driven around 2’000 kilometres and consequently presents itself in good, well-maintained and very original condition the most recent veteran MOT was completed in May 2025 allowing the Volvo to be registered immediately.

L‘Amazon a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e Ă  l‘automne 1956. Elle Ă©tait Ă©quipĂ©e d‘un moteur Ă  refroidissement par eau installĂ© Ă  l‘avant et du chĂąssis de la PV 544 avec le mĂȘme empattement. La forme ponton, alors trĂšs en vogue, a Ă©tĂ© dessinĂ©e par le SuĂ©dois Jan Wilsgaard dans le nouveau dĂ©partement de design de l‘usine, qui s‘est clairement inspirĂ© de l‘Alfa Romeo 1900. En mars 1958, l‘Amazon S (P 122 S) a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e avec un moteur Ă  double carburateur dĂ©veloppant 83 chevaux. En aoĂ»t 1961, la cylindrĂ©e du moteur est passĂ©e de 1.6 litre «B16» Ă  1.8 litre «B18» et le vilebrequin Ă  trois paliers principaux a Ă©tĂ© remplacĂ© par un vilebrequin Ă  cinq paliers. À la mĂȘme Ă©poque, un systĂšme Ă©lectrique de 12 volts et des freins Ă  disque Ă  l‘avant ont Ă©tĂ© proposĂ©s pour l‘Amazon S, les versions moins puissantes en Ă©tant Ă©quipĂ©es ultĂ©rieurement. La berline 122 S, l‘un des 26’400 exemplaires construits en 1964 avec son moteur B18 indestructible et ses 90 chevaux, a Ă©tĂ© livrĂ©e en Suisse et immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois le 1er mai 1964. L‘histoire de cette robuste SuĂ©doise n‘est pas connue, mais elle semble avoir menĂ© une vie tranquille et avoir toujours Ă©tĂ© bien entretenue. La carrosserie a probablement Ă©tĂ© repeinte dans sa couleur d‘origine il y a des annĂ©es, tandis que le plancher semble encore d‘origine, sans rĂ©parations soudĂ©es visibles, et nous supposons que la voiture n‘a pas vraiment Ă©tĂ© utilisĂ©e pendant l‘hiver. L‘intĂ©rieur d‘origine est entretenu avec amour et ne prĂ©sente qu‘une patine due Ă  son Ăąge, ce qui nous permet de supposer que les 55’ 800 kilomĂštres correspondent au kilomĂ©trage rĂ©el. Comme on pouvait s‘y attendre, le moteur B18 fonctionne parfaitement et la boĂźte de vitesses Ă  quatre rapports passe bien. En 2016, la Volvo a Ă©tĂ© reprise par son dernier propriĂ©taire, mais n‘a depuis parcouru qu‘environ 2’000 kilomĂštres et se prĂ©sente donc en bon Ă©tat, bien entretenue et trĂšs originale. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran Ă©tĂ© effectuĂ©e en mai 2025, ce qui permet d‘immatriculer immĂ©diatement la Volvo.

Lot 20

696 Fahrzeuge (DHC)

6 Zylinder Reihe

2‘288 cm3

76 PS bei 4‘300/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 90‘000 - 100‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

MG SA 3-Position Drophead Coupe by Salmons & Sons, 1936

Chassis # SA0904

Das Unternehmen MG wurde 1923 in Oxford als „Morris Garages“ gegrĂŒndet, erster GeschĂ€ftsfĂŒhrer war Cecil Kimber. Ende der 1920er erfolgte der Umzug nach Abingdon in Oxfordshire. Das erste Modell war ein vom Morris Oxford abgeleiteter Sporttourer, der ab 1924 unter dem Namen MG 14/28 verkauft wurde. Ihm folgten sportliche Limousinen, von denen der 1927 vorgestellte MG 14/40 als erstes Fahrzeug das achtekkige MG-Emblem trug. Ab 1928 wurde mit dem M-Type Midget erstmals ein einfacher, zweisitziger Sportwagen gebaut, der typisch fĂŒr das Angebot der Marke wurde. Mit dem C-Type Midget wurden 1931 in MontlhĂ©ry die ersten Sporterfolge der Marke eingefahren. Weiterentwicklungen waren die Modelle J3/J4 mit aufgeladenen Motoren, die speziell fĂŒr den Renneinsatz konzipiert waren, und ihre Nachfolger Q-Type und R-Type. Bis Mitte der 1930er-Jahre umfasste die Modellpalette neben dem kleinen Midget die grösseren Modelle Magna und Magnette mit ohc-Sechszylindermotoren von weniger als 1.5 l Hubraum. Obwohl die einfachen, aber zuverlĂ€ssigen und leistungsfĂ€higen Roadster das HauptbetĂ€tigungsfeld des Unternehmens waren, gab es stets auch sportliche CoupĂ©s und Limousinen, die allesamt von Morris-Konstruktionen abgeleitet waren. Ab etwa 1935 ersetzte der T-Type mit einfacher gestalteten ohv-Motoren den Midget und die grösseren Vier- und Sechszylindermodelle SA, VA und WA den Magnette.

Der MG SA war ursprĂŒnglich als reinrassiger Sportwagen geplant und sollte gegen die Rivalen von SS Cars (spĂ€ter Jaguar) und Bentley positioniert werden. Als 1935 die Morris Motors Ltd. die Firma MG aufkaufte, wurde das Projekt zugunsten einer sportlichen, aber sehr luxuriösen und komfortablen Limousine geĂ€ndert, welche ab Oktober 1935 produziert wurde. Die Basis fĂŒr den SA Motor bildete die 2 Liter Maschine, welche Morris bereits im Programm hatte und fĂŒr den Wolseley Super Six verwendete. Allerdings wurde der Hubraum fĂŒr den SA zuerst auf 2.2 und ab 1937 auf 2.3 Liter vergrössert. Nach der Limousine wurde ab April 1936 ein sogenanntes Tickford Drophead CoupĂ© von Salmons & Sons in die Modellpalette aufgenommen und ab Juli bot Charlesworth einen viertĂŒrigen Tourer als dritte Karosserievariante an. Unser MG SA ist eines von nur 696 gebauten Tickford Drophead CoupĂ©s und wurde am 10. November 1936 erstmals in England zugelassen. Die Geschichte des seltenen Cabriolets ist nicht bekannt, bis es Ende 1989 von einem Liebhaber aus vermutlich rund 20-jĂ€hrigem Vorbesitz erworben und in die Schweiz importiert wurde. Der MG war wohl vom Vorbesitzer restauriert worden, die QualitĂ€t dieser Arbeiten konnten den neuen Besitzer aber nicht ĂŒberzeugen und so machte er sich erneut ans Werk. In den folgenden Jahren wurde die Karosserie komplett restauriert und die Mechanik ĂŒberarbeitet. Eine Fotodokumentation sowie einigen Belege hierzu sind vorhanden. 2010 wurde der SA vom Einlieferer ĂŒbernommen, welcher nach kurzer Zeit feststellte, dass erneute Arbeiten fĂ€llig waren. So wurden im August des Jahres neue Antriebswellen montiert und die hinteren Radnaben ersetzt. Ende des Jahres bemerkte er eine schleifende Kupplung und der Wagen wurde zu einem Spezialisten gebracht. Dieser stellte fest, dass auch der Motor aufgrund ovaler Zylinderbohrungen einiger Auf-

merksamkeit bedurfte. Nachdem ein korrekter Ersatzmotor gefunden worden war, wurden beide Aggregate zerlegt und anschliessen aus den besten Teilen der nun verbaute Antrieb aufgebaut – gut CHF 28‘000.- flossen in dieses Unterfangen. Seither wurde der Tickford gerne gefahren und hat nun rund 11‘000 zusĂ€tzliche Meilen auf der Uhr. Aus AltersgrĂŒnden möchte der Einlieferer seine Sammlung verkleinern, weshalb sich die Gelegenheit bietet ein sehr seltenes Vorkriegscabriolet in gutem bis sehr gutem Zustand zu erwerben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2021.

The MG SA, initially planned as an outright sports car, was supposed to compete with rivals from SS cars (later Jaguar) and Bentley. Once Morris Motors limited had acquired the MG company in 1935, the project was changed to a more luxurious and comfortable limousine version which was produced from October 1935. The basis for the SA’s engine was the two-litre unit which Morris already had in production, and which was used for the Wolseley Super Six. The engine‘s capacity was changed for the SA initially to 2.2 and, from 1937, to 2.3 litres. After the saloon from April 1936, a so-called “Tickford Drophead CoupĂ©â€ from Salmons & Sons was added and from July Charlesworth offered a 4-door tourer as a third coachwork variant. Our SA is one of only 696 Tickford drophead CoupĂ©s built and was first registered in England on the 10th of November 1936. The history of this rare cabriolet is not known until towards the end of 1989, when it was taken over by an enthusiast from its 20 years previous ownership and imported into Switzerland. The SA was most probably restored by the previous owner but the quality of the work was not convincing, so the new owner started once again. In the following years the coachwork was completely restored and all the mechanical bits overhauled. A photographic documentation as well as receipts for the work are available. In 2010 the SA was taken over by the vendor, who, after a short period, noted further work being necessary. So, in August of the same year, new drive shafts were installed and the rear wheel hubs replaced. At the end of the year, he noted a slipping clutch, and the car was brought to a specialist. He noted that the engines cylinder bores had become oval and needed attention. After a correct replacement engine have been found, both units were dismantled and used to build the engine which is now installed. Well over 28’000 francs were invested in the engine alone. Since then, the Tickford MG has been enthusiastically used and has now added 11’000 miles to its clock. For age reasons the vendor now would like to reduce his collection, and we now offer the opportunity to acquire a rare prewar Cabriolet in good to very good condition with the last Veteran MOT completed in May 2021.

La MG SA, initialement conçue comme une voiture de sport pure et dure, Ă©tait censĂ©e concurrencer les modĂšles SS (qui deviendront plus tard Jaguar) et Bentley. Une fois que Morris Motors Limited eut rachetĂ© la sociĂ©tĂ© MG en 1935, le projet fut modifiĂ© pour aboutir Ă  une version limousine plus luxueuse et plus confortable, qui fut produite Ă  partir d‘octobre 1935. Le moteur de la SA Ă©tait basĂ© sur le moteur deux litres que Morris produisait dĂ©jĂ  et qui Ă©quipait la Wolseley Super Six. La cylindrĂ©e du moteur a d‘abord Ă©tĂ© portĂ©e Ă  2.2 litres pour la SA, puis Ă  2.3 litres Ă  partir de 1937. AprĂšs la berline d‘avril 1936, un modĂšle appelĂ© «Tickford Drophead Coupé» de Salmons & Sons a Ă©tĂ© ajoutĂ©, puis Ă  partir de juillet, Charlesworth a proposĂ© un tourer 4 portes comme troisiĂšme variante de carrosserie. Notre SA est l‘un des 696 Tickford Drophead CoupĂ© construits et a Ă©tĂ© immatriculĂ© pour la premiĂšre fois en Angleterre le 10 novembre 1936. L‘histoire de ce cabriolet rare n‘est connue que vers la fin de 1989, lorsqu‘il a Ă©tĂ© rachetĂ© par un passionnĂ© aprĂšs avoir appartenu Ă  son propriĂ©taire prĂ©cĂ©dent pendant 20 ans, puis importĂ© en Suisse. La SA a trĂšs probablement Ă©tĂ© restaurĂ©e par le propriĂ©taire prĂ©cĂ©dent, mais la qualitĂ© du travail nâ€˜Ă©tait pas convaincante, si bien que le nouveau propriĂ©taire a tout recommencĂ©. Au cours des annĂ©es suivantes, la carrosserie a Ă©tĂ© entiĂšrement restaurĂ©e et tous les Ă©lĂ©ments mĂ©caniques ont Ă©tĂ© rĂ©visĂ©s. Une documentation photographique ainsi que les factures des travaux effectuĂ©s sont disponibles. En 2010, la SA a Ă©tĂ© reprise par le vendeur qui, aprĂšs une courte pĂ©riode, a constatĂ© que d‘autres travaux Ă©taient nĂ©cessaires. Ainsi, en aoĂ»t de la mĂȘme annĂ©e, de nouveaux arbres de transmission ont Ă©tĂ© installĂ©s et les moyeux des roues arriĂšre ont Ă©tĂ© remplacĂ©s. À la fin de l‘annĂ©e, il a constatĂ© un patinage de l‘embrayage et la voiture a Ă©tĂ© confiĂ©e Ă  un spĂ©cialiste. Ce dernier a constatĂ© que les alĂ©sages des cylindres du moteur Ă©taient ovalisĂ©s et devaient ĂȘtre rĂ©parĂ©s. AprĂšs avoir trouvĂ© un moteur de remplacement adaptĂ©, les deux unitĂ©s ont Ă©tĂ© dĂ©montĂ©es et utilisĂ©es pour construire le moteur qui est maintenant installĂ©. Plus de 28’000 francs ont Ă©tĂ© investis dans le seul moteur. Depuis lors, la MG Tickford a Ă©tĂ© utilisĂ©e avec enthousiasme et a dĂ©sormais 11’000 miles de plus au compteur. Pour des raisons d‘ñge, le vendeur souhaite dĂ©sormais rĂ©duire sa collection et nous vous offrons aujourd‘hui la possibilitĂ© d‘acquĂ©rir une rare Cabriolet d‘avant-guerre en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat, dont la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en mai 2021.

Lot 21

5‘196 Fahrzeuge

6 Zylinder Reihe

2‘497 cm3

150 PS bei 6‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 75‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 250 SL Pagode, 1967

Chassis # 113.043-10-002959

Im MĂ€rz 1963 wurde am Genfer Automobilsalon der neue Sportwagen von Mercedes Benz enthĂŒllt , 230 SL hiess er und technisch war er ein Leckerbissen. Mit einem Reihensechszylindermotor und Einspritzung gehörte der rasante Wagen zur Avantgarde.

Technisch orientierte man sich an der Bodengruppe und den AufhĂ€ngungselementen der damals aktuellen Limousinen, auch der Motor stammte von dort. Optisch ging man neue Wege und insbesondere das Hardtop mit dem “durchhĂ€ngenden” Dach sorgte fĂŒr Diskussionsstoff. Die AnhĂ€nger des reinen Sportwagens waren ob der Komfortauslegung des Neuankömmlings etwas enttĂ€uscht, aber der Erfolg im Markt gab den Ingenieuren aus Stuttgart Recht.

Der zwischen 1963 und 1971 gebaute Mercedes SL der Baureihe W113 war der Nachfolger des 190 SL und markierte den Übergang von den rundlichen Formen des VorgĂ€ngermodells zu einem mehr sachlichen Stil. Wegen der Form seines optional lieferbaren Hardtops erhielt er den Spitznamen Pagode. AnfĂ€nglich wurde der W113 mit einem 2.3-Liter ReihensechszylinderMotor und 150 PS angeboten. Ab Dezember 1966

wurde der neue M129-Motor mit 2.5-Litern Hubraum eingebaut - die Leistung blieb gleich, das Drehmoment stieg aber um beachtliche 20 Nm. Bereits ab Januar 1968, nach nur 5‘196 gebauten 250 SL, tat schliesslich der M130 mit nun 2.8-Litern Hubraum, 170 PS und erneut höherem Drehmoment zuverlĂ€ssig seinen Dienst im beliebten Cabriolet aus Stuttgart. Das angebotene Fahrzeug wurde am 15. Dezember 1967 durch die Mercedes Niederlassung in Hamburg ausgeliefert und 1970 in die Schweiz importiert, wo es gemĂ€ss Fahrzeugausweis am 9. Juni des Jahres erstmals im Kanton Aargau zugelassen wurde. Dann verliert sich die Geschichte, bis der SL im Jahr 2000 von einem Liebhaber im Kanton Solothurn ĂŒbernommen wurde, welcher den Wagen 2008 an den Einlieferer verĂ€usserte. Ausgeliefert als 4-Gang Handschalter mit der Option 417 (CoupĂ©-Dach mit Fondsitzbank anstelle von Verdeckkasten und Verdeck), wurde der 250er von einem unbekannten Vorbesitzer mit Faltverdeck und entsprechendem Verdeckkasten nachgerĂŒstet und wohl in seiner Originalfarbe rot-metallic (571) neu lackiert. Wie die ab 2001 vorhandenen Belege zeigen, wurde die Pagode die vergangenen 24 Jahre stets gut gewartet und wo nötig restauriert. So wurde beispielsweise Ende 2008 die verschlissene MB-Tex Innenausstattung mit Echtleder neu bezogen und neue Teppiche montiert. 2011 wurde das Hardtop restauriert, 2012 wurde der Unterboden mit Trockeneis gestrahlt und restauriert und 2014 erhielt das Verdeck einen neuen Bezug mit Sonnenland Stoff. Belege ĂŒber rund CHF 60‘000.- fĂŒr Unterhalt und Restaurierungen sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Mangels Nutzung hat sich der Einlieferer nun entschlossen den seltenen 250 SL an einen neuen Liebhaber weiterzugeben. Aktuell befindet sich das hĂŒbsche Cabriolet in gutem bis sehr gutem Zustand,

verfĂŒgt immer noch ĂŒber seinen «Matching-Numbers»

Originalmotor und wird mit Mercedes-Benz Classic Zertifikat sowie der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2025 abgegeben.

The Mercedes SL of the W113 series, built between 1963 and 1971, was the successor to the 190 SL and introduced a new and more sober style away from the voluptuous 50s rounded shapes. Its very specifically shaped hardtop soon gave it the nickname Pagoda. Initially the W113 was offered with a 2.3 litre inline 6 cylinder engine with 150 horsepower. From December 1966 the new M129 engine with 2.5 litres capacity was used. The performance remained the same, but the torque received a welcome increase of 20 newtons. Already from January 1968, after only 5’196 250 SL’s had been built, the new M130 engine with now 2.8 litres and 170 horsepower and a further torque increase was used for this most popular cabriolet from Stuttgart. The example offered was delivered by Mercedes Hamburg on the 15th December 1967 and imported into Switzerland in 1970, where according to his registration, it was first registered in the Argovia Canton on the 9th of June of the same year. Then the history of the car becomes somewhat hazy until, in 2000, the SL was taken over by a enthusiast in the Solothurn Canton. In 2008 the SL finally arrived with the vendor. Equipped with a 4-speed manual gearbox and the option 417 (coupĂ©-roof with rear seats instead of a soft top and storage compartment) the 250 was re-equipped by a unknown previous owner with a folding soft top including its storage compartment and repainted in the original red metallic 571. As can be seen with receipts since 2001, the pagoda received careful maintenance in the past 24 years and was restored as necessary. For example, at the end of 2008, the worn-out MB-Tex interior was recovered with real leather and new carpets were installed. In 2011 the hardtop was restored, in 2012 the floor section received a dry-ice treatment followed by restoration work and in 2014 the soft top was recovered with Sonnenland fabric. Receipts for around 60’000 francs for maintenance and restoration are available and will be supplied with the car. Due to lack of use the vendor has now decided to pass his rare 250 SL on to a next enthusiast. Currently the pretty cabriolet is in good to very good condition and is still equipped with its matching-numbers original engine and boasts a Mercedes-Benz classic certificate as well as a most recent Veteran MOT from May 2025.

La Mercedes SL de la série W113, construite entre 1963 et 1971, succéda à la 190 SL et introduisit un nouveau style plus sobre, loin des formes arrondies et voluptueuses des années 50. Son toit rigide aux lignes

trĂšs particuliĂšres lui valut rapidement le surnom de «Pagode». À l‘origine, la W113 Ă©tait proposĂ©e avec un moteur 6 cylindres en ligne de 2.3 litres dĂ©veloppant 150 chevaux. À partir de dĂ©cembre 1966, le nouveau moteur M129 d‘une cylindrĂ©e de 2.5 litres a Ă©tĂ© utilisĂ©. Les performances restaient inchangĂ©es, mais le couple bĂ©nĂ©ficiait d‘une augmentation bienvenue de 20 newtons. DĂšs janvier 1968, aprĂšs seulement 5’196 exemplaires construits, le nouveau moteur M130, d‘une cylindrĂ©e de 2.8 litres et d‘une puissance de 170 chevaux, avec un couple encore accru, fut utilisĂ© pour ce cabriolet trĂšs populaire de Stuttgart. L‘exemplaire proposĂ© a Ă©tĂ© livrĂ© par Mercedes Hambourg le 15 dĂ©cembre 1967 et importĂ© en Suisse en 1970, oĂč, selon son immatriculation, il a Ă©tĂ© immatriculĂ© pour la premiĂšre fois dans le canton d‘Argovie le 9 juin de la mĂȘme annĂ©e. L‘histoire de la voiture devient ensuite quelque peu confuse jusqu‘en 2000, date Ă  laquelle la SL a Ă©tĂ© reprise par un passionnĂ© dans le canton de Soleure. En 2008, la SL est finalement arrivĂ©e chez le vendeur. ÉquipĂ©e d‘une boĂźte de vitesses manuelle Ă  4 rapports et de l‘option 417 (toit coupĂ© avec siĂšges arriĂšre Ă  la place d‘une capote souple et d‘un compartiment de rangement), la 250 a Ă©tĂ© rééquipĂ©e par un ancien propriĂ©taire inconnu d‘une capote avec son compartiment de rangement et repeinte dans sa couleur d‘origine, le rouge mĂ©tallisĂ© 571. Comme le montrent les factures depuis 2001, la Pagode a fait l‘objet d‘un entretien minutieux au cours des 24 derniĂšres annĂ©es et a Ă©tĂ© restaurĂ©e lorsque nĂ©cessaire. Par exemple, fin 2008, l‘intĂ©rieur MB-Tex usĂ© a Ă©tĂ© recouvert de cuir vĂ©ritable et de nouveaux tapis ont Ă©tĂ© installĂ©s. En 2011, le hardtop a Ă©tĂ© restaurĂ©, en 2012, le plancher a Ă©tĂ© traitĂ© Ă  la glace carbonique puis restaurĂ© et en 2014, la capote a Ă©tĂ© recouverte de tissu Sonnenland. Les factures d‘entretien et de restauration, d‘un montant d‘environ 60’000 francs, sont disponibles et seront fournies avec la voiture. En raison de son manque d‘utilisation, le vendeur a dĂ©cidĂ© de cĂ©der sa rare 250 SL Ă  un autre passionnĂ©. Actuellement, ce joli cabriolet est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat et est toujours Ă©quipĂ© de son moteur d‘origine avec numĂ©ros correspondants. Il bĂ©nĂ©ficie d‘un certificat Mercedes-Benz Classic ainsi que d’une expertise vĂ©tĂ©ran datant de mai 2025.

Lot 22

1‘942 Fahrzeuge (WTL)

6 Zylinder Boxer

3‘125 cm3

236.6 PS bei 5‘900/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 150‘000 - 170‘000

Fotos zwischengas.com / OG

Porsche 911 Speedster, 1989

Chassis # WP0ZZZ91ZKS151528

Die Idee kam aus Amerika: ein Auto, um der Konkurrenz aus England entgegenzutreten. FĂŒr den sportlichen Einsatz auf der Rennstrecke, wie auch im Alltag. Sportlich und leicht, aber auch minimalistisch und erschwinglich. Der Porsche Speedster wurde schnell zur Ikone. Kein Wunder, dass der originale Porsche 356 Speedster mittlerweile fĂŒnf Nachfahren hat. Beim 911 Ă€nderte Porsche das Rezept des Speedster. WĂ€hrend sein VorgĂ€nger spartanisch und gĂŒnstig sein sollte, war der Speedster mit Carrera 3.2 Motorisierung die Krönung der Serie. Unter dem nĂŒchternen Ausstattungscode M503 verbargen sich einige besondere Details. Denn die offensten aller 911 verliessen die Produktionshallen meist mit den ausgestellten KotflĂŒgeln des sogenannten Werks-Turbolooks (WTL). Im Interieur bleibt der Komfort weitgehend erhalten, nur die Notsitze mussten der neuen, knappen Verdeckkonstruktion weichen. Den Verzicht liess sich Porsche teuer bezahlen und setzte den Neupreis rund DM 13‘000.- ĂŒber dem des normalen Cabriolets an – wohl mit ein Grund, dass lediglich 1’942 Fahrzeuge im Turbolook das Werk verliessen. Das angebotene Exemplar dieser seltenen Gattung wurde am 15. Juni 1989 durch das Porsche Zentrum Berlin an den Erstbesitzer ĂŒbergeben. Nach einem Besitzerwechsel Mitte der 90er Jahre, wurde der Speedster am 23. Dezember 1998 mit 57‘960 km von einem Arzt aus Hannover ĂŒbernommen. Dieser liess seinem Porsche im September 2001 mittels Cargraphic Chip, Luftmengenmesser und Sportauspuffanlage eine Leistungssteigerung auf rund 250 PS zukommen. Im Juli 2004 ĂŒbersiedelte der Arzt aus BerufsgrĂŒnden in die Schweiz und nahm seinen geliebten Speedster mit. FĂŒr die Zulassung hierzulande musste der Luftmengenmesser wieder gegen das originale Aggregat ausgetauscht werden und auch sonst war einiger Schriftverkehr nötig um den Wagen ohne Katalysator zulassen zu können. Im Juni 2005 war es dann geschafft und der 911er wurde mit eingetragenen 174 kW (236.6 PS) zugelassen.

2006, bei 89‘337 km, wurden die Kupplung und das Schwungrad ersetzt und 2008 wurde ein neues Verdeck montiert. Im Juni 2013, mit nun 99‘000 km auf der Uhr, wurde der seltene Speedster schliesslich vom Einlieferer ĂŒbernommen und in dessen kleine Sammlung integriert. Wie sein Vorbesitzer pflegte er den Porsche, nutzte ihn aber nur selten. Im Juli 2017, bei 101‘264 km, wurden alle Reifen, das MotorsteuergerĂ€t sowie der Anlasser ersetzt. SĂ€mtliche Belege sowie ein penibel gefĂŒhrtes Fahrtenbuch seit 1998 sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Mit Voll-Lederausstattung, elektrisch verstellbaren Komfortsitzen und Klimaanlage ist der 911er gut ausgestattet. Die originale Auspuffanlage sowie der Cargraphic Luftmengenmesser sind vorhanden und können vom KĂ€ufer in Toffen abgeholt werden. Aus vierter Hand, mit gut 102‘000 gefahrenen Kilometern und lĂŒckenlosem Serviceheft befindet sich der Speedster in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Die letzte MFK erfolgte im Juli 2017. Aufgrund lĂ€ngerer Standzeit ist fĂŒr die regelmĂ€ssige Nutzung sicher ein Service sowie eine allgemeine Kontrolle vorzusehen.

The idea, initiated in the USA, was to build a car to compete with the competition from England, on and off the racing circuits. Sporty, lightweight, minimalistic and affordable it had to be! The answer, the Porsche Speedster quickly grew into an icon. No wonder that the original Porsche 356 Speedster has, in the meantime, gained 5 generations of successors. With the 911 Porsche changed the Speedster

recipe. While its predecessor was rather spartan and not too expensive, the Speedster with the Carrera 3.2 engine was placed firmly at the top of the range. The somewhat sober equipment code M503 hid some rather interesting details. The most open of all 911s usually left the production line with the flared fenders of the works Turbo look (WTL). Comfort items in the interior remained mostly untouched, only the rear emergency seats had to give space to the new top construction. True to Porsche philosophy less is more (meaning more expensive), the new prize of the car was set at 13’000 Swiss francs above the normal cabriolet, certainly one of the reasons that only 1’942 Turbo look examples left the works. The example offered of this rare species was handed over to its first owner through the Porsche centre Berlin on the 15th of June 1989. After a change of ownership in the mid 90‘s the Speedster was acquired by a medical doctor from Hannover on the 23rd of December 1998 with then 57’960 km driven. He had the engine of his Porsche tuned and in September 2001, with the help of Cargraphic chip, air volume measuring device and a sports exhaust, performance was increased to around 250 hp. In July 2004 job reasons brought the doctor to Switzerland and he took his beloved Speedster with him. To have it registered locally, the air measuring device had to be replaced with the original equipment and quite a bit of correspondence was necessary to register the car without a catalytic converter. In June 2005 the car, with its documented 236.6 hp, could finally be registered. In 2006, at 89’337 km, the clutch and the flywheel were replaced and in 2008 a new softtop was installed. In June 2013, with now 99’000 km driven, the rare Speedster was finally taken over by the vendor and added to his collection. Just like the previous owner he carefully maintained his Porsche but used it rarely. In July 2017 at 101’264 km, all tyres, the electronic engine control unit and the starter motor were replaced. All receipts as well as a carefully maintained log since 1998 are available and will be handed over with the car. With its full leather interior, electrically adjustable comfort seats and air conditioning, the 911 is very well equipped. The original exhaust system as well as the Cargraphic air volume measuring device are available and may be picked up by the buyer in Toffen. With four owners and around 102’000 km driven and with a full service booklet, the Speedster is in very good and wellmaintained condition. The most recent MOT was completed in July 2017. Due to a longer period of inactivity, a service and a general technical check should be foreseen.

L‘idĂ©e, nĂ©e aux États-Unis, Ă©tait de construire une voiture capable de rivaliser avec la concurrence anglaise, sur circuit comme sur route. Elle devait ĂȘtre sportive, lĂ©gĂšre, minimaliste et abordable ! La rĂ©ponse, la Porsche Speedster, est rapidement devenue une icĂŽne. Pas Ă©tonnant que la Porsche 356 Speedster originale ait depuis connu cinq gĂ©nĂ©rations de successeurs. Avec la 911, Porsche a changĂ© la recette de la Speedster. Alors que son prĂ©dĂ©cesseur Ă©tait plutĂŽt spartiate et peu coĂ»teux, la Speedster Ă©quipĂ©e du moteur Carrera 3.2 s‘est fermement positionnĂ©e au sommet de la gamme. Lâ€˜Ă©quipement quelque peu sobre

du code M503 cachait des dĂ©tails plutĂŽt intĂ©ressants. La plus ouverte de toutes les 911 quittait gĂ©nĂ©ralement la chaĂźne de production avec les ailes Ă©largies du look Turbo d‘origine (WTL). Lâ€˜Ă©quipement confortable de l‘habitacle est restĂ© pratiquement inchangĂ©, seuls les siĂšges arriĂšre d‘urgence ont dĂ» cĂ©der la place Ă  la nouvelle structure du toit. FidĂšle Ă  la philosophie Porsche «less is more» (ce qui signifie «plus cher»), le prix de la voiture a Ă©tĂ© fixĂ© Ă  13’000 francs suisses de plus que le cabriolet normal, ce qui explique certainement pourquoi seulement 1’942 exemplaires WTL ont quittĂ© l‘usine. L‘exemplaire proposĂ© ici, une espĂšce rare, a Ă©tĂ© remis Ă  son premier propriĂ©taire par le centre Porsche de Berlin le 15 juin 1989. AprĂšs avoir changĂ© de propriĂ©taire au milieu des annĂ©es 90, la Speedster a Ă©tĂ© acquise par un mĂ©decin de Hanovre le 23 dĂ©cembre 1998, avec 57’960 km au compteur. Il a fait rĂ©gler le moteur de sa Porsche et, en septembre 2001, grĂące Ă  une puce Cargraphic, un dĂ©bitmĂštre d‘air et un Ă©chappement sport, la puissance a Ă©tĂ© portĂ©e Ă  environ 250 cv. En juillet 2004, des raisons professionnelles ont conduit le mĂ©decin en Suisse et il a emmenĂ© avec lui sa Speedster bien-aimĂ©e. Pour l‘immatriculer localement, le dispositif de mesure de l‘air a dĂ» ĂȘtre remplacĂ© par lâ€˜Ă©quipement d‘origine et de nombreuses dĂ©marches ont Ă©tĂ© nĂ©cessaires pour immatriculer la voiture sans pot catalytique. En juin 2005, la voiture, avec ses 236.6 cv documentĂ©s, a enfin pu ĂȘtre immatriculĂ©e. En 2006, Ă  89’337 km, l‘embrayage et le volant moteur ont Ă©tĂ© remplacĂ©s et en 2008, une nouvelle capote a Ă©tĂ© installĂ©e. En juin 2013, avec dĂ©sormais 99’000 km au compteur, cette Speedster rare a finalement Ă©tĂ© reprise par le vendeur et ajoutĂ©e Ă  sa collection. Tout comme son prĂ©cĂ©dent propriĂ©taire, il a entretenu sa Porsche avec soin, mais l‘a rarement utilisĂ©e. En juillet 2017, Ă  101’264 km, tous les pneus, l‘unitĂ© de commande Ă©lectronique du moteur et le dĂ©marreur ont Ă©tĂ© remplacĂ©s. Toutes les factures ainsi qu‘un carnet d‘entretien soigneusement tenu depuis 1998 sont disponibles et seront remis avec la voiture. Avec son intĂ©rieur tout en cuir, ses siĂšges confort rĂ©glables Ă©lectriquement et sa climatisation, la 911 est trĂšs bien Ă©quipĂ©e. Le systĂšme dâ€˜Ă©chappement d‘origine ainsi que le dispositif de mesure du volume d‘air Cargraphic sont disponibles et peuvent ĂȘtre rĂ©cupĂ©rĂ©s par l‘acheteur Ă  Toffen. Avec quatre propriĂ©taires, environ 102’000 km et un carnet d‘entretien complet, la Speedster est en trĂšs bon Ă©tat et bien entretenue. La derniĂšre expertise Ă©tĂ© effectuĂ©e en juillet 2017. En raison d‘une longue pĂ©riode d‘inactivitĂ©, un service et un contrĂŽle technique gĂ©nĂ©ral sont Ă  prĂ©voir.

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Lot 23

6‘055 Fahrzeuge (DS 23)

4 Zylinder Reihe

2‘348 cm3

115 PS bei 5‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 50‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Citroën DS 23 Break, 1973

Chassis # 00FF0791

Geboren worden war sie als elegante OberklassenLimousine, gesegnet mit der fortschrittlichen Hydropneumatik und Frontantrieb. Doch die Pariser Entwickler stellten der CitroĂ«n DS neben einer gĂŒnstigeren Einstiegsvariante auch einen Ă€usserst vielseitigen Kombi zur Seite, der noch ĂŒber Jahrzehnte ein Massstab fĂŒr wirklich praktische und vielseitige Konkurrenzfabrikate sein sollte.

In den Sechziger- und Siebzigerjahren kannte jedes Kind die CitroĂ«n DS. Man nannte sie “Göttin”, denn dafĂŒr kann die AbkĂŒrzung DS (fĂŒr “dĂ©esse”, also französisch Göttin) auch genommen werden. Am Pariser Autosalon von 1955 sorgte die windschlĂŒpfige Limousine fĂŒr riesige Menschentrauben und rund 80’000 Bestellungen.

Mit ihren Schwenkscheinwerfern (ab 1967) war sie der Star von spektakulĂ€ren Werbefilmen. Und sie war mit insgesamt fast 1,5 Millionen verkauften Exemplaren auch ein kommerzieller Erfolg und ein Symbol fĂŒr französische Innovationskraft.

Die “DĂ©esse” stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise - Motor vorne, angetriebene RĂ€der an Starrachse hinten - aufwarteten. Der CitroĂ«n-Motor trieb die VorderrĂ€der an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand von 312,5 cm auf, selbst die aktuelle Mercedes S-Klasse bietet in der NormalausfĂŒhrung heute weniger.

Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde ĂŒber ein Öldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstĂŒtzt. Eine Lenkhilfe

war genauso serienmĂ€ssig wie das halbautomatische Getriebe. Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen ÜberhĂ€ngen wies mit einem cw-Wert von 0.38 eine hervorragende Aerodynamik auf. Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer ErmĂŒdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.

Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die ĂŒbrigen Teile - TĂŒren, Hauben, Dach, KotflĂŒgel, etc. - wurden angeschraubt respektive angenietet. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “TĂŒten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar.

Bereits zwei Jahre nach der Vorstellung der DS doppelte CitroĂ«n mit dem ID 19 im Mai 1957 nach. Einfacher ausgestattet, mit etwas weniger Motorleistung und vor allem herkömmlicher Bedienungselemente, sprich Verzicht auf Servolenkung, halbautomatische Schaltung und knopfbetĂ€tigte Bremsanlage, sprach der deutlich preisgĂŒnstigere ID 19 auch Leute an, die weniger Geld und mehr Vorbehalte gegenĂŒber den Technik-Innovationen der Göttin hatten. Im September 1958 kam dann der Kombi dazu und dies gleich in vier AusfĂŒhrungen.

Der CitroĂ«n DS löste 1955 die 23 Jahre lang Ă€usserlich kaum verĂ€nderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. CitroĂ«n behielt die Auslegung des Antriebsstrangs mit Frontantrieb, dem Motor lĂ€ngs hinter und dem Getriebe vor der Vorderachse bei. Das Design und die Fahrwerkstechnik des neuen Wagens waren grosse Fortschritte im Vergleich zu den VorgĂ€ngern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten. Ab 1958 konnten neben der viertĂŒrigen Limousine (Berline) auch mehrere fĂŒnftĂŒrige Kombiversionen bestellt werden: Break (7-SitzplĂ€tze), Familiale (9-SitzplĂ€tze) und Commerciale (5-SitzplĂ€tze). Im Laufe der 20-jĂ€hrigen Bauzeit der DS-Reihe gab es die DS 19, DS 20, DS 21, DS 21 ie, DS 23 und DS 23 ie, wobei der Break nicht mit den ie Einspritzmotoren angeboten wurde. Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um einen von nur 6‘055 gefertigten Break mit DS 23 Motorisierung. Der gerĂ€umige CitroĂ«n mit seinen Klappsitzen im Kofferraumboden wurde am 31. MĂ€rz 1973 erstmals in Frankreich zugelassen und im Juni 2016 durch den Einlieferer in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Anfang 2020 beschloss dieser seine DS komplett restaurieren zu lassen, was rund zwei Jahre in Anspruch nahm. Seit der Fertigstellung wurde die hĂŒbsche Französin nur noch rund 1‘000 km gefahren und befindet sich daher in sehr gutem Zustand. Hier bietet sich also die Gelegenheit ein tolles und seltenes StĂŒck «savoir vivre» mit 7 eingetragenen SitzplĂ€tzen und der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2024 zu erwerben.

In 1955 The CitroĂ«n DS replaced the legendary Traction Avant model which had been in production basically unchanged for 23 years. The front wheel drive layout was maintained including placement of the engine longitudinally behind the gearbox which found itself in front of the forward axle. The design and the chassis layout of the new car was a major step forward compared not only to the predecessor but also to the competition domestically and abroad. From 1958, besides the fourdoor saloon, “Berline”, several estate versions with five doors, the “Break” with 7 seats the “Familiale” with 9 seats and the “Commercial” with five seats became available. During the 20 years of DS construction the model changed from the DS19 to the DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23 and to the DS 23ie but the Break was never offered with the injection engine. The example offered is one of only 6’055 Breaks completed with the DS 23 engine. The roomy CitroĂ«n with its folding seats in the boot section was first registered in France on the 31st of March 1973 and imported into Switzerland in June 2016 followed by a local registration. At the beginning of 2020, the owner decided to have his DS completely restored, a task that took around 2 years to complete.

Since completion the pretty French has only been driven around 1’000 kilometres and consequently presents itself in very good condition. We now offer a very rare chance to acquire a legendary and rare piece of French “savoir vivre” with 7 seat capability and the most recent veteran MOT from May 2024.

En 1955, la CitroĂ«n DS remplace le lĂ©gendaire modĂšle Traction Avant, produit pratiquement sans modification pendant 23 ans. La traction avant est conservĂ©e, tout comme le placement du moteur longitudinalement derriĂšre la boĂźte de vitesses, qui se trouve devant l‘essieu avant. Le design et la configuration du chĂąssis de la nouvelle voiture constituent une avancĂ©e majeure non seulement par rapport Ă  son prĂ©dĂ©cesseur, mais aussi par rapport Ă  la concurrence nationale et internationale. À partir de 1958, outre la berline quatre portes, divers versions break cinq portes, la «Break» sept places, la «Familiale» neuf places et la «Commercial» cinq places ont Ă©tĂ© commercialisĂ©es. Au cours des 20 annĂ©es de construction de la DS, le modĂšle a Ă©voluĂ© de la DS 19 Ă  la DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23 et DS 23ie, mais la Break n‘a jamais Ă©tĂ© proposĂ©e avec le moteur Ă  injection. L‘exemplaire proposĂ© est l‘un des 6’055 Breaks Ă©quipĂ©s du moteur DS 23. Cette CitroĂ«n spacieuse, avec ses siĂšges rabattables dans le coffre, a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois en France le 31 mars 1973, puis importĂ©e en Suisse en juin 2016, oĂč elle a Ă©tĂ© immatriculĂ©e localement. DĂ©but 2020, le propriĂ©taire a dĂ©cidĂ© de faire restaurer entiĂšrement sa DS, un travail qui a pris environ deux ans. Depuis, cette jolie française n‘a parcouru qu‘environ 1’000 kilomĂštres et se prĂ©sente donc en trĂšs bon Ă©tat. Nous vous offrons aujourd‘hui une occasion trĂšs rare d‘acquĂ©rir un morceau lĂ©gendaire et rare du «savoir-vivre» français, pouvant accueillir 7 personnes et bĂ©nĂ©ficiant de la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran datant du mai 2024.

Lot 24

1‘232 Fahrzeuge (1969-71)

V8

3‘499 cm3

200 PS bei 5‘800/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 280‘000 - 300‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SE 3.5 Cabriolet, 1971

Chassis # 111.027-12-003077

Im Sommer 1959 prĂ€sentierte Mercedes neue Sechszylinder-Limousinen-Modelle, intern W 111 genannt. Diese setzten sich vor allem karosserietechnisch und optisch vom VorgĂ€nger ab, verfĂŒgten sie doch ĂŒber mehr FensterflĂ€chen, stehende Scheinwerfer vorne und Flossen am Heck. Doch auch unter dem Blech hatte sich viel gewandelt, vor allem in das Fahrwerk und die passive Sicherheit hatte viel investiert. Der neue “Benz” war so gut geworden, dass die Lieferfristen schon bald mehrere Monate betrugen und dies trotz ansehnlicher Preisen. Die Autozeitschriften ĂŒberboten sich gegenseitig mit Superlativen, fĂŒr einige war mit dem Mercedes-Benz 220 SE gar das “Auto der Zukunft” geschaffen. Knautschzonen, umfangreiche Massnahmen fĂŒr die innere Sicherheit, ein durchdachtes BelĂŒftungskonzept, bequeme Sitze, aber vor allem ein komfortables und fahrsicheres Fahrwerk wurden als wichtige Fortschritte gefeiert. FĂŒr die sportlicheren Varianten liess sich Mercedes dann fast zwei Jahre Zeit und prĂ€sentierte im Februar 1961 zunĂ€chst das CoupĂ© 220 SE. Dieses ĂŒbernahm die komplette Rahmen-Bodengruppe der Limousine, welche wegen der wegfallenden B-SĂ€ulen aber verstĂ€rkt werden musste. Optisch setzte sich das CoupĂ© allerdings deutlich von der Limousine ab. Bei gleicher GrundflĂ€che war die Karosserie acht Zentimeter flacher und das Heck komplett neu gezeichnet worden. Die Flossen waren entfallen, die Heckleuchten filigraner geworden. Alles wirkte eleganter und fliessender. Im August 1961 stellte man rechtzeitig vor der IAA dem CoupĂ© eine offene Variante beiseite. Technik und Karosserie konnten direkt ĂŒbernommen werden, das geschlossene Dach wich einer stabilen Stoffbedeckung. Mit der im September 1969 prĂ€sentierten V8-Variante 280 SE 3.5 wurde der Leistungsgipfel der stetig weiterentwickelten Baureihe erreicht. Die Front passte man dem Zeitgeschmack an, der KĂŒhler wurde dabei flacher, die Motorhaube niedriger.

In die Baureihen 111 und 112 wurden neben den viertĂŒrigen Fahrzeugen („Heckflossen“-Limousinen) auch die CoupĂ©s und Cabrios in niedrigeren Karosserien mit abgerundeten, nur ansatzweise geformten Finnen eingeordnet. Bei der Eröffnung des Daimler-Benz-Museums in UntertĂŒrkheim am 24. Februar 1961 wurde das neue Mercedes-Benz 220-SEb-CoupĂ© prĂ€sentiert. Als W 111 gab es CoupĂ© und Cabriolet anfangs mit der gleichen Technik wie die Limousine 220 SE. Eine auffallende Änderung gab es bei der Baureihe ab November 1969 mit der EinfĂŒhrung des 3,5-l-V8-Motors M 116 mit 200 PS, als auch die Fahrzeuge mit Sechszylindermotor eine flachere Motorhaube und einen niedrigeren KĂŒhlergrill bekamen. Die Modelle werden ĂŒber die (inoffiziellen) Bezeichnungen „HochkĂŒhler“ und „FlachkĂŒhler“ unterschieden. Unser 280 SE 3.5 Cabriolet, eines von nur 1‘232 Fahrzeuge des Baumusters 111.027, wurde am 11. November 1970 in die USA geliefert und dort am 1. Juli 1971 erstmals zugelassen. Gut ausgestattet mit automatischem Getriebe, Klima, Leder und elektrischen Fensterhebern hatte der Mercedes sicher ein gutes Leben und wurde, wie die originale Innenausstattung zeigt, stets gepflegt. Vor einigen Jahren wurde der Mercedes nach Deutschland importiert, wo die Karosserie

restauriert und in Originalfarbe neu lackiert wurde. Auch die Mechanik wurde wo nötig ĂŒberholt, um dem edlen Cabriolet die nötige ZuverlĂ€ssigkeit zu geben. Anfang 2015 wurde der 280 SE 3.5 in die Schweiz importiert, bei den Behörden vorgefĂŒhrt und vom ehemaligen Formel 1 Rennfahrer Adrian Sutil zugelassen. Kurze Zeit spĂ€ter wurde das Cabriolet vom Einlieferer ĂŒbernommen und seither nur noch rund 300 km gefahren. Aktuell befindet sich der seltene Benz in sehr gutem Zustand, verfĂŒgt immer noch ĂŒber seinen MatchingNumbers Originalmotor, und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2025 an einen neuen Besitzer ĂŒbergeben.

The 111 and 112 series 4-door saloons with their pronounced tail fins were accompanied by coupĂ©s and cabriolets with a slightly lower waistline and a more rounded tail with less prominent fins. When the Daimler Benz Museum in UntertĂŒrkheim was officially opened on the 24th of February 1961, the new Mercedes-Benz 220 Seb coupĂ© was presented. As type W111, the coupĂ© and cabriolet were initially supplied with the same technical specification as the saloon 220 SE. A significant change was available from November 1969 with the introduction of the 3.5 litre V8 engine M116 with 200 horsepower, when examples with the six-cylinder engine also received a revised front with a flatter bonnet and a shallower grill. Consequently, these models became known as high and low grille versions. Our 280 3.5 Cabriolet, one of only 1’232 examples of the 111.027 series, was delivered to the United States on 11 November 1970 and registered there for the first time on 1 July 1971. Well equipped with an automatic gearbox, air condition, leather interior and electrically operated windows, the Mercedes certainly enjoyed a pleasant life and was, as can be seen with the original leather interior, always carefully and meticulously maintained. A few years ago, the Mercedes was imported to Germany, where the coachwork was restored and repainted in its original colour. The mechanical bits were overhauled where necessary to provide the required reliability to this noble steed. At the beginning of 2015, the 280 SE 3.5 was imported into Switzerland and after passing its MOT was acquired by the ex Formula One driver Adrian Sutil. Shortly afterwards the Cabriolet was taken over by the vendor and has since covered only around 300 kilometres. Currently the rare Benz is in very good condition , still has its matching numbers original engine, and will be handed over to a new owner with the last Veteran MOT from May 2025.

Les berlines 4 portes des sĂ©ries 111 et 112, avec leurs ailerons arriĂšre prononcĂ©s, Ă©taient accompagnĂ©es de coupĂ©s et de cabriolets avec une ligne de ceinture lĂ©gĂšrement plus basse et un arriĂšre plus arrondi avec des ailerons moins proĂ©minents. Lors de l‘inauguration officielle du musĂ©e Daimler Benz Ă  UntertĂŒrkheim, le 24 fĂ©vrier 1961, le nouveau coupĂ© Mercedes-Benz 220 Seb a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©. Sous la dĂ©signation W111, le coupĂ© et le cabriolet Ă©taient initialement proposĂ©s avec les mĂȘmes spĂ©cifications techniques que la berline 220 SE. Un changement important est intervenu en novembre 1969 avec l‘introduction du moteur V8 M116 de 3.5 litres dĂ©veloppant 200 chevaux, lorsque les modĂšles Ă©quipĂ©s du moteur six cylindres ont Ă©galement reçu une partie avant redessinĂ©e avec un capot plus plat et une calandre moins profonde. Ces modĂšles ont alors Ă©tĂ© baptisĂ©s «versions Ă  calandre haute» et «versions Ă  calandre basse». Notre 280 3.5 Cabriolet, l‘un des 1’232 exemplaires de la sĂ©rie 111.027, a Ă©tĂ© livrĂ© aux États-Unis le 11 novembre 1970 et immatriculĂ© pour la premiĂšre fois dans ce pays le 1er juillet 1971. Bien Ă©quipĂ©e avec une boĂźte de vitesses automatique, climatisation, un intĂ©rieur en cuir et des vitres Ă©lectriques, cette Mercedes a certainement connu une vie agrĂ©able et a toujours Ă©tĂ© entretenue avec soin et minutie, comme en tĂ©moigne son intĂ©rieur en cuir d‘origine. Il y a quelques annĂ©es, la Mercedes a Ă©tĂ© importĂ©e en Allemagne, oĂč la carrosserie a Ă©tĂ© restaurĂ©e et repeinte dans sa couleur d‘origine. Les piĂšces mĂ©caniques ont Ă©tĂ© rĂ©visĂ©es lorsque cela Ă©tait nĂ©cessaire afin de garantir la fiabilitĂ© requise Ă  ce noble bolide. DĂ©but 2015, la 280 SE 3.5 a Ă©tĂ© importĂ©e en Suisse et, aprĂšs avoir passĂ© son contrĂŽle technique, elle a Ă©tĂ© acquise par l‘ancien pilote de Formule 1 Adrian Sutil. Peu aprĂšs, le cabriolet a Ă©tĂ© repris par le vendeur et n‘a parcouru qu‘environ 300 kilomĂštres depuis. Actuellement, cette Benz rare est en trĂšs bon Ă©tat, dispose toujours de son moteur d‘origine et sera remise Ă  son nouveau propriĂ©taire avec la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran datant de mai 2025.

Lot 25

7‘177 Fahrzeuge

180° V12

4‘941 cm3

380 PS bei 5‘750/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 125‘000 - 135‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari Testarossa, 1991

Chassis # ZFFSA17S000089971

Man liebt ihn oder man hasst ihn, den Ferrari Testarossa. Mit seinem charakteristischen Design mit langgezogenen und durch lĂ€ngslaufende Stege unterbrochene KĂŒhleinlĂ€ssen auf der Seite und dem breit auslaufenden Heck polarisieren der Testarossa und seine Nachkommen wie nur wenige andere Ferrari-Fahrzeuge.

Und kaum jemand hĂ€tte wohl 1984 vorausgesagt, dass dieser spektakulĂ€re Sportwagen zwölf Jahre mehr oder weniger unverĂ€ndert gebaut wĂŒrde. 1996 war dann nach rund 10’000 Exemplaren Schluss mit dem Mittelmotor, der Ersatz namens 550 Maranello hatte den Zwölfzylinder vorne eingebaut.

Man schrieb das Jahr 1971, als Ferrari seinen ersten Mittelmotor-Zwölfzylinder-Sportwagen vorstellte, den 365 GT/4 BB. Das “BB” stand fĂŒr Berlinetta Boxer, aber der Motor war kein eigentlicher Boxermotor, sondern ein V12 mit 180 Grad Winkel. Die 4,4 Liter Hubraum produzierten gemĂ€ss Werksangaben 380 PS, als der Hubraum mit dem 512 BB auf fĂŒnf Liter stieg sank die Leistung auf 360 PS, die allerdings besser im Futter standen. 1981 senkte eine Einspritzanlage im 512 BBi die Leistung ein weiteres Mal zugunsten sauberer Abgase, 1984 war nach 11 Produktionsjahren das Ende des Berlinetta Boxer gekommen.

Am Autosalon von Paris wurde der Ferrari Testarossa vorgestellt, der konstruktiv vieles vom VorgĂ€nger ĂŒbernahm, manches aber verbesserte. Optisch waren kaum Ähnlichkeiten zwischen 512 BBi und Testarossa zu erkennen.

Der Ferrari Testarossa ist 1984 als Nachfolger des Ferrari 512 BB Mittelmotor-Sportwagens mit 180° flachem V12-Motor („Berlinetta Boxer“ genannt, ohne ein echter Boxermotor zu sein) in Produktion gegangen. Der Name erinnert an die erfolgreichen Frontmotor-Rennsportwagen Ferrari 250 Testa Rossa der 1950er und frĂŒhen 1960er Jahre, die Ventildeckel sind entsprechend rot lackiert. Die Karosserie des Testarossa wurde von Pininfarina entworfen und im Karosseriewerk Scaglietti in Modena gefertigt. Pininfarinas Design brach mit der Tradition und war dabei gleichzeitig ĂŒberwĂ€ltigend und innovativ. Die seitlichen LufteinlĂ€sse waren grösser als die am VorgĂ€ngermodell. Dies fĂŒhrte zur EinfĂŒhrung der seitlichen Planken, die schon bald das Markenzeichen des Testarossa werden sollten. Das angebotene Fahrzeug stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 28. Juni 1991 durch die Garage Zenith in Sion an den Erstbesitzer, einen Carrossier aus dem Kanton ZĂŒrich ĂŒbergeben. AnfĂ€nglich fuhr dieser seinen Sportwagen mit den Firmeneigenen Garagenkennzeichen und liess ihn erst am 1. September 1991 zu. 2002, mit damals 34‘000 km auf der Uhr, wurde der Testarossa vom letzten Besitzer, einem Unternehmer aus NeuchĂątel, ĂŒbernommen. Dieser war damals bereits 69 Jahre alt und erfĂŒllte sich wohl mit dem Ferrari einen lange ge-

hegten Traum. Gefahren wurde der Bolide aus Modena nur sehr wenig und verbrachte die meiste Zeit in der Garage seines stolzen Besitzers. Ende 2009 wurde der Wagen definitiv geparkt und fĂŒr die nĂ€chsten 15 Jahre nicht mehr bewegt. Im April 2025 wurde der Testarossa aus seinem Dornröschen Dasein erlöst und vorsichtig wieder in Betrieb genommen. In der Folge wurden ein grosser Service inklusive Wechsel des Zahnriemens durchgefĂŒhrt sowie vier neue Reifen und eine neue Batterie montiert. Mit nicht einmal 36‘000 gefahrenen Kilometern, vermutlich nur zwei Vorbesitzern und frisch ab Service befindet sich der Ferrari in gutem bis sehr gutem Originalzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im April 2025 an einen neuen Liebhaber der Kultmarke aus Modena ĂŒbergeben.

The Ferrari Testarossa was produced from 1984 as the successor to the legendary Ferrari 512 BB Series midengine sports car. With its 180° V 12 engine (despite the name Berlinetta Boxer it does not have a true boxer engine) the technical design is evolutionary rather than revolutionary, but the design of the coachwork certainly caused quite a stir! The name Testarossa is a reminder of the very successful Ferrari 250 Testa Rossa front engine racers from the 1950s and early 60s, whose valve covers traditionally were painted red. The coachwork of the Testarossa was designed by Pininfarina and assembled at Scaglietti in Modena. Breaking with tradition, it was both innovative and sensational! The large side air streaks (actually a legal requirement since such large openings to the side-mounted radiators were not allowed), often copied by other manufacturers, immediately became the defining design element of the Testarossa. The example offered is a Swiss delivery and was handed over to its first owner, a coachwork specialist from the Zurich area, on the 28th of June 1991 through the Garage Zenith in Sion. Initially he drove the sports car with his own dealer plates and only had it registered on the 1st of September 1991. In 2002 with then 34’000 kilometres clocked, the Testarossa was taken over by his last owner, an entrepreneur from Neuchatel. He was 69 years old at the time and with the Ferrari fulfilled a long-held dream. The Modenese bolide was driven sparingly and most of the time remind stationary in the proud owner’s garage. At the end of 2009, the car was parked for good and not driven for the next 15 years. In April 2025 the sleeping beauty was woken up and carefully recommissioned. A major service including a change of the cambelt was performed, a set of new tyres and a new battery were fitted. With not even 36’000 kilometres driven, most probably only two previous owners and freshly serviced the Ferrari is in good to very good original condition and will be handed over to a new Ferraristo with the most recent Veteran MOT from April 2025.

La Ferrari Testarossa a Ă©tĂ© produite Ă  partir de 1984 pour succĂ©der Ă  la lĂ©gendaire Ferrari 512 BB, une voiture de sport Ă  moteur central. Avec son moteur V12 Ă  180° (malgrĂ© son nom Berlinetta Boxer, elle n‘est pas Ă©quipĂ©e d‘un vĂ©ritable moteur boxer), sa conception technique est plus Ă©volutive que rĂ©volutionnaire, mais le design de la carrosserie a certainement fait sensation. Le nom Testarossa rappelle les trĂšs cĂ©lĂšbres voitures de course Ferrari 250 Testa Rossa Ă  moteur avant des annĂ©es 1950 et du dĂ©but des annĂ©es 1960, dont les couvre-soupapes Ă©taient traditionnellement peints en rouge. La carrosserie de la Testarossa a Ă©tĂ© dessinĂ©e par Pininfarina et assemblĂ©e chez Scaglietti Ă  ModĂšne. Rompant avec la tradition, elle Ă©tait Ă  la fois innovante et sensationnelle. Les larges fentes d‘aĂ©ration latĂ©rales (en rĂ©alitĂ© une obligation lĂ©gale, car de telles ouvertures sur les radiateurs latĂ©raux nâ€˜Ă©taient pas autorisĂ©es), souvent copiĂ©es par d‘autres constructeurs, sont immĂ©diatement devenues lâ€˜Ă©lĂ©ment caractĂ©ristique du design de la Testarossa. L‘exemplaire proposĂ© a Ă©tĂ© livrĂ© en Suisse et remis Ă  son premier propriĂ©taire, un spĂ©cialiste de la carrosserie de la rĂ©gion de Zurich, le 28 juin 1991 par le Garage Zenith Ă  Sion. Il a d‘abord conduit la voiture de sport avec ses propres plaques de garage et ne l‘a immatriculĂ©e que le 1er septembre 1991. En 2002, avec 34’000 kilomĂštres au compteur, la Testarossa a Ă©tĂ© reprise par son dernier propriĂ©taire, un entrepreneur de NeuchĂątel. Il avait alors 69 ans et rĂ©alisait avec la Ferrari un rĂȘve de longue date. Le bolide modĂ©nais a Ă©tĂ© conduit avec parcimonie et a passĂ© la plupart de son temps dans le garage de son fier propriĂ©taire. Fin 2009, la voiture a Ă©tĂ© garĂ©e pour de bon et n‘a plus roulĂ© pendant les 15 annĂ©es suivantes. En avril 2025, la belle endormie a Ă©tĂ© rĂ©veillĂ©e et remise en service avec soin. Un entretien majeur, comprenant le remplacement de la courroie de distribution, a Ă©tĂ© effectuĂ©, et un jeu de pneus neufs ainsi qu’une batterie neuve ont Ă©tĂ© installĂ©s. Avec moins de 36’000 kilomĂštres au compteur, probablement seulement deux propriĂ©taires prĂ©cĂ©dents et un service rĂ©cent, la Ferrari est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat d‘origine et sera remise Ă  un nouveau Ferraristo avec la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran datant d‘avril 2025.

Lot 26

2‘292 Fahrzeuge

V8

6‘208 cm3

571 PS bei 6‘800/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 170‘000 - 180‘000

Story mercedes-benz-archive.com

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes SLS AMG Roadster, 2013

Chassis # WMX1974771A009578

Es war kaum ĂŒberraschend, dass Mercedes-AMG im Herbst 2011 dem bereits zur automobilen Ikone gewordenen SLS AMG CoupĂ© einen Roadster zur Seite stellte. Dieser musste naturgemĂ€ss auf die FlĂŒgeltĂŒren seines geschlossenen Bruders verzichten, wartete dafĂŒr aber mit einem kompakten, sich elektrisch in 11 Sekunden öffenenden Stoffverdeck und dem gleichen faszinierenden Hightech-Paket auf.

Das Ă€ussere Erscheinungsbild der Offenversion liess gleichfalls Reminiszenzen an seinen legendĂ€ren VorgĂ€nger, den 300 SL Roadster von 1957, wach werden. Fast schon bis ins Extreme ausgereizt waren die Sportwagen-typischen Proportionen der aus Aluminium gefertigten Zweisitzer-Karosserie: eine fast zwei Meter lange Motorhaube, eine Roadster-typisch niedrige Dachlinie, das betont kurze Heck mit ausfahrbarem HeckflĂŒgel und die auf das technisch nötige Minimum reduzierten ÜberhĂ€nge vor und hinten sorgten im Zusammenwirken mit der ungewöhnlich breiten Spur und den gross dimensionierten RĂ€dern schon im Stand fĂŒr einen eindrucksvollen Auftritt des Supersportwagens. DarĂŒber hinaus setzten expressive Gestaltungselemente, wie die tief heruntergezogene, gepfeilte und seitlich eingezogene FrontschĂŒrze, die vom Flugzeugbau inspirierten Luftauslassgitter an den Wagenflanken, die Finnen auf der Motorhaube und das breitenbetonte Heck optische Akzente.

Nicht minder an Vorbildern aus der Luftfahrt orientierte sich die im Interieur des Hochleistungs-Roadsters vorherrschende Designsprache. Instrumententafel und Mittelkonsole vermittelten, unterstĂŒtzt von den hohen Bordkanten, authentisches CockpitgefĂŒhl. Verschiedene Bedienelemente erinnerten in ihrer AusfĂŒhrung ebenfalls an die Praxis im Flugzeugbau. Ein weiterer Blickfang war das unten abgeflachte PerformanceLenkrad, dessen untere Spange, wie auch die Schalt-

paddles, aus Echtmetall gefertigt waren. Der Innenraum war in sechs verschiedenen Uni-Lederfarben aus dem desgino-Programm erhĂ€ltlich, ergĂ€nzt um vier Zweifarbkombinationen in designo Leder Exklusiv. HerzstĂŒck der neuen Roadster-Version war, wie beim FlĂŒgeltĂŒren-CoupĂ©, der als Frontmittelmotor eingebaute AMG 6,3-Liter-V8-Motor der Baureihe M 159. Das als Hochdrehzahl-Saugmotor ausgelegte Triebwerk leistete 571 PS und lieferte auch hier Fahrleistungen der Extraklasse: Den Beschleunigungsspurt von 0 auf 100 km/h erledigte der SLS AMG Roadster in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit war bei 317 km/h elektronisch abgeregelt. Der auf 205 kg gewichtsreduzierte V8 wartete mit einer Reihe von technischen Merkmalen aus dem klassischen Rennmotorenbau auf, zum Beispiel einer Trockensumpfschmierung, Schmiedekolben und strömungsoptimierten StahlrohrfĂ€cherkrĂŒmmern.

Beim Mercedes SLS handelt es sich um das erste von AMG eigenstÀndig entwickelte Fahrzeug. Jeder Motor wird von einem einzelnen Facharbeiter im AMG-Werk in Affalterbach von Hand zusammengebaut; dies wird durch eine Plakette mit gravierter Unterschrift dokumentiert. Der M 159 Motor ist ein hinter der Vorderachse als Frontmittelmotor eingebauter V8-

Saugmotor mit Trockensumpfschmierung und 6’208 cm3 Hubraum und leistet 571 PS welche an das, in Transaxle-Bauweise direkt an der Hinterachse montierte, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe geleitet werden. Der Sportwagen wurde im September 2009 auf der IAA erstmals prĂ€sentiert und kam am 27. MĂ€rz 2010 in den Handel. Die Roadster-Variante SLS AMG Roadster wurde auf der IAA im Herbst 2011 vorgestellt und gelangte am 19. November 2011 in den Handel. Bis Mai 2014 fanden 2‘292 dieser Hochleistungscabriolets einen KĂ€ufer. Das angebotene Fahrzeug stammt aus Schweizer Auslieferung, wurde am 11. September 2012 fertiggestellt und am 10. Januar 2013 durch die Auto-Schmid AG in Unterentfelden an den glĂŒcklichen Erstbesitzer ĂŒbergeben. In «Designo mysticweiss 2» lackiert, mit RĂŒckfahrkamera, Totwinkelassistent, Media Interface fĂŒr das Comand System und Memory-Paket fĂŒr die Sitze lag der Neupreis fĂŒr das sportliche Cabriolet bei ĂŒber CHF 265‘000.-. Im Dezember 2017, mit 9‘459 km auf der Uhr, wurde der SLS vom zweiten und bislang letzten eingetragenen Halter ĂŒbernommen und in dessen Sammlung deutscher Sportwagen integriert. Seither wurde der Wagen nur noch sehr wenig gefahren, wie die lĂŒckenlose Service-Historie zeigt, jedoch regelmĂ€ssig gewartet - der letzte Service erfolgte im Juni 2024 bei 10‘244 Kilometern. Mit gut 10‘600 gefahrenen Kilometern und kompletter Bordmappe, befindet sich der AMG in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wird mit der letzten MFK im Mai 2025 an einen neuen Besitzer ĂŒbergeben.

The Mercedes SLS is the first car fully developed by AMG themselves. Each engine is assembled by just one technician at the AMG works in Affalterbach and receives a signed and engraved plaque. The M159 engine, installed behind the front axle, can be considered a front-mid engine layout and the V8, with its dry-sump system and 6’208 cc, delivers 571 horsepower which are sent to the transaxle through a 7-speed twin-clutch gearbox. The sportscar was first presented at the September 2009 IAA and became officially available on the 27th of March 2010. The roadster variant “SLS AMG Roadster” was presented on the IAA in autumn of 2011 and became available from the 19th of November 2011. Until May 2014 2’292 of those high-performance cabriolets found willing and affluent buyers. The example offered, completed on the 11th of September 2012 was delivered in Switzerland and handed over, through Auto Schmid AG in Unterentfelden, to its happy first owner on the 10th of January 2013. Painted “Designo Mystic white 2” with a reverse camera, dead angle assistant, media interface for the command system and a memory package for the seats, the new prize for the sporty cabriolet exceeded 265’000 francs.

In December 2017, with 9’459 kilometres driven, the SLS was taken over by the 2nd and so-far last registered owner and added to his collection of German sports cars. Since then, the car was only driven sparingly but the full service history indicates regular maintenance with the last service performed in June 2024 at 10’244 kilometres. With about 10’600 kilometres driven and a complete document folder, the AMG is in very good and lovingly cared-for original condition and will be handed to over to a new owner with the most recent MOT from May 2025.

La Mercedes SLS est la premiĂšre voiture entiĂšrement dĂ©veloppĂ©e par AMG. Chaque moteur est assemblĂ© par un seul technicien dans l‘usine AMG d‘Affalterbach et reçoit une plaque gravĂ©e et signĂ©e. Le moteur M159, installĂ© derriĂšre l‘essieu avant, peut ĂȘtre considĂ©rĂ© comme un moteur avant-central. Le V8, avec son systĂšme Ă  carter sec et ses 6’208 cc, dĂ©veloppe 571 chevaux qui sont transmis Ă  la boĂźte-pont via une boĂźte de vitesses double embrayage Ă  7 rapports. La voiture de sport a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e pour la premiĂšre fois au salon IAA en septembre 2009 et a Ă©tĂ© officiellement commercialisĂ©e le 27 mars 2010. La version roadster «SLS AMG Roadster» a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e au salon IAA Ă  l‘automne 2011 et Ă©tait disponible depuis le 19 novembre 2011. Jusqu‘en mai 2014, 2’292 de ces cabriolets hautes performances ont trouvĂ© preneur parmi des acheteurs fortunĂ©s. L‘exemplaire proposĂ©, achevĂ© le 11 septembre 2012, a Ă©tĂ© livrĂ© en Suisse et remis Ă  son heureux premier propriĂ©taire le 10 janvier 2013 par Auto Schmid AG Ă  Unterentfelden. Peinte en «Designo Mystic white 2» et Ă©quipĂ©e d‘une camĂ©ra de recul, d‘un assistant d‘angle mort, d‘une interface mĂ©dia pour le systĂšme de commande et d‘un pack mĂ©moire pour les siĂšges, cette sportive dĂ©capotable a coĂ»tĂ© plus de 265’000 francs. En dĂ©cembre 2017, avec 9’459 kilomĂštres au compteur, la SLS a Ă©tĂ© reprise par son deuxiĂšme et dernier propriĂ©taire enregistrĂ© Ă  ce jour, qui l‘a ajoutĂ©e Ă  sa collection de voitures de sport allemandes. Depuis lors, la voiture n‘a Ă©tĂ© conduite que sporadiquement, mais l‘historique complet des entretiens indique une maintenance rĂ©guliĂšre, le dernier entretien ayant Ă©tĂ© effectuĂ© en juin 2024 Ă  10’244 kilomĂštres. Avec environ 10’600 kilomĂštres au compteur et un dossier complet, l‘AMG est en trĂšs bon Ă©tat d‘origine et a Ă©tĂ© entretenue avec soin. Elle sera remise Ă  son nouveau propriĂ©taire avec la derniĂšre expertise datant de mai 2025.

Lot 27

StĂŒckzahl unbekannt

V8 Biturbo

3‘855 cm3

620 PS bei 5‘750 - 7‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 250‘000 - 275‘000 ohne Mindestpreis / no reserve

Story ferrari.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari Portofino M, 2023

Chassis # ZFF02RPB000288292

Erstmals in der ĂŒber 70-jĂ€hrigen Geschichte des Unternehmens fand die Premiere eines Wagens ausschließlich online statt: der Ferrari Portofino M, eine Weiterentwicklung des Spider GT 2+ des Cavallino Rampante – des Ferrari Portofino.

Nicht zu vergessen aber, dass der Portofino M damit auch der erste Ferrari ist, der nach einer vorĂŒbergehenden Firmenschliessung infolge der Covid-19-Pandemie prĂ€sentiert wurde. Der Wagen ist also auch das Symbol fĂŒr den Beginn einer Reise der Wiederentdeckung: Ausgehend davon beginnt (aufs Neue) das Streben nach Innovation des Cavallino Rampante, bei vollstem Respekt fĂŒr seine lange Geschichte aus Erfolgen, Leidenschaft und stĂ€ndiger Suche nach Perfektion.

Alles Werte, die bestens mit dem neuen Portofino M harmonieren, der in seinem Namen das ‚M‘ fĂŒr modificata (verĂ€ndert) trĂ€gt, mit dem im Ferrari-Jargon jene Projekte bezeichnet werden, bei denen durch Weiterentwicklung Leistungen verbessert wurde.

Und an technischen Neuerungen mangelt es dieser Weiterentwicklung des Ferrari Portofino gewiss nicht: Besonders zu erwĂ€hnen sind hier der neue Antriebsstrang, das brandneue 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und der Manettino mit fĂŒnf Positionen und einem RACE-Modus – ein absolutes Novum fĂŒr einen Spider GT aus Maranello.

Dank dieser und vieler anderer neuer Merkmale kann der Portofino M eine noch nie dagewesene Kombination aus Leistungen eines echten GT, FahrvergnĂŒgen, Wendigkeit und grosser Vielseitigkeit bei alltĂ€glichen Fahrten garantieren. Die beachtliche technologische

Weiterentwicklung wird visuell auch durch das erneuerte Design der Frontpartie und insbesondere der StossfĂ€nger offensichtlich, die jetzt noch sportlicher und aggressiver wirken. Innen wie außen herrscht ein GefĂŒhl der Harmonie von Ausdruck und Intention bei der Formgestaltung – manchmal von entschlossenen VerlĂ€ufen geprĂ€gt, manchmal hingegen durch weiche AnschlĂŒsse gedĂ€mpft.

Die offizielle Vorstellung der Baureihe Portofino erfolgte am 23. August 2017. Der Viersitzer ist wie das VorgĂ€ngermodell Ferrari California als CoupĂ©-Cabriolet mit Aluminiumklappdach ausgelegt und wurde nach der italienischen Hafenstadt Portofino benannt. Der 3.9-Liter-V8-Motor mit Abgasturboaufladung stammt aus dem VorgĂ€ngermodell California T, leistet im Portofino mit neu programmierter Motorsteuerung, neuen Pleueln und Kolben und einem geĂ€nderten Ansaugsystem mit 600 PS jedoch 39 PS mehr. Im September 2020 prĂ€sentierte Ferrari mit dem Portofino M eine Version mit einem 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und 620 PS. Unser Exemplar in „Blu Elletrico“ wurde am 28. April 2023 durch die Ferrari Vertretung Scuderia Gohm GmbH im österreichischen Vösendorf an den

Erstbesitzer ĂŒbergeben, welcher das wunderschöne Cabriolet jedoch nie zuliess. Die Erstzulassung erfolgte erst im November des Jahres durch die Firma Gohm, welche den Portofino M Anfang 2024 an einen Liebhaber in die Schweiz verĂ€usserte. Auch dieser verzichtete auf eine Zulassung und parkierte den Wagen in seiner Sammlung. Im Februar 2025 erfolgte schliesslich durch die Niki Hasler AG der erste Service bei 145 km und der Ferrari wurde erstmals in der Schweiz vorgefĂŒhrt. Gut ausgestattet mit ADAS Fahrassistenz, Surround View Kamera, adaptiven Scheinwerfern, Daytona Sitzen mit BelĂŒftung und Nackenheizung, Carbon Lenkrad mit LED-Schaltanzeige, Carbon Mittelkonsole, Display fĂŒr den Beifahrer, Apple CarPlay, JBL Soundsystem und anderem mehr befindet sich dieser herrliche Portofino M in neuwertigem Zustand. Der Ferrari hat erst 165 km auf der Uhr und verfĂŒgt ĂŒber die komplette Bordmappe, beide SchlĂŒssel, das originale Batterie-LadeerhaltungsgerĂ€t, das originale Car Cover sowie Werksgarantie bis zum 28. April 2026. Die letzte MFK erfolgte im Februar 2025, womit dieses tolle Sport-Cabrio sofort zugelassen und genossen werden kann.

The official presentation of the Ferrari Portofino took place on the 23rd of August 2017. The four-seater, just like the previous model Ferrari California, is built as a coupĂ©- cabriolet with an aluminium folding roof and is named after the glamorous Italian coastal town Portofino. The 3.9 litre V8 engine with turbochargers stems from the previous model California T and in the Portofino, with a re-programmed engine, new con rods and pistons and a revised induction system, power is increased by 39 horsepower to now 600 horsepower. In September 2020 Ferrari presented the Portofino M, a modified version with an 8-speed twin-clutch gearbox and 620 horsepower. Our example in “Blue Ellectrico” was delivered on the 28th of April 2023 through the Ferrari agency “Scuderia Gohm” in the Austrian Vösendorf to its first owner. He never had his pretty cabriolet registered. The first registration only followed in November of that year through the company Gohm which sold the Portofino M at the beginning of 2024 to a Swiss enthusiast. He as well decided not to register his car and had it parked in his collection. In February 2025, well-known Ferrari specialist Niki Hasler AG finally performed the first service at 145 kilometres and the Ferrari was MOTd for the first time in Switzerland. Well equipped with a ADAS driver assistance, surround view camera, adaptive headlights, vented Daytona seats with a collar heater (!), carbon steering wheel with LED shift lights, a carbon console, a display for the passenger, Apple car play, JBL sound system and more, this gorge-

ous Portofino M is in as-new condition. The Ferrari has only covered 165 kilometres and boasts its complete document folder, both keys and the original battery conditioner, the original car cover as well as a works warranty until 28th April 2026. The most recent MOT was completed in February 2025 allowing this sports cabriolet to be registered and enjoyed immediately.

La prĂ©sentation officielle de la Ferrari Portofino a eu lieu le 23 aoĂ»t 2017. Tout comme le modĂšle prĂ©cĂ©dent, la Ferrari California, cette voiture quatre places est un coupĂ©-cabriolet dotĂ© d‘un toit pliant en aluminium et tire son nom de la ville cĂŽtiĂšre italienne glamour de Portofino. Le moteur V8 de 3.9 litres avec turbocompresseurs provient du modĂšle prĂ©cĂ©dent, la California T. Dans la Portofino, grĂące Ă  un moteur reprogrammĂ©, de nouvelles bielles et pistons et un systĂšme d‘induction rĂ©visĂ©, la puissance a Ă©tĂ© augmentĂ©e de 39 chevaux pour atteindre dĂ©sormais 600 chevaux. En septembre 2020, Ferrari a prĂ©sentĂ© la Portofino M, une version modifiĂ©e avec une boĂźte de vitesses double embrayage Ă  8 rapports et une puissance de 620 chevaux. Notre exemplaire en «Blue Ellectrico» a Ă©tĂ© livrĂ© le 28 avril 2023 par l‘agence Ferrari «Scuderia Gohm GmbH» Ă  Vösendorf en Autriche, Ă  son premier propriĂ©taire. Il n‘a jamais fait immatriculer son joli cabriolet. La premiĂšre immatriculation n‘a eu lieu qu‘en novembre de la mĂȘme annĂ©e par la sociĂ©tĂ© Gohm, qui a vendu la Portofino M dĂ©but 2024 Ă  un passionnĂ© suisse. Lui aussi a dĂ©cidĂ© de ne pas immatriculer sa voiture et l‘a garĂ©e dans sa collection. En fĂ©vrier 2025, le spĂ©cialiste Ferrari Niki Hasler AG a enfin effectuĂ© le premier entretien Ă  145 kilomĂštres et la Ferrari a passĂ© son premier contrĂŽle technique en Suisse. Bien Ă©quipĂ©e avec une assistance Ă  la conduite ADAS, une camĂ©ra panoramique, des phares adaptatifs, des siĂšges Daytona ventilĂ©s avec chauffage du cou (!), un volant en carbone avec voyants de changement de vitesse Ă  LED, une console en carbone, un Ă©cran pour le passager, Apple Car Play et un systĂšme audio JBL et plus, cette magnifique Portofino M est dans un Ă©tat neuf. La Ferrari n‘a parcouru que 165 kilomĂštres et dispose d‘un dossier complet, des deux clĂ©s, du conditionneur de batterie d‘origine, de la housse d‘origine ainsi que d‘une garantie d‘usine jusqu‘au 28 avril 2026. La derniĂšre expertise a Ă©tĂ© effectuĂ©e en fĂ©vrier 2025, ce qui permet d‘immatriculer et de profiter immĂ©diatement de ce cabriolet sportif.

Lot 28

840 Fahrzeuge

V8

1‘992 cm3

170 PS bei 7‘700/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 55‘000

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Ferrari Dino 208 GT4, 1975

Chassis # 11076

Vier Sitze in einem Mittelmotor-Sportwagen unterzubringen, dies tönt fast ein wenig wie die Kubatur des Kreises. Bertone zeigte aber gleich fĂŒr eine ganze Reihe solcher Fahrzeuge verantwortlich, darunter der NSU Ro 80 Trapeze, ein Konzeptfahrzeug mit WankelMittelmotor. Auch der Lamborghini Urraco, bereits 1970 als Prototyp prĂ€sentiert, gehörte dazu. Man konnte Bertone also durchaus attestieren, dass er Erfahrung mit dieser Bauweise hatte. Dass die Wahl aber auf ihn fiel, als es darum ging, den Nachfolger des Dino 246 GT zu gestalten, war trotzdem eine Überraschung. Fast alle Ferrari (und Dino) bis dahin waren von Haus-Designer Pininfarina gestaltet worden und Bertone hatte bis dahin lediglich zwei durchaus gelungene EinzelstĂŒcke auf der Basis des Ferrari 250 GT gebaut.

Die Firma Fiat, die seit 1969 bei Ferrari das Sagen hatte, soll sich fĂŒr die 2+2-Bauweise und Bertone stark gemacht haben, was wohl weder Enzo Ferrari noch Pininfarina gut aufgenommen haben dĂŒrften.

Im Oktober 1973 wurde das Ergebnis, entwickelt unter der Leitung von Angelo Bellei, unter der Typenbezeichnung “308 GT4” (30 fĂŒr drei Liter Hubraum, GT fĂŒr Granturismo, 4 fĂŒr vier PlĂ€tze) in Paris mit VerspĂ€tung prĂ€sentiert. Eigentlich war die Lancierung schon fĂŒr den Genfer Salon desselben Jahres geplant gewesen.

Der Dino 308 GT4 - erst 1976 erhielten auch die Achtzylindermodelle den Markennamen Ferrari und damit das springende Pferd als Markenemblem - wies eine schlichte und gleichzeitig elegante Form auf, die vor allem im Frontbereich etwas an den bereits eingefĂŒhrten Lamborghini Urraco erinnerte. Dies war auch kein Wunder, denn beide Autos entstammten der Feder von Marcello Gandini, der in Diensten von Bertone arbeitete.

In den 1960er Jahren waren Mittelmotoren zwar im Rennsport verbreitet, bei Straßenfahrzeugen hingegen unĂŒblich. Auch Enzo Ferrari betrachtete die Konstruktion fĂŒr seine 12-Zylinder-Motoren als zu risikoreich, um sie an Kunden abzugeben. Ab 1968 wurde daher eine Baureihe von Zweisitzern unter dem Markennamen Dino vertrieben. Dem Dino 206 GT folgten 1969 bereits der stĂ€rker motorisierte Ferrari Dino 246 GT und seine offene Version Dino 246 GTS, deren Produktion bis 1973 anhielt. Der ab 1974 hergestellte Dino 308 GT hatte zwar einen 8-Zylinder-Motor, war allerdings ein 2+2-Sitzer und nur als CoupĂ© mit einer von Bertone entworfenen Karosserie erhĂ€ltlich. Der Dino 208 GT4 erschien, als man bei Ferrari beschloss den Dino 308 GT4 mit einem 2-Liter Triebwerk zu versehen. Der Wagen war vornehmlich fĂŒr den italienischen Markt gedacht, da dort die Kfz-Steuer fĂŒr Wagen mit ĂŒber 2’000 cm3 außergewöhnlich hoch war. Der Hubraum des Dino wurde reduziert, indem man die Bohrung verkleinerte, dabei jedoch den gleichen Hub des grösseren 3-Liter Triebwerks beibehielt. Das 1‘990 cm3 grosse Aggregat leistete 170 PS, was dem 208er zu einer Höchstgeschwindigkeit von immerhin 220 km/h verhalf. Das angebotene Fahrzeug wurde im Juni 1975

erstmals in Italien zugelassen und am 20. Dezember 1985 mit rund 67‘000 gefahrenen km von einer Dame in die Schweiz importiert. Wie eine SchĂ€tzung vom August 1986 zeigt, war der Dino damals komplett restauriert und die Besitzerin fuhr ihn wĂ€hrend der folgenden 38 Jahre nur wenig. 2015, bei Erteilung des Veteranenstatus zeigte der Tacho jedenfalls erst 78‘908 km – danach wurde das CoupĂ© parkiert und nicht mehr gefahren. Ende 2024 wurde der Ferrari durch einen Markenspezialisten aufbereitet, wobei der Zahnriemen ersetzt wurde. Mit nun nicht einmal 79‘100 km befindet sich der kleine Dino in gutem bis sehr gutem Zustand und kann dank der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Januar 2025 sofort zugelassen werden.

In the 1960s mid-engine designs started to dominate motor racing but remained very exotic and a rare sight in road cars. Even Enzo Ferrari considered this layout too risky for his 12-cylinder engines to sell them to the general public. From 1968, a new line of 2 seaters was marketed under the Dino name. The Dino 206 GT was followed in 1969 with the more powerful Ferrari Dino 246 GT and its open version Dino 246 GTS whose production went on until 1973. The Dino 308 GT, presented in 1974 had a 8-cylinder engine but as 2+2 seater was available only with a Bertone designed coupĂ© coach work. Certainly not an easy task, combining 2+2 seating with a mid-engine layout! The Dino 208 GT4 was presented after the decision to offer the 308 GT4 with a smaller 2 litre engine especially for the Italian market where punishing taxes on any engine above 2 litres were in force. The Dinos engine capacity was brought to 2’000 cc by limiting the engine bore but the stroke remained the same as on the three litre engine. The 1’990 cc engine now delivered 170 horsepower allowing the 208 to reach a still very respectable 220 km/h. The car offered was first registered in Italy in June 1975 and on the 20th of December 1985, with 67’000 kilometres driven, imported into Switzerland by a lady owner. As a value estimate from August 1986 indicates, the Dino then had been completely restored, and the owner drove it only sparingly over the following 38 years. In 2015 when the Veteran status was given to the car, only 78’908 kilometres were indicated. At that time the car was parked and not driven any longer. At the end of 2024 the Ferrari was taken over by a specialist who performed mechanical work such as replacing the cambelt. With now not even 79’100 kilometres driven, the little Dino is in good to very good condition and thanks to its recent Veteran MOT from January 2025 can be registered immediately.

Dans les annĂ©es 1960, les moteurs centraux ont commencĂ© Ă  dominer les courses automobiles, mais ils restaient trĂšs exotiques et rares dans les voitures de sĂ©rie. MĂȘme Enzo Ferrari considĂ©rait cette configuration trop risquĂ©e pour ses moteurs 12 cylindres destinĂ©s au grand public. À partir de 1968, une nouvelle gamme de voitures deux places a Ă©tĂ© commercialisĂ©e sous le nom de Dino. La Dino 206 GT a Ă©tĂ© suivie en 1969 par la Ferrari Dino 246 GT, plus puissante, et sa version ouverte, la Dino 246 GTS, dont la production s‘est poursuivie jusqu‘en 1973. La Dino 308 GT, prĂ©sentĂ©e en 1974, Ă©tait Ă©quipĂ©e d‘un moteur 8 cylindres, mais en version 2+2 places, elle nâ€˜Ă©tait disponible qu‘avec une carrosserie coupĂ© dessinĂ©e par Bertone. Ce nâ€˜Ă©tait certainement pas une tĂąche facile de combiner 2+2 places avec une configuration Ă  moteur central! La Dino 208 GT4 a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©e aprĂšs la dĂ©cision de proposer la 308 GT4 avec un moteur plus petit de 2 litres, spĂ©cialement pour le marchĂ© italien oĂč des taxes trĂšs Ă©levĂ©es Ă©taient en vigueur sur tous les moteurs de plus de 2 litres. La cylindrĂ©e des Dino a Ă©tĂ© ramenĂ©e Ă  2’000 cc en limitant l‘alĂ©sage du moteur, mais la course est restĂ©e la mĂȘme que sur le moteur de trois litres. Le moteur de 1’990 cc dĂ©veloppait dĂ©sormais 170 chevaux, permettant Ă  la 208 d‘atteindre une vitesse encore trĂšs respectable de 220 km/h. La voiture proposĂ©e a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois en Italie en juin 1975, puis importĂ©e en Suisse le 20 dĂ©cembre 1985, avec 67’000 kilomĂštres au compteur, par une dame. Comme l‘indique une estimation de valeur datant d‘aoĂ»t 1986, la Dino avait alors Ă©tĂ© entiĂšrement restaurĂ©e et son propriĂ©taire ne l‘avait conduite que trĂšs peu au cours des 38 annĂ©es suivantes. En 2015, lorsque le statut vĂ©tĂ©ran lui a Ă©tĂ© attribuĂ©, elle n‘affichait que 78’908 kilomĂštres au compteur. À cette Ă©poque, la voiture Ă©tait garĂ©e et ne roulait plus. Fin 2024, la Ferrari a Ă©tĂ© reprise par un spĂ©cialiste qui a effectuĂ© des travaux mĂ©caniques tels que le remplacement de la courroie de distribution. Avec moins de 79’100 kilomĂštres au compteur, la petite Dino est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat et, grĂące Ă  son expertise vĂ©tĂ©ran obtenu en janvier 2025, elle peut ĂȘtre immatriculĂ©e immĂ©diatement.

Lot 29

7‘145 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe Turbo

1‘992 cm3

264 PS bei 5‘750/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 60‘000 - 70‘000

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Fotos Oldtimer Galerie

Ford Escort RS Cosworth 4x4, 1995

Chassis # WF0BXXGKABRG93079

Schon der Name verheisst Grosses. Bereits in den spĂ€ten Sechziger- und frĂŒhen Siebzigerjahre sorgten Ford-RS-Modelle fĂŒr Furore. Roger Clark, Timo Makinen oder Hannu Mikkola hiessen die Piloten hinter den LenkrĂ€dern der heckgetriebenen Escort-Modelle TC, RS 1600 und RS 1800 und sie sorgten fĂŒr viele Erfolge auf den internationalen Rallye-Pisten. Auch auf der Rundstrecke bewies sich der Escort, in seiner Grundform wegen seines KĂŒhlergrills auch “Hundeknochen” genannt, als echter Nachfolger des Ford Cortina Lotus. Zwei Serien mit Heckantrieb wurden bis 1980 gebaut, der zweiten Serie entstammte auch das beliebte Modell RS2000, das es bestens mit Opel Kadett GT/E und VW Golf GTI aufnehmen konnte.

Ab 1980 aber ĂŒbertrugen die VorderrĂ€der die Motorleistung auf die Strasse und dies war fĂŒr sportliche Naturen weniger spannend. Ein fĂŒr die Gruppe B gedachter RS 1700T mit Hinterradantrieb und TransaxleBauweise blieb ein Prototyp, fĂŒr den Rallye-Sport in der Gruppe B wurde der Mittelmotorsportwagen RS 200 gebaut. Erst als die Gruppe B verboten wurde und Rallye-Rennwagen der Gruppe A angehören mussten, kam der Ford Escort, nunmehr bereits in der fĂŒnften Generation gebaut, wieder ins Spiel. Die Serienbasis hatte natĂŒrlich weiterhin die AntriebsrĂ€der vorne, was keine Option fĂŒr Rallye-Siege war, denn in der RallyeWeltmeisterschaft gaben zu jener Zeit die Lancia Delta Integrale den Ton an. So wĂ€hlten die Ford-Ingenieure eine komplett andere technische Basis fĂŒr den Rallye-Escort der Neunzigerjahre. Die Entwicklung begann bereits vor der offiziellen Lancierung des neuen Modells im Jahr 1989 als Projekt der Special Vehicle Operation, geleitet von Rod Mansfield und John Wheeler. Optisch sollte sich der Escort RS Cosworth am Strassenauto orientieren,

unter dem Blech aber handelte es sich eigentlich um einen gekĂŒrzten Ford Sierra Cosworth mit Vierradantrieb und Vierzylinder-Turbo-Motor.

Karmann fertigte die Karosserien, die einen auffĂ€lligen Heckspoiler trugen.“Der Airbus ist schöner”, fotzelte die ADAC Motorwelt anlĂ€sslich der Vorstellung.

2‘500 Exemplare mussten fĂŒr die Homologation mindestens gebaut werden, am Ende wurden es 7‘145 Exemplare, die zwischen 1992 und 1996 die Fabrik verliessen. Die spĂ€teren Fahrzeuge (nach der Homologationsserie) erhielten einen kleineren Turbolader mit kleinerem Turboloch, auch der Heckspoiler war nicht mehr obligatorisch, wurde aber trotzdem gerne bestellt.

Der Escort RS Cosworth ist ein Sport-Derivat des europĂ€ischen Escort. Die ersten 2’500 Exemplare waren Rallye-Homologations-Modelle. Der Wagen wurde entwickelt, um sich fĂŒr die Gruppe A der Rallye-Weltmeisterschaft zu qualifizieren, an der Ford zwischen 1993 und 1998 teilnahm. Von 1992 bis 1996 war der Escort RS Cosworth als Strassenauto in begrenzter Anzahl verfĂŒgbar. Die kleineren Turbofahrzeuge wurden von der FIA nicht anerkannt. Nur die ersten Fahrzeuge,

die vor dem 1. Januar 1993 hergestellt wurden, sind „Homologations-Sonderversionen“ und haben einen grossen Heckspoiler. SpĂ€tere Serienmodelle waren ohne diesen erhĂ€ltlich, obgleich die meisten Kunden ihn bestellten. Vom 19. Februar 1992 bis zum 12. Januar 1996 wurden 7’145 Fahrzeuge hergestellt. Das angebotene Fahrzeug stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 12. Januar 1995 durch die Sennhof Garage in Rothrist an den Erstbesitzer ĂŒbergeben. Im Januar 1996, mit rund 14‘000 km, wechselte der RS zum zweiten Besitzer, welcher ihn im Juni 1997 mit gut 30‘000 km auf der Uhr an einen Fan verĂ€usserte. Dieser liess im MĂ€rz 1998, bei rund 40‘000 km, durch Eggenberger Motorsport den Motor auf alltagstaugliche 264 PS (Leistungsstufe I) bringen. Zudem wurde der Escort mittels Eibach Feder leicht tiefergelegt – selbstverstĂ€ndlich wurde dies im Fahrzeugausweis eingetragen. Im Juli 2008 wurde der Ford mit damals 66‘000 km vom Einlieferer ĂŒbernommen. Seither wurde der Bolide nur noch rund 4‘000 km gefahren und regelmĂ€ssig gewartet. Im Juli 2022, bei 69‘664 km wurde der Zahnriemen ersetzt, womit keinerlei Wartungsstau besteht. Aus vierter Hand, mit knapp 70‘000 gefahrenen km und lĂŒckenlosem Serviceheft befindet sich der Cosworth in gutem bis sehr gutem und sehr gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im Oktober 2023.

The Escort RS Cosworth is the sports (competition) variant of the European Escort, with the first 2’500 examples built to homologate the car for the World Rally Championship in Group A, where Ford participated between 1993 and 1998. From 1992 to 1996, the Escort RS Cosworth was available as a street version in very limited numbers. The smaller turbo-driven cars were not recognised by the FIA. Only examples built before the 1st of January 1993 correspond to the “homologation special variant” and boast a large rear spoiler. Later series-produced examples were available without the spoiler, although most clients ordered the car with it. From the 19th of February 1992 to the 12th of January 1996, 7’145 examples were produced. The car offered is a Swiss delivery and was handed over to its first owner on the 12th of January 1995 through the Sennhof Garage in Rothrist. In January 1996, with around 14’000 kilometres driven, the RS ended up with its second owner who passed it on to a fan in June 1997 within 30’000 kilometres. He commissioned Eggenberger Motorsport to bring the engine, which by then had 40’000 kilometres on its back, to a more civilised 264 horsepower “Stage One”. In addition, the Escort’s suspension was slightly lowered with the help of Eibach springs (all approved in the car‘s registration of course). In July 2008 the Ford was taken over by the vendor within then 66’000 kilometres driven. Since then, the bolide has only covered an additional around 4’000 kilometres but was regularly maintained. In July 2022 at 69’664 kilometres the cambelt was replaced and therefore no additional maintenance is required at this time. With four owners, roughly 70’000 kilometres driven and a full service booklet, the Cosworth is in good to very good and thoroughly cared-for original condition with the last MOT completed in October 2023.

L‘Escort RS Cosworth est la version sportive (de compĂ©tition) de l‘Escort europĂ©enne. Les 2’500 premiers exemplaires ont Ă©tĂ© construits afin d‘homologuer la voiture pour le Championnat du monde des rallyes dans le groupe A, auquel Ford a participĂ© entre 1993 et 1998. De 1992 Ă  1996, l‘Escort RS Cosworth a Ă©tĂ© disponible en version routiĂšre en nombre trĂšs limitĂ©. Les voitures plus petites Ă  moteur turbo nâ€˜Ă©taient pas reconnues par la FIA. Seuls les exemplaires construits avant le 1er janvier 1993 correspondent Ă  la variante «spĂ©ciale homologation» et sont Ă©quipĂ©s d‘un grand aileron arriĂšre. Les modĂšles de sĂ©rie ultĂ©rieurs Ă©taient disponibles sans spoiler, mais la plupart des clients le commandaient en option. Entre le 19 fĂ©vrier 1992 et le 12 janvier 1996, 7’145 exemplaires ont Ă©tĂ© produits. La voiture proposĂ©e ici a Ă©tĂ© livrĂ©e en Suisse et remise Ă  son premier propriĂ©taire le 12 janvier 1995 par le garage Sennhof Ă  Rothrist. En janvier 1996, avec environ 14’000 kilomĂštres au compteur, la RS a Ă©tĂ© reprise par son deuxiĂšme propriĂ©taire, qui l‘a cĂ©dĂ©e Ă  un fan en juin 1997, aprĂšs 30’000 kilomĂštres. Il a chargĂ© Eggenberger Motorsport de ramener le moteur, qui affichait alors 40’000 kilomĂštres, Ă  une puissance de 264 cv (niveau de puissance I) adaptĂ©s Ă  un usage quotidien. De plus, la suspension de l‘Escort a Ă©tĂ© lĂ©gĂšrement abaissĂ©e Ă  l‘aide de ressorts Eibach (tous homologuĂ©s dans le permis de circulation du vĂ©hicule, bien sĂ»r). En juillet 2008, la Ford a Ă©tĂ© reprise par le vendeur avec 66’000 kilomĂštres au compteur. Depuis lors, le bolide n‘a parcouru qu‘environ 4’000 kilomĂštres supplĂ©mentaires, mais a Ă©tĂ© rĂ©guliĂšrement entretenu. En juillet 2022, Ă  69’664 kilomĂštres, la courroie de distribution a Ă©tĂ© remplacĂ©e et aucun entretien supplĂ©mentaire n‘est donc nĂ©cessaire pour le moment. Avec quatre propriĂ©taires, environ 70’000 kilomĂštres au compteur et un carnet d‘entretien suivi, la Cosworth est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat d‘origine et a Ă©tĂ© soigneusement entretenue. La derniĂšre expertise a Ă©tĂ© effectuĂ©e en octobre 2023.

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Lancia Fulvia Coupé 1600 HF, 1972

Chassis # 818.740.004478

Die Lancia Fulvia ist ein Automobil des italienischen Herstellers Lancia. Das Fahrzeug wurde von Herbst 1963 bis Anfang 1976 gebaut und gilt als Nachfolger der Lancia Appia. Wie andere Lancia-Modelle nach der 1950 vorgestellten Aurelia, war die Fulvia nach einer klassischen Römerstrasse, hier der Via Fulvia, benannt. Sie war als Berlina (Limousine) und als Coupé erhÀltlich.

Alle Fulvia verfĂŒgten ĂŒber einen V4-Motor mit einem Zylinderwinkel von nur 13°. Das Triebwerk wurde mit einer Neigung von 45° eingebaut und besaß zwei obenliegende Nockenwellen.

Als eines von nur 3‘690 gebauten Fahrzeugen der 2. Serie, wurde die angebotene Fulvia in Italien ausgeliefert. Mitte der 2000er wurde der Lancia in die USA importiert und dort von einem Sammler zugelassen. 2014 wurde die Fulvia von einem Sammler in die Schweiz importiert. 2019 wurden der Hauptbremszylinder, der Bremsservo sowie sĂ€mtliche Bremsleitungen ersetzt. 2022 wurde der Lancia neu bereift und erhielt einen grossen Service. 2023 wurde der KĂŒhler revidiert. Eine seltene und schöne Fulvia 1600 HF der zweiten Serie in sehr gutem Zustand und mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2025.

As one of only 3’690 second Series examples built, the Fulvia offered here was delivered new in Italy. In the

mid-2000s the Lancia was imported into the USA and registered by a collector. The car was eventually bought and imported into Switzerland by a Swiss collector in 2014. In 2019 the master brake cylinder, the brake servo and all brake lines were replaced. In 2022 the car was shod with four new tyres and a major service was performed. In 2023 the radiator was overhauled. A very rare and beautiful Fulvia 1600 HF of the desirable second Series in very good condition and with the last Veteran MOT completed in May 2025.

L‘un des 3‘690 exemplaires de la deuxiĂšme sĂ©rie construits, la Fulvia proposĂ©e ici a Ă©tĂ© livrĂ©e neuve en Italie. Au milieu des annĂ©es 2000, la Lancia a Ă©tĂ© importĂ©e aux Etats-Unis et enregistrĂ©e par un collectionneur. La voiture a finalement Ă©tĂ© achetĂ©e et importĂ©e en Suisse par un collectionneur en 2014. En 2019, le maĂźtre-cylindre de frein, le servofrein et toutes les conduites de frein ont Ă©tĂ© remplacĂ©s. En 2022, la voiture a Ă©tĂ© chaussĂ©e de quatre nouveaux pneus et un service majeur a Ă©tĂ© effectuĂ©. En 2023, le radiateur a Ă©tĂ© rĂ©visĂ©. Une trĂšs rare et belle Fulvia 1600 HF de la dĂ©sirable deuxiĂšme sĂ©rie en trĂšs bon Ă©tat et avec la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran effectuĂ©e en mai 2025.

Lot 30

3‘690 Fahrzeuge (Serie 2)

V4

1‘584 cm3

114 PS bei 6‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Lot 31

180 Fahrzeuge (4.5, Sonderkar.)

6 Zylinder Reihe

4‘566 cm3

ca. 150 PS bei 4‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Story bentleymedia.com

Fotos Einlieferer

Bentley Mark VI Saloon by Mulliner, 1952

Chassis # B289MB

Der Bentley Mark VI war das erste in Crewe gefertigte Automobil, der erste Bentley der Nachkriegszeit und das beliebteste Modell, das Bentley je produziert hatte.

1946 erholte sich Großbritannien gerade vom Krieg, und selbst diejenigen, die Geld zur VerfĂŒgung hatten, zogen es vor, nicht allzu auffĂ€llig aufzutreten. Deshalb war der Bentley Mark VI perfekt fĂŒr die damalige Zeit, denn er war technisch genauso ausgereift wie der entsprechende Rolls-Royce, aber wesentlich dezenter. Er basierte direkt auf dem Vorkriegsmodell Mark V und wurde mit einer werkseitig gefertigten Standard-SteelKarosserie angeboten, die von J.P. Blatchley – der spĂ€ter Bentleys erster Designchef in Crewe werden sollte – entworfen worden war. Mit 4001 produzierten Exemplaren, von denen 3‘171 Standard-Steel-Modelle waren, ĂŒbertraf der Mark VI die Verkaufszahlen aller Bentleys aus der Vorkriegszeit.

Der Mark VI wurde von einem Sechszylindermotor des Typs B60 mit 4‘257 ccm angetrieben. Damit war er auf eine außergewöhnliche Langlebigkeit ausgelegt: Die Ingenieure strebten eine Laufleistung von 100‘000 Meilen (161‘000 km) ohne grĂ¶ĂŸere Überholungen an. Das Serienfahrwerk war im Februar 1946 fertiggestellt. Im Mai fand eine PresseankĂŒndigung im Royal Ascot Hotel statt, und im September stand ein komplettes Automobil zum Verkauf bereit. Die Innenausstattung orientierte sich an den Bentleys der Vorkriegszeit mit ihren individuell angefertigten Karosserien – der Mark VI war elegant und gerĂ€umig, mit Polstern aus Connolly-Leder, einem Armaturenbrett und TĂŒrverkleidungen aus Walnussfurnier und Florteppichen von Wilton. Eine wichtige Neuerung war die verbesserte Innenraumheizung mit Entfroster.

Drei von vier produzierten Mark VI Bentleys waren Standard-Steel-Limousinen mit einer Karosserie von Pressed Steel in Cowley. Aber Karosseriebauer produzierten wÀhrend der gesamten Lebensdauer des Modells auch Alternativen wie Coupés, Open Tourer und sogar Kombis.

Der Bentley Mark VI war das erste Nachkriegsmodell des Herstellers und auch das erste, das ab Werk mit Werkskarosserie als komplettes Fahrzeug ausgeliefert wurde. Das Fahrzeug wurde anfangs mit einem als „4 ÂŒ-litre“ bezeichneten Reihensechszylindermotor mit 4’257 cmÂł angeboten. Ab 1951 wurde ausserdem ein auf 4’566 cmÂł Hubraum erweiterter „4 œ-litre“Motor angeboten. Diese beiden Versionen sind auch als small bore resp. big bore bekannt; letztere wurde auch das Standard-Triebwerk des R-Type. SelbstverstĂ€ndlich konnte der Wagen immer noch als «Rolling Chassis» bestellt, und vom Karosseriebauer der Wahl eingekleidet werden. Diese Möglichkeit wurde jedoch nur relativ wenig genutzt – von den 5‘202

gebauten Mark VI erhielten nur 1‘012 Fahrzeuge eine Sonderkarosserie und lediglich 180 davon verfĂŒgten ĂŒber den 4 œ-litre Motor. Der angebotene Mark VI ist eines dieser seltenen Exemplare und wurde mit einer Karosserie von H.J. Mulliner & Co. ausgestattet. Die Erstzulassung der edlen Limousine erfolgte am 1. April 1952 in England, wo der Wagen auch die meiste Zeit seines Lebens verbrachte und wohl auch vor etlichen Jahren restauriert wurde. Vor einigen Jahren wurde der Bentley in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Nach einem Besitzerwechsel 2018 wurde der Mark VI Ende 2022 vom Einlieferer ĂŒbernommen, welcher diesen nie zuliess und gelegentlich mit HĂ€ndlerschildern bewegte. Aktuell befindet sich das Fahrzeug in gutem Zustand, der Reihensechszylinder lĂ€uft ruhig und das 4-Gang-Getriebe schaltet sich korrekt. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Dezember 2016.

The Bentley Mark VI was the first post-war model of the Crewe manufacturer and also the first which was equipped with a works body and delivered as a completely assembled car. Initially it was equipped with the so-called „4 ÂŒ-litre“ inline-6 engine with 4’257 cc. From 1951 an enlarged 4 œ-litre engine with 4’566 cc was available. These two variants are also known as “small bore” resp. “big bore”. The latter one became the standard issue engine of the R-Type. Of course, the car could still be ordered as a rolling chassis to be clothed with a coachwork to the owner‘s choice. Relatively few examples did in fact receive bespoke coachwork (of the ‘5202 examples of the Mark VI built, only 1’012 were equipped with custom coachwork and only 180 of those had the four and half litre engine). The Mark VI offered is one of those rare examples and was finished with coachwork by H.J. Mulliner & Co.

The first registration of the noble saloon took place in England on the 1st of April 1952. This is where the car spent most of its life and where years ago it was probably restored as well. A few years ago, the Bentley was imported into Switzerland and registered locally. After a change of ownership in 2018, the Mark VI was taken over by the vendor at the end of 2022 but never registered and occasionally used with dealer plates. Currently the car is in good condition with the inline-6 running smoothly and the four speed manual gearbox shifting correctly. The most recent veteran MOT was completed in December 2016.

La Bentley Mark VI fut le premier modĂšle d‘aprĂšs-guerre du constructeur de Crewe et Ă©galement le premier Ă  ĂȘtre Ă©quipĂ© d‘une carrosserie d‘origine et livrĂ© entiĂšrement assemblĂ©. À l‘origine, elle Ă©tait Ă©quipĂ©e du moteur 6 cylindres en ligne dit «4 ÂŒ litres» de 4’257 cc. À partir de 1951, un moteur plus puissant 4 œ litres de 4’566 cc fut proposĂ©. Ces deux variantes sont Ă©galement connues sous les noms de «small bore» (petit alĂ©sage) et «big bore» (grand alĂ©sage). Ce dernier est devenu le moteur standard de la R-Type. Bien sĂ»r, la voiture pouvait toujours ĂȘtre commandĂ©e sous forme de chĂąssis roulant Ă  habiller d‘une carrosserie au choix du propriĂ©taire. Relativement peu d‘exemplaires ont en fait reçu une carrosserie sur mesure (sur les 5’202 exemplaires de la Mark VI construits, seuls 1’012 ont Ă©tĂ© Ă©quipĂ©s d‘une carrosserie personnalisĂ©e et seuls 180 d‘entre eux Ă©taient Ă©quipĂ©s du moteur de quatre litres et demi). La Mark VI proposĂ©e ici est l‘un de ces rares exemplaires et a Ă©tĂ© carrossĂ©e par H.J. Mulliner & Co. La premiĂšre immatriculation de cette noble berline a eu lieu en Angleterre le 1er avril 1952. C‘est lĂ  que la voiture a passĂ© la majeure partie de sa vie et oĂč elle a probablement Ă©tĂ© restaurĂ©e il y a plusieurs annĂ©es. Il y a quelques annĂ©es, la Bentley a Ă©tĂ© importĂ©e en Suisse et immatriculĂ©e localement. AprĂšs un changement de propriĂ©taire en 2018, la Mark VI a Ă©tĂ© reprise par le vendeur Ă  la fin de l‘annĂ©e 2022, mais n‘a jamais Ă©tĂ© immatriculĂ©e et elle n‘a Ă©tĂ© utilisĂ©e qu‘occasionnellement avec des plaques de concessionnaire. Actuellement, la voiture est en bon Ă©tat, le six cylindres en ligne fonctionne bien et la boĂźte de vitesses manuelle Ă  quatre rapports passe correctement. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en dĂ©cembre 2016.

Lot 32

3‘783 Fahrzeuge (1970)

V8

6‘558 cm3

355 SAE-PS bei 5‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Fotos Oldtimer Galerie

Pontiac GTO Convertible, 1970

Chassis # 242670P284959

Der Pontiac GTO kam im Sommer 1964 auf den Markt. Der GTO war anfĂ€nglich eine leistungsstarke Variante des Pontiac Tempest Le Mans. Ein Jahr spĂ€ter wurde er jedoch ein eigenstĂ€ndiges Modell, welches 1966 auf Grund seiner Fahrleistung (200 km/h Höchstgeschwindigkeit) und seines gĂŒnstigen Preises 95’000mal verkauft wurde und die Muscle-Car-Ära einleitete. Im Modelljahr 1968, mit der EinfĂŒhrung der 2. Generation erhielt der GTO weitreichende Änderungen. Die Karosserie wurde runder und das Design Ă€hnelte den anderen GM A-Body-Modellen. Der GTO fĂŒr das Modelljahr 1970 erhielt eine geĂ€nderte Front. Die Doppelscheinwerfer waren nicht mehr hinter Abdekkungen versteckt, sondern lagen frei und hatten einen breiten Chromring. Das angebotene Cabriolet wurde wohl als Neuwagen aus den USA importiert und am 21. August 1970 erstmals zugelassen. Bereits 1978 wurde der Pontiac von der Einliefererfamilie ĂŒbernommen, welche diesen wĂ€hrend der kommenden Jahrzehnte im eigenen Garagenbetrieb pflegte. Anfang der 1980er Jahre, wurde die Karosserie restauriert und vom originalen Rot auf das aktuelle Hellblau umlackiert. Passend zur Lackierung wurde das vormals schwarze

Verdeck durch ein weisses Exemplar ersetzt. Seither wurde der GTO nur noch fĂŒr besondere Gelegenheiten genutzt und dann einige Zeit garagiert. Nach lĂ€ngerer Standzeit erhielt der Wagen 2016 eine neue, massgefertigte Edelstahl-Auspuffanlage und 2017 wurde er fĂŒr die MFK als Veteranenfahrzeug aufwĂ€ndig aufbereitet. Hierbei wurden Motor und Getriebe abgedichtet, die ZĂŒndanlage ĂŒberholt, die Bremsanlage revidiert und mit neuen BremssĂ€tteln an der Vorderachse ausgerĂŒstet, die Achsen ĂŒberholt und neue Reifen montiert. 2022, rund 1‘000 km spĂ€ter, wurde ein Service durchgefĂŒhrt und der Vergaser revidiert. Belege fĂŒr ĂŒber CHF 40‘000.- seit 2016 sind vorhanden. Als eines von 3‘783 Cabriolets dieses Baujahres, aus zweiter Hand und mit erst 48‘600 km auf der Uhr befindet sich der GTO in gutem bis sehr gutem Zustand. Der 6.6-Liter V8 mit seinen 355 SAE-PS lĂ€uft einwandfrei und das automatische Getriebe schaltet korrekt. Neben den montierten, zeitgemĂ€ssen, Wolfrace-Alufelgen ist ein Satz originaler StahlrĂ€der vorhanden und wird mit dem Fahrzeug abgegeben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2025, womit das krĂ€ftige Cabriolet sofort eingelöst werden kann.

Sommer 1983

The Pontiac GTO was introduced in summer 1964. The GTO was initially just a more powerful variant of the Pontiac Tempest Le Mans. One year later it became a separate model which, in 1966, and thanks to its high performance 200 km/h top speed and it‘s reasonable price, found 95’000 willing buyers. The GTO thus initiated the legendary “Muscle Car” era. In 1968 with the introduction of the second generation, the GTO received numerous modifications. The coachwork design became more rounded, similar to other GM Abody models. The GTO for the model year 1970 received a different front. The twin headlights were no longer covered and boasted large chrome trim. The cabriolet offered here was most probably imported as a new car from the USA and first registered on the 21st of August 1970. Already in 1978, the Pontiac was taken over by the vendors family who lovingly cared for the car in their own commercial repair shop. At the beginning of the 1980‘s the coachwork was restored and repainted from the original red to the current light blue. Matching with the colour, the previously black soft top was replaced by a white example. Since then, the GTO has only been used on special occasions and has been stored for some time. Eventually the car in 2016 received a new custom-made stainless steel exhaust system, and in 2017 it was extensively prepared for a Veteran MOT. The engine and the gearbox were re-sealed, the ignition system overhauled together with the brakes and new brake callipers were installed at the front. The suspension received an overhaul together with new tyres. In 2022, around 1’000 kilometres later, a service was performed and the carburettor overhauled. Receipts exceeding 40’000 Swiss francs since 2016 are available. As one of 3’783 cabriolets of that year, two owners and only 48’600 kilometres driven, the GTO is in good to very good condition. The 6.6 litre V8 with its 355 SAE horsepower is running perfectly and the automatic gearbox is shifting as it should. Besides the period-correct Wolfrace aluminium rims installed, a set of original steel rims is available and will be handed over with the car. The most recent Veteran MOT was completed in May 2025 allowing the new owner to enjoy his cabriolet immediately.

La Pontiac GTO a Ă©tĂ© lancĂ©e en Ă©tĂ© 1964. À l‘origine, la GTO nâ€˜Ă©tait qu‘une version plus puissante de la Pontiac Tempest Le Mans. Un an plus tard, elle est devenue un modĂšle Ă  part entiĂšre qui, en 1966, grĂące Ă  ses performances Ă©levĂ©es (vitesse maximale de 200 km/h) et Ă  son prix raisonnable, a trouvĂ© 95’000 acheteurs. La GTO a ainsi inaugurĂ© la lĂ©gendaire Ăšre des «muscle cars». En 1968, avec l‘introduction de la deuxiĂšme gĂ©nĂ©ration, la GTO a subi de nombreuses

modifications. La carrosserie est devenue plus arrondie, Ă  l‘instar des autres modĂšles GM Ă  chĂąssis A. La GTO de l‘annĂ©e-modĂšle 1970 a reçu un nouveau design Ă  l‘avant. Les phares jumelĂ©s nâ€˜Ă©taient plus recouverts et arboraient de larges enjoliveurs chromĂ©s. Le cabriolet proposĂ© ici a trĂšs probablement Ă©tĂ© importĂ© neuf des États-Unis et immatriculĂ© pour la premiĂšre fois le 21 aoĂ»t 1970. DĂšs 1978, la Pontiac a Ă©tĂ© reprise par la famille du vendeur, qui a entretenu la voiture avec amour dans son propre atelier de rĂ©paration. Au dĂ©but des annĂ©es 1980, la carrosserie a Ă©tĂ© restaurĂ©e et repeinte de sa couleur d‘origine, le rouge, dans sa couleur actuelle, le bleu clair. Assortie Ă  la couleur, la capote, auparavant noire, a Ă©tĂ© remplacĂ©e par une capote blanche. Depuis lors, la GTO n‘a Ă©tĂ© utilisĂ©e qu‘à des occasions spĂ©ciales et a Ă©tĂ© remisĂ©e pendant un certain temps. En 2016, la voiture a finalement Ă©tĂ© Ă©quipĂ©e d‘un nouveau systĂšme dâ€˜Ă©chappement en acier inoxydable fabriquĂ© sur mesure, et en 2017, elle a Ă©tĂ© prĂ©parĂ©e de maniĂšre approfondie pour l’expertise vĂ©tĂ©ran. Le moteur et la boĂźte de vitesses ont Ă©tĂ© réétanchĂ©ifiĂ©s, le systĂšme d‘allumage a Ă©tĂ© rĂ©visĂ© ainsi que les freins, et de nouveaux Ă©triers de frein ont Ă©tĂ© installĂ©s Ă  l‘avant. La suspension a Ă©tĂ© rĂ©visĂ©e et la voiture a Ă©tĂ© Ă©quipĂ©e de nouveaux pneus. En 2022, aprĂšs environ 1’000 kilomĂštres, un entretien a Ă©tĂ© effectuĂ© et le carburateur a Ă©tĂ© rĂ©visĂ©. Les factures dĂ©passant 40’000 francs suisses depuis 2016 sont disponibles. Avec deux propriĂ©taires et seulement 48’600 kilomĂštres au compteur, cette GTO, l‘un des 3’783 cabriolets de cette annĂ©e-lĂ , est en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat. Le V8 de 6.6 litres dĂ©veloppant 355 chevaux SAE fonctionne parfaitement et la boĂźte de vitesses automatique passe comme il se doit. Outre les jantes en aluminium Wolfrace dâ€˜Ă©poque, un jeu de jantes en acier d‘origine est disponible et sera remis avec la voiture. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en mai 2025, ce qui permettra au nouveau propriĂ©taire de profiter immĂ©diatement de son cabriolet.

Lot 33

1‘412 Fahrzeuge (2004-08)

V8 Kompressor

5‘439 cm3

626 PS bei 6‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 280‘000 - 300‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes SLR McLaren, 2005

Chassis # WDD1993761M000453

Ab 1995 fuhr McLaren mit Mercedes-Benz-Motoren, 1998 und 1999 gewann Mika HĂ€kkinen im McLarenMercedes die F1-Weltmeisterschaft und 1998 durfte Mercedes-Benz auch als Nummer 1 in der FIA-GTMeisterschaft bei den Sportwagen abschliessen. Soviel Rennsporterfolg musste gefeiert werden, zumal Mercedes-Benz ja auch eine reichhaltige Rennhistorie aufzuweisen hat. Was lag nĂ€her, als mit McLaren zusammen einen Supersportwagen im Stile des 300 SLR der FĂŒnfzigerjahre zu bauen?

WĂ€hrend also bei Volkswagen schrittweise der Bugatti Veyron mit Mittelmotor entstand, zeichneten die Designer unter Bruno Sacco und Nachfolger Peter Pfeiffer einen klassischen Sportwagen mit unendlich langer Motorhaube, Formel-1-Nase und einem V8Motor hinter der Vorderachse. Pfeiffer liess sich dazu zitieren: “Wir wollten an unsere große Vergangenheit anknĂŒpfen, ohne in das Retro-Design zu gehen; wenn wir ein neues Auto bringen, muss es auch ein Blick in die Zukunft sein - und das ist im Rennsport die Formel 1”. Dem Design und diesen Vorgaben folgend, war der Frontmittelmotor bereits gesetzt.

Gezeigt wurde der neue SLR erstmals am Autosalon von Detroit im Januar 1999, doch bereits im Dezember 1998 zuvor hatte die Automobil Revue ĂŒber den Neuankömmling berichtet. Gleich zweimal schaffte es die Studie auf das Titelblatt von “Auto Motor und Sport”. FlĂŒgeltĂŒren, 558 PS, 700 Nm, 4,6 Meter LĂ€nge, 320 km/h Spitze und 1400 kg wurden als Eckdaten genannt, Kohlefaser wurde als primĂ€rer Werkstoff angekĂŒndigt, Formel-1-Technik sollte sich unter der Haut wiederfinden. Zu jenem Zeitpunkt war nicht gesetzt, dass es dieses Auto je in die Serie schaffen wĂŒrde. Als Hindernis galt insbesondere die teure Bauweise.

Aus der Zusammenarbeit von McLaren und MercedesBenz entstand neben dem Formel 1 Weltmeistertitel von Mika HĂ€kkinen (1998 & 1999) zu Beginn der 2000er Jahre auch ein Supersportwagen – der Mercedes SLR McLaren. In Anlehnung an das MercedesBenz 300 SLR Uhlenhaut-CoupĂ© der 1950er Jahre wurde die aus kohlenstofffaserverstĂ€rktem Kunststoff (CfK) gefertigte Karosserie mit SchmetterlingstĂŒren und charakteristischen EntlĂŒftungsöffnungen an den Seiten sowie auf der Motorhaube ausgestattet und in einigen Details einem Formel-1-Wagen nachempfunden. Der 626 PS leistende, kompressorgeladene, 5.4-Liter V8 Motor wurde bei der Mercedes Tochter AMG gefertigt und zusammen mit dem automatischen 5-Gang Getriebe nach England gesendet, wo der futuristische Supersportler durch McLaren im englischen Portsmouth (Rohbaukarosserie) sowie Woking (Montage) montiert wurde. Mit einem Neupreis von deutlich jenseits der CHF 500‘000 wurden zwischen 2004 und 2008 nur 1’412 (inkl. jeweils 150 722 GT und 722 Edition) Exemplare des exklusiven CoupĂ©s hergestellt. Unser Exemplar mit Chassis #453 stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 5. April 2005 durch Mercedes Schweiz in Schlieren an

einen Kunden im Kanton Waadt ĂŒbergeben. Vermutlich wechselte der SLR 2009 zu einem Besitzer im Kanton Genf, und wurde schliesslich Ende 2021 mit knapp 20‘500 Kilometern auf der Uhr vom Einlieferer ĂŒbernommen. Seither wurde das CoupĂ© nur noch sehr wenig gefahren und hat seit dem letzten Service im April 2024 nur rund 50 km zurĂŒckgelegt. Ausgestattet mit den optionalen breiten Sportsitzen mit rotem Exklusiv-Leder Bezug, kompletter Bordmappe, lĂŒckenlosem Serviceheft und erst knapp 21‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der SLR in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im April 2024.

The cooperation between McLaren and MercedesBenz not only resulted in winning the Formula One championship with Mika HĂ€kkinen in 1998 and 1999, but at the beginning of the Millennium, a supersportscar the Mercedes SLR McLaren was introduced. In reference to the Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut CoupĂ© of the 1950s, the carbon reinforced composite coach work with gullwings and those characteristic side- and bonnet-vents was additionally adorned with design details taken directly from the current Formula One cars. The 5.4 litre V8 engine delivering a stunning compressor boosted 626 horsepower was assembled at the Mercedes sister company AMG and sent to England together with a 5-speed automatic gearbox. There the futuristic supersportscar was assembled by McLaren in the English Portsmouth (coach work) as well as Woking (final assembly). With a new prize considerably north of 500’000 Swiss francs, between 2004 and 2008 only 1’412 examples (including 150 “722 GT” and 150 “722 Edition”) of the exclusive coupĂ© were built. Our car, with chassis number 453, was delivered in Switzerland and was handed over to a client in the Vaudoise canton through Mercedes Switzerland in Schlieren on the 5th of April 2005. Apparently the SLR was taken over by a further owner in Geneva in 2009 and towards the end of 2021, within 20’500 kilometres driven, acquired by the vendor. Since then, the CoupĂ© has been driven only

very sparingly and since its last service in April 2024 has only covered around 50 kilometres. Equipped with the optional wide sports seats with a red leather covering, a complete document folder, a service booklet and only around 21’000 kilometres driven the SLR is in very good and well-maintained original condition and the last MOT was completed in April 2024.

La coopĂ©ration entre McLaren et Mercedes-Benz a non seulement permis de remporter le championnat de Formule 1 avec Mika HĂ€kkinen en 1998 et 1999, mais aussi, au dĂ©but du millĂ©naire, de lancer une supercar, la Mercedes SLR McLaren. En rĂ©fĂ©rence Ă  la Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut CoupĂ© des annĂ©es 1950, la carrosserie en composite renforcĂ© de carbone avec ses portes papillon et ses prises d‘air latĂ©rales et sur le capot a Ă©tĂ© agrĂ©mentĂ©e de dĂ©tails esthĂ©tiques directement inspirĂ©s des voitures de Formule 1 actuelles. Le moteur V8 de 5.4 litres dĂ©veloppant une puissance impressionnante de 626 chevaux grĂące Ă  un compresseur a Ă©tĂ© assemblĂ© par AMG, une sociĂ©tĂ© sƓur de Mercedes, puis envoyĂ© en Angleterre avec une boĂźte de vitesses automatique Ă  5 rapports. La supercar futuriste a ensuite Ă©tĂ© assemblĂ©e par McLaren Ă  Portsmouth (carrosserie) et Woking (assemblage final) en Angleterre. Avec un prix nettement supĂ©rieur Ă  500’000 francs suisses, seuls 1’412 exemplaires (dont 150 «722 GT» et 150 «722 Edition») de ce coupĂ© exclusif ont Ă©tĂ© construits entre 2004 et 2008. Notre voiture, avec le numĂ©ro de chĂąssis 453, a Ă©tĂ© livrĂ©e en Suisse et remise Ă  un client dans le canton de Vaud par Mercedes Suisse Ă  Schlieren le 5 avril 2005. Apparemment, la SLR a Ă©tĂ© reprise par un autre propriĂ©taire Ă  GenĂšve en 2009 et, vers la fin de 2021, avec 20’500 kilomĂštres au compteur, elle a Ă©tĂ© acquise par le vendeur. Depuis lors, le coupĂ© n‘a Ă©tĂ© conduit que trĂšs rarement et n‘a parcouru qu‘environ 50 kilomĂštres depuis son dernier entretien en avril 2024. ÉquipĂ©e des siĂšges sport larges en option avec revĂȘtement en cuir rouge, d‘un dossier complet, d‘un carnet d‘entretien et avec seulement environ 21’000 kilomĂštres au compteur, la SLR est en trĂšs bon Ă©tat d‘origine et bien entretenue. La derniĂšre expertise a Ă©tĂ© effectuĂ©e en avril 2024.

Lot 34

500 Fahrzeuge

V8 Biturbo

3‘799 cm3

675 PS bei 7‘100/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 225‘000 - 235‘000

Story radical-mag.com

Fotos Oldtimer Galerie

McLaren 675LT Coupé, 2016

Chassis # SBM11RAB2GW675238

Ach, wie haben wir so ein bisschen fies auf den StockzĂ€hnen gelĂ€chelt, als McLaren den 675LT vorstellte. LT steht ja fĂŒr «long tail», und wir schrieben damals: «Am bekanntesten sind wohl die Langheck-Versionen des Porsche 908 und des Porsche 917. Die LangheckDingers hatten einen geringeren Luftwiderstand als die kurzen, waren deshalb etwa in Le Mans auf den Geraden schneller (und in den Kurven instabiler). Beim 917er von 1969 betrug der Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit etwa 20 km/h. McLaren hatte auch einen «long tail», 1995, als die Marke ziemlich ĂŒberraschend die 24 Stunden von Le Mans gewann. Doch das Ding hiess damals nicht einmal LT, sondern F1 GTR. Und so fragen wir uns ein klein wenig, wie die EnglĂ€nder denn nun auf diese Bezeichnung kommen – die ja auch schon ein Kleintransporter von Volkswagen trug. Dort hiess es natĂŒrlich nicht «long tail», sondern Lasten-Transporter. Vier Zentimeter sind es, ĂŒbrigens, die der 675LT lĂ€nger ist als der 650S. Und wie der Name auch klar ausdrĂŒckt: 25 PS mehr hat er. Dazu 700 Nm maximales Drehmoment anstatt bloss derer 678. Die gewichtigste VerĂ€nderung, Verbesserung, buchstĂ€blich: 100 Kilo leichter ist so ein LT als der beileibe nicht adipöse 650S, beim CoupĂ© sind es noch 1‘230 Kilo, was das fabulöse Leistungsgewicht von 1.82 Kilo/PS ergibt. Weil wir nur dieses eine StĂŒndchen haben, geht es dann gleich bergwĂ€rts. Auf der gleichen Gasse, die wir schon mit dem 570GT unsicher gemacht hatten. Und das ist dann schon erstaunlich, wenn man die beiden McLaren so kurz aufeinander auf der gleichen Strasse bewegt: der Unterschied ist gewaltig. Nun ist ja schon der 570-PS-Gran-Turismo nichts fĂŒr Nasenbohrer, doch beim 675LT sollte man nicht einmal daran denken, den Finger zu heben. Wenn da alle Systeme auf «vielscharfmitalles» sind (und etwas anderes geht ja nicht, wenn man nur gerade ein StĂŒndchen hat), dann

wird das Ding zum – Vieh. Allein schon akustisch: der bekannte 3.8-Liter-V8-Doppelturbo faucht und tobt und spuckt und knallt, es ist die wahre Freude. Das wĂ€re den massiven Aufpreis schon wert, wenn man denn die deutlich ĂŒber 300’000 Euro noch abdrĂŒcken dĂŒrfte; weil es den 675LT ja aber nicht mehr gibt, sind auch solche Überlegungen hinfĂ€llig. Und ja, fĂŒr einen Turbo ist das unglaublich wild, das gehört definitiv zu den gröbsten Hörerlebnissen unter Zwangsbeatmung. Und das bisschen mehr an Radstand macht aus dem 675er ein ganz anderes Automobil. WĂ€hrend so ein 570er ein Spielzeug ist, flink, agil, wendig, darf man den bösen McLaren als das sprichwörtliche Brett bezeichnen. Ja, fĂŒr die ganz engen Kurven ist er vielleicht weniger geeignet als sein kleiner Bruder, das ist dann deutlich mehr Arbeit. Aber er macht dafĂŒr keinen Wank, unglaublich, wie das Ding auf dem Asphalt klebt, das ESP muss auch bei sehr forscher Gangart kaum je eingreifen, der Grip scheint unendlich. Und untermotorisiert ist der Wagen ja beim besten Willen nicht, da haut es ja dann schon so richtig Kraft auf die hinteren RĂ€der. Der VorwĂ€rtsdrang: beeindruckend. Ganz besonders, wenn der McLaren offen ist, dann ist der Rausch der Geschwindigkeit fast schon schwindelerregend. Auf den Tacho schaut man dann auf öffentlicher Strasse besser nicht. Andererseits hat man ja auch Bremsen, die einem das GefĂŒhl vermitteln, man sei in eine Wand gefahren.

Mit dem am Genfer Autosalon im MĂ€rz 2015 vorgestellen 675LT wollte McLaren sowohl namenstechnisch als auch fahrdynamisch an den legendĂ€ren F1 GTR „Longtail“ anknĂŒpfen. Der Fokus bei der Entwicklung lag auf einem Maximum an Leistung und Aerodynamik sowie einem reduzierten Gewicht. Mit den namensgebenden 675 PS war der 675LT das leistungsstĂ€rkste Modell der ‚Super Series’ von McLaren. FĂŒr den Vortrieb sorgt ein V8-Biturbo mit 675 PS und 700 Nm Drehmoment. Mit einem Leergewicht von nur 1.2 Tonnen geht es in 2.9 Sekunden auf Tempo 100 km/h, maximal sind 330 km/h möglich! Das angebotene CoupĂ© wurde vom Erstbesitzer – einem bekannten Schweizer Rennfahrer und Autosammler – in der exakt gleichen Spezifikation wie das Privatfahrzeug von Ron Dennis bestellt und entsprechend von McLaren Special Operations (MSO) mit allen verfĂŒgbaren Optionen ausgestattet. Ausgeliefert durch McLaren ZĂŒrich erfolgte die Erstzulassung im Juni 2016. In den folgenden Jahren wurde der 675LT nur wenigen gefahren, bis er Ende 2024 vom Einlieferer mit knapp 5‘000 km ĂŒbernommen wurde. Dieser auf 500 Exemplare limitierte Supersportwagen befindet sich entsprechend in hervorragendem Originalzustand, stammt aus zweiter Hand, hat erst 5‘055 km auf der Uhr und verfĂŒgt ĂŒber ein lĂŒckenloses Serviceheft mit dem letzten Eintrag im Dezember 2024. Die letzte MFK erfolgte im Juni 2022.

With the 675LT presented on the Geneva salon in March 2015, McLaren wanted to present a spiritual successor not only in name but also dynamically to the legendary F1 GTR long tail. The designer’s focus lay on a maximum of performance and aerodynamics as well as reduced weight. With its (name-giving) 675 horsepower the 675LT was the highest performing model of the Superseries from McLaren. Thrust was provided by a V8 TwinTurbo with 675 horsepower and 700 Newtons torque. With an empty weight of just 1.2 tonnes, 100 km/h is reached in a staggering 2.9 seconds and a top speed of 330 kilometres is possible. The coupe offered, acquired by a well-known Swiss racing driver and collector, was ordered in the exact same specification as the car privately used by Ron Dennis and was equipped with all available options by McLaren special operations MSO. Delivered by McLaren in Zurich, the first registration was completed in June 2016. In the following years the 675LT was only driven sparingly until, at the end of 2024, it was taken over by the vendor with barely 5’000 kilometres driven. This supersportscar, limited to 500 examples only, correspondingly presents itself in outstanding original condition and with two owners has only been driven 5’055 kilometres. It boasts a complete service booklet with the last entry from December 2024. The last MOT was completed in June 2022.

Avec la 675LT prĂ©sentĂ©e au salon de GenĂšve en mars 2015, McLaren souhaitait prĂ©senter une digne hĂ©ritiĂšre, non seulement de nom mais aussi de dynamique, de la lĂ©gendaire F1 GTR Long Tail. Les concepteurs ont mis l‘accent sur des performances et une aĂ©rodynamique maximale, ainsi que sur un poids rĂ©duit. Avec ses 675 chevaux (d‘oĂč son nom), la 675LT Ă©tait le modĂšle le plus puissant de la Superseries de McLaren. La poussĂ©e Ă©tait assurĂ©e par un V8 biturbo dĂ©veloppant 675 chevaux et 700 NewtonmĂštre de couple. Avec un poids Ă  vide de seulement 1.2 tonne, elle atteint 100 km/h en 2,9 secondes et peut atteindre une vitesse maximale de 330 km/h. Le coupĂ© proposĂ©, acquis par un cĂ©lĂšbre pilote de course et collectionneur suisse, a Ă©tĂ© commandĂ© avec exactement les mĂȘmes spĂ©cifications que la voiture utilisĂ©e Ă  titre privĂ© par Ron Dennis et a Ă©tĂ© Ă©quipĂ© de toutes les options disponibles par McLaren Special Operations (MSO). LivrĂ©e par McLaren Ă  Zurich, la premiĂšre immatriculation a Ă©tĂ© effectuĂ©e en juin 2016. Au cours des annĂ©es suivantes, la 675LT n‘a Ă©tĂ© conduite que sporadiquement jusqu‘à ce qu‘elle soit reprise par le vendeur Ă  la fin de l‘annĂ©e 2024, avec Ă  peine 5’000 kilomĂštres au compteur. Cette supercar, limitĂ©e Ă  500 exemplaires, se prĂ©sente donc dans un Ă©tat d‘origine exceptionnel et n‘a Ă©tĂ© conduite que 5’055 kilomĂštres par deux propriĂ©taires. Elle dispose d‘un carnet d‘entretien complet, dont la derniĂšre entrĂ©e date de dĂ©cembre 2024. La derniĂšre expertise a Ă©tĂ© effectuĂ©e en juin 2022.

Lot 35

10‘418 Fahrzeuge (1968)

4 Zylinder Reihe

1‘779 cm3

132 SAE-PS bei 5‘500/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 55‘000 - 65‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo 1750 GTV Serie 1, 1968

Chassis # AR*1354186*

Darf ein Alfa Romeo grĂŒn sein, genau gesagt in der Farbe “Verde Muschio” (moosgrĂŒn) gespritzt sein?

Auf jeden Fall, speziell wenn es sich um den 1750 GT Veloce handelt. Denn Bertone hat hier ein Meisterwerk geliefert und der kleine Alfa sieht prinzipiell in jeder Farbe gut aus. NatĂŒrlich war trotzdem ein grosser Anteil der Fahrzeuge rot. Aber nicht Farbe oder Form machen diesen Alfa zum Liebling vieler Oldtimer-Fahrer, sondern sein Herz (sprich Motor) und seine Art, den Piloten in die Fahrt einzubeziehen.

Die Freude beginnt bereits beim Start! Der SchlĂŒssel wird im ZĂŒndschloss gedreht und eine mechanische Benzinpumpe beginnt Kraftstoff vom 46-Liter-Tank im Heck nach vorne in die zwei Weber HorizontalDoppelvergaser des Typs 40 DCOE zu pumpen. Diese vermischen Benzin mit Luft und senden das Ergebnis in den Motor, wo vier Kolben sich zu bewegen beginnen und zwei obenliegende Nockenwellen das Spiel der Ventile steuern. Das Ergebnis: Ein knurrender und wunderbar melodiöser Motorensound, der so ganz auf Sound-Engineering, elektronik-optimierte GerĂ€uschkulisse und Klappensysteme im Auspuff verzichten kann.

Die Hand fÀllt vom Lenkrad fast automatisch auf den Schalthebel und mit diesem greift man direkt in das

Getriebe, kein GestĂ€nge, keine SeilzĂŒge und schon gar keine elektronische Entkopplung trennt den Fahrer vom Getriebe. Man spĂŒrt das korrekte Verzahnen der GetriebeĂŒbersetzungen und wird sofort daran erinnert, wenn ein Zwischengas-Stoss nicht optimal erfolgt ist. Der Motor des 1750 GTV offeriert viel Drehmoment, so dass man vor allem zum VergnĂŒgen und nicht, weil dem Motor die Puste ausgeht, schaltet. Bei der Fahrt geniesst man die hervorragende Rundumsicht, erfreut sich an den gegenĂŒber den VorgĂ€ngern verbesserten Sitze und wirft einen nostalgischen Blick auf das Armaturenbrett, das tatsĂ€chlich Holz zeigt.

Das zweitĂŒrige CoupĂ© auf der Alfa Romeo Giulia-Plattform debĂŒtierte im September 1963 auf der Frankfurter IAA. Das ursprĂŒnglich als Giulia Sprint GT bezeichnete Auto erhielt eine eigenstĂ€ndige Bertone-Karosserie und wurde bis 1975 mit Motorisierungen von 1.3 bis 2.0 Litern angeboten. Unser 1750 GTV der begehrenswerten 1. Serie mit stehenden Pedalen wurde in Italien ausgeliefert und am 18. Mai 1968 erstmals in Rom zugelassen. 1970 wechselte der hĂŒbsche Alfa Romeo zu einem Signor Marini in der Provinz Viterbo, wo das CoupĂ© spĂ€ter vier weitere Besitzer hatte. Im Dezember 1991 wurde der 1750 GTV in die Schweiz importiert,

jedoch nie zugelassen. Im Oktober 1994 wechselte der Wagen zu einem Liebhaber in der französischen Schweiz, welcher ihn vor einigen Jahren mit der Absicht den GTV auf die Strasse zu bringen, in Originalfarbe neu lackieren liess. Wohl aus Zeitmangel wurde das CoupĂ© nicht wieder fertig montiert und nach einem kleinen Kabelbrand in einer Garage parkiert. 2025 wurde der Alfa nach lĂ€ngerer Standzeit geborgen und wieder zum Leben erweckt. Hierbei erhielt er ein neues Armaturenbrett, neue Holzeinlagen, neue Gummimatten in Fuss- und Kofferraum, einen neuen Endtopf. Der Kupplungs-Nehmerzylinder, der untere Querlenker, die Spurstangengelenke sowie die Reifen wurde ersetzt, und ein Service wurde durchgefĂŒhrt. Heute prĂ€sentiert sich der seltene 1750er in gutem bis sehr gutem Zustand, die Karosserie scheint ungeschweisst und die originale Innenausstattung lĂ€sst vermuten, dass die angezeigten 58‘500 km einer tatsĂ€chlichen Laufleistung von 158‘500 km entsprechen dĂŒrfte. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2025, womit der sportliche Italiener sofort zugelassen werden kann.

The 2-door coupĂ©, one of young Giorgetto Giugiaro’s absolute masterworks, is based on the Alfa Romeo Giulia platform and had its debut in September 1963 at the Frankfurt IAA. Initially called Giulia Sprint GT the car received its own Giugiaro/Bertone designed coachwork and was offered until 1975 in varying shapes and with varying displacement engines from 1.3 to 2 litres. Our 1750 GTV, of the much sought after first series cars with standing pedals, was delivered in Rome on the 18th May 1968. In 1970, the gorgeous Alfa Romeo was acquired by a Signor Marini in the Viterbo province, where the coupĂ© had four further owners. In December 1991, the 1750 GTV was imported into Switzerland but never registered. In October 1994 the car was acquired by a new enthusiast in the French part who, with the intention of registering his car, had it repainted in its original colour. Probably due to lack of time the coupe remained partly disassembled and after a minor electrical fire was parked in a garage. In 2025, the Alfa, after a long hibernation, was rescued and brought back to life. It received a new dashboard, new wood veneer inlays, new rubber mats in the interior and in the boot as well as a new rear exhaust silencer. The clutch slave cylinderlower, the lower wishbone, the tie rod joints and the tyres were replaced , and a major service was performed. Today, the rare 1750 GTV presents itself in good to very good condition. The coachwork seems original without any welding repairs and the original interior would let us assume that the 58’500 kilometres correspond with an actual mileage off 158’500 kilometres. The last Veteran MOT was completed in May 2025 allowing the beautiful Italian to be registered immediately.

Le coupĂ© 2 portes, l‘un des chefs-d‘Ɠuvre absolus du jeune Giorgetto Giugiaro, est basĂ© sur la plateforme Alfa Romeo Giulia et a fait ses dĂ©buts en septembre 1963 au salon IAA de Francfort. Initialement appelĂ© Giulia Sprint GT, le vĂ©hicule a reçu sa propre carrosserie conçue par Giugiaro/Bertone et a Ă©tĂ© proposĂ© jusqu‘en 1975 dans diffĂ©rentes formes et avec des moteurs de cylindrĂ©e variable allant de 1,3 Ă  2 litres. Notre 1750 GTV, qui fait partie de la premiĂšre sĂ©rie trĂšs recherchĂ©e avec pĂ©dales debout, a Ă©tĂ© livrĂ©e Ă  Rome le 18 mai 1968. En 1970, cette magnifique Alfa Romeo a Ă©tĂ© acquise par un certain Signor Marini dans la province de Viterbe, oĂč le coupĂ© a connu quatre autres propriĂ©taires. En dĂ©cembre 1991, la 1750 GTV a Ă©tĂ© importĂ©e en Suisse, mais n‘a jamais Ă©tĂ© immatriculĂ©e. En octobre 1994, la voiture a Ă©tĂ© acquise par un nouvel amateur dans la partie de la Suisse Romandie qui, dans l‘intention d‘immatriculer sa voiture, l‘a fait repeindre dans sa couleur d‘origine. Probablement par manque de temps, le coupĂ© est restĂ© partiellement dĂ©montĂ© et, aprĂšs un petit incendie Ă©lectrique, a Ă©tĂ© garĂ© dans un garage. En 2025, aprĂšs une longue hibernation, l‘Alfa a Ă©tĂ© sauvĂ©e et ramenĂ©e Ă  la vie. Elle a reçu un nouveau tableau de bord, des nouveaux inserts en bois, de nouveaux tapis en caoutchouc Ă  l‘intĂ©rieur et dans le coffre, ainsi qu‘un nouveau pot dâ€˜Ă©chappement arriĂšre.

Le cylindre de commande d‘embrayage, le bras de suspension infĂ©rieur, les joints de barre d‘accouplement ainsi que les pneus ont Ă©tĂ© remplacĂ©s, et un entretien complet a Ă©tĂ© effectuĂ©. Aujourd‘hui, la rare 1750 GTV se prĂ©sente dans un bon Ă  trĂšs bon Ă©tat. La carrosserie semble d‘origine, sans aucune rĂ©paration par soudure, et l‘intĂ©rieur d‘origine nous permet de supposer que les 58’500 kilomĂštres correspondent Ă  un kilomĂ©trage rĂ©el de 158’500 kilomĂštres. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en mai 2025, ce qui permet d‘immatriculer immĂ©diatement cette belle italienne.

Lot 36

10‘261 Fahrzeuge (1960)

V8

5‘351 cm3

253 SAE-PS bei 4‘400/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 80‘000 - 90‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story radical-mag.com

Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Corvette C1, 1960

Chassis # 00867S107158

Es war ein undankbarer Job, den Bob Cadaret da erhielt. Der Chevrolet-Designer hatte sich mit einem neuen Design fĂŒr die 56er-Corvette zu beschĂ€ftigen. Undankbar deshalb, weil die Corvette ja alles andere als ein Bestseller war und die HĂ€ndler das Ding hassten. Ausserdem musste die Hardware unangetastet bleiben, und schliesslich mussten die optischen Verbesserungen so gĂŒnstig wie möglich umsetzbar sein. Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten Fiberglass-Aufbauten in den Jahren 1953-55 hatte man bei Chevrolet auch einiges an Respekt vor dem neuen Werkstoff. Aber Cadaret machte unter diesen schwierigen Voraussetzungen einen ausgezeichneten Job. Vorne stellte er die Lampen steiler und befreite sie aus ihrem KĂ€fig; so wirkte dann der unverĂ€ndert ĂŒbernommene Grill weniger massig. Hinten gab es, abgesehen von den vermaledeiten Auspuffrohren, nicht viel zu tun. Doch an den Flanken fĂŒhrte Cadaret die entscheidende Änderung ein, welche die Corvette bis 1962 begleiten sollte: die so genannten «coves». Diese Einbuchtungen, die gerne mit einer Zweifarben-Lackierung betont wurden, hatte er nicht selbst erfunden. Sie waren 1955 schon am «LaSalle II»-DreamCar zu sehen gewesen, doch sie gaben der 56er Vette einen neuen Look, den zumindest die Presse ziemlich positiv aufnahm. Im Gegensatz zu den KĂ€ufern, denn es konnten nur gerade 3‘467 Exemplare abgesetzt werden. Und das, obwohl sich in erster Linie Zora Arkus-Duntov alle MĂŒhe gab, die Corvette zu einem einigermassen anstĂ€ndigen Sportwagen aufzubessern. Zuerst schickte er einmal den mĂŒden Sechszylinder in Pension, dann wurde ein manuelles Dreigang-Getriebe zum Standard erklĂ€rt – die trĂ€ge Zweigang-Powerglide-Automatik gab es nur noch gegen Aufpreis. Der 4,3-Liter-Achtzylinder, ja, der legendĂ€re «small block», leistete weiterhin 210 PS. Dazu gab es bei der 56er-Vette einige technische Erleichterungen: etwa die elektrischen Fensterheber, die

aussenliegenden TĂŒrfallen und vor allem ein elektrisches Verdeck sowie ein Hard-Top; das Innenleben blieb ansonsten gleich. Die beliebteste Farbe war Rot. Es folgten Onyx-Schwarz, Polo-Weiss, Kupfer, Arctic-Blau und ein komisches GrĂŒn. Der Basispreis betrug 3‘120 Dollar. Die gleichen Farben gab es auch 1957, dazu gab es neu noch ein Inca-Silber; beliebteste Farbe des Jahres war jetzt aber Schwarz. Aussen und innen waren die 57er ansonsten Zwillinge der 56er, und auch der Preis stieg nur gerade um 56,32 Dollar an. 6‘339 StĂŒck wurden verkauft. Die Corvette befand sich auf dem Weg zur Besserung.

Und das war auch irgendwie verstĂ€ndlich, denn die Corvette erhielt jetzt endlich Muskeln. Der Hubraum des «small block» wurde auf 4,6 Liter erhöht, 283 ci, und es gab jetzt 220 PS als Standard. Mit den zwei VierfachVergasern waren es 245 PS oder sogar 270 PS. In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fĂŒnf Jahre spĂ€ter, im Jahr seiner Pensionierung als GM-Designchef, noch einmal federfĂŒhrend gewesen sein soll: wir wissen es nicht. Sicher ist, dass die Zeichnungen fĂŒr das neue Modell ĂŒber seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selbst

Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren. Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behĂ€biger aus als ihre VorgĂ€nger – sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenĂŒber dem 57er-Modell. Am auffĂ€lligsten am neuen Design – ob nun von Earl oder auch nicht – sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffĂ€llig, aber dafĂŒr umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: Die Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube.

Auch innen rĂ€umte Chevrolet tĂŒchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer platziert. Auch der TourenzĂ€hler reichte bis stolze 8‘000/ min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette SportgerĂ€te, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten. Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das StandardModell mit 230 PS, ein zweites mit 245 PS sowie ein weiteres mit 270 PS.

Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine Ă€hnlich legendĂ€re Figur, gab spĂ€ter zu, dass die 58er-Vette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsĂ€chlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. Ausserdem gab es ein winziges Handschuhfach, in dem aber knapp ein Handschuh Platz fand. Mechanisch die wichtigste VerĂ€nderung waren sicher die verbesserten Bremsen. 9‘670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht.

Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendes Konzept mit Transaxle-Bauweise, innenliegenden Scheibenbremsen, einer hinteren EinzelradaufhĂ€ngung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das GefĂ€hrt wog nur 2‘225 Pfund, und es hĂ€tte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958 befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod fĂŒr dieses Projekt. 1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukĂŒnftige Stingray-Heck vorweggenommen. Sehr schrĂ€g auch die «Double Bubble»-Glaskuppel, die dem XP-700 Ende des Jahres noch aufgesetzt wurde. Mitchell fuhr den Wagen ein Jahr lang privat durch die Gegend, aber mehr als eine FingerĂŒbung war dieses Konzept nicht. Doch anstatt der Vette fĂŒr den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug –Àusserlich – quasi unverĂ€ndert. Immerhin tat sich unter der Haube so einiges. Zwar blieben die Vergaser-Modelle gleich, doch die «Fuel Injection»-Varianten hatten neu 275 PS sowie, mit einer Verdichtung von 11,0:1, sogar satte 315 PS.

Diese schöne C1 Corvette mit 4-Gang Schaltgetriebe wurde in den USA ausgeliefert. Irgendwann erhielt die Vette einen leistungsstĂ€rkeren 327er (5.3-Liter) Motor aus der Mitte der 60er Jahre. Nach einiger Zeit in Oklahoma wurde der Wagen zuletzt in Texas zugelassen, wo er 1996 vom ersten und einzigen Schweizer Halter gekauft wurde. Vermutlich vor langer Zeit restauriert, erhielt das Cabrio kĂŒrzlich eine neue Auspuffanlage und 2022 wurde der KĂŒhler revidiert. Die Corvette befindet sich in gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im September 2022 angeboten.

This beautiful C1 Corvette with a four speed manual gearbox was delivered new in the USA. Some time ago the Vette received a more powerful 327 engine from the mid-60s. After some time in Oklahoma the car was registered last in Texas where it was bought by the (only) Swiss owner in 1996. Presumably restored many years ago the cabriolet recently received a new exhaust system and in 2022 the radiator was overhauled. The Corvette is in good condition and will be sold with its latest veteran MOT successfully passed in September 2022.

Cette belle Corvette C1 avec une boĂźte manuelle Ă  quatre vitesses a Ă©tĂ© livrĂ©e neuve aux Etats-Unis. Il y a quelque temps, la Vette a reçu un moteur 327 (5.3 litres) plus puissant datant du milieu des annĂ©es 60. AprĂšs un certain temps en Oklahoma, la voiture a Ă©tĂ© enregistrĂ©e en dernier lieu au Texas oĂč elle a Ă©tĂ© achetĂ©e par le (seul) propriĂ©taire suisse en 1996. Vraisemblablement restaurĂ© il y a de nombreuses annĂ©es, le cabriolet a rĂ©cemment reçu un nouveau systĂšme dâ€˜Ă©chappement et en 2022, le radiateur a Ă©tĂ© rĂ©visĂ©. La Corvette est en bon Ă©tat et sera vendue avec son derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran passĂ©e avec succĂšs en septembre 2022.

Lot 37

1‘603 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘767 cm3

52 PS bei 4‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 170 S Cabriolet B, 1950

Chassis # 136 043 11049

Die Geschichte des Mercedes-Benz Typ 170 beginnt im Jahr 1931. Der Mercedes-Benz Typ 170 V mit Vierzylinder-Ottomotor M 136 löste Anfang 1936 nach fĂŒnfeinhalb Jahren den Typ 170 (Baureihe W 15 mit Sechszylindermotor) ab. Bei gleichem Hubraum von 1.7 Litern war das neue Modell stĂ€rker, technisch und stilistisch moderner und dabei billiger als sein VorgĂ€nger. ZĂ€hlt man die ab 1931 gebauten verschiedenen AusfĂŒhrungen des Mercedes Typ 170 zusammen, war der 170er mit ĂŒber 70‘000 Fahrzeugen der meistgebaute Mercedes-Pkw vor Beginn des Krieges. 1937 wurden neue Modelle, darunter auch ein KĂŒbelsitzwagen vorgestellt. Mehr als 19‘000 Fahrzeuge wurden von 1936 bis 1942 in verschiedenen Karosserievarianten produziert.

Ab Mai 1946 begann die Nachkriegsproduktion bei Mercedes-Benz: ZunĂ€chst wurden erst die Kastenund kleinen Pritschenwagen wieder gebaut, ab Juli 1947 die 170-V-Limousine, im Mai 1949 folgte eine Dieselvariante, der 170 D mit dem Motor OM 636. Anders als vor dem Krieg gab es jedoch keine zivilen Cabrio-Varianten mehr; die viertĂŒrige Limousine war das einzige erhĂ€ltliche Modell.

Mit dem Typ 170 S (W 136 IV) prĂ€sentierte DaimlerBenz, erstmals nach dem Krieg, wieder einen Wagen der Sonderklasse. Der Öffentlichkeit wurde das neue Modell, zusammen mit dem 170 D, im Mai 1949 auf der Technischen Exportmesse in Hannover vorgestellt. Wie der 170 D, war auch das neue Flaggschiff des Pkw-Programms keine reine Nachkriegskonstruktion; vielmehr basierte der 170 S stilistisch und konzeptionell auf dem Vorkriegs-Typ 230 (W 153). GegenĂŒber dem 170 V hatte der 170 S einen leistungsstĂ€rkeren Motor, eine verbesserte Vorderachse sowie eine ge-

rĂ€umigere Karosserie. Neben der Limousine waren ein zweisitziges Cabriolet A und ein viersitziges Cabriolet B lieferbar. Das Cabriolet A galt seinerzeit als besonders luxuriöses Fahrzeug fĂŒr höchste AnsprĂŒche und rundete das Produktionsprogramm nach oben ab.

Mit dem Typ 170 S prĂ€sentierte Daimler-Benz, erstmals nach dem Krieg, wieder einen Wagen der Sonderklasse. Der Öffentlichkeit wurde das neue Modell, zusammen mit dem 170 D, im Mai 1949 auf der Technischen Exportmesse in Hannover vorgestellt. Wie der 170 D, war auch das neue Flaggschiff des Pkw-Programms keine reine Nachkriegskonstruktion; vielmehr basierte der 170 S stilistisch und konzeptionell auf dem Vorkriegs-Typ 230 (W 153). GegenĂŒber dem 170 V hatte der 170 S einen leistungsstĂ€rkeren Motor, eine verbesserte Vorderachse sowie eine gerĂ€umigere Karosserie. Neben der Limousine waren ein zweisitziges Cabriolet A und ein viersitziges Cabriolet B lieferbar. Das Cabriolet A galt seinerzeit als besonders luxuriöses Fahrzeug fĂŒr höchste AnsprĂŒche und rundete das Produktionsprogramm nach oben ab. Das angebotene Cabriolet B – eines von 1‘603 gebauten Fahrzeugen – stammt gemĂ€ss der eingetragenen

Stammnummer aus Schweizer Auslieferung und wurde 1950 erstmals zugelassen. Die frĂŒhe Geschichte des Mercedes ist nicht bekannt, bis er vor ca. 25 Jahren durch einen Liebhaber komplett restauriert wurde. Nach dessen Tod einige Jahre spĂ€ter, wurde das hĂŒbsche Cabriolet 2012 von der Einliefererfamilie ĂŒbernommen. Leider hatten die Hinterbliebenen die gesamte Dokumentation zur Restaurierung in der Zwischenzeit aus Unachtsamkeit entsorgt. Nach der Übernahme wurde der 170 S im Juni 2012 erstmals als Veteranenfahrzeug vorgefĂŒhrt und dann die ersten Jahre gelegentlich genutzt – rund 2‘500 km wurden seither damit zurĂŒckgelegt. Die letzten drei Jahre hat der Mercedes in einer Garage verbracht und wurde nicht mehr gefahren. Aktuell befindet sich das seltene Cabriolet in gutem bis sehr gutem Zustand, aufgrund der lĂ€ngeren Standzeit ist jedoch ein Service empfehlenswert. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2022.

With the Type 170 S, Daimler-Benz presented for the first time after the war a special class car. The new model was unveiled to the public together with the 170 D in May 1949 at the Technical Export Fair in Hanover. Like the 170 D, the new flagship of the passenger car range was not purely a post-war design; rather, the 170 S was based on the pre-war Type 230 (W 153) in terms of style and concept. Compared to the 170 V, the 170 S had a more powerful engine, an improved front axle and a more spacious body. In addition to the saloon, a two-seater Cabriolet A and a four-seater Cabriolet B were available. The Cabriolet A was considered a particularly luxurious vehicle for the most discerning customers at the time and rounded off the production range at the top end. According to its registered stock number the Cabriolet B on offer – one of 1’603 vehicles built – was delivered to Switzerland and was first registered in 1950. The early history of the Mercedes is unknown until it was completely restored by an enthusiast about 25 years ago. After his death a few years later, the pretty convertible was taken over by the vendors family in 2012. Unfortunately, the bereaved had carelessly disposed of all the documentation relating to the restoration in the meantime. After the takeover, the 170 S got a MOT as a veteran car for the first time in June 2012 and then used occasionally for the first few years – around 2’500 km have been covered since then. The Mercedes has spent the last three years in a garage and has not been driven. The rare convertible is currently in good to very good condition, but due to its long period of inactivity, a service is recommended. The most recent veteran MOT has been carried out in April 2022.

Avec le Type 170 S, Daimler-Benz prĂ©sentait pour la premiĂšre fois aprĂšs la guerre une voiture d‘une classe Ă  part. Le nouveau modĂšle fut dĂ©voilĂ© au public en mĂȘme temps que le 170 D en mai 1949 lors du Salon technique de l‘exportation Ă  Hanovre. Tout comme la 170 D, le nouveau fleuron de la gamme de voitures particuliĂšres nâ€˜Ă©tait pas purement un modĂšle d‘aprĂšsguerre; la 170 S s‘inspirait plutĂŽt de la Type 230 (W 153) d‘avant-guerre en termes de style et de concept. Par rapport Ă  la 170 V, la 170 S disposait d‘un moteur plus puissant, d‘un essieu avant amĂ©liorĂ© et d‘une carrosserie plus spacieuse. Outre la berline, un Cabriolet A Ă  deux places et un Cabriolet B Ă  quatre places Ă©taient disponibles. Le Cabriolet A Ă©tait considĂ©rĂ© comme un vĂ©hicule particuliĂšrement luxueux pour les clients les plus exigeants de lâ€˜Ă©poque et complĂ©tait la production dans le haut de gamme. D‘aprĂšs son numĂ©ro matricule, le Cabriolet B proposĂ© ici, l‘un des 1’603 vĂ©hicules construits, a Ă©tĂ© livrĂ© en Suisse et immatriculĂ© pour la premiĂšre fois en 1950. L‘histoire des dĂ©buts de cette Mercedes est inconnue jusqu‘à sa restauration complĂšte par un passionnĂ© il y a environ 25 ans. AprĂšs le dĂ©cĂšs de ce dernier quelques annĂ©es plus tard, le joli cabriolet a Ă©tĂ© repris par la famille du vendeur en 2012. Malheureusement, les proches du dĂ©funt ont entre-temps jetĂ© par nĂ©gligence tous les documents relatifs Ă  la restauration. AprĂšs sa reprise, la 170 S a passĂ© son premier contrĂŽle technique en tant que vĂ©hicule vĂ©tĂ©ran en juin 2012, puis a Ă©tĂ© utilisĂ©e occasionnellement pendant les premiĂšres annĂ©es – environ 2’500 km ont Ă©tĂ© parcourus depuis lors. La Mercedes a passĂ© les trois derniĂšres annĂ©es dans un garage et n‘a pas Ă©tĂ© roulĂ©. Cette rare dĂ©capotable est actuellement en bon Ă  trĂšs bon Ă©tat, mais en raison de sa longue pĂ©riode d‘inactivitĂ©, un entretien est recommandĂ©. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en avril 2022.

Lot 38

3‘219 Fahrzeuge (1977-80)

V8

2‘925 cm3

229 PS bei 6‘600/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 80‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 308 GTS, 1980

Chassis # F106AS31111

In den 1960er Jahren waren Mittelmotor-Konzepte zwar im Rennsport verbreitet, bei Straßenfahrzeugen hingegen unĂŒblich. Auch Enzo Ferrari betrachtete die Konstruktion fĂŒr seine 12-Zylinder-Motoren als zu risikoreich, um sie an Kunden abzugeben. Er beauftragte Sergio Pininfarina mit der Entwicklung eines Mittelmotor-Prototypen auf Basis eines 6-ZylinderMotors. Der Entwurf wurde auf dem Pariser Autosalon 1965 vorgestellt und fand Zuspruch. Ab 1968 wurde daher eine Baureihe von Zweisitzern unter dem Markennamen Dino vertrieben. Dem Dino 206 GT folgten 1969 bereits der stĂ€rker motorisierte Ferrari Dino 246 GT und seine offene Version Dino 246 GTS, deren Produktion bis 1973 anhielt. Der ab 1974 hergestellte Dino 308 GT verfĂŒgte zwar ĂŒber einen 8-Zylinder-Motor, war allerdings als 2+2-Sitzer konzipiert und nur als CoupĂ© erhĂ€ltlich; ĂŒberdies mit einer von Bertone entworfenen Karosserie, die sehr gewöhnungsbedĂŒrftig war.

Um die LĂŒcke im Portfolio zu schließen, wurde 1975 der 308 GTB eingefĂŒhrt und damit eine erfolgreiche Baureihe begrĂŒndet, die insgesamt 10 Jahre lang Bestand haben sollte. Die ersten 308 GTB verfĂŒgten ĂŒber eine GFK-Karosserie (im Italienischen „Vetroresina“ genannt), aber Scaglietti wechselte schon nach etwa 400 bis 808 (die Angaben zur genauen StĂŒckzahl widersprechen sich, oftmals ist auch von fast 600 gefertigten Polyester-Karosserien die Rede) produzierten Modellen zu einer konventionellen Stahlkarosserie, da die Fertigung der Karosserie aus glasfaserverstĂ€rktem Kunststoff zu zeitaufwendig war und stellte ihnen mit dem 308 GTS einen Targa mit abnehmbarem Dach zur Seite. Der 308 GTB basierte auf demselben Fahrgestell wie der Dino 246 GT (21 cm kĂŒrzer als der 2+2-Sitzer Dino 308 GT4), hatte aber eine breitere Spur und den gleichen quer eingebauten

V8-Motor und das mittragende Getriebe wie der 308 GT4. Die Nockenwellen der Motoren wurden anders als beim Dino 246 GT mit Zahnriemen angetrieben, statt wie bis dahin bei Ferrari mit Ketten.

Die bis 1980 gebauten 308 GTB und GTS hatten eine Gemischaufbereitung durch vier Weber Doppelvergaser 40DCNF.

Der bis 1980 gebaute 308 GTB hatte einen Motor mit Trockensumpfschmierung. Der 308 GTS und alle spÀteren Berlinetta- und Spider-Nachfolgemodelle mit einer Saugrohreinspritzung hatten Motoren mit einer Nasssumpfschmierung.

Äußerlich sah er dem Ferrari 365 GT/4 BB Ă€hnlich, der schon 1973 auf den Markt gekommen war. Der Lufteinlass hinter der FahrertĂŒr versorgte den dahinter liegenden ÖlkĂŒhler; der rechtsseitige fĂŒhrte zum Luftfilter. Der 308 GTB war schneller als der Dino 246 GT und beschleunigte besser.

Zwischen 1975 und 1981 wurden insgesamt 2‘897 StĂŒck 308 GTB und 3‘219 StĂŒck 308 GTS verkauft. Die

nachfolgenden 308 GTBi/GTSi, welche aufgrund der schÀrfer werdenden Abgasbestimmungen (besonders in den USA) mit einer Saugrohreinspritzung versehen wurden, verkauften sich zwar gut, waren und werden jedoch bis heute als leistungsreduzierte Version nicht so hoch geschÀtzt wie ihre VorgÀnger, die dank der vier Doppelvergaser wesentlich giftiger (und auch lauter) waren.

Von 1982 bis 1985 wurden die GTBi dann mit quattrovalvole (Vierventiltechnik) ausgerĂŒstet, wodurch die Leistung auf 240 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 258 km/h anstieg. Innerhalb von drei Jahren wurden 748 GTB QV und 3‘042 GTS QV produziert. Das Modell mit Vierventiltechnik wurde 1985 vom praktisch baugleichen 328 abgelöst, der ĂŒber 3,2 Liter Hubraum verfĂŒgte.

Der 1975 eingefĂŒhrte Ferrari 308 GTB macht mit seiner Modellbezeichnung noch eine klare Ansage: 3.0 Liter Hubraum und 8 Zylinder. Mit ihm wurde eine erfolgreiche Baureihe begrĂŒndet, die 10 Jahre lang Bestand hatte. 1977 wurde dem GTB (Berlinetta) die GTS (Spider) genannte Targa-Version zur Seite gestellt, welche durch die amerikanische Fernsehserie Magnum mit Tom Selleck in der Hauptrolle zu enormer Bekanntheit gelangte. Unser 308 GTS diente keinem Privatdetektiv fĂŒr Verfolgungsjagden – er stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 23. Oktober 1980 durch die Garage Ruf AG in Oftringen an den ersten Besitzer ĂŒbergeben. Die weitere Geschichte des Ferrari ist nicht bekannt, das Serviceheft zeigt aber, dass der Targa wĂ€hrend der erst 2 œ Jahre gut 24‘000 km gefahren wurde. Wohl nach lĂ€ngerer Standzeit wurde im September 2019 bei 57‘731 km ein grosser Service inklusive Wechsel des Zahnriemens und der Wasserpumpe durchgefĂŒhrt. Der letzte Service erfolgte im April 2020 bei 58‘782 km. Im Juni 2023 wurde der 308er vom letzten Besitzer ĂŒbernommen, welcher sich Ende 2024 entschloss, seine Sammlung zu verkleinern. Mit nun 61‘300 km auf der Uhr befindet sich der hĂŒbsche Sportwagen in gutem und gepflegtem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2024 abgegeben.

The Ferrari 308 GTB, introduced in 1975, clearly indicated, with its designation, what‘s under the bonnet: a 8-cylinder engine with 3 litres capacity. It formed the basis of a very successful model in Ferrari lore being in production for 10 years. In 1977, the GTB Berlinetta was joined by the GTS Spyder Targa version which became rather famous through the American TV series Magnum with Tom Selleck chasing baddies with his 308. Our GTS

was not used by a private detective but was delivered in Switzerland on the 23rd of October 1980 through Garage Ruf AG in Oftringen. The further history of the Ferrari is not known but the service booklet indicates that the Targa had been driven around 24’000 kilometres in the first two and a half years. Apparently after a longer period of storage, in September 2019, at 57’731 kilometres, a major service was performed which included a replacement of the cambelt as well as the water pump. The most recent service was performed in April 2020 at 58’782 kilometres. In June 2023 the 308 was taken over by its last owner who, at the end of 2024, has decided to reduce his collection. With now 61’300 kilometres driven, the pretty sportster is in good and well-maintained condition and will be sold with the most recent veteran MOT from October 2024.

La Ferrari 308 GTB, lancĂ©e en 1975, indiquait clairement, par son nom, ce qui se cachait sous son capot: un moteur 8 cylindres d‘une cylindrĂ©e de 3 litres. Il a constituĂ© la base d‘un modĂšle trĂšs populaire dans l‘histoire de Ferrari, restĂ© en production pendant 10 ans. En 1977, la GTB Berlinetta a Ă©tĂ© rejointe par la version GTS Spyder Targa, qui est devenue cĂ©lĂšbre grĂące Ă  la sĂ©rie tĂ©lĂ©visĂ©e amĂ©ricaine Magnum, dans laquelle Tom Selleck poursuivait des mĂ©chants au volant de sa 308. Notre GTS n‘a pas Ă©tĂ© utilisĂ©e par un dĂ©tective privĂ©, mais a Ă©tĂ© livrĂ©e en Suisse le 23 octobre 1980 par le garage Ruf AG Ă  Oftringen. L‘histoire ultĂ©rieure de la Ferrari n‘est pas connue, mais le carnet d‘entretien indique que la Targa a parcouru environ 24’000 kilomĂštres au cours des deux premiĂšres annĂ©es et demie. Apparemment, aprĂšs une longue pĂ©riode de stockage, en septembre 2019, Ă  57’731 kilomĂštres, un entretien majeur a Ă©tĂ© effectuĂ©, comprenant le remplacement de la courroie de distribution et de la pompe Ă  eau. Le dernier service a Ă©tĂ© effectuĂ© en avril 2020 Ă  58’782 kilomĂštres. En juin 2023, la 308 a Ă©tĂ© reprise par son dernier propriĂ©taire qui, fin 2024, a dĂ©cidĂ© de rĂ©duire sa collection. Avec dĂ©sormais 61’300 kilomĂštres au compteur, cette jolie sportive est en bon Ă©tat et bien entretenue. Elle sera vendue avec la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran datant d‘octobre 2024.

Lot 39

359 Fahrzeuge

V12

2‘945 cm3

240 PS bei 7‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 450‘000 - 500‘000

Fotos Oldtimer Galerie / ZG

Ferrari 250 GT Coupé Pinin Farina, 1958

Chassis # 0995GT

Das Modeneser Unternehmen Ferrari hat seine Wurzeln im Rennsport (Scuderia Ferrari). Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begann Ferrari, Ă€hnlich wie Maserati, schrittweise mit dem Bau von Strassensportwagen. Die ersten Modelle waren der 166, der 195 und der 212, die allerdings nur in wenigen Exemplaren verkauft wurden. Übereinstimmendes Merkmal dieser Fahrzeuge war ein von Gioacchino Colombo konzipierter Zwölfzylindermotor, der mit unterschiedlichen HubrĂ€umen in ihnen eingesetzt wurde. An ihre Seite trat 1951 der 340 America, der einen Zwölfzylindermotor von Aurelio Lampredi hatte. Der Lampredi-Motor unterschied sich von dem ColomboTriebwerk unter anderem durch seine Abmessungen; er wird auch als Long Block bezeichnet, wĂ€hrend Colombos Zwölfzylinder als Short Block bekannt ist. Der LamprediMotor ermöglichte grössere HubrĂ€ume als der kompakte Colombo-Zwölfzylinder. Ferrari konzipierte 1953, vor allem fĂŒr den europĂ€ischen Markt, eine kleinere Baureihe mit Zwölfzylindermotoren, deren Hubraum bei 3.0 Litern lag. Im Hinblick auf den Hubraum eines einzelnen Zylinders wurde diese Baureihe Ferrari 250 genannt. Mit Ausnahme einer kleinen ersten Serie, die eine hubraumreduzierte Variante von Lampredis Long Block hatte, stattete Ferrari alle Mitglieder der 250-Familie mit Colombo-Motoren aus. 1958 erschien als Nachfolger des 250 GT Boano/ Ellena das 250 GT CoupĂ© mit Stufenheck-Karosserie von Pininfarina auf dem langen Radstand von 2’600 mm. Er war der erste Ferrari, der industriell gefertigt wurde. In zwei Jahren entstanden so, in Pininfarinas neuem Werk in Grugliasco 359, weitestgehend standardisierte Exemplare. Das 250 GT CoupĂ© nutzte wie schon der VorgĂ€nger das Chassis Tipo 508, das im Laufe des Produktionszyklus schrittweise weiterentwickelt wurde. Unser wunderschönes Ferrari 250 GT Coupe mit Chassis # 0995GT wurde im Oktober 1958 in der Farbe grigio glace mit schwarzem Interieur an seinen Erstbesitzer in Italien geliefert. Noch

im selben Jahr wurde der Wagen in die USA verschifft und 1959 in Kalifornien zugelassen, von wo er bereits 1967 in die Schweiz importiert wurde. Hier ging das CoupĂ© durch verschiedene bekannte HĂ€nde und wurde zu Beginn der 90er Jahre restauriert und mit rotem Leder versehen. 2000 wurde der Ferrari an einen Liebhaber verkauft, welcher in der Folge den Motor durch einen bekannten Spezialisten revidieren liess. 2012/13 wurde die Karosserie erneut restauriert und erhielt die aktuelle Lackierung mit dem eleganten dunkelroten Dach, die Innenausstattung wurde mit originalgetreuem schwarzem Leder ebenfalls erneuert. Im Oktober 2015 erhielt der 250 GT das begehrte Ferrari Classiche Zertifikat welches ihm «Matching-Numbers» fĂŒr alle Elemente attestiert. Aktuell prĂ€sentiert sich das herrliche CoupĂ© in sehr gutem und gepflegtem Zustand und wird mit gut dokumentierter Geschichte inklusive Massini Report und Classiche Zertifikat an einen neuen Liebhaber ĂŒbergeben. Der Ferrari erhielt kĂŒrzlich einen umfangreichen Service und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2025.

The Modenese company Ferrari always had its roots in racing as the legendary “Scuderia Ferrari”. After the end of the Second World War Ferrari, like Maserati, gradually started building sports cars for the road. The first models were the

166, the 195 and the 212 which were sold in homeopathical numbers. The only common trait with all these cars was the Gioacchino Colombo designed 12-cylinder engine which gradually grew in capacity. 1951 they were accompanied by the 340 America which was equipped with an Aurelio Lampredi designed 12-cylinder engine. The Lampredi engine has different measurements and is commonly called a long block whereas the Colombo engines are known as short blocks. The Lampredi engine allowed for larger capacities than the more compact Colombo design. For 1953, Ferrari presented - mainly for the European market - a smaller capacity variant with the 12-cylinder engine whose volume was limited to three litres, and based on the capacity of a single cylinder this series became known as Ferrari 250s. (ultimately 25 different cars with the 250 designation were bult) With the exception of a small first batch with a Lampredi long block with reduced capacity, all other members of the 250 family were henceforth equipped with Colombo engines. In 1958 the successor to the 250 GT Boano and Ellena was presented, a timelessly elegant 250 GT coupĂ© with a Pininfarina 3 box design and a wheelbase of 2’600 millimetres. It was not only the first Ferrari which was assembled industrially at the new Pininfarina works in Grugliasco, with final assembly taking place in Maranello, it certainly was also one of the most beautiful and elegant designs for a road Ferrari ever and an epitome in sophistication and understatement! In total 359 examples including prototypes were built. The 250 GT coupĂ© used, as did its predecessor, the chassis type 508 which over the years had enjoyed continuous development. Our gorgeous Ferrari 250 GT coupĂ© with chassis # 0995GT was delivered to its first owner in Italy in October 1958 in “Grigio Glace” with a black leather interior. In the same year the car was shipped to the USA and registered in California in 1959 from where, in 1967, it already was brought back to our shores. Here the coupĂ© enjoyed a number of prominent collectors and, at the beginning of the 90s, was restored and equipped with a red leather interior. In 2000, the Ferrari was sold to an enthusiast who had the engine overhauled by a well-known specialist. In 2012/13 the coachwork was restored once more, and it received the current paint with the elegant dark red roof. The interior was recovered with the original black leather. In October 2015, the 250 GT received the coveted Ferrari Classiche certification, attesting matching numbers for all important technical elements. Currently this wonderful coupĂ© presents itself in very good and well-maintained condition and will be handed to a new owner with a well-documented history including a Massini report and the Ferrari Classiche certification. The Ferrari recently enjoyed a major servicing, and the most recent veteran MOT was completed in May 2025.

La sociĂ©tĂ© modĂ©naise Ferrari a toujours eu ses racines dans la course automobile, comme la lĂ©gendaire «Scuderia Ferrari». AprĂšs la fin de la Seconde Guerre mondiale, Ferrari, tout comme Maserati, a progressivement commencĂ© Ă  construire des voitures de sport pour la route. Les premiers modĂšles Ă©taient les 166, les 195 et les 212, qui se vendaient en quantitĂ©s homĂ©opathiques. Le seul point commun entre toutes ces voitures Ă©tait le moteur 12 cylindres conçu par Gioacchino Colombo, dont la cylindrĂ©e augmenta progressivement. En 1951, elles furent rejointes par la 340 America, Ă©quipĂ©e d‘un moteur 12 cylindres conçu par Aurelio Lampredi. Le moteur Lampredi a des dimensions diffĂ©rentes et est communĂ©ment appelĂ© «long bloc», tandis que les moteurs Colombo sont connus sous

le nom de «short bloc ». Le moteur Lampredi permettait d‘obtenir des cylindrĂ©es plus importantes que le modĂšle Colombo, plus compact. En 1953, Ferrari a prĂ©sentĂ©, principalement pour le marchĂ© europĂ©en, une variante de cylindrĂ©e plus petite avec un moteur 12 cylindres dont le volume Ă©tait limitĂ© Ă  trois litres. Sur la base de la cylindrĂ©e d‘un seul cylindre, cette sĂ©rie a Ă©tĂ© baptisĂ©e Ferrari 250. (Au total, 25 voitures diffĂ©rentes portant la dĂ©signation 250 ont Ă©tĂ© construites.) À l‘exception d‘un petit premier lot Ă©quipĂ© d‘un long bloc Lampredi de cylindrĂ©e rĂ©duite, tous les autres membres de la famille 250 ont dĂšs lors Ă©tĂ© Ă©quipĂ©s de moteurs Colombo. En 1958, le successeur de la 250 GT Boano et Ellena fut prĂ©sentĂ©, un coupĂ© 250 GT d‘une Ă©lĂ©gance intemporelle, avec un design Pininfarina Ă  trois volumes et un empattement de 2’600 millimĂštres. Ce fut non seulement la premiĂšre Ferrari assemblĂ©e industriellement dans les nouvelles usines Pininfarina Ă  Grugliasco, l‘assemblage final ayant lieu Ă  Maranello, mais aussi l‘un des plus beaux et des plus Ă©lĂ©gants modĂšles de Ferrari routiĂšre jamais conçus, incarnant Ă  la perfection le raffinement et la sobriĂ©tĂ© ! Au total 359 exemplaires, prototypes compris, ont Ă©tĂ© construits. La 250 GT coupĂ© utilisait, comme son prĂ©dĂ©cesseur, le chĂąssis de type 508 qui avait bĂ©nĂ©ficiĂ© d‘un dĂ©veloppement continu au fil des ans. Notre magnifique Ferrari 250 GT coupĂ© avec chĂąssis n° 0995GT a Ă©tĂ© livrĂ©e Ă  son premier propriĂ©taire en Italie en octobre 1958 en «Grigio Glace» avec un intĂ©rieur en cuir noir. La mĂȘme annĂ©e, la voiture a Ă©tĂ© expĂ©diĂ©e aux États-Unis et immatriculĂ©e en Californie en 1959, d‘oĂč elle a Ă©tĂ© ramenĂ©e sur nos cĂŽtes en 1967. Ici, le coupĂ© a connu plusieurs collectionneurs de renom et, au dĂ©but des annĂ©es 90, il a Ă©tĂ© restaurĂ© et Ă©quipĂ© d‘un intĂ©rieur en cuir rouge. En 2000, la Ferrari a Ă©tĂ© vendue Ă  un passionnĂ© qui a fait rĂ©viser le moteur par un spĂ©cialiste renommĂ©. En 2012/13, la carrosserie a Ă©tĂ© restaurĂ©e une nouvelle fois et a reçu sa peinture actuelle avec son Ă©lĂ©gant toit rouge foncĂ©. L‘intĂ©rieur a Ă©tĂ© recouvert du cuir noir d‘origine. En octobre 2015, la 250 GT a reçu la trĂšs convoitĂ©e certification Ferrari Classiche, attestant que tous les Ă©lĂ©ments techniques importants sont d‘origine. Actuellement, ce magnifique coupĂ© se prĂ©sente en trĂšs bon Ă©tat et bien entretenu. Il sera remis Ă  son nouveau propriĂ©taire avec un historique bien documentĂ©, comprenant un rapport Massini et la certification Ferrari Classiche. La Ferrari a rĂ©cemment bĂ©nĂ©ficiĂ© d‘un entretien complet et la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en mai 2025.

Lot 40

6‘119 Fahrzeuge (LHD)

V12

5‘344 cm3

276 PS bei 5‘850/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar E-Type V12 Roadster, 1973

Chassis # UD1S22368B

Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren.

Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen.

Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stĂ€rkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und krĂ€ftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genĂŒgen. Dies und komfortorientierte Anpassungen machten den E-Type bis 1971 immer schlapper und man konnte fahrleistungsmĂ€ssig mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten. Kein Wunder, denn statt ursprĂŒnglich 269 SAE-PS und 1’200 kg Leergewicht mĂŒhten sich jetzt 190 SAE-PS mit 1,5 Tonnen ab.

Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust gefĂŒhrt und auch prestigemĂ€ssig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders.

Der Zwölfzylindermotor hatte seine AnfĂ€nge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk fĂŒr den Rennsport entwickelt hatte.

Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-VerbrennungsrĂ€ume wurden mit vier Zenith-Vergasern befĂŒllt.

Das Ergebnis waren 276 DIN-PS bei 5’850 U/min und 420 Newtonmeter Drehmoment bei 3’600 U/ min. Diese Leistungsdaten weisen bereits auf eine ĂŒberdurchschnittliche ElastizitĂ€t hin.

Gekoppelt wurde der Motor entweder mit einem Vierganggetriebe oder einer Dreigang-Wandler-Automatik von Borg Warner.

Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue schrieb 1971: “Die GerĂ€uschentwicklung im Innern dĂŒrfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttĂ€uschen; ausser bei 2‘500 U/min,

wo zwar gedĂ€mpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini), sondern gibt bis etwa 5‘000 U/min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich; darĂŒber allerdings und besonders beim Erreichen der höchstzulĂ€ssigen Drehzahl entwickelt das Aggregat laute, kernige, mechanische GerĂ€usche”.

Diese Aussage muss allerdings aus heutiger Sicht kommentiert werden. Ein V12-Jaguar hat einen wohltönenden und attraktiven Klang, etwas, was die meisten Autos im Turbo-Diesel-Zeitalter schmerzlich vermissen lassen.

Der Series 3 genannte E-Type mit dem herrlichen V12-Motor war die letzte Evolutionsstufe des erfolgreichen Sportwagens von Jaguar. Dieses Exemplar mit automatischem Getriebe wurde, wie so viele der 6’119 gebauten Roadster mit Linkslenkung, in die USA an Leyland Motor Sales in Carlstadt, New Jersey ausgeliefert und am 28. MĂ€rz 1973 erstmals zugelassen. Mit automatischem Getriebe, Klimaanlage und ChromSpeichenrĂ€dern entsprach der V12 den klassischen, amerikanischen, BedĂŒrfnissen. Vermutlich wurde der Roadster vor etlichen Jahren restauriert und wohl vor gut 10 Jahren in die Schweiz importiert. 2020 wurde der E-Type vom letzten Besitzer ĂŒbernommen, welcher in der Folge seinen Jaguar im originalen Old English White neu lackieren liess. Seither wurde der Jaguar nur noch wenig gefahren und befindet sich entsprechend in gutem bis sehr gutem Zustand. Der 5.3-Liter V12 lĂ€uft weich, das automatische Getriebe schaltet korrekt und die rote Lederausstattung prĂ€sentiert sich schön, mit leichten Gebrauchsspuren. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2021.

The E type from the third Series with the legendary and fantastic V12 engine was the last incarnation of the successful Jaguar sportster. This example, equipped with an automatic gearbox, was, like so many of the 6’119 left hand drive roadsters built, exported to the USA and registered for the first time on the 28th March 1973 through Leyland Motor Sales in Carlstadt, New Jersey. Equipped with an automatic gearbox, air conditioning and chrome wire wheels, the V12 suited period typical American taste. Apparently, the roadster received a restoration years ago and was imported into Switzerland around 10 years ago. In 2020 the E-Type was taken over by the last owner, who decided to have his Jaguar repainted in the original old English white. Since then the Jaguar has been driven very little and consequently presents itself in good to very good condition. The 5.3 litre V12 is running smoothly and the automatic gearbox is shifting as it should. The red leather interior presents itself beautifully with very light signs of use. The last Veteran MOT was completed in August 2021.

Le type E de la troisiĂšme sĂ©rie, Ă©quipĂ© du lĂ©gendaire et fantastique moteur V12, a Ă©tĂ© la derniĂšre incarnation du cĂ©lĂšbre roadster Jaguar. Cet exemple, Ă©quipĂ© d‘une boĂźte de vitesses automatique, a Ă©tĂ©, comme beaucoup des 6‘119 roadsters Ă  conduite Ă  gauche construits, exportĂ© aux États-Unis et immatriculĂ© pour la premiĂšre fois le 28 mars 1973 par l‘intermĂ©diaire de Leyland Motor Sales Ă  Carlstadt, New Jersey. EquipĂ© d‘une boĂźte de vitesses automatique, de l‘air conditionnĂ© et de jantes Ă  rayons chromĂ©s, le V12 correspondait aux goĂ»ts typiquement amĂ©ricains de lâ€˜Ă©poque. Apparemment, le roadster a Ă©tĂ© restaurĂ© il y a plusieurs annĂ©es et a Ă©tĂ© importĂ© en Suisse il y a une dizaine d‘annĂ©es. En 2020, la E-Type a Ă©tĂ© reprise par le dernier propriĂ©taire qui a dĂ©cidĂ© de faire repeindre sa Jaguar dans le „old English white“ d‘origine. Depuis, la Jaguar a trĂšs peu roulĂ© et se prĂ©sente donc dans un bon Ă  trĂšs bon Ă©tat . Le V12 de 5.3 litres fonctionne sans problĂšme et la boĂźte de vitesses automatique passe les rapports comme il se doit. L‘intĂ©rieur en cuir rouge se prĂ©sente magnifiquement avec de lĂ©gers signes d‘utilisation. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en aoĂ»t 2021.

Lot 41

25‘881 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘884 cm3

105 PS bei 5‘700/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 130‘000 - 140‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 190 SL Roadster, 1956

Chassis # 121.040-6500288

Mercedes hegte in den frĂŒhen FĂŒnfzigerjahre keine PlĂ€ne fĂŒr einen Sportwagen. Die Arbeiten an Limousinen und Nutzfahrzeugen nahmen alle KapazitĂ€ten in Anspruch. Aber Max Hofmann, der Importeur in den USA, ĂŒberzeugte den Vorstand von Mercedes-Benz in der Vorstandssitzung vom 2. September 1953, fĂŒr den amerikanischen Markt einen kleinen Sportflitzer zu bauen. PrĂ€sentiert werden sollte der Wagen im Februar 1954, also nur wenige Monate spĂ€ter.

Dass es möglich war, in gut drei Monaten einen ansehnlichen Prototpyen zu konzipieren und zu bauen, grenzt an ein Wunder. Die Karosserie wurde ohne BauplĂ€ne ĂŒber Holzmodellen geklopft, die Basis wurde von der Limousine 180 genommen. Als Motor wurde der neue M121 mit 1,9 Liter Hubraum und obenliegender Nockenwelle herangezogen.

Am 6. Februar 1954 wurde der neue Wagen an der New Yorker Autoshow prĂ€sentiert. Die Front orientierte sich am grösseren und gleichzeitig ausgestellten Mercedes 300 SL, das Heck aber war breiter und nĂ€her an der Ponton-Limousine 180. 190 km/h Höchstgeschwindigkeit, 110 PS und Umbaumöglichkeiten zum Rennsporteinsatz wurden in Aussicht gestellt. Der 190 SL litt bei seiner PrĂ€sentation etwas unter dem ĂŒbermĂ€chtigen 300 SL, der eine grosse Sensation war, hatte man doch gerade von Mercedes keinen so eindrucksvollen Einzug ins Sportwagensegment erwartet. Dass zu diesem Zeitpunkt weder Probefahrten mit dem Prototyp gemacht worden waren, noch Konstruktionszeichnungen und -plĂ€ne fĂŒr das Serienmodelle bestanden, kommunizierte man natĂŒrlich nicht nach aussen. Die Produktionsreife wurde per November 1954 angekĂŒndigt, viel zu optimistisch, wie man spĂ€ter erkennen musste.

Der Mercedes-Benz 190 SL, welcher auf Anregung des US-Importeurs Max Hoffman entwickelt wurde, basiert technisch auf der Limousine der Baureihe W 121 („Ponton-Modell“). Das Cabriolet sollte optisch nahe an seinen „großen Bruder“, den 300 SL FlĂŒgeltĂŒrer, heranrĂŒcken. Die Fahrleistungen waren allerdings erheblich geringer (105 PS gegenĂŒber 215 PS). Daimler-Benz bezeichnete den 190 SL deshalb in den Prospekten als TourenSportwagen. Unser Fahrzeug wurde am 25. Januar 1956 als sogenanntes CoupĂ© (Cabriolet mit Hardtop und nicht montiertem Stoffverdeck) an die Firma Heinrich Hellmich in Duisburg geliefert. UrsprĂŒnglich in Anthrazit mit grauer Lederausstattung wurde der 190er erst im August 1968 erstmals zugelassen. GemĂ€ss der deutschen Papiere folgte 1974 und 1975 je ein Besitzerwechsel und irgendwann wurde der Wagen schliesslich garagiert. Bei seiner Bergung Mitte der 2000er hatte der zwischenzeitlich rot lackierte SL einen typenkorrekten und Baujahrgleichen Austauschmotor installiert und das Hardtop war nicht mehr vorhanden. In der Folge wurde der Mercedes komplett und ohne RĂŒcksicht auf die Kosten durch die 190 SL Spezialisten der Firma Auto Stodola restauriert. Hierbei wurden nicht nur alle technischen Komponenten ĂŒberholt oder ersetzt, sondern auch die Karosserie im aktuellen

Schwarz neu lackiert und die Sitze mit hellbraunem Leder neu aufgebaut. Fotos der Restaurierung sind vorhanden. Nach der Fertigstellung wurde das wunderschöne Cabriolet im Mai 2010 von einem Liebhaber in MĂŒhlheim an der Ruhr erneut zugelassen. Ende 2015 wurde der 190 SL mit gerade einmal 750 Kilometern seit der Restaurierung vom Einlieferer bei einem deutschen HĂ€ndler entdeckt, nach eingehender Begutachtung erworben und in die Schweiz importiert. Mangels Nutzung hat er sich nun entschlossen sich von seiner Sommerliebe zu trennen. Mit jetzt 1‘700 km seit der Restaurierung befindet sich der Mercedes in hervorragendem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2022 ĂŒbergeben.

The Mercedes-Benz 190SL, built on the initiative of the US importer Max Hoffman, is based on the technical platform of the W121 saloon series (the Ponton model). The aim was to bring the cabriolet visually as close to its big brother the 300 SL as possible. The performance however, with 105 horsepower compared to 215, was rather lacking. Daimler Benz therefore marketed the 190SL in its sales literature as “touring sports car”. Our example was delivered on the 25th of January 1956 as a so-called CoupĂ©, a cabriolet with a hardtop and the soft top not installed, to the company Heinrich Hellmich in Duisburg. Initially painted dark grey metallic combined with a grey leather interior, the car was finally registered for the first time in August 1968. According to its German documentation, in 1974 and 1975 the ownership changed and eventually the car was stored. Upon its discovery in the mid-2000s the SL, repainted red in the meantime, had a type- and period-correct exchange engine installed and the hardtop was no longer available. The 190 SL was then completely restored, irrespective of cost, by specialists of the Auto Stodala company. All technical components were overhauled or replaced, and the coachwork repainted in the current black together with the seats recovered in tan leather. Photos of the restoration process are available. After completion, the pretty cabriolet was registered once again in May 2010 by an enthusiast from MĂŒhlheim an der Ruhr. At the end of 2015, the 190 SL, which had only covered 750 kilometres since completion of the restoration, was discovered by the vendor at a German dealership and after careful inspection imported into Switzerland. Due to lack of use he now has decided to sell his “summer romance”. With now 1’700 kilometres covered since the restoration, the Mercedes is in outstanding condition and will be sold with the latest Veteran MOT from June 2022.

La Mercedes-Benz 190SL, construite Ă  l‘initiative de l‘importateur amĂ©ricain Max Hoffman, est basĂ©e sur la plate-forme technique de la sĂ©rie de berlines W121 (le modĂšle Ponton). L‘objectif Ă©tait de rapprocher visuellement le cabriolet de son grand frĂšre, le 300 SL. Les performances, toutefois, avec 105 chevaux contre 215, laissaient quelque peu Ă  dĂ©sirer. Daimler Benz a donc commercialisĂ© la 190SL dans sa documentation commerciale comme une «voiture de sport de tourisme». Notre exemplaire, livrĂ© le 25 janvier 1956 en version CoupĂ©, un cabriolet avec un toit rigide et avec la capote non istallĂ©e, a Ă©tĂ© vendu Ă  la sociĂ©tĂ© Heinrich Hellmich Ă  Duisburg. Initialement peinte en gris foncĂ© mĂ©tallisĂ© avec un intĂ©rieur en cuir gris, la voiture a finalement Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois en aoĂ»t 1968. Selon sa documentation allemande, elle a changĂ© de propriĂ©taire en 1974 et 1975, puis a finalement Ă©tĂ© remisĂ©e. Lors de sa dĂ©couverte au milieu des annĂ©es 2000, la SL, repeinte en rouge entre-temps, Ă©tait Ă©quipĂ©e d‘un moteur de remplacement dâ€˜Ă©poque et le toit rigide nâ€˜Ă©tait plus disponible. La 190 SL a ensuite Ă©tĂ© entiĂšrement restaurĂ©e, sans limite de budget, par les spĂ©cialistes de la sociĂ©tĂ© Auto Stodala. Tous les composants techniques ont Ă©tĂ© rĂ©visĂ©s ou remplacĂ©s, et la carrosserie a Ă©tĂ© repeinte dans sa couleur noire actuelle, tandis que les siĂšges ont Ă©tĂ© recouverts de cuir beige. Des photos du processus de restauration sont disponibles. Une fois terminĂ©e, la jolie dĂ©capotable a Ă©tĂ© immatriculĂ©e Ă  nouveau en mai 2010 par un passionnĂ© de MĂŒhlheim an der Ruhr. Fin 2015, la 190 SL, qui n‘avait parcouru que 750 kilomĂštres depuis la fin de sa restauration, a Ă©tĂ© dĂ©couverte par le vendeur chez un concessionnaire allemand et, aprĂšs une inspection minutieuse, importĂ©e en Suisse. Faute d‘utilisation, il a maintenant dĂ©cidĂ© de vendre son «amour dâ€˜Ă©té». Avec seulement 1’700 kilomĂštres depuis sa restauration, la Mercedes est en excellent Ă©tat et sera vendue avec la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran datant de juin 2022.

Lot 42

300 Fahrzeuge (GTL)

V6

2‘775 cm3

140 PS bei 5‘600/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 95‘000

Lancia Flaminia GTL 3C 2.8 Touring, 1963

Chassis # 826.140.1142

Die Lancia Flaminia wurde von FrĂŒhjahr 1957 bis Anfang 1970 produziert. Sie trat die Nachfolge der Lancia Aurelia an und trug ebenso wie diese den Namen einer Römerstrasse, der Via Flaminia. Auf dem Genfer Auto-Salon im MĂ€rz 1957 prĂ€sentierte Lancia die serienreife Flaminia. Die Form dieser Limousine (Berlina genannt) war modern und schlicht. Das Auto prĂ€gte die Fahrzeuggestaltung der kommenden Jahre wie kaum ein anderes.Wie bei der Aurelia war der Motor ein V6 – eine Bauweise, die es zu dieser Zeit nur bei Lancia gab. Anfangs betrug die Leistung des 2.5 Liter Motors 102 PS, Anfang 1961 wurde sie auf 110 PS erhöht und Ende 1962 kam der auf 2.8 Liter vergrösserte Motor mit 128 PS in der BasisausfĂŒhrung ins Programm. Als «3C» Version mit drei Weber Doppelvergasern leistete das Aggregat ab Herbst 1963 sogar bis zu 150 PS, was der Flaminia zu ansehnlichen Fahrleistungen verhalf. Traditionell vergab Lancia AuftrĂ€ge fĂŒr von der Limousine abgeleitete Sonderkarosserien. Wie schon bei der Appia wurden drei Konzepte gewĂ€hlt, realisiert von Pininfarina, Touring und Zagato. Pininfarina baute das elegante, viersitzige Coupe fĂŒr lange Reisen, Touring verwirklichte den sportlichen Zweisitzer sowie

einen 2+2-Sitzer fĂŒr den Mittelstand und Zagato war fĂŒr den Supersportwagen mit Rennsportambitionen zustĂ€ndig. Die angebotene Flaminia ist eines von nur 300 gebauten, GTL genannten, 2+2-sitzigen CoupĂ©s mit Touring Karosserie. Gebaut Ende 1963, wurde das Fahrzeug wohl sehr frĂŒh aus Italien importiert und am 15. Februar 1964 erstmals in der Schweiz zugelassen. Ab Beginn der 70er Jahre war das edle CoupĂ© rund 45 Jahre im Familienbesitz, wobei in den frĂŒhen 80er Jahren die Karosserie neu lackiert wurde. 2013 wurden die Zylinderköpfe und die Vergaser revidiert sowie die damals nötigen technischen Instandstellungen durchgefĂŒhrt. Danach wurde die Flaminia nur noch wenig gefahren und schliesslich im September 2019 abgemeldet. 2024/25 wurde die in die Jahre gekommene Innenausstattung restauriert und mit neuen Teppichen und Gummimatten versehen. Zudem wurden neue MittelschalldĂ€mpfer montiert, die Spurstange ersetzt sowie ein Service durchgefĂŒhrt. Nun befindet sich das seltene CoupĂ© in gutem bis sehr gutem Allgemeinzustand, hat vermutlich erst gut 113‘000 km gefahren und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im MĂ€rz 2025 an einen neuen Besitzer ĂŒbergeben.

Fotos Oldtimer Galerie

The Lancia Flaminia was produced from spring 1957 until the beginning of 1970. Just like its predecessor, the Aurelia, Flaminia also stood for a Roman road the Via Flaminia. Presented in Geneva in March 1957, the shape of the saloon (called Berlina) was modern and understated, Yet the design had a major influence on future saloons like no other. Just as with the Aurelia, the engine was a V6, then offered only by Lancia. In the beginning, the power of the 2.5 litre stood at 102 horsepower, which, in 1961, was increased to 110 horsepower and with the 2.8 litre, arriving towards the end of 1962, 128 horsepower were available in its basic version. In the 3C version with three Weber twin carburettors, available from autumn 1963, the engine delivered up to 150 hp, giving the Flaminia impressive performance. Traditionally, Lancia also commissioned special coachwork based on the same platform. As with the Appia, different concepts were chosen, realised by Pininfarina, Touring and Zagato. Pininfarina built an elegant 4-seater coupĂ© for longer journeys and Touring designed a sporty 2-seater as well as a 2+2 and finally Zagato came up with a super sports car fit for the affluent gentleman with racing ambitions. The Flaminia offered, one of only 300 2+2 Touring bodied examples called GTL built, was completed towards the end of 1963 and most probably imported from Italy at an early stage. It was first registered in Switzerland on the 15th of February 1964. From the beginning of the 70‘s, the noble coupĂ© remained with the same family for 45 years and in the early 80s its coach work was repainted. In 2013 the cylinder heads on the carburettors were overhauled and several other technical tasks completed. Afterwards the Flaminia was driven very sparingly and finally de-registered in September 2019. In 2024/25 the rather patinated interior was restored and new carpets and rubber mats were fitted. At the same time the middle exhaust silencer was replaced together with the track rod and a service was completed. Now the rare coupĂ© is in good to very good overall condition and has most probably only covered around 113’000 kilometres. The car will be handed over to a new owner with the latest Veteran MOT completed in March 2025.

La Lancia Flaminia a Ă©tĂ© produite du printemps 1957 jusqu‘au dĂ©but de l‘annĂ©e 1970. Tout comme son prĂ©dĂ©cesseur, l‘Aurelia, la Flaminia faisait Ă©galement rĂ©fĂ©rence Ă  une voie romaine, la Via Flaminia. PrĂ©sentĂ©e Ă  GenĂšve en mars 1957, la berline (appelĂ©e Berlina) affichait une silhouette moderne et sobre, mais son design allait influencer comme aucune autre les berlines Ă  venir. Tout comme l‘Aurelia, elle Ă©tait Ă©quipĂ©e d‘un moteur V6, alors proposĂ© uniquement par Lancia. Au dĂ©part, la puissance du 2.5 litres Ă©tait de 102 chevaux, puis elle fut portĂ©e Ă  110 chevaux en 1961 et, avec le 2.8 litres arrivĂ© fin 1962, la version de base dĂ©veloppait 128 chevaux. Dans la version 3C Ă©quipĂ©e de trois carburateurs Weber, disponible Ă  partir de l‘automne 1963, le moteur dĂ©veloppait jusqu‘à 150 ch, confĂ©rant Ă  la Flaminia des performances impressionnantes. Comme Ă  son habitude, Lancia a Ă©galement commandĂ© des carrosseries spĂ©ciales basĂ©es sur la mĂȘme plateforme. Comme pour l‘Appia, diffĂ©rents concepts ont Ă©tĂ© choisis, rĂ©alisĂ©s par Pininfarina, Touring et Zagato. Pininfarina a construit un Ă©lĂ©gant coupĂ© 4 places pour les longs trajets, Touring a conçu un modĂšle sportif 2 places ainsi qu‘un 2+2, et enfin Zagato a imaginĂ© une super voiture de sport adaptĂ©e aux gentlemen fortunĂ©s ayant des ambitions de pilote. La Flaminia, l‘un des 300 exemplaires Ă  carrosserie Touring 2+2 appelĂ©s GTL, a Ă©tĂ© achevĂ©e vers la fin de l‘annĂ©e 1963 et trĂšs probablement importĂ©e d‘Italie Ă  un stade prĂ©coce. Elle a Ă©tĂ© immatriculĂ©e pour la premiĂšre fois en Suisse le 15 fĂ©vrier 1964. À partir du dĂ©but des annĂ©es 70, ce coupĂ© noble est restĂ© dans la mĂȘme famille pendant 45 ans et, au dĂ©but des annĂ©es 80, sa carrosserie a Ă©tĂ© repeinte. En 2013, les culasses des carburateurs ont Ă©tĂ© rĂ©visĂ©es et plusieurs autres travaux techniques ont Ă©tĂ© effectuĂ©s. Par la suite, la Flaminia a Ă©tĂ© trĂšs peu utilisĂ©e et a finalement Ă©tĂ© dĂ©simmatriculĂ©e en septembre 2019. En 2024/ 25, l‘intĂ©rieur plutĂŽt patinĂ© a Ă©tĂ© restaurĂ© et de nouveaux tapis et tapis en caoutchouc ont Ă©tĂ© posĂ©s. Dans le mĂȘme temps, le silencieux central a Ă©tĂ© remplacĂ© ainsi que la barre d‘accouplement et un entretien complet a Ă©tĂ© effectuĂ©. Aujourd‘hui, ce coupĂ© rare est dans un Ă©tat gĂ©nĂ©ral bon Ă  trĂšs bon et n‘a trĂšs probablement parcouru qu‘environ 113’000 kilomĂštres. La voiture sera remise Ă  son nouveau propriĂ©taire avec la derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran effectuĂ©e en mars 2025.

Lot 43

379 Fahrzeuge (2012)

4 Zylinder Reihe

1‘595 cm3

112 PS bei 6‘000/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Morgan 4/4 Roadster, 2012

Chassis # SA94416L2B1004779

Leute auf der Strasse stufen den Morgan 4/4 sofort als einen Oldtimer ein, unabhĂ€ngig vom Jahrgang des gebauten Fahrzeugs. Kaum jemand weiss, dass der Morgan 4-Zylinder-Sportwagen seit 1936 fast unverĂ€ndert gebaut wird und noch heute als Neuwagen entsteht. Die geschwungenen KotflĂŒgel, die lange Motorhaube, die tief ausgeschnittenen TĂŒren, das kurze Heck, SpeichenrĂ€der und minimaler Wetterschutz kennzeichnen den Morgan als Kind der Dreissigerjahre.

1909 begann Charles Morgan mit der Produktion von Fahrzeugen, vorerst machte er mit einem Dreirad, das irgendwo zwischen Motorrad und Automobil angesiedelt werden konnte, Furore. Die schnellen “Threewheeler” hatten Motoren von JAP, Matchless oder Anzani und waren vierrĂ€drigen Fahrzeugen oftmals ĂŒberlegen. Selbst heute noch fahren diese vorne mit zwei, hinten mit einem Rad ausgerĂŒsteten Zweisitzern bei Oldtimerveranstaltungen manchem gestandenen Sportwagen um die Ohren.

1936 dann brachte Morgan den ersten vierrĂ€drigen Wagen. Genannt wurde er “4-4”, was die Anzahl RĂ€der und die Anzahl Zylinder des Motors symbolisierte. Eine weitere “4” wĂ€re fĂŒr die Anzahl VorwĂ€rtsgĂ€nge im Getriebe angebracht gewesen, aber damit wĂ€re die Bezeichnung zu unhandlich worden.

Die ersten richtigen Morgan-Sportwagen waren mit Coventry Climax Motoren ausgerĂŒstet. Sie trugen einen flachen KĂŒhlergrill - die Modelle werden daher “flat rad” genannt - und hatten freistehende Scheinwerfer.

FĂŒr die damalige Zeit waren diese ersten Morgan 4-4 flotte und robuste Sportwagen.

Die erste Serie des Morgan 4/4 wurde von 1936 bis

1950 in insgesamt 1’428 Exemplaren hergestellt. Neben den “normalen” Sportwagen wurden auch 113 Chassis fĂŒr Spezialkarosserien und 8 Le-Mans- und TT-Replicas hergestellt.

1950 dann wurde der Plus 4 eingefĂŒhrt, der bis 1969 im Produktionsprogramm weilte. Das “Plus” stand dabei fĂŒr zusĂ€tzliche PferdestĂ€rken, die man zuerst Standard-Vanguard-, spĂ€ter Triumph-TR-Motoren verdankte. Die wichtigste Ă€usserliche Änderung war die EinfĂŒhrung des rundlichen KĂŒhlers im Dezember 1953, die letzten FlachkĂŒhler-Fahrzeuge wurden noch bis zum Juni 1954 produziert. Im Jahre 1951 kam ein Viersitzer dazu.

Eine schnellere Sportversion, der Plus 4 Super Sports, wurde 1961 prÀsentiert.

Im Jahre 1964 prÀsentierte Morgan ein Coupé, den Plus 4 Plus. Kunden hatten immer wieder nach einer geschlossenen Version gefragt, die Variante, die der Schweizer Importeur 1962 am Genfer Autosalon zeigte, missfiel Peter Morgan.

Seine eigene Version hatte eine hĂŒbsch anzuschauende Kunststoffkarosserie, war im Markt aber nicht erfolgreich. Insgesamt wurden von 1950 bis 1969 4’584 Morgan-Vierzylinder-Fahrzeuge, respektive Chassis ausgeliefert.

Zwischen 1955 und 1968 wurden parallel zum Plus 4 die Fortsetzung des 4/4-Fahrzeugtyps in den Serien II bis V verkauft. Diese wurden durch Ford-Motoren verschiedener Provenienz befeuert. Insgesamt 1’298 Fahrzeuge verliessen die Fabrik.

Ab 1969 wurde der Morgan 4/4 zuerst mit FordKent-Motoren, spĂ€ter auch mit Fiat- und anderen Ford-Motoren weitergebaut. Im Jahre 1985 feierte der Plus 4 Auferstehung. Dieser wurde zunĂ€chst mit Fiat- und spĂ€ter mit Rover-Motoren ausgerĂŒstet. In der Neuzeit werkelte wieder ein Ford-Motor mit 2 Litern Hubraum im Plus 4, wĂ€hrend die letzten 4/4 mit einem 1,6-Liter-Ford-Motor ausgeliefert wurden.

Dieser zeitlose Morgan in der tollen Farbe „Sport Sand“ mit schwarzer Lederausstattung stammt aus Schweizer Auslieferung, wurde am 21. MĂ€rz 2012 erstmals zugelassen und durch die Morgan Vertretung ABT Automobile in Liestal an den ersten Besitzer aus der französischen Schweiz ĂŒbergeben. Nach einem Besitzerwechsel 2017 wurde der Roadster im Juni 2020 mit 47‘500 Kilometern auf der Uhr vom letzten Besitzer ĂŒbernommen und in dessen kleine Sammlung integriert. Handgefertigt und mit problemloser Grossserientechnik ausgestattet, bietet der Morgan mit seinem 112 PS leistenden 1.6-Liter Ford 4-Zylinder, 5-Gang Getriebe und nur 1‘100 kg Leergewicht jede Menge Fahrspass. Aus dritter Hand, mit 48‘200 gefahrenen Kilometern und lĂŒckenlosem Serviceheft, befindet sich der 4/4 in sehr gutem Originalzustand. Der letzte Service erfolgte wie auch die letzte MFK im Mai 2025.

This timeless Morgan in its attractive colour “Sport Sand” with a black leather interior is a Swiss delivered example and was first registered and handed over to the first owner from the French part of Switzerland through the Morgan agency ABT Automobile in Liestal on the 21st of March 2012. After a change of ownership in 2017 the roadster, then showing 47’500 kilometres, was taken over by the last owner in June 2020. Assembled by hand and with its reliable mass-production technology, the Morgan, with a 1.6 litre Ford 4 cylinder delivering 112 horsepower to a 5-speed gearbox and a total weight of only 1’100 kilogrammes, provides loads of thrills. With three owners and 48’200 kilometres driven, as

well as a complete service booklet, this 4/4 is in very good original condition. The last service together with the most recent MOT were completed in May 2025.

Cette Morgan intemporelle dans sa jolie couleur „Sport Sand“ avec un intĂ©rieur en cuir noir est un exemplaire livrĂ© en Suisse et a Ă©tĂ© immatriculĂ©e et remise au premier propriĂ©taire depuis la Suisse romande par l‘intermĂ©diaire de l‘agence Morgan ABT Automobile Ă  Liestal le 21 mars 2012. AprĂšs un changement de propriĂ©taire en 2017, le roadster, qui affichait alors 47‘500 kilomĂštres, a Ă©tĂ© repris par le dernier propriĂ©taire en juin 2020. AssemblĂ© Ă  la main et Ă©quipĂ©e d‘une fiable technique de grande sĂ©rie, la Morgan offre un grand plaisir de conduite avec son 4 cylindres Ford de 1,6 litre dĂ©veloppant 112 cv, sa boĂźte de vitesses Ă  5 rapports et son poids Ă  vide de seulement 1‘100 kg. Avec trois propriĂ©taires et 48‘200 kilomĂštres parcourus, ainsi qu‘un carnet de services suivi, cette 4/4 est en trĂšs bon Ă©tat d‘origine. Le dernier service et l’expertise ont Ă©tĂ© effectuĂ©s en mai 2025.

Lot 44

StĂŒckzahl unbekannt

6 Zylinder Reihe

3‘790 cm3

145 PS bei 3‘800/min

SchÀtzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 35‘000

Story wikipedia.org

Fotos zwischengas.com / OG

Nissan Patrol K L 60, 1972

Chassis # L60-39523

Der Nissan Patrol ist ein gelÀndegÀngiges Fahrzeug, das seit 1951 vom japanischen Hersteller Nissan produziert wird. Den Namen Patrol trÀgt es jedoch erst seit 1960. Ab 1980 wurde er dann auf dem Heimatmarkt als Nissan Safari vermarktet.

Bis in die 1980er-Jahre hinein wurde der Patrol ausschliesslich mit Blattfedern produziert, bis 1988 der Y60 erschien, der erstmals mit Schraubenfedern ausgerĂŒstet war. Fast alle Generationen, die noch als klassischer GelĂ€ndewagen ausgelegt waren, gab es mit unterschiedlich langen RadstĂ€nden zu kaufen.

Bis zum Modellwechsel im Jahr 2010 wurde er traditionell als klassischer GelĂ€ndewagen mit Leiterrahmen, Starrachsen und zuschaltbarem Allradantrieb hergestellt. Mit dem Modellwechsel zum Y62 erfolgte eine Neuauslegung der Baureihe und eine Änderung der Fahrzeuggattung hin zum SUV, was sich durch die EinfĂŒhrung moderner Bauweisen mit selbsttragender Karosserie und EinzelradaufhĂ€ngung bemerkbar macht. Die Y62-Generation wird auch als Infiniti QX80 produziert und in der TĂŒrkei als Nissan Safari Royale vermarktet. Die Generation Y61 hingegen war auf dem iranischen Markt unter dem Namen Nissan Seranza bekannt.

Ab 1960 wurde der Patrol zunĂ€chst in Australien, spĂ€ter in Neuseeland verkauft. In der Schweiz war er ab 1970 erhĂ€ltlich und fĂŒr Deutschland begann die Geschichte des Patrol im Jahr 1980 mit dem Typ 160 als Datsun Patrol.

Die erste Generation des damals noch 4W60 genannten Nissan Patrol entstand durch eine Ausschreibung der japanischen Regierung im Jahr 1950, die aufgrund der durch den Zweiten Weltkrieg zerstörten Infrastruktur dringend allradgetriebene GelĂ€ndewagen fĂŒr Polizei, Feuerwehr und MilitĂ€r brauchte. Auch die Hersteller Toyota und Mitsubishi nahmen an dem Wettbewerb teil, wobei sich letztgenannter den Auftrag sichern konnte. Trotz dieses RĂŒckschlages gab Nissan das Projekt nicht auf und beschloss, genau wie Toyota mit dem Landcruiser, das Fahrzeug auf dem zivilen Markt anzubieten. Mit der Serie 60 wurde der GelĂ€ndewagen erstmals als Patrol vorgestellt. Er wurde ab Oktober 1960 hergestellt und war technisch quasi identisch zu seinem VorgĂ€ngermodell. Lediglich das Design war neu entwickelt und auch der Motor stammte aus dem Modell 4W66 und leistete zuerst weiterhin 125 PS aus 4.0 Litern Hubraum. Durch Eingriffe an Vergaser, Verdichtung und Ventilöffnungszeiten im Jahr 1965 stieg die Leistung auf 145 PS. Der angebotene Patrol mit kurzem Radstand und Hardtop stammt wohl aus Schweizer Auslieferung und wurde am 11. Oktober 1972 erstmals zugelassen.

Die Geschichte des robusten Arbeitstieres ist nicht bekannt, bis es im Dezember 2007 in mĂ€ssigem Zustand vom Einlieferer ĂŒbernommen wurde. Dieser liess Karosserie und Interieur des kultigen GelĂ€ndewagens in der Folge restaurieren, die Mechanik wurde kontrolliert und wo nötig ĂŒberholt und 5 neue Reifen wurden montiert. Belege fĂŒr rund CHF 23‘000.- sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Seit der Fertigstellung wurde der Nissan gut 5‘000 km gefahren und im Februar 2024, vor 80 km, erhielt er einen Ölwechsel. Heute prĂ€sentiert sich der coole GelĂ€ndewagen in gutem bis sehr gutem Zustand, der 4-Liter Reihensechszylinder lĂ€uft gut und das 3-Gang Getriebe schaltet sich korrekt. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2020, womit der Patrol in den meisten Kantonen sofort zugelassen werden kann.

The first generation of the Nissan Patrol, then called 4W60 was based on a Japanese governments Commission from 1950. The country was in dire need of four-wheel drive vehicles, for fire services, police and military after the massive destruction caused by the Second World War. Toyota and Mitsubishi also took up the challenge with Mitsubishi finally getting the contract. Despite this set back, Nissan continued with the project and decided to offer their vehicle for the civil market. With the Series 60 this four-wheel drive was first offered under the name of Patrol. It was produced from October 1960 and was technically more or less identical with its predecessor. Only the design had changed and the engine, stemming from the model 4W66, first delivered 125 horsepower from 4 litres capacity. Modifications to the carburettor, compression ratio and valve timing in 1965 brought the performance up to 145 horsepower. The Patrol offered, with its short wheelbase and hard top, most probably was a Swiss delivery and was first registered on the 11th of October 1972. The history of this robust and reliable tool is not known until in December 2007, when it was taken over in a rather sorry state by the vendor. He had the coachwork and the interior of his cult four-wheel drive restored with the mechanical bits checked and overhauled as necessary and at the same time 5 new tyres were fitted. Receipts for around 23’000 francs are available and will be handed over with the car. Since its completion, the Nissan has been driven around 5’000 kilometres and in February 2024, 80 kilometres ago, it received an oil change. Today the cool four-wheel drive presents itself in good condition with the 4 litre 6-cylinder engine running well and the three speed gearbox shifting correctly. The last veteran MOT was completed in August 2020 allowing the Patrol to be registered in most cantons immediately.

La premiĂšre gĂ©nĂ©ration du Nissan Patrol, alors appelĂ© 4W60, Ă©tait basĂ©e sur une commande du gouvernement japonais datant de 1950. Le pays avait un besoin urgent de vĂ©hicules Ă  quatre roues motrices pour les services d‘incendie, la police et l‘armĂ©e aprĂšs les destructions massives causĂ©es par la Seconde Guerre mondiale. Toyota et Mitsubishi ont Ă©galement relevĂ© le dĂ©fi, mais c‘est finalement Mitsubishi qui a remportĂ© le contrat. MalgrĂ© ce revers, Nissan a poursuivi le projet et a dĂ©cidĂ© de proposer son vĂ©hicule sur le marchĂ© civil. Avec la sĂ©rie 60, ce vĂ©hicule Ă  quatre roues motrices a Ă©tĂ© commercialisĂ© pour la premiĂšre fois sous le nom de Patrol. Produit Ă  partir d‘octobre 1960, il Ă©tait techniquement plus ou moins identique Ă  son prĂ©dĂ©cesseur. Seuls le design et le moteur, dĂ©rivĂ© du modĂšle 4W66, avaient changĂ©. Ce dernier dĂ©veloppait alors 125 chevaux pour une cylindrĂ©e de 4 litres. Des modifications apportĂ©es au carburateur, au taux de compression et au calage des soupapes en 1965 ont permis d‘augmenter la puissance Ă  145 chevaux. Le Patrol proposĂ©, avec son empattement court et son toit rigide, Ă©tait trĂšs probablement une livraison destinĂ©e Ă  la Suisse et a Ă©tĂ© immatriculĂ© pour la premiĂšre fois le 11 octobre 1972. L‘histoire de cet outil robuste et fiable n‘est connue que depuis dĂ©cembre 2007, date Ă  laquelle il a Ă©tĂ© repris dans un Ă©tat plutĂŽt dĂ©plorable par le vendeur. Il a fait restaurer la carrosserie et l‘intĂ©rieur de son 4x4 culte, a fait vĂ©rifier et rĂ©viser les piĂšces mĂ©caniques si nĂ©cessaire et a fait monter 5 pneus neufs. Les factures, d‘un montant d‘environ 23’000 francs, sont disponibles et seront remises avec la voiture. Depuis sa remise en Ă©tat, le Nissan a parcouru environ 5’000 kilomĂštres et a bĂ©nĂ©ficiĂ© d‘une vidange il y a 80 kilomĂštres, en fĂ©vrier 2024. Aujourd‘hui, ce 4x4 cool se prĂ©sente en bon Ă©tat, avec un moteur 6 cylindres de 4 litres qui tourne bien et une boĂźte de vitesses Ă  trois rapports qui fonctionne correctement. La derniĂšre expertise vĂ©tĂ©ran a Ă©tĂ© effectuĂ©e en aoĂ»t 2020, ce qui permet d‘immatriculer le Patrol immĂ©diatement dans la plupart des cantons.

AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. REGISTRIERUNG ALS BIETER

Die Registrierung erfolgt nach Vorlage eines Personalausweises oder Reisepasses sowie Angabe einer gĂŒltigen Kreditkarte. Bei der Registrierung akzeptiert der Bieter, dass eine Vorbelastung in Höhe von CHF 2‘000 (Reservierung) auf seiner angegebenen Kreditkarte vorgenommen wird. Diese wird nach der Auktion bzw. nach Kaufabwicklung rĂŒckerstattet.

2. GEBOTE

Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte.

· Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder ĂŒberboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird.

· Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurĂŒckgewiesen werden.

· Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedĂŒrfen der Schriftform; sie mĂŒssen spĂ€testens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

· Online mitbieten ist auf www.invaluable.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig!

3. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE

DIE OBJEKTE WERDEN IM NAMEN UND AUF RECHNUNG DER EINLIEFERER ODER AUS EIGENBESTAND ANGEBOTEN UND VERKAUFT !

Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die VerkĂ€uferschaft lehnen jede GewĂ€hrleistung fĂŒr Alter, Herkunft, Zustand und QualitĂ€t der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-StĂ€nde gelten, soweit nicht ausdrĂŒcklich anders vereinbart, als nicht garantiert.

· FĂŒr NachverkĂ€ufe kommen ebenfalls die Auktionsbedingungen zur Anwendung.

· SĂ€mtliche Objekte sind, soweit nicht ausdrĂŒcklich anders angegeben, an der vorausgehenden Ausstellung in Toffen zu besichtigen und werden frĂŒhzeitig auf unserer Website www.oldtimergalerie.ch publiziert. Es besteht die Möglichkeit, sich ĂŒber deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren.

· Die Beschreibung der Objekte erfolgt gemĂ€ss Angaben des Einlieferers, aufgrund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG ĂŒbernimmt keine GewĂ€hr fĂŒr AktualitĂ€t, Richtigkeit und VollstĂ€ndigkeit der Informationen und der Beschreibung. Es findet vor der Auktion keine eingehende Technische-PrĂŒfung der Fahrzeuge durch die OG statt. Die OG haftet nicht fĂŒr offene oder verdeckte MĂ€ngel.

· SĂ€mtliche Fahrzeuge, welche frisch ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprĂŒft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprĂŒft.

4. ZUSCHLAG / EIGENTUM

· Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. In jedem Fall wird das Objekt erst nach vollstĂ€ndiger Bezahlung an den KĂ€ufer ĂŒbergeben.

· Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann RĂŒcksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spĂ€testens innerhalb von 10 Tagen ĂŒber sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot fĂŒr den Bieter bindend!

· Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden.

· Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

5. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN

· Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

6. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE

Die Bezahlung der ersteigerten, geprĂŒften oder ungeprĂŒften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder KĂ€ufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten,

im AuktionsbĂŒro die entsprechenden FormalitĂ€ten in Empfang zu nehmen. Nicht anwesenden KĂ€ufern werden die FormalitĂ€ten (Rechnung+Instruktionen zur Abholung), nach Möglichkeit, am Folgetag vorab per E-Mail sowie auf dem Postweg zugestellt.

7. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE

Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollstÀndiger Bezahlung.

Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Montag 2. Juni 2025 am Auktionsort abzuholen. Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des KĂ€ufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt fĂŒr den Transport, zuzĂŒglich einer LagergebĂŒhr von CHF 15.00 plus 8.1 % MwSt pro Tag und Objekt an (ab 4. Juni 2025). Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprĂŒft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, GĂŒrbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen. Der KĂ€ufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen.

8. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG

· Die OG behĂ€lt sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezĂŒglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wĂ€hrend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine MĂ€ngelrĂŒgen mehr zugelassen werden.

Die OG, als VerkaufskommissionĂ€rin gemĂ€ss Artikel 425 ff OR, handelt fĂŒr Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung fĂŒr MĂ€ngel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. AllfĂ€llige MĂ€ngelrĂŒgen, Wandelungs- oder MinderungsansprĂŒche sind direkt an den Einlieferer als VerkĂ€uferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben.

Die Auktionsleitung kann ohne BegrĂŒndung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurĂŒckziehen.

· Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei BeschÀdigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar.

· Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden.

· Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemĂ€ss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versĂ€umt, kann der Versteigerer wahlweise die ErfĂŒllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten fĂŒr das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurĂŒcktreten und das Objekt freihĂ€ndig verĂ€ussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall fĂŒr alle aus der Nichtzahlung oder ZahlungsverspĂ€tung entstehenden SchĂ€den, insbesondere fĂŒr einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet.

· Die Versteigerung und sÀmtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien.

· FĂŒr die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend.

Der Gerichtsstand ist Bern.

9. ALLGEMEINES

· Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind sowohl vor der Auktion auf www.oldtimergalerie.ch publiziert, sowie wÀhrend der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen.

· Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind FormalitÀten, Name und Adresse des KÀufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten.

· Es ist Sache des KĂ€ufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, BeschĂ€digung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schĂŒtzen.

Toffen/Luzern, 31. Mai 2025

TERMS AND CONDITIONS OF AUCTION

Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions.

1. BIDDER REGISTRATION

Registration is subject to presentation of a personal ID or passport and the provision of details of a valid credit card.

On registration, the bidder accepts that a pre-authorisation in the amount of CHF 2‘000 (reservation) will be made on the credit card provided. This will be refunded after the auction or after the purchase has been processed.

2. BIDS

Placing a bid corresponds to a binding offer.

· Bidders remain tied to their bid until the same is either outbidden or rejected by the auction’s management.

· The auction’s management is entitled to reject bids of unknown parties.

· Individuals who are not present may communicate their bids in writing to the auction’s management. Suchlike bids are regarded highest bids without any premiums, VAT, and/or tariffs. Any changes to bids submitted in writing must be in writing, too, and have to be submitted no later than the night before the auction. Bidding by telephone is also possible. If you request to place your bids in writing or by telephone, please make use of the respective form provided on the auction catalog’s last page!

Online bidding is possible on www.invaluable.com, please register in time!

3. AUCTION ITEMS

ITEMS ARE OFFERED AND SOLD ON BEHALF AND ACCOUNT OF THE CONSIGNOR OR OF THE COMPANY‘S OWN STOCK!

Neither Oldtimer Galerie International GmbH (OG) nor the sellers assume any liabilities regarding age, origin, state, and quality of the items offered and sold within the scope of the auction. Items are sold in their state as of the time of their acceptance. Unless explicitly agreed otherwise, mileages are regarded to be free from any guarantee.

· For post auction sales the terms and conditions of auction are also applied.

· Unless expressly stated otherwise, all items are to be inspected within the scope of the exhibition preceding the auction and will be published in good time on our website www.oldtimergalerie.ch.

It provides the opportunity of gaining information and insight on their respective state and value.

· The description of the objects is made according to the information provided by the vendor, based on the last current state of knowledge to the best of the vendor‘s knowledge and belief. The OG does not assume any liability for the topicality, correctness and completeness of the information and the description. There will be no detailed technical inspection of the vehicles by the OG prior to the auction.

The OG is not liable for obvious or hidden defects.

· All vehicles that are offered as from a fresh Motor Vehicle Control Office (MFK) and are not yet inspected at the time of acceptance will be checked after the auction on account of the seller. For suchlike vehicles, OG ensures «free parking» until MFK has been performed.

4. ACCEPTANCE / OWNERSHIP

· Items are allocated to the best bidder. Items will not be supplied to the purchaser before their full payment.

· The acceptance of a bid can be subject of a conditional sale. I.e., OG will consult the respective seller and inform the bidder within 10 days. Until then, the bid remains binding for the bidder!

· In the event of any differences between two or more bidders, the same object may be re-offered.

· Complaints submited after acceptance of a bid will be rejected.

5. HAMMER PRICE / COSTS

All auctioned items are subject to payment of a 12% premium, added to the hammer price.

6.

PAYMENT OF AUCTION ITEMS

· Any payment of purchased items has to be done within three days as from auction day, in Swiss francs or by banker’s draft.

All purchasers will be requested to pick up their auction invoices and documents at the auction’s office before leaving the auction rooms.

If the purchaser is not present, the formalities (invoice + pick-up instructions) will be sent to him, if possible, the following day in advance by e-mail and by post.

7. DELIVERY / PICK-UP OF AUCTION ITEMS

Purchased items will be delivered after the auction’s end and full payment.

· Vehicles ready for delivery at the time of the auction/allocation have to be picked up at the auction site until Monday, June 2nd 2025.

· Items / vehicles not picked up in due time will be taken to the Oldtimer Galerie Toffen on the purchaser’s account. This will incur costs amounting to CHF 350,00 per item for transportation, plus storage fees of CHF 15.00 plus 8.1% VAT per day and item (starting from June 4th, 2025).

· Vehicles offered with Motor Vehicle Control (MOT to be completed after the auction, have to be picked up at the Oldtimer Galerie International GmbH, Guerbestrasse 1, CH-3125 Toffen, when the MOT is passed.

The buyer will be informed when the MOT has been passed to discuss the picking up.

8. LEGAL MATTERS / LIABILITY

· OG reserves the right to apply changes and notes to the item’s catalog description before and/or during the exhibition or up to the time of allocation. Any notice of defects will have to be brought forth before the item’s allocation.

OG acts on its own or on the sellers’ account. According to Sub-paragraph 2, any liability for defects shall be excluded.

Agents and/or employees of OG are generally not entitled to grant any guarantees whatsoever.

The auction’s management shall be entitled to offer lots deviating from the numerical order and/or to unite, separate, or cancel catalog numbers. Any participation in auctions shall be at the participant’s own risk. For damage to exhibited items, the respective cause shall be liable.

Any removal of auctioned items is associated to individual expenses and risk, even if it is performed by third parties.

· Invoices for auctioned items are to be paid as set forth under Subparagraph 5 hereof. If the purchaser fails to do so, the auctioneer shall be entitled to demand the sales contract’s fulfillment by charging 1% default interest per month on the hammer price, plus a premium and the costs for collection.

However, the auctioneer shall also be entitled to withdraw from the sales contract by canceling allocation and hammer price, and to subsequently sell the item independently. In suchlike cases, the successful bidder shall be liable for any and all damage and loss arising from late or non-payment, in particular for possibly reduced proceeds. Any advance payment made shall be credited to respective damage and loss.

The auction as well as any and all disputes arising therefrom or in relation thereto shall be subject to Swiss law and the judgment of Bernese jurisdiction. The aforesaid shall apply under the provision of forwarding respective cases to the Swiss Federal Court in Lausanne and independent of the legal domicile of the parties involved.

· With respect to the judgment of disputes, the German language version of the present Terms & Conditions of Sale or Auction Terms and Conditions shall prevail.

Bern in Switzerland shall be place of jurisdiction.

9. GENERAL

· The Terms and Conditions for Auction and Sale shall be disclosed to all interested parties and are published prior to the auction on www.oldtimergalerie.ch as well as they are displayed in the auction room during exhibition and auction.

· Bidding for and purchasing items requires registration (name, address, signature). The registration serves as bidding authorization.

· It shall be within the purchaser’s responsibility to effect insurance coverage in due time in order to protect itself against risks such as loss, theft, damage, and/or destruction of items.

Toffen/Lucerne, May 31st 2025

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation Ă  la vente aux enchĂšres implique l’acceptation inconditionnelle des prĂ©sentes conditions de vente.

1. INSCRIPTION EN TANT QU‘ENCHÉRISSEUR

L‘inscription est soumise Ă  la prĂ©sentation d‘une piĂšce d‘identitĂ© ou d‘un passeport et Ă  la fourniture des coordonnĂ©es d‘une carte de crĂ©dit valide.

· Lors de l‘inscription, l‘enchĂ©risseur accepte qu‘un dĂ©bit prĂ©alable de CHF 2‘000 (rĂ©servation) soit effectuĂ© sur la carte de crĂ©dit qu‘il a indiquĂ©e. Ce montant sera remboursĂ© aprĂšs la vente aux enchĂšres ou aprĂšs le rĂšglement de l‘achat

2. LES OFFRES

· L’enchĂ©risseur est liĂ© par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dĂ©passĂ©e par celle d’un autre enchĂ©risseur ou refusĂ©e par le responsable de la vente.

· Les offres Ă©manant de personnes inconnues peuvent ĂȘtre refusĂ©es par le responsable de la vente.

· Les personnes qui ne peuvent ĂȘtre prĂ©sentes lors de la vente peuvent communiquer par Ă©crit Ă  la direction de la vente aux enchĂšres des ordres d’achat. Les prix mentionnĂ©s dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat Ă©crit doit revĂȘtir la forme Ă©crite et ĂȘtre dĂ©posĂ©e au plus tard la veille au soir du jour des enchĂšres. EnchĂ©rir en ligne est possible sur www.invaluable.com, veuillez vous inscrire Ă  temps!

3. LES OBJETS DE LA VENTE

· TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR OU DU STOCK!

· Oldtimer Galerie International GmbH (ci-aprĂšs OG) et les propriĂ©taires des objets soumis aux enchĂšres dĂ©clinent toute garantie concernant l’ñge, la provenance, l’état et la qualitĂ© des vĂ©hicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état oĂč ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies parles tachymĂštres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprĂšsse.

· Les conditions des ventes aux enchĂšres s‘appliquent Ă©galement aux ventes ultĂ©rieures.

· Sauf indication contraire expresse, tous les objets peuvent ĂȘtre vus lors de l‘exposition prĂ©cĂ©dente et seront publiĂ©s en temps utile sur notre site internet www.oldtimergalerie.ch. Les intĂ©resses auront la possibilitĂ© d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur Ă©tat et leur valeur actuelle.

· La description des objets est faite selon les informations fournies par le vendeur, sur la base du dernier Ă©tat actuel des connaissances, au mieux des connaissances et des convictions du vendeur. L‘OG n‘assume aucune responsabilitĂ© quant Ă  l‘actualitĂ©, l‘exactitude et l‘exhaustivitĂ© des informations et de la description. Aucune inspection technique dĂ©taillĂ©e des vĂ©hicules ne sera effectuĂ©e par l‘OG avant la vente aux enchĂšres. L‘OG n‘est pas responsable des dĂ©fauts Ă©vidents ou cachĂ©s.

· Les vĂ©hicules qui sont offerts expertisĂ©s du jour mais ne l’ont pas encore Ă©tĂ© au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. OG offre gratuitement Ă  l’acheteur d’un vĂ©hicule qui doit ĂȘtre expertisĂ© une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

4. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ

· L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugĂ© ne sera transfĂ©rĂ© Ă  l’adjudicataire qu’aprĂšs complet paiement du prix.

· L’adjudication peut avoir lieu sous rĂ©serve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriĂ©taire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptĂ©e par le propriĂ©taire concernant le montant offert par l’adjudicataire.

LÂŽoffrant est liĂ© par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce dĂ©lai!

· En cas de litige entre deux ou plusieurs enchĂ©risseurs, l’objet contestĂ© sera immĂ©diatement remis aux enchĂšres.

· Il ne sera admis aucune rĂ©clamation une fois l’adjudication prononcĂ©e.

5. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS

Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

6. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS

· Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans

les 3 jours dĂšs la date des enchĂšres.

Il doit s’effectuer au comptant ou par chùque bancaire.

Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

Si l‘acheteur n‘est pas prĂ©sent, les formalitĂ©s (facture + instructions pour l‘enlĂšvement) lui seront envoyĂ©es, si possible, le jour suivant Ă  l‘avance par e-mail et par courrier.

7. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS

· La remise des objets vendus aux enchÚres est faite seulement aprÚs les enchÚres et aprÚs le rÚglement complet de la facture.

Les vĂ©hicules prĂȘts Ă  ĂȘtre remis lors des enchĂšres, respectivement lors de lÂŽadjudication, doivent ĂȘtre enlevĂ©s sur le lieu des enchĂšres jusquÂŽau lundi 2 juin 2025.

· Tout objet/vĂ©hicule qui nÂŽest pas enlevĂ© selon les dĂ©lais, sera transportĂ© jusquÂŽĂ  la Oldtimer Galerie de Toffen aux coĂ»ts de lÂŽacheteur. Les coĂ»ts de transport sÂŽĂ©lĂšvent Ă  CHF 350.00 par objet, plus une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA de 8.1 % par jour et objet (Ă  partir du 4 juin 2025).

· Les vĂ©hicules mis en vente avec lÂŽexpertise du vĂ©hicule par le Service des automobiles faite aprĂšs la vente, doivent ĂȘtre enlevĂ©s chez l‘Oldtimer Galerie International GmbH, GĂŒrbestrasse 1, CH-3125 Toffen, quand l‘expertise a Ă©tĂ© effectuĂ©e. L‘acheteur sera informĂ© dĂšs que l‘expertise est faite pour discuter l‘enlĂšvement.

8. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ

· La OG se rĂ©serve le droit d’apporter des modifications et des indications complĂ©mentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition prĂ©cĂ©dant les enchĂšres ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des dĂ©fauts ne pourra ĂȘtre acceptĂ© une fois l’adjudication intervenue.

· OG agit en qualitĂ© de commissionaire chargĂ©e de la vente conformĂ©ment aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle dĂ©cline toute responsabilitĂ© pour les dĂ©fauts conformĂ©ment au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des dĂ©fauts et prĂ©tentions en rĂ©siliation ou en diminution du prix doivent ĂȘtre adressĂ©es directement au vendeur. Aucun reprĂ©sentant ou employĂ© de la OG n’est autorisĂ© Ă  dĂ©livrer une garantie en dĂ©rogation Ă  ce qui prĂ©cĂšde. La direction des enchĂšres a le pouvoir discrĂ©tionnaire d’offrir des lots sans suivre la numĂ©rotation de ces derniers, ainsi que de joindre, sĂ©parer ou retirer des lots figurant dans le catalogue.

· Chaque personne participant aux enchÚres le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé.

Tout adjudicataire qui fait expĂ©dier le lot acquis, mĂȘme par l’entremise d’un tiers, le fait Ă  ses frais et Ă  ses propres risques.

· Le prix des objets adjugĂ©s doit ĂȘtre rĂ©glĂ© conformĂ©ment au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchĂšres peut soit exiger l’exĂ©cution du contrat de vente en calculant un intĂ©rĂȘt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut Ă©galement sans fixation de dĂ©lai ou autre communication Ă  l’adjudicataire annuler l’adjudication, se dĂ©partir du contrat de vente et vendre l’objet de grĂ© Ă  grĂ©. Dans ce cas, l’enchĂ©risseur rĂ©pond de tous dommages rĂ©sultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une diffĂ©rence du prix de vente. Un Ă©ventuel acompte versĂ© sera imputĂ© au montant du dommage.

Les enchÚres et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées.

· En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi.

Le for est Ă  Berne.

9. GÉNÉRALITÉS

Les conditions d’enchĂšres et de vente seront communiquĂ©es Ă  toute personne intĂ©ressĂ©e et ils sont publiĂ©es sur la site internet www.oldtimergalerie.ch avant la vente. Ils sont aussi affichĂ©es dans la salle des ventes pendant l‘exposition et la vente aux enchĂšres.

· Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchÚres.

· Il appartient Ă  l’acheteur de se prĂ©munir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernĂ©s en contractant Ă  temps une assurance.

Toffen/Lucerne, 31 Mai 2025

Schriftlicher Kaufauftrag | written bid | ordre d’achat

Telefonische Gebote | telephone bidding | miser par téléphone

GĂŒrbestrasse 1 | CH-3125 Toffen/Berne

Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

Mail: info@oldtimergalerie.ch

CLASSIC CAR AUCTION - 31. Mai 2025 anlÀsslich der Swiss Classic World | Luzern

Auftraggeber / mandatory / mandant:

Anschrift / address / adresse:

Tel. / FAX:

E-Mail:

Tel. fĂŒr telefonische Gebote:

Phone-No. during the auction day: No. pour miser par téléphone:

Kreditkarte / credit card / carte de crédit (Reservation):

Kartennummer / card number / numéro de la carte:

Ort / place / lieu:

Mobile:

Homepage:

American Express CCV:

Name auf Karte / name on card / nom sur la carte: GĂŒltig bis / good thru / valable jusqu‘à: /

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne 12% Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen AuftrĂ€ge und Anmeldungen fĂŒr telefonische Gebote werden bis zum 30. Mai 2025, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollstĂ€ndig ausgefĂŒlltem Talon registriert.

In case of a written bid the indicated price is taken as maximum offer excluding the 12 % buyer’s premium. So the knocking down may also be at a lower price. With the indication of a written offer or the order for bidding by telephone the conditions of auction are accepted. The written bids and orders for telephone bidding are accepted with complete filled in form until May 30th 2025 at 8:00pm by the Oldtimer Galerie International GmbH, AUCTION, CH-3125 Toffen.

Les prix mentionnĂ©s sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe de 12%. Par consĂ©quent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation Ă  la vente aux enchĂšres, par Ă©crit ou par tĂ©lĂ©phone, implique l’acceptation inconditionnelle des prĂ©sentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchĂšres. Les offres Ă©crites ainsi que les demandes pour miser par tĂ©lĂ©phone doivent parvenir Ă  l’Oldtimer Galerie International GmbH, VENTE, CH-3125 Toffen, jusqu’au 30 mai 2025 Ă  20 heures.

Lot No.

Beschreibung | Description

Höchstgebot in CHF

Maximum offer in CHF Prix maximum en CHF

Datum | Date:

Unterschrift | Signature:

Bitte senden Sie eine Kopie Ihres Personalausweises oder Reisepasses zusammen mit der Anmeldung. Please send a copy of your identity card or passport along with the registration. Veuillez envoyer une copie de votre carte d‘identitĂ© ou de votre passeport avec l‘inscription.

Einsenden an | send to | envoyer Ă : Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, GĂŒrbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per E-Mail an | or by e-mail to | ou par e-mail Ă : info@oldtimergalerie.ch

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