Classic Car Auction on May 31st 2025 in Lucerne

CLASSIC CAR AUCTION

anlässlich der Samstag 31. Mai 2025

17.00 Uhr

Situationsplan Anreise, Parkplätze, Vorbesichtigung & Abholung

Anreise mit dem Auto

Autobahnausfahrt Luzern-Horw benützen. Der Signalisation „Allmend/Messe“ folgen. 3 Fahrminuten bis zur Messe Luzern.

Vorbesichtigung/Abholung

Vorbesichtigung (29. 5.) und Abholung via Halle 1 - folgen Sie den Wegweisern CLASSIC CAR AUCTION.

Veranstaltungsort:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87

CH-6005 Luzern

Parkplätze

Normalbetrieb: P2, P3, P Sportgebäude (zentrale Parkuhr) und Parkhaus.

Veranstaltungsbetrieb: Alle Parkzonen mit Parkgebühr CHF 10.Ausgenommen P3, P Sportgebäude und Parkhaus (siehe Normalbetrieb).

Anreise mit öffentlichem Verkehr

S4/S5 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Luzern

Bahnhof ab: xx.12/xx.27/xx.42/xx.57

Fahrzeit 2 Minuten

Linie 20 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“.

Fahrzeit 8 Minuten.

CLASSIC CAR AUCTION

anlässlich der Swiss Classic World | Luzern

Samstag 31. Mai 2025 | 17.00 Uhr

Vorbesichtigung:

Auf der Messe Luzern

Donnerstag 29.Mai

Freitag 30.Mai

Samstag 31.Mai

Auktionskatalog

10.00 - 18.00 Uhr

12.00 - 18.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World

09.00 - 17.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World

CHF/EUR 40.00

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss

Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Zutritt zur Auktion:

Eintritt zur Swiss Classic World

CHF/EUR 25.00

Tickets: www.tickets.swissclassicworld.ch oder an der Tageskasse

Bezahlung des Auktionskataloges:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Auktionsbedingungen:

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme der Auktionsbedingungen welche auf Seite 96 des Kataloges oder auf www.TheSwissAuctioneers.swiss nachgelesen werden können.

An alle Bieter:

· Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit – für die Registrierung benötigen Sie einen gültigen Ausweis sowie eine Kreditkarte.

· Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196161 und +41 (0)79 4060141 entgegen genommen.

· Schriftliche Gebote sind bis spätestens 30. Mai 2025, 20.00 Uhr mit dem Kaufauftrag auf Seite 100 des Kataloges bei der Oldtimer Galerie in Toffen - idealerweise per E-Mail an info@oldtimergalerie.ch - einzureichen.

· Online mitbieten ist auf www.invaluable.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig!

Vorbesichtigung und Auktion:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Veranstalter:

Oldtimer Galerie International GmbH

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION

on the occasion of the Swiss Classic World | Lucerne

Saturday May 31st 2025 | 5:00pm

Viewing:

At the Lucerne fair

Thursday May 29th

Friday May 30th

10:00am - 6:00pm

12:00am - 6:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only

Saturday May 31st 9:00am - 5:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only

Catalogue

CHF/EUR 40.00

The vehicle descriptions are based on the owners indications!

Complements, supplements and more pictures you can find at www.TheSwissAuctioneers.swiss

Ask to see the vehicle documents!

Auction access:

Entry to the Swiss Classic World

Tickets: www.tickets.swissclassicworld.ch or at the box office

Catalogue payment:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

CHF/EUR 25.00

Terms and conditions of auction:

Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions as printed on page 97 of the catalogue and shown on www.TheSwissAuctioneers.swiss.

To all bidders:

· Your bidders paddle is ready at our front desk - for registration you need a valid ID and a credit card.

· Telephone bids are taken by the following numbers: +41 (0)31 8196161 and +41 (0)79 4060141.

· Written bids are accepted with complete filled in form (page 100 in the catalogue) until May 30th 2025 at 8:00pm at the Oldtimer Galerie in Toffen - best sent by e-mail to info@oldtimergalerie.ch

· Online bidding is possible on www.invaluable.com. Please register in time!

Viewing and auction:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Host:

Oldtimer Galerie International GmbH

Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Phone +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION

lors de la Swiss Classic World | Lucerne

Samedi 31 mai 2025 | 17 h 00

Visite préliminaire:

À la foire de Lucerne

Jeudi

29 mai

10 h 00 - 18 h 00

Vendredi 30 mai 12 h 00 - 18 h 00, accès que avec l‘entrée pour la Swiss Classic World

Samedi 31 mai 09 h 00 - 17 h 00, accès que avec l‘entrée pour la Swiss Classic World

Catalogue

CHF/EUR 40.00

Les déscriptions des véhicules resultent des informations des propriétaires!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Prenez connaissance des dossiers des véhicules!

Entrée à la vente:

Entrée pour la Swiss Classic World

CHF/EUR 25.00

Billets : www.tickets.swissclassicworld.ch ou à la caisse le jour même

Payement du catalogue:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Conditions des ventes aux enchères:

La participation à la vente aux enchères implique l‘acceptation inconditionnelle des conditions de vente qui se trouvent à la page 98 du catalogue ou sur www.TheSwissAuctioneers.swiss.

Pour tous les enchérisseurs:

· Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous - vous avez besoin d‘une pièce d‘identité valide et d‘une carte de crédit.

· Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196161 et +41 (0)79 4060141.

· Les offres écrites doivent parvenir - de préférence par e-mail à info@oldtimergalerie.ch - à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu‘au 30 mai 2025 à 20 h 00 Uhr avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

· Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com, veuillez vous inscrire à temps!

Visite préliminaire et vente aux enchères:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Organisateur:

Oldtimer Galerie International GmbH

Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE !

Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind:

7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

9% BTW, geen invoerheffing

Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans:

5.5% TVA, pas de droit de douane

Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more:

5% VAT, no duty

Import taxes for classic cars containing 25 years or more:

Duty – 2.5% based on the invoice value of the car

Merchandise Processing Fee – 0.3464% based on the invoice value of the car ($485.00 max)

Harbor Maintenance Fee – 0.125% based on the invoice value of the car

Customs Bond – 0.4% based on 3 x times the value of the car, plus the duty amount and users’ fees

Note: if the invoice value is more than $66,000.00 we recommend buying an annual bond with US Customs for $800.00. It will cover this import and any import, of any commodity, that the client has over the next 12 months.

Aufgrund laufender Änderungen durch die Behörden wird keine Gewähr für die Richtigkeit der obigen Angaben übernommen!

Due to ongoing changes by the authorities, no responsibility is taken for the correctness of the information above!

En raison des modifications permanentes apportées par les autorités, aucune responsabilité n‘est assumée quant à l‘exactitude des informations ci-dessus !

Lot 1

144‘845 Fahrzeuge (1953)

4 Zylinder Reihe

1‘488 cm3

51 PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 8‘000 - 10‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Opel Olympia Record, 1953

Chassis # OLY-53-LZ-034393

Die Nachkriegszeit war für die Autobauer in Deutschland keine einfache, auch Opel produzierte vorwiegend noch die Autos, die bereits in den Dreissigerjahren vom Band gelaufen waren, der Käfer war ebenfalls eine Erfindung der Vorkriegszeit. Die Kunden aber wurden anspruchsvoller und auch zahlreicher. Deutschland war 1953 im Vergleich zum Ausland noch völlig untermotorisiert, auf ein Auto teilten sich in Westdeutschland 37 Einwohner, in der Schweiz 21, in Grossbritannien 15 und in den Vereinigten Staaten gerade einmal deren Drei. Kein Wunder, sollten amerikanische Ideen es für Opel in Deutschland richten und man trumpfte mit dem an der Automobilausstellung in Frankfurt 1953 präsentierten Olympia Rekord gross auf.

Zwar war der Opel Olympia Rekord nicht das erste Ponton-Auto in Deutschland, da waren ihm Borgward, Ford oder Fiat voraus, aber man hatte es in Rüsselsheim geschafft, amerikanische Linien und Ornamente attraktiv auf ein europäisches Mass zusammenzudampfen.

Mit seinem Haifischmaul wirkte der kleine Opel aufmerksamkeitsheischend, die verhältnismässig grossen Glasflächen schufen ein helles Interieur. Es gab Platz für fünf Personen samt Gepäck. Und dies alles zum Preis von 6‘250 deutschen Mark oder 7‘300 Schweizer Franken (inklusive Heizung). Ein VW Käfer kostete zwar etwa einen Tausenderschein weniger, aber der lief ja schliesslich auch keine 120 km/h und bot zudem deutlich weniger Platz.

Natürlich rissen sich die Tester der verschiedenen Autozeitschriften darum, den neuen Opel zu fahren. Einige, darunter Werner Oswald von der Zeitschrift Auto Motor und Sport kauften sich sogar einen für sich selber, offenbar überzeugte der Mitteklassewagen aus Rüsselsheim.

Die Automobil Revue unterzog den Opel wie üblich einem Langstreckentest über mehr als 4000 Kilometer und resümierte:

“Dem Opel Olympia Rekord können auf Grund unserer Erfahrungen mit dem Testwagen in erster Linie jene Automobilisten volles Vertrauen schenken, die nicht auf jeder Ausfahrt ein spektakuläres Erlebnis erhaschen wollen, sondern vom Automobil eine Erleichterung ihres Arbeitspensums oder reine Erholung erwarten. Die Bedeutung dieses unaufdringlichen Wagens liegt in der wohldosierten Kraftreserve und in der seriösen Grundkonstruktion. Seine Position als zuverlässiger, geräumiger und gut präsentierender Gebrauchswagen ist schon im Hinblick auf die sorgfältige, nach modernsten Verfahren vollzogene Großserienherstellung gesichert.”

Mit einem Verbrauch von 7 bis 11,5 Litern je nach Fahrweise, einer Höchstgeschwindigkeit von 116 km/h und einer Beschleunigungszeit von 36,5 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h bewies der stabil gebaute Opel, dass er das Zeug hatte, vorne in seiner Klasse mitzufahren.

Der Olympia Rekord führte eine Pontonkarosserie mit Stilelementen aus den USA ein, kombiniert mit einem teilsynchronisierten Getriebe und einem verbesserten Fahrwerk. Viele Teile waren innen und aussen verchromt, was dem Fahrzeug einen luxuriösen Anstrich verlieh. Im Stil des Mutterkonzerns General Motors wurden jährliche Facelifts durchgeführt, die jedoch den Wiederverkaufswert der älteren Modelle reduzierten. Die Produktion begann im April 1953 mit einer zweitürigen Limousine, die durch ihren wettbewerbsfähigen Preis sofort 1’500 Bestellungen erhielt. Unser früher Olympia mit Fahrgestellnummer 34393 wurde durch GM Biel ausgeliefert, weshalb die Benennung im Fahrzeugausweis in französischer Schreibweise mit «Record» erfolgte. Die Geschichte des kleinen Opels ist nicht bekannt, bis er im Januar 2009 erstmals als Veteranenfahrzeug vorgeführt wurde. Vermutlich befand sich der Olympia damals weitgehend im Originalzustand, der Unterboden ist ungeschweisst, die Lackierung dürfte grösstenteils die erste sein und die Innenausstattung scheint ebenfalls original. Im Juni des Jahres wurde der Olympia von einem Liebhaber im Raum Basel übernommen, welcher ihn die folgenden 14 Jahre nur rund 9‘000 Kilometer fuhr und regelmässig warten liess. Für den Betrieb des Becker Grand Prix Radios wurde ein 6/12-Volt Konverter eingebaut. Im Februar 2024 wurde die Limousine aufgrund seiner Jugenderinnerungen vom letzten Besitzer übernommen. Dieser hat nun festgestellt, dass der hübsche Opel nicht seinen Erinnerungen bzw. Vorstellungen entspricht, weshalb er nun an einen neuen Liebhaber weitergehen soll. Der Olympia Rekord befindet sich in gutem, gepflegtem Zustand und die angezeigten 34‘400 km dürften einer tatsächlichen Laufleistung von 134‘400 km entsprechen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Dezember 2023.

The Olympia Rekord was the first Opel to be designed with a ponton shaped coachwork with styling elements clearly having their roots in the USA. This was combined with a partially synchronised gearbox and an improved chassis. Numerous parts inside and outside were chrome-plated providing the car with a rather luxurious appearance. In line with GM policy, annual face lifts were implemented which of course had a detrimental effect on the resale values of older models. The production of the Olympia began in April 1953 with a 2-door saloon which, thanks to a very reasonable price, resulted in 1’500 orders immediately. Our early Olympia with its chassis number 34393 was delivered through GM Bienne, resulting in its designation in the cars registration in French “Record” with a C. The history of the little Opel is not known, until in January 2009, it was first registered as a veteran car. The car must have been in a very original condition then with the floor showing no welding repairs and even the paint could well be the original one just like the interior. In June of that year, the Olympia was taken over by an enthusiast from the Basel region who, over the next 14 years, only covered around 9’000 kilometres but had the car regularly maintained. To operate the Becker Grand Prix radio a 6/12 Volt converter was installed. In February 2024 the limousine bought by the last owner for sentimental reasons. He now has realised though that the pretty Opel does not match up to his nostalgic

memories and now has decided to pass it on to a new owner. The Olympia record is in good well-maintained condition and the 34’400 kilometres on the odometer most probably correspond with a mileage of 134’400 kilometres. The most recent veteran MOT was completed in December 2023.

L‘Olympia Rekord fut la première Opel à être conçue avec une carrosserie en forme de ponton et des éléments stylistiques clairement inspirés des ÉtatsUnis. Elle était équipée d‘une boîte de vitesses partiellement synchronisée et d‘un châssis amélioré. De nombreuses pièces à l‘intérieur et à l‘extérieur étaient chromées, ce qui conférait à la voiture un aspect plutôt luxueux. Conformément à la politique de GM, des liftings annuels furent réalisés, ce qui eut bien sûr un effet négatif sur la valeur de revente des modèles plus anciens. La production de l‘Olympia a débuté en avril 1953 avec une berline 2 portes qui, grâce à son prix très raisonnable, a immédiatement suscité 1 500 commandes. Notre Olympia, dont le numéro de châssis est 34393, a été livrée par GM Bienne, ce qui lui a valu d‘être immatriculée en français avec la lettre «c» dans la colonne «Record». L‘histoire de cette petite Opel est inconnue jusqu‘en janvier 2009, date à laquelle elle a été immatriculée pour la première fois en tant que véhicule vétéran. La voiture devait alors être dans un état très original, le plancher ne présentant aucune réparation par soudure et la peinture semblait être d‘origine, tout comme l‘intérieur. En juin de la même année, l‘Olympia a été reprise par un passionné de la région de Bâle qui, au cours des 14 années suivantes, n‘a parcouru qu‘environ 9’000 kilomètres, mais a fait entretenir régulièrement la voiture. Un convertisseur 6/12 volts a été installé pour faire fonctionner la radio Becker Grand Prix. En février 2024, la limousine a été achtetée par son dernier propriétaire pour des raisons sentimentales. Il s‘est toutefois rendu compte que la jolie Opel ne correspondait pas à ses souvenirs nostalgiques et a décidé de la céder à un nouveau propriétaire. L‘Olympia est en bon état, bien entretenue, et son kilométrage de 34’400 kilomètres au compteur correspond très probablement à un kilométrage réel de 134’400 kilomètres. La dernière expertise vétéran a été effectuée en décembre 2023.

Lot 2

885‘756 Fahrzeuge (inkl. 1300)

4 Zylinder Boxer

1‘285 cm3

44 PS bei 4‘100/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 18‘000 - 22‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

VW Käfer 1302, 1971

Chassis # 1122082083

Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des NS-Staates zurück, einen für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen Volkswagen zu schaffen, seinerzeit nach dem Kürzel der gleichnamigen NS-Organisation KdF-Wagen genannt. Grossen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der allgemein als Schöpfer des Käfers bezeichnet wird. Jedoch war nicht nur die Idee eines technisch einfachen und günstig herzustellenden Volkswagens in ihren Grundzügen älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit, auch das technische Konzept mit Heckantrieb und hinterer Pendelachse war nicht neu.

Der KdF-Wagen wurde vor dem Zweiten Weltkrieg nicht in Serie produziert, weil das im Mai 1938 gegründete Volkswagenwerk bei Fallersleben (heute ein Stadtteil Wolfsburgs) noch nicht fertig war.

Der Erfolg des VW-Käfers begann in der Nachkriegszeit. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17‘000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. Im zweiten Halbjahr 1945 wurden einige Wagen aus vorhandenen Teilen zusammengeschraubt – oft mit Fahrwerken der Kübelwagen, was die Wagen hochbeinig aussehen liessss. Im Januar 1946 begann die reguläre Serienproduktion der Standardlimousine. Die Wagen gingen teils an die britische Besatzungsmacht, teils an deutsche Behörden. Privatleute konnten zunächst keine Neuwagen kaufen. Bereits im nächsten Jahr begannen die Exporte. Ben Pon senior wurde am 8. August 1947 Generalimporteur für die Niederlande und verkaufte bis Jahresende 51 Wagen. Nebenbei lieferte er auch den Denkanstoss für den VW Transporter, „Typ 2“ genannt. Nach der Beseitigung von Kriegsschäden und unter dem Einfluss der Währungsreform am 20. Juni 1948 wurde die Produktion 1948 auf 19‘244 Einheiten gesteigert, 1947 hatte die Fahrzeugproduktion nur 8‘987 Stück betragen.

Am 5. August 1955 wurde ein Käfer als einmillionster Volkswagen gefeiert. Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre in Westdeutschland.

VWs Generaldirektor Nordhoff ließ das Modell beharrlich und zunächst erfolgreich weiterentwickeln, verbessert wurden insbesondere Motorleistung und Zuverlässigkeit des Käfers. An der schon Mitte der 1950er Jahre nicht mehr zeitgemässen Karosserie mit ungünstigen Platzverhältnissen wurden hingegen keine wesentlichen Änderungen vorgenommen – was dem Verkaufserfolg zunächst keinen Abbruch tat. Später führte diese Modellpolitik jedoch beinahe zum Kollaps des Unternehmens. Die Karosserie wurde hin und wieder im Detail verändert: 1953 wurde das geteilte Rückfenster des Brezelkäfers durch ein einteiliges Ovalfenster ersetzt, 1957 folgte ein grösseres rechteckigeres Heckfenster. 1964 wurden wieder Fenster vergrössert, sowie eine etwas gewölbte Frontscheibe eingeführt. Ausserdem ließ sich nun die Fondsitzlehne nach vorn klappen, sodass im Zweipersonenbetrieb der knapp bemessene Kofferraum erweitert werden konnte. 1967 erhielten die Käfer Scheinwerfer mit aufrecht stehenden Streuscheiben wie der Typ 3 und der Nachfolger des Typ 1. Die 1300 und 1500 bekamen

kastenförmige, höher angebrachte Stossstangen und grössere Rückleuchten, die sogenannten Bügeleisenleuchten. Danach änderte sich am Äusseren des Käfers beinahe nichts mehr.

1968 nannte das Volkswagenwerk den Typ 1 in der Werbung erstmals offiziell Käfer.

Den technischen Höhepunkt der Käferentwicklung in Deutschland markiert das im August 1970 erschienene Modell 1302. Ein längerer Vorderwagen mit MacPhersonFederbeinachse und unter dem Kofferraumboden verborgen liegendem Reserverad, Schräglenkerhinterachse, die es bis dahin ausschliesslich in den Automatik-Käfern gegeben hatte, und ein 50-PS-Motor im S-Modell waren die Merkmale des 1302.

Am 17. Februar 1972 lief ein 1302 S in Marathonblaumetallic als 15‘007‘034. Fahrzeug vom Band und löste damit die Tin Lizzy – Fords Modell T – als meistgebautes Auto ab.

Dieser leuchtorange Käfer stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. September 1971 erstmals zugelassen. Die weitere Geschichte des VW ist nicht bekannt bis, der Vorbesitzer für die anstehende MFK 2018 die Karosserie teilrestaurieren liess – hierbei wurden sämtliche Fenstergummis erneuert. Ebenfalls in dieser Zeit (Zählerstand 81‘983) erhielt der Käfer aufgrund eines Lagerschadens einen typengleichen Austauschmotor mit damals 65‘000 gefahrenen Kilometern. 2019 wurde der Wagen dann vom Einlieferer übernommen und fortan für gelegentliche Ausfahrten genutzt. Aus Gründen der Zuverlässigkeit liess dieser eine elektronische Zündung einbauen. Im Mai 2023 wurden unter anderem die Bremsen sowohl vorne wie hinten revidiert und der Motor wurde neu abgedichtet. Aktuell zeigt der Zähler rund 91‘000 Kilometer und der Käfer befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand. Die Karosserie ist up-to-date, die originalen Sitze mit integrierter Kopfstütze präsentieren sich in gutem Zustand mit schöner Patina und die Technik funktioniert einwandfrei. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2023.

This signal orange Beetle is a Swiss delivered example and was first registered on the first September 1971. The subsequent history of the Volkswagen is unfortunately not known until the previous owner had the coachwork partially restored in preparation for the 2018 MOT. A task which included replacement of all window rubber seals. At the same time, with the counter at 81’983 km the Beetle, because of a bearing damage, received a type correct exchange engine with 65,000 kilometres on the clock. In 2019 the car was taken over by the vendor and used for occasional outings. For increased reliability he had an electronic ignition system installed. In May 2023, among other things, the brakes front and rear were overhauled, and the engine was re-sealed. Currently the mileage stands at 91’000 kilometres and the Beetle is in good to very good condition. Coachwork is up to date, the original seats with their integrated headrests are presenting themselves in good condition with a lovely patina and the technical bits all work impeccably. The last Veteran MOT was completed in May 2023.

Cette Coccinelle en „Leuchtorange“ est un exemple livré en Suisse et a été immatriculée pour la première fois le 1er septembre 1971. L‘histoire ultérieure de la Volkswagen n‘est malheureusement pas connue jusqu‘à ce que l‘ancien propriétaire fasse restaurer partiellement la carrosserie en vue du contrôle technique de 2018. Une tâche qui comprenait le remplacement de tous les joints en caoutchouc des fenêtres. En même temps, avec le compteur à 81‘983 km, la Coccinelle, en raison d‘un dommage de roulement, a reçu un moteur d‘échange de type correct avec 65‘000 kilomètres au compteur. En 2019, la voiture a été reprise par le vendeur et utilisée pour des sorties occasionnelles. Pour plus de fiabilité, il a fait installer un système d‘allumage électronique. En mai 2023, les freins avant et arrière ont notamment été révisés et le moteur a été réétanchéifié. Actuellement, le kilométrage est de 91’000 kilomètres et la Coccinelle est en bon, voire très bon état. La carrosserie est à jour, les sièges d‘origine avec leurs appuis-tête intégrés se présentent en bon état avec une belle patine et les éléments techniques fonctionnent tous impeccablement. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2023.

Lot 3

6‘571 Fahrzeuge (3.4 LHD)

6 Zylinder Reihe

3‘442 cm3

210 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Story wikipedia.org

Fotos Einlieferer

Jaguar Mk 2 3.4-Litre Saloon, 1966

Chassis # 180564DN

Der Jaguar 2.4 Litre war das erste Modell der Marke Jaguar mit selbsttragender Karosserie und wurde 1955 vorgestellt. Er hatte den Sechszylinder-Reihenmotor des Jaguar Mark VII und des Jaguar XK 140, jedoch mit verkürztem Hub und einem Hubraum von 2‘483 cm³. Die Bohrung betrug 83 mm bei 76,5 mm Hub. Er entwickelte 112 bhp und verlieh dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die Hinterräder wurden über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung angetrieben. Ab 1956 war auf Wunsch ein Overdrive erhältlich. Ab Ende 1957 waren statt der Trommelbremsen wahlweise Scheibenbremsen an allen vier Rädern erhältlich. Die Karosserie wurde von Sir William Lyons entworfen und bei der Pressed Steel Company statisch durchkonstruiert, die sie auch lackierfertig herstellte.

Im März 1957 kam, besonders auf amerikanischen Wunsch, der Jaguar 3.4 Litre ins Programm, mit einer unveränderten 3.4-Liter-Maschine, bekannt aus anderen Jaguar-Modellen (Sechszylinder-Reihenmotor mit 3‘442 cm³ Hubraum und 210 bhp). Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei über 190 km/h. Für beide Modelle war ab Herbst 1957 ein Dreigang-Automatikgetriebe von Borg-Warner lieferbar.

Auf dem Pariser Autosalon wurde im Oktober 1959 der Jaguar Mk 2 präsentiert, eine aufgefrischte Version der bisherigen 2.4- und 3.4-Litre-Modelle.

Bekannt wurde der Wagen z. B. durch Filme der Sechziger so wie auch durch Thomas Nightingale aus der Flüsse-von-London-Reihe.

Kein Wunder also war der Mk 2 auch im Motorsport erfolgreich: Zu den Highlights gehörten der Gewinn der Tourenwagen-EM 1963 durch Peter Lindner und Peter Nöcker sowie vier Siege bei der Tour de France. Ebenfalls 1963 fuhr ein nur leicht modifiziertes Modell in Monza vier internationale Geschwindigkeitsweltrekorde ein.

Die Karosserie erfuhr einige Detailverbesserungen und Retuschen, insbesondere die Fensterflächen wurden vergrössert. Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren von nun an serienmässig. Gegenüber dem Vorgänger erhielt der Mk 2 eine breitere Spur. Der Jaguar Mk 2 2.4 mit 2‘483 cm³ Hubraum hatte nun 120 bhp, der 3.4 weiterhin 210 bhp sowie der neu hinzugekommene 3.8 mit 3‘781 cm³ Hubraum 220 bhp. Über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, auf Wunsch mit Overdrive oder Borg-Warner 35 Automatikgetriebe, wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160/190/200 km/h mit Schaltgetriebe. Damit war der Mark 2 als Version 3.8 bis 1964 der schnellste viertürige Serienwagen seiner Zeit.

Der 1959 vorgestellte Jaguar Mk 2 gilt heute als eine der ersten Sportlimousinen, bei welcher der kräftige Reihensechszylinder Motor, das für damalige Zeit gute Fahrwerk mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern und den kompakten Abmessungen, für sehr gute Fahrleistungen sorgte. Kein Wunder, dass die britische Polizei gern Jaguar Mk 2 fuhr: Jaguar Experte und Buchautor Nigel Thornley schätzt, dass 80 Prozent aller englischen Polizeireviere mindestens eine Jaguar Limousine im Fuhrpark hatten. Sogar die Schweizer Autobahnpolizei bediente sich damals des schnellen Mk 2 um Verkehrssünder verfolgen zu können. Das angebotene Fahrzeug mit 210 PS leistendem 3.4-Liter Motor und 4-Gang Getriebe mit Overdrive stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 30. November 1966 erstmals zugelassen. Gemäss den vorhandenen Informationen wurde die Limousine bereits 1969 abgemeldet und anschliessend für 33 Jahre eingelagert. 2002 wurde der Jaguar, mit damals rund 40‘000 km auf der Uhr, geborgen und anschliessend komplett restauriert. Im November 2003 wechselte der schöne Brite schliesslich zum Einlieferer, welcher diesen seither rund 20‘000 km gefahren hat, und für eine regelmässige Wartung besorgt war. So wurden 2009 der Bremsservo ersetzt und die vorderen Bremszangen revidiert, 2013 der Kühler revidiert, 2017 – vor rund 5‘000 km – die Kupplung erneuert und 2025 die Karosserie teilweise neu lackiert sowie die hinteren Stossdämpfer ersetzt. Mit nur drei eingetragenen Haltern und vermutlich erst 59‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der Mk 2 in sehr gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im März 2025 an einen neuen Liebhaber übergeben.

The Jaguar Mk 2, presented in 1959, is considered one of the first true sports saloons providing excellent performance with its advanced chassis, disc brakes on all four wheels, its compact dimensions and the very strong inline-6-cylinder engine. No wonder the British police took a liking to the Jaguar Mk 2. Jaguar Expert and author Nigel Thornley assumes that 80% of all English constabularies had at least one Jaguar limousine at their disposal. Even the Swiss motorway police resorted to the rapid Mk2 to chase speeding motorists. The car offered, with its 3.4 litre engine delivering 210 horsepower coupled to a 4-speed gearbox with overdrive, is a Swiss delivery and was first registered on the 30th of November 1966. According to the information available, the saloon was de-registered already in 1969 and then stored for 33 years. In 2002 the Jaguar, with then around 40’000 kilometres driven, was rescued followed by a complete restoration. In November 2003, the beautiful Brit arrived with the vendor who since then has covered around 20’000 kilometres with the car whilst making sure it was regularly and carefully maintained. So, in 2009, the brake servo was replaced and the front brake calipers were overhauled, in 2013, the radiator was overhauled, in 2017 – about 5’000 km ago – the clutch was replaced, and in 2025, the body was partially repainted and the rear shock absorbers were replaced. With only three registered owners and apparently only 59’000 kilometres driven, the Mk 2 is in very good overall condition and will be handed over to a new enthusiast with its latest Veteran MOT from March 2025.

La Jaguar Mk 2, présentée en 1959, est considérée comme l‘une des premières véritables berlines sportives offrant d‘excellentes performances grâce à son châssis avancé, ses freins à disque aux quatre roues, ses dimensions compactes et son moteur 6 cylindres en ligne très puissant. Pas étonnant que la police britannique ait pris en affection la Jaguar Mk2. L‘expert Jaguar et auteur Nigel Thornley estime que 80 % des forces de police anglaises disposaient d‘au moins une limousine Jaguar. Même la police routière suisse a eu recours à la rapide Mk 2 pour poursuivre les automobilistes en excès de vitesse. La voiture proposée, avec son moteur de 3.4 litres développant 210 chevaux couplé à une boîte de vitesses à 4 rapports avec overdrive, a été livrée en Suisse et immatriculée pour la première fois le 30 novembre 1966. Selon les informations disponibles, la berline a été désimmatriculée dès 1969, puis stockée pendant 33 ans. En 2002, la Jaguar, qui totalisait alors environ 40’000 kilomètres, a été sauvée, puis entièrement restaurée. En novembre 2003, la belle brit est arrivée chez le vendeur, qui a depuis parcouru environ 20’000 kilomètres avec la voiture tout en veillant à l‘entretenir régulièrement et avec soin. En 2009, le servofrein a été remplacé et les étriers de frein avant ont été révisés, en 2013, le radiateur a été révisé, en 2017 – il y a environ 5’000 km – l‘embrayage a été remplacé, et en 2025, la carrosserie a été partiellement repeinte et les amortisseurs arrière ont été changés. Avec seulement trois propriétaires enregistrés et apparemment seulement 59’000 kilomètres au compteur, la Mk 2 est en très bon état général et sera remise à un nouveau passionné avec sa dernière expertise vétéran datant de mars 2025.

Lot 4

1‘477 Fahrzeuge (1999-2003)

V12

5‘935 cm3

420 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

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Aston Martin DB7 Vantage, 2002

Chassis # SCFAB12322K302748

Bereits im Jahr 1981 hatte Aston-Chef Victor Gauntlett zu verstehen gegeben, dass man an einem weniger teuren und in grösseren Zahlen produzierten Aston Martin Sportwagen arbeite. Irgendwann erhielt dieses Projekt den Namen “DP1999”. Allerdings wurde daraus nie ein fertiges Auto, auf Grund der angespannten Situation präferierte man die Verjüngung des V8-Astons, der Virage war das Ergebnis davon.

Im September 1987 wurde Aston Martin von Ford übernommen, was Hoffnungen auf ein neues Modell und eine massive Steigerung der Produktion neuen Antrieb gab. Doch es sollte noch etwas dauern, bis tatsächlich ein komplett neuer Aston Martin präsentiert werden konnte. Im November 1989 übernahm Ford auch noch Jaguar und dies ebnete den Weg für ein neues Projekt, das schliesslich den Namen “NPX” erhielt, was für “Newport Pagnell eXperimental” stand. Dahinter verbarg sich der Ansatz, auf Basis der Technik des Jaguar XJS und des nie komplett fertiggewordenen XJ41/42 einen neuen GT-Sportwagen für Aston Martin zu entwickeln. Die Hauptarbeit leistete TWR (Tom Walkinshaw Racing), ein bewährter Entwicklungspartner, der sich bereits beim Jaguar XJ220 verdient gemacht hatte.

Auch die geplante Fabrik für den neuen Sportwagen stammte aus der TWR-XJ220-Ära. Walter Hayes, der Aston-Chef, der auf Gauntlett gefolgt war, überzeugte die Geldgeber von Ford von der Idee und bereits im Jahr 1992 gab es erste Prototypen, die eine überaus elegante Karosserie aus der Hand des etwa 35 Jahre alten Ian Callum, den Walkinshaw von Ghia übernommen hatte, trugen. Wie von ihm erwartet, hatte Callum geschickt die Essenz der eleganten Sechzigerjahre-Astons in die Neunzigerjahre übertragen.

Im März 1993 feierte der inzwischen Aston Martin DB7 genannte Sportwagen in Genf seine Weltpremiere und war dort die sicherlich eine der meistbeachteten SalonÜberraschungen.

Obschon der neue Aston vermutlich ohne Motor auf dem Stand gezeigt wurde, gab man schon einiges preis, was seine Spezifikation anbelangte: 3.2 Liter Hubraum, zwei obenliegende Nockenwellen, 340 PS bei 5‘500 Umdrehungen dank Eaton-Kompressor. 1‘650 kg Leergewicht wurden angekündigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h sowie eine Zeit von 5.57 Sekunden für die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h. Als Kraftübertragung standen ein Fünfganggetriebe und eine Vierstufenautomatik, Klimaanlage und Airbag sollten Serienausstattung sein. Und all das würde deutlich weniger kosten als die bisherigen V8-Modelle. Was für ein Einstand! Kein Wunder konnte schnell einige Hundert Bestellungen notiert werden.

Doch, bis die Käufer ihren eigenen DB7 starten konnten, sollten noch rund 1.5 Jahre vergehen.

Wiederum auf dem Genfer Autosalon, sechs Jahre nach seiner Weltpremiere, erlebte der DB7 zum zweiten

Mal eine grosse Vorstellung, dieses Mal in Form der Zwölfzylinder-Variante. Der Motor war zwar keine echte Überraschung, schliesslich hatte er im Projekt “Vantage 12” bereits ein Jahr zuvor für Furore gesorgt. Aber dass gerade dieser fest sechs Liter grosse V12 auch im DB7 kommen würde, das konnte man erst im März 1999 erfahren. Vier obenliegende Nockenwellen und 48 Ventile wies der mächtige Motor auf, war dabei aber nur unwesentlich schwerer geraten als der DB7-KompressorSechszylinder. Das Aggregat baute auf dem V6-FordMondeo-Motor auf, doch Cosworth hatte intensiv daran gearbeitet, um keinen Zweifel aufkommen zu lassen, dass hier ein richtiger Musterknabe entstanden war. 420 PS bei 6‘000 Umdrehungen leistete der V12.

Als 2002 die Dreharbeiten für die englische James Bond Parodie «Johnny English - Der Spion, der es versiebte» mit Rowan Atkinson in der Hauptrolle anstanden, war klar, dass der Protagonist einen Aston Martin fahren sollte. Die Wahl fiel auf ein dunkelblaues (mendip blue) DB7 Vantage Coupé mit automatischem Getriebe, welches am 4. April 2002 durch die Aston Martin Presseabteilung an die Filmgesellschaft übergeben wurde. Nach Abschluss der Dreharbeiten und der Filmpromotion wurde der DB7 mit dem Kennzeichen OY02 USH an eine Privatperson (eventuell Rowan Atkinson selbst) verkauft. Anfang 2004 wurde das elegante Coupé in die Schweiz importiert und hier zugelassen – hier wurde im Fahrzeugausweis fälschlicherweise der Januar 2003 als erste Inverkehrsetzung eingetragen. 2007 wurde der Wagen auf die Universal Pictures International Switzerland GmbH zugelassen, von welcher er im März 2017 mit rund 60‘000 gefahrenen Kilometern durch den Einlieferer übernommen wurde. Rund 500 km zuvor wurde durch die Emil Frey AG Zürich-Altstetten eine umfangreiche Aufbereitung für knapp CHF 17‘000.- durchgeführt. Seither wurde der Aston Martin für gelegentliche Ausfahrten genutzt und ansonsten in einer kleinen Sammlung geparkt. Mit nun 68‘200 km auf der Uhr, kompletter Bordmappe und beiden Schlüsseln befindet sich der DB7 in gutem bis sehr gutem Originalzustand. Die originalen englischen Kennzeichen aus dem Film sind vorhanden und werden mit dem Wagen abgegeben. Die letzte MFK erfolgte im Februar 2025, womit dieses Filmauto sofort zugelassen werden kann.

With the production start of the James Bond parody «Johnny English» starring Rowan Atkinson in 2002, it became clear that the protagonist would have to drive an Aston Martin. A DB7 Vantage coupé in dark blue (Mendip Blue) and automatic gearbox was chosen and delivered by the Aston Martin PR section to the film production company on the 4th of April 2002. Once filming had been completed and the film duly promoted, the DB7, with its registration OY02

USH was sold to a private party, (perhaps even Rowan Atkinson himself). At the beginning of 2004, the elegant Coupé was imported and registered in Switzerland where the first registration was wrongly entered as January 2003. In 2007 the car was reregistered to Universal Pictures international Switzerland GmbH and, with 60’000 kilometres driven, it was taken over by the vendor in March 2017. About 500 kilometres prior to the handover, the Aston received a thorough check-over for around 17’000 Swiss francs by Emil Frey AG Zürich-Altstetten. Since then, the Aston Martin has been used for occasional outings and was parked in a small collection. With now 68’200 kilometres driven, a complete document folder and both keys, the DB7 is in good to very good original condition. The original English number plates used in the film are available and will be handed over with the car. The most recent MOT was completed in February 2025 allowing this famous movie car to be registered immediately.

Avec le début de la production de la parodie de James Bond «Johnny English» avec Rowan Atkinson en 2002, il est devenu évident que le protagoniste devrait conduire une Aston Martin. Une DB7 Vantage coupé bleu foncé (mendip blue) avec boîte de vitesses automatique a été choisie et livrée par le service relations publiques d‘Aston Martin à la société de production du film le 4 avril 2002. Une fois le tournage terminé et le film dûment promu, la DB7, immatriculée OY02 USH, a été vendue à un particulier (peut-être même à Rowan Atkinson luimême). Début 2004, l‘élégante Coupé a été importée et immatriculée en Suisse, où la première immatriculation a été enregistrée à tort en janvier 2003. En 2007, la voiture a été réimmatriculée au nom de Universal Pictures International Switzerland GmbH et, avec 60’000 kilomètres au compteur, elle a été reprise par le vendeur en mars 2017. Environ 500 kilomètres avant la remise, l‘Aston a fait l‘objet d‘une révision majeure pour environ 17’000 francs suisses par Emil Frey AG Zürich-Altstetten. Depuis lors, l‘Aston Martin a été utilisée pour des sorties occasionnelles et était garée dans une petite collection. Avec désormais 68’200 kilomètres au compteur, un dossier complet et les deux clés, la DB7 est en bon à très bon état d‘origine. Les plaques d‘immatriculation anglaises d‘origine utilisées dans le film sont disponibles et seront remises avec la voiture. La dernière expertise a été effectuée en février 2025, ce qui permet d‘immatriculer immédiatement cette célèbre voiture de cinéma.

Lot 5

200 Fahrzeuge (Voll, Würzburg)

4 Zylinder Reihe

1‘997 cm3

140 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 7‘500 - 9‘500

ohne Mindestpreis / no reserve

Story motorline.cc

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Toyota Celica 2.0 GTi Cabriolet, 1987

Chassis # JT1KST16207112663

Über drei Jahrzehnte stand der himmlisch schöne Celica – der Name leitet sich vom spanischen Wort „celestial“ für „himmlisch“ ab – weltweit für die gelungene Kombination aus heißblütiger Sportlichkeit mit Toyota-typischer Zuverlässigkeit. Mit dem adrenalinhaltig gezeichneten Celica brachte Toyota 1970 den ersten familientauglichen und preiswerten japanischen Pulsbeschleuniger in Grossserie und erfolgreich auf die Pisten der Rallye-Weltmeisterschaft. Sieben Generationen lang traf der Celica, zugegeben mal mehr und mal weniger, den sportlichen Nerv der Zeit und avancierte zum mit über 4 Millionen Einheiten meistverkauften asiatischen Sportcoupé.

Den Anfang machte der Celica (TA22), der im Herbst 1970 vorgestellt wurde. Er war nicht nur ein aufregend designtes Hardtop-Coupé, er setzte auch als erschwinglicher Traumsportler mit innovativer Technik Massstäbe. Möglich machte dies die Produktion im eigens erbauten Toyota Werk Tsutsumi, das weit in die Zukunft wies: Der Celica und die technisch verwandte Limousine Carina wurden dort als erste japanische Autos mit Roboter-Unterstützung produziert. Dazu trugen auch die robusten sowie drehfreudigen VierzylinderMotoren bei, die mit dem leer nur knapp 1‘000 Kilogramm wiegenden Celica leichtes Spiel hatten. Ganz besonders galt dies für den 1973 eingeführten Celica GT mit 108 PS starkem 1,6-Liter-Motor, der mit einem Top-Speed von 183 km/h gar in die Temporegion von stärkeren Sechszylindern vorstiess.

Noch dynamischer zeigte sich der 1976 vorgestellte, facegeliftete Celica (TA23). Neben dem HardtopCoupé gab es nun auch einen Celica Liftback im Stil eines damals avantgardistisch wirkenden Kombicoupés. Im gleichen Zug bekam der Sportler einen neuen

Top-Motor spendiert: Einen 2.0-Liter-Vierzylinder mit der legendären Modellbezeichnung 2000GT; als Referenz an den gleichnamigen allerersten japanischen Supersportwagen von 1965.

Dagegen zelebrierte die zweite, zum Modelljahr 1978 vorgestellte Celica Generation (TA40) die Kunst des Leichtbaus. Trotz deutlich grösserer Karosserieabmessungen drückte die gezielte Suche nach jedem überflüssigen Gramm das Leergewicht dieses Celica auf unter 1‘000 Kilogramm. Neben Coupé und Liftback gab es sodann erstmals auch Cabriolets, die von Karossiers wie American Custom Coachworks und der deutschen Firma Tropic gefertigt wurden. Als sportlicher Sechszylinder-Überflieger überraschte dagegen in Japan und in Nordamerika der erste Celica Supra, der starke Leistung aus bis zu 2.8-Liter Hubraum lieferte. Welches Racing-Potential der Celica mitbrachte, bewiesen diverse, oft von Titeln gekrönte Renn- und Rallyeeinsätze.

Einen Blick in die Zukunft der Motorentechnik gewährte ab 1981 der dritte Celica (A60). Er beherbergte Japans ersten Grossserien-16-Ventiler, der hier kräftige 124 PS entwickelte. Wer Lust auf noch mehr Leistung

verspürte, konnte das sportliche Spitzenmodell Celica Supra 2.8i ordern. Unter dessen langer Haube steckte sodann ein 170 PS starker 2.8-Liter-Sechszylinder. Dagegen erwarben sich die bis zu 370 PS freisetzenden Celica Twin Cam Turbo den Ruf eines „King of Africa“, denn die zuverlässigen Rallye-Racer gewannen in vier Jahren sechs von acht afrikanischen Rallyes.

Mit optionalem Vierradantrieb überraschte der 1985 vorgestellte vierte Celica (T160), der als „GT-Four“ souverän diverse WRC-Siege einheimsen konnte und Carlos Sainz auf den Thron der 1990er RallyeWeltmeistschaft setzte. Das war der erste Fahrertitel für einen japanischen Hersteller.

Im September 1985 wurde auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt die vierte Generation des seit Herbst 1970 angebotenen Toyota Celica vorgestellt. Erstmals verfügte der beliebte Sportwagen über Frontantrieb und einen quer eingebauten, 140 PS starken, Vierzylindermotor. Das ab 1987 lieferbare Cabriolet wurde für Deutschland und die Schweiz von der Firma Voll in Würzburg (Targa-Cabrio) und für die Märkte in den USA und Japan durch ASC in Michigan (Voll-Cabrio) umgebaut, jedoch von Toyota vertrieben. Das angebotene Fahrzeug stammt aus Schweizer Auslieferung und ist eines der nur 200 in Würzburg gebauten Exemplare. Der sportliche Japaner wurde am 1. Mai 1987 erstmals von einer Dame aus dem Raum Zürich zugelassen, welche für eine sportlichere Optik 15-Zoll Fondmetal Alufelgen montieren und eingetragen liess. 1989 verspürte diese Lust auf ein anderes Cabriolet und verkaufte den Toyota wieder an den ursprünglichen Händler. Dieser integrierte den seltenen Celica in seine kleine Sammlung und nutzte ihn gelegentlich für Schönwetterausflüge. Während der vergangenen 38 Jahre wurde das Cabrio nur rund 116‘000 km gefahren und regelmässig gewartet – der letzte Zahnriemenwechsel erfolgte bei 80‘000 km. Aus zweiter Hand und mit lückenlosem Serviceheft befindet sich der Celica in sehr gutem Originalzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im August 2023 an einen neuen Liebhaber japanischer Sportwagen übergeben.

In September 1985, at the IAA in Frankfurt, the 4th generation of the Toyota Celica, built since autumn 1970, was presented. For the first time the popular sports car boasted front wheel drive and a 4-cylinder engine, installed transversely with 140 horsepower. The cabriolet, available from 1987 was, for German and Swiss markets, converted by the Voll company in Würzburg, (sport targa cabriolet) and for the US and Japan markets by ASC in Michigan (full cabriolet). The

cars were always marketed by Toyota. The example offered was delivered in Switzerland and is one of only 200 cars converted in Würzburg. The sporty little Japanese was first registered to a lady in the Zurich area on the 1st of May 1987. For a more sporting appearance 15 inch Fondmetal aluminium rims were installed and registered. In 1989, the lady purchased another cabriolet and sold the Toyota back to the original dealer. He added the rare Celica to his small collection and used it for occasional fair-weather outings. Over the past 38 years the cabriolet has covered 116’000 kilometres and has enjoyed regular maintenance. The last cambelt replacement was completed at 80’000 kilometres. With two owners and a full service booklet the Celica is in very good original condition and will be sold with the most recent veteran MOT from August 2023 to a new enthusiast/collector of Japanese sports cars.

En septembre 1985, lors du salon IAA de Francfort, la 4e génération de la Toyota Celica, construite depuis l‘automne 1970, a été présentée. Pour la première fois, cette voiture de sport très populaire était équipée d‘une traction avant et d‘un moteur 4 cylindres transversal développant 140 chevaux. Le cabriolet, disponible à partir de 1987, a été transformé pour les marchés allemand et suisse par la société Voll à Würzburg (cabriolet targa) et pour les marchés américain et japonais par ASC dans le Michigan (cabriolet complet). Les voitures ont toujours été commercialisées par Toyota. L‘exemplaire proposé a été livré en Suisse et fait partie des 200 voitures transformées à Würzburg. Cette petite japonaise sportive a été immatriculée pour la première fois le 1er mai 1987 au nom d‘une dame de la région de Zurich. Pour lui donner un look plus sportif, des jantes en aluminium Fondmetal de 15 pouces ont été installées et homologuées. En 1989, la dame a acheté un autre cabriolet et a revendu la Toyota au concessionnaire d‘origine. Il a ajouté cette Celica rare à sa petite collection et l‘a utilisée pour des sorties occasionnelles par beau temps. Au cours des 38 dernières années, le cabriolet a parcouru 116’000 kilomètres et a bénéficié d‘un entretien régulier. Le dernier remplacement de la courroie de distribution a été effectué à 80’000 kilomètres. Avec deux propriétaires et un carnet d‘entretien complet, la Celica est en très bon état d‘origine et sera vendue avec la dernière expertise vétéran datant d’août 2023, à un nouvel amateur/collectionneur de voitures de sport japonaises.

Lot 6

1‘757 Fahrzeuge (1975-79)

4 Zylinder Reihe

1‘994 cm3

120 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 18‘000 - 22‘000

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Lancia Beta Montecarlo Spider, 1976

Chassis # 137AS0002258

Der Auftrag kam von Fiat, aber Pininfarina entwickelte den möglichen Ersatz für das Fiat 124 Coupé komplett selber, basierte also erstmals nicht auf einer bestehenden Plattform. Erste Zeichnungen sollen bereits Ende der Sechzigerjahre angefertigt worden sein, als Schöpfer der Linienführung gilt Paolo Martin. 1971 bereits gab es komplette Entwürfe für den Mittelmotorsportwagen. Dann kam die Ölkrise und man entschloss sich anstatt eines V6-Dreiliters auf einen verbrauchsgünstigeren Zweiliter umzusatteln. Der Wagen hiess nun Fiat X1/20, in Anlehnung an den ebenfalls mit Mittelmotor ausgerüsteten Fiat X1/9, den Bertone ab 1972 baute.

Kurz vor seiner Präsentation als Serienauto entschied sich Giovanni Agnelli, Chef des Fiat-Konzerns, zu dem auch Lancia seit 1969 gehörte, den neuen Sportwagen nicht als Fiat, sondern als Lancia zu lancieren. Im Einklang mit der Modellpalette bekam er die Bezeichnung Beta Montecarlo, obschon sich die Gemeinsamkeiten mit der Beta-Produktlinie in engen Grenzen hielten. Tatsächlich nämlich war auch nach der Namensänderung mehr von Fiat als von Lancia im Montecarlo zu finden.

Der Montecarlo war von Pininfarina als komfortabler und sportlicher Zweisitzer konzipiert worden. Der ZweiliterVierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen leistete vergaserbestückt 120 PS und sorgte auch in anderen Modellen des Fiat-Konzerns für Vortrieb. Die selbsttragende Karosserie war kompakt ausgefallen und konnte mit oder ohne Rolldach, dessen Mechanismus von Pininfarina patentiert worden war, bestellt werden.

Natürlich waren die Räder ringsum einzeln aufgehängt, vorne sorgte Querlenker und Schubstreben für die Radführung, hinten Dreiecksquerlenker. Scheibenbremsen

und Zahnstangenlenkung konnten Mitte der Siebzigerjahre von einem Sportwagen erwartet werden.

CHF 29’200 kostete der Montecarlo der ersten Serie in der Schweiz. Damit lag man preislich etwa oberhalb von Porsche 924, Alfa Romeo Alfetta 2000 GTV oder Datsun 260Z, aber unterhalb der Renault-Alpine A310.

Der Lancia Beta Montecarlo; ab 1980: Lancia Montecarlo ist ein zweisitziger Sportwagen mit Mittelmotor, der von 1975 bis 1982 in zwei Serien bei Pininfarina gebaut und unter der Marke Lancia verkauft wurde. Ungeachtet seiner Modellbezeichnung hat er mit Ausnahme der Motorisierung keine Bezüge zu Lancias Baureihe Beta; er geht vielmehr auf ein Projekt von Fiat und Pininfarina zurück. Vorgestellt wurde der als Coupé und Spider (in der 1. Serie mit Faltdach, in der 2. Serie mit Targadach) erhältliche Montecarlo im März 1975 auf dem 45. Genfer. Der angebotene Spider, eines von nur 1‘757 Fahrzeugen der ersten Serie, stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde 1976 erstmals zugelassen. Im Dezember 1992 wurde der Montecarlo abgemeldet und für über 20 Jahre in der Garage geparkt. Ende 2013 wurde der Lancia vom Sohn der damaligen Besitzerin, welcher selbst im

Autogewerbe tätig ist, während der folgenden 10 Jahre restauriert. Nach Informationen des Einlieferers war der Lancia auf eine Dame im Kanton Waadt zugelassen und wurde von ihm im Juli 2023 mit rund 96‘500 Kilometern auf der Uhr aus Erstbesitz übernommen. Kurz nach der Zulassung am 24. August des Jahres – bei welcher fälschlicherweise eine erste Inverkehrsetzung vom 9. März 1979 eingetragen wurde – fiel der Beta Montecarlo dem Jahrhundertunwetter im Kanton Tessin zum Opfer und wurde schwer beschädigt. Während der letzten gut 1 ½ Jahre wurde der Lancia restauriert – Karosserie, Innenausstattung, Elektrik, Armaturenbrett wurden durch insgesamt 4 Spezialbetriebe entweder aufgearbeitet oder ersetzt. Motor und Mechanik wurden kontrolliert und wo nötig überholt und 4 neue Reifen wurden montiert. Über CHF 20‘000.- flossen in die Aufbereitung – entsprechende Belege, sowie Belege der letzten 12 Jahre sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Nun präsentiert sich der seltene Sportwagen wieder in gutem Zustand, stammt aus zweiter Hand und wird mit erst gut 97‘000 gefahrenen Kilometern sowie der letzten MFK im August 2023 an einen neuen Liebhaber übergeben.

The Lancia Beta Montecarlo, from 1980 only called Lancia Montecarlo, is a two-seater mid-engined sports car which was built by Pininfarina from 1975 to 1982 under the Lancia brand. Irrespective of its model designation with the exception of the engine, there is no relation to the Lancia Beta series but is a result of a project between Fiat and Pininfarina. The Coupé and the Spider (with a folding roof in the first series and a targa roof in the second) were introduced as Montecarlo in March 1975 on the 45th Geneva salon. The Spyder offered, one of only 1’757 examples of the first series built, is a Swiss delivery and was first registered in 1976. In December 1992, the Montecarlo was deregistered and parked in a garage for over 20 years. At the end of 2013, the Lancia was restored over the following 10 years by the son of the previous owner, who works in the automotive industry himself. According to the vendors information the Lancia was with a lady in the Vaudoise Canton and acquired by him in July 2023 with around 96’500 kilometres driven by the 1st owner. Shortly after its registration on the 24th of August of the same year (where erroneously a first registration of 9th March 1979 had been entered in the documentation) the Montecarlo suffered a major storm in the Ticino Canton and was heavily damaged. Over the last one and half years the Lancia was restored. The coachwork, interior, electrics, dashboard were all reworked or replaced by a total of 4 specialised companies with the engine and the rest of the mechanical bits checked and overhauled as necessary. At the same time 4 new tyres were installed. Over 20’000 francs were invested in this rework and corresponding receipts as

well as receipts from the last 12 years are available and will be handed over with the car. Now the rare sportscar once again presents itself in good condition and with two owners and only around 97’000 kilometres driven as well as the latest MOT from August 2023 will be handed over to a new enthusiast.

La Lancia Beta Montecarlo, appelée simplement Lancia Montecarlo à partir de 1980, est une voiture de sport biplace à moteur central construite par Pininfarina de 1975 à 1982 sous la marque Lancia. Indépendamment de sa désignation de modèle, à l‘exception du moteur, elle n‘a aucun rapport avec la série Lancia Beta, mais est le résultat d‘un projet entre Fiat et Pininfarina. Le coupé et le spider (avec un toit pliant dans la première série et un toit targa dans la seconde) ont été présentés sous le nom de Montecarlo en mars 1975 au 45e salon de Genève. La Spyder proposée, l‘un des 1’757 exemplaires de la première série construite, a été livrée en Suisse et immatriculée pour la première fois en 1976. En décembre 1992, la Montecarlo a été désimmatriculée et garée dans un garage pendant plus de 20 ans. Fin 2013, la Lancia a été restaurée pendant les 10 années suivantes par le fils de l‘ancien propriétaire, qui travaille lui-même dans l‘industrie automobile. Selon les informations du vendeur, la Lancia appartenait à une dame du canton de Vaud et a été acquise par lui en juillet 2023 du premier propriétaire avec environ 96’500 kilomètres au compteur. Peu après son immatriculation le 24 août de la même année (où une première immatriculation au 9 mars 1979 avait été inscrite par erreur dans les documents), la Montecarlo a subi une violente tempête dans le canton du Tessin et a été fortement endommagée. Au cours des 18 derniers mois, la Lancia a été restaurée. La carrosserie, l‘intérieur, l‘électricité et le tableau de bord ont été entièrement refaits ou remplacés par quatre entreprises spécialisées, tandis que le moteur et le reste des pièces mécaniques ont été contrôlés et révisés si nécessaire. Quatre pneus neufs ont également été montés. Plus de 20’000 francs ont été investis dans cette remise en état et les factures correspondantes, ainsi que celles des 12 dernières années, sont disponibles et seront remises avec la voiture. Aujourd‘hui, cette voiture de sport rare se présente à nouveau en bon état et, avec seulement deux propriétaires et environ 97’000 kilomètres au compteur, ainsi la dernière expertise datant d‘août 2023, elle sera remise à un nouveau passionné.

Lot 7

92‘705 Fahrzeuge (6 & 8 Zyl.)

V8

4‘266 cm3

166 PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 30‘000 - 35‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story zwischengas.com

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Ford Mustang 260 V8, 1965

Chassis # 5F07F126661

Mit 2.74 Meter Radstand ist er nicht ausladender als ein moderner Audi A4, mit 1.73 Metern Breite unterbietet er selbst einen einen 10 Jahre alten VW Golf und mit 4.61 Metern Länge untertrifft er die meisten heutigen Sportwagen deutlich. Eigentlich ist der Ford Mustang, der 1964 vorgestellt wurde, also ein Vertreter der Kompaktklasse und dies obschon im Jahr seiner Geburt das typische amerikanische Automobil durchaus monumentale Dimensionen aufwies.

Im Vergleich zum ersten Ford-Mustang-Prototyp, den die Ford-Macher noch mit V4-Mittelmotor konzipiert hatten, war der Produktions-Mustang aber eine ganze Nummer grösser und mit genügend Platz gesegnet, um eine moderne kleine Familie samt Gepäck zu transportieren. Genauso hatte es sich Lee Iacocca gewünscht, als er das Pflichtenheft umriss.

Die Marktlücke im Bauprogramm hatte Lee Iacocca schon früh geortet. Mit dem Prototyp Ford Mustang I stellten die Ford-Macher 1962 einen atemberaubend gezeichneten rennmässig aussehenden Sportler mit modernen Fahrwerkskomponenten und einem V4Mittelmotor vor. Doch das offene und nur minimal windgeschützte Fahrzeug taugte zwar für die Showbühne, aber nicht für den Transport einer Familie bei allen Wetterbedingungen. Auch wäre der kleine Sportwagen (Radstand 228.6 cm, Länge 391.9 cm) mit Rohrrahmen und rennmässigen Aufhängungselementen viel zu teuer zu produzieren gewesen. Er blieb ein Showcar.

Nur ein gutes Jahr später, im Oktober 1963, präsentierte Ford einen deutlich gewachsenen, aber immer noch kompakten Ford Mustang II . Lee Iacoccas Pflichtenheft - niedriger Preis, Platz für vier Personen,

grosser Kofferraum, hohe Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit, aparte Formgebung und weitestgehende Anpassbarkeit in Bezug auf Ausstattung und Motorisierung - war bei diesem Prototypen schon weitestgehend umgesetzt.

Mit 4.74 Metern Länge und einem Radstand von 2.74 Metern Länge war er schon nahe am geplanten Serienmodell, wenn auch das Interieur und die Frontgestaltung noch erheblich davon abwichen. Man wolle das Publikumsinteresse testen, sagte man bei Ford und warf als möglichen Preis schon einmal “weniger als USD 3‘000” in die Runde.

Spätestens da hätte eigentlich die Konkurrenz aufhorchen sollen, aber man nahm den Neuankömmling nicht ernst und selbst bei Ford war viel Überzeugungsarbeit nötig, um das “Go” für die Produktion eines neuen kompakten Familiensportwagens zu erhalten.

Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der New-York-Premiere im Beisein des

amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben.

Die Amerikaner nahmen den neuen Sportwagen begeistert auf, tatkräftig angefeuert von zahlreichen Fernseh-Werbespots, Berichten in Newsweek und anderen Magazinen. Lee Iacocca überliess nichts dem Zufall. Dass der Wagen auch noch weniger als USD 2‘500 (ab USD 2‘368) kostete und damit knapp die Hälfte einer Chevrolet Corvette tat ein Übriges, einen wahren Kaufrausch auszulösen. Aber nicht nur in den Staaten wurde der Mustang frenetisch aufgenommen, sondern auch in Europa, denn insbesondere in der ursprünglich stärksten Ausführung mit 210 SAE-PS bot der Mustang Spitzen-Fahrleistungen zum Budget-Preis.

Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen.

Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp, doch mehr blieb vom revolutionären Entwurf von 1962 nicht übrig. Anfänglich wurde der Mustang als Cabrio oder Hardtop-Coupé angeboten, aber schon 1965 kam eine Fastback-Version (Schrägheck) dazu, die von vielen als die schönste Abwandlung des Mustang-Themas gesehen wird.

Als sehr frühes Fahrzeug des ab März 1964 präsentierten Ford Mustang, verliess dieses Coupé in Sunlight Yellow mit schwarzer Kunstlederausstattung, 4.3-Liter V8 und automatischem Getriebe das Werk in Dearborn am 5. Mai 1964 in Richtung New York. Die Geschichte des Mustangs jenseits des grossen Teiches ist nicht bekannt. Im April 2015 wurde das Coupé in die Schweiz importiert und im Januar 2016 erstmals durch die MFK geprüft, aber noch nicht zugelassen. Die 1. Inverkehrsetzung in den MFK-Papieren lautet auf Juli 1965, was wohl dem damaligen amerikanischen Title geschuldet ist. Im Dezember 2017 wurde der Mustang vom bislang einzigen Schweizer Halter erworben. Dieser liebte seinen Mustang und ersetzte in den folgenden Jahren unter anderem die

Türpaneele, die Teppiche, die Reifen, die Bremsbeläge, alle Radbremszylinder, die Auspuffanlage sowie die Blattfedern. Belege für Teile und Unterhalt für rund CHF 16‘500.- seit 2018 sind vorhanden. Nun befindet sich das schöne Coupé in gutem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im März 2024.

As a very early example of the legendary Mustang, presented in March 1964, this coupé in sunlight yellow with a black vinyl interior, a 4.3 litre V8 coupled to an automatic gearbox left the works in Dearborn on the 5th May 1964 heading for New York. The history of the Mustang on the other side of the pond is not known. In April 2015 the coupé was imported into Switzerland and was MOT’d for the first time in January 2016 but not registered. The first registry in the official documents has been listed as July 1965, probably copied from the American title. In December 2017 the Mustang was acquired by the so far only Swiss owner. He cherished his Mustang and in the following years replaced the door panels, carpets, tyres, brake pads, all-wheel brake cylinders, the exhaust system as well as the rear leaf springs. Receipts for parts and maintenance for around 16’500 francs since 2018 are available. Now the lovely coupé is in good condition. The last Veteran MOT was completed in March 2024.

Exemple très précoce de la légendaire Mustang, présentée en mars 1964, ce coupé en “Sunlight Yellow” avec intérieur en vinyle noir, équipé d‘un V8 de 4.3 litres couplé à une boîte de vitesses automatique, a quitté l‘usine de Dearborn le 5 mai 1964 en direction de New York. L‘histoire de la Mustang de l‘autre côté de l‘Atlantique n‘est pas connue. En avril 2015, le coupé a été importé en Suisse et a été expertisé pour la première fois en janvier 2016, mais n‘a pas été immatriculé. La première mise en circulation dans le permis est indiquée en juillet 1965, probablement copiée sur le titre américain. En décembre 2017, la Mustang a été acquise par le seul propriétaire suisse à ce jour. Il a pris soin de sa Mustang et, au cours des années suivantes, il a remplacé les panneaux de porte, les moquettes, les pneus, les plaquettes de frein, les cylindres de frein des quatre roues, le système d‘échappement ainsi que les ressorts à lames arrière. Les factures des pièces et de l‘entretien pour un montant d‘environ 16‘500 francs depuis 2018 sont disponibles. Aujourd‘hui, le joli coupé est en bon état. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mars 2024.

Lot 8

2‘310 Fahrzeuge (LHD)

6 Zylinder Reihe

3‘442 cm3

190 PS bei 5‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 95‘000 - 105‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XK 140 Drophead Coupe, 1957

Chassis # 819121

An der London Motor Show im Herbst 1954 stellte Jaguar den Nachfolger des XK 120 vor, den XK 140. Äusserlich wurden die attraktiven Linien des XK 120 beibehalten, aber es gab viele Verbesserungen. Der Motor wurde um 12.5 cm nach vorne verschoben, dadurch wurde eine wesentlich bessere Sitzposition mit mehr Platz für die Beine möglich. Die Gesamtlänge des Autos nahm deswegen um 6 cm auf 447 cm zu. Beim Fixed Head- und beim Drop Head Coupé gab es dadurch auch hinter den Vordersitzen mehr Raum für zwei Sitznischen, in denen zur Not ein Erwachsener, zwei Kinder oder zusätzliches Gepäck untergebracht werden konnten. Und im Gepäckraum gab es neu eine Klappe in den Raum hinter den Vordersitzen, was das Unterbringen von längeren Gegenständen, z.B. von Golfschlägern, einfacher machte. Die Motorhaube erhielt einen neuen Kühlergrill mit 7 statt bisher 13 vertikalen Streben. Daneben gab es Detailverbesserungen, etwa an Fahrwerk und Lenkung. Im Vergleich zum XK 120 erhöhte sich aber auch das Gewicht um etwa 65 Kg.

Der Motor bekam mehr Leistung. Bei unverändertem Hubraum leistete er im XK 140 190 PS, gleich wie in der Special Equipment Ausführung des XK 120. Der Motor der neuen Special Equipment Ausführung übernahm den Zylinderkopf vom Jaguar C-Type, einer Rennversion des XK, und leistete 210 PS. Die Fahrleistungen des XK 140 waren denn auch etwas besser; allerdings erreichte der XK 140 im Gegensatz zum XK 120 die in seinem Namen implizit versprochene Höchstgeschwindigkeit von 140 mph (225 Km/h) nicht: Die Special Equipment Modelle beschleunigten in etwa 8.5 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h.

Die Leistungssteigerung kam zum richtigen Zeitpunkt: Im Herbst 1954 stellte Mercedes Benz an der Automo-

bile Show in New York die Modelle 190 SL und 300 SL vor, zwei neue Sportwagen, von denen insbesondere das Modell 300 SL mit einem 3 Liter Sechszylindermotor und 215 PS sehr respektable Fahrleistungen erreichte, dies allerdings auch zu einem Preis von Fr. 33‘500.-. Maserati stellte damals ebenfalls einen neuen Reisesportwagen vor: Das Modell Gran Turismo 2000 A6 G54 hatte einen 2-Liter Sechszylindermotor und war laut Hersteller gut für 200 Km/h.

Auch Ferrari rüstete auf: Der Zwölfzylindermotor im Ferrari 212 Inter hatte nun einen Hubraum von 2.6 Litern und leistete 170 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag je nach Hinterachse bei 185 bis 200 Km/h, der Preis lag bei Fr. 45‘000.-. Noch leistungsstärker waren die Modelle mit Dreilitermotor, die Ferrari 250. Das erste Modell für den Renneinsatz wurde 1952 vorgestellt, das erste Serienfahrzeug für die Strasse war der Ferrari 250 Europa GT von 1954 mit 220 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 220 Km/h.

Porsche stellte im Herbst 1953 am Autosalon in Paris das Modell 550/1500 RS als Spyder und Coupé vor. Das Auto hatte einen völlig neu entwickelten 1.5 Liter Boxermotor mit vier oben liegenden Nockenwellen,

die von Königswellen angetrieben wurden. Der Motor leistete 110 PS, gut für über 200 Km/h. Das Fahrzeug war jedoch vor allem für den Renneinsatz gedacht und kostete Fr. 26‘500.-. 1955 gab es diesen Motor dann in einem Auto für die Strasse: Der Porsche 356 1500 GS Carrera hatte 100 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 198 Km/h. Das Vergnügen, ähnlich schnell unterwegs zu sein wie in einem Jaguar XK 140 war allerdings nicht ganz billig, das Auto kostete Fr. 23‘000.- als Coupé und Fr. 23’750.- als Cabriolet. Dank den Verbesserungen im Komfort, der zusätzlichen Leistung und dem weiterhin sehr konkurrenzfähigen Preis, die XK 140-Modelle kosteten je nach Ausführung zwischen Fr. 20‘500.- und 22‘250.- , konnte der XK 140 an den Erfolg des XK 120 nahtlos anknüpfen.

Der 1954 vorgestellte Jaguar XK 140 wurde als Nachfolger des Jaguar XK 120 auf den Markt gebracht. In technischer Hinsicht basierte der XK 140 auf seinem Vorgänger. Dessen Chassis und Fahrwerk wurden weitgehend unverändert übernommen. Die Basisausführung des 3’442 cm³ grossen Sechszylinder-Reihenmotors entsprach der SE-Ausführung des XK 120 und leistete 190 bhp, die S-Version mit C-Type Zylinderkopf dagegen 210 bhp. Äusserlich wurde das Design des XK 120 mit Hüftschwung und zweiteiliger Windschutzscheibe weitgehend übernommen. Der XK 140 erhielt jedoch eine durchgehende Stossstange mit Hörnern vorne, Stossfänger mit Hörnern hinten und Blinkleuchten oberhalb der vorderen Stossstange. Erhältlich war der Sportwagen als Roadster, Coupé und Drophead Coupe genanntem Cabriolet. Das angebotene Fahrzeug, eines von nur 2‘310 Drophead Coupe’s mit Linkslenkung, wurde in die USA geliefert und 1957 erstmals zugelassen. Die Geschichte des Jaguars ist nicht bekannt, bis er Anfang 2024 von einem Enthusiasten in Connecticut erworben und anschliessen in die Schweiz importiert wurde. Offensichtlich vor einigen Jahren restauriert, wurde der XK gemäss den Anforderungen der Schweizer Behörden aufbereitet und schliesslich im Dezember 2024 erstmals hier zugelassen. Das seltene Cabriolet verfügt immer noch über seinen «Matching-Numbers» Motor, befindet sich in gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK im Dezember 2024 an einen neuen Liebhaber übergeben.

The Jaguar XK 140, introduced in 1954, was the successor to the legendary Jaguar XK 120. Technically the 140 was based on its predecessor and its chassis and suspension were taken over more or less unchanged. The basic inline 6-cylinder engine with 3’442 cc was based on the SE variant of the XK120 and delivered 190 break horsepower while the “S”-version with the C type head

delivered 210 brake horsepower. Externally the XK 120‘s design with a split windscreen and the rounded hips was taken over more or less unchanged. The XK 140 received one-piece bumpers with overriders to the front, bumpers with overriders to the back and direction indicators above the front bumper. The car was available as roadster, coupé and as a cabriolet called “drophead coupé”. The example offered, one of only 2’310 “drophead coupé‘s” with left hand drive was delivered to the USA and first registered in 1957. The history of the Jaguar is not known until it was acquired in Connecticut by an enthusiast at the beginning of 2024 and imported into Switzerland. Apparently restored some years ago, the XK was prepared for the stringent Swiss MOT and finally registered here for the first time in December 2024. The rare cabriolet still boasts its matching-numbers engine and is in good overall condition and it will be sold with the last MOT from December 2024 to a new Jaguar enthusiast.

La Jaguar XK 140, lancée en 1954, était la remplaçante de la légendaire Jaguar XK 120. Techniquement, la 140 était basée sur son prédécesseur et son châssis et sa suspension ont été repris sans grande modification. Le moteur 6 cylindres en ligne de base de 3’442 cc était basé sur la variante SE de la XK120 et développait 190 chevaux, tandis que la version «S» avec culasse de type C développait 210 chevaux. À l‘extérieur, le design de la XK 120, avec son pare-brise divisé et ses hanches arrondies, a été repris pratiquement sans modification. La XK 140 a été équipée de pare-chocs monoblocs avec des pare-chocs avant et arrière et des clignotants au-dessus du pare-chocs avant. La voiture était disponible en version roadster, coupé et cabriolet appelée «drophead coupé». L‘exemplaire proposé, l‘un des 2’310 «drophead coupé» avec conduite à gauche, a été livré aux États-Unis et immatriculé pour la première fois en 1957. L‘histoire de cette Jaguar est inconnue jusqu‘à son acquisition dans le Connecticut par un passionné au début de l‘année 2024, puis son importation en Suisse. Apparemment restaurée il y a quelques années, la XK a été préparée pour le contrôle technique suisse très strict et a finalement été immatriculée ici pour la première fois en décembre 2024. Ce cabriolet rare est toujours équipé de son moteur d‘origine et est en bon état général. Il sera vendu avec la dernière expertise datant de décembre 2024 à un nouvel amateur de Jaguar.

Lot 9

3‘270 Fahrzeuge

V8

3‘499 cm3

200 PS bei 5‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 55‘000 - 65‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SE 3.5 Coupé, 1972

Chassis # 111.026-12-004405

Der Mercedes-Benz W 111 ist ein Modell der Heckflossen-Serie von Mercedes-Benz, unter Liebhabern auch „große (Heck-)Flosse“ genannt, in Abgrenzung zur Baureihe W 110 (sog. „kleine Heckflosse“). Der W 111 löste die großen Ponton-Modelle der Baureihe W 180 im Jahr 1959 ab und lieferte die technische Basis für die Mercedes-Modelle bis Ende der 1960er Jahre. Typisch war die sogenannte Einheitskarosserie, so dass die Limousinen-Modelle von den Einstiegstypen W 110 über die Sechszylinder W 111 bis zum luftgefederten W 112 (Mercedes-Benz 300 SE) im Erscheinungsbild ähnlich sind. Der W 111 wurde vom W 108 im Jahr 1965 prinzipiell abgelöst, nur der 230 S wurde von 1965 bis 1968 als einzige Limousine noch parallel zu den Modellen W 110 und W 108/109 weiterproduziert. Die Coupés und Cabrios vom Typ W 111 blieben bis 1971 im Programm. Technisch fiel am W 111 die vom 300 SL bereits bekannte Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichsfeder auf.

Die im Vergleich zu den damaligen US-Fahrzeugen maßvollen Heckflossen wurden vom Hersteller „Peilstege“ genannt und galten laut Mercedes als Einparkhilfe, die das Ende des Wagens markiert. Der W 111 folgte der bis 1959 gebauten großen „Ponton“-Serie W 105 und W 180 nach. Seine geradlinig elegante Karosserieform stammt wie praktisch sämtliche Mercedes-Modelle bis hin zum W 116 vom Chefdesigner Karl Wilfert. Die Karosserie zeichnet sich durch eine bis dahin nicht gekannte passive Sicherheit aus: Sie hatte als erste eine stabile Fahrgastzelle und wirksame Knautschzonen. Mercedes führte umfangreiche Crashtests durch, z. B. brachte man ein Fahrzeug mit 80 km/h über eine Rampe zum Überschlag.

Produktionsbeginn war im August 1959 mit den

Modellen 220 b, 220 Sb, 220 SEb und ab 1965 dem 230 S. Letzterer verfügt über eine hydropneumatische Ausgleichsfeder an der Hinterachse.

Mercedes-Benz legte viel Wert auf Sicherheit. So gibt es beim W 111 weiterentwickelte Knautschzonen; eingeführt hatte sie bereits in den Vorgängermodellen der Ingenieur Béla Barényi. Die Knautschzonen sollen bei hoher Stabilität der Fahrgastzelle gewährleisten, dass das Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen bei einem Unfall verhältnismässig gering ist, indem die Aufprallenergie durch die weicheren Karosseriebereiche des Vorder- und Hinterwagens teilweise absorbiert wird. Zudem hat der W 111 Keilzapfentürschlösser, die die Stabilität der Fahrgastzelle erhöhen und bei einem Unfall das Herausschleudern der Fahrgäste verhindern, da die Türen nicht mehr aufspringen.

Im Innenraum gab es ebenfalls einige Sicherheitsvorkehrungen: das Lenkrad hat eine Prallplatte mit gepolstertem Bezug und das Armaturenbrett ist mit teilweise elastischen oder versenkt angeordneten Bedienungselementen versehen und gepolstert. Sicherheitsgurte gab es im W 111 auf Wunsch.

In die Baureihen 111 und 112 wurden neben den viertürigen Fahrzeugen auch die Coupés und Cabrios in niedrigeren Karosserien mit abgerundeten, nur ansatzweise geformten Finnen eingeordnet. Bei der Eröffnung des Daimler-Benz-Museums in Untertürkheim am 24. Februar 1961 wurde das neue Mercedes-Benz 220-SEb-Coupé präsentiert.

Als W 111 gab es Coupé und Cabriolet anfangs mit der gleichen Technik wie die Limousine 220 SE als 220 SEb/C. Im Gegensatz zum Vorgängermodell basiert das Coupé auf der ungekürzten Rahmen-BodenAnlage der zugehörigen Limousine und war dadurch ein vollwertiger Viersitzer. Coupé und Limousine haben auch stilistisch zahlreiche Gemeinsamkeiten; trotzdem konnte von den Rohbauteilen des Viertürers nicht ein einziges Teil für das Coupé oder das Cabrio verwendet werden. Für Coupés und Cabrios wurden viermal so viele Teile in Handarbeit gefertigt wie für die Limousine. Diese C-Modelle waren die letzten weitgehend in Handarbeit gefertigten Mercedes, weshalb der Preis der Coupés und Cabrios fast doppelt so hoch lag wie der der Limousinen.

Der 220 SEb/C wurde als erster Mercedes-SerienPersonenwagen mit Scheibenbremsen an den Vorderrädern ausgestattet. Seine Typbezeichnung „SEb/C“ ist einzigartig, da sie einerseits den Unterschied zum Vorgängermodell Ponton (SE bzw. SE(a)) verdeutlicht, andererseits mit Einführung des beinahe baugleichen 250 SE Coupé aufgegeben wurde.

Ab 1965 kamen die Modelle 250 SE Coupé mit 150 PS mit dem M 129 der Baureihe W 108 heraus. Sie erhielten, wie auch die Dreiliter-Modelle, die 14-Zoll-Räder und die grösser dimensionierten Scheibenbremsen der Oberklassebaureihe 108, nun mit Scheibenbremsen auch an den Hinterrädern. 1967 brachte Mercedes einen neuen 2.8-l-Motor M 130 mit 160 PS, entsprechend hieß der Wagen 280 SE Coupé. Es gab auch kleine Änderungen im Innenraum: so wurde das bisher furnierte Armaturengehäuse mit Leder bezogen.

Eine auffallende Änderung gab es bei den W 111 ab November 1969 mit der Einführung des 3.5-l-V8Motors M 116 mit 200 PS, als auch die Fahrzeuge mit Sechszylindermotor eine flachere Motorhaube und einen niedrigeren Kühlergrill bekamen. Die Modelle werden über die (inoffiziellen) Bezeichnungen „Hochkühler“ und „Flachkühler“ unterschieden.

Als eines von nur 3‘270 Coupés mit dem 3.5-Liter V8 Motor wurde dieser Mercedes am 15. März 1972 in Frankreich erstmals zugelassen. Seit einigen Jahren war der Wagen im Besitz eines Schweizer Mercedes Händlers, welcher ihn auf die Adresse seines Ferienhauses in Frankreich zugelassen hatte. Im Januar 2021 wurde der 280er schliesslich in die Schweiz importiert. Hier angekommen wurden der Kühler revidiert, die vorderen Stossdämpfer ersetzt, die vorderen Bremsscheiben und -beläge erneuert sowie neue Reifen montiert. Ausgestattet mit automatischem Getriebe, Servolenkung und Leder, befindet sich der Wagen in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im November 2021 an einen neuen Besitzer übergeben.

As one of only 3’270 Coupés with the 3.5 litre V8 engine built, this Mercedes was first registered in France on the 15th March 1972. For several years now the car has been owned by a Swiss Mercedes dealer who had it registered at the address of his vacation residence in France. In January 2021, the 280 was finally imported into Switzerland. After arrival the radiator was overhauled, the front dampers replaced together with new front brake discs and pads and new tyres fitted. Equipped with an automatic gearbox, power steering and a leather interior, the car is in good to very good condition and will be handed over with the most recent Veteran MOT completed in November 2021.

Cette Mercedes, l‘un des 3‘270 coupés construits avec le moteur V8 de 3.5 litres, a été immatriculée pour la première fois en France le 15 mars 1972. Depuis plusieurs années, la voiture appartient à un concessionnaire Mercedes suisse qui l‘a fait immatriculer à l‘adresse de sa résidence secondaire en France. En janvier 2021, la 280 a finalement été importée en Suisse. Après son arrivée, le radiateur a été révisé, les amortisseurs avant ont été remplacés ainsi que de nouveaux disques et plaquettes de frein avant et des pneus neufs ont été montés. Équipée d‘une boîte automatique, d‘une direction assistée et d‘un intérieur en cuir, la voiture est en bon à très bon état et sera remise avec la dernière expertise vétéran datant de novembre 2021.

Lot 10

3 Fahrzeuge (G.N. Sedanca)

6 Zylinder Reihe

4‘257 cm3

ca. 105 PS bei 3‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 95‘000

Story presstopic.bmwgroup.com

Fotos Einlieferer

Rolls-Royce Wraith Sedanca by Gurney Nutting, 1939

Chassis # WHC49

Während die Flugmotoren von Rolls-Royce zum Ende der 30er-Jahre boomten, stand die edle, aber kleine Automobilsparte vor einem grundsätzlichen Problem. Traditionelle Handwerkskunst konkurrierte mit immer ausgefeilterer Grossserientechnik, die dazu zwang, neue Wege zu gehen, wollte man den Anschluss nicht vollends verlieren. William A. Robotham, in diesen Jahren Leiter der Fahrgestellversuchsabteilung von Rolls-Royce, war bereits 1934 in die USA gereist, um dort neue Fertigungstechniken kennenzulernen. Keiner in der ganzen Welt konnte damals so gut und so rationell Autos bauen wie die Amerikaner.

Robotham kehrte mit der Erkenntnis zurück, nicht mehr alle Teile selbst herstellen zu müssen, wenn dies andere ebenso gut aber günstiger können. Dazu wollte er moderner produzieren, auch die Stückzahlen deutlich erhöhen. Er war überzeugt: Nur wenn es gelingen würde, mehr Fahrzeuge als bisher zu verkaufen, könne die Automobilsparte bei Rolls-Royce überleben. Dieser entschlossene Schritt in die Zukunft zeigte sich im Modell „Wraith“ (engl. für Geist) und es sollte ein guter Geist werden.

Der Wraith wurde in der Rolls-Royce-Fabrik in Derby in den Jahren 1938 und 1939 ohne Aufbauten gefertigt. Die Karosserien lieferten unabhängige Stellmacherbetriebe. Der obengesteuerte Reihensechszylindermotor mit 4’257 cm³ Hubraum basierte auf dem des Vorgängers 25/30 hp, hatte aber einen Querstromzylinderkopf womit er rund 105 PS leistete. 491 Chassis wurden gefertigt und von verschiedensten Karosseriebauern eingekleidet. Der angebotene Wraith ist eines von nur drei Fahrzeugen, welche einen Sedanca Aufbau von Gurney Nutting erhielten. Bestellt wurde der Wagen am 14. März 1939 von H.R. Owen, einem Rolls-Royce Händler, welcher das fertige Fahrzeug wegen der Kriegsjahre erst 1945 entgegennehmen konnte. Im Juli 1945 wurde er von einem F. Roberts übernommen und am 15. August 1946 erfolgte schliesslich die erste Zulassung. Nach drei weiteren Besitzern gelangte der elegante Sedanca im April 1953 zu einer Familie, welche ihm bis 1985 die Treue hielt. Danach wurde das Fahrzeug in die Schweiz importiert und war bis September 1997, als es von der Einliefererfamilie übernommen wurde, im Besitz des damaligen Präsidenten des RREC Swiss Section. Dieser äusserst seltene Rolls-Royce ist mit Chassis-Data-Card, originaler Betriebsanleitung, Verkaufsbelegen und vielen weiteren Unterlagen hervorragend dokumentiert. Im originalen «Tudor grey» und mit der originalen, dunkelroten, Lederausstattung wurde der Wagen stets sehr gepflegt und befindet sich entsprechend in gutem bis sehr gutem und sehr originalem Zustand. Der Motor läuft einwandfrei und das teilsynchronisierte 4-Gang Getriebe schaltet sich korrekt. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2018.

The Wraith was constructed by Rolls-Royce in Derby in the years 1938 and 39 as a bare rolling chassis only, with the coachwork to customers’ requirements completed by a variety of coachwork specialists. The overhead valve inline 6-cylinder engine with 4’257 cc was based on its predecessor 25/30HP but with a crossflow cylinder head delivered 105 horsepower. 491 chassis were completed and clothed by a variety of coachwork companies. The Rolls-Royce Wraith offered is one of only three cars with a Sedanca coachwork by Gurney Nutting. It had been ordered on the 14th of March 1939 by H.R. Owen, a Rolls-Royce dealership in London, who, because of the war years, was only able to take delivery of the car in 1945. In July 1945 the car was acquired by a Mr F. Roberts and finally registered on the 15th of August 1946. After three further owners the elegant Sedanca arrived with a family in April 1953 where it remained until 1985! Then the car was imported into Switzerland and remained in the same ownership, the then president of the Rolls-Royce Enthusiastic Club Swiss section, until September 1997 when it was taken over by the vendors family. This exceedingly rare Rolls Royce boasts a chassis data card, the original owner’s manual, sales receipts and a large number of further documents. Painted in its original Tudor grey with the original dark red leather interior the car has always enjoyed careful maintenance and care and correspondingly present itself in good to very good and very original condition. The engine is running perfectly and the 4-speed gearbox with synchros on 3rd and 4th gear is shifting correctly. The most recent veteran MOT was completed in August 2018.

La Wraith a été construite par Rolls-Royce à Derby en 1938 et 1939 sous la forme d‘un châssis nu, la carrosserie étant réalisée selon les spécifications des clients par divers carrossiers spécialisés. Le moteur 6 cylindres en ligne à soupapes en tête de 4’257 cc était basé sur celui de son prédécesseur, le 25/30 HP, mais avec une culasse à flux transversal développant 105 chevaux. 491 châssis ont été construits et carrossés par divers carrossiers. La Rolls-Royce Wraith proposée ici est l‘une des trois seules voitures à avoir été

carrossée par Gurney Nutting en forme Sedanca. Elle a été commandée le 14 mars 1939 par H.R. Owen, un concessionnaire Rolls-Royce à Londres, qui, en raison des années de guerre, n‘a pu prendre livraison de la voiture qu‘en 1945. En juillet 1945, la voiture a été acquise par un certain monsieur F. Roberts et finalement immatriculée le 15 août 1946. Après trois autres propriétaires, l‘élégante Sedanca est arrivée dans une famille en avril 1953, où elle est restée jusqu‘en 1985! La voiture a ensuite été importée en Suisse et est restée la propriété du président de la section suisse du Rolls-Royce Enthusiastic Club jusqu‘en septembre 1997, date à laquelle elle a été reprise par la famille du vendeur. Cette Rolls Royce extrêmement rare est accompagnée de la fiche technique du châssis, du manuel d‘utilisation d‘origine, des factures d‘achat et d‘un grand nombre d‘autres documents. Peinte dans sa couleur d‘origine Tudor Grey avec son intérieur en cuir rouge foncé d‘origine, la voiture a toujours fait l‘objet d‘un entretien et de soins minutieux et se présente donc dans un état bon à très bon et très original. Le moteur tourne parfaitement et la boîte de vitesses à 4 rapports avec synchronisation sur les 3e et 4e vitesses fonctionne correctement. La dernière expertise vétéran a été effectuée en août 2018.

Lot 11

4‘980 Fahrzeuge

V6 Turbo

2‘457 cm3

185 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 30‘000 - 35‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Renault-Alpine V6 Turbo, 1989

Chassis # VFAD5020500065093

Alpine ist der Name einer französischen Sportwagenmarke, die Jean Rédélé 1955 in seiner Heimatstadt Dieppe (Frankreich) gründete. Das Logo der Marke Alpine ist das Alpine „A“ oder der Schriftzug Alpine. Den Namen Alpine wählte Jean Rédélé in Anlehnung an seinen Sieg beim Alpenpokal im Jahr 1954.

1973 übernahm Renault die Aktienmehrheit bei Alpine. Renault-Chef Pierre Dreyfus und der Alpine-Gründer kamen überein, dass Rédélé weiterhin Vorstandsvorsitzender bleiben solle. Ende 1978 verkaufte Rédélé auch seine restlichen Anteile an Renault und legte sein Amt nieder.

Die Alpine GTA ist ein Sportwagen dieses französischen Herstellers, welcher von Ende 1984 bis Frühjahr 1991 gebaut wurde. GTA (Grand Tourisme Alpine) ist eine interne Modellbezeichnung, die Verkaufsbezeichnung lautete in Europa V6 GT oder V6 Turbo. Im Frühjahr 1985 wurde das Modell auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt. Die verkauften Stückzahlen blieben weit hinter denen des Vorgängers Alpine A310 zurück. Bei den Alpine-GTA-Modellen wird von Alpines Tradition der Modellbezeichnungen abgewichen. Ein Grund dafür ist, dass diese Modelle die ersten sind, die nicht mehr vom Alpine Gründer Jean Rédélé entwickelt worden sind. Das Design der Fahrzeuge stammte von Renaults Chefdesigner Robert Opron. Auch endet mit diesen Modellen die Fertigung in Handarbeit, wie sie bis dahin bei Alpine üblich gewesen war.

Die Alpine V6 GT und Alpine V6 Turbo sind als Strassensportwagen konstruiert. Man orientierte sich bei der Entwicklung nicht mehr, wie es Jean Rédélé bei den früheren Modellen gemacht hatte, massgeblich

am Rennsport. Frühe Alpine V6 GT bzw. Alpine V6 Turbo wurden irreführenderweise ab Werk mit Renault Emblemen versehen, was dazu führt, dass der Wagen im Volksmund einem falschen Hersteller zugeordnet wird. In den Papieren ist jedoch nur Alpine als Hersteller eingetragen. Ab Baujahr (nicht Erstzulassung) 1989 verschwanden alle Renault Logos von den Alpine GTA Modellen, es wurden nur noch Alpine Embleme ab Werk verwendet, so dass die Marke des Fahrzeugs wieder für jeden eindeutig erkennbar ist.

Wie schon ihr Vorgänger A310, ist auch die Alpine GTA ein „2+2-Sitzer“-Coupé mit Heckmotor und Kunststoffkarosserie. Über ein manuell zu schaltendes 5-Gang-Getriebe wird die Hinterachse angetrieben. Sportwagentypisch sind die Hinterreifen jeweils 30 mm breiter als die Vorderreifen. Die Alpine hat eine Gewichtsverteilung von 53 zu 47 %.

Ab 1985 wurde die Alpine GTA zusätzlich mit dem bereits im Renault 25 verwendeten 2,5-Liter-V6-Motor mit Saugrohreinspritzung und Abgasturbolader bestückt, der hier 200 PS leistete und die Alpine auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h beschleunigte.

1987 folgte eine Version mit Katalysator (Intern: D502), durch ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis leistete der Motor aber nur noch 185 PS. Alpine V6 GT und Alpine V6 Turbo unterscheiden sich optisch nur in Details wie zum Beispiel den unterschiedlichen Schriftzug im Fenster oder ab Werk unterschiedliche Rädern. Bei den Alpine GTA Modellen ist die Modellbezeichnung in den hinteren, seitlichen Fenstern aufgedruckt.

Als eines von 4‘980 gebauten Fahrzeugen wurde dieser Alpine V6 Turbo am 1. Mai 1989 erstmals zugelassen und am 22. des Monats durch die Hutter AG in Winterthur an den Erstbesitzer übergeben. Dieser liebte seinen schnittigen Franzosen mit seinem 185 PS 2.5-Liter V6 Turbo-Motor und hielt ihm über 30 Jahre die Treue, legte jedoch nur gerade 27‘900 Kilometer damit zurück. 2016/17 meldete er den Wagen ab und stellte ihn in seine Garage. 2022 verkaufte er das Coupé schweren Herzens an den letzten Besitzer, welcher es in seine Sammlung integrieren wollte. In der Folge wurde ein grosser Service mit Wechsel sämtlicher Flüssigkeiten durchgeführt und 4 neue Reifen montiert. Aufgrund einer Neuorientierung entschloss sich der Besitzer den Wagen wieder zu verkaufen. Dieser seltene Alpine-Renault stammt also aus zweiter Hand, hat nun erst 28‘600 Kilometer gefahren, besitzt ein Serviceheft und sämtliche Originalunterlagen inklusive Garantiekarte und befindet sich in hervorragendem – nahezu neuwertigem – Originalzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2022.

As one of 4’980 examples built this Alpine V6 turbo was first registered on the 1st May 1989 and on the 22nd of the same month delivered by Hutter AG in Winterthur to its first owner. He absolutely cherished the little French rocket with its 185 horsepower 2.5 litre V6 turbo engine and the two remained faithful to each other for more than 30 years. During that time the car only covered 27’900 kilometres and in 2016/17 he de-registered the car and parked it in his garage. In 2022 he finally sold the coupe with a heavy heart to the last owner who had the intention to integrate the car into his collection. He also commissioned a major service with a change of all liquids and the installation of four new tyres. Because of a reorientation, the owner had decided to sell the car. This rare Alpine Renault has only had two owners, has now covered 28’600 kilometres, boasts a service booklet and all original documents including its warranty card and is in outstanding, near new, original condition. The last Veteran MOT was completed in April 2022.

Cette Alpine V6 turbo est l‘un des 4‘980 exemplaires construits. Elle a été immatriculée pour la première fois le 1er mai 1989 et livrée le 22 du même mois par Hutter AG à Winterthur à son premier propriétaire. Ce dernier a adoré la petite fusée française avec son moteur V6 turbo de 2.5 litres de 185 chevaux et les deux sont restés fidèles l‘un à l‘autre pendant plus de 30 ans. Pendant cette période, la voiture n‘a parcouru que 27‘900 kilomètres et en 2016/17, il l‘a désimmatriculée et l‘a garée dans son garage. En 2022, il a finalement vendu le coupé, le cœur lourd, à son dernier propriétaire qui avait l‘intention d‘intégrer la voiture dans sa collection. Il a également fait procéder à une révision complète avec vidange de tous les liquides et montage de quatre nouveaux pneus. En raison d‘une réorientation, le propriétaire a décidé de vendre la voiture. Cette rare Alpine Renault n‘a eu que deux propriétaires, a parcouru 28‘600 kilomètres, possède un carnet d‘entretien et tous les documents d‘origine, y compris la carte de garantie, et se trouve dans un état exceptionnel, presque neuf, d‘origine. La dernière expertise vétéran a été effectuée en avril 2022.

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MG TD, 1952

Der 1950 präsentierte MG TD war immer noch weitgehend baugleich mit dem 1936 vorgestellten Vorkriegsroadster MG TA. Neu waren die Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorn, eine Zahnstangenlenkung, kleinere 15“-Scheibenräder und die auf Wunsch erstmals lieferbare Linkslenkung. Das angebotene Fahrzeug mit eben dieser Linkslenkung wurde 1952 in die USA geliefert und dort im Juni 1953 erstmals zugelassen. 1988 wurde es von einem Liebhaber in Illinois erworben und anschliessend in die Schweiz importiert. Gemäss dem damaligen Verkäufer hatte der TD erst 22‘000 Meilen gelaufen und befand sich in unrestauriertem Originalzustand. Später wurde der hübsche Roadster neu lackiert und befand sich anschliessend etliche Jahre in einer Sammlung. 2020, nach dem Ableben des Sammlers, wurde der MG vom Einlieferer übernommen und seither nur noch sehr wenig gefahren. Mit nun knapp 25‘000 Meilen auf der Uhr befindet sich der Roadster in gutem bis sehr gutem und sehr originalem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2023.

The MG TD, introduced in 1950, was, to a great extent, the same car as the TA presented in 1936. The front suspension was now independent with coil springs, the steering had been replaced by rack and pinion and smaller 15-inch disc wheels were another novelty. Also, for the first

time, the cars were available in a left-hand drive. The car offered, a LHD example, was delivered to the USA in 1952 (like most TDs at the time) and registered there for the first time in 1953. In 1988 it was taken over by an enthusiast in Illinois and imported into Switzerland. According to the then seller, the TD had only covered 22’000 miles and presented itself in unrestored original condition. Later the pretty roadster was repainted and spent a number of years in a collection. In 2020, after the demise of the then owner, the MG was taken over by the vendor and has been driven only sparingly since. With now roughly 25’000 miles, the roadster is in good to very good and very original condition and the latest Veteran MOT was completed in April 2023.

La MG TD, lancée en 1950, était en grande partie identique à la TA présentée en 1936. La suspension avant était désormais indépendante avec des ressorts hélicoïdaux, la direction avait été remplacée par un système à crémaillère et pignon, et des roues à disque plus petites de 15 pouces constituaient une autre nouveauté. De plus, pour la première fois, les voitures étaient disponibles en version conduite à gauche. Le modèle proposé, un exemplaire avec conduite à gauche, a été livré aux États-Unis en 1952 (comme la plupart des TD à l‘époque) et immatriculé pour la première fois en 1953. En 1988, il a été racheté par un passionné à l‘Illinois et importé en Suisse. Selon le vendeur de l‘époque, la TD n‘avait parcouru que 22’000 miles et se présentait dans son état d‘origine, sans avoir été restaurée. Plus tard, le joli roadster a été repeint et a passé plusieurs années dans une collection. En 2020, après le décès de son propriétaire, la MG a été reprise par le vendeur et n‘a été conduite que très rarement depuis. Avec environ 25’000 miles au compteur, le roadster est en bon à très bon état et très original. La dernière expertise vétéran a été effectuée en avril 2023.

Lot 12

29‘614 Fahrzeuge (1950-53)

4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3

55 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25’000 - 30‘000

Fotos Einlieferer

Chassis # TD16917

Lot 13

147 Fahrzeuge (5-Gang)

V12

4‘821 cm3

315 PS bei 5‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 400 GT, 1978

Chassis # F101CL24581

Nicht alle Ferrari-Fahrer legen es darauf an, aufzufallen oder über Rennstrecken zu brettern. Wer seinen Ferrari im Alltag nutzen wollte, dem bot der Maestro ab 1972 eine 2+2-sitzige Variante mit schlicht-elegantem Karosseriekleid und hohem Nutzwert.

Der 1972 vorgestellte Ferrari 365 GT 4 2+2 konnte bereits auf einen ansehnlichen Stammbau zurückschauen, dessen Anfang 1960 mit dem 250 GT/E 2+2 gemacht wurde. Ihm folgte der 330 GT 2+2 und schliesslich der 365 GT 2+2, wegen seiner schieren Grösse auch “Queen Mary” genannt. 1971 wurde der 365 GTC/4, der aber nur zwei Jahre gebaut wurde, präsentiert. Er war aber kein echter Ersatz, da er mit seiner Fastback-Karosserie eher knappe Platzverhältnisse bot und eher ein geräumiger Daytona war.

Im Herbst 1972 stand dann auf der Pariser Messe ein komplett neuer 2+2-Sitzer, der 365 GT 4 2+2. Überaus elegant und gleichzeitig dezent geformt bot er im Prinzip die Technik des Vorgängers verbunden mit einer deutlich geräumigeren Karosserie, die wiederum den Radstand des 365 GT 2+2 der Sechzigerjahre übertraf (2,7 anstatt 2,65 Meter), in der Länge aber etwas kürzer war (4,8 Meter anstatt 4,99 Meter). Im Innern war der “Neue” sogar noch etwas grösser als der Sechzigerjahr-Viersitzer, obschon er von aussen betrachtet deutlich kompakter aussah. An diesem Raumwunder direkt beteiligt war Leonardo Fioravanti in Diensten von Pininfarina der die klar strukturierte Form des neuen Ferraris zeichnete. Gerade Linien, eine relativ stark geneigte Windschutzscheibe und ein klassischer Dachaufbau gehörten genauso zu seinen Charakteristiken wie die Trennlinie auf der Flanke. Einen echt zeitlosen Entwurf hatte Fioravanti hier geliefert, was man auch daraus ablesen kann, dass

der Wagen 18 Jahre lang äusserlich fast unverändert gebaut wurde. Klappscheinwerfer vorne und je drei Schlussleuchten hinten gehörten zu weiteren Eigenheiten des Designs. Unter der Karosserie sorgte ein Gitterrohrrahmen für Stabilität, ganz im Sinne einer jahrzehntelangen Ferrari-Tradition.

Dem 4,4 Liter grossen Leichtmetall-V12-Motor wurden 340 PS zugeschrieben, geschaltet wurde (vorerst) manuell über ein Fünfganggetriebe.

Wiederum in Paris wurde im Herbst 1976 eine aufgewertete Variante des Viersitzers enthüllt. Der Hubraum war bei unveränderter Leistung auf 4,8 Liter angewachsen, für die Gemischaufbereitung waren weiterhin von sechs Weber-Doppelvergasern übernommen.

Als grosse Neuerung aber gab es erstmals einen Serien-Ferrari mit Wandlerautomatik (von GM) zu kaufen. Die Automatik verschlang zwar etwas Leistung, erhöhte aber den Fahrkomfort beträchtlich, was vor alle die Amerikaner, zunehmend aber auch die Europäer schätzten. Nicht umsonst verliessen über zwei Drittel der gebauten knapp über 500 Exemplare die Fabrik mit der Schalterleichterung.

Äusserlich hatte der Ferrari zwei Schlussleuchten eingebüsst, präsentierte sich ansonsten aber mit Ausnahme eines diskreten Frontspoilers aber weitgehend unverändert. Innen wurde einiges verbessert, eine im Serienumfang eingeschlossene Stereoanlage montiert und gegen Wunsch eine zweite Klimaanlage installiert.

Der Ferrari 400 GT (ab 1979 400i genannt) wurde im Herbst 1976 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt und das Design des Wagens entsprach weitestgehend dem des Vorgängers Ferrari 365 GT4 2+2. Auch technisch blieb das meiste wie gehabt, der V12 hatte nun jedoch 4.8-Liter Hubraum und leistete 315 DIN-PS, welche auf Wunsch erstmals auch mittels automatischem Getriebe an die Hinterachse geleitet wurden. Das Angebotene Fahrzeug verfügt über die begehrenswerte 5-Gang Handschaltung und, so zeigt der Fahrzeugausweis, stammt aus Schweizer Auslieferung. Die Geschichte des sportlichen Coupé 2+2 ist nicht bekannt, es scheint aber seit Mitte der 80er Jahre die meiste Zeit in einer Garage im Kanton Waadt verbracht zu haben. Offensichtlich wurde der Ferrari vor etlichen Jahren vom originalen Braun auf das aktuelle rot umlackiert. Der 400 GT befindet sich in gutem Allgemeinzustand, läuft einwandfrei und die angezeigten 68‘800 km dürften der tatsächlichen Laufleistung entsprechen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im März 2025, womit der Wagen sofort zugelassen werden kann. Aufgrund der längeren Standzeit ist ein Service vor der regelmässigen Nutzung jedoch sicherlich empfehlenswert.

The Ferrari 400 GT, from 1979 called 400i, was presented on the 1976 Paris salon and the design had evolved from the well-known and most elegant Pininfarina design of the predecessor Ferrari 365 GT4 2+2. Technically not much had changed but the V12 now had 4.8 litre capacity and delivered 315 DIN horsepower and for the first time an automatic gearbox became available. The example offered boasts the most desirable 5 speed manual gearbox and, according to the Swiss registration, was delivered in Switzerland. The history of the sporty 2 plus 2 coupé is not known but it seems to have spent most of its life since the 80s in a garage in the Vaudoise Canton. Obviously, the Ferrari was repainted several years ago from the original brown to the current red. The Ferrari 400 GT present itself in good overall condition, is running faultlessly and the 68’800 kilometres indicated most probably correspond with the true mileage. The most recent Veteran MOT was completed in March 2025 and therefore the Ferrari can be registered immediately. Due to the extended period of inactivity, a major service would be recommended before the car is regularly used once more.

La Ferrari 400 GT (appelée 400i à partir de 1979) a été présentée à l‘automne 1976 au Salon de l‘automobile de Paris. Le design de la voiture correspondait largement à celui de son prédécesseur, la Ferrari 365 GT4 2+2. Techniquement, peu de changements ont été apportés, mais le V12 avait désormais une cylindrée de 4.8 litres et développait 315 chevaux DIN. Pour la première fois, une boîte de vitesses automatique était disponible. L‘exemplaire proposé est équipé de la très recherchée boîte manuelle à 5 rapports et, selon son carte grise suisse, a été livré en Suisse. L‘histoire de ce coupé 2+2 sportif n‘est pas connue, mais il semble avoir passé la majeure partie de sa vie depuis les années 80 dans un garage du canton de Vaud. De toute évidence, la Ferrari a été repeinte il y a plusieurs années, passant du brun d‘origine au rouge actuel. La Ferrari 400 GT se présente dans un bon état général, fonctionne parfaitement et les 68’800 kilomètres indiqués correspondent très probablement au kilométrage réel. La dernière expertise vétéran a été effectué en mars 2025, ce qui permet d‘immatriculer immédiatement la Ferrari. En raison de sa longue période d‘inactivité, un service est recommandé avant de reprendre une utilisation régulière du véhicule.

Lot 14

2‘016 Fahrzeuge (M, LHD)

6 Zylinder Reihe

3‘442 cm3

190 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 35‘000

Story classic-trader.com

Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar Mk VII M Saloon, 1955

Chassis # 738538DN

Der Jaguar Mk VII war 1950 an der London Motor Show vorgestellt worden und hiess als Nachfolger des Mark V nicht Mark VI, weil es unter dieser Bezeichnung bereits einen Bentley gab. Ausgerüstet mit einem 3,4-Liter-Reihensechszylindermotor aus dem XK 120 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 160 bhp, gehörte der Jaguar zu den schnellen Limousinen der damaligen Zeit und konkurrierte direkt mit den Autos aus Amerika.

166 km/h erreichte die Automobil Revue mit demontiertem Luftfilter und italienischem Superbenzin. Den Sprint von 0 bis 100 km/h absolvierte die über 1,7 Tonnen schwere fünfsitzige Limousine in 15,6 Sekunden, auch dies ein beeindruckender Wert für eine Zeit, als die meisten Autos gar keine 100 km/h schafften. „Der kurze Schalthebel, der zwischen den beiden Sitzen liegt und das Ein- und Aussteigen nach beiden Seiten unbehindert lässt, verlangt etwas Gewöhnung. Die drei oberen Gänge sind synchronisiert, besitzen jedoch keine Sperrsynchronisation, so dass nicht allzu rasch geschaltet werden sollte. Beim Herunterschalten in den zweiten Gang empfiehlt sich Zwischengas ...“, schrieben die AR-Redakteure nach ihrer Fahrt im Jaguar.

Das Chassis des Mk VII wies kastenförmige Längsträger und X-Traversen auf. Die vorderen Räder waren an Trapezquerlenkern und Längstorsionsstäben einzeln aufgehängt, während hinten eine Starrachse mit Halbelliptikfedern für die Radführung sorgte.

Mit 3,05 Meter Radstand, 4,97 Meter Länge und 1,87 Meter Breite gehörte der Jaguar Mk VII zu den grössten Fahrzeugen jener Zeit, mit 20’500 Franken Grundpreis (inklusive Heizung) auch zu den teuren.

Zwar teilte sich der Mk VII Fahrgestell mit dem Vorgängermodell, die Karosserie hingegen wurde massgeblich überarbeitet. Die Scheinwerfer waren, gegenüber dem Vormodell, nun vollständig in die Karosserie des Wagens integriert womit der Wagen insgesamt moderner wirkte und die hinteren Radausschnitte wurden verkleidet.

Ende des Jahres 1954 wurde der Nachfolger des Mk VII Urmodells veröffentlicht, der Jaguar Mk VII M. Dieser war mit dem selben Motor ausgestattet, hatte nun aber eine Leistung von 190 bhp und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 170 km/h. Bei Bedarf konnten sich die Kunden ein Dreigang-Automatikgetriebe oder

ein Overdrive für das Viergang-Getriebe einbauen lassen. Auch optisch unterschied sich der Jaguar Mk VII M vom Mk VII: So war der VII M mit zusätzlichen Nebelscheinwerfern, modifizierten Blinkern und grösseren Heckleuchten ausgestattet. Die Stossfänger zogen sich bis zu den hinteren Radausschnitten und verschafften dem Wagen eine gewisse Extravaganz. Insgesamt entstanden 10.060 Exemplare des Jaguar Mk VII M. Im Jahr 1956 wurde er durch den Jaguar Mk VIII abgelöst, der von 1956 bis 1958 angeboten wurde.

Diese imposante Jaguar Limousine, eines von nur 2‘016 gebauten Fahrzeugen der leistungsstärkeren MVersion mit Linkslenkung, wurde am 10. Januar 1955 an den belgischen Importeur in Brüssel geliefert und im Juli des Jahres erstmals zugelassen. 1975 wurde der Jaguar nach Deutschland importiert und anschliessend für Jahre stillgelegt. Ursprünglich „Battleship Grey“ mit grauer Lederausstattung, wurde der Mk VII 1989 - 92 aufwändig restauriert und in der aktuellen Farbkombination fertiggestellt. 2012 wurde der Jaguar von einem Liebhaber übernommen und in die Schweiz importiert. 2014, vor rund 1‘500 Kilometern, wurde der „Matching-Numbers“ Motor revidiert. Belege sowie eine Fotodokumentation zu den ausgeführten Arbeiten sind vorhanden. Im März 2024 wurde der Jaguar von einem Händler übernommen, welcher ihn kurze Zeit später an den Einlieferer veräusserte. Dieser liess den Jaguar nach längerer Standzeit aufbereiten, musste aber feststellen, dass der riesige Mk VII sich nicht für seine Bedürfnisse eignet. Aktuell präsentiert sich die Limousine mit seltenem Stahlschiebedach in gutem Zustand, die Innenausstattung weist eine altersgerechte Patina auf, der Motor läuft tadellos und das 4-Gang Getriebe mit Overdrive schaltet gut. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2024.

This imposing Jaguar limousine, one of only 2’016 examples of the more powerful M-version with left hand drive, was delivered to the Belgium importer in Brussels on the 10th January 1955 and registered for the first time in July

of the same year. In 1975 the Jaguar was imported into Germany and stored for many years. Originally painted battleship grey with a grey leather interior the Mark VII was restored at great expense between 1989 and 1992 and finished in the colour combination currently shown. In 2012 the Jaguar was taken over by an enthusiast and imported into Switzerland. In 2014, around 1’500 kilometres ago, the matching numbers engine received an overhaul. Receipts as well as a detailed photographic documentation for the work are available. In March 2024, the Jaguar was acquired by a dealer, who sold it shortly afterwards to the consignor. After a long period of storage before, he had the Jaguar refurbished but realized that the huge Mk VII was not suitable for his needs. Currently the majestic saloon with a rare steel sliding roof presents himself in good condition with the interior showing an age-appropriate patina, the engine runs flawlessly and the 4-speed gearbox with overdrive shifts well. The last veteran MOT was completed in July 2024.

Cette imposante limousine Jaguar, l‘un des 2‘016 exemplaires de la version M plus puissante avec conduite à gauche, a été livrée à l‘importateur belge à Bruxelles le 10 janvier 1955 et enregistrée pour la première fois en juillet de la même année. En 1975, la Jaguar a été importée en Allemagne et stockée pendant de nombreuses années. Peinte à l‘origine en gris «Battleship» avec un intérieur en cuir gris, la Mark VII a été restaurée à grands frais entre 1989 et 1992 et finie dans la combinaison de couleurs actuellement présentée. En 2012, la Jaguar a été achetée par un amateur et importée en Suisse. En 2014, il y a environ 1‘500 kilomètres, le moteur à numéros identiques a reçu une révision. Les reçus ainsi qu‘une documentation photographique détaillée des travaux sont disponibles. En mars 2024, la Jaguar a été acquise par un concessionnaire, qui l‘a vendue peu après au consignateur. Après une longue période de stockage avant, il a fait réviser la Jaguar, mais s‘est rendu compte que l‘énorme Mk VII ne convenait pas à ses besoins. Actuellement, cette majestueuse berline avec son rare toit coulissant en acier se présente en bon état, avec un intérieur présentant une patine conforme à son âge, un moteur qui fonctionne parfaitement et une boîte de vitesses à 4 rapports avec overdrive qui passe bien. La dernière expertise vétéran a été effectuée en juillet 2024.

Lot 15

395 Fahrzeuge (1976-79)

V6

2‘994 cm3

142 PS bei 5‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 20‘000 - 25‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

TVR Taimar, 1978

Chassis # 4005FM

1947 gründete Trevor Wilkinson die Firma “Trevcar Motors”, um Sportwagen zu bauen. Der Name wechselte schon bald auf TVR, eine Abwandlung von Wilkonsons Vorname “TreVoR”. Stahlrahmen-Chassis und Polyesterkarosserien waren der gemeinsame Nenner der meisten TVR-Fahrzeuge.

Während anfangs auch einige wenige offene Sportwagen gebaut wurden, konzentrierte man sich bald auf Coupés. Die Modelle Grantura und Vixen konnten in vergleichsweise grossen Stückzahlen verkauft werden und sie waren üblicherweise mit Vierzylindermotoren von MG, Ford oder Coventry Climax ausgerüstet. Die mit amerikanischen V8-Motoren angetriebenen Modelle Griffith und Tuscan erfüllten auch höchste Leistungswünsche.

Im Jahr 1970 lancierte TVR eine breite und längere Version des Tuscan-V8-Modells. Sie wurden “Wide Body” (breite Karosserie) genannt und sie zeigten ein wesentlich geglättetes Design, das zwar immer noch traditionell aussah, aber doch insgesamt wesentlich

moderner wirkte. Gerade einmal eine Handvoll dieser Fahrzeuge wurden gebaut, das Design aber legte die Grundlage für die M-Baureihe.

An der London Motorshow im Oktober 1971 sorgten nicht nur zwei nackte Mädchen auf dem TVR-Stand für Aufsehen, sondern auch das brandneue Modell 2500 M.

Optisch dem Tuscan V8 Wide Body ähnlich, verbarg sich unter der hübschen Kunststoffkarosserie auch ein neues Chassis, das sowohl den neuesten Sicherheitsregulierungen entsprach wie auch die Voraussetzungen barg, kostengünstig produziert werden zu können. Vier Einzelradaufhängungen (teilweise mit Triumph-Teilen) und eine gemischte Bremsanlage mit Scheiben vorne und Trommeln hinten folgten dem damaligen Standard.

Während der 2500M von einem Triumph-Sechszylinder angetrieben wurde und vor allem in den Vereinigten Staaten gefragt war, konnten europäische Sportwagenkäufer schon bald den Ford-Capri-Motor im 3000M (Essex) bestellen. Zudem gab es eine Variante mit 1,6-Liter-Ford-Kent-Motor, welche aber eher ein Nischendasein fristeten.

Bis 1976 gab es nur eine Karosserieausführung, bei der der Kofferraum, wenn man von einem solchen sprechen will, nur von innen zugänglich war. Doch TVR konnte den Komfortansprüchen der Kundschaft nicht ewig trotzen und bot schliesslich auch eine Variante mit Heckklappe an, die Taimar genannt wurde.

Unter dem Namen TVR in Blackpool wurden ab 1947 Sportwagen mit Rohrrahmen-Chassis, GFK-Karosserie und Grossserientechnik gebaut. Von 1959 bis 1965 entstanden die Coupés der Baureihen Grantura, Griffith und Vixen, welche mit verschiedensten Motorisierungen angeboten wurden. 1971 entwickelte TVR einen neuen Rahmen, der die Grundlage der sogenannten M-Serie bildete, welche bis 1979 mit Motoren von 1.6 bis 5 Litern produziert wurde. Der angebotene Taimar mit Ford Essex 3-Liter V6 Motor und Linkslenkung wurde nach Deutschland geliefert, wo er am 17. Februar 1978 erstmals zugelassen wurde. Im Oktober 2023 wurde das seltene Coupé mit Faltdach – nur 395 Fahrzeuge wurden zwischen 1976 und 1979 hergestellt – vom Einlieferer erworben und in die Schweiz importiert. In der Folge liess er einen Service durchführen sowie die Vorderachse überholen, die hinteren Radnaben und die Auspuffanlage durch ein Exemplar aus Edelstahl, sowie die Reifen ersetzen. Seither wurde der Taimar aus Zeitmangel nur rund 600 km gefahren. Mit 110‘500 gefahren Kilometern befindet sich der Brite in gutem Allgemeinzustand und dürfte einem künftigen Besitzer jede Menge Fahrspass bereiten. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juni 2024.

Under the label TVR in Blackpool, sports cars with tubular framework, glass fibre reinforced bodies and mass produced, and readily available technical bits were built from 1947. From 1959 to 1965 coupés with evocative names such as Grantura, Griffith and Vixen were offered with a wide variety of engines. In 1971 TVR developed a new frame which formed the basis for the so-called M series which was produced until 1979 and powered by engines from humble 1.6 litres to enormous 5 litre V8’s. The Taimar offered, with a Ford Essex 3 litre V6-engine and left-hand drive was delivered to Germany where it was first registered on the 17th of February 1978. In October 2023, the rare Coupé with his folding roof (only 395 examples were built between 1976 and 1979) was taken over by the vendor and imported into Switzerland. This was followed by a major service and an overhaul of the front suspension, the replacement of the tyres and the rear wheel hubs and the installation of a stainless-steel exhaust system. Since then, the Taimar, due to lack of time, has only been driven around 600 kilometres. With 110’500 kilometres driven the Brit is in good overall condition and is sure to provide loads of thrills to a new owner. The last veteran MOT was completed in June 2024.

Sous le nom TVR, des voitures de sport à châssis tubulaire, carrosserie renforcée de fibre de verre et pièces techniques produites en série et facilement disponibles ont été construites à Blackpool à partir de 1947. De 1959 à 1965, des coupés aux noms évocateurs tels que Grantura, Griffith et Vixen ont été proposés avec une grande variété de moteurs. En 1971, TVR a développé un nouveau châssis qui a servi de base à la série M, produite jusqu‘en 1979 et équipée de moteurs allant du modeste 1.6 litre à l‘énorme V8 de 5 litres. La Taimar proposée, équipée d‘un moteur V6 Ford Essex de 3 litres et d‘une conduite à gauche, a été livrée en Allemagne où elle a été immatriculée pour la première fois le 17 février 1978. En octobre 2023, ce coupé rare avec son toit pliant (seuls 395 exemplaires ont été construits entre 1976 et 1979) a été racheté par le vendeur et importé en Suisse. Il a ensuite subi un entretien complet et une révision de la suspension avant, le remplacement des pneus et des moyeux arrière, ainsi que l‘installation d‘un système d‘échappement en acier inoxydable. Depuis lors, faute de temps, la Taimar n‘a parcouru qu‘environ 600 kilomètres. Avec 110’500 kilomètres au compteur, cette britannique est en bon état général et procurera sans aucun doute de nombreuses sensations fortes à son nouveau propriétaire. La dernière expertise vétéran a été effectuée en juin 2024.

Lot 16

21 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘598 cm3

210 PS bei 8‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

Lola T460 Formula Atlantic, 1976

Chassis # HU9

Ende 1957 gründete Eric Broadley gemeinsam mit seinem Cousin Graham Lola Cars, um Rennwagen zu bauen. Bis zur Insolvenz des Unternehmens 2012 konzipierten die Entwickler bei Lola Cars fast 250 unterschiedliche Rennwagen-Typen. Lola Cars baute in seiner langen Geschichte für fast jede Fahrzeugklasse, welche unterschiedliche Chassis zuliess, irgendwann Rennwagen. So entstanden Sportwagen genauso für die CanAm-Serie und die IMSA GTP, die in Nordamerika fuhr, wie auch für die europäischen Sportwagen-Klassen der Gruppen 4, 5 und 6 sowie die Gruppe C oder die Sports 2000. Zudem baute die Firma aus Huntingdon Rennwagen für die internationalen Klassen der Formel 1, der Formel 2 beziehungsweise Formel 3000, der Formel 3 und Formula Atlantic. Der angebotene Monoposto mit Chassis #HU9 und 1.6-Liter Ford-Cosworth BDA Motor wurde als eines von 21 Fahrzeugen für die Formula Atlantic der Saison 1976 gebaut und an Pierre Phillips von Pierre‘s Motor Racing geliefert. Anfang 1976 wurde der Lola von verschiedenen «Mietfahrern» in der IMSA und der kanadischen Formel Atlantic gefahren. Später wurde der Wagen von einem Robert Scheib übernommen und wechselte dann einige Male den Besitzer. Nach einem Rennunfall, 1995, wurde HU9 durch Marc Bahner Racing neu aufgebaut – Fotos und Belege hierzu sind vorhanden. Danach wechselte der Monoposto noch zweimal den Besitzer, bevor er im Oktober 2004 in Kalifornien gekauft und anschliessen in die Schweiz importiert wurde. 2008 ging der T460 an einen Sammler welcher den verbauten Ford BDDMotor durch ein überholtes und zeitgemässes BDA Aggregat mit ca. 210 PS ersetzen liess. Seither hat der Wagen keine Renneinsätze gefahren und hat mehrheitlich in einem Privatmuseum gestanden. Der Lola ist gut dokumentiert, befindet sich in gutem bis sehr

gutem Zustand und wird mit einem FIA-HTP Periode HR, Klasse FB/2a gültig bis 31. Dezember 2028 an einen neuen Besitzer übergeben. Aufgrund längerer Standzeit ist ein Service vorzusehen, der Motor wurde jedoch regelmässig durchgedreht und der Wagen ist mit kleinem Aufwand wieder fahrbereit. Vor einem Renneinsatz müssen vermutlich Reifen, Gurte und Feuerlöscher ersetzt werden.

Towards the end of 1957 Eric Broadly together with his cousin Graham founded Lola cars with the aim of constructing racing cars. Until the bankruptcy of the company in 2012, Lola cars designed and built nearly 250 different racing car types and in its long history cars for just about every category thinkable were designed. This included sports cars for the CanAm series and the IMSA GTP used in North America as well as European sports cars of group 4, 5 and 6 as well as Group C or sports 2000. In addition, the company from Huntingdon produced single seaters for the international category Formula 1, Formula 2 resp. Formula 3000, the Formula 3 and Formula Atlantic. The single seater offered with chassis #HU9 with its 1.6 litre Ford Cosworth BDA engine was completed as one of 21 examples for the formula Atlantic season 1976 and delivered to Pierre Phillips of

Fotos Daniel Reinhard

Pierre‘s Motor Racing. At the beginning of 1976 the Lola was driven by several “rental drivers” in IMSA and the Canadian Formula Atlantic. Later on, the car was taken over by a certain Robert Scheib followed by further owner changes. After a racing accident in 1995 HU9 was rebuilt by Marc Bahner Racing. Photographs and other documentation for this are available. The car then arrived with two further owners before, in October 2004, it was bought in California and consequently imported into Switzerland. In 2008 the T460 was acquired by a collector who replaced the Fort BDD engine with an overhauled and period correct BDA unit with 210 horsepower. Since then, the car has not been used in competition and has spent most of its time in a private museum. The Lola is well documented and is in good to very good condition and will be handed over to a new owner with FIA-HTP Periode HR, Class FB/2a documents valid until 31st December 2028. Because of the extended period of inactivity, a major service should be performed. The engine however has regularly been turned through and with little effort the car may be used again. Before any competitive outing the tyres, the seatbelts and the fire extinguisher must certainly be replaced.

types de voitures de course différents et, au cours de sa longue histoire, a conçu des voitures pour presque toutes les catégories imaginables. Parmi celles-ci, on trouve des voitures de sport pour la série CanAm et l‘IMSA GTP utilisées en Amérique du Nord, ainsi que des voitures de sport européennes des groupes 4, 5 et 6, ainsi que du groupe C ou de la catégorie Sport 2000. En outre, l‘entreprise de Huntingdon a produit des monoplaces pour les catégories internationales Formule 1, Formule 2 et Formule 3000, ainsi que pour la Formule 3 et la Formule Atlantique. La monoplace proposée avec le châssis #HU9 et son moteur Ford Cosworth BDA de 1.6 litre a été construite en 21 exemplaires pour la saison 1976 de la Formule Atlantique et livrée à Pierre Phillips de Pierre‘s Motor Racing. Au début de l‘année 1976, la Lola a été pilotée par plusieurs «pilotes de location» en IMSA et en Formule Atlantique canadienne. Plus tard, la voiture a été reprise par un certain Robert Scheib, puis a connu d‘autres changements de propriétaire. Après un accident de course en 1995, HU9 a été reconstruite par Marc Bahner Racing. Des photographies et d‘autres documents sont disponibles à ce sujet. La voiture a ensuite connu deux autres propriétaires avant d‘être achetée en Californie en octobre 2004, puis importée en Suisse. En 2008, la T460 a été acquise par un collectionneur qui a remplacé le moteur Fort BDD par un moteur BDA révisé et d‘époque développant 210 chevaux. Depuis lors, la voiture n‘a pas été utilisée en compétition et a passé la plupart de son temps dans un musée privé. La Lola est bien documentée et en bon à très bon état. Elle sera remise à son nouveau propriétaire avec les documents FIA-HTP Periode HR, Classe FB/2a valables jusqu‘au 31 décembre 2028. En raison de sa longue période d‘inactivité, un entretien majeur doit être effectué. Le moteur a toutefois été régulièrement tourné et, avec peu d‘efforts, la voiture peut être remise en service. Avant toute sortie en compétition, les pneus, les ceintures de sécurité et l‘extincteur doivent impérativement être remplacés.

Vers la fin de l‘année 1957, Eric Broadly et son cousin Graham fondèrent Lola Cars dans le but de construire des voitures de course. Jusqu‘à la faillite de l‘entreprise en 2012, Lola Cars a conçu et construit près de 250

Lot 17

30 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘975 cm3

267 PS bei 8‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 75‘000 - 85‘000

March 742 Formula 2, 1974

Chassis # 742-29

Das Unternehmen March Engineering wurde 1969 von Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd in Bicester gegründet. In den folgenden 20 Jahren produzierte die Firma Wettbewerbsfahrzeuge für unterschiedliche Motorsportklassen. Das Programm umfasste Rennwagen für die Formel 1, Formel 2, Formel 3, Formel 3000 und die amerikanischen Indy Cars, ferner Prototypen für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (24-Stunden-Rennen von Le Mans) und die IMSA- und CanAm-Serie. Zeitweise war March der erfolgreichste und am breitesten aufgestellte Rennwagenkonstrukteur. Der angebotene March 742 mit Chassis #29, eines von 30 gebauten Fahrzeugen, wurde für die Formel 2 Saison 1974 gebaut und durch die französischen Fahrer Maublanc - Dufust - Besnard – Galbrun eingesetzt. Jacques Galbrun blieb dem Boliden auch in den folgenden Jahren treu, ersetze irgendwann den originalen BMW M12/7-Motor durch ein kostengünstigeres 1.6-Liter Ford BDA Aggregat in Formula Atlantic Spezifikationen, und setzte den Wagen so bis 1999 an verschiedenen Veranstaltungen ein. Danach wurde der Wagen nach Deutschland verkauft, von wo er im Februar 2006 von einem Rennwagenfan in die Schweiz importiert wurde. Kurze Zeit später liess

dieser den March aufbereiten und neu lackieren. 2008 entschloss er sich, den Motor durch ein neu aufgebautes 2-Liter Ford BDG Aggregat, wie es in der 1974er Formel 2 Meisterschaft in einigen Wagen verwendet wurde, zu ersetzten. Die neue Maschine leistet 267 PS, was den Monoposto sicher zu einem konkurrenzfähigen Rennwagen macht. Seit der Fertigstellung hat der March 742 keine Renneinsätze gefahren und hat mehrheitlich in einem Privatmuseum gestanden. Der Formel 2 ist gut dokumentiert, befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand und ist grundsätzlich dank seines FIA-HTP Periode HR, Klasse 2/5 gültig bis 31. Dezember 2031 sofort einsatzfähig. Aufgrund längerer Standzeit ist ein Service vorzusehen, der Motor wurde jedoch regelmässig durchgedreht und der Wagen ist mit kleinem Aufwand wieder fahrbereit. Vor einem Renneinsatz müssen sicherlich Reifen, Gurt und Feuerlöscher ersetzt werden.

March engineering was founded in 1969 by Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd in Bicester. In the 20 years following the company produced competition cars for a large variety of motor sport classes including single seaters for the Formula 1, Formula 2, Formula 3, Formula 3000 and the American Indy cars. In addition, prototypes for the sports car world championship (24 hours Le Mans) and the IMSA and CanAm series were produced. At times March was the most successful and the most versatile racing car constructor. The March 742 offered with the chassis #29, one of 30 examples built, was completed for the Formula 2 season of 1974 and driven by the French drivers Maublanc - Dufust - Besnard – Galbrun. Jacques Galbrun kept his racer also in the following years but eventually replaced the original BMW M12/7 engine by a slightly less expensive 1.6 litre Ford BDA in Formula

Fotos Daniel Reinhard

Atlantic specification and then used the car at different events until 1999. Then the single seater was sold to Germany from where, in February 2006, it was imported by a racing car enthusiast into Switzerland. Shortly after, he had his March overhauled and repainted. In 2008 he decided to replace the engine with a newly built 2 litre Ford BDG as used in the 1974 Formula 2 championship in some cars. The new engine delivered 267 horsepower, turning the little monoposto into quite a competitive proposition indeed! Since its completion the March 742 has not been used in anger and has spent most of its time in a private museum. The Formula 2 is well documented and presents itself in good to very good condition and thanks to its FIA HTP period HR, class 2/5 documents, valid until 31st December 2031, may be entered in competition immediately. Because of the extended period of inactivity, a major service should be performed. The engine however has regularly been turned through and with little effort the car may be used again. Before any competitive outing the tyres, the seatbelts and the fire extinguisher must certainly be replaced.

1, la Formule 2, la Formule 3, la Formule 3000 et les Indy Cars américaines. En outre, des prototypes pour le championnat du monde des voitures de sport (24 heures du Mans) et les séries IMSA et CanAm ont été produits. À certaines époques, March était le constructeur de voitures de course le plus performant et le plus polyvalent. La March 742, avec le châssis n° 29, l‘un des 30 exemplaires construits, a été achevée pour la saison de Formule 2 de 1974 et pilotée par les Français Maublanc, Dufust, Besnard et Galbrun. Jacques Galbrun a conservé sa voiture de course pendant les années suivantes, mais a finalement remplacé le moteur BMW M12/7 d‘origine par un moteur Ford BDA de 1,6 litre légèrement moins cher, conforme aux spécifications de la Formule Atlantique, puis a utilisé la voiture dans différentes courses jusqu‘en 1999. La monoplace a ensuite été vendue en Allemagne, d‘où elle a été importée en Suisse en février 2006 par un passionné de voitures de course. Peu après, il a fait réviser et repeindre sa March. En 2008, il a décidé de remplacer le moteur par un Ford BDG de 2 litres nouvellement construit, utilisé dans certaines voitures du championnat de Formule 2 de 1974. Le nouveau moteur développait 267 chevaux, transformant la petite monoposto en une voiture très compétitive! Depuis son achèvement, la March 742 n‘a jamais été utilisée en compétition et a passé la plupart de son temps dans un musée privé. La Formule 2 est bien documentée et se présente en bon à très bon état. Grâce à son certificat FIA-HTP période HR, classe 2/5, valable jusqu‘au 31 décembre 2031, elle peut être engagée immédiatement en compétition. En raison de sa longue période d‘inactivité, un entretien majeur doit être effectué. Le moteur a toutefois été régulièrement tourné et, avec peu d‘efforts, la voiture peut être remise en service. Avant toute sortie en compétition, les pneus, les ceintures de sécurité et l‘extincteur doivent impérativement être remplacés.

March Engineering a été fondée en 1969 par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd à Bicester. Au cours des 20 années qui ont suivi, l‘entreprise a produit des voitures de compétition pour une grande variété de catégories de sport automobile, notamment des monoplaces pour la Formule

Jacques Galbrun, Montgueux 1993

Lot 18

Stückzahl unbekannt

4 Zylinder Reihe

996 cm3

ca. 110 PS bei 9‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

Tecno-Novamotor Formula 3, 1969

Chassis # T00344

Tecno begann als Ingenieurbüro in Bologna mit der Herstellung von Hydraulikpumpen. Im Jahr 1961 beschlossen die Inhaber des Unternehmens, die Brüder Luciano und Gianfranco Pederzani, als Konstrukteure von Karts in den Motorsport einzusteigen. Im Jahr 1964 stieg das Unternehmen mit dem Bau eines Formel 4-Wagens in den Automobilsport ein. 2 Jahre später erfolgte der Aufstieg in die Formel 3. Der Schweizer Fahrer Clay Regazzoni holte 1967 in Spanien den ersten internationalen Sieg für Tecno, und bis zum Ende des Jahres hatte Tecno 32 von 65 F3-Rennen gewonnen. 1969 fuhr Ronnie Peterson für das Team und gewann 15 Rennen. Der angebotene Wagen mit Chassis #T00344 wurde nicht vom schnellen Schweden gefahren, sondern im März 1969 direkt in die Schweiz importiert und von Josef Frei bei verschiedenen Rennen eingesetzt. 1970 wurde der Monoposto von Jo Vonlanthen übernommen, welcher damit 1971 den 3., und 1972 gar den 1. Rang in der Schweizer Meisterschaft belegte. Ab 1973 wurde der kleine Bolide von verschiedenen Besitzern an etlichen Rennen gefahren – eine detaillierte Historie ist vorhanden und wird mit dem Fahrzeug abgegeben. 1997 wurde der Formel 3 von Johannes Kistler (JK Racing) übernommen und während der nächsten 5 Jahre gelegentlich eingesetzt. 2002, nach einem Motorschaden, wurde der Tecno teilrestauriert und die Ford-Novamotor Maschine wurde komplett neu aufgebaut und auf ca. 110 PS gebracht. 2007, nach der Fertigstellung, wurde der hübsche

Formel-Wagen von einem Sammler gekauft, in dessen kleines Privatmuseum gestellt und nur noch für wenige Demonstrationsfahrten genutzt. Der Tecno ist extrem gut dokumentiert (6 Ordner), befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit einem FIA-HTP vom Mai 1993 an einen neuen Liebhaber übergeben. Aufgrund längerer Standzeit ist ein Service vorzusehen, der Motor wurde jedoch regelmässig durchgedreht und der Wagen ist mit kleinem Aufwand wieder fahrbereit. Vor einem Renneinsatz sollten sicherlich Reifen, Gurte und Feuerlöscher ersetzt werden.

Tecno started as an engineering office in Bologna making hydraulic pumps. In 1961 the company owners, the brothers Luciano and Gianfranco Pederzani decided to start building carts as an entry into motor sport. In 1964 the company expanded to the construction of a Formula 4 car followed, two years later, by the first Formula 3. In 1967 the Swiss legend Clay Regazzoni achieved the first international victory for Tecno in Spain and to the end of the year Tecno had won 32 of 65 Formula 3 races. In 1969 the Swede Ronnie Peterson drove for the team and won 15 races. The car offered, with chassis number T00344, was not driven by the rapid Swede but

Fotos Daniel Reinhard

imported into Switzerland directly in 1969 and entered in several races by Josef Frey. In 1970 the monoposto was taken over by Jo Vonlanthen who, in 1971, placed third, and in 1972 even 1st in the corresponding Swiss championship. From 1973 the little bolide was competitively driven by several owners. A detailed history is available and will be handed over with the car. In 1997 the Formula 3 was taken over by Johannes Kistler (JK Racing) and occasionally used over the next five years. In 2002, following an engine damage, the Tecno was partially restored and the Ford Novamotor engine was completely rebuilt and brought to 110 horsepower. In 2007 after completion the pretty formula car was acquired by a collector, added to his little private museum and only used for demos very occasionally. The Tecno is extremely well documented (6 document folders) and is in good to very good condition and will be sold with a FIA HTP from May 1993. Because of the extended period of inactivity, a major service should be performed. The engine however has regularly been turned through and with little effort the car may be used again. Before any competitive outing the tyres, the seatbelts and the fire extinguisher must certainly be replaced.

développée pour construire une voiture de Formule 4, suivie deux ans plus tard par la première Formule 3. En 1967, la légende suisse Clay Regazzoni a remporté la première victoire internationale pour Tecno en Espagne et, à la fin de l‘année, Tecno avait remporté 32 des 65 courses de Formule 3. En 1969, le Suédois Ronnie Peterson a piloté pour l‘équipe et remporté 15 courses. La voiture proposée, avec le numéro de châssis T00344, n‘a pas été pilotée par le rapide Suédois, mais importée directement en Suisse en 1969 et engagée dans plusieurs courses par Josef Frey. En 1970, la monoposto a été reprise par Jo Vonlanthen qui, en 1971, s‘est classé troisième, puis premier en 1972 dans le championnat suisse correspondant. À partir de 1973, le petit bolide a été piloté de manière compétitive par plusieurs propriétaires. Un historique détaillé est disponible et sera remis avec la voiture. En 1997, la Formule 3 a été reprise par Johannes Kistler (JK Racing) et utilisée occasionnellement au cours des cinq années suivantes. En 2002, à la suite d‘une panne moteur, la Tecno a été partiellement restaurée et le moteur Ford Novamotor a été entièrement reconstruit et porté à 110 chevaux. En 2007, après achèvement, la jolie voiture de formule a été acquise par un collectionneur, ajoutée à son petit musée privé et utilisée très occasionnellement pour des démonstrations. La Tecno est extrêmement bien documentée (6 dossiers) et est en bon à très bon état. Elle sera vendue avec un HTP FIA datant de mai 1993. En raison de sa longue période d‘inactivité, un entretien majeur doit être effectué. Le moteur a toutefois été régulièrement tourné et, avec peu d‘efforts, la voiture peut être réutilisée. Avant toute sortie en compétition, les pneus, les ceintures de sécurité et l‘extincteur doivent impérativement être remplacés.

Tecno a débuté comme bureau d‘études à Bologne, où elle fabriquait des pompes hydrauliques. En 1961, les propriétaires de l‘entreprise, les frères Luciano et Gianfranco Pederzani, ont décidé de se lancer dans la construction de karts afin de faire leur entrée dans le sport automobile. En 1964, l‘entreprise s‘est

Jo Vonlanthen, Payerne 1972

Lot 19

26‘400 Fahrzeuge (1964)

4 Zylinder Reihe

1‘780 cm3

90 PS bei 5‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 16‘000 - 20‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

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Fotos Oldtimer Galerie

Volvo 122 S B18 Amazon, 1964

Chassis # 144056

Der Volvo Amazon war ein Mittelklassewagen des schwedischen Automobilherstellers Volvo. Ausserhalb Skandinaviens wurde das Modell zumeist als Serie 120/130 vermarktet.

Zwischen 1957 und Juli 1970 wurden 667.293 Wagen produziert. Das Modell wurde außerhalb Schwedens als 120er-Reihe bezeichnet, da der Name „Amazon“ bereits für den deutschen Zweiradhersteller Kreidler geschützt war, der in vielen Absatzmärkten zeitgleich das Moped „Kreidler Amazone“ vertrieb. Später setzte sich aber auch über die Grenzen Skandinaviens hinaus die Bezeichnung Amazon für das Volvo-Modell durch. Im ersten Produktionsjahr hieß es offiziell noch „Amason“, was später in das „weltoffenere“ Amazon geändert wurde.

Mit dem Modell legte Volvo den Grundstein für seinen späteren Erfolg als Automobilhersteller und begründete seinen Ruf als Hersteller besonders sicherer Automobile. Ab Ende der 1950er Jahre wurden Crashtests durchgeführt und als Ergebnis daraus erhielten die beiden Modelle PV 544 und P 121 Amazon ab 1959 als erste Automobile weltweit serienmässig DreipunktSicherheitsgurte auf den Vordersitzen.

Der Amazon war der erste viertürige Volvo mit selbsttragender Karosserie und nach dem 1944 vorgestellten PV 444 das zweite Großserienauto aus Göteborg. Mit einem Exportanteil von mehr als 60 % erschloss der Wagen für Volvo nicht nur die wichtigsten europäischen Märkte, sondern war auch in den USA erfolgreich. Für den US-Markt und für Deutschland, Österreich und die Schweiz wurde 1966 das stärkste Modell 123 GT mit 103 PS (nach DIN gemessen) vorgestellt.

Der Amazon wurde im Herbst 1956 präsentiert. Er hatte den wassergekühlten Frontmotor und das Fahrwerk des PV 544 mit dem gleichen Radstand. Die damals moderne Pontonform der Karosserie wurde in der neuen Designabteilung von Volvo von dem Schweden Jan Wilsgaard gestaltet, der sich am italienischen Alfa Romeo 1900 orientierte. Im März 1958 wurde zusätzlich der Amazon S (P 122 S) mit einem Zweivergasermotor und 83 PS Leistung präsentiert. Im August 1961 wurde der Hubraum von 1.6 Litern (Motor B16) auf 1.8 Liter vergrössert und die bisher dreifach gelagerte Kurbelwelle bekam fünf Lager. Gleichzeitig gab es eine 12-Volt-Anlage und vordere Scheibenbremsen für den Amazon S, die beim schwächeren Typ

erst später eingesetzt wurden. Die angebotene 122 S Limousine – eines von 26‘400 gebauten Fahrzeugen des Modelljahres 1964 - mit dem grundsoliden B18 Motor und 90 PS stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. Mai 1964 erstmals zugelassen. Die Geschichte des robusten Schweden ist nicht bekannt, offensichtlich hatte er aber ein geruhsames Leben und wurde stets gepflegt. Die Karosserie erhielt wohl vor etlichen Jahren eine neue Lackierung in Originalfarbe, wobei der Unterboden ungeschweisst scheint und vermutlich kaum Winterbetrieb erlebt haben dürfte.

Die originale Innenausstattung ist sehr gepflegt und weist lediglich eine altersbedingte Patina auf, was die Vermutung nahelegt, dass die angezeigten 55‘800 Kilometer der tatsächlichen Laufleistung entsprechen könnten. Wie zu erwarten, funktioniert der B18 Motor einwandfrei und das 4-Gang Getriebe schaltet korrekt. 2016 wurde der Volvo vom letzten Besitzer übernommen, seither nur gut 2‘000 Kilometer gefahren und befindet sich entsprechend in gutem, sehr gepflegtem und sehr originalem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2025, wodurch der Volvo von einem neuen Liebhaber sofort zugelassen werden kann.

The Amazon was presented in autumn 1956. It boasted a water cold engine installed in the front and the chassis of the PV 544 with the same wheelbase. The then fashionable ponton shape was designed by the Swede Jan Wilsgaard in the factories new design department and he obviously took quite a lot of cues from the Alfa Romeo 1900. In March 1958, the Amazon S (P 122 S) was presented with an engine with twin carburettors providing 83 horsepower. In August 1961, the engine capacity was raised from 1.6 litre “B16” to 1.8 litre “B18” and the crankshaft with three main bearings was upgraded to five bearings. At the same time a 12 Volt electrical system and front disc brakes where available for the Amazon S, with the less powerful versions receiving those at a later stage. The 122 S saloon offered, one of 26’400 examples built in 1964 with its indestructible B18 engine and 90 horsepower, is a Swiss delivery and was first registered on the 1st May 1964. The history of this robust Swede is not known but it seems to have led a leisurely life and was always well cared for. The coachwork probably received a repaint in its original colour years ago, whereas the floor still seems original with no welding repairs visible and we assume that the car was not really used during wintertime. The original interior is lovingly maintained, only showing an age-correct patina which would let us assume that the 55’800 kilometres correspond with the actual mileage. As can be expected, the B18

engine is running perfectly, and the four-speed gearbox is shifting well. In 2016 the Volvo was taken over by its last owner but has since only been driven around 2’000 kilometres and consequently presents itself in good, well-maintained and very original condition the most recent veteran MOT was completed in May 2025 allowing the Volvo to be registered immediately.

L‘Amazon a été présentée à l‘automne 1956. Elle était équipée d‘un moteur à refroidissement par eau installé à l‘avant et du châssis de la PV 544 avec le même empattement. La forme ponton, alors très en vogue, a été dessinée par le Suédois Jan Wilsgaard dans le nouveau département de design de l‘usine, qui s‘est clairement inspiré de l‘Alfa Romeo 1900. En mars 1958, l‘Amazon S (P 122 S) a été présentée avec un moteur à double carburateur développant 83 chevaux. En août 1961, la cylindrée du moteur est passée de 1.6 litre «B16» à 1.8 litre «B18» et le vilebrequin à trois paliers principaux a été remplacé par un vilebrequin à cinq paliers. À la même époque, un système électrique de 12 volts et des freins à disque à l‘avant ont été proposés pour l‘Amazon S, les versions moins puissantes en étant équipées ultérieurement. La berline 122 S, l‘un des 26’400 exemplaires construits en 1964 avec son moteur B18 indestructible et ses 90 chevaux, a été livrée en Suisse et immatriculée pour la première fois le 1er mai 1964. L‘histoire de cette robuste Suédoise n‘est pas connue, mais elle semble avoir mené une vie tranquille et avoir toujours été bien entretenue. La carrosserie a probablement été repeinte dans sa couleur d‘origine il y a des années, tandis que le plancher semble encore d‘origine, sans réparations soudées visibles, et nous supposons que la voiture n‘a pas vraiment été utilisée pendant l‘hiver. L‘intérieur d‘origine est entretenu avec amour et ne présente qu‘une patine due à son âge, ce qui nous permet de supposer que les 55’ 800 kilomètres correspondent au kilométrage réel. Comme on pouvait s‘y attendre, le moteur B18 fonctionne parfaitement et la boîte de vitesses à quatre rapports passe bien. En 2016, la Volvo a été reprise par son dernier propriétaire, mais n‘a depuis parcouru qu‘environ 2’000 kilomètres et se présente donc en bon état, bien entretenue et très originale. La dernière expertise vétéran été effectuée en mai 2025, ce qui permet d‘immatriculer immédiatement la Volvo.

Lot 20

696 Fahrzeuge (DHC)

6 Zylinder Reihe

2‘288 cm3

76 PS bei 4‘300/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 90‘000 - 100‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

MG SA 3-Position Drophead Coupe by Salmons & Sons, 1936

Chassis # SA0904

Das Unternehmen MG wurde 1923 in Oxford als „Morris Garages“ gegründet, erster Geschäftsführer war Cecil Kimber. Ende der 1920er erfolgte der Umzug nach Abingdon in Oxfordshire. Das erste Modell war ein vom Morris Oxford abgeleiteter Sporttourer, der ab 1924 unter dem Namen MG 14/28 verkauft wurde. Ihm folgten sportliche Limousinen, von denen der 1927 vorgestellte MG 14/40 als erstes Fahrzeug das achtekkige MG-Emblem trug. Ab 1928 wurde mit dem M-Type Midget erstmals ein einfacher, zweisitziger Sportwagen gebaut, der typisch für das Angebot der Marke wurde. Mit dem C-Type Midget wurden 1931 in Montlhéry die ersten Sporterfolge der Marke eingefahren. Weiterentwicklungen waren die Modelle J3/J4 mit aufgeladenen Motoren, die speziell für den Renneinsatz konzipiert waren, und ihre Nachfolger Q-Type und R-Type. Bis Mitte der 1930er-Jahre umfasste die Modellpalette neben dem kleinen Midget die grösseren Modelle Magna und Magnette mit ohc-Sechszylindermotoren von weniger als 1.5 l Hubraum. Obwohl die einfachen, aber zuverlässigen und leistungsfähigen Roadster das Hauptbetätigungsfeld des Unternehmens waren, gab es stets auch sportliche Coupés und Limousinen, die allesamt von Morris-Konstruktionen abgeleitet waren. Ab etwa 1935 ersetzte der T-Type mit einfacher gestalteten ohv-Motoren den Midget und die grösseren Vier- und Sechszylindermodelle SA, VA und WA den Magnette.

Der MG SA war ursprünglich als reinrassiger Sportwagen geplant und sollte gegen die Rivalen von SS Cars (später Jaguar) und Bentley positioniert werden. Als 1935 die Morris Motors Ltd. die Firma MG aufkaufte, wurde das Projekt zugunsten einer sportlichen, aber sehr luxuriösen und komfortablen Limousine geändert, welche ab Oktober 1935 produziert wurde. Die Basis für den SA Motor bildete die 2 Liter Maschine, welche Morris bereits im Programm hatte und für den Wolseley Super Six verwendete. Allerdings wurde der Hubraum für den SA zuerst auf 2.2 und ab 1937 auf 2.3 Liter vergrössert. Nach der Limousine wurde ab April 1936 ein sogenanntes Tickford Drophead Coupé von Salmons & Sons in die Modellpalette aufgenommen und ab Juli bot Charlesworth einen viertürigen Tourer als dritte Karosserievariante an. Unser MG SA ist eines von nur 696 gebauten Tickford Drophead Coupés und wurde am 10. November 1936 erstmals in England zugelassen. Die Geschichte des seltenen Cabriolets ist nicht bekannt, bis es Ende 1989 von einem Liebhaber aus vermutlich rund 20-jährigem Vorbesitz erworben und in die Schweiz importiert wurde. Der MG war wohl vom Vorbesitzer restauriert worden, die Qualität dieser Arbeiten konnten den neuen Besitzer aber nicht überzeugen und so machte er sich erneut ans Werk. In den folgenden Jahren wurde die Karosserie komplett restauriert und die Mechanik überarbeitet. Eine Fotodokumentation sowie einigen Belege hierzu sind vorhanden. 2010 wurde der SA vom Einlieferer übernommen, welcher nach kurzer Zeit feststellte, dass erneute Arbeiten fällig waren. So wurden im August des Jahres neue Antriebswellen montiert und die hinteren Radnaben ersetzt. Ende des Jahres bemerkte er eine schleifende Kupplung und der Wagen wurde zu einem Spezialisten gebracht. Dieser stellte fest, dass auch der Motor aufgrund ovaler Zylinderbohrungen einiger Auf-

merksamkeit bedurfte. Nachdem ein korrekter Ersatzmotor gefunden worden war, wurden beide Aggregate zerlegt und anschliessen aus den besten Teilen der nun verbaute Antrieb aufgebaut – gut CHF 28‘000.- flossen in dieses Unterfangen. Seither wurde der Tickford gerne gefahren und hat nun rund 11‘000 zusätzliche Meilen auf der Uhr. Aus Altersgründen möchte der Einlieferer seine Sammlung verkleinern, weshalb sich die Gelegenheit bietet ein sehr seltenes Vorkriegscabriolet in gutem bis sehr gutem Zustand zu erwerben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2021.

The MG SA, initially planned as an outright sports car, was supposed to compete with rivals from SS cars (later Jaguar) and Bentley. Once Morris Motors limited had acquired the MG company in 1935, the project was changed to a more luxurious and comfortable limousine version which was produced from October 1935. The basis for the SA’s engine was the two-litre unit which Morris already had in production, and which was used for the Wolseley Super Six. The engine‘s capacity was changed for the SA initially to 2.2 and, from 1937, to 2.3 litres. After the saloon from April 1936, a so-called “Tickford Drophead Coupé” from Salmons & Sons was added and from July Charlesworth offered a 4-door tourer as a third coachwork variant. Our SA is one of only 696 Tickford drophead Coupés built and was first registered in England on the 10th of November 1936. The history of this rare cabriolet is not known until towards the end of 1989, when it was taken over by an enthusiast from its 20 years previous ownership and imported into Switzerland. The SA was most probably restored by the previous owner but the quality of the work was not convincing, so the new owner started once again. In the following years the coachwork was completely restored and all the mechanical bits overhauled. A photographic documentation as well as receipts for the work are available. In 2010 the SA was taken over by the vendor, who, after a short period, noted further work being necessary. So, in August of the same year, new drive shafts were installed and the rear wheel hubs replaced. At the end of the year, he noted a slipping clutch, and the car was brought to a specialist. He noted that the engines cylinder bores had become oval and needed attention. After a correct replacement engine have been found, both units were dismantled and used to build the engine which is now installed. Well over 28’000 francs were invested in the engine alone. Since then, the Tickford MG has been enthusiastically used and has now added 11’000 miles to its clock. For age reasons the vendor now would like to reduce his collection, and we now offer the opportunity to acquire a rare prewar Cabriolet in good to very good condition with the last Veteran MOT completed in May 2021.

La MG SA, initialement conçue comme une voiture de sport pure et dure, était censée concurrencer les modèles SS (qui deviendront plus tard Jaguar) et Bentley. Une fois que Morris Motors Limited eut racheté la société MG en 1935, le projet fut modifié pour aboutir à une version limousine plus luxueuse et plus confortable, qui fut produite à partir d‘octobre 1935. Le moteur de la SA était basé sur le moteur deux litres que Morris produisait déjà et qui équipait la Wolseley Super Six. La cylindrée du moteur a d‘abord été portée à 2.2 litres pour la SA, puis à 2.3 litres à partir de 1937. Après la berline d‘avril 1936, un modèle appelé «Tickford Drophead Coupé» de Salmons & Sons a été ajouté, puis à partir de juillet, Charlesworth a proposé un tourer 4 portes comme troisième variante de carrosserie. Notre SA est l‘un des 696 Tickford Drophead Coupé construits et a été immatriculé pour la première fois en Angleterre le 10 novembre 1936. L‘histoire de ce cabriolet rare n‘est connue que vers la fin de 1989, lorsqu‘il a été racheté par un passionné après avoir appartenu à son propriétaire précédent pendant 20 ans, puis importé en Suisse. La SA a très probablement été restaurée par le propriétaire précédent, mais la qualité du travail n‘était pas convaincante, si bien que le nouveau propriétaire a tout recommencé. Au cours des années suivantes, la carrosserie a été entièrement restaurée et tous les éléments mécaniques ont été révisés. Une documentation photographique ainsi que les factures des travaux effectués sont disponibles. En 2010, la SA a été reprise par le vendeur qui, après une courte période, a constaté que d‘autres travaux étaient nécessaires. Ainsi, en août de la même année, de nouveaux arbres de transmission ont été installés et les moyeux des roues arrière ont été remplacés. À la fin de l‘année, il a constaté un patinage de l‘embrayage et la voiture a été confiée à un spécialiste. Ce dernier a constaté que les alésages des cylindres du moteur étaient ovalisés et devaient être réparés. Après avoir trouvé un moteur de remplacement adapté, les deux unités ont été démontées et utilisées pour construire le moteur qui est maintenant installé. Plus de 28’000 francs ont été investis dans le seul moteur. Depuis lors, la MG Tickford a été utilisée avec enthousiasme et a désormais 11’000 miles de plus au compteur. Pour des raisons d‘âge, le vendeur souhaite désormais réduire sa collection et nous vous offrons aujourd‘hui la possibilité d‘acquérir une rare Cabriolet d‘avant-guerre en bon à très bon état, dont la dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2021.

Lot 21

5‘196 Fahrzeuge

6 Zylinder Reihe

2‘497 cm3

150 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 75‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 250 SL Pagode, 1967

Chassis # 113.043-10-002959

Im März 1963 wurde am Genfer Automobilsalon der neue Sportwagen von Mercedes Benz enthüllt , 230 SL hiess er und technisch war er ein Leckerbissen. Mit einem Reihensechszylindermotor und Einspritzung gehörte der rasante Wagen zur Avantgarde.

Technisch orientierte man sich an der Bodengruppe und den Aufhängungselementen der damals aktuellen Limousinen, auch der Motor stammte von dort. Optisch ging man neue Wege und insbesondere das Hardtop mit dem “durchhängenden” Dach sorgte für Diskussionsstoff. Die Anhänger des reinen Sportwagens waren ob der Komfortauslegung des Neuankömmlings etwas enttäuscht, aber der Erfolg im Markt gab den Ingenieuren aus Stuttgart Recht.

Der zwischen 1963 und 1971 gebaute Mercedes SL der Baureihe W113 war der Nachfolger des 190 SL und markierte den Übergang von den rundlichen Formen des Vorgängermodells zu einem mehr sachlichen Stil. Wegen der Form seines optional lieferbaren Hardtops erhielt er den Spitznamen Pagode. Anfänglich wurde der W113 mit einem 2.3-Liter ReihensechszylinderMotor und 150 PS angeboten. Ab Dezember 1966

wurde der neue M129-Motor mit 2.5-Litern Hubraum eingebaut - die Leistung blieb gleich, das Drehmoment stieg aber um beachtliche 20 Nm. Bereits ab Januar 1968, nach nur 5‘196 gebauten 250 SL, tat schliesslich der M130 mit nun 2.8-Litern Hubraum, 170 PS und erneut höherem Drehmoment zuverlässig seinen Dienst im beliebten Cabriolet aus Stuttgart. Das angebotene Fahrzeug wurde am 15. Dezember 1967 durch die Mercedes Niederlassung in Hamburg ausgeliefert und 1970 in die Schweiz importiert, wo es gemäss Fahrzeugausweis am 9. Juni des Jahres erstmals im Kanton Aargau zugelassen wurde. Dann verliert sich die Geschichte, bis der SL im Jahr 2000 von einem Liebhaber im Kanton Solothurn übernommen wurde, welcher den Wagen 2008 an den Einlieferer veräusserte. Ausgeliefert als 4-Gang Handschalter mit der Option 417 (Coupé-Dach mit Fondsitzbank anstelle von Verdeckkasten und Verdeck), wurde der 250er von einem unbekannten Vorbesitzer mit Faltverdeck und entsprechendem Verdeckkasten nachgerüstet und wohl in seiner Originalfarbe rot-metallic (571) neu lackiert. Wie die ab 2001 vorhandenen Belege zeigen, wurde die Pagode die vergangenen 24 Jahre stets gut gewartet und wo nötig restauriert. So wurde beispielsweise Ende 2008 die verschlissene MB-Tex Innenausstattung mit Echtleder neu bezogen und neue Teppiche montiert. 2011 wurde das Hardtop restauriert, 2012 wurde der Unterboden mit Trockeneis gestrahlt und restauriert und 2014 erhielt das Verdeck einen neuen Bezug mit Sonnenland Stoff. Belege über rund CHF 60‘000.- für Unterhalt und Restaurierungen sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Mangels Nutzung hat sich der Einlieferer nun entschlossen den seltenen 250 SL an einen neuen Liebhaber weiterzugeben. Aktuell befindet sich das hübsche Cabriolet in gutem bis sehr gutem Zustand,

verfügt immer noch über seinen «Matching-Numbers»

Originalmotor und wird mit Mercedes-Benz Classic Zertifikat sowie der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2025 abgegeben.

The Mercedes SL of the W113 series, built between 1963 and 1971, was the successor to the 190 SL and introduced a new and more sober style away from the voluptuous 50s rounded shapes. Its very specifically shaped hardtop soon gave it the nickname Pagoda. Initially the W113 was offered with a 2.3 litre inline 6 cylinder engine with 150 horsepower. From December 1966 the new M129 engine with 2.5 litres capacity was used. The performance remained the same, but the torque received a welcome increase of 20 newtons. Already from January 1968, after only 5’196 250 SL’s had been built, the new M130 engine with now 2.8 litres and 170 horsepower and a further torque increase was used for this most popular cabriolet from Stuttgart. The example offered was delivered by Mercedes Hamburg on the 15th December 1967 and imported into Switzerland in 1970, where according to his registration, it was first registered in the Argovia Canton on the 9th of June of the same year. Then the history of the car becomes somewhat hazy until, in 2000, the SL was taken over by a enthusiast in the Solothurn Canton. In 2008 the SL finally arrived with the vendor. Equipped with a 4-speed manual gearbox and the option 417 (coupé-roof with rear seats instead of a soft top and storage compartment) the 250 was re-equipped by a unknown previous owner with a folding soft top including its storage compartment and repainted in the original red metallic 571. As can be seen with receipts since 2001, the pagoda received careful maintenance in the past 24 years and was restored as necessary. For example, at the end of 2008, the worn-out MB-Tex interior was recovered with real leather and new carpets were installed. In 2011 the hardtop was restored, in 2012 the floor section received a dry-ice treatment followed by restoration work and in 2014 the soft top was recovered with Sonnenland fabric. Receipts for around 60’000 francs for maintenance and restoration are available and will be supplied with the car. Due to lack of use the vendor has now decided to pass his rare 250 SL on to a next enthusiast. Currently the pretty cabriolet is in good to very good condition and is still equipped with its matching-numbers original engine and boasts a Mercedes-Benz classic certificate as well as a most recent Veteran MOT from May 2025.

La Mercedes SL de la série W113, construite entre 1963 et 1971, succéda à la 190 SL et introduisit un nouveau style plus sobre, loin des formes arrondies et voluptueuses des années 50. Son toit rigide aux lignes

très particulières lui valut rapidement le surnom de «Pagode». À l‘origine, la W113 était proposée avec un moteur 6 cylindres en ligne de 2.3 litres développant 150 chevaux. À partir de décembre 1966, le nouveau moteur M129 d‘une cylindrée de 2.5 litres a été utilisé. Les performances restaient inchangées, mais le couple bénéficiait d‘une augmentation bienvenue de 20 newtons. Dès janvier 1968, après seulement 5’196 exemplaires construits, le nouveau moteur M130, d‘une cylindrée de 2.8 litres et d‘une puissance de 170 chevaux, avec un couple encore accru, fut utilisé pour ce cabriolet très populaire de Stuttgart. L‘exemplaire proposé a été livré par Mercedes Hambourg le 15 décembre 1967 et importé en Suisse en 1970, où, selon son immatriculation, il a été immatriculé pour la première fois dans le canton d‘Argovie le 9 juin de la même année. L‘histoire de la voiture devient ensuite quelque peu confuse jusqu‘en 2000, date à laquelle la SL a été reprise par un passionné dans le canton de Soleure. En 2008, la SL est finalement arrivée chez le vendeur. Équipée d‘une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports et de l‘option 417 (toit coupé avec sièges arrière à la place d‘une capote souple et d‘un compartiment de rangement), la 250 a été rééquipée par un ancien propriétaire inconnu d‘une capote avec son compartiment de rangement et repeinte dans sa couleur d‘origine, le rouge métallisé 571. Comme le montrent les factures depuis 2001, la Pagode a fait l‘objet d‘un entretien minutieux au cours des 24 dernières années et a été restaurée lorsque nécessaire. Par exemple, fin 2008, l‘intérieur MB-Tex usé a été recouvert de cuir véritable et de nouveaux tapis ont été installés. En 2011, le hardtop a été restauré, en 2012, le plancher a été traité à la glace carbonique puis restauré et en 2014, la capote a été recouverte de tissu Sonnenland. Les factures d‘entretien et de restauration, d‘un montant d‘environ 60’000 francs, sont disponibles et seront fournies avec la voiture. En raison de son manque d‘utilisation, le vendeur a décidé de céder sa rare 250 SL à un autre passionné. Actuellement, ce joli cabriolet est en bon à très bon état et est toujours équipé de son moteur d‘origine avec numéros correspondants. Il bénéficie d‘un certificat Mercedes-Benz Classic ainsi que d’une expertise vétéran datant de mai 2025.

Lot 22

1‘942 Fahrzeuge (WTL)

6 Zylinder Boxer

3‘125 cm3

236.6 PS bei 5‘900/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 150‘000 - 170‘000

Fotos zwischengas.com / OG

Porsche 911 Speedster, 1989

Chassis # WP0ZZZ91ZKS151528

Die Idee kam aus Amerika: ein Auto, um der Konkurrenz aus England entgegenzutreten. Für den sportlichen Einsatz auf der Rennstrecke, wie auch im Alltag. Sportlich und leicht, aber auch minimalistisch und erschwinglich. Der Porsche Speedster wurde schnell zur Ikone. Kein Wunder, dass der originale Porsche 356 Speedster mittlerweile fünf Nachfahren hat. Beim 911 änderte Porsche das Rezept des Speedster. Während sein Vorgänger spartanisch und günstig sein sollte, war der Speedster mit Carrera 3.2 Motorisierung die Krönung der Serie. Unter dem nüchternen Ausstattungscode M503 verbargen sich einige besondere Details. Denn die offensten aller 911 verliessen die Produktionshallen meist mit den ausgestellten Kotflügeln des sogenannten Werks-Turbolooks (WTL). Im Interieur bleibt der Komfort weitgehend erhalten, nur die Notsitze mussten der neuen, knappen Verdeckkonstruktion weichen. Den Verzicht liess sich Porsche teuer bezahlen und setzte den Neupreis rund DM 13‘000.- über dem des normalen Cabriolets an – wohl mit ein Grund, dass lediglich 1’942 Fahrzeuge im Turbolook das Werk verliessen. Das angebotene Exemplar dieser seltenen Gattung wurde am 15. Juni 1989 durch das Porsche Zentrum Berlin an den Erstbesitzer übergeben. Nach einem Besitzerwechsel Mitte der 90er Jahre, wurde der Speedster am 23. Dezember 1998 mit 57‘960 km von einem Arzt aus Hannover übernommen. Dieser liess seinem Porsche im September 2001 mittels Cargraphic Chip, Luftmengenmesser und Sportauspuffanlage eine Leistungssteigerung auf rund 250 PS zukommen. Im Juli 2004 übersiedelte der Arzt aus Berufsgründen in die Schweiz und nahm seinen geliebten Speedster mit. Für die Zulassung hierzulande musste der Luftmengenmesser wieder gegen das originale Aggregat ausgetauscht werden und auch sonst war einiger Schriftverkehr nötig um den Wagen ohne Katalysator zulassen zu können. Im Juni 2005 war es dann geschafft und der 911er wurde mit eingetragenen 174 kW (236.6 PS) zugelassen.

2006, bei 89‘337 km, wurden die Kupplung und das Schwungrad ersetzt und 2008 wurde ein neues Verdeck montiert. Im Juni 2013, mit nun 99‘000 km auf der Uhr, wurde der seltene Speedster schliesslich vom Einlieferer übernommen und in dessen kleine Sammlung integriert. Wie sein Vorbesitzer pflegte er den Porsche, nutzte ihn aber nur selten. Im Juli 2017, bei 101‘264 km, wurden alle Reifen, das Motorsteuergerät sowie der Anlasser ersetzt. Sämtliche Belege sowie ein penibel geführtes Fahrtenbuch seit 1998 sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Mit Voll-Lederausstattung, elektrisch verstellbaren Komfortsitzen und Klimaanlage ist der 911er gut ausgestattet. Die originale Auspuffanlage sowie der Cargraphic Luftmengenmesser sind vorhanden und können vom Käufer in Toffen abgeholt werden. Aus vierter Hand, mit gut 102‘000 gefahrenen Kilometern und lückenlosem Serviceheft befindet sich der Speedster in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Die letzte MFK erfolgte im Juli 2017. Aufgrund längerer Standzeit ist für die regelmässige Nutzung sicher ein Service sowie eine allgemeine Kontrolle vorzusehen.

The idea, initiated in the USA, was to build a car to compete with the competition from England, on and off the racing circuits. Sporty, lightweight, minimalistic and affordable it had to be! The answer, the Porsche Speedster quickly grew into an icon. No wonder that the original Porsche 356 Speedster has, in the meantime, gained 5 generations of successors. With the 911 Porsche changed the Speedster

recipe. While its predecessor was rather spartan and not too expensive, the Speedster with the Carrera 3.2 engine was placed firmly at the top of the range. The somewhat sober equipment code M503 hid some rather interesting details. The most open of all 911s usually left the production line with the flared fenders of the works Turbo look (WTL). Comfort items in the interior remained mostly untouched, only the rear emergency seats had to give space to the new top construction. True to Porsche philosophy less is more (meaning more expensive), the new prize of the car was set at 13’000 Swiss francs above the normal cabriolet, certainly one of the reasons that only 1’942 Turbo look examples left the works. The example offered of this rare species was handed over to its first owner through the Porsche centre Berlin on the 15th of June 1989. After a change of ownership in the mid 90‘s the Speedster was acquired by a medical doctor from Hannover on the 23rd of December 1998 with then 57’960 km driven. He had the engine of his Porsche tuned and in September 2001, with the help of Cargraphic chip, air volume measuring device and a sports exhaust, performance was increased to around 250 hp. In July 2004 job reasons brought the doctor to Switzerland and he took his beloved Speedster with him. To have it registered locally, the air measuring device had to be replaced with the original equipment and quite a bit of correspondence was necessary to register the car without a catalytic converter. In June 2005 the car, with its documented 236.6 hp, could finally be registered. In 2006, at 89’337 km, the clutch and the flywheel were replaced and in 2008 a new softtop was installed. In June 2013, with now 99’000 km driven, the rare Speedster was finally taken over by the vendor and added to his collection. Just like the previous owner he carefully maintained his Porsche but used it rarely. In July 2017 at 101’264 km, all tyres, the electronic engine control unit and the starter motor were replaced. All receipts as well as a carefully maintained log since 1998 are available and will be handed over with the car. With its full leather interior, electrically adjustable comfort seats and air conditioning, the 911 is very well equipped. The original exhaust system as well as the Cargraphic air volume measuring device are available and may be picked up by the buyer in Toffen. With four owners and around 102’000 km driven and with a full service booklet, the Speedster is in very good and wellmaintained condition. The most recent MOT was completed in July 2017. Due to a longer period of inactivity, a service and a general technical check should be foreseen.

L‘idée, née aux États-Unis, était de construire une voiture capable de rivaliser avec la concurrence anglaise, sur circuit comme sur route. Elle devait être sportive, légère, minimaliste et abordable ! La réponse, la Porsche Speedster, est rapidement devenue une icône. Pas étonnant que la Porsche 356 Speedster originale ait depuis connu cinq générations de successeurs. Avec la 911, Porsche a changé la recette de la Speedster. Alors que son prédécesseur était plutôt spartiate et peu coûteux, la Speedster équipée du moteur Carrera 3.2 s‘est fermement positionnée au sommet de la gamme. L‘équipement quelque peu sobre

du code M503 cachait des détails plutôt intéressants. La plus ouverte de toutes les 911 quittait généralement la chaîne de production avec les ailes élargies du look Turbo d‘origine (WTL). L‘équipement confortable de l‘habitacle est resté pratiquement inchangé, seuls les sièges arrière d‘urgence ont dû céder la place à la nouvelle structure du toit. Fidèle à la philosophie Porsche «less is more» (ce qui signifie «plus cher»), le prix de la voiture a été fixé à 13’000 francs suisses de plus que le cabriolet normal, ce qui explique certainement pourquoi seulement 1’942 exemplaires WTL ont quitté l‘usine. L‘exemplaire proposé ici, une espèce rare, a été remis à son premier propriétaire par le centre Porsche de Berlin le 15 juin 1989. Après avoir changé de propriétaire au milieu des années 90, la Speedster a été acquise par un médecin de Hanovre le 23 décembre 1998, avec 57’960 km au compteur. Il a fait régler le moteur de sa Porsche et, en septembre 2001, grâce à une puce Cargraphic, un débitmètre d‘air et un échappement sport, la puissance a été portée à environ 250 cv. En juillet 2004, des raisons professionnelles ont conduit le médecin en Suisse et il a emmené avec lui sa Speedster bien-aimée. Pour l‘immatriculer localement, le dispositif de mesure de l‘air a dû être remplacé par l‘équipement d‘origine et de nombreuses démarches ont été nécessaires pour immatriculer la voiture sans pot catalytique. En juin 2005, la voiture, avec ses 236.6 cv documentés, a enfin pu être immatriculée. En 2006, à 89’337 km, l‘embrayage et le volant moteur ont été remplacés et en 2008, une nouvelle capote a été installée. En juin 2013, avec désormais 99’000 km au compteur, cette Speedster rare a finalement été reprise par le vendeur et ajoutée à sa collection. Tout comme son précédent propriétaire, il a entretenu sa Porsche avec soin, mais l‘a rarement utilisée. En juillet 2017, à 101’264 km, tous les pneus, l‘unité de commande électronique du moteur et le démarreur ont été remplacés. Toutes les factures ainsi qu‘un carnet d‘entretien soigneusement tenu depuis 1998 sont disponibles et seront remis avec la voiture. Avec son intérieur tout en cuir, ses sièges confort réglables électriquement et sa climatisation, la 911 est très bien équipée. Le système d‘échappement d‘origine ainsi que le dispositif de mesure du volume d‘air Cargraphic sont disponibles et peuvent être récupérés par l‘acheteur à Toffen. Avec quatre propriétaires, environ 102’000 km et un carnet d‘entretien complet, la Speedster est en très bon état et bien entretenue. La dernière expertise été effectuée en juillet 2017. En raison d‘une longue période d‘inactivité, un service et un contrôle technique général sont à prévoir.

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Lot 23

6‘055 Fahrzeuge (DS 23)

4 Zylinder Reihe

2‘348 cm3

115 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 50‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

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Citroën DS 23 Break, 1973

Chassis # 00FF0791

Geboren worden war sie als elegante OberklassenLimousine, gesegnet mit der fortschrittlichen Hydropneumatik und Frontantrieb. Doch die Pariser Entwickler stellten der Citroën DS neben einer günstigeren Einstiegsvariante auch einen äusserst vielseitigen Kombi zur Seite, der noch über Jahrzehnte ein Massstab für wirklich praktische und vielseitige Konkurrenzfabrikate sein sollte.

In den Sechziger- und Siebzigerjahren kannte jedes Kind die Citroën DS. Man nannte sie “Göttin”, denn dafür kann die Abkürzung DS (für “déesse”, also französisch Göttin) auch genommen werden. Am Pariser Autosalon von 1955 sorgte die windschlüpfige Limousine für riesige Menschentrauben und rund 80’000 Bestellungen.

Mit ihren Schwenkscheinwerfern (ab 1967) war sie der Star von spektakulären Werbefilmen. Und sie war mit insgesamt fast 1,5 Millionen verkauften Exemplaren auch ein kommerzieller Erfolg und ein Symbol für französische Innovationskraft.

Die “Déesse” stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise - Motor vorne, angetriebene Räder an Starrachse hinten - aufwarteten. Der Citroën-Motor trieb die Vorderräder an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand von 312,5 cm auf, selbst die aktuelle Mercedes S-Klasse bietet in der Normalausführung heute weniger.

Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde über ein Öldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstützt. Eine Lenkhilfe

war genauso serienmässig wie das halbautomatische Getriebe. Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen Überhängen wies mit einem cw-Wert von 0.38 eine hervorragende Aerodynamik auf. Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer Ermüdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.

Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die übrigen Teile - Türen, Hauben, Dach, Kotflügel, etc. - wurden angeschraubt respektive angenietet. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “Tüten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar.

Bereits zwei Jahre nach der Vorstellung der DS doppelte Citroën mit dem ID 19 im Mai 1957 nach. Einfacher ausgestattet, mit etwas weniger Motorleistung und vor allem herkömmlicher Bedienungselemente, sprich Verzicht auf Servolenkung, halbautomatische Schaltung und knopfbetätigte Bremsanlage, sprach der deutlich preisgünstigere ID 19 auch Leute an, die weniger Geld und mehr Vorbehalte gegenüber den Technik-Innovationen der Göttin hatten. Im September 1958 kam dann der Kombi dazu und dies gleich in vier Ausführungen.

Der Citroën DS löste 1955 die 23 Jahre lang äusserlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Citroën behielt die Auslegung des Antriebsstrangs mit Frontantrieb, dem Motor längs hinter und dem Getriebe vor der Vorderachse bei. Das Design und die Fahrwerkstechnik des neuen Wagens waren grosse Fortschritte im Vergleich zu den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten. Ab 1958 konnten neben der viertürigen Limousine (Berline) auch mehrere fünftürige Kombiversionen bestellt werden: Break (7-Sitzplätze), Familiale (9-Sitzplätze) und Commerciale (5-Sitzplätze). Im Laufe der 20-jährigen Bauzeit der DS-Reihe gab es die DS 19, DS 20, DS 21, DS 21 ie, DS 23 und DS 23 ie, wobei der Break nicht mit den ie Einspritzmotoren angeboten wurde. Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um einen von nur 6‘055 gefertigten Break mit DS 23 Motorisierung. Der geräumige Citroën mit seinen Klappsitzen im Kofferraumboden wurde am 31. März 1973 erstmals in Frankreich zugelassen und im Juni 2016 durch den Einlieferer in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Anfang 2020 beschloss dieser seine DS komplett restaurieren zu lassen, was rund zwei Jahre in Anspruch nahm. Seit der Fertigstellung wurde die hübsche Französin nur noch rund 1‘000 km gefahren und befindet sich daher in sehr gutem Zustand. Hier bietet sich also die Gelegenheit ein tolles und seltenes Stück «savoir vivre» mit 7 eingetragenen Sitzplätzen und der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2024 zu erwerben.

In 1955 The Citroën DS replaced the legendary Traction Avant model which had been in production basically unchanged for 23 years. The front wheel drive layout was maintained including placement of the engine longitudinally behind the gearbox which found itself in front of the forward axle. The design and the chassis layout of the new car was a major step forward compared not only to the predecessor but also to the competition domestically and abroad. From 1958, besides the fourdoor saloon, “Berline”, several estate versions with five doors, the “Break” with 7 seats the “Familiale” with 9 seats and the “Commercial” with five seats became available. During the 20 years of DS construction the model changed from the DS19 to the DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23 and to the DS 23ie but the Break was never offered with the injection engine. The example offered is one of only 6’055 Breaks completed with the DS 23 engine. The roomy Citroën with its folding seats in the boot section was first registered in France on the 31st of March 1973 and imported into Switzerland in June 2016 followed by a local registration. At the beginning of 2020, the owner decided to have his DS completely restored, a task that took around 2 years to complete.

Since completion the pretty French has only been driven around 1’000 kilometres and consequently presents itself in very good condition. We now offer a very rare chance to acquire a legendary and rare piece of French “savoir vivre” with 7 seat capability and the most recent veteran MOT from May 2024.

En 1955, la Citroën DS remplace le légendaire modèle Traction Avant, produit pratiquement sans modification pendant 23 ans. La traction avant est conservée, tout comme le placement du moteur longitudinalement derrière la boîte de vitesses, qui se trouve devant l‘essieu avant. Le design et la configuration du châssis de la nouvelle voiture constituent une avancée majeure non seulement par rapport à son prédécesseur, mais aussi par rapport à la concurrence nationale et internationale. À partir de 1958, outre la berline quatre portes, divers versions break cinq portes, la «Break» sept places, la «Familiale» neuf places et la «Commercial» cinq places ont été commercialisées. Au cours des 20 années de construction de la DS, le modèle a évolué de la DS 19 à la DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23 et DS 23ie, mais la Break n‘a jamais été proposée avec le moteur à injection. L‘exemplaire proposé est l‘un des 6’055 Breaks équipés du moteur DS 23. Cette Citroën spacieuse, avec ses sièges rabattables dans le coffre, a été immatriculée pour la première fois en France le 31 mars 1973, puis importée en Suisse en juin 2016, où elle a été immatriculée localement. Début 2020, le propriétaire a décidé de faire restaurer entièrement sa DS, un travail qui a pris environ deux ans. Depuis, cette jolie française n‘a parcouru qu‘environ 1’000 kilomètres et se présente donc en très bon état. Nous vous offrons aujourd‘hui une occasion très rare d‘acquérir un morceau légendaire et rare du «savoir-vivre» français, pouvant accueillir 7 personnes et bénéficiant de la dernière expertise vétéran datant du mai 2024.

Lot 24

1‘232 Fahrzeuge (1969-71)

V8

3‘499 cm3

200 PS bei 5‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 280‘000 - 300‘000

Story zwischengas.com

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Mercedes 280 SE 3.5 Cabriolet, 1971

Chassis # 111.027-12-003077

Im Sommer 1959 präsentierte Mercedes neue Sechszylinder-Limousinen-Modelle, intern W 111 genannt. Diese setzten sich vor allem karosserietechnisch und optisch vom Vorgänger ab, verfügten sie doch über mehr Fensterflächen, stehende Scheinwerfer vorne und Flossen am Heck. Doch auch unter dem Blech hatte sich viel gewandelt, vor allem in das Fahrwerk und die passive Sicherheit hatte viel investiert. Der neue “Benz” war so gut geworden, dass die Lieferfristen schon bald mehrere Monate betrugen und dies trotz ansehnlicher Preisen. Die Autozeitschriften überboten sich gegenseitig mit Superlativen, für einige war mit dem Mercedes-Benz 220 SE gar das “Auto der Zukunft” geschaffen. Knautschzonen, umfangreiche Massnahmen für die innere Sicherheit, ein durchdachtes Belüftungskonzept, bequeme Sitze, aber vor allem ein komfortables und fahrsicheres Fahrwerk wurden als wichtige Fortschritte gefeiert. Für die sportlicheren Varianten liess sich Mercedes dann fast zwei Jahre Zeit und präsentierte im Februar 1961 zunächst das Coupé 220 SE. Dieses übernahm die komplette Rahmen-Bodengruppe der Limousine, welche wegen der wegfallenden B-Säulen aber verstärkt werden musste. Optisch setzte sich das Coupé allerdings deutlich von der Limousine ab. Bei gleicher Grundfläche war die Karosserie acht Zentimeter flacher und das Heck komplett neu gezeichnet worden. Die Flossen waren entfallen, die Heckleuchten filigraner geworden. Alles wirkte eleganter und fliessender. Im August 1961 stellte man rechtzeitig vor der IAA dem Coupé eine offene Variante beiseite. Technik und Karosserie konnten direkt übernommen werden, das geschlossene Dach wich einer stabilen Stoffbedeckung. Mit der im September 1969 präsentierten V8-Variante 280 SE 3.5 wurde der Leistungsgipfel der stetig weiterentwickelten Baureihe erreicht. Die Front passte man dem Zeitgeschmack an, der Kühler wurde dabei flacher, die Motorhaube niedriger.

In die Baureihen 111 und 112 wurden neben den viertürigen Fahrzeugen („Heckflossen“-Limousinen) auch die Coupés und Cabrios in niedrigeren Karosserien mit abgerundeten, nur ansatzweise geformten Finnen eingeordnet. Bei der Eröffnung des Daimler-Benz-Museums in Untertürkheim am 24. Februar 1961 wurde das neue Mercedes-Benz 220-SEb-Coupé präsentiert. Als W 111 gab es Coupé und Cabriolet anfangs mit der gleichen Technik wie die Limousine 220 SE. Eine auffallende Änderung gab es bei der Baureihe ab November 1969 mit der Einführung des 3,5-l-V8-Motors M 116 mit 200 PS, als auch die Fahrzeuge mit Sechszylindermotor eine flachere Motorhaube und einen niedrigeren Kühlergrill bekamen. Die Modelle werden über die (inoffiziellen) Bezeichnungen „Hochkühler“ und „Flachkühler“ unterschieden. Unser 280 SE 3.5 Cabriolet, eines von nur 1‘232 Fahrzeuge des Baumusters 111.027, wurde am 11. November 1970 in die USA geliefert und dort am 1. Juli 1971 erstmals zugelassen. Gut ausgestattet mit automatischem Getriebe, Klima, Leder und elektrischen Fensterhebern hatte der Mercedes sicher ein gutes Leben und wurde, wie die originale Innenausstattung zeigt, stets gepflegt. Vor einigen Jahren wurde der Mercedes nach Deutschland importiert, wo die Karosserie

restauriert und in Originalfarbe neu lackiert wurde. Auch die Mechanik wurde wo nötig überholt, um dem edlen Cabriolet die nötige Zuverlässigkeit zu geben. Anfang 2015 wurde der 280 SE 3.5 in die Schweiz importiert, bei den Behörden vorgeführt und vom ehemaligen Formel 1 Rennfahrer Adrian Sutil zugelassen. Kurze Zeit später wurde das Cabriolet vom Einlieferer übernommen und seither nur noch rund 300 km gefahren. Aktuell befindet sich der seltene Benz in sehr gutem Zustand, verfügt immer noch über seinen MatchingNumbers Originalmotor, und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2025 an einen neuen Besitzer übergeben.

The 111 and 112 series 4-door saloons with their pronounced tail fins were accompanied by coupés and cabriolets with a slightly lower waistline and a more rounded tail with less prominent fins. When the Daimler Benz Museum in Untertürkheim was officially opened on the 24th of February 1961, the new Mercedes-Benz 220 Seb coupé was presented. As type W111, the coupé and cabriolet were initially supplied with the same technical specification as the saloon 220 SE. A significant change was available from November 1969 with the introduction of the 3.5 litre V8 engine M116 with 200 horsepower, when examples with the six-cylinder engine also received a revised front with a flatter bonnet and a shallower grill. Consequently, these models became known as high and low grille versions. Our 280 3.5 Cabriolet, one of only 1’232 examples of the 111.027 series, was delivered to the United States on 11 November 1970 and registered there for the first time on 1 July 1971. Well equipped with an automatic gearbox, air condition, leather interior and electrically operated windows, the Mercedes certainly enjoyed a pleasant life and was, as can be seen with the original leather interior, always carefully and meticulously maintained. A few years ago, the Mercedes was imported to Germany, where the coachwork was restored and repainted in its original colour. The mechanical bits were overhauled where necessary to provide the required reliability to this noble steed. At the beginning of 2015, the 280 SE 3.5 was imported into Switzerland and after passing its MOT was acquired by the ex Formula One driver Adrian Sutil. Shortly afterwards the Cabriolet was taken over by the vendor and has since covered only around 300 kilometres. Currently the rare Benz is in very good condition , still has its matching numbers original engine, and will be handed over to a new owner with the last Veteran MOT from May 2025.

Les berlines 4 portes des séries 111 et 112, avec leurs ailerons arrière prononcés, étaient accompagnées de coupés et de cabriolets avec une ligne de ceinture légèrement plus basse et un arrière plus arrondi avec des ailerons moins proéminents. Lors de l‘inauguration officielle du musée Daimler Benz à Untertürkheim, le 24 février 1961, le nouveau coupé Mercedes-Benz 220 Seb a été présenté. Sous la désignation W111, le coupé et le cabriolet étaient initialement proposés avec les mêmes spécifications techniques que la berline 220 SE. Un changement important est intervenu en novembre 1969 avec l‘introduction du moteur V8 M116 de 3.5 litres développant 200 chevaux, lorsque les modèles équipés du moteur six cylindres ont également reçu une partie avant redessinée avec un capot plus plat et une calandre moins profonde. Ces modèles ont alors été baptisés «versions à calandre haute» et «versions à calandre basse». Notre 280 3.5 Cabriolet, l‘un des 1’232 exemplaires de la série 111.027, a été livré aux États-Unis le 11 novembre 1970 et immatriculé pour la première fois dans ce pays le 1er juillet 1971. Bien équipée avec une boîte de vitesses automatique, climatisation, un intérieur en cuir et des vitres électriques, cette Mercedes a certainement connu une vie agréable et a toujours été entretenue avec soin et minutie, comme en témoigne son intérieur en cuir d‘origine. Il y a quelques années, la Mercedes a été importée en Allemagne, où la carrosserie a été restaurée et repeinte dans sa couleur d‘origine. Les pièces mécaniques ont été révisées lorsque cela était nécessaire afin de garantir la fiabilité requise à ce noble bolide. Début 2015, la 280 SE 3.5 a été importée en Suisse et, après avoir passé son contrôle technique, elle a été acquise par l‘ancien pilote de Formule 1 Adrian Sutil. Peu après, le cabriolet a été repris par le vendeur et n‘a parcouru qu‘environ 300 kilomètres depuis. Actuellement, cette Benz rare est en très bon état, dispose toujours de son moteur d‘origine et sera remise à son nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran datant de mai 2025.

Lot 25

7‘177 Fahrzeuge

180° V12

4‘941 cm3

380 PS bei 5‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 125‘000 - 135‘000

Story zwischengas.com

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Ferrari Testarossa, 1991

Chassis # ZFFSA17S000089971

Man liebt ihn oder man hasst ihn, den Ferrari Testarossa. Mit seinem charakteristischen Design mit langgezogenen und durch längslaufende Stege unterbrochene Kühleinlässen auf der Seite und dem breit auslaufenden Heck polarisieren der Testarossa und seine Nachkommen wie nur wenige andere Ferrari-Fahrzeuge.

Und kaum jemand hätte wohl 1984 vorausgesagt, dass dieser spektakuläre Sportwagen zwölf Jahre mehr oder weniger unverändert gebaut würde. 1996 war dann nach rund 10’000 Exemplaren Schluss mit dem Mittelmotor, der Ersatz namens 550 Maranello hatte den Zwölfzylinder vorne eingebaut.

Man schrieb das Jahr 1971, als Ferrari seinen ersten Mittelmotor-Zwölfzylinder-Sportwagen vorstellte, den 365 GT/4 BB. Das “BB” stand für Berlinetta Boxer, aber der Motor war kein eigentlicher Boxermotor, sondern ein V12 mit 180 Grad Winkel. Die 4,4 Liter Hubraum produzierten gemäss Werksangaben 380 PS, als der Hubraum mit dem 512 BB auf fünf Liter stieg sank die Leistung auf 360 PS, die allerdings besser im Futter standen. 1981 senkte eine Einspritzanlage im 512 BBi die Leistung ein weiteres Mal zugunsten sauberer Abgase, 1984 war nach 11 Produktionsjahren das Ende des Berlinetta Boxer gekommen.

Am Autosalon von Paris wurde der Ferrari Testarossa vorgestellt, der konstruktiv vieles vom Vorgänger übernahm, manches aber verbesserte. Optisch waren kaum Ähnlichkeiten zwischen 512 BBi und Testarossa zu erkennen.

Der Ferrari Testarossa ist 1984 als Nachfolger des Ferrari 512 BB Mittelmotor-Sportwagens mit 180° flachem V12-Motor („Berlinetta Boxer“ genannt, ohne ein echter Boxermotor zu sein) in Produktion gegangen. Der Name erinnert an die erfolgreichen Frontmotor-Rennsportwagen Ferrari 250 Testa Rossa der 1950er und frühen 1960er Jahre, die Ventildeckel sind entsprechend rot lackiert. Die Karosserie des Testarossa wurde von Pininfarina entworfen und im Karosseriewerk Scaglietti in Modena gefertigt. Pininfarinas Design brach mit der Tradition und war dabei gleichzeitig überwältigend und innovativ. Die seitlichen Lufteinlässe waren grösser als die am Vorgängermodell. Dies führte zur Einführung der seitlichen Planken, die schon bald das Markenzeichen des Testarossa werden sollten. Das angebotene Fahrzeug stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 28. Juni 1991 durch die Garage Zenith in Sion an den Erstbesitzer, einen Carrossier aus dem Kanton Zürich übergeben. Anfänglich fuhr dieser seinen Sportwagen mit den Firmeneigenen Garagenkennzeichen und liess ihn erst am 1. September 1991 zu. 2002, mit damals 34‘000 km auf der Uhr, wurde der Testarossa vom letzten Besitzer, einem Unternehmer aus Neuchâtel, übernommen. Dieser war damals bereits 69 Jahre alt und erfüllte sich wohl mit dem Ferrari einen lange ge-

hegten Traum. Gefahren wurde der Bolide aus Modena nur sehr wenig und verbrachte die meiste Zeit in der Garage seines stolzen Besitzers. Ende 2009 wurde der Wagen definitiv geparkt und für die nächsten 15 Jahre nicht mehr bewegt. Im April 2025 wurde der Testarossa aus seinem Dornröschen Dasein erlöst und vorsichtig wieder in Betrieb genommen. In der Folge wurden ein grosser Service inklusive Wechsel des Zahnriemens durchgeführt sowie vier neue Reifen und eine neue Batterie montiert. Mit nicht einmal 36‘000 gefahrenen Kilometern, vermutlich nur zwei Vorbesitzern und frisch ab Service befindet sich der Ferrari in gutem bis sehr gutem Originalzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im April 2025 an einen neuen Liebhaber der Kultmarke aus Modena übergeben.

The Ferrari Testarossa was produced from 1984 as the successor to the legendary Ferrari 512 BB Series midengine sports car. With its 180° V 12 engine (despite the name Berlinetta Boxer it does not have a true boxer engine) the technical design is evolutionary rather than revolutionary, but the design of the coachwork certainly caused quite a stir! The name Testarossa is a reminder of the very successful Ferrari 250 Testa Rossa front engine racers from the 1950s and early 60s, whose valve covers traditionally were painted red. The coachwork of the Testarossa was designed by Pininfarina and assembled at Scaglietti in Modena. Breaking with tradition, it was both innovative and sensational! The large side air streaks (actually a legal requirement since such large openings to the side-mounted radiators were not allowed), often copied by other manufacturers, immediately became the defining design element of the Testarossa. The example offered is a Swiss delivery and was handed over to its first owner, a coachwork specialist from the Zurich area, on the 28th of June 1991 through the Garage Zenith in Sion. Initially he drove the sports car with his own dealer plates and only had it registered on the 1st of September 1991. In 2002 with then 34’000 kilometres clocked, the Testarossa was taken over by his last owner, an entrepreneur from Neuchatel. He was 69 years old at the time and with the Ferrari fulfilled a long-held dream. The Modenese bolide was driven sparingly and most of the time remind stationary in the proud owner’s garage. At the end of 2009, the car was parked for good and not driven for the next 15 years. In April 2025 the sleeping beauty was woken up and carefully recommissioned. A major service including a change of the cambelt was performed, a set of new tyres and a new battery were fitted. With not even 36’000 kilometres driven, most probably only two previous owners and freshly serviced the Ferrari is in good to very good original condition and will be handed over to a new Ferraristo with the most recent Veteran MOT from April 2025.

La Ferrari Testarossa a été produite à partir de 1984 pour succéder à la légendaire Ferrari 512 BB, une voiture de sport à moteur central. Avec son moteur V12 à 180° (malgré son nom Berlinetta Boxer, elle n‘est pas équipée d‘un véritable moteur boxer), sa conception technique est plus évolutive que révolutionnaire, mais le design de la carrosserie a certainement fait sensation. Le nom Testarossa rappelle les très célèbres voitures de course Ferrari 250 Testa Rossa à moteur avant des années 1950 et du début des années 1960, dont les couvre-soupapes étaient traditionnellement peints en rouge. La carrosserie de la Testarossa a été dessinée par Pininfarina et assemblée chez Scaglietti à Modène. Rompant avec la tradition, elle était à la fois innovante et sensationnelle. Les larges fentes d‘aération latérales (en réalité une obligation légale, car de telles ouvertures sur les radiateurs latéraux n‘étaient pas autorisées), souvent copiées par d‘autres constructeurs, sont immédiatement devenues l‘élément caractéristique du design de la Testarossa. L‘exemplaire proposé a été livré en Suisse et remis à son premier propriétaire, un spécialiste de la carrosserie de la région de Zurich, le 28 juin 1991 par le Garage Zenith à Sion. Il a d‘abord conduit la voiture de sport avec ses propres plaques de garage et ne l‘a immatriculée que le 1er septembre 1991. En 2002, avec 34’000 kilomètres au compteur, la Testarossa a été reprise par son dernier propriétaire, un entrepreneur de Neuchâtel. Il avait alors 69 ans et réalisait avec la Ferrari un rêve de longue date. Le bolide modénais a été conduit avec parcimonie et a passé la plupart de son temps dans le garage de son fier propriétaire. Fin 2009, la voiture a été garée pour de bon et n‘a plus roulé pendant les 15 années suivantes. En avril 2025, la belle endormie a été réveillée et remise en service avec soin. Un entretien majeur, comprenant le remplacement de la courroie de distribution, a été effectué, et un jeu de pneus neufs ainsi qu’une batterie neuve ont été installés. Avec moins de 36’000 kilomètres au compteur, probablement seulement deux propriétaires précédents et un service récent, la Ferrari est en bon à très bon état d‘origine et sera remise à un nouveau Ferraristo avec la dernière expertise vétéran datant d‘avril 2025.

Lot 26

2‘292 Fahrzeuge

V8

6‘208 cm3

571 PS bei 6‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 170‘000 - 180‘000

Story mercedes-benz-archive.com

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes SLS AMG Roadster, 2013

Chassis # WMX1974771A009578

Es war kaum überraschend, dass Mercedes-AMG im Herbst 2011 dem bereits zur automobilen Ikone gewordenen SLS AMG Coupé einen Roadster zur Seite stellte. Dieser musste naturgemäss auf die Flügeltüren seines geschlossenen Bruders verzichten, wartete dafür aber mit einem kompakten, sich elektrisch in 11 Sekunden öffenenden Stoffverdeck und dem gleichen faszinierenden Hightech-Paket auf.

Das äussere Erscheinungsbild der Offenversion liess gleichfalls Reminiszenzen an seinen legendären Vorgänger, den 300 SL Roadster von 1957, wach werden. Fast schon bis ins Extreme ausgereizt waren die Sportwagen-typischen Proportionen der aus Aluminium gefertigten Zweisitzer-Karosserie: eine fast zwei Meter lange Motorhaube, eine Roadster-typisch niedrige Dachlinie, das betont kurze Heck mit ausfahrbarem Heckflügel und die auf das technisch nötige Minimum reduzierten Überhänge vor und hinten sorgten im Zusammenwirken mit der ungewöhnlich breiten Spur und den gross dimensionierten Rädern schon im Stand für einen eindrucksvollen Auftritt des Supersportwagens. Darüber hinaus setzten expressive Gestaltungselemente, wie die tief heruntergezogene, gepfeilte und seitlich eingezogene Frontschürze, die vom Flugzeugbau inspirierten Luftauslassgitter an den Wagenflanken, die Finnen auf der Motorhaube und das breitenbetonte Heck optische Akzente.

Nicht minder an Vorbildern aus der Luftfahrt orientierte sich die im Interieur des Hochleistungs-Roadsters vorherrschende Designsprache. Instrumententafel und Mittelkonsole vermittelten, unterstützt von den hohen Bordkanten, authentisches Cockpitgefühl. Verschiedene Bedienelemente erinnerten in ihrer Ausführung ebenfalls an die Praxis im Flugzeugbau. Ein weiterer Blickfang war das unten abgeflachte PerformanceLenkrad, dessen untere Spange, wie auch die Schalt-

paddles, aus Echtmetall gefertigt waren. Der Innenraum war in sechs verschiedenen Uni-Lederfarben aus dem desgino-Programm erhältlich, ergänzt um vier Zweifarbkombinationen in designo Leder Exklusiv. Herzstück der neuen Roadster-Version war, wie beim Flügeltüren-Coupé, der als Frontmittelmotor eingebaute AMG 6,3-Liter-V8-Motor der Baureihe M 159. Das als Hochdrehzahl-Saugmotor ausgelegte Triebwerk leistete 571 PS und lieferte auch hier Fahrleistungen der Extraklasse: Den Beschleunigungsspurt von 0 auf 100 km/h erledigte der SLS AMG Roadster in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit war bei 317 km/h elektronisch abgeregelt. Der auf 205 kg gewichtsreduzierte V8 wartete mit einer Reihe von technischen Merkmalen aus dem klassischen Rennmotorenbau auf, zum Beispiel einer Trockensumpfschmierung, Schmiedekolben und strömungsoptimierten Stahlrohrfächerkrümmern.

Beim Mercedes SLS handelt es sich um das erste von AMG eigenständig entwickelte Fahrzeug. Jeder Motor wird von einem einzelnen Facharbeiter im AMG-Werk in Affalterbach von Hand zusammengebaut; dies wird durch eine Plakette mit gravierter Unterschrift dokumentiert. Der M 159 Motor ist ein hinter der Vorderachse als Frontmittelmotor eingebauter V8-

Saugmotor mit Trockensumpfschmierung und 6’208 cm3 Hubraum und leistet 571 PS welche an das, in Transaxle-Bauweise direkt an der Hinterachse montierte, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe geleitet werden. Der Sportwagen wurde im September 2009 auf der IAA erstmals präsentiert und kam am 27. März 2010 in den Handel. Die Roadster-Variante SLS AMG Roadster wurde auf der IAA im Herbst 2011 vorgestellt und gelangte am 19. November 2011 in den Handel. Bis Mai 2014 fanden 2‘292 dieser Hochleistungscabriolets einen Käufer. Das angebotene Fahrzeug stammt aus Schweizer Auslieferung, wurde am 11. September 2012 fertiggestellt und am 10. Januar 2013 durch die Auto-Schmid AG in Unterentfelden an den glücklichen Erstbesitzer übergeben. In «Designo mysticweiss 2» lackiert, mit Rückfahrkamera, Totwinkelassistent, Media Interface für das Comand System und Memory-Paket für die Sitze lag der Neupreis für das sportliche Cabriolet bei über CHF 265‘000.-. Im Dezember 2017, mit 9‘459 km auf der Uhr, wurde der SLS vom zweiten und bislang letzten eingetragenen Halter übernommen und in dessen Sammlung deutscher Sportwagen integriert. Seither wurde der Wagen nur noch sehr wenig gefahren, wie die lückenlose Service-Historie zeigt, jedoch regelmässig gewartet - der letzte Service erfolgte im Juni 2024 bei 10‘244 Kilometern. Mit gut 10‘600 gefahrenen Kilometern und kompletter Bordmappe, befindet sich der AMG in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wird mit der letzten MFK im Mai 2025 an einen neuen Besitzer übergeben.

The Mercedes SLS is the first car fully developed by AMG themselves. Each engine is assembled by just one technician at the AMG works in Affalterbach and receives a signed and engraved plaque. The M159 engine, installed behind the front axle, can be considered a front-mid engine layout and the V8, with its dry-sump system and 6’208 cc, delivers 571 horsepower which are sent to the transaxle through a 7-speed twin-clutch gearbox. The sportscar was first presented at the September 2009 IAA and became officially available on the 27th of March 2010. The roadster variant “SLS AMG Roadster” was presented on the IAA in autumn of 2011 and became available from the 19th of November 2011. Until May 2014 2’292 of those high-performance cabriolets found willing and affluent buyers. The example offered, completed on the 11th of September 2012 was delivered in Switzerland and handed over, through Auto Schmid AG in Unterentfelden, to its happy first owner on the 10th of January 2013. Painted “Designo Mystic white 2” with a reverse camera, dead angle assistant, media interface for the command system and a memory package for the seats, the new prize for the sporty cabriolet exceeded 265’000 francs.

In December 2017, with 9’459 kilometres driven, the SLS was taken over by the 2nd and so-far last registered owner and added to his collection of German sports cars. Since then, the car was only driven sparingly but the full service history indicates regular maintenance with the last service performed in June 2024 at 10’244 kilometres. With about 10’600 kilometres driven and a complete document folder, the AMG is in very good and lovingly cared-for original condition and will be handed to over to a new owner with the most recent MOT from May 2025.

La Mercedes SLS est la première voiture entièrement développée par AMG. Chaque moteur est assemblé par un seul technicien dans l‘usine AMG d‘Affalterbach et reçoit une plaque gravée et signée. Le moteur M159, installé derrière l‘essieu avant, peut être considéré comme un moteur avant-central. Le V8, avec son système à carter sec et ses 6’208 cc, développe 571 chevaux qui sont transmis à la boîte-pont via une boîte de vitesses double embrayage à 7 rapports. La voiture de sport a été présentée pour la première fois au salon IAA en septembre 2009 et a été officiellement commercialisée le 27 mars 2010. La version roadster «SLS AMG Roadster» a été présentée au salon IAA à l‘automne 2011 et était disponible depuis le 19 novembre 2011. Jusqu‘en mai 2014, 2’292 de ces cabriolets hautes performances ont trouvé preneur parmi des acheteurs fortunés. L‘exemplaire proposé, achevé le 11 septembre 2012, a été livré en Suisse et remis à son heureux premier propriétaire le 10 janvier 2013 par Auto Schmid AG à Unterentfelden. Peinte en «Designo Mystic white 2» et équipée d‘une caméra de recul, d‘un assistant d‘angle mort, d‘une interface média pour le système de commande et d‘un pack mémoire pour les sièges, cette sportive décapotable a coûté plus de 265’000 francs. En décembre 2017, avec 9’459 kilomètres au compteur, la SLS a été reprise par son deuxième et dernier propriétaire enregistré à ce jour, qui l‘a ajoutée à sa collection de voitures de sport allemandes. Depuis lors, la voiture n‘a été conduite que sporadiquement, mais l‘historique complet des entretiens indique une maintenance régulière, le dernier entretien ayant été effectué en juin 2024 à 10’244 kilomètres. Avec environ 10’600 kilomètres au compteur et un dossier complet, l‘AMG est en très bon état d‘origine et a été entretenue avec soin. Elle sera remise à son nouveau propriétaire avec la dernière expertise datant de mai 2025.

Lot 27

Stückzahl unbekannt

V8 Biturbo

3‘855 cm3

620 PS bei 5‘750 - 7‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 250‘000 - 275‘000 ohne Mindestpreis / no reserve

Story ferrari.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari Portofino M, 2023

Chassis # ZFF02RPB000288292

Erstmals in der über 70-jährigen Geschichte des Unternehmens fand die Premiere eines Wagens ausschließlich online statt: der Ferrari Portofino M, eine Weiterentwicklung des Spider GT 2+ des Cavallino Rampante – des Ferrari Portofino.

Nicht zu vergessen aber, dass der Portofino M damit auch der erste Ferrari ist, der nach einer vorübergehenden Firmenschliessung infolge der Covid-19-Pandemie präsentiert wurde. Der Wagen ist also auch das Symbol für den Beginn einer Reise der Wiederentdeckung: Ausgehend davon beginnt (aufs Neue) das Streben nach Innovation des Cavallino Rampante, bei vollstem Respekt für seine lange Geschichte aus Erfolgen, Leidenschaft und ständiger Suche nach Perfektion.

Alles Werte, die bestens mit dem neuen Portofino M harmonieren, der in seinem Namen das ‚M‘ für modificata (verändert) trägt, mit dem im Ferrari-Jargon jene Projekte bezeichnet werden, bei denen durch Weiterentwicklung Leistungen verbessert wurde.

Und an technischen Neuerungen mangelt es dieser Weiterentwicklung des Ferrari Portofino gewiss nicht: Besonders zu erwähnen sind hier der neue Antriebsstrang, das brandneue 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und der Manettino mit fünf Positionen und einem RACE-Modus – ein absolutes Novum für einen Spider GT aus Maranello.

Dank dieser und vieler anderer neuer Merkmale kann der Portofino M eine noch nie dagewesene Kombination aus Leistungen eines echten GT, Fahrvergnügen, Wendigkeit und grosser Vielseitigkeit bei alltäglichen Fahrten garantieren. Die beachtliche technologische

Weiterentwicklung wird visuell auch durch das erneuerte Design der Frontpartie und insbesondere der Stossfänger offensichtlich, die jetzt noch sportlicher und aggressiver wirken. Innen wie außen herrscht ein Gefühl der Harmonie von Ausdruck und Intention bei der Formgestaltung – manchmal von entschlossenen Verläufen geprägt, manchmal hingegen durch weiche Anschlüsse gedämpft.

Die offizielle Vorstellung der Baureihe Portofino erfolgte am 23. August 2017. Der Viersitzer ist wie das Vorgängermodell Ferrari California als Coupé-Cabriolet mit Aluminiumklappdach ausgelegt und wurde nach der italienischen Hafenstadt Portofino benannt. Der 3.9-Liter-V8-Motor mit Abgasturboaufladung stammt aus dem Vorgängermodell California T, leistet im Portofino mit neu programmierter Motorsteuerung, neuen Pleueln und Kolben und einem geänderten Ansaugsystem mit 600 PS jedoch 39 PS mehr. Im September 2020 präsentierte Ferrari mit dem Portofino M eine Version mit einem 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und 620 PS. Unser Exemplar in „Blu Elletrico“ wurde am 28. April 2023 durch die Ferrari Vertretung Scuderia Gohm GmbH im österreichischen Vösendorf an den

Erstbesitzer übergeben, welcher das wunderschöne Cabriolet jedoch nie zuliess. Die Erstzulassung erfolgte erst im November des Jahres durch die Firma Gohm, welche den Portofino M Anfang 2024 an einen Liebhaber in die Schweiz veräusserte. Auch dieser verzichtete auf eine Zulassung und parkierte den Wagen in seiner Sammlung. Im Februar 2025 erfolgte schliesslich durch die Niki Hasler AG der erste Service bei 145 km und der Ferrari wurde erstmals in der Schweiz vorgeführt. Gut ausgestattet mit ADAS Fahrassistenz, Surround View Kamera, adaptiven Scheinwerfern, Daytona Sitzen mit Belüftung und Nackenheizung, Carbon Lenkrad mit LED-Schaltanzeige, Carbon Mittelkonsole, Display für den Beifahrer, Apple CarPlay, JBL Soundsystem und anderem mehr befindet sich dieser herrliche Portofino M in neuwertigem Zustand. Der Ferrari hat erst 165 km auf der Uhr und verfügt über die komplette Bordmappe, beide Schlüssel, das originale Batterie-Ladeerhaltungsgerät, das originale Car Cover sowie Werksgarantie bis zum 28. April 2026. Die letzte MFK erfolgte im Februar 2025, womit dieses tolle Sport-Cabrio sofort zugelassen und genossen werden kann.

The official presentation of the Ferrari Portofino took place on the 23rd of August 2017. The four-seater, just like the previous model Ferrari California, is built as a coupé- cabriolet with an aluminium folding roof and is named after the glamorous Italian coastal town Portofino. The 3.9 litre V8 engine with turbochargers stems from the previous model California T and in the Portofino, with a re-programmed engine, new con rods and pistons and a revised induction system, power is increased by 39 horsepower to now 600 horsepower. In September 2020 Ferrari presented the Portofino M, a modified version with an 8-speed twin-clutch gearbox and 620 horsepower. Our example in “Blue Ellectrico” was delivered on the 28th of April 2023 through the Ferrari agency “Scuderia Gohm” in the Austrian Vösendorf to its first owner. He never had his pretty cabriolet registered. The first registration only followed in November of that year through the company Gohm which sold the Portofino M at the beginning of 2024 to a Swiss enthusiast. He as well decided not to register his car and had it parked in his collection. In February 2025, well-known Ferrari specialist Niki Hasler AG finally performed the first service at 145 kilometres and the Ferrari was MOTd for the first time in Switzerland. Well equipped with a ADAS driver assistance, surround view camera, adaptive headlights, vented Daytona seats with a collar heater (!), carbon steering wheel with LED shift lights, a carbon console, a display for the passenger, Apple car play, JBL sound system and more, this gorge-

ous Portofino M is in as-new condition. The Ferrari has only covered 165 kilometres and boasts its complete document folder, both keys and the original battery conditioner, the original car cover as well as a works warranty until 28th April 2026. The most recent MOT was completed in February 2025 allowing this sports cabriolet to be registered and enjoyed immediately.

La présentation officielle de la Ferrari Portofino a eu lieu le 23 août 2017. Tout comme le modèle précédent, la Ferrari California, cette voiture quatre places est un coupé-cabriolet doté d‘un toit pliant en aluminium et tire son nom de la ville côtière italienne glamour de Portofino. Le moteur V8 de 3.9 litres avec turbocompresseurs provient du modèle précédent, la California T. Dans la Portofino, grâce à un moteur reprogrammé, de nouvelles bielles et pistons et un système d‘induction révisé, la puissance a été augmentée de 39 chevaux pour atteindre désormais 600 chevaux. En septembre 2020, Ferrari a présenté la Portofino M, une version modifiée avec une boîte de vitesses double embrayage à 8 rapports et une puissance de 620 chevaux. Notre exemplaire en «Blue Ellectrico» a été livré le 28 avril 2023 par l‘agence Ferrari «Scuderia Gohm GmbH» à Vösendorf en Autriche, à son premier propriétaire. Il n‘a jamais fait immatriculer son joli cabriolet. La première immatriculation n‘a eu lieu qu‘en novembre de la même année par la société Gohm, qui a vendu la Portofino M début 2024 à un passionné suisse. Lui aussi a décidé de ne pas immatriculer sa voiture et l‘a garée dans sa collection. En février 2025, le spécialiste Ferrari Niki Hasler AG a enfin effectué le premier entretien à 145 kilomètres et la Ferrari a passé son premier contrôle technique en Suisse. Bien équipée avec une assistance à la conduite ADAS, une caméra panoramique, des phares adaptatifs, des sièges Daytona ventilés avec chauffage du cou (!), un volant en carbone avec voyants de changement de vitesse à LED, une console en carbone, un écran pour le passager, Apple Car Play et un système audio JBL et plus, cette magnifique Portofino M est dans un état neuf. La Ferrari n‘a parcouru que 165 kilomètres et dispose d‘un dossier complet, des deux clés, du conditionneur de batterie d‘origine, de la housse d‘origine ainsi que d‘une garantie d‘usine jusqu‘au 28 avril 2026. La dernière expertise a été effectuée en février 2025, ce qui permet d‘immatriculer et de profiter immédiatement de ce cabriolet sportif.

Lot 28

840 Fahrzeuge

V8

1‘992 cm3

170 PS bei 7‘700/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 55‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari Dino 208 GT4, 1975

Chassis # 11076

Vier Sitze in einem Mittelmotor-Sportwagen unterzubringen, dies tönt fast ein wenig wie die Kubatur des Kreises. Bertone zeigte aber gleich für eine ganze Reihe solcher Fahrzeuge verantwortlich, darunter der NSU Ro 80 Trapeze, ein Konzeptfahrzeug mit WankelMittelmotor. Auch der Lamborghini Urraco, bereits 1970 als Prototyp präsentiert, gehörte dazu. Man konnte Bertone also durchaus attestieren, dass er Erfahrung mit dieser Bauweise hatte. Dass die Wahl aber auf ihn fiel, als es darum ging, den Nachfolger des Dino 246 GT zu gestalten, war trotzdem eine Überraschung. Fast alle Ferrari (und Dino) bis dahin waren von Haus-Designer Pininfarina gestaltet worden und Bertone hatte bis dahin lediglich zwei durchaus gelungene Einzelstücke auf der Basis des Ferrari 250 GT gebaut.

Die Firma Fiat, die seit 1969 bei Ferrari das Sagen hatte, soll sich für die 2+2-Bauweise und Bertone stark gemacht haben, was wohl weder Enzo Ferrari noch Pininfarina gut aufgenommen haben dürften.

Im Oktober 1973 wurde das Ergebnis, entwickelt unter der Leitung von Angelo Bellei, unter der Typenbezeichnung “308 GT4” (30 für drei Liter Hubraum, GT für Granturismo, 4 für vier Plätze) in Paris mit Verspätung präsentiert. Eigentlich war die Lancierung schon für den Genfer Salon desselben Jahres geplant gewesen.

Der Dino 308 GT4 - erst 1976 erhielten auch die Achtzylindermodelle den Markennamen Ferrari und damit das springende Pferd als Markenemblem - wies eine schlichte und gleichzeitig elegante Form auf, die vor allem im Frontbereich etwas an den bereits eingeführten Lamborghini Urraco erinnerte. Dies war auch kein Wunder, denn beide Autos entstammten der Feder von Marcello Gandini, der in Diensten von Bertone arbeitete.

In den 1960er Jahren waren Mittelmotoren zwar im Rennsport verbreitet, bei Straßenfahrzeugen hingegen unüblich. Auch Enzo Ferrari betrachtete die Konstruktion für seine 12-Zylinder-Motoren als zu risikoreich, um sie an Kunden abzugeben. Ab 1968 wurde daher eine Baureihe von Zweisitzern unter dem Markennamen Dino vertrieben. Dem Dino 206 GT folgten 1969 bereits der stärker motorisierte Ferrari Dino 246 GT und seine offene Version Dino 246 GTS, deren Produktion bis 1973 anhielt. Der ab 1974 hergestellte Dino 308 GT hatte zwar einen 8-Zylinder-Motor, war allerdings ein 2+2-Sitzer und nur als Coupé mit einer von Bertone entworfenen Karosserie erhältlich. Der Dino 208 GT4 erschien, als man bei Ferrari beschloss den Dino 308 GT4 mit einem 2-Liter Triebwerk zu versehen. Der Wagen war vornehmlich für den italienischen Markt gedacht, da dort die Kfz-Steuer für Wagen mit über 2’000 cm3 außergewöhnlich hoch war. Der Hubraum des Dino wurde reduziert, indem man die Bohrung verkleinerte, dabei jedoch den gleichen Hub des grösseren 3-Liter Triebwerks beibehielt. Das 1‘990 cm3 grosse Aggregat leistete 170 PS, was dem 208er zu einer Höchstgeschwindigkeit von immerhin 220 km/h verhalf. Das angebotene Fahrzeug wurde im Juni 1975

erstmals in Italien zugelassen und am 20. Dezember 1985 mit rund 67‘000 gefahrenen km von einer Dame in die Schweiz importiert. Wie eine Schätzung vom August 1986 zeigt, war der Dino damals komplett restauriert und die Besitzerin fuhr ihn während der folgenden 38 Jahre nur wenig. 2015, bei Erteilung des Veteranenstatus zeigte der Tacho jedenfalls erst 78‘908 km – danach wurde das Coupé parkiert und nicht mehr gefahren. Ende 2024 wurde der Ferrari durch einen Markenspezialisten aufbereitet, wobei der Zahnriemen ersetzt wurde. Mit nun nicht einmal 79‘100 km befindet sich der kleine Dino in gutem bis sehr gutem Zustand und kann dank der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Januar 2025 sofort zugelassen werden.

In the 1960s mid-engine designs started to dominate motor racing but remained very exotic and a rare sight in road cars. Even Enzo Ferrari considered this layout too risky for his 12-cylinder engines to sell them to the general public. From 1968, a new line of 2 seaters was marketed under the Dino name. The Dino 206 GT was followed in 1969 with the more powerful Ferrari Dino 246 GT and its open version Dino 246 GTS whose production went on until 1973. The Dino 308 GT, presented in 1974 had a 8-cylinder engine but as 2+2 seater was available only with a Bertone designed coupé coach work. Certainly not an easy task, combining 2+2 seating with a mid-engine layout! The Dino 208 GT4 was presented after the decision to offer the 308 GT4 with a smaller 2 litre engine especially for the Italian market where punishing taxes on any engine above 2 litres were in force. The Dinos engine capacity was brought to 2’000 cc by limiting the engine bore but the stroke remained the same as on the three litre engine. The 1’990 cc engine now delivered 170 horsepower allowing the 208 to reach a still very respectable 220 km/h. The car offered was first registered in Italy in June 1975 and on the 20th of December 1985, with 67’000 kilometres driven, imported into Switzerland by a lady owner. As a value estimate from August 1986 indicates, the Dino then had been completely restored, and the owner drove it only sparingly over the following 38 years. In 2015 when the Veteran status was given to the car, only 78’908 kilometres were indicated. At that time the car was parked and not driven any longer. At the end of 2024 the Ferrari was taken over by a specialist who performed mechanical work such as replacing the cambelt. With now not even 79’100 kilometres driven, the little Dino is in good to very good condition and thanks to its recent Veteran MOT from January 2025 can be registered immediately.

Dans les années 1960, les moteurs centraux ont commencé à dominer les courses automobiles, mais ils restaient très exotiques et rares dans les voitures de série. Même Enzo Ferrari considérait cette configuration trop risquée pour ses moteurs 12 cylindres destinés au grand public. À partir de 1968, une nouvelle gamme de voitures deux places a été commercialisée sous le nom de Dino. La Dino 206 GT a été suivie en 1969 par la Ferrari Dino 246 GT, plus puissante, et sa version ouverte, la Dino 246 GTS, dont la production s‘est poursuivie jusqu‘en 1973. La Dino 308 GT, présentée en 1974, était équipée d‘un moteur 8 cylindres, mais en version 2+2 places, elle n‘était disponible qu‘avec une carrosserie coupé dessinée par Bertone. Ce n‘était certainement pas une tâche facile de combiner 2+2 places avec une configuration à moteur central! La Dino 208 GT4 a été présentée après la décision de proposer la 308 GT4 avec un moteur plus petit de 2 litres, spécialement pour le marché italien où des taxes très élevées étaient en vigueur sur tous les moteurs de plus de 2 litres. La cylindrée des Dino a été ramenée à 2’000 cc en limitant l‘alésage du moteur, mais la course est restée la même que sur le moteur de trois litres. Le moteur de 1’990 cc développait désormais 170 chevaux, permettant à la 208 d‘atteindre une vitesse encore très respectable de 220 km/h. La voiture proposée a été immatriculée pour la première fois en Italie en juin 1975, puis importée en Suisse le 20 décembre 1985, avec 67’000 kilomètres au compteur, par une dame. Comme l‘indique une estimation de valeur datant d‘août 1986, la Dino avait alors été entièrement restaurée et son propriétaire ne l‘avait conduite que très peu au cours des 38 années suivantes. En 2015, lorsque le statut vétéran lui a été attribué, elle n‘affichait que 78’908 kilomètres au compteur. À cette époque, la voiture était garée et ne roulait plus. Fin 2024, la Ferrari a été reprise par un spécialiste qui a effectué des travaux mécaniques tels que le remplacement de la courroie de distribution. Avec moins de 79’100 kilomètres au compteur, la petite Dino est en bon à très bon état et, grâce à son expertise vétéran obtenu en janvier 2025, elle peut être immatriculée immédiatement.

Lot 29

7‘145 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe Turbo

1‘992 cm3

264 PS bei 5‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 60‘000 - 70‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ford Escort RS Cosworth 4x4, 1995

Chassis # WF0BXXGKABRG93079

Schon der Name verheisst Grosses. Bereits in den späten Sechziger- und frühen Siebzigerjahre sorgten Ford-RS-Modelle für Furore. Roger Clark, Timo Makinen oder Hannu Mikkola hiessen die Piloten hinter den Lenkrädern der heckgetriebenen Escort-Modelle TC, RS 1600 und RS 1800 und sie sorgten für viele Erfolge auf den internationalen Rallye-Pisten. Auch auf der Rundstrecke bewies sich der Escort, in seiner Grundform wegen seines Kühlergrills auch “Hundeknochen” genannt, als echter Nachfolger des Ford Cortina Lotus. Zwei Serien mit Heckantrieb wurden bis 1980 gebaut, der zweiten Serie entstammte auch das beliebte Modell RS2000, das es bestens mit Opel Kadett GT/E und VW Golf GTI aufnehmen konnte.

Ab 1980 aber übertrugen die Vorderräder die Motorleistung auf die Strasse und dies war für sportliche Naturen weniger spannend. Ein für die Gruppe B gedachter RS 1700T mit Hinterradantrieb und TransaxleBauweise blieb ein Prototyp, für den Rallye-Sport in der Gruppe B wurde der Mittelmotorsportwagen RS 200 gebaut. Erst als die Gruppe B verboten wurde und Rallye-Rennwagen der Gruppe A angehören mussten, kam der Ford Escort, nunmehr bereits in der fünften Generation gebaut, wieder ins Spiel. Die Serienbasis hatte natürlich weiterhin die Antriebsräder vorne, was keine Option für Rallye-Siege war, denn in der RallyeWeltmeisterschaft gaben zu jener Zeit die Lancia Delta Integrale den Ton an. So wählten die Ford-Ingenieure eine komplett andere technische Basis für den Rallye-Escort der Neunzigerjahre. Die Entwicklung begann bereits vor der offiziellen Lancierung des neuen Modells im Jahr 1989 als Projekt der Special Vehicle Operation, geleitet von Rod Mansfield und John Wheeler. Optisch sollte sich der Escort RS Cosworth am Strassenauto orientieren,

unter dem Blech aber handelte es sich eigentlich um einen gekürzten Ford Sierra Cosworth mit Vierradantrieb und Vierzylinder-Turbo-Motor.

Karmann fertigte die Karosserien, die einen auffälligen Heckspoiler trugen.“Der Airbus ist schöner”, fotzelte die ADAC Motorwelt anlässlich der Vorstellung.

2‘500 Exemplare mussten für die Homologation mindestens gebaut werden, am Ende wurden es 7‘145 Exemplare, die zwischen 1992 und 1996 die Fabrik verliessen. Die späteren Fahrzeuge (nach der Homologationsserie) erhielten einen kleineren Turbolader mit kleinerem Turboloch, auch der Heckspoiler war nicht mehr obligatorisch, wurde aber trotzdem gerne bestellt.

Der Escort RS Cosworth ist ein Sport-Derivat des europäischen Escort. Die ersten 2’500 Exemplare waren Rallye-Homologations-Modelle. Der Wagen wurde entwickelt, um sich für die Gruppe A der Rallye-Weltmeisterschaft zu qualifizieren, an der Ford zwischen 1993 und 1998 teilnahm. Von 1992 bis 1996 war der Escort RS Cosworth als Strassenauto in begrenzter Anzahl verfügbar. Die kleineren Turbofahrzeuge wurden von der FIA nicht anerkannt. Nur die ersten Fahrzeuge,

die vor dem 1. Januar 1993 hergestellt wurden, sind „Homologations-Sonderversionen“ und haben einen grossen Heckspoiler. Spätere Serienmodelle waren ohne diesen erhältlich, obgleich die meisten Kunden ihn bestellten. Vom 19. Februar 1992 bis zum 12. Januar 1996 wurden 7’145 Fahrzeuge hergestellt. Das angebotene Fahrzeug stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 12. Januar 1995 durch die Sennhof Garage in Rothrist an den Erstbesitzer übergeben. Im Januar 1996, mit rund 14‘000 km, wechselte der RS zum zweiten Besitzer, welcher ihn im Juni 1997 mit gut 30‘000 km auf der Uhr an einen Fan veräusserte. Dieser liess im März 1998, bei rund 40‘000 km, durch Eggenberger Motorsport den Motor auf alltagstaugliche 264 PS (Leistungsstufe I) bringen. Zudem wurde der Escort mittels Eibach Feder leicht tiefergelegt – selbstverständlich wurde dies im Fahrzeugausweis eingetragen. Im Juli 2008 wurde der Ford mit damals 66‘000 km vom Einlieferer übernommen. Seither wurde der Bolide nur noch rund 4‘000 km gefahren und regelmässig gewartet. Im Juli 2022, bei 69‘664 km wurde der Zahnriemen ersetzt, womit keinerlei Wartungsstau besteht. Aus vierter Hand, mit knapp 70‘000 gefahrenen km und lückenlosem Serviceheft befindet sich der Cosworth in gutem bis sehr gutem und sehr gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im Oktober 2023.

The Escort RS Cosworth is the sports (competition) variant of the European Escort, with the first 2’500 examples built to homologate the car for the World Rally Championship in Group A, where Ford participated between 1993 and 1998. From 1992 to 1996, the Escort RS Cosworth was available as a street version in very limited numbers. The smaller turbo-driven cars were not recognised by the FIA. Only examples built before the 1st of January 1993 correspond to the “homologation special variant” and boast a large rear spoiler. Later series-produced examples were available without the spoiler, although most clients ordered the car with it. From the 19th of February 1992 to the 12th of January 1996, 7’145 examples were produced. The car offered is a Swiss delivery and was handed over to its first owner on the 12th of January 1995 through the Sennhof Garage in Rothrist. In January 1996, with around 14’000 kilometres driven, the RS ended up with its second owner who passed it on to a fan in June 1997 within 30’000 kilometres. He commissioned Eggenberger Motorsport to bring the engine, which by then had 40’000 kilometres on its back, to a more civilised 264 horsepower “Stage One”. In addition, the Escort’s suspension was slightly lowered with the help of Eibach springs (all approved in the car‘s registration of course). In July 2008 the Ford was taken over by the vendor within then 66’000 kilometres driven. Since then, the bolide has only covered an additional around 4’000 kilometres but was regularly maintained. In July 2022 at 69’664 kilometres the cambelt was replaced and therefore no additional maintenance is required at this time. With four owners, roughly 70’000 kilometres driven and a full service booklet, the Cosworth is in good to very good and thoroughly cared-for original condition with the last MOT completed in October 2023.

L‘Escort RS Cosworth est la version sportive (de compétition) de l‘Escort européenne. Les 2’500 premiers exemplaires ont été construits afin d‘homologuer la voiture pour le Championnat du monde des rallyes dans le groupe A, auquel Ford a participé entre 1993 et 1998. De 1992 à 1996, l‘Escort RS Cosworth a été disponible en version routière en nombre très limité. Les voitures plus petites à moteur turbo n‘étaient pas reconnues par la FIA. Seuls les exemplaires construits avant le 1er janvier 1993 correspondent à la variante «spéciale homologation» et sont équipés d‘un grand aileron arrière. Les modèles de série ultérieurs étaient disponibles sans spoiler, mais la plupart des clients le commandaient en option. Entre le 19 février 1992 et le 12 janvier 1996, 7’145 exemplaires ont été produits. La voiture proposée ici a été livrée en Suisse et remise à son premier propriétaire le 12 janvier 1995 par le garage Sennhof à Rothrist. En janvier 1996, avec environ 14’000 kilomètres au compteur, la RS a été reprise par son deuxième propriétaire, qui l‘a cédée à un fan en juin 1997, après 30’000 kilomètres. Il a chargé Eggenberger Motorsport de ramener le moteur, qui affichait alors 40’000 kilomètres, à une puissance de 264 cv (niveau de puissance I) adaptés à un usage quotidien. De plus, la suspension de l‘Escort a été légèrement abaissée à l‘aide de ressorts Eibach (tous homologués dans le permis de circulation du véhicule, bien sûr). En juillet 2008, la Ford a été reprise par le vendeur avec 66’000 kilomètres au compteur. Depuis lors, le bolide n‘a parcouru qu‘environ 4’000 kilomètres supplémentaires, mais a été régulièrement entretenu. En juillet 2022, à 69’664 kilomètres, la courroie de distribution a été remplacée et aucun entretien supplémentaire n‘est donc nécessaire pour le moment. Avec quatre propriétaires, environ 70’000 kilomètres au compteur et un carnet d‘entretien suivi, la Cosworth est en bon à très bon état d‘origine et a été soigneusement entretenue. La dernière expertise a été effectuée en octobre 2023.

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Lancia Fulvia Coupé 1600 HF, 1972

Chassis # 818.740.004478

Die Lancia Fulvia ist ein Automobil des italienischen Herstellers Lancia. Das Fahrzeug wurde von Herbst 1963 bis Anfang 1976 gebaut und gilt als Nachfolger der Lancia Appia. Wie andere Lancia-Modelle nach der 1950 vorgestellten Aurelia, war die Fulvia nach einer klassischen Römerstrasse, hier der Via Fulvia, benannt. Sie war als Berlina (Limousine) und als Coupé erhältlich.

Alle Fulvia verfügten über einen V4-Motor mit einem Zylinderwinkel von nur 13°. Das Triebwerk wurde mit einer Neigung von 45° eingebaut und besaß zwei obenliegende Nockenwellen.

Als eines von nur 3‘690 gebauten Fahrzeugen der 2. Serie, wurde die angebotene Fulvia in Italien ausgeliefert. Mitte der 2000er wurde der Lancia in die USA importiert und dort von einem Sammler zugelassen. 2014 wurde die Fulvia von einem Sammler in die Schweiz importiert. 2019 wurden der Hauptbremszylinder, der Bremsservo sowie sämtliche Bremsleitungen ersetzt. 2022 wurde der Lancia neu bereift und erhielt einen grossen Service. 2023 wurde der Kühler revidiert. Eine seltene und schöne Fulvia 1600 HF der zweiten Serie in sehr gutem Zustand und mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2025.

As one of only 3’690 second Series examples built, the Fulvia offered here was delivered new in Italy. In the

mid-2000s the Lancia was imported into the USA and registered by a collector. The car was eventually bought and imported into Switzerland by a Swiss collector in 2014. In 2019 the master brake cylinder, the brake servo and all brake lines were replaced. In 2022 the car was shod with four new tyres and a major service was performed. In 2023 the radiator was overhauled. A very rare and beautiful Fulvia 1600 HF of the desirable second Series in very good condition and with the last Veteran MOT completed in May 2025.

L‘un des 3‘690 exemplaires de la deuxième série construits, la Fulvia proposée ici a été livrée neuve en Italie. Au milieu des années 2000, la Lancia a été importée aux Etats-Unis et enregistrée par un collectionneur. La voiture a finalement été achetée et importée en Suisse par un collectionneur en 2014. En 2019, le maître-cylindre de frein, le servofrein et toutes les conduites de frein ont été remplacés. En 2022, la voiture a été chaussée de quatre nouveaux pneus et un service majeur a été effectué. En 2023, le radiateur a été révisé. Une très rare et belle Fulvia 1600 HF de la désirable deuxième série en très bon état et avec la dernière expertise vétéran effectuée en mai 2025.

Lot 30

3‘690 Fahrzeuge (Serie 2)

V4

1‘584 cm3

114 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Lot 31

180 Fahrzeuge (4.5, Sonderkar.)

6 Zylinder Reihe

4‘566 cm3

ca. 150 PS bei 4‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Story bentleymedia.com

Fotos Einlieferer

Bentley Mark VI Saloon by Mulliner, 1952

Chassis # B289MB

Der Bentley Mark VI war das erste in Crewe gefertigte Automobil, der erste Bentley der Nachkriegszeit und das beliebteste Modell, das Bentley je produziert hatte.

1946 erholte sich Großbritannien gerade vom Krieg, und selbst diejenigen, die Geld zur Verfügung hatten, zogen es vor, nicht allzu auffällig aufzutreten. Deshalb war der Bentley Mark VI perfekt für die damalige Zeit, denn er war technisch genauso ausgereift wie der entsprechende Rolls-Royce, aber wesentlich dezenter. Er basierte direkt auf dem Vorkriegsmodell Mark V und wurde mit einer werkseitig gefertigten Standard-SteelKarosserie angeboten, die von J.P. Blatchley – der später Bentleys erster Designchef in Crewe werden sollte – entworfen worden war. Mit 4001 produzierten Exemplaren, von denen 3‘171 Standard-Steel-Modelle waren, übertraf der Mark VI die Verkaufszahlen aller Bentleys aus der Vorkriegszeit.

Der Mark VI wurde von einem Sechszylindermotor des Typs B60 mit 4‘257 ccm angetrieben. Damit war er auf eine außergewöhnliche Langlebigkeit ausgelegt: Die Ingenieure strebten eine Laufleistung von 100‘000 Meilen (161‘000 km) ohne größere Überholungen an. Das Serienfahrwerk war im Februar 1946 fertiggestellt. Im Mai fand eine Presseankündigung im Royal Ascot Hotel statt, und im September stand ein komplettes Automobil zum Verkauf bereit. Die Innenausstattung orientierte sich an den Bentleys der Vorkriegszeit mit ihren individuell angefertigten Karosserien – der Mark VI war elegant und geräumig, mit Polstern aus Connolly-Leder, einem Armaturenbrett und Türverkleidungen aus Walnussfurnier und Florteppichen von Wilton. Eine wichtige Neuerung war die verbesserte Innenraumheizung mit Entfroster.

Drei von vier produzierten Mark VI Bentleys waren Standard-Steel-Limousinen mit einer Karosserie von Pressed Steel in Cowley. Aber Karosseriebauer produzierten während der gesamten Lebensdauer des Modells auch Alternativen wie Coupés, Open Tourer und sogar Kombis.

Der Bentley Mark VI war das erste Nachkriegsmodell des Herstellers und auch das erste, das ab Werk mit Werkskarosserie als komplettes Fahrzeug ausgeliefert wurde. Das Fahrzeug wurde anfangs mit einem als „4 ¼-litre“ bezeichneten Reihensechszylindermotor mit 4’257 cm³ angeboten. Ab 1951 wurde ausserdem ein auf 4’566 cm³ Hubraum erweiterter „4 ½-litre“Motor angeboten. Diese beiden Versionen sind auch als small bore resp. big bore bekannt; letztere wurde auch das Standard-Triebwerk des R-Type. Selbstverständlich konnte der Wagen immer noch als «Rolling Chassis» bestellt, und vom Karosseriebauer der Wahl eingekleidet werden. Diese Möglichkeit wurde jedoch nur relativ wenig genutzt – von den 5‘202

gebauten Mark VI erhielten nur 1‘012 Fahrzeuge eine Sonderkarosserie und lediglich 180 davon verfügten über den 4 ½-litre Motor. Der angebotene Mark VI ist eines dieser seltenen Exemplare und wurde mit einer Karosserie von H.J. Mulliner & Co. ausgestattet. Die Erstzulassung der edlen Limousine erfolgte am 1. April 1952 in England, wo der Wagen auch die meiste Zeit seines Lebens verbrachte und wohl auch vor etlichen Jahren restauriert wurde. Vor einigen Jahren wurde der Bentley in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Nach einem Besitzerwechsel 2018 wurde der Mark VI Ende 2022 vom Einlieferer übernommen, welcher diesen nie zuliess und gelegentlich mit Händlerschildern bewegte. Aktuell befindet sich das Fahrzeug in gutem Zustand, der Reihensechszylinder läuft ruhig und das 4-Gang-Getriebe schaltet sich korrekt. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Dezember 2016.

The Bentley Mark VI was the first post-war model of the Crewe manufacturer and also the first which was equipped with a works body and delivered as a completely assembled car. Initially it was equipped with the so-called „4 ¼-litre“ inline-6 engine with 4’257 cc. From 1951 an enlarged 4 ½-litre engine with 4’566 cc was available. These two variants are also known as “small bore” resp. “big bore”. The latter one became the standard issue engine of the R-Type. Of course, the car could still be ordered as a rolling chassis to be clothed with a coachwork to the owner‘s choice. Relatively few examples did in fact receive bespoke coachwork (of the ‘5202 examples of the Mark VI built, only 1’012 were equipped with custom coachwork and only 180 of those had the four and half litre engine). The Mark VI offered is one of those rare examples and was finished with coachwork by H.J. Mulliner & Co.

The first registration of the noble saloon took place in England on the 1st of April 1952. This is where the car spent most of its life and where years ago it was probably restored as well. A few years ago, the Bentley was imported into Switzerland and registered locally. After a change of ownership in 2018, the Mark VI was taken over by the vendor at the end of 2022 but never registered and occasionally used with dealer plates. Currently the car is in good condition with the inline-6 running smoothly and the four speed manual gearbox shifting correctly. The most recent veteran MOT was completed in December 2016.

La Bentley Mark VI fut le premier modèle d‘après-guerre du constructeur de Crewe et également le premier à être équipé d‘une carrosserie d‘origine et livré entièrement assemblé. À l‘origine, elle était équipée du moteur 6 cylindres en ligne dit «4 ¼ litres» de 4’257 cc. À partir de 1951, un moteur plus puissant 4 ½ litres de 4’566 cc fut proposé. Ces deux variantes sont également connues sous les noms de «small bore» (petit alésage) et «big bore» (grand alésage). Ce dernier est devenu le moteur standard de la R-Type. Bien sûr, la voiture pouvait toujours être commandée sous forme de châssis roulant à habiller d‘une carrosserie au choix du propriétaire. Relativement peu d‘exemplaires ont en fait reçu une carrosserie sur mesure (sur les 5’202 exemplaires de la Mark VI construits, seuls 1’012 ont été équipés d‘une carrosserie personnalisée et seuls 180 d‘entre eux étaient équipés du moteur de quatre litres et demi). La Mark VI proposée ici est l‘un de ces rares exemplaires et a été carrossée par H.J. Mulliner & Co. La première immatriculation de cette noble berline a eu lieu en Angleterre le 1er avril 1952. C‘est là que la voiture a passé la majeure partie de sa vie et où elle a probablement été restaurée il y a plusieurs années. Il y a quelques années, la Bentley a été importée en Suisse et immatriculée localement. Après un changement de propriétaire en 2018, la Mark VI a été reprise par le vendeur à la fin de l‘année 2022, mais n‘a jamais été immatriculée et elle n‘a été utilisée qu‘occasionnellement avec des plaques de concessionnaire. Actuellement, la voiture est en bon état, le six cylindres en ligne fonctionne bien et la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports passe correctement. La dernière expertise vétéran a été effectuée en décembre 2016.

Lot 32

3‘783 Fahrzeuge (1970)

V8

6‘558 cm3

355 SAE-PS bei 5‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

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Pontiac GTO Convertible, 1970

Chassis # 242670P284959

Der Pontiac GTO kam im Sommer 1964 auf den Markt. Der GTO war anfänglich eine leistungsstarke Variante des Pontiac Tempest Le Mans. Ein Jahr später wurde er jedoch ein eigenständiges Modell, welches 1966 auf Grund seiner Fahrleistung (200 km/h Höchstgeschwindigkeit) und seines günstigen Preises 95’000mal verkauft wurde und die Muscle-Car-Ära einleitete. Im Modelljahr 1968, mit der Einführung der 2. Generation erhielt der GTO weitreichende Änderungen. Die Karosserie wurde runder und das Design ähnelte den anderen GM A-Body-Modellen. Der GTO für das Modelljahr 1970 erhielt eine geänderte Front. Die Doppelscheinwerfer waren nicht mehr hinter Abdekkungen versteckt, sondern lagen frei und hatten einen breiten Chromring. Das angebotene Cabriolet wurde wohl als Neuwagen aus den USA importiert und am 21. August 1970 erstmals zugelassen. Bereits 1978 wurde der Pontiac von der Einliefererfamilie übernommen, welche diesen während der kommenden Jahrzehnte im eigenen Garagenbetrieb pflegte. Anfang der 1980er Jahre, wurde die Karosserie restauriert und vom originalen Rot auf das aktuelle Hellblau umlackiert. Passend zur Lackierung wurde das vormals schwarze

Verdeck durch ein weisses Exemplar ersetzt. Seither wurde der GTO nur noch für besondere Gelegenheiten genutzt und dann einige Zeit garagiert. Nach längerer Standzeit erhielt der Wagen 2016 eine neue, massgefertigte Edelstahl-Auspuffanlage und 2017 wurde er für die MFK als Veteranenfahrzeug aufwändig aufbereitet. Hierbei wurden Motor und Getriebe abgedichtet, die Zündanlage überholt, die Bremsanlage revidiert und mit neuen Bremssätteln an der Vorderachse ausgerüstet, die Achsen überholt und neue Reifen montiert. 2022, rund 1‘000 km später, wurde ein Service durchgeführt und der Vergaser revidiert. Belege für über CHF 40‘000.- seit 2016 sind vorhanden. Als eines von 3‘783 Cabriolets dieses Baujahres, aus zweiter Hand und mit erst 48‘600 km auf der Uhr befindet sich der GTO in gutem bis sehr gutem Zustand. Der 6.6-Liter V8 mit seinen 355 SAE-PS läuft einwandfrei und das automatische Getriebe schaltet korrekt. Neben den montierten, zeitgemässen, Wolfrace-Alufelgen ist ein Satz originaler Stahlräder vorhanden und wird mit dem Fahrzeug abgegeben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2025, womit das kräftige Cabriolet sofort eingelöst werden kann.

Sommer 1983

The Pontiac GTO was introduced in summer 1964. The GTO was initially just a more powerful variant of the Pontiac Tempest Le Mans. One year later it became a separate model which, in 1966, and thanks to its high performance 200 km/h top speed and it‘s reasonable price, found 95’000 willing buyers. The GTO thus initiated the legendary “Muscle Car” era. In 1968 with the introduction of the second generation, the GTO received numerous modifications. The coachwork design became more rounded, similar to other GM Abody models. The GTO for the model year 1970 received a different front. The twin headlights were no longer covered and boasted large chrome trim. The cabriolet offered here was most probably imported as a new car from the USA and first registered on the 21st of August 1970. Already in 1978, the Pontiac was taken over by the vendors family who lovingly cared for the car in their own commercial repair shop. At the beginning of the 1980‘s the coachwork was restored and repainted from the original red to the current light blue. Matching with the colour, the previously black soft top was replaced by a white example. Since then, the GTO has only been used on special occasions and has been stored for some time. Eventually the car in 2016 received a new custom-made stainless steel exhaust system, and in 2017 it was extensively prepared for a Veteran MOT. The engine and the gearbox were re-sealed, the ignition system overhauled together with the brakes and new brake callipers were installed at the front. The suspension received an overhaul together with new tyres. In 2022, around 1’000 kilometres later, a service was performed and the carburettor overhauled. Receipts exceeding 40’000 Swiss francs since 2016 are available. As one of 3’783 cabriolets of that year, two owners and only 48’600 kilometres driven, the GTO is in good to very good condition. The 6.6 litre V8 with its 355 SAE horsepower is running perfectly and the automatic gearbox is shifting as it should. Besides the period-correct Wolfrace aluminium rims installed, a set of original steel rims is available and will be handed over with the car. The most recent Veteran MOT was completed in May 2025 allowing the new owner to enjoy his cabriolet immediately.

La Pontiac GTO a été lancée en été 1964. À l‘origine, la GTO n‘était qu‘une version plus puissante de la Pontiac Tempest Le Mans. Un an plus tard, elle est devenue un modèle à part entière qui, en 1966, grâce à ses performances élevées (vitesse maximale de 200 km/h) et à son prix raisonnable, a trouvé 95’000 acheteurs. La GTO a ainsi inauguré la légendaire ère des «muscle cars». En 1968, avec l‘introduction de la deuxième génération, la GTO a subi de nombreuses

modifications. La carrosserie est devenue plus arrondie, à l‘instar des autres modèles GM à châssis A. La GTO de l‘année-modèle 1970 a reçu un nouveau design à l‘avant. Les phares jumelés n‘étaient plus recouverts et arboraient de larges enjoliveurs chromés. Le cabriolet proposé ici a très probablement été importé neuf des États-Unis et immatriculé pour la première fois le 21 août 1970. Dès 1978, la Pontiac a été reprise par la famille du vendeur, qui a entretenu la voiture avec amour dans son propre atelier de réparation. Au début des années 1980, la carrosserie a été restaurée et repeinte de sa couleur d‘origine, le rouge, dans sa couleur actuelle, le bleu clair. Assortie à la couleur, la capote, auparavant noire, a été remplacée par une capote blanche. Depuis lors, la GTO n‘a été utilisée qu‘à des occasions spéciales et a été remisée pendant un certain temps. En 2016, la voiture a finalement été équipée d‘un nouveau système d‘échappement en acier inoxydable fabriqué sur mesure, et en 2017, elle a été préparée de manière approfondie pour l’expertise vétéran. Le moteur et la boîte de vitesses ont été réétanchéifiés, le système d‘allumage a été révisé ainsi que les freins, et de nouveaux étriers de frein ont été installés à l‘avant. La suspension a été révisée et la voiture a été équipée de nouveaux pneus. En 2022, après environ 1’000 kilomètres, un entretien a été effectué et le carburateur a été révisé. Les factures dépassant 40’000 francs suisses depuis 2016 sont disponibles. Avec deux propriétaires et seulement 48’600 kilomètres au compteur, cette GTO, l‘un des 3’783 cabriolets de cette année-là, est en bon à très bon état. Le V8 de 6.6 litres développant 355 chevaux SAE fonctionne parfaitement et la boîte de vitesses automatique passe comme il se doit. Outre les jantes en aluminium Wolfrace d‘époque, un jeu de jantes en acier d‘origine est disponible et sera remis avec la voiture. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2025, ce qui permettra au nouveau propriétaire de profiter immédiatement de son cabriolet.

Lot 33

1‘412 Fahrzeuge (2004-08)

V8 Kompressor

5‘439 cm3

626 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 280‘000 - 300‘000

Story zwischengas.com

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Mercedes SLR McLaren, 2005

Chassis # WDD1993761M000453

Ab 1995 fuhr McLaren mit Mercedes-Benz-Motoren, 1998 und 1999 gewann Mika Häkkinen im McLarenMercedes die F1-Weltmeisterschaft und 1998 durfte Mercedes-Benz auch als Nummer 1 in der FIA-GTMeisterschaft bei den Sportwagen abschliessen. Soviel Rennsporterfolg musste gefeiert werden, zumal Mercedes-Benz ja auch eine reichhaltige Rennhistorie aufzuweisen hat. Was lag näher, als mit McLaren zusammen einen Supersportwagen im Stile des 300 SLR der Fünfzigerjahre zu bauen?

Während also bei Volkswagen schrittweise der Bugatti Veyron mit Mittelmotor entstand, zeichneten die Designer unter Bruno Sacco und Nachfolger Peter Pfeiffer einen klassischen Sportwagen mit unendlich langer Motorhaube, Formel-1-Nase und einem V8Motor hinter der Vorderachse. Pfeiffer liess sich dazu zitieren: “Wir wollten an unsere große Vergangenheit anknüpfen, ohne in das Retro-Design zu gehen; wenn wir ein neues Auto bringen, muss es auch ein Blick in die Zukunft sein - und das ist im Rennsport die Formel 1”. Dem Design und diesen Vorgaben folgend, war der Frontmittelmotor bereits gesetzt.

Gezeigt wurde der neue SLR erstmals am Autosalon von Detroit im Januar 1999, doch bereits im Dezember 1998 zuvor hatte die Automobil Revue über den Neuankömmling berichtet. Gleich zweimal schaffte es die Studie auf das Titelblatt von “Auto Motor und Sport”. Flügeltüren, 558 PS, 700 Nm, 4,6 Meter Länge, 320 km/h Spitze und 1400 kg wurden als Eckdaten genannt, Kohlefaser wurde als primärer Werkstoff angekündigt, Formel-1-Technik sollte sich unter der Haut wiederfinden. Zu jenem Zeitpunkt war nicht gesetzt, dass es dieses Auto je in die Serie schaffen würde. Als Hindernis galt insbesondere die teure Bauweise.

Aus der Zusammenarbeit von McLaren und MercedesBenz entstand neben dem Formel 1 Weltmeistertitel von Mika Häkkinen (1998 & 1999) zu Beginn der 2000er Jahre auch ein Supersportwagen – der Mercedes SLR McLaren. In Anlehnung an das MercedesBenz 300 SLR Uhlenhaut-Coupé der 1950er Jahre wurde die aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CfK) gefertigte Karosserie mit Schmetterlingstüren und charakteristischen Entlüftungsöffnungen an den Seiten sowie auf der Motorhaube ausgestattet und in einigen Details einem Formel-1-Wagen nachempfunden. Der 626 PS leistende, kompressorgeladene, 5.4-Liter V8 Motor wurde bei der Mercedes Tochter AMG gefertigt und zusammen mit dem automatischen 5-Gang Getriebe nach England gesendet, wo der futuristische Supersportler durch McLaren im englischen Portsmouth (Rohbaukarosserie) sowie Woking (Montage) montiert wurde. Mit einem Neupreis von deutlich jenseits der CHF 500‘000 wurden zwischen 2004 und 2008 nur 1’412 (inkl. jeweils 150 722 GT und 722 Edition) Exemplare des exklusiven Coupés hergestellt. Unser Exemplar mit Chassis #453 stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 5. April 2005 durch Mercedes Schweiz in Schlieren an

einen Kunden im Kanton Waadt übergeben. Vermutlich wechselte der SLR 2009 zu einem Besitzer im Kanton Genf, und wurde schliesslich Ende 2021 mit knapp 20‘500 Kilometern auf der Uhr vom Einlieferer übernommen. Seither wurde das Coupé nur noch sehr wenig gefahren und hat seit dem letzten Service im April 2024 nur rund 50 km zurückgelegt. Ausgestattet mit den optionalen breiten Sportsitzen mit rotem Exklusiv-Leder Bezug, kompletter Bordmappe, lückenlosem Serviceheft und erst knapp 21‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der SLR in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im April 2024.

The cooperation between McLaren and MercedesBenz not only resulted in winning the Formula One championship with Mika Häkkinen in 1998 and 1999, but at the beginning of the Millennium, a supersportscar the Mercedes SLR McLaren was introduced. In reference to the Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé of the 1950s, the carbon reinforced composite coach work with gullwings and those characteristic side- and bonnet-vents was additionally adorned with design details taken directly from the current Formula One cars. The 5.4 litre V8 engine delivering a stunning compressor boosted 626 horsepower was assembled at the Mercedes sister company AMG and sent to England together with a 5-speed automatic gearbox. There the futuristic supersportscar was assembled by McLaren in the English Portsmouth (coach work) as well as Woking (final assembly). With a new prize considerably north of 500’000 Swiss francs, between 2004 and 2008 only 1’412 examples (including 150 “722 GT” and 150 “722 Edition”) of the exclusive coupé were built. Our car, with chassis number 453, was delivered in Switzerland and was handed over to a client in the Vaudoise canton through Mercedes Switzerland in Schlieren on the 5th of April 2005. Apparently the SLR was taken over by a further owner in Geneva in 2009 and towards the end of 2021, within 20’500 kilometres driven, acquired by the vendor. Since then, the Coupé has been driven only

very sparingly and since its last service in April 2024 has only covered around 50 kilometres. Equipped with the optional wide sports seats with a red leather covering, a complete document folder, a service booklet and only around 21’000 kilometres driven the SLR is in very good and well-maintained original condition and the last MOT was completed in April 2024.

La coopération entre McLaren et Mercedes-Benz a non seulement permis de remporter le championnat de Formule 1 avec Mika Häkkinen en 1998 et 1999, mais aussi, au début du millénaire, de lancer une supercar, la Mercedes SLR McLaren. En référence à la Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé des années 1950, la carrosserie en composite renforcé de carbone avec ses portes papillon et ses prises d‘air latérales et sur le capot a été agrémentée de détails esthétiques directement inspirés des voitures de Formule 1 actuelles. Le moteur V8 de 5.4 litres développant une puissance impressionnante de 626 chevaux grâce à un compresseur a été assemblé par AMG, une société sœur de Mercedes, puis envoyé en Angleterre avec une boîte de vitesses automatique à 5 rapports. La supercar futuriste a ensuite été assemblée par McLaren à Portsmouth (carrosserie) et Woking (assemblage final) en Angleterre. Avec un prix nettement supérieur à 500’000 francs suisses, seuls 1’412 exemplaires (dont 150 «722 GT» et 150 «722 Edition») de ce coupé exclusif ont été construits entre 2004 et 2008. Notre voiture, avec le numéro de châssis 453, a été livrée en Suisse et remise à un client dans le canton de Vaud par Mercedes Suisse à Schlieren le 5 avril 2005. Apparemment, la SLR a été reprise par un autre propriétaire à Genève en 2009 et, vers la fin de 2021, avec 20’500 kilomètres au compteur, elle a été acquise par le vendeur. Depuis lors, le coupé n‘a été conduit que très rarement et n‘a parcouru qu‘environ 50 kilomètres depuis son dernier entretien en avril 2024. Équipée des sièges sport larges en option avec revêtement en cuir rouge, d‘un dossier complet, d‘un carnet d‘entretien et avec seulement environ 21’000 kilomètres au compteur, la SLR est en très bon état d‘origine et bien entretenue. La dernière expertise a été effectuée en avril 2024.

Lot 34

500 Fahrzeuge

V8 Biturbo

3‘799 cm3

675 PS bei 7‘100/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 225‘000 - 235‘000

Story radical-mag.com

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McLaren 675LT Coupé, 2016

Chassis # SBM11RAB2GW675238

Ach, wie haben wir so ein bisschen fies auf den Stockzähnen gelächelt, als McLaren den 675LT vorstellte. LT steht ja für «long tail», und wir schrieben damals: «Am bekanntesten sind wohl die Langheck-Versionen des Porsche 908 und des Porsche 917. Die LangheckDingers hatten einen geringeren Luftwiderstand als die kurzen, waren deshalb etwa in Le Mans auf den Geraden schneller (und in den Kurven instabiler). Beim 917er von 1969 betrug der Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit etwa 20 km/h. McLaren hatte auch einen «long tail», 1995, als die Marke ziemlich überraschend die 24 Stunden von Le Mans gewann. Doch das Ding hiess damals nicht einmal LT, sondern F1 GTR. Und so fragen wir uns ein klein wenig, wie die Engländer denn nun auf diese Bezeichnung kommen – die ja auch schon ein Kleintransporter von Volkswagen trug. Dort hiess es natürlich nicht «long tail», sondern Lasten-Transporter. Vier Zentimeter sind es, übrigens, die der 675LT länger ist als der 650S. Und wie der Name auch klar ausdrückt: 25 PS mehr hat er. Dazu 700 Nm maximales Drehmoment anstatt bloss derer 678. Die gewichtigste Veränderung, Verbesserung, buchstäblich: 100 Kilo leichter ist so ein LT als der beileibe nicht adipöse 650S, beim Coupé sind es noch 1‘230 Kilo, was das fabulöse Leistungsgewicht von 1.82 Kilo/PS ergibt. Weil wir nur dieses eine Stündchen haben, geht es dann gleich bergwärts. Auf der gleichen Gasse, die wir schon mit dem 570GT unsicher gemacht hatten. Und das ist dann schon erstaunlich, wenn man die beiden McLaren so kurz aufeinander auf der gleichen Strasse bewegt: der Unterschied ist gewaltig. Nun ist ja schon der 570-PS-Gran-Turismo nichts für Nasenbohrer, doch beim 675LT sollte man nicht einmal daran denken, den Finger zu heben. Wenn da alle Systeme auf «vielscharfmitalles» sind (und etwas anderes geht ja nicht, wenn man nur gerade ein Stündchen hat), dann

wird das Ding zum – Vieh. Allein schon akustisch: der bekannte 3.8-Liter-V8-Doppelturbo faucht und tobt und spuckt und knallt, es ist die wahre Freude. Das wäre den massiven Aufpreis schon wert, wenn man denn die deutlich über 300’000 Euro noch abdrücken dürfte; weil es den 675LT ja aber nicht mehr gibt, sind auch solche Überlegungen hinfällig. Und ja, für einen Turbo ist das unglaublich wild, das gehört definitiv zu den gröbsten Hörerlebnissen unter Zwangsbeatmung. Und das bisschen mehr an Radstand macht aus dem 675er ein ganz anderes Automobil. Während so ein 570er ein Spielzeug ist, flink, agil, wendig, darf man den bösen McLaren als das sprichwörtliche Brett bezeichnen. Ja, für die ganz engen Kurven ist er vielleicht weniger geeignet als sein kleiner Bruder, das ist dann deutlich mehr Arbeit. Aber er macht dafür keinen Wank, unglaublich, wie das Ding auf dem Asphalt klebt, das ESP muss auch bei sehr forscher Gangart kaum je eingreifen, der Grip scheint unendlich. Und untermotorisiert ist der Wagen ja beim besten Willen nicht, da haut es ja dann schon so richtig Kraft auf die hinteren Räder. Der Vorwärtsdrang: beeindruckend. Ganz besonders, wenn der McLaren offen ist, dann ist der Rausch der Geschwindigkeit fast schon schwindelerregend. Auf den Tacho schaut man dann auf öffentlicher Strasse besser nicht. Andererseits hat man ja auch Bremsen, die einem das Gefühl vermitteln, man sei in eine Wand gefahren.

Mit dem am Genfer Autosalon im März 2015 vorgestellen 675LT wollte McLaren sowohl namenstechnisch als auch fahrdynamisch an den legendären F1 GTR „Longtail“ anknüpfen. Der Fokus bei der Entwicklung lag auf einem Maximum an Leistung und Aerodynamik sowie einem reduzierten Gewicht. Mit den namensgebenden 675 PS war der 675LT das leistungsstärkste Modell der ‚Super Series’ von McLaren. Für den Vortrieb sorgt ein V8-Biturbo mit 675 PS und 700 Nm Drehmoment. Mit einem Leergewicht von nur 1.2 Tonnen geht es in 2.9 Sekunden auf Tempo 100 km/h, maximal sind 330 km/h möglich! Das angebotene Coupé wurde vom Erstbesitzer – einem bekannten Schweizer Rennfahrer und Autosammler – in der exakt gleichen Spezifikation wie das Privatfahrzeug von Ron Dennis bestellt und entsprechend von McLaren Special Operations (MSO) mit allen verfügbaren Optionen ausgestattet. Ausgeliefert durch McLaren Zürich erfolgte die Erstzulassung im Juni 2016. In den folgenden Jahren wurde der 675LT nur wenigen gefahren, bis er Ende 2024 vom Einlieferer mit knapp 5‘000 km übernommen wurde. Dieser auf 500 Exemplare limitierte Supersportwagen befindet sich entsprechend in hervorragendem Originalzustand, stammt aus zweiter Hand, hat erst 5‘055 km auf der Uhr und verfügt über ein lückenloses Serviceheft mit dem letzten Eintrag im Dezember 2024. Die letzte MFK erfolgte im Juni 2022.

With the 675LT presented on the Geneva salon in March 2015, McLaren wanted to present a spiritual successor not only in name but also dynamically to the legendary F1 GTR long tail. The designer’s focus lay on a maximum of performance and aerodynamics as well as reduced weight. With its (name-giving) 675 horsepower the 675LT was the highest performing model of the Superseries from McLaren. Thrust was provided by a V8 TwinTurbo with 675 horsepower and 700 Newtons torque. With an empty weight of just 1.2 tonnes, 100 km/h is reached in a staggering 2.9 seconds and a top speed of 330 kilometres is possible. The coupe offered, acquired by a well-known Swiss racing driver and collector, was ordered in the exact same specification as the car privately used by Ron Dennis and was equipped with all available options by McLaren special operations MSO. Delivered by McLaren in Zurich, the first registration was completed in June 2016. In the following years the 675LT was only driven sparingly until, at the end of 2024, it was taken over by the vendor with barely 5’000 kilometres driven. This supersportscar, limited to 500 examples only, correspondingly presents itself in outstanding original condition and with two owners has only been driven 5’055 kilometres. It boasts a complete service booklet with the last entry from December 2024. The last MOT was completed in June 2022.

Avec la 675LT présentée au salon de Genève en mars 2015, McLaren souhaitait présenter une digne héritière, non seulement de nom mais aussi de dynamique, de la légendaire F1 GTR Long Tail. Les concepteurs ont mis l‘accent sur des performances et une aérodynamique maximale, ainsi que sur un poids réduit. Avec ses 675 chevaux (d‘où son nom), la 675LT était le modèle le plus puissant de la Superseries de McLaren. La poussée était assurée par un V8 biturbo développant 675 chevaux et 700 Newtonmètre de couple. Avec un poids à vide de seulement 1.2 tonne, elle atteint 100 km/h en 2,9 secondes et peut atteindre une vitesse maximale de 330 km/h. Le coupé proposé, acquis par un célèbre pilote de course et collectionneur suisse, a été commandé avec exactement les mêmes spécifications que la voiture utilisée à titre privé par Ron Dennis et a été équipé de toutes les options disponibles par McLaren Special Operations (MSO). Livrée par McLaren à Zurich, la première immatriculation a été effectuée en juin 2016. Au cours des années suivantes, la 675LT n‘a été conduite que sporadiquement jusqu‘à ce qu‘elle soit reprise par le vendeur à la fin de l‘année 2024, avec à peine 5’000 kilomètres au compteur. Cette supercar, limitée à 500 exemplaires, se présente donc dans un état d‘origine exceptionnel et n‘a été conduite que 5’055 kilomètres par deux propriétaires. Elle dispose d‘un carnet d‘entretien complet, dont la dernière entrée date de décembre 2024. La dernière expertise a été effectuée en juin 2022.

Lot 35

10‘418 Fahrzeuge (1968)

4 Zylinder Reihe

1‘779 cm3

132 SAE-PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 55‘000 - 65‘000

Story zwischengas.com

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Alfa Romeo 1750 GTV Serie 1, 1968

Chassis # AR*1354186*

Darf ein Alfa Romeo grün sein, genau gesagt in der Farbe “Verde Muschio” (moosgrün) gespritzt sein?

Auf jeden Fall, speziell wenn es sich um den 1750 GT Veloce handelt. Denn Bertone hat hier ein Meisterwerk geliefert und der kleine Alfa sieht prinzipiell in jeder Farbe gut aus. Natürlich war trotzdem ein grosser Anteil der Fahrzeuge rot. Aber nicht Farbe oder Form machen diesen Alfa zum Liebling vieler Oldtimer-Fahrer, sondern sein Herz (sprich Motor) und seine Art, den Piloten in die Fahrt einzubeziehen.

Die Freude beginnt bereits beim Start! Der Schlüssel wird im Zündschloss gedreht und eine mechanische Benzinpumpe beginnt Kraftstoff vom 46-Liter-Tank im Heck nach vorne in die zwei Weber HorizontalDoppelvergaser des Typs 40 DCOE zu pumpen. Diese vermischen Benzin mit Luft und senden das Ergebnis in den Motor, wo vier Kolben sich zu bewegen beginnen und zwei obenliegende Nockenwellen das Spiel der Ventile steuern. Das Ergebnis: Ein knurrender und wunderbar melodiöser Motorensound, der so ganz auf Sound-Engineering, elektronik-optimierte Geräuschkulisse und Klappensysteme im Auspuff verzichten kann.

Die Hand fällt vom Lenkrad fast automatisch auf den Schalthebel und mit diesem greift man direkt in das

Getriebe, kein Gestänge, keine Seilzüge und schon gar keine elektronische Entkopplung trennt den Fahrer vom Getriebe. Man spürt das korrekte Verzahnen der Getriebeübersetzungen und wird sofort daran erinnert, wenn ein Zwischengas-Stoss nicht optimal erfolgt ist. Der Motor des 1750 GTV offeriert viel Drehmoment, so dass man vor allem zum Vergnügen und nicht, weil dem Motor die Puste ausgeht, schaltet. Bei der Fahrt geniesst man die hervorragende Rundumsicht, erfreut sich an den gegenüber den Vorgängern verbesserten Sitze und wirft einen nostalgischen Blick auf das Armaturenbrett, das tatsächlich Holz zeigt.

Das zweitürige Coupé auf der Alfa Romeo Giulia-Plattform debütierte im September 1963 auf der Frankfurter IAA. Das ursprünglich als Giulia Sprint GT bezeichnete Auto erhielt eine eigenständige Bertone-Karosserie und wurde bis 1975 mit Motorisierungen von 1.3 bis 2.0 Litern angeboten. Unser 1750 GTV der begehrenswerten 1. Serie mit stehenden Pedalen wurde in Italien ausgeliefert und am 18. Mai 1968 erstmals in Rom zugelassen. 1970 wechselte der hübsche Alfa Romeo zu einem Signor Marini in der Provinz Viterbo, wo das Coupé später vier weitere Besitzer hatte. Im Dezember 1991 wurde der 1750 GTV in die Schweiz importiert,

jedoch nie zugelassen. Im Oktober 1994 wechselte der Wagen zu einem Liebhaber in der französischen Schweiz, welcher ihn vor einigen Jahren mit der Absicht den GTV auf die Strasse zu bringen, in Originalfarbe neu lackieren liess. Wohl aus Zeitmangel wurde das Coupé nicht wieder fertig montiert und nach einem kleinen Kabelbrand in einer Garage parkiert. 2025 wurde der Alfa nach längerer Standzeit geborgen und wieder zum Leben erweckt. Hierbei erhielt er ein neues Armaturenbrett, neue Holzeinlagen, neue Gummimatten in Fuss- und Kofferraum, einen neuen Endtopf. Der Kupplungs-Nehmerzylinder, der untere Querlenker, die Spurstangengelenke sowie die Reifen wurde ersetzt, und ein Service wurde durchgeführt. Heute präsentiert sich der seltene 1750er in gutem bis sehr gutem Zustand, die Karosserie scheint ungeschweisst und die originale Innenausstattung lässt vermuten, dass die angezeigten 58‘500 km einer tatsächlichen Laufleistung von 158‘500 km entsprechen dürfte. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2025, womit der sportliche Italiener sofort zugelassen werden kann.

The 2-door coupé, one of young Giorgetto Giugiaro’s absolute masterworks, is based on the Alfa Romeo Giulia platform and had its debut in September 1963 at the Frankfurt IAA. Initially called Giulia Sprint GT the car received its own Giugiaro/Bertone designed coachwork and was offered until 1975 in varying shapes and with varying displacement engines from 1.3 to 2 litres. Our 1750 GTV, of the much sought after first series cars with standing pedals, was delivered in Rome on the 18th May 1968. In 1970, the gorgeous Alfa Romeo was acquired by a Signor Marini in the Viterbo province, where the coupé had four further owners. In December 1991, the 1750 GTV was imported into Switzerland but never registered. In October 1994 the car was acquired by a new enthusiast in the French part who, with the intention of registering his car, had it repainted in its original colour. Probably due to lack of time the coupe remained partly disassembled and after a minor electrical fire was parked in a garage. In 2025, the Alfa, after a long hibernation, was rescued and brought back to life. It received a new dashboard, new wood veneer inlays, new rubber mats in the interior and in the boot as well as a new rear exhaust silencer. The clutch slave cylinderlower, the lower wishbone, the tie rod joints and the tyres were replaced , and a major service was performed. Today, the rare 1750 GTV presents itself in good to very good condition. The coachwork seems original without any welding repairs and the original interior would let us assume that the 58’500 kilometres correspond with an actual mileage off 158’500 kilometres. The last Veteran MOT was completed in May 2025 allowing the beautiful Italian to be registered immediately.

Le coupé 2 portes, l‘un des chefs-d‘œuvre absolus du jeune Giorgetto Giugiaro, est basé sur la plateforme Alfa Romeo Giulia et a fait ses débuts en septembre 1963 au salon IAA de Francfort. Initialement appelé Giulia Sprint GT, le véhicule a reçu sa propre carrosserie conçue par Giugiaro/Bertone et a été proposé jusqu‘en 1975 dans différentes formes et avec des moteurs de cylindrée variable allant de 1,3 à 2 litres. Notre 1750 GTV, qui fait partie de la première série très recherchée avec pédales debout, a été livrée à Rome le 18 mai 1968. En 1970, cette magnifique Alfa Romeo a été acquise par un certain Signor Marini dans la province de Viterbe, où le coupé a connu quatre autres propriétaires. En décembre 1991, la 1750 GTV a été importée en Suisse, mais n‘a jamais été immatriculée. En octobre 1994, la voiture a été acquise par un nouvel amateur dans la partie de la Suisse Romandie qui, dans l‘intention d‘immatriculer sa voiture, l‘a fait repeindre dans sa couleur d‘origine. Probablement par manque de temps, le coupé est resté partiellement démonté et, après un petit incendie électrique, a été garé dans un garage. En 2025, après une longue hibernation, l‘Alfa a été sauvée et ramenée à la vie. Elle a reçu un nouveau tableau de bord, des nouveaux inserts en bois, de nouveaux tapis en caoutchouc à l‘intérieur et dans le coffre, ainsi qu‘un nouveau pot d‘échappement arrière.

Le cylindre de commande d‘embrayage, le bras de suspension inférieur, les joints de barre d‘accouplement ainsi que les pneus ont été remplacés, et un entretien complet a été effectué. Aujourd‘hui, la rare 1750 GTV se présente dans un bon à très bon état. La carrosserie semble d‘origine, sans aucune réparation par soudure, et l‘intérieur d‘origine nous permet de supposer que les 58’500 kilomètres correspondent à un kilométrage réel de 158’500 kilomètres. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2025, ce qui permet d‘immatriculer immédiatement cette belle italienne.

Lot 36

10‘261 Fahrzeuge (1960)

V8

5‘351 cm3

253 SAE-PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 80‘000 - 90‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

Story radical-mag.com

Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Corvette C1, 1960

Chassis # 00867S107158

Es war ein undankbarer Job, den Bob Cadaret da erhielt. Der Chevrolet-Designer hatte sich mit einem neuen Design für die 56er-Corvette zu beschäftigen. Undankbar deshalb, weil die Corvette ja alles andere als ein Bestseller war und die Händler das Ding hassten. Ausserdem musste die Hardware unangetastet bleiben, und schliesslich mussten die optischen Verbesserungen so günstig wie möglich umsetzbar sein. Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten Fiberglass-Aufbauten in den Jahren 1953-55 hatte man bei Chevrolet auch einiges an Respekt vor dem neuen Werkstoff. Aber Cadaret machte unter diesen schwierigen Voraussetzungen einen ausgezeichneten Job. Vorne stellte er die Lampen steiler und befreite sie aus ihrem Käfig; so wirkte dann der unverändert übernommene Grill weniger massig. Hinten gab es, abgesehen von den vermaledeiten Auspuffrohren, nicht viel zu tun. Doch an den Flanken führte Cadaret die entscheidende Änderung ein, welche die Corvette bis 1962 begleiten sollte: die so genannten «coves». Diese Einbuchtungen, die gerne mit einer Zweifarben-Lackierung betont wurden, hatte er nicht selbst erfunden. Sie waren 1955 schon am «LaSalle II»-DreamCar zu sehen gewesen, doch sie gaben der 56er Vette einen neuen Look, den zumindest die Presse ziemlich positiv aufnahm. Im Gegensatz zu den Käufern, denn es konnten nur gerade 3‘467 Exemplare abgesetzt werden. Und das, obwohl sich in erster Linie Zora Arkus-Duntov alle Mühe gab, die Corvette zu einem einigermassen anständigen Sportwagen aufzubessern. Zuerst schickte er einmal den müden Sechszylinder in Pension, dann wurde ein manuelles Dreigang-Getriebe zum Standard erklärt – die träge Zweigang-Powerglide-Automatik gab es nur noch gegen Aufpreis. Der 4,3-Liter-Achtzylinder, ja, der legendäre «small block», leistete weiterhin 210 PS. Dazu gab es bei der 56er-Vette einige technische Erleichterungen: etwa die elektrischen Fensterheber, die

aussenliegenden Türfallen und vor allem ein elektrisches Verdeck sowie ein Hard-Top; das Innenleben blieb ansonsten gleich. Die beliebteste Farbe war Rot. Es folgten Onyx-Schwarz, Polo-Weiss, Kupfer, Arctic-Blau und ein komisches Grün. Der Basispreis betrug 3‘120 Dollar. Die gleichen Farben gab es auch 1957, dazu gab es neu noch ein Inca-Silber; beliebteste Farbe des Jahres war jetzt aber Schwarz. Aussen und innen waren die 57er ansonsten Zwillinge der 56er, und auch der Preis stieg nur gerade um 56,32 Dollar an. 6‘339 Stück wurden verkauft. Die Corvette befand sich auf dem Weg zur Besserung.

Und das war auch irgendwie verständlich, denn die Corvette erhielt jetzt endlich Muskeln. Der Hubraum des «small block» wurde auf 4,6 Liter erhöht, 283 ci, und es gab jetzt 220 PS als Standard. Mit den zwei VierfachVergasern waren es 245 PS oder sogar 270 PS. In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fünf Jahre später, im Jahr seiner Pensionierung als GM-Designchef, noch einmal federführend gewesen sein soll: wir wissen es nicht. Sicher ist, dass die Zeichnungen für das neue Modell über seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selbst

Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren. Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behäbiger aus als ihre Vorgänger – sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenüber dem 57er-Modell. Am auffälligsten am neuen Design – ob nun von Earl oder auch nicht – sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffällig, aber dafür umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: Die Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube.

Auch innen räumte Chevrolet tüchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer platziert. Auch der Tourenzähler reichte bis stolze 8‘000/ min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette Sportgeräte, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten. Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das StandardModell mit 230 PS, ein zweites mit 245 PS sowie ein weiteres mit 270 PS.

Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine ähnlich legendäre Figur, gab später zu, dass die 58er-Vette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsächlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. Ausserdem gab es ein winziges Handschuhfach, in dem aber knapp ein Handschuh Platz fand. Mechanisch die wichtigste Veränderung waren sicher die verbesserten Bremsen. 9‘670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht.

Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendes Konzept mit Transaxle-Bauweise, innenliegenden Scheibenbremsen, einer hinteren Einzelradaufhängung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das Gefährt wog nur 2‘225 Pfund, und es hätte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958 befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod für dieses Projekt. 1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukünftige Stingray-Heck vorweggenommen. Sehr schräg auch die «Double Bubble»-Glaskuppel, die dem XP-700 Ende des Jahres noch aufgesetzt wurde. Mitchell fuhr den Wagen ein Jahr lang privat durch die Gegend, aber mehr als eine Fingerübung war dieses Konzept nicht. Doch anstatt der Vette für den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug –äusserlich – quasi unverändert. Immerhin tat sich unter der Haube so einiges. Zwar blieben die Vergaser-Modelle gleich, doch die «Fuel Injection»-Varianten hatten neu 275 PS sowie, mit einer Verdichtung von 11,0:1, sogar satte 315 PS.

Diese schöne C1 Corvette mit 4-Gang Schaltgetriebe wurde in den USA ausgeliefert. Irgendwann erhielt die Vette einen leistungsstärkeren 327er (5.3-Liter) Motor aus der Mitte der 60er Jahre. Nach einiger Zeit in Oklahoma wurde der Wagen zuletzt in Texas zugelassen, wo er 1996 vom ersten und einzigen Schweizer Halter gekauft wurde. Vermutlich vor langer Zeit restauriert, erhielt das Cabrio kürzlich eine neue Auspuffanlage und 2022 wurde der Kühler revidiert. Die Corvette befindet sich in gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im September 2022 angeboten.

This beautiful C1 Corvette with a four speed manual gearbox was delivered new in the USA. Some time ago the Vette received a more powerful 327 engine from the mid-60s. After some time in Oklahoma the car was registered last in Texas where it was bought by the (only) Swiss owner in 1996. Presumably restored many years ago the cabriolet recently received a new exhaust system and in 2022 the radiator was overhauled. The Corvette is in good condition and will be sold with its latest veteran MOT successfully passed in September 2022.

Cette belle Corvette C1 avec une boîte manuelle à quatre vitesses a été livrée neuve aux Etats-Unis. Il y a quelque temps, la Vette a reçu un moteur 327 (5.3 litres) plus puissant datant du milieu des années 60. Après un certain temps en Oklahoma, la voiture a été enregistrée en dernier lieu au Texas où elle a été achetée par le (seul) propriétaire suisse en 1996. Vraisemblablement restauré il y a de nombreuses années, le cabriolet a récemment reçu un nouveau système d‘échappement et en 2022, le radiateur a été révisé. La Corvette est en bon état et sera vendue avec son dernière expertise vétéran passée avec succès en septembre 2022.

Lot 37

1‘603 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘767 cm3

52 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 170 S Cabriolet B, 1950

Chassis # 136 043 11049

Die Geschichte des Mercedes-Benz Typ 170 beginnt im Jahr 1931. Der Mercedes-Benz Typ 170 V mit Vierzylinder-Ottomotor M 136 löste Anfang 1936 nach fünfeinhalb Jahren den Typ 170 (Baureihe W 15 mit Sechszylindermotor) ab. Bei gleichem Hubraum von 1.7 Litern war das neue Modell stärker, technisch und stilistisch moderner und dabei billiger als sein Vorgänger. Zählt man die ab 1931 gebauten verschiedenen Ausführungen des Mercedes Typ 170 zusammen, war der 170er mit über 70‘000 Fahrzeugen der meistgebaute Mercedes-Pkw vor Beginn des Krieges. 1937 wurden neue Modelle, darunter auch ein Kübelsitzwagen vorgestellt. Mehr als 19‘000 Fahrzeuge wurden von 1936 bis 1942 in verschiedenen Karosserievarianten produziert.

Ab Mai 1946 begann die Nachkriegsproduktion bei Mercedes-Benz: Zunächst wurden erst die Kastenund kleinen Pritschenwagen wieder gebaut, ab Juli 1947 die 170-V-Limousine, im Mai 1949 folgte eine Dieselvariante, der 170 D mit dem Motor OM 636. Anders als vor dem Krieg gab es jedoch keine zivilen Cabrio-Varianten mehr; die viertürige Limousine war das einzige erhältliche Modell.

Mit dem Typ 170 S (W 136 IV) präsentierte DaimlerBenz, erstmals nach dem Krieg, wieder einen Wagen der Sonderklasse. Der Öffentlichkeit wurde das neue Modell, zusammen mit dem 170 D, im Mai 1949 auf der Technischen Exportmesse in Hannover vorgestellt. Wie der 170 D, war auch das neue Flaggschiff des Pkw-Programms keine reine Nachkriegskonstruktion; vielmehr basierte der 170 S stilistisch und konzeptionell auf dem Vorkriegs-Typ 230 (W 153). Gegenüber dem 170 V hatte der 170 S einen leistungsstärkeren Motor, eine verbesserte Vorderachse sowie eine ge-

räumigere Karosserie. Neben der Limousine waren ein zweisitziges Cabriolet A und ein viersitziges Cabriolet B lieferbar. Das Cabriolet A galt seinerzeit als besonders luxuriöses Fahrzeug für höchste Ansprüche und rundete das Produktionsprogramm nach oben ab.

Mit dem Typ 170 S präsentierte Daimler-Benz, erstmals nach dem Krieg, wieder einen Wagen der Sonderklasse. Der Öffentlichkeit wurde das neue Modell, zusammen mit dem 170 D, im Mai 1949 auf der Technischen Exportmesse in Hannover vorgestellt. Wie der 170 D, war auch das neue Flaggschiff des Pkw-Programms keine reine Nachkriegskonstruktion; vielmehr basierte der 170 S stilistisch und konzeptionell auf dem Vorkriegs-Typ 230 (W 153). Gegenüber dem 170 V hatte der 170 S einen leistungsstärkeren Motor, eine verbesserte Vorderachse sowie eine geräumigere Karosserie. Neben der Limousine waren ein zweisitziges Cabriolet A und ein viersitziges Cabriolet B lieferbar. Das Cabriolet A galt seinerzeit als besonders luxuriöses Fahrzeug für höchste Ansprüche und rundete das Produktionsprogramm nach oben ab. Das angebotene Cabriolet B – eines von 1‘603 gebauten Fahrzeugen – stammt gemäss der eingetragenen

Stammnummer aus Schweizer Auslieferung und wurde 1950 erstmals zugelassen. Die frühe Geschichte des Mercedes ist nicht bekannt, bis er vor ca. 25 Jahren durch einen Liebhaber komplett restauriert wurde. Nach dessen Tod einige Jahre später, wurde das hübsche Cabriolet 2012 von der Einliefererfamilie übernommen. Leider hatten die Hinterbliebenen die gesamte Dokumentation zur Restaurierung in der Zwischenzeit aus Unachtsamkeit entsorgt. Nach der Übernahme wurde der 170 S im Juni 2012 erstmals als Veteranenfahrzeug vorgeführt und dann die ersten Jahre gelegentlich genutzt – rund 2‘500 km wurden seither damit zurückgelegt. Die letzten drei Jahre hat der Mercedes in einer Garage verbracht und wurde nicht mehr gefahren. Aktuell befindet sich das seltene Cabriolet in gutem bis sehr gutem Zustand, aufgrund der längeren Standzeit ist jedoch ein Service empfehlenswert. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2022.

With the Type 170 S, Daimler-Benz presented for the first time after the war a special class car. The new model was unveiled to the public together with the 170 D in May 1949 at the Technical Export Fair in Hanover. Like the 170 D, the new flagship of the passenger car range was not purely a post-war design; rather, the 170 S was based on the pre-war Type 230 (W 153) in terms of style and concept. Compared to the 170 V, the 170 S had a more powerful engine, an improved front axle and a more spacious body. In addition to the saloon, a two-seater Cabriolet A and a four-seater Cabriolet B were available. The Cabriolet A was considered a particularly luxurious vehicle for the most discerning customers at the time and rounded off the production range at the top end. According to its registered stock number the Cabriolet B on offer – one of 1’603 vehicles built – was delivered to Switzerland and was first registered in 1950. The early history of the Mercedes is unknown until it was completely restored by an enthusiast about 25 years ago. After his death a few years later, the pretty convertible was taken over by the vendors family in 2012. Unfortunately, the bereaved had carelessly disposed of all the documentation relating to the restoration in the meantime. After the takeover, the 170 S got a MOT as a veteran car for the first time in June 2012 and then used occasionally for the first few years – around 2’500 km have been covered since then. The Mercedes has spent the last three years in a garage and has not been driven. The rare convertible is currently in good to very good condition, but due to its long period of inactivity, a service is recommended. The most recent veteran MOT has been carried out in April 2022.

Avec le Type 170 S, Daimler-Benz présentait pour la première fois après la guerre une voiture d‘une classe à part. Le nouveau modèle fut dévoilé au public en même temps que le 170 D en mai 1949 lors du Salon technique de l‘exportation à Hanovre. Tout comme la 170 D, le nouveau fleuron de la gamme de voitures particulières n‘était pas purement un modèle d‘aprèsguerre; la 170 S s‘inspirait plutôt de la Type 230 (W 153) d‘avant-guerre en termes de style et de concept. Par rapport à la 170 V, la 170 S disposait d‘un moteur plus puissant, d‘un essieu avant amélioré et d‘une carrosserie plus spacieuse. Outre la berline, un Cabriolet A à deux places et un Cabriolet B à quatre places étaient disponibles. Le Cabriolet A était considéré comme un véhicule particulièrement luxueux pour les clients les plus exigeants de l‘époque et complétait la production dans le haut de gamme. D‘après son numéro matricule, le Cabriolet B proposé ici, l‘un des 1’603 véhicules construits, a été livré en Suisse et immatriculé pour la première fois en 1950. L‘histoire des débuts de cette Mercedes est inconnue jusqu‘à sa restauration complète par un passionné il y a environ 25 ans. Après le décès de ce dernier quelques années plus tard, le joli cabriolet a été repris par la famille du vendeur en 2012. Malheureusement, les proches du défunt ont entre-temps jeté par négligence tous les documents relatifs à la restauration. Après sa reprise, la 170 S a passé son premier contrôle technique en tant que véhicule vétéran en juin 2012, puis a été utilisée occasionnellement pendant les premières années – environ 2’500 km ont été parcourus depuis lors. La Mercedes a passé les trois dernières années dans un garage et n‘a pas été roulé. Cette rare décapotable est actuellement en bon à très bon état, mais en raison de sa longue période d‘inactivité, un entretien est recommandé. La dernière expertise vétéran a été effectuée en avril 2022.

Lot 38

3‘219 Fahrzeuge (1977-80)

V8

2‘925 cm3

229 PS bei 6‘600/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 80‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 308 GTS, 1980

Chassis # F106AS31111

In den 1960er Jahren waren Mittelmotor-Konzepte zwar im Rennsport verbreitet, bei Straßenfahrzeugen hingegen unüblich. Auch Enzo Ferrari betrachtete die Konstruktion für seine 12-Zylinder-Motoren als zu risikoreich, um sie an Kunden abzugeben. Er beauftragte Sergio Pininfarina mit der Entwicklung eines Mittelmotor-Prototypen auf Basis eines 6-ZylinderMotors. Der Entwurf wurde auf dem Pariser Autosalon 1965 vorgestellt und fand Zuspruch. Ab 1968 wurde daher eine Baureihe von Zweisitzern unter dem Markennamen Dino vertrieben. Dem Dino 206 GT folgten 1969 bereits der stärker motorisierte Ferrari Dino 246 GT und seine offene Version Dino 246 GTS, deren Produktion bis 1973 anhielt. Der ab 1974 hergestellte Dino 308 GT verfügte zwar über einen 8-Zylinder-Motor, war allerdings als 2+2-Sitzer konzipiert und nur als Coupé erhältlich; überdies mit einer von Bertone entworfenen Karosserie, die sehr gewöhnungsbedürftig war.

Um die Lücke im Portfolio zu schließen, wurde 1975 der 308 GTB eingeführt und damit eine erfolgreiche Baureihe begründet, die insgesamt 10 Jahre lang Bestand haben sollte. Die ersten 308 GTB verfügten über eine GFK-Karosserie (im Italienischen „Vetroresina“ genannt), aber Scaglietti wechselte schon nach etwa 400 bis 808 (die Angaben zur genauen Stückzahl widersprechen sich, oftmals ist auch von fast 600 gefertigten Polyester-Karosserien die Rede) produzierten Modellen zu einer konventionellen Stahlkarosserie, da die Fertigung der Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff zu zeitaufwendig war und stellte ihnen mit dem 308 GTS einen Targa mit abnehmbarem Dach zur Seite. Der 308 GTB basierte auf demselben Fahrgestell wie der Dino 246 GT (21 cm kürzer als der 2+2-Sitzer Dino 308 GT4), hatte aber eine breitere Spur und den gleichen quer eingebauten

V8-Motor und das mittragende Getriebe wie der 308 GT4. Die Nockenwellen der Motoren wurden anders als beim Dino 246 GT mit Zahnriemen angetrieben, statt wie bis dahin bei Ferrari mit Ketten.

Die bis 1980 gebauten 308 GTB und GTS hatten eine Gemischaufbereitung durch vier Weber Doppelvergaser 40DCNF.

Der bis 1980 gebaute 308 GTB hatte einen Motor mit Trockensumpfschmierung. Der 308 GTS und alle späteren Berlinetta- und Spider-Nachfolgemodelle mit einer Saugrohreinspritzung hatten Motoren mit einer Nasssumpfschmierung.

Äußerlich sah er dem Ferrari 365 GT/4 BB ähnlich, der schon 1973 auf den Markt gekommen war. Der Lufteinlass hinter der Fahrertür versorgte den dahinter liegenden Ölkühler; der rechtsseitige führte zum Luftfilter. Der 308 GTB war schneller als der Dino 246 GT und beschleunigte besser.

Zwischen 1975 und 1981 wurden insgesamt 2‘897 Stück 308 GTB und 3‘219 Stück 308 GTS verkauft. Die

nachfolgenden 308 GTBi/GTSi, welche aufgrund der schärfer werdenden Abgasbestimmungen (besonders in den USA) mit einer Saugrohreinspritzung versehen wurden, verkauften sich zwar gut, waren und werden jedoch bis heute als leistungsreduzierte Version nicht so hoch geschätzt wie ihre Vorgänger, die dank der vier Doppelvergaser wesentlich giftiger (und auch lauter) waren.

Von 1982 bis 1985 wurden die GTBi dann mit quattrovalvole (Vierventiltechnik) ausgerüstet, wodurch die Leistung auf 240 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 258 km/h anstieg. Innerhalb von drei Jahren wurden 748 GTB QV und 3‘042 GTS QV produziert. Das Modell mit Vierventiltechnik wurde 1985 vom praktisch baugleichen 328 abgelöst, der über 3,2 Liter Hubraum verfügte.

Der 1975 eingeführte Ferrari 308 GTB macht mit seiner Modellbezeichnung noch eine klare Ansage: 3.0 Liter Hubraum und 8 Zylinder. Mit ihm wurde eine erfolgreiche Baureihe begründet, die 10 Jahre lang Bestand hatte. 1977 wurde dem GTB (Berlinetta) die GTS (Spider) genannte Targa-Version zur Seite gestellt, welche durch die amerikanische Fernsehserie Magnum mit Tom Selleck in der Hauptrolle zu enormer Bekanntheit gelangte. Unser 308 GTS diente keinem Privatdetektiv für Verfolgungsjagden – er stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 23. Oktober 1980 durch die Garage Ruf AG in Oftringen an den ersten Besitzer übergeben. Die weitere Geschichte des Ferrari ist nicht bekannt, das Serviceheft zeigt aber, dass der Targa während der erst 2 ½ Jahre gut 24‘000 km gefahren wurde. Wohl nach längerer Standzeit wurde im September 2019 bei 57‘731 km ein grosser Service inklusive Wechsel des Zahnriemens und der Wasserpumpe durchgeführt. Der letzte Service erfolgte im April 2020 bei 58‘782 km. Im Juni 2023 wurde der 308er vom letzten Besitzer übernommen, welcher sich Ende 2024 entschloss, seine Sammlung zu verkleinern. Mit nun 61‘300 km auf der Uhr befindet sich der hübsche Sportwagen in gutem und gepflegtem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2024 abgegeben.

The Ferrari 308 GTB, introduced in 1975, clearly indicated, with its designation, what‘s under the bonnet: a 8-cylinder engine with 3 litres capacity. It formed the basis of a very successful model in Ferrari lore being in production for 10 years. In 1977, the GTB Berlinetta was joined by the GTS Spyder Targa version which became rather famous through the American TV series Magnum with Tom Selleck chasing baddies with his 308. Our GTS

was not used by a private detective but was delivered in Switzerland on the 23rd of October 1980 through Garage Ruf AG in Oftringen. The further history of the Ferrari is not known but the service booklet indicates that the Targa had been driven around 24’000 kilometres in the first two and a half years. Apparently after a longer period of storage, in September 2019, at 57’731 kilometres, a major service was performed which included a replacement of the cambelt as well as the water pump. The most recent service was performed in April 2020 at 58’782 kilometres. In June 2023 the 308 was taken over by its last owner who, at the end of 2024, has decided to reduce his collection. With now 61’300 kilometres driven, the pretty sportster is in good and well-maintained condition and will be sold with the most recent veteran MOT from October 2024.

La Ferrari 308 GTB, lancée en 1975, indiquait clairement, par son nom, ce qui se cachait sous son capot: un moteur 8 cylindres d‘une cylindrée de 3 litres. Il a constitué la base d‘un modèle très populaire dans l‘histoire de Ferrari, resté en production pendant 10 ans. En 1977, la GTB Berlinetta a été rejointe par la version GTS Spyder Targa, qui est devenue célèbre grâce à la série télévisée américaine Magnum, dans laquelle Tom Selleck poursuivait des méchants au volant de sa 308. Notre GTS n‘a pas été utilisée par un détective privé, mais a été livrée en Suisse le 23 octobre 1980 par le garage Ruf AG à Oftringen. L‘histoire ultérieure de la Ferrari n‘est pas connue, mais le carnet d‘entretien indique que la Targa a parcouru environ 24’000 kilomètres au cours des deux premières années et demie. Apparemment, après une longue période de stockage, en septembre 2019, à 57’731 kilomètres, un entretien majeur a été effectué, comprenant le remplacement de la courroie de distribution et de la pompe à eau. Le dernier service a été effectué en avril 2020 à 58’782 kilomètres. En juin 2023, la 308 a été reprise par son dernier propriétaire qui, fin 2024, a décidé de réduire sa collection. Avec désormais 61’300 kilomètres au compteur, cette jolie sportive est en bon état et bien entretenue. Elle sera vendue avec la dernière expertise vétéran datant d‘octobre 2024.

Lot 39

359 Fahrzeuge

V12

2‘945 cm3

240 PS bei 7‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 450‘000 - 500‘000

Fotos Oldtimer Galerie / ZG

Ferrari 250 GT Coupé Pinin Farina, 1958

Chassis # 0995GT

Das Modeneser Unternehmen Ferrari hat seine Wurzeln im Rennsport (Scuderia Ferrari). Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begann Ferrari, ähnlich wie Maserati, schrittweise mit dem Bau von Strassensportwagen. Die ersten Modelle waren der 166, der 195 und der 212, die allerdings nur in wenigen Exemplaren verkauft wurden. Übereinstimmendes Merkmal dieser Fahrzeuge war ein von Gioacchino Colombo konzipierter Zwölfzylindermotor, der mit unterschiedlichen Hubräumen in ihnen eingesetzt wurde. An ihre Seite trat 1951 der 340 America, der einen Zwölfzylindermotor von Aurelio Lampredi hatte. Der Lampredi-Motor unterschied sich von dem ColomboTriebwerk unter anderem durch seine Abmessungen; er wird auch als Long Block bezeichnet, während Colombos Zwölfzylinder als Short Block bekannt ist. Der LamprediMotor ermöglichte grössere Hubräume als der kompakte Colombo-Zwölfzylinder. Ferrari konzipierte 1953, vor allem für den europäischen Markt, eine kleinere Baureihe mit Zwölfzylindermotoren, deren Hubraum bei 3.0 Litern lag. Im Hinblick auf den Hubraum eines einzelnen Zylinders wurde diese Baureihe Ferrari 250 genannt. Mit Ausnahme einer kleinen ersten Serie, die eine hubraumreduzierte Variante von Lampredis Long Block hatte, stattete Ferrari alle Mitglieder der 250-Familie mit Colombo-Motoren aus. 1958 erschien als Nachfolger des 250 GT Boano/ Ellena das 250 GT Coupé mit Stufenheck-Karosserie von Pininfarina auf dem langen Radstand von 2’600 mm. Er war der erste Ferrari, der industriell gefertigt wurde. In zwei Jahren entstanden so, in Pininfarinas neuem Werk in Grugliasco 359, weitestgehend standardisierte Exemplare. Das 250 GT Coupé nutzte wie schon der Vorgänger das Chassis Tipo 508, das im Laufe des Produktionszyklus schrittweise weiterentwickelt wurde. Unser wunderschönes Ferrari 250 GT Coupe mit Chassis # 0995GT wurde im Oktober 1958 in der Farbe grigio glace mit schwarzem Interieur an seinen Erstbesitzer in Italien geliefert. Noch

im selben Jahr wurde der Wagen in die USA verschifft und 1959 in Kalifornien zugelassen, von wo er bereits 1967 in die Schweiz importiert wurde. Hier ging das Coupé durch verschiedene bekannte Hände und wurde zu Beginn der 90er Jahre restauriert und mit rotem Leder versehen. 2000 wurde der Ferrari an einen Liebhaber verkauft, welcher in der Folge den Motor durch einen bekannten Spezialisten revidieren liess. 2012/13 wurde die Karosserie erneut restauriert und erhielt die aktuelle Lackierung mit dem eleganten dunkelroten Dach, die Innenausstattung wurde mit originalgetreuem schwarzem Leder ebenfalls erneuert. Im Oktober 2015 erhielt der 250 GT das begehrte Ferrari Classiche Zertifikat welches ihm «Matching-Numbers» für alle Elemente attestiert. Aktuell präsentiert sich das herrliche Coupé in sehr gutem und gepflegtem Zustand und wird mit gut dokumentierter Geschichte inklusive Massini Report und Classiche Zertifikat an einen neuen Liebhaber übergeben. Der Ferrari erhielt kürzlich einen umfangreichen Service und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2025.

The Modenese company Ferrari always had its roots in racing as the legendary “Scuderia Ferrari”. After the end of the Second World War Ferrari, like Maserati, gradually started building sports cars for the road. The first models were the

166, the 195 and the 212 which were sold in homeopathical numbers. The only common trait with all these cars was the Gioacchino Colombo designed 12-cylinder engine which gradually grew in capacity. 1951 they were accompanied by the 340 America which was equipped with an Aurelio Lampredi designed 12-cylinder engine. The Lampredi engine has different measurements and is commonly called a long block whereas the Colombo engines are known as short blocks. The Lampredi engine allowed for larger capacities than the more compact Colombo design. For 1953, Ferrari presented - mainly for the European market - a smaller capacity variant with the 12-cylinder engine whose volume was limited to three litres, and based on the capacity of a single cylinder this series became known as Ferrari 250s. (ultimately 25 different cars with the 250 designation were bult) With the exception of a small first batch with a Lampredi long block with reduced capacity, all other members of the 250 family were henceforth equipped with Colombo engines. In 1958 the successor to the 250 GT Boano and Ellena was presented, a timelessly elegant 250 GT coupé with a Pininfarina 3 box design and a wheelbase of 2’600 millimetres. It was not only the first Ferrari which was assembled industrially at the new Pininfarina works in Grugliasco, with final assembly taking place in Maranello, it certainly was also one of the most beautiful and elegant designs for a road Ferrari ever and an epitome in sophistication and understatement! In total 359 examples including prototypes were built. The 250 GT coupé used, as did its predecessor, the chassis type 508 which over the years had enjoyed continuous development. Our gorgeous Ferrari 250 GT coupé with chassis # 0995GT was delivered to its first owner in Italy in October 1958 in “Grigio Glace” with a black leather interior. In the same year the car was shipped to the USA and registered in California in 1959 from where, in 1967, it already was brought back to our shores. Here the coupé enjoyed a number of prominent collectors and, at the beginning of the 90s, was restored and equipped with a red leather interior. In 2000, the Ferrari was sold to an enthusiast who had the engine overhauled by a well-known specialist. In 2012/13 the coachwork was restored once more, and it received the current paint with the elegant dark red roof. The interior was recovered with the original black leather. In October 2015, the 250 GT received the coveted Ferrari Classiche certification, attesting matching numbers for all important technical elements. Currently this wonderful coupé presents itself in very good and well-maintained condition and will be handed to a new owner with a well-documented history including a Massini report and the Ferrari Classiche certification. The Ferrari recently enjoyed a major servicing, and the most recent veteran MOT was completed in May 2025.

La société modénaise Ferrari a toujours eu ses racines dans la course automobile, comme la légendaire «Scuderia Ferrari». Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Ferrari, tout comme Maserati, a progressivement commencé à construire des voitures de sport pour la route. Les premiers modèles étaient les 166, les 195 et les 212, qui se vendaient en quantités homéopathiques. Le seul point commun entre toutes ces voitures était le moteur 12 cylindres conçu par Gioacchino Colombo, dont la cylindrée augmenta progressivement. En 1951, elles furent rejointes par la 340 America, équipée d‘un moteur 12 cylindres conçu par Aurelio Lampredi. Le moteur Lampredi a des dimensions différentes et est communément appelé «long bloc», tandis que les moteurs Colombo sont connus sous

le nom de «short bloc ». Le moteur Lampredi permettait d‘obtenir des cylindrées plus importantes que le modèle Colombo, plus compact. En 1953, Ferrari a présenté, principalement pour le marché européen, une variante de cylindrée plus petite avec un moteur 12 cylindres dont le volume était limité à trois litres. Sur la base de la cylindrée d‘un seul cylindre, cette série a été baptisée Ferrari 250. (Au total, 25 voitures différentes portant la désignation 250 ont été construites.) À l‘exception d‘un petit premier lot équipé d‘un long bloc Lampredi de cylindrée réduite, tous les autres membres de la famille 250 ont dès lors été équipés de moteurs Colombo. En 1958, le successeur de la 250 GT Boano et Ellena fut présenté, un coupé 250 GT d‘une élégance intemporelle, avec un design Pininfarina à trois volumes et un empattement de 2’600 millimètres. Ce fut non seulement la première Ferrari assemblée industriellement dans les nouvelles usines Pininfarina à Grugliasco, l‘assemblage final ayant lieu à Maranello, mais aussi l‘un des plus beaux et des plus élégants modèles de Ferrari routière jamais conçus, incarnant à la perfection le raffinement et la sobriété ! Au total 359 exemplaires, prototypes compris, ont été construits. La 250 GT coupé utilisait, comme son prédécesseur, le châssis de type 508 qui avait bénéficié d‘un développement continu au fil des ans. Notre magnifique Ferrari 250 GT coupé avec châssis n° 0995GT a été livrée à son premier propriétaire en Italie en octobre 1958 en «Grigio Glace» avec un intérieur en cuir noir. La même année, la voiture a été expédiée aux États-Unis et immatriculée en Californie en 1959, d‘où elle a été ramenée sur nos côtes en 1967. Ici, le coupé a connu plusieurs collectionneurs de renom et, au début des années 90, il a été restauré et équipé d‘un intérieur en cuir rouge. En 2000, la Ferrari a été vendue à un passionné qui a fait réviser le moteur par un spécialiste renommé. En 2012/13, la carrosserie a été restaurée une nouvelle fois et a reçu sa peinture actuelle avec son élégant toit rouge foncé. L‘intérieur a été recouvert du cuir noir d‘origine. En octobre 2015, la 250 GT a reçu la très convoitée certification Ferrari Classiche, attestant que tous les éléments techniques importants sont d‘origine. Actuellement, ce magnifique coupé se présente en très bon état et bien entretenu. Il sera remis à son nouveau propriétaire avec un historique bien documenté, comprenant un rapport Massini et la certification Ferrari Classiche. La Ferrari a récemment bénéficié d‘un entretien complet et la dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2025.

Lot 40

6‘119 Fahrzeuge (LHD)

V12

5‘344 cm3

276 PS bei 5‘850/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

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Jaguar E-Type V12 Roadster, 1973

Chassis # UD1S22368B

Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren.

Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen.

Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Dies und komfortorientierte Anpassungen machten den E-Type bis 1971 immer schlapper und man konnte fahrleistungsmässig mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten. Kein Wunder, denn statt ursprünglich 269 SAE-PS und 1’200 kg Leergewicht mühten sich jetzt 190 SAE-PS mit 1,5 Tonnen ab.

Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders.

Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte.

Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt.

Das Ergebnis waren 276 DIN-PS bei 5’850 U/min und 420 Newtonmeter Drehmoment bei 3’600 U/ min. Diese Leistungsdaten weisen bereits auf eine überdurchschnittliche Elastizität hin.

Gekoppelt wurde der Motor entweder mit einem Vierganggetriebe oder einer Dreigang-Wandler-Automatik von Borg Warner.

Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue schrieb 1971: “Die Geräuschentwicklung im Innern dürfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttäuschen; ausser bei 2‘500 U/min,

wo zwar gedämpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini), sondern gibt bis etwa 5‘000 U/min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich; darüber allerdings und besonders beim Erreichen der höchstzulässigen Drehzahl entwickelt das Aggregat laute, kernige, mechanische Geräusche”.

Diese Aussage muss allerdings aus heutiger Sicht kommentiert werden. Ein V12-Jaguar hat einen wohltönenden und attraktiven Klang, etwas, was die meisten Autos im Turbo-Diesel-Zeitalter schmerzlich vermissen lassen.

Der Series 3 genannte E-Type mit dem herrlichen V12-Motor war die letzte Evolutionsstufe des erfolgreichen Sportwagens von Jaguar. Dieses Exemplar mit automatischem Getriebe wurde, wie so viele der 6’119 gebauten Roadster mit Linkslenkung, in die USA an Leyland Motor Sales in Carlstadt, New Jersey ausgeliefert und am 28. März 1973 erstmals zugelassen. Mit automatischem Getriebe, Klimaanlage und ChromSpeichenrädern entsprach der V12 den klassischen, amerikanischen, Bedürfnissen. Vermutlich wurde der Roadster vor etlichen Jahren restauriert und wohl vor gut 10 Jahren in die Schweiz importiert. 2020 wurde der E-Type vom letzten Besitzer übernommen, welcher in der Folge seinen Jaguar im originalen Old English White neu lackieren liess. Seither wurde der Jaguar nur noch wenig gefahren und befindet sich entsprechend in gutem bis sehr gutem Zustand. Der 5.3-Liter V12 läuft weich, das automatische Getriebe schaltet korrekt und die rote Lederausstattung präsentiert sich schön, mit leichten Gebrauchsspuren. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2021.

The E type from the third Series with the legendary and fantastic V12 engine was the last incarnation of the successful Jaguar sportster. This example, equipped with an automatic gearbox, was, like so many of the 6’119 left hand drive roadsters built, exported to the USA and registered for the first time on the 28th March 1973 through Leyland Motor Sales in Carlstadt, New Jersey. Equipped with an automatic gearbox, air conditioning and chrome wire wheels, the V12 suited period typical American taste. Apparently, the roadster received a restoration years ago and was imported into Switzerland around 10 years ago. In 2020 the E-Type was taken over by the last owner, who decided to have his Jaguar repainted in the original old English white. Since then the Jaguar has been driven very little and consequently presents itself in good to very good condition. The 5.3 litre V12 is running smoothly and the automatic gearbox is shifting as it should. The red leather interior presents itself beautifully with very light signs of use. The last Veteran MOT was completed in August 2021.

Le type E de la troisième série, équipé du légendaire et fantastique moteur V12, a été la dernière incarnation du célèbre roadster Jaguar. Cet exemple, équipé d‘une boîte de vitesses automatique, a été, comme beaucoup des 6‘119 roadsters à conduite à gauche construits, exporté aux États-Unis et immatriculé pour la première fois le 28 mars 1973 par l‘intermédiaire de Leyland Motor Sales à Carlstadt, New Jersey. Equipé d‘une boîte de vitesses automatique, de l‘air conditionné et de jantes à rayons chromés, le V12 correspondait aux goûts typiquement américains de l‘époque. Apparemment, le roadster a été restauré il y a plusieurs années et a été importé en Suisse il y a une dizaine d‘années. En 2020, la E-Type a été reprise par le dernier propriétaire qui a décidé de faire repeindre sa Jaguar dans le „old English white“ d‘origine. Depuis, la Jaguar a très peu roulé et se présente donc dans un bon à très bon état . Le V12 de 5.3 litres fonctionne sans problème et la boîte de vitesses automatique passe les rapports comme il se doit. L‘intérieur en cuir rouge se présente magnifiquement avec de légers signes d‘utilisation. La dernière expertise vétéran a été effectuée en août 2021.

Lot 41

25‘881 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘884 cm3

105 PS bei 5‘700/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 130‘000 - 140‘000

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Mercedes 190 SL Roadster, 1956

Chassis # 121.040-6500288

Mercedes hegte in den frühen Fünfzigerjahre keine Pläne für einen Sportwagen. Die Arbeiten an Limousinen und Nutzfahrzeugen nahmen alle Kapazitäten in Anspruch. Aber Max Hofmann, der Importeur in den USA, überzeugte den Vorstand von Mercedes-Benz in der Vorstandssitzung vom 2. September 1953, für den amerikanischen Markt einen kleinen Sportflitzer zu bauen. Präsentiert werden sollte der Wagen im Februar 1954, also nur wenige Monate später.

Dass es möglich war, in gut drei Monaten einen ansehnlichen Prototpyen zu konzipieren und zu bauen, grenzt an ein Wunder. Die Karosserie wurde ohne Baupläne über Holzmodellen geklopft, die Basis wurde von der Limousine 180 genommen. Als Motor wurde der neue M121 mit 1,9 Liter Hubraum und obenliegender Nockenwelle herangezogen.

Am 6. Februar 1954 wurde der neue Wagen an der New Yorker Autoshow präsentiert. Die Front orientierte sich am grösseren und gleichzeitig ausgestellten Mercedes 300 SL, das Heck aber war breiter und näher an der Ponton-Limousine 180. 190 km/h Höchstgeschwindigkeit, 110 PS und Umbaumöglichkeiten zum Rennsporteinsatz wurden in Aussicht gestellt. Der 190 SL litt bei seiner Präsentation etwas unter dem übermächtigen 300 SL, der eine grosse Sensation war, hatte man doch gerade von Mercedes keinen so eindrucksvollen Einzug ins Sportwagensegment erwartet. Dass zu diesem Zeitpunkt weder Probefahrten mit dem Prototyp gemacht worden waren, noch Konstruktionszeichnungen und -pläne für das Serienmodelle bestanden, kommunizierte man natürlich nicht nach aussen. Die Produktionsreife wurde per November 1954 angekündigt, viel zu optimistisch, wie man später erkennen musste.

Der Mercedes-Benz 190 SL, welcher auf Anregung des US-Importeurs Max Hoffman entwickelt wurde, basiert technisch auf der Limousine der Baureihe W 121 („Ponton-Modell“). Das Cabriolet sollte optisch nahe an seinen „großen Bruder“, den 300 SL Flügeltürer, heranrücken. Die Fahrleistungen waren allerdings erheblich geringer (105 PS gegenüber 215 PS). Daimler-Benz bezeichnete den 190 SL deshalb in den Prospekten als TourenSportwagen. Unser Fahrzeug wurde am 25. Januar 1956 als sogenanntes Coupé (Cabriolet mit Hardtop und nicht montiertem Stoffverdeck) an die Firma Heinrich Hellmich in Duisburg geliefert. Ursprünglich in Anthrazit mit grauer Lederausstattung wurde der 190er erst im August 1968 erstmals zugelassen. Gemäss der deutschen Papiere folgte 1974 und 1975 je ein Besitzerwechsel und irgendwann wurde der Wagen schliesslich garagiert. Bei seiner Bergung Mitte der 2000er hatte der zwischenzeitlich rot lackierte SL einen typenkorrekten und Baujahrgleichen Austauschmotor installiert und das Hardtop war nicht mehr vorhanden. In der Folge wurde der Mercedes komplett und ohne Rücksicht auf die Kosten durch die 190 SL Spezialisten der Firma Auto Stodola restauriert. Hierbei wurden nicht nur alle technischen Komponenten überholt oder ersetzt, sondern auch die Karosserie im aktuellen

Schwarz neu lackiert und die Sitze mit hellbraunem Leder neu aufgebaut. Fotos der Restaurierung sind vorhanden. Nach der Fertigstellung wurde das wunderschöne Cabriolet im Mai 2010 von einem Liebhaber in Mühlheim an der Ruhr erneut zugelassen. Ende 2015 wurde der 190 SL mit gerade einmal 750 Kilometern seit der Restaurierung vom Einlieferer bei einem deutschen Händler entdeckt, nach eingehender Begutachtung erworben und in die Schweiz importiert. Mangels Nutzung hat er sich nun entschlossen sich von seiner Sommerliebe zu trennen. Mit jetzt 1‘700 km seit der Restaurierung befindet sich der Mercedes in hervorragendem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2022 übergeben.

The Mercedes-Benz 190SL, built on the initiative of the US importer Max Hoffman, is based on the technical platform of the W121 saloon series (the Ponton model). The aim was to bring the cabriolet visually as close to its big brother the 300 SL as possible. The performance however, with 105 horsepower compared to 215, was rather lacking. Daimler Benz therefore marketed the 190SL in its sales literature as “touring sports car”. Our example was delivered on the 25th of January 1956 as a so-called Coupé, a cabriolet with a hardtop and the soft top not installed, to the company Heinrich Hellmich in Duisburg. Initially painted dark grey metallic combined with a grey leather interior, the car was finally registered for the first time in August 1968. According to its German documentation, in 1974 and 1975 the ownership changed and eventually the car was stored. Upon its discovery in the mid-2000s the SL, repainted red in the meantime, had a type- and period-correct exchange engine installed and the hardtop was no longer available. The 190 SL was then completely restored, irrespective of cost, by specialists of the Auto Stodala company. All technical components were overhauled or replaced, and the coachwork repainted in the current black together with the seats recovered in tan leather. Photos of the restoration process are available. After completion, the pretty cabriolet was registered once again in May 2010 by an enthusiast from Mühlheim an der Ruhr. At the end of 2015, the 190 SL, which had only covered 750 kilometres since completion of the restoration, was discovered by the vendor at a German dealership and after careful inspection imported into Switzerland. Due to lack of use he now has decided to sell his “summer romance”. With now 1’700 kilometres covered since the restoration, the Mercedes is in outstanding condition and will be sold with the latest Veteran MOT from June 2022.

La Mercedes-Benz 190SL, construite à l‘initiative de l‘importateur américain Max Hoffman, est basée sur la plate-forme technique de la série de berlines W121 (le modèle Ponton). L‘objectif était de rapprocher visuellement le cabriolet de son grand frère, le 300 SL. Les performances, toutefois, avec 105 chevaux contre 215, laissaient quelque peu à désirer. Daimler Benz a donc commercialisé la 190SL dans sa documentation commerciale comme une «voiture de sport de tourisme». Notre exemplaire, livré le 25 janvier 1956 en version Coupé, un cabriolet avec un toit rigide et avec la capote non istallée, a été vendu à la société Heinrich Hellmich à Duisburg. Initialement peinte en gris foncé métallisé avec un intérieur en cuir gris, la voiture a finalement été immatriculée pour la première fois en août 1968. Selon sa documentation allemande, elle a changé de propriétaire en 1974 et 1975, puis a finalement été remisée. Lors de sa découverte au milieu des années 2000, la SL, repeinte en rouge entre-temps, était équipée d‘un moteur de remplacement d‘époque et le toit rigide n‘était plus disponible. La 190 SL a ensuite été entièrement restaurée, sans limite de budget, par les spécialistes de la société Auto Stodala. Tous les composants techniques ont été révisés ou remplacés, et la carrosserie a été repeinte dans sa couleur noire actuelle, tandis que les sièges ont été recouverts de cuir beige. Des photos du processus de restauration sont disponibles. Une fois terminée, la jolie décapotable a été immatriculée à nouveau en mai 2010 par un passionné de Mühlheim an der Ruhr. Fin 2015, la 190 SL, qui n‘avait parcouru que 750 kilomètres depuis la fin de sa restauration, a été découverte par le vendeur chez un concessionnaire allemand et, après une inspection minutieuse, importée en Suisse. Faute d‘utilisation, il a maintenant décidé de vendre son «amour d‘été». Avec seulement 1’700 kilomètres depuis sa restauration, la Mercedes est en excellent état et sera vendue avec la dernière expertise vétéran datant de juin 2022.

Lot 42

300 Fahrzeuge (GTL)

V6

2‘775 cm3

140 PS bei 5‘600/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 95‘000

Lancia Flaminia GTL 3C 2.8 Touring, 1963

Chassis # 826.140.1142

Die Lancia Flaminia wurde von Frühjahr 1957 bis Anfang 1970 produziert. Sie trat die Nachfolge der Lancia Aurelia an und trug ebenso wie diese den Namen einer Römerstrasse, der Via Flaminia. Auf dem Genfer Auto-Salon im März 1957 präsentierte Lancia die serienreife Flaminia. Die Form dieser Limousine (Berlina genannt) war modern und schlicht. Das Auto prägte die Fahrzeuggestaltung der kommenden Jahre wie kaum ein anderes.Wie bei der Aurelia war der Motor ein V6 – eine Bauweise, die es zu dieser Zeit nur bei Lancia gab. Anfangs betrug die Leistung des 2.5 Liter Motors 102 PS, Anfang 1961 wurde sie auf 110 PS erhöht und Ende 1962 kam der auf 2.8 Liter vergrösserte Motor mit 128 PS in der Basisausführung ins Programm. Als «3C» Version mit drei Weber Doppelvergasern leistete das Aggregat ab Herbst 1963 sogar bis zu 150 PS, was der Flaminia zu ansehnlichen Fahrleistungen verhalf. Traditionell vergab Lancia Aufträge für von der Limousine abgeleitete Sonderkarosserien. Wie schon bei der Appia wurden drei Konzepte gewählt, realisiert von Pininfarina, Touring und Zagato. Pininfarina baute das elegante, viersitzige Coupe für lange Reisen, Touring verwirklichte den sportlichen Zweisitzer sowie

einen 2+2-Sitzer für den Mittelstand und Zagato war für den Supersportwagen mit Rennsportambitionen zuständig. Die angebotene Flaminia ist eines von nur 300 gebauten, GTL genannten, 2+2-sitzigen Coupés mit Touring Karosserie. Gebaut Ende 1963, wurde das Fahrzeug wohl sehr früh aus Italien importiert und am 15. Februar 1964 erstmals in der Schweiz zugelassen. Ab Beginn der 70er Jahre war das edle Coupé rund 45 Jahre im Familienbesitz, wobei in den frühen 80er Jahren die Karosserie neu lackiert wurde. 2013 wurden die Zylinderköpfe und die Vergaser revidiert sowie die damals nötigen technischen Instandstellungen durchgeführt. Danach wurde die Flaminia nur noch wenig gefahren und schliesslich im September 2019 abgemeldet. 2024/25 wurde die in die Jahre gekommene Innenausstattung restauriert und mit neuen Teppichen und Gummimatten versehen. Zudem wurden neue Mittelschalldämpfer montiert, die Spurstange ersetzt sowie ein Service durchgeführt. Nun befindet sich das seltene Coupé in gutem bis sehr gutem Allgemeinzustand, hat vermutlich erst gut 113‘000 km gefahren und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im März 2025 an einen neuen Besitzer übergeben.

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The Lancia Flaminia was produced from spring 1957 until the beginning of 1970. Just like its predecessor, the Aurelia, Flaminia also stood for a Roman road the Via Flaminia. Presented in Geneva in March 1957, the shape of the saloon (called Berlina) was modern and understated, Yet the design had a major influence on future saloons like no other. Just as with the Aurelia, the engine was a V6, then offered only by Lancia. In the beginning, the power of the 2.5 litre stood at 102 horsepower, which, in 1961, was increased to 110 horsepower and with the 2.8 litre, arriving towards the end of 1962, 128 horsepower were available in its basic version. In the 3C version with three Weber twin carburettors, available from autumn 1963, the engine delivered up to 150 hp, giving the Flaminia impressive performance. Traditionally, Lancia also commissioned special coachwork based on the same platform. As with the Appia, different concepts were chosen, realised by Pininfarina, Touring and Zagato. Pininfarina built an elegant 4-seater coupé for longer journeys and Touring designed a sporty 2-seater as well as a 2+2 and finally Zagato came up with a super sports car fit for the affluent gentleman with racing ambitions. The Flaminia offered, one of only 300 2+2 Touring bodied examples called GTL built, was completed towards the end of 1963 and most probably imported from Italy at an early stage. It was first registered in Switzerland on the 15th of February 1964. From the beginning of the 70‘s, the noble coupé remained with the same family for 45 years and in the early 80s its coach work was repainted. In 2013 the cylinder heads on the carburettors were overhauled and several other technical tasks completed. Afterwards the Flaminia was driven very sparingly and finally de-registered in September 2019. In 2024/25 the rather patinated interior was restored and new carpets and rubber mats were fitted. At the same time the middle exhaust silencer was replaced together with the track rod and a service was completed. Now the rare coupé is in good to very good overall condition and has most probably only covered around 113’000 kilometres. The car will be handed over to a new owner with the latest Veteran MOT completed in March 2025.

La Lancia Flaminia a été produite du printemps 1957 jusqu‘au début de l‘année 1970. Tout comme son prédécesseur, l‘Aurelia, la Flaminia faisait également référence à une voie romaine, la Via Flaminia. Présentée à Genève en mars 1957, la berline (appelée Berlina) affichait une silhouette moderne et sobre, mais son design allait influencer comme aucune autre les berlines à venir. Tout comme l‘Aurelia, elle était équipée d‘un moteur V6, alors proposé uniquement par Lancia. Au départ, la puissance du 2.5 litres était de 102 chevaux, puis elle fut portée à 110 chevaux en 1961 et, avec le 2.8 litres arrivé fin 1962, la version de base développait 128 chevaux. Dans la version 3C équipée de trois carburateurs Weber, disponible à partir de l‘automne 1963, le moteur développait jusqu‘à 150 ch, conférant à la Flaminia des performances impressionnantes. Comme à son habitude, Lancia a également commandé des carrosseries spéciales basées sur la même plateforme. Comme pour l‘Appia, différents concepts ont été choisis, réalisés par Pininfarina, Touring et Zagato. Pininfarina a construit un élégant coupé 4 places pour les longs trajets, Touring a conçu un modèle sportif 2 places ainsi qu‘un 2+2, et enfin Zagato a imaginé une super voiture de sport adaptée aux gentlemen fortunés ayant des ambitions de pilote. La Flaminia, l‘un des 300 exemplaires à carrosserie Touring 2+2 appelés GTL, a été achevée vers la fin de l‘année 1963 et très probablement importée d‘Italie à un stade précoce. Elle a été immatriculée pour la première fois en Suisse le 15 février 1964. À partir du début des années 70, ce coupé noble est resté dans la même famille pendant 45 ans et, au début des années 80, sa carrosserie a été repeinte. En 2013, les culasses des carburateurs ont été révisées et plusieurs autres travaux techniques ont été effectués. Par la suite, la Flaminia a été très peu utilisée et a finalement été désimmatriculée en septembre 2019. En 2024/ 25, l‘intérieur plutôt patiné a été restauré et de nouveaux tapis et tapis en caoutchouc ont été posés. Dans le même temps, le silencieux central a été remplacé ainsi que la barre d‘accouplement et un entretien complet a été effectué. Aujourd‘hui, ce coupé rare est dans un état général bon à très bon et n‘a très probablement parcouru qu‘environ 113’000 kilomètres. La voiture sera remise à son nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran effectuée en mars 2025.

Lot 43

379 Fahrzeuge (2012)

4 Zylinder Reihe

1‘595 cm3

112 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

ohne Mindestpreis / no reserve

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Morgan 4/4 Roadster, 2012

Chassis # SA94416L2B1004779

Leute auf der Strasse stufen den Morgan 4/4 sofort als einen Oldtimer ein, unabhängig vom Jahrgang des gebauten Fahrzeugs. Kaum jemand weiss, dass der Morgan 4-Zylinder-Sportwagen seit 1936 fast unverändert gebaut wird und noch heute als Neuwagen entsteht. Die geschwungenen Kotflügel, die lange Motorhaube, die tief ausgeschnittenen Türen, das kurze Heck, Speichenräder und minimaler Wetterschutz kennzeichnen den Morgan als Kind der Dreissigerjahre.

1909 begann Charles Morgan mit der Produktion von Fahrzeugen, vorerst machte er mit einem Dreirad, das irgendwo zwischen Motorrad und Automobil angesiedelt werden konnte, Furore. Die schnellen “Threewheeler” hatten Motoren von JAP, Matchless oder Anzani und waren vierrädrigen Fahrzeugen oftmals überlegen. Selbst heute noch fahren diese vorne mit zwei, hinten mit einem Rad ausgerüsteten Zweisitzern bei Oldtimerveranstaltungen manchem gestandenen Sportwagen um die Ohren.

1936 dann brachte Morgan den ersten vierrädrigen Wagen. Genannt wurde er “4-4”, was die Anzahl Räder und die Anzahl Zylinder des Motors symbolisierte. Eine weitere “4” wäre für die Anzahl Vorwärtsgänge im Getriebe angebracht gewesen, aber damit wäre die Bezeichnung zu unhandlich worden.

Die ersten richtigen Morgan-Sportwagen waren mit Coventry Climax Motoren ausgerüstet. Sie trugen einen flachen Kühlergrill - die Modelle werden daher “flat rad” genannt - und hatten freistehende Scheinwerfer.

Für die damalige Zeit waren diese ersten Morgan 4-4 flotte und robuste Sportwagen.

Die erste Serie des Morgan 4/4 wurde von 1936 bis

1950 in insgesamt 1’428 Exemplaren hergestellt. Neben den “normalen” Sportwagen wurden auch 113 Chassis für Spezialkarosserien und 8 Le-Mans- und TT-Replicas hergestellt.

1950 dann wurde der Plus 4 eingeführt, der bis 1969 im Produktionsprogramm weilte. Das “Plus” stand dabei für zusätzliche Pferdestärken, die man zuerst Standard-Vanguard-, später Triumph-TR-Motoren verdankte. Die wichtigste äusserliche Änderung war die Einführung des rundlichen Kühlers im Dezember 1953, die letzten Flachkühler-Fahrzeuge wurden noch bis zum Juni 1954 produziert. Im Jahre 1951 kam ein Viersitzer dazu.

Eine schnellere Sportversion, der Plus 4 Super Sports, wurde 1961 präsentiert.

Im Jahre 1964 präsentierte Morgan ein Coupé, den Plus 4 Plus. Kunden hatten immer wieder nach einer geschlossenen Version gefragt, die Variante, die der Schweizer Importeur 1962 am Genfer Autosalon zeigte, missfiel Peter Morgan.

Seine eigene Version hatte eine hübsch anzuschauende Kunststoffkarosserie, war im Markt aber nicht erfolgreich. Insgesamt wurden von 1950 bis 1969 4’584 Morgan-Vierzylinder-Fahrzeuge, respektive Chassis ausgeliefert.

Zwischen 1955 und 1968 wurden parallel zum Plus 4 die Fortsetzung des 4/4-Fahrzeugtyps in den Serien II bis V verkauft. Diese wurden durch Ford-Motoren verschiedener Provenienz befeuert. Insgesamt 1’298 Fahrzeuge verliessen die Fabrik.

Ab 1969 wurde der Morgan 4/4 zuerst mit FordKent-Motoren, später auch mit Fiat- und anderen Ford-Motoren weitergebaut. Im Jahre 1985 feierte der Plus 4 Auferstehung. Dieser wurde zunächst mit Fiat- und später mit Rover-Motoren ausgerüstet. In der Neuzeit werkelte wieder ein Ford-Motor mit 2 Litern Hubraum im Plus 4, während die letzten 4/4 mit einem 1,6-Liter-Ford-Motor ausgeliefert wurden.

Dieser zeitlose Morgan in der tollen Farbe „Sport Sand“ mit schwarzer Lederausstattung stammt aus Schweizer Auslieferung, wurde am 21. März 2012 erstmals zugelassen und durch die Morgan Vertretung ABT Automobile in Liestal an den ersten Besitzer aus der französischen Schweiz übergeben. Nach einem Besitzerwechsel 2017 wurde der Roadster im Juni 2020 mit 47‘500 Kilometern auf der Uhr vom letzten Besitzer übernommen und in dessen kleine Sammlung integriert. Handgefertigt und mit problemloser Grossserientechnik ausgestattet, bietet der Morgan mit seinem 112 PS leistenden 1.6-Liter Ford 4-Zylinder, 5-Gang Getriebe und nur 1‘100 kg Leergewicht jede Menge Fahrspass. Aus dritter Hand, mit 48‘200 gefahrenen Kilometern und lückenlosem Serviceheft, befindet sich der 4/4 in sehr gutem Originalzustand. Der letzte Service erfolgte wie auch die letzte MFK im Mai 2025.

This timeless Morgan in its attractive colour “Sport Sand” with a black leather interior is a Swiss delivered example and was first registered and handed over to the first owner from the French part of Switzerland through the Morgan agency ABT Automobile in Liestal on the 21st of March 2012. After a change of ownership in 2017 the roadster, then showing 47’500 kilometres, was taken over by the last owner in June 2020. Assembled by hand and with its reliable mass-production technology, the Morgan, with a 1.6 litre Ford 4 cylinder delivering 112 horsepower to a 5-speed gearbox and a total weight of only 1’100 kilogrammes, provides loads of thrills. With three owners and 48’200 kilometres driven, as

well as a complete service booklet, this 4/4 is in very good original condition. The last service together with the most recent MOT were completed in May 2025.

Cette Morgan intemporelle dans sa jolie couleur „Sport Sand“ avec un intérieur en cuir noir est un exemplaire livré en Suisse et a été immatriculée et remise au premier propriétaire depuis la Suisse romande par l‘intermédiaire de l‘agence Morgan ABT Automobile à Liestal le 21 mars 2012. Après un changement de propriétaire en 2017, le roadster, qui affichait alors 47‘500 kilomètres, a été repris par le dernier propriétaire en juin 2020. Assemblé à la main et équipée d‘une fiable technique de grande série, la Morgan offre un grand plaisir de conduite avec son 4 cylindres Ford de 1,6 litre développant 112 cv, sa boîte de vitesses à 5 rapports et son poids à vide de seulement 1‘100 kg. Avec trois propriétaires et 48‘200 kilomètres parcourus, ainsi qu‘un carnet de services suivi, cette 4/4 est en très bon état d‘origine. Le dernier service et l’expertise ont été effectués en mai 2025.

Lot 44

Stückzahl unbekannt

6 Zylinder Reihe

3‘790 cm3

145 PS bei 3‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 35‘000

Story wikipedia.org

Fotos zwischengas.com / OG

Nissan Patrol K L 60, 1972

Chassis # L60-39523

Der Nissan Patrol ist ein geländegängiges Fahrzeug, das seit 1951 vom japanischen Hersteller Nissan produziert wird. Den Namen Patrol trägt es jedoch erst seit 1960. Ab 1980 wurde er dann auf dem Heimatmarkt als Nissan Safari vermarktet.

Bis in die 1980er-Jahre hinein wurde der Patrol ausschliesslich mit Blattfedern produziert, bis 1988 der Y60 erschien, der erstmals mit Schraubenfedern ausgerüstet war. Fast alle Generationen, die noch als klassischer Geländewagen ausgelegt waren, gab es mit unterschiedlich langen Radständen zu kaufen.

Bis zum Modellwechsel im Jahr 2010 wurde er traditionell als klassischer Geländewagen mit Leiterrahmen, Starrachsen und zuschaltbarem Allradantrieb hergestellt. Mit dem Modellwechsel zum Y62 erfolgte eine Neuauslegung der Baureihe und eine Änderung der Fahrzeuggattung hin zum SUV, was sich durch die Einführung moderner Bauweisen mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung bemerkbar macht. Die Y62-Generation wird auch als Infiniti QX80 produziert und in der Türkei als Nissan Safari Royale vermarktet. Die Generation Y61 hingegen war auf dem iranischen Markt unter dem Namen Nissan Seranza bekannt.

Ab 1960 wurde der Patrol zunächst in Australien, später in Neuseeland verkauft. In der Schweiz war er ab 1970 erhältlich und für Deutschland begann die Geschichte des Patrol im Jahr 1980 mit dem Typ 160 als Datsun Patrol.

Die erste Generation des damals noch 4W60 genannten Nissan Patrol entstand durch eine Ausschreibung der japanischen Regierung im Jahr 1950, die aufgrund der durch den Zweiten Weltkrieg zerstörten Infrastruktur dringend allradgetriebene Geländewagen für Polizei, Feuerwehr und Militär brauchte. Auch die Hersteller Toyota und Mitsubishi nahmen an dem Wettbewerb teil, wobei sich letztgenannter den Auftrag sichern konnte. Trotz dieses Rückschlages gab Nissan das Projekt nicht auf und beschloss, genau wie Toyota mit dem Landcruiser, das Fahrzeug auf dem zivilen Markt anzubieten. Mit der Serie 60 wurde der Geländewagen erstmals als Patrol vorgestellt. Er wurde ab Oktober 1960 hergestellt und war technisch quasi identisch zu seinem Vorgängermodell. Lediglich das Design war neu entwickelt und auch der Motor stammte aus dem Modell 4W66 und leistete zuerst weiterhin 125 PS aus 4.0 Litern Hubraum. Durch Eingriffe an Vergaser, Verdichtung und Ventilöffnungszeiten im Jahr 1965 stieg die Leistung auf 145 PS. Der angebotene Patrol mit kurzem Radstand und Hardtop stammt wohl aus Schweizer Auslieferung und wurde am 11. Oktober 1972 erstmals zugelassen.

Die Geschichte des robusten Arbeitstieres ist nicht bekannt, bis es im Dezember 2007 in mässigem Zustand vom Einlieferer übernommen wurde. Dieser liess Karosserie und Interieur des kultigen Geländewagens in der Folge restaurieren, die Mechanik wurde kontrolliert und wo nötig überholt und 5 neue Reifen wurden montiert. Belege für rund CHF 23‘000.- sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Seit der Fertigstellung wurde der Nissan gut 5‘000 km gefahren und im Februar 2024, vor 80 km, erhielt er einen Ölwechsel. Heute präsentiert sich der coole Geländewagen in gutem bis sehr gutem Zustand, der 4-Liter Reihensechszylinder läuft gut und das 3-Gang Getriebe schaltet sich korrekt. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2020, womit der Patrol in den meisten Kantonen sofort zugelassen werden kann.

The first generation of the Nissan Patrol, then called 4W60 was based on a Japanese governments Commission from 1950. The country was in dire need of four-wheel drive vehicles, for fire services, police and military after the massive destruction caused by the Second World War. Toyota and Mitsubishi also took up the challenge with Mitsubishi finally getting the contract. Despite this set back, Nissan continued with the project and decided to offer their vehicle for the civil market. With the Series 60 this four-wheel drive was first offered under the name of Patrol. It was produced from October 1960 and was technically more or less identical with its predecessor. Only the design had changed and the engine, stemming from the model 4W66, first delivered 125 horsepower from 4 litres capacity. Modifications to the carburettor, compression ratio and valve timing in 1965 brought the performance up to 145 horsepower. The Patrol offered, with its short wheelbase and hard top, most probably was a Swiss delivery and was first registered on the 11th of October 1972. The history of this robust and reliable tool is not known until in December 2007, when it was taken over in a rather sorry state by the vendor. He had the coachwork and the interior of his cult four-wheel drive restored with the mechanical bits checked and overhauled as necessary and at the same time 5 new tyres were fitted. Receipts for around 23’000 francs are available and will be handed over with the car. Since its completion, the Nissan has been driven around 5’000 kilometres and in February 2024, 80 kilometres ago, it received an oil change. Today the cool four-wheel drive presents itself in good condition with the 4 litre 6-cylinder engine running well and the three speed gearbox shifting correctly. The last veteran MOT was completed in August 2020 allowing the Patrol to be registered in most cantons immediately.

La première génération du Nissan Patrol, alors appelé 4W60, était basée sur une commande du gouvernement japonais datant de 1950. Le pays avait un besoin urgent de véhicules à quatre roues motrices pour les services d‘incendie, la police et l‘armée après les destructions massives causées par la Seconde Guerre mondiale. Toyota et Mitsubishi ont également relevé le défi, mais c‘est finalement Mitsubishi qui a remporté le contrat. Malgré ce revers, Nissan a poursuivi le projet et a décidé de proposer son véhicule sur le marché civil. Avec la série 60, ce véhicule à quatre roues motrices a été commercialisé pour la première fois sous le nom de Patrol. Produit à partir d‘octobre 1960, il était techniquement plus ou moins identique à son prédécesseur. Seuls le design et le moteur, dérivé du modèle 4W66, avaient changé. Ce dernier développait alors 125 chevaux pour une cylindrée de 4 litres. Des modifications apportées au carburateur, au taux de compression et au calage des soupapes en 1965 ont permis d‘augmenter la puissance à 145 chevaux. Le Patrol proposé, avec son empattement court et son toit rigide, était très probablement une livraison destinée à la Suisse et a été immatriculé pour la première fois le 11 octobre 1972. L‘histoire de cet outil robuste et fiable n‘est connue que depuis décembre 2007, date à laquelle il a été repris dans un état plutôt déplorable par le vendeur. Il a fait restaurer la carrosserie et l‘intérieur de son 4x4 culte, a fait vérifier et réviser les pièces mécaniques si nécessaire et a fait monter 5 pneus neufs. Les factures, d‘un montant d‘environ 23’000 francs, sont disponibles et seront remises avec la voiture. Depuis sa remise en état, le Nissan a parcouru environ 5’000 kilomètres et a bénéficié d‘une vidange il y a 80 kilomètres, en février 2024. Aujourd‘hui, ce 4x4 cool se présente en bon état, avec un moteur 6 cylindres de 4 litres qui tourne bien et une boîte de vitesses à trois rapports qui fonctionne correctement. La dernière expertise vétéran a été effectuée en août 2020, ce qui permet d‘immatriculer le Patrol immédiatement dans la plupart des cantons.

AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. REGISTRIERUNG ALS BIETER

Die Registrierung erfolgt nach Vorlage eines Personalausweises oder Reisepasses sowie Angabe einer gültigen Kreditkarte. Bei der Registrierung akzeptiert der Bieter, dass eine Vorbelastung in Höhe von CHF 2‘000 (Reservierung) auf seiner angegebenen Kreditkarte vorgenommen wird. Diese wird nach der Auktion bzw. nach Kaufabwicklung rückerstattet.

2. GEBOTE

Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte.

· Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird.

· Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden.

· Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

· Online mitbieten ist auf www.invaluable.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig!

3. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE

DIE OBJEKTE WERDEN IM NAMEN UND AUF RECHNUNG DER EINLIEFERER ODER AUS EIGENBESTAND ANGEBOTEN UND VERKAUFT !

Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert.

· Für Nachverkäufe kommen ebenfalls die Auktionsbedingungen zur Anwendung.

· Sämtliche Objekte sind, soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, an der vorausgehenden Ausstellung in Toffen zu besichtigen und werden frühzeitig auf unserer Website www.oldtimergalerie.ch publiziert. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren.

· Die Beschreibung der Objekte erfolgt gemäss Angaben des Einlieferers, aufgrund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG übernimmt keine Gewähr für Aktualität, Richtigkeit und Vollständigkeit der Informationen und der Beschreibung. Es findet vor der Auktion keine eingehende Technische-Prüfung der Fahrzeuge durch die OG statt. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel.

· Sämtliche Fahrzeuge, welche frisch ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft.

4. ZUSCHLAG / EIGENTUM

· Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. In jedem Fall wird das Objekt erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer übergeben.

· Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend!

· Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden.

· Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

5. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN

· Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

6. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE

Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten,

im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. Nicht anwesenden Käufern werden die Formalitäten (Rechnung+Instruktionen zur Abholung), nach Möglichkeit, am Folgetag vorab per E-Mail sowie auf dem Postweg zugestellt.

7. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE

Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung.

Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Montag 2. Juni 2025 am Auktionsort abzuholen. Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus 8.1 % MwSt pro Tag und Objekt an (ab 4. Juni 2025). Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen. Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen.

8. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG

· Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden.

Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben.

Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen.

· Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar.

· Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden.

· Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet.

· Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien.

· Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend.

Der Gerichtsstand ist Bern.

9. ALLGEMEINES

· Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind sowohl vor der Auktion auf www.oldtimergalerie.ch publiziert, sowie während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen.

· Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten.

· Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen/Luzern, 31. Mai 2025

TERMS AND CONDITIONS OF AUCTION

Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions.

1. BIDDER REGISTRATION

Registration is subject to presentation of a personal ID or passport and the provision of details of a valid credit card.

On registration, the bidder accepts that a pre-authorisation in the amount of CHF 2‘000 (reservation) will be made on the credit card provided. This will be refunded after the auction or after the purchase has been processed.

2. BIDS

Placing a bid corresponds to a binding offer.

· Bidders remain tied to their bid until the same is either outbidden or rejected by the auction’s management.

· The auction’s management is entitled to reject bids of unknown parties.

· Individuals who are not present may communicate their bids in writing to the auction’s management. Suchlike bids are regarded highest bids without any premiums, VAT, and/or tariffs. Any changes to bids submitted in writing must be in writing, too, and have to be submitted no later than the night before the auction. Bidding by telephone is also possible. If you request to place your bids in writing or by telephone, please make use of the respective form provided on the auction catalog’s last page!

Online bidding is possible on www.invaluable.com, please register in time!

3. AUCTION ITEMS

ITEMS ARE OFFERED AND SOLD ON BEHALF AND ACCOUNT OF THE CONSIGNOR OR OF THE COMPANY‘S OWN STOCK!

Neither Oldtimer Galerie International GmbH (OG) nor the sellers assume any liabilities regarding age, origin, state, and quality of the items offered and sold within the scope of the auction. Items are sold in their state as of the time of their acceptance. Unless explicitly agreed otherwise, mileages are regarded to be free from any guarantee.

· For post auction sales the terms and conditions of auction are also applied.

· Unless expressly stated otherwise, all items are to be inspected within the scope of the exhibition preceding the auction and will be published in good time on our website www.oldtimergalerie.ch.

It provides the opportunity of gaining information and insight on their respective state and value.

· The description of the objects is made according to the information provided by the vendor, based on the last current state of knowledge to the best of the vendor‘s knowledge and belief. The OG does not assume any liability for the topicality, correctness and completeness of the information and the description. There will be no detailed technical inspection of the vehicles by the OG prior to the auction.

The OG is not liable for obvious or hidden defects.

· All vehicles that are offered as from a fresh Motor Vehicle Control Office (MFK) and are not yet inspected at the time of acceptance will be checked after the auction on account of the seller. For suchlike vehicles, OG ensures «free parking» until MFK has been performed.

4. ACCEPTANCE / OWNERSHIP

· Items are allocated to the best bidder. Items will not be supplied to the purchaser before their full payment.

· The acceptance of a bid can be subject of a conditional sale. I.e., OG will consult the respective seller and inform the bidder within 10 days. Until then, the bid remains binding for the bidder!

· In the event of any differences between two or more bidders, the same object may be re-offered.

· Complaints submited after acceptance of a bid will be rejected.

5. HAMMER PRICE / COSTS

All auctioned items are subject to payment of a 12% premium, added to the hammer price.

6.

PAYMENT OF AUCTION ITEMS

· Any payment of purchased items has to be done within three days as from auction day, in Swiss francs or by banker’s draft.

All purchasers will be requested to pick up their auction invoices and documents at the auction’s office before leaving the auction rooms.

If the purchaser is not present, the formalities (invoice + pick-up instructions) will be sent to him, if possible, the following day in advance by e-mail and by post.

7. DELIVERY / PICK-UP OF AUCTION ITEMS

Purchased items will be delivered after the auction’s end and full payment.

· Vehicles ready for delivery at the time of the auction/allocation have to be picked up at the auction site until Monday, June 2nd 2025.

· Items / vehicles not picked up in due time will be taken to the Oldtimer Galerie Toffen on the purchaser’s account. This will incur costs amounting to CHF 350,00 per item for transportation, plus storage fees of CHF 15.00 plus 8.1% VAT per day and item (starting from June 4th, 2025).

· Vehicles offered with Motor Vehicle Control (MOT to be completed after the auction, have to be picked up at the Oldtimer Galerie International GmbH, Guerbestrasse 1, CH-3125 Toffen, when the MOT is passed.

The buyer will be informed when the MOT has been passed to discuss the picking up.

8. LEGAL MATTERS / LIABILITY

· OG reserves the right to apply changes and notes to the item’s catalog description before and/or during the exhibition or up to the time of allocation. Any notice of defects will have to be brought forth before the item’s allocation.

OG acts on its own or on the sellers’ account. According to Sub-paragraph 2, any liability for defects shall be excluded.

Agents and/or employees of OG are generally not entitled to grant any guarantees whatsoever.

The auction’s management shall be entitled to offer lots deviating from the numerical order and/or to unite, separate, or cancel catalog numbers. Any participation in auctions shall be at the participant’s own risk. For damage to exhibited items, the respective cause shall be liable.

Any removal of auctioned items is associated to individual expenses and risk, even if it is performed by third parties.

· Invoices for auctioned items are to be paid as set forth under Subparagraph 5 hereof. If the purchaser fails to do so, the auctioneer shall be entitled to demand the sales contract’s fulfillment by charging 1% default interest per month on the hammer price, plus a premium and the costs for collection.

However, the auctioneer shall also be entitled to withdraw from the sales contract by canceling allocation and hammer price, and to subsequently sell the item independently. In suchlike cases, the successful bidder shall be liable for any and all damage and loss arising from late or non-payment, in particular for possibly reduced proceeds. Any advance payment made shall be credited to respective damage and loss.

The auction as well as any and all disputes arising therefrom or in relation thereto shall be subject to Swiss law and the judgment of Bernese jurisdiction. The aforesaid shall apply under the provision of forwarding respective cases to the Swiss Federal Court in Lausanne and independent of the legal domicile of the parties involved.

· With respect to the judgment of disputes, the German language version of the present Terms & Conditions of Sale or Auction Terms and Conditions shall prevail.

Bern in Switzerland shall be place of jurisdiction.

9. GENERAL

· The Terms and Conditions for Auction and Sale shall be disclosed to all interested parties and are published prior to the auction on www.oldtimergalerie.ch as well as they are displayed in the auction room during exhibition and auction.

· Bidding for and purchasing items requires registration (name, address, signature). The registration serves as bidding authorization.

· It shall be within the purchaser’s responsibility to effect insurance coverage in due time in order to protect itself against risks such as loss, theft, damage, and/or destruction of items.

Toffen/Lucerne, May 31st 2025

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. INSCRIPTION EN TANT QU‘ENCHÉRISSEUR

L‘inscription est soumise à la présentation d‘une pièce d‘identité ou d‘un passeport et à la fourniture des coordonnées d‘une carte de crédit valide.

· Lors de l‘inscription, l‘enchérisseur accepte qu‘un débit préalable de CHF 2‘000 (réservation) soit effectué sur la carte de crédit qu‘il a indiquée. Ce montant sera remboursé après la vente aux enchères ou après le règlement de l‘achat

2. LES OFFRES

· L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente.

· Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente.

· Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères. Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com, veuillez vous inscrire à temps!

3. LES OBJETS DE LA VENTE

· TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR OU DU STOCK!

· Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies parles tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse.

· Les conditions des ventes aux enchères s‘appliquent également aux ventes ultérieures.

· Sauf indication contraire expresse, tous les objets peuvent être vus lors de l‘exposition précédente et seront publiés en temps utile sur notre site internet www.oldtimergalerie.ch. Les intéresses auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle.

· La description des objets est faite selon les informations fournies par le vendeur, sur la base du dernier état actuel des connaissances, au mieux des connaissances et des convictions du vendeur. L‘OG n‘assume aucune responsabilité quant à l‘actualité, l‘exactitude et l‘exhaustivité des informations et de la description. Aucune inspection technique détaillée des véhicules ne sera effectuée par l‘OG avant la vente aux enchères. L‘OG n‘est pas responsable des défauts évidents ou cachés.

· Les véhicules qui sont offerts expertisés du jour mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

4. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ

· L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix.

· L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire.

L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai!

· En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères.

· Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée.

5. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS

Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

6. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS

· Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans

les 3 jours dès la date des enchères.

Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire.

Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

Si l‘acheteur n‘est pas présent, les formalités (facture + instructions pour l‘enlèvement) lui seront envoyées, si possible, le jour suivant à l‘avance par e-mail et par courrier.

7. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS

· La remise des objets vendus aux enchères est faite seulement après les enchères et après le règlement complet de la facture.

Les véhicules prêts à être remis lors des enchères, respectivement lors de l´adjudication, doivent être enlevés sur le lieu des enchères jusqu´au lundi 2 juin 2025.

· Tout objet/véhicule qui n´est pas enlevé selon les délais, sera transporté jusqu´à la Oldtimer Galerie de Toffen aux coûts de l´acheteur. Les coûts de transport s´élèvent à CHF 350.00 par objet, plus une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA de 8.1 % par jour et objet (à partir du 4 juin 2025).

· Les véhicules mis en vente avec l´expertise du véhicule par le Service des automobiles faite après la vente, doivent être enlevés chez l‘Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, quand l‘expertise a été effectuée. L‘acheteur sera informé dès que l‘expertise est faite pour discuter l‘enlèvement.

8. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ

· La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue.

· OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue.

· Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé.

Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques.

· Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage.

Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées.

· En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi.

Le for est à Berne.

9. GÉNÉRALITÉS

Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et ils sont publiées sur la site internet www.oldtimergalerie.ch avant la vente. Ils sont aussi affichées dans la salle des ventes pendant l‘exposition et la vente aux enchères.

· Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères.

· Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance.

Toffen/Lucerne, 31 Mai 2025

Schriftlicher Kaufauftrag | written bid | ordre d’achat

Telefonische Gebote | telephone bidding | miser par téléphone

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen/Berne

Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

Mail: info@oldtimergalerie.ch

CLASSIC CAR AUCTION - 31. Mai 2025 anlässlich der Swiss Classic World | Luzern

Auftraggeber / mandatory / mandant:

Anschrift / address / adresse:

Tel. / FAX:

E-Mail:

Tel. für telefonische Gebote:

Phone-No. during the auction day: No. pour miser par téléphone:

Kreditkarte / credit card / carte de crédit (Reservation):

Kartennummer / card number / numéro de la carte:

Ort / place / lieu:

Mobile:

Homepage:

VISA Mastercard

American Express CCV:

Name auf Karte / name on card / nom sur la carte: Gültig bis / good thru / valable jusqu‘à: /

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne 12% Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 30. Mai 2025, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

In case of a written bid the indicated price is taken as maximum offer excluding the 12 % buyer’s premium. So the knocking down may also be at a lower price. With the indication of a written offer or the order for bidding by telephone the conditions of auction are accepted. The written bids and orders for telephone bidding are accepted with complete filled in form until May 30th 2025 at 8:00pm by the Oldtimer Galerie International GmbH, AUCTION, CH-3125 Toffen.

Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe de 12%. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, VENTE, CH-3125 Toffen, jusqu’au 30 mai 2025 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung | Description

Höchstgebot in CHF

Maximum offer in CHF Prix maximum en CHF

Datum | Date:

Unterschrift | Signature:

Bitte senden Sie eine Kopie Ihres Personalausweises oder Reisepasses zusammen mit der Anmeldung. Please send a copy of your identity card or passport along with the registration. Veuillez envoyer une copie de votre carte d‘identité ou de votre passeport avec l‘inscription.

Einsenden an | send to | envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per E-Mail an | or by e-mail to | ou par e-mail à: info@oldtimergalerie.ch