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ANO XXIII NÚMERO 273 NOVEMBRO 2013

Avaliação do Reparador Confira nesta matéria a rotina do reparador independente com a manutenção do GM Cruze.Pág.82

Especial Novo Audi A3 Com inédito powertrain, oferece ótimo desempenho e melhorias que encantam os apaixonados por motores e tecnologia. Pág. 28

caderno

Premium Acompanhe a manutenção deste sonho e saiba como um reparador independente se preparou para cuidar de uma Ferrari.Pág.38


www.oficinabrasil.com.br Novembro 2013

EXPEDIENTE / EDITORIAL

DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Jornalista Responsável: Kamilla Vulcão (DRT/PA 46.222) (kamilla.vulcao@oficinabrasil.com.br) Consultores Técnicos: Fernando Naccari (MTB0073980/SP) e Paulo Handa (redacao@oficinabrasil.com.br) COMERCIAL ÁREA CORPORATE (NACIONAL) Gerente de Atendimento: Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Executivo de Contas: Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br) Executiva de Contas: Tatiana Teodoro (tatiana.teodoro@oficinabrasil.com.br) ÁREA VAREJO (NACIONAL) Gerente de Contas: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Assistente Comercial: Iara Rocha (iara.rocha@oficinabrasil.com.br) ATENDIMENTO Gerente: Shelli Braz (shelli.braz@oficinabrasil.com.br) ONLINE Analista de Sistemas Web: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) CADERNO SUL Eduardo Seger (eduardo.seger@oficinabrasil.com.br) Fone: (11) 98159-3320 / (51) 9292-5138 PRODUÇÃO GRÁFICA J1 Agência Digital (producao@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS Analista: Vivian C. Pereira (rh@oficinabrasil.com.br) (vivian.pereira@oficinabrasil.com.br) QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE) Gerente: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Karila Tremontino De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 (leitor@oficinabrasil.com.br) PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: D´ARTHY Editora e Gráfica Ltda.

:: Editorial

Uma edição interativa, em todos os sentidos Todos os meses nossa equipe editorial se reúne para realizar a tradicional “reunião de pauta”, em que os assuntos a serem tratados na edição do jornal são apresentados, discutidos, priorizados e as ações necessárias são definidas. Considerando que nosso mercado é dinâmico e por isso extremamente desafiador, nossas reuniões de pauta são sempre recheadas de tópicos interessantes. Dentre os assuntos abordados nesta edição trazemos os resultados preliminares da pesquisa “Hábitos do Reparador na Internet” realizada pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, divisão do Grupo Oficina Brasil dedicada à pesquisa e inteligência de mercado. Com base no que descobrimos sobre o reparador internauta, as empresas do segmento interessadas em construir sua presença no mundo digital precisam organizar seu plano de comunicação além do modelo institucionalizado, é preciso entender e atender o reparador. A boa notícia é que algumas empresas já entenderam a dinâmica e estão oferecendo soluções que satisfazem a necessidade e o interesse do reparador. Na edição de maio de 2013 apresentamos os resultados da pesquisa “Consciência Ambiental do Reparador” que, posteriormente, foi destaque em congresso internacional sobre Gestão Ambiental e Mudanças Climáticas, e nesta edição apresentamos as primeiras oficinas certificadas com o “Selo Sindirepa de Sustentabilidade”, um passo importante em direção à Agenda 21 proposta pela Organização das Nações Unidas – ONU na Rio-92. Um selo que certifique oficinas e ainda por cima em relação à sustentabilidade é uma iniciativa importante e pioneira que merece o apoio incondicional de todos os elos da cadeia de reposição. Falamos em interatividade no título do Editorial e ela está presente em várias seções do Jornal deste mês. Na seção “Avaliação do Reparador” deste mês trazemos um GM Cruze e, além da matéria impressa, temos também um vídeo no YouTube com a íntegra da avaliação. Na seção “Caderno Premium” apresentamos um ícone: uma Ferrari F355! E assim

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

como na avaliação do Cruze, também disponibilizamos um vídeo com a matéria sobre a Ferrari. Na seção “Em breve na sua Oficina” trazemos um JAC J3 Turin, que já soma mais de 7.500 unidades vendidas e, como o próprio nome da seção indica, em breve estará na sua oficina. A análise do JAC J3 Turin também está disponível no YouTube. Esta edição traz ainda uma entrevista com Edson Miyazaki da NGK, que apresenta informações sobre sua estratégia para o mercado de repsosição. No site www.oficinabrasil.com.br temos uma entrevista exclusiva com Lothar Werninghaus da Audi. Completando nossa edição de Novembro apresentamos a 5ª Semana Tecnológica realizada pelo SENAI em São Paulo, com a presença de grande parte da comunidade paulista de reparadores e que apresentou palestras e exposições para atualização e capacitação dos profissionais automotivos. Diz o ditado que em tempo de crise há quem chore e há quem venda lenço. Nosso otimismo em relação ao mercado de reposição independente continua o mesmo, motivados pelos exemplos cotidianos que temos o privilégio de testemunhar com as oficinas mecânicas e com os reparadores. As dificuldades de mão de obra, disponibilidade de peças, atendimento de prazos e reparações cada vez mais permeadas de tecnologia e que exigem um preparo e atualização constante do profissional são encaradas como desafios positivos e energizam a busca incessante pelo sucesso e pelo prazer de entregar um serviço bem feito a um cliente. Vamos continuar mostrando aos que choram em tempos de crise que para muita gente não há crise mas oportunidades para vender lenços. A escolha é individual. E você, prefere chorar ou quer entrar no rol daqueles que vendem lenços para os chorões? Boa leitura! Marcelo Gabriel Diretor da CINAU Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

3

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 58 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 56.820 (até o fechamento desta edição) • Percentual de circulação auditada (IVC): 97,9%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e D´ARTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.


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ÍNDICE

:: CARROS AVALIAÇÃO DO REPARADOR GM Cruze já aparece nas oficinas com defeitos recorrentes Oficina Brasil

82

:: TÉCNICAS

Estudo apresenta hábitos e práticas de internet dos reparadores

32

Divulgação

4

56

OFICINA DE MOTO: O PRAZER COM A PROFISSSÃO QUE VIRA NEGÓCIO Paulo José de Souza

58

FUNCIONAMENTO DA TRANSMISSÃO DPS6 DE DUPLA EMBREAGEM DA FORD Carlos Napoletano Neto

62

FUNCIONAMENTO DO MÓDULO DE IGNIÇÃO DA POTÊNCIA TFI Flavio Xavier

68

DIAGRAMAS ELÉTRICOS DA INJEÇÃO ELETRÔNICA DO HYUNDAI i30 Válter Ravagnani

70

SISTEMA DE IGNIÇÃO COM CONTROLE ELETRÔNICO: ENTENDA SUA EVOLUÇÃO Humberto Manavella

:: COLUNAS 52

EM BREVE NA SUA OFICINA JAC J3 agrada aos reparadores

80

CONSULTOR OB Novo Fusca "envenenado"

85

DIRETO DO FÓRUM Relatos de reparadores no site

:: REPORTAGENS ENTREVISTA Edson Miyazaki

8 36

LANÇAMENTO Nova Fiat Strada versão cabine dupla

50

REPARADOR DIESEL Mercedes Benz 710

Pesquisa realizada pela CINAU mostra o que os reparadores estão procurando na web

:: Opinião do leitor Agradecimentos Parabéns Oficina Brasil! José Rodrigues Braga Filho Fortaleza-CE Parabéns aos profissionais do Jornal Oficina Brasil! José Roberto Rodrigues Curitiba-PR Sou leitor deste jornal e digo que com certeza tem me ajudado muito, sou mecânico e tenho tirado várias dúvidas com o material. Repasso todas as informações para meus companheiros e para meus clientes. Vocês do Jornal estão de parabéns. Tenho dois filhos mecânicos com muito orgulho da profissão. Abraços a todos que fazem este lindo trabalho para nós mecânicos! Severino do Ramo Soares de Oliveira Rio de Janeiro RJ

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) Nós, leitores e reparadores é que agradecemos a vocês do Jonal Oficina Brasil, pelas matérias, pelas dicas técnicas, pelo acervo fantástico de material, que só aprimoram o nosso conhecimento!! Como muitos, sou leitor assíduo e sou fanzaço do Jornal ! Parabéns, grande abraço!!! Nivaldo Orágio São Paulo- SP - via Facebook

Resposta da redação O Grupo Oficina Brasil agradece aos seus leitores e seguidores pelo carinho. Acesse nosso site (www.oficinabrasil.com.br) e facebook (JornalOficinaBrasilOficial) fique por dentro de todas as novidades do setor automotivo! Um abraço, Equipe Jornal Oficina Brasil

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................45 Telefonemas...........................................112 Fax...................................................................0 Site..............................................................744 Total...........................................................901

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:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente somente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”; 4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”; 5) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 27642880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012


DIGITAL

Buscamos interatividade e comunicação direta com você! Acesse e participe.

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TV Oficina Brasil Editorial traz Jac J3, GM Cruze, Ferrari e especial Audi A3 Sportback Disponível no site desde a edição de outubro, vídeo complementar da “TV Oficina Brasil/Editorial” é mais uma ferramenta para quem quer acompanhar de perto os detalhes e curiosidades de nossas matérias

N

ovidades da Jac para o modelo J3 Turin, GM Cruze, Ferrari e novo Audi A3 estão disponíveis na edição de novembro do Jornal Oficina Brasil. Para ir além de nosso material impresso e acompanhar uma entrevista exclusiva com Lothar Werninghaus, consultor técnico da Audi e os bastidores das seções “Em breve na sua oficina”, “Avaliação do reparador” e “Caderno Premium” deste mês, é só seguir a ‘tag’ sinalizada no texto e assistir ao vídeo complementar em nosso site. A novidade veio para tornar os conteúdos ainda mais interessantes. A cada edição você

encontrará uma indicação para acessar o site, sinalizado pelo símbolo do player em nossas matérias (veja exemplo na foto ao lado). Assim, o conteúdo gravado na forma de vídeo virá como uma informação bônus para quem acessar. A cada mês uma ou mais seções serão contempladas com o conteúdo multimídia, permitindo ao leitor maior interação e ainda mais conhecimento. Acesse nosso conteúdo e comente! Todos os vídeos da TV Oficina Brasil – Editorial estarão disponíveis no site: www. oficinabrasil.com.br, sempre depois que a distribuição dos jornais impressos for concluída. Fique atento ao símbolo e não perca mais esse conteúdo da “TV Oficina Brasil/Editorial”.

Oficina Brasil

Da redação

JornalOficinaBrasilOficial oficinabrasil.com.br

OFICINA_BRASIL

TV Oficina Brasil Editorial


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entrevista

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entrevista

Líder mundial no segmento de velas, nGK atua no mercado brasileiro com foco na reposição

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oncedida com exclusividade para o Jornal Of icina Brasil, nossa entrevista de novembro com Edson Miyazaki, diretor da NGK, comprova o foco da empresa no mercado de aftermarket independente, onde mantém ações com o reparador e o reconhece como o principal elo gerador de demanda na cadeia de reposição, compondo uma visão de mercado atual e comum às empresas líderes no segmento. Na conversa com o engenheiro também falamos sobre tecnologia, evolução dos produtos, suporte aos clientes e muito mais. Acompanhe. Jornal Oficina Brasil: Vela de ignição pode parecer um item meio “comoditizado” do ponto de vista técnico, ou seja, não há muita tecnologia aplicada neste produto apesar do avanço da eletrônica embarcada automotiva. Esta percepção é verdadeira ou falsa? Por quê? Edson Miyazaki: Esta tese não é verdadeira. A vela de ignição possui alta tecnologia embarcada e sua produção envolve aproximadamente 150 processos diferentes, todos intercalados por diversas checagens eletrônicas com o uso das mais modernas tecnologias de maquinário e robótica durante o processo produtivo. Além disso, o próprio produto evoluiu atendendo às necessidades dos novos projetos

de motores e regulamentações de emissões de poluentes. Podemos exemplificar através da mudança dos projetos das velas, que nas primeiras versões não contavam com resistência interna, visto que os motores e veículos não possuíam nenhuma eletrônica embarcada. Hoje, as velas apresentam mudanças tanto em seu formato, mais fino e longo, para atender a evolução dos motores, como também mudança na ponta ignífera da vela de ignição (eletrodos), que auxilia no aumento da eficiência dos motores e, consequentemente, na redução das emissões de poluentes. As mudanças vão desde o formato desses eletrodos a utilização de novos materiais, por exemplo, a vela Iridium, que resultam em melhor ignibilidade e maior vida útil do componente. JOB: Há perspectiva de avanços tecnológicos para velas de ignição? Quais são? O que os reparadores podem esperar em relação a este item? Edson Miyazaki: Os avanços tecnológicos são constantes e se enquadram nos processos de fabricação, metais e tecnologias utilizadas, assim como na qualidade da cerâmica produzida. Não podemos falar sobre os próximos passos desta indústria, mas tecnologias como as das velas Iridium, que anteriormente eram utilizadas apenas para alta performance, são uma realidade cada vez mais presente no setor automotivo e no de Duas Rodas.

Fotos: Divulgação

Kamilla vulcão

No Brasil desde 1959, a NGK domina o segmento de velas automotivas onde detém a preferência do reparador independente. Em entrevista com seu diretor, Edson Miyazaki, é possível conhecer um pouco mais do trabalho desta empresa e suas ações para o mercado de reposição JOB: Falando em evolução, a certificação IQA/Inmetro nas linhas de produtos NGK, haverá? Quais as vantagens para o reparador? Edson Miyazaki: Os produtos NGK não estão contemplados,

no momento, nesta certificação. Não é uma questão de evolução, mas sim uma proteção maior ao consumidor final, uma vez que a certificação garantirá a qualidade mínima dos produtos comercializados.

JOB: Recentemente a NGK divulgou um completo material técnico, alertando sobre o impacto da durabilidade das velas em função da má qualidade do combustível nacional. Como está a repercussão deste material? Quais as recomendações da empresa aos reparadores? Edson Miyazaki: Em primeiro lugar, é importante ressaltar que a nossa ação foi apenas de alertar o nosso consumidor de que um novo contaminante foi encontrado no combustível, as consequências deste contaminante nos componentes do veículo e lembrar que a vela de ignição pode ser uma fonte de diagnóstico e transmitir informações importantes, que vão da qualidade do combustível utilizado a problemas no motor do veículo. A recomendação da NGK é primeiramente ao consumidor, para que procure sempre um profissional de confiança caso ocorra qualquer sintoma como dificuldades de partida, falhas de funcionamento em médias e altas rotações, além de aumento do nível de emissões de poluentes e no consumo de combustível. Quanto ao reparador, durante uma análise visual da ponta ignífera das velas de ignição, ele pode verificar um acúmulo de resíduos e identificar se ocorreu a contaminação. A NGK do Brasil disponibiliza um cartaz de diagnóstico que orienta o reparador na análise visual. Este cartaz pode ser solicitado gratuitamente por meio do nosso Serviço de Atendimento ao Cliente.


10 JOB: Hoje em dia já há certo consenso entre fabricantes e alguns elos comerciais da cadeia de reposição de que o agente mais importante do mercado é a oficina mecânica, pois é ali que nasce a demanda. A NGK concorda com esta visão? Explique. Edson Miyazaki: Concordamos totalmente. Por isso tratamos o mecânico como uma extensão da NGK no mercado. Ao mesmo tempo, vale lembrar que esta importância não se resume na escolha dos produtos NGK, mas também no cuidado durante o manuseio e na escolha correta do produto específico para cada aplicação. Por fim, o reparador é um constante alvo de pesquisas onde verificamos a possibilidade de aprimoramentos, a necessidade de treinamentos ou até mesmo, por meio deste, identificamos fatores externos que possam afetar nossos produtos, como no caso da presença de contaminantes em que os mecânicos nos forneceram

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ENTREVISTA

preciosas informações para identificar e mapear o ocorrido.

Família 4 Rodas

“(...) o reparador é um constante alvo de pesquisas, onde verificamos a possibilidade de aprimoramentos, a necessidade de treinamentos ou até mesmo, por meio deste, identificamos fatores externos que possam afetar nossos produtos”

JOB: Há muita especulação sobre o futuro do canal de comercialização de autopeças (convivência da cadeia tradicional com o fabricante, distribuidor atacadista, loja e oficina). Como a NGK enxerga este conflito? Edson Miyazaki: A NGK do Brasil tem como política respeitar os canais tradicionais em que comercializa os seus produtos. Procurando manter os canais independentes (distribuidor ata-

Velas resistivas da NGK


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www.vw.com.br. Preço válido até 31/12/2013. Jogo de pastilhas de freio com 2 unidades cód. JZW-698-151-A, à vista R$ 177,00 para aplicação nos veículos Fox (2004 a 2010), Polo (2007 a 2010) e Golf (2000 a 2007). Garantia de 3 meses para jogo de pastilhas de freio, sem limite de quilometragem. Para maiores informações com relação às especificações e aplicações da peça, consulte um Concessionário Autorizado Volkswagen. Os preços de mão de obra e demais serviços relativos à venda de peças não estão incluídos no preço divulgado. Formas de pagamento, preços de mão de obra e demais serviços relativos à venda de peças conforme condições estabelecidas pelo Concessionário Autorizado Volkswagen. Central de Relacionamento com o Cliente: 0800 019 5775.

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entrevista

12 cadista, loja e oficina) e canais de montadoras, visando atender de forma mais ampla o consumidor final. JOB: Falando em cadeia e eficiência, como a NGK enxerga o crescimento* da opção de compra do reparador junto às concessionárias? Isto também acontece no segmento de velas? (* A CINAU -Central de Inteligência Automotiva- que acompanha por meio do IGD o hábito de compra da oficina, indica que de 2009 até hoje a compra média da oficina na concessionária subiu de 8% para 21%). Edson Miyazaki: Sim, temos a mesma percepção e consideramos uma realidade de mercado. JOB: Que ações de suporte a NGK mantêm para o reparador atualmente? Há perspectiva de novas ações para o futuro? Edson Miyazaki: Os pro-

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“Atualmente, a produção de itens automotivos da NGK do Brasil é voltada em 50% para o mercado de reposição” dutos da NGK do Brasil estão presentes em todo ter ritório nacional com equipes especializadas que atendem aos clientes e realizam palestras para oficinas em todas as regiões do país. Em outros casos, o próprio reparador solicita, por meio do nosso S.A.C. ou diretamente a nossa equipe, visitas presenciais nos estabelecimentos para a realização dos treinamentos. Por fim, a NGK do Brasil modernizou seu site facilitando o acesso dos profissionais do segmento e disponibilizando muito mais informações, e ainda, vídeos técnicos com informações de velas, cabos, sensores e terminais, nos quais os usuários podem realizar o curso online e receber o certificado de conclusão

gratuitamente. JOB: Qual a importância do mercado de aftermarket para a NGK? É possível ilustrar esta resposta com números? Edson M iya z ak i: Bu s c a mo s for t a le c e r Diagnóstico: NGK fornece materiais como a tabela acima para auxiliar o reparador na hora de avaliar o veículo do cliente. o relacionamento com vendedores, equipes de televendas, profissionais de pós- componentes remetidos ao mer- voltada em 50% para o mercado venda e compradores, pois sa- cado OEM (fabricante original de reposição. bemos da importância que cada do equipamento), oferecendo um deles tem no momento da sempre a mesma qualidade, por JOB: E o mercado OEM? escolha de nossos produtos, assim isso, seja qual for a destinação Edson Miyazaki: É um mercomo reparadores. Ao mesmo do produto, temos total tranquili- cado extremamente exigente e tempo, nosso processo de produ- dade para apresentar nosso lema: desafiador, proporciona à NGK ção implica em não diferenciar pensou original, pensou NGK. o desenvolvimento de novas produtos destinados ao mercado Atualmente, a produção de itens tecnologias dos produtos autode reposição (aftermarket) dos automotivos da NGK do Brasil é motivos, fato que comprova toda


nossa capacidade produtiva e a qualidade de nossos produtos. Presente na grande maioria dos fabricantes instalados no Brasil, nossos produtos e processos são reconhecidos e premiados por grande parte das montadoras.

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entrevista

14 em 1936, em Nagoya, no Japão, a NGK, atualmente, é considerada a maior fabricante e especialista em velas de ignição do mundo e

ordem de 71,1 % em velas de ignição. Este seria efetivamente o Market Share da empresa no mercado de reposição?

Edson Miyazaki: Uma ferramenta bastante interessante, que em muitos casos pode acelerar e facilitar o processo de compra

“Este relacionamento é uma via de mão-dupla, com o aperfeiçoamento do profissional através de informações técnicas e também com a coleta da percepção que o cliente tem sobre os nossos produtos. (...) proporcionamos mais de 300 palestras técnicas aos varejistas e reparadores”

JOB: Qual dos dois exige mais atenção da NGK? Edson Miyazaki: Cada um deles possui características específicas e a NGK trabalha de forma uniforme, buscando oferecer a mesma qualidade em todos. A diferenciação de nossos produtos é feita apenas na embalagem, todo o produto que deixa nossa linha de produção obedece aos mesmos processos produtivos e análises qualitativas, podendo servir tanto ao mercado de OEM como o de aftermarket.

possui forte presença em todos os continentes. Possuímos atualmente quatro centros tecnológicos, sendo um deles no Brasil, e 13 fábricas distribuídas em todos os continentes.

JOB: Fale um pouco da atuação da NGK no âmbito internacional. Edson Miyazaki: Fundada

JOB: Nossa área de inteligência apontou um “buy trend share”, ou seja, a intenção de compra do reparador, na

Edson Miyazaki: Sim, somos líderes no fornecimento de velas de ignição para o mercado de reposição, com mais de 70% de Market Share. JOB: Estamos assistindo alguma iniciativa no comércio eletrônico de autopeças, como a empresa enxerga este canal para a oficina?

para o reparador, mas que não deve substituir tão cedo o relacionamento tradicional entre o reparador e o varejista que, muitas vezes, é uma sábia fonte de informação. aftermarket e serviços para reparadores JOB: Como se dá o acesso a

informações sobre os produtos da marca? Quais são os canais de comunicação que a marca disponibiliza para os clientes do setor de reparação? Edson Miyazaki: A NGK possui uma grande e efetiva equipe atuando no campo e mantendo uma comunicação direta com todos nossos clientes, além de disponibilizar os canais de atendimento como S.A.C., site e e-mail. JOB: Existe algum treinamento específico para reparadores ou outros clientes do aftermarket? Edson Miyazaki: A NGK valoriza extremamente a parceria com os varejos e reparadores, fortalecendo o relacionamento com todos os profissionais do setor. Este relacionamento é uma via de mão-dupla, com o aperfeiçoamento do profissional através de informações técnicas e também com a coleta da percepção que o cliente tem sobre os nossos


produtos. Assim, proporcionamos mais de 300 palestras técnicas aos varejistas e reparadores. Realizamos ações especiais que possibilitam aos profissionais do varejo e reparadores conhecerem nossa fábrica localizada em Mogi das Cruzes – SP, onde é possível verificar a complexidade do processo de fabricação de nossos produtos e comprovar todo o cuidado que temos no controle de qualidade para garantir que nossos clientes estão recebendo o melhor produto. Participamos constantemente de ações como Pit Stop, em conjunto com varejos e associações de reparadores onde atuamos diretamente com o dono do veículo e oferecemos orientações sobre produtos e avaliações veiculares. E, por fim, oferecemos visitas direcionadas em que atendemos a solicitações de visitas específicas aos clientes do varejo para realizar um suporte e esclarecer dúvidas. Recentemente, moderniza-

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entrevista

16 mos o nosso site disponibilizando cursos completos, em vídeo, com informações sobre toda nossa gama de produtos e possibilitando a certificação destes profissionais. JOB: Qual o feedback do reparador quanto as ações de suporte e informações? Edson Miyazaki: Todas nossas ações são avaliadas junto aos nossos clientes e atualmente conseguimos detectar uma ótima aceitação junto ao reparador e varejo, onde o mais valorizado são as informações técnicas que são de extrema importância para o dia a dia do profissional. Fábrica no brasil JOB: Alguma previsão de investimentos? Em comparação com as outras fábricas no mundo? Edson Miyazaki: A NGK tem investido constantemente em suas instalações fabris para

aumentar a capacidade produtiva e implementar novas tecnologias para aumentar nossa eficiência e competitividade. JOB: Como se dá o processo de produção? Há aplicação de conceitos de sustentabilidade (social, ambiental e energética)? Edson Miyazaki: A linha de produção da NGK do Brasil é bastante complexa, como dissemos anteriormente, a produção de uma vela de ignição, por exemplo, envolve cerca de 150 diferentes processos, todos intercalados por diversas checagens eletrônicas e a utilização de materiais e tecnologias bastante avançadas. A NGK possui a certificação ambiental ISO 14001 que estabelece diretrizes sobre a área de gestão ambiental dentro de empresas. As ações e cuidados com o meio ambiente, na NGK do Brasil, passam pela preocupação com o consumo de água e energia elétrica, reciclagem

Unidade fabril da NGK do Brasil em Mogi das Cruzes, São Paulo.

de resíduos, investimentos na redução e reaproveitamento de líquidos residuais, reciclagem de banhos galvânicos, captação e utilização da água de chuva e modernização de equipamentos com motores elétricos de alta eficiência, além de auditorias periódicas em prestadores de

serviços de coleta e destinação de resíduos. contatos nGK Serviço de Atendimento ao Cliente: 0800 197112 Site: www.ngkntk.com.br E-mail: duvidas@ngkntk.com.br


MecanisMo de levantaMento do vidro - porta dianteira Após algum tempo de utilização, podem ocorrer desgastes e falha no mecanismo de levantamento do vidro. Contudo, a Fiat desmembrou o mecanismo de levantamento do vidro do motor de acionamento elétrico para facilitar a manutenção do sistema. Para executar esta manutenção, efetuar o seguinte procedimento:

Remover as fixações do motor elétrico do mecanismo do vidro;

Remover os acabamentos da porta e o mecanismo de levantamento do vidro;

Instalar o novo mecanismo do vidro no motor elétrico: Des.: 7084127 L.D. ou des.: 7084128 L.E. para veículos 4P Des.: 7084125 L.D. ou des.: 7084126 L.E. para veículos 2P

Montar o mecanismo de levantamento do vidro na porta e efetuar o funcionamento do sistema.


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em foco

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evento

5ª Semana tecnológica do SenAI aposta em reciclagem e aperfeiçoamento de profissionais

C

omo parte da programação “Mundo SENAI”, a escola Conde José Vicente de Azevedo promoveu, de 17 a 19 de outubro, sua 5ª Semana Tecnológica, Automotiva e Eletrotécnica, cujo objetivo foi apresentar as atividades educacionais e os serviços técnicos e tecnológicos da instituição às empresas e estudantes das redes pública e particular de ensino do estado. “Acreditamos que toda ação que prevê a difusão de tecnologia vai ao encontro de nossa missão e

deve contribuir para elevar a capacidade e o desempenho dos alunos, bem como a competitividade da indústria brasileira”, afirma Valdir de Jesus, coordenador de atividades técnicas da escola de automobilística. Para o coordenador, o evento foi oportuno por estimular os jovens que buscam uma qualificação profissional a ingressar neste segmento. A Semana, segundo Valdir, contribuiu não apenas para a indústria automotiva, mas para montadoras e o setor de reparação independente e autorizada.

Fotos: Oficina Brasil

Tecnologia automotiva foi tema de debate na escola Conde José Visconde de Azevedo, tendo como público estudantes, mecânicos e técnicos de reparação

Fransisco das Chagas Nunes de Souza e Rogério Marcos Rovella

“Vale salientar que a Semana Tecnológica teve o apoio, além

das empresas do setor, também das entidades de classe como

Sindirepa, Sindpeças e IQA, que estão alinhadas com a proposta na formação de mão de obra”, acrescentou o coordenador de atividades técnicas. A equipe escolar avaliou a 5ª edição do evento como sendo muito satisfatória. Durante a Semana Tecnológica foram realizadas 36 apresentações e palestras com a colaboração de 21 empresas e cerca de 3.400 participantes. A programação contou ainda com exibição de veículos, painéis didáticos, exposição de editoras do segmento, além da


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evento

20 visita monitorada pelas dependências da escola. “Para os alunos é uma semana atípica, saímos um pouco de nossa rotina e utilizamos uma estratégia diferente de aprendizado. Trata-se de uma oportunidade de estar próximo dos profissionais especialistas que apresentam, por meio dos produtos de suas empresas, um conhecimento mais aprofundado sobre um sistema ou mesmo um veículo”, avalia Valdir de Jesus. oficina Brasil Durante a 5ª Semana Tecnológica da escola de automobilística o Grupo Oficina Brasil também fez sua participação com um stand expositivo dos principais produtos: o jornal Oficina Brasil, veículo segmentado do setor automotivo distribuído para todo o país e com tiragem mensal de 58 mil exemplares; TV Oficina Brasil, canal de produção de

conteúdo exclusivo e cursos de treinamento e aperfeiçoamento de profissionais reparadores; Guia de Oficinas, aplicativo que permite aos donos de carro encontrar serviços de reparação em mais de 1,5 mil estabelecimentos de todo o território nacional e ainda a Central de Inteligência Automotiva, CINAU, que apresentou palestra com o tema “Frota Circulante Brasileira de Veículos – Evolução e Desafios”. Rogério Marcos Rovella, 51, é proprietário de oficina mecânica e participou da programação. Assinante do jornal há 15 anos, o empresário marcou presença no estande do Oficina. “Gostei bastante, acredito que todo conhecimento vem sempre a somar”, avaliou. Já o mecânico Francisco das Chagas, 41, é estudante da Escola SENAI Conde José Vicente de Azevedo e aproveitou o evento para conhecer o trabalho do Grupo Oficina Brasil. “Achei esta iniciativa muito legal, é importante ter um veículo onde a

gente possa conhecer as novidades do mercado”, disse Francisco. Diagnósticos e regulagem de motores - Lançando seu primeiro livro em parceria com a SENAISP Editora, Melsi Maran, instrutor técnico em Automobilística na Escola SENAI Conde José Visconde de Azevedo há 33 anos, foi um dos destaques da programação. Intitulado “Diagnósticos e Regulagens de Motores de Combustão Interna”, o material é de conteúdo didático voltado ao público de reparadores e técnicos automotivos. “O livro foi pensado para os mecânicos em situações de inspeção veicular. Traz todos os procedimentos de diagnóstico em reparos e regulagem de motores”, explica o autor. Melsi, que se formou técnico no mesmo curso que hoje leciona, afirma que a programação é proveitosa tanto para quem estuda quanto para quem ensina. “É oportuno por permitir

Melsi Maran e Paulo Quer docentes Senai

Melsi Maran e José Roberto de Souza Araújo

que os profissionais adquiram ainda mais conhecimento e, para nós, instrutores, é interessante reciclar conhecimento e perceber que também contribuímos com a formação profissional”.

Combustão Interna” está disponível na livraria da Escola SENAI Conde José Visconde de Azevedo, nas livrarias SENAI e também nas demais livrarias do Brasil. Escola SENAI Conde José Visconde de Azevedo: Ru a Mo r e i r a d e G o d ói , 226 – Ipiranga. Telefone: (11) 2066-1988.

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em foco

NGK apresenta nova tabela e amplia aplicações de velas Iridium para o segmento de motos

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NGK acaba de lançar no mercado brasileiro sua tabela de aplicação para motocicletas. A nova versão foi desenvolvida no formato de manual para possibilitar consultas mais práticas aos produtos voltados para o segmento das Duas Rodas. Além do guia a empresa também apresenta a ampliação do portfólio de velas Iridium, conhecidas pela tecnologia de aumento da eficiência de queima do motor, durabilidade e redução de emissões. Contendo todas as especificações técnicas divididas de acordo com as montadoras, o material

informativo possibilita ao profissional obter informações detalhadas sobre velas, terminais supressivos e sensores de oxigênio. O novo manual pode ser acessado pela internet diretamente no site da NGK e, para receber a versão impressa, os interessados podem contatar o Serviço de Atendimento ao Consumidor da NGK do Brasil. “A tabela foi desenvolvida pela Assistência Técnica e Engenharia da NGK como um manual técnico para aprimorar conhecimentos sobre produtos da NGK. Por meio dela, é possível obter informações como correta troca de produtos, diferenças

entre as velas e suas características de aplicação, instalação e manuseio de terminais, entre outros”, explica Marcos Mosso, chefe de Marketing da NGK.

Divulgação

Novo manual reúne praticidade e informação trazendo portfólio completo de produtos como velas, sondas lambdas e terminais supressivos para o segmento duas rodas

Velas IrIdIum Com tecnologia cada vez mais forte no mercado brasileiro e antes apenas presente em motos de alta cilindrada, as velas Iridium estarão, nos próximos meses, aplicadas como item original também em motos de outras faixas de cilindrada no Brasil. Segundo o fabricante, o uso de peças de alta ignibilidade me-

economia de combustível e estabilidade de marcha lenta, redução na emissão de poluentes, partidas mais fáceis, menor possibilidade de falhas de ignição, além de apresentar maior durabilidade quando comparadas às velas convencionais, podendo, em muitos casos, ter uma vida útil até quatro vezes superior. serVIço

lhora sensivelmente a eficiência de queima do motor, propiciando maior

Para acessar a nova tabela da NGK entre no site www.ngkntk. com.br, ou solicite a versão impressa pelo S.A.C. da empresa: 0800 197 112 (ligação gratuita)


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EM FOCO

Shell lança app que auxilia motorista na hora de escolher o óleo lubrificante

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U

m aplicativo que ajuda a escolher qual o melhor lubrificante para o seu carro: assim funciona o “Shell Lubrificantes”, software para celulares desenvolvido através da linha de lubrificantes Shell e que permite ao motorista saber qual o melhor produto para seu veículo, seja ele de quatro ou duas rodas, leve ou pesado. O aplicativo pode ser acessado gratuitamente em aparelhos celulares que rodam o sistema operacional do Google, Android, e nos dispositivos iOS, da Apple. Por meio da seção “Shell Lubematch” o aplicativo oferece um filtro inteligente no qual o usuário seleciona veículo, marca e modelo para obter as opções de óleos lubrificantes Shell mais adequadas de acordo com a combinação esco-

lhida. O programa também indica qual o intervalo ideal e recomendado para troca do óleo em período de meses e por quilometragem. “Nossa intenção com este aplicativo é proporcionar aos nossos clientes maior conhecimento dos produtos e ajudá-los na esco-

Agrale tem novo formato de teste para sistema ABS

lha do lubrificante certo para seu carro”, explica Raquel Sampaio, gerente de Marca e Comunicação. Para maior praticidade, o aplicativo permite que o usuário acesse rapidamente os últimos veículos e equipamentos pesquisados, permanecendo os dados sempre acessíveis, além da possibilidade de salvar a pesquisa na seção de Favoritos. Estão também incluídos os recursos de compartilhamento das recomendações nas principais redes sociais e a funcionalidade prática da lanterna para dispositivos com flash LED.

A

montadora Agrale de veículos leves e médios, localizada em Caxias do Sul-RS, acaba de adquirir um novo equipamento de testes e programação do sistema ABS no final da linha de produção (EOL), desenvolvido pela Napro Eletrônica. Trata-se de um conjunto de rolos com acionamento elétrico que simula a velocidade de teste e programação do sistema ABS do veículo. Uma interface de comunicação é conectada ao veículo em teste para a leitura e gravação de parâmetros no módulo ABS. Durante o ensaio, os rolos são acionados para validar as medições dos sistemas ABS, bem como o controle de tração do veículo. Adicionalmente é realizada no final do ensaio, a medição da eficiência dos freios com um frenômetro, tam-

Divulgação

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Novo sistema de teste da Agrale

bém no mesmo conjunto de rolos, garantindo a qualidade do sistema de frenagem do produto Agrale. Toda a sequência de testes é indicada em monitores de vídeo e o operador recebe instruções para o desenvolvimento do ensaio. Este equipamento, tanto na parte mecânica como na parte eletrônica foi totalmente desenvolvido no Brasil pelos engenheiros e técnicos da Napro.

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MiniBA: o curso de excelência filtros automotivos: os sinais que da MTE-Thomson indicam a necessidade de troca

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ários são os cursos de excelência complementando a formação acadêmica e específica disponíveis no mercado. De especializações extensas a cursos curtos, o conceito é agregar conhecimento e expertise à área de atuação. Seguindo a linha da qualificação “Master in Business Administration” ou “Mestre em Administração de Negócios”, a MTE-Thomson também entra no mercado de capacitação com o seu “MiniBA” de Vendas no Segmento de Autopeças. Voltado para a qualificação do profissional lojista e balconista de varejos de autopeças o MiniBA, como o próprio nome diz, é um treinamento específico e compacto, um mini MBA, preparado especialmente para atender às expectativas de quem busca aprimorar e aplicar técnicas de vendas e atendimento ao público, para incremento de vendas e melhores resultados no mercado. Com duração de oito horas, o MiniBA de Vendas é gratuito e

pode ser solicitado por qualquer loja de autopeças que queira investir no aprimoramento profissional de sua equipe. “Percebemos a carência de formação específica para o nosso público no mercado. Esse treinamento vem de encontro com a necessidade que o balconista de autopeça tem em sua formação e estamos ajudando não somente o lojista, mas também o reparador que é beneficiado com um bom atendimento”, explica Alfredo Bastos Jr, Gerente de Marketing da MTE-THOMSON.

Serviço Para solicitar o MiniBA, é só entrar em contato com o SIM - Serviço de Informações MTETHOMSON, pelo 0800 704 7277, ou ainda através do CHAT MTE online no www.mte-thomson. com.br

Por André Gonçalves, consultor técnico MANN-FILTER* s filtros automotivos têm papel fundamental no bom desempenho dos veículos. Cada um deles, seja o do ar, de cabine, do óleo ou do combustível, deve ser checado regularmente para proporcionar o bom desempenho de sua função e a performance total do veículo. Porém, muitas vezes eles não são lembrados pelos motoristas e, quando utilizados além dos prazos especificados, podem trazer sérios problemas ao automóvel. Mas você sabe quais são os principais sintomas que indicam a necessidade de substituição destas peças? Fique atento se o veículo apresentar aumento repentino no consumo de combustível, pois pode estar relacionado ao filtro do ar. Este, que tem como função reter as partículas contidas no ar aspirado pelo motor e cuidar para que somente ar limpo entre na câmara de combustão, se estiver muito sujo, pode provocar o aumento do consumo de combustível, pois a saturação do elemento filtrante faz com que o propulsor tenha que fazer mais força para puxar o ar. Para veículos de passeio, a troca do filtro do ar deve ser realizada de acordo com recomendação do fabricante do veículo, ou no máximo após um ano de uso. Já no caso dos pesados, o período de troca é determinado pelo indicador de restrição do veículo, instalado próximo à saída de ar limpo da carcaça do filtro. O filtro de cabine, quando em más condições, possibilita a ocorrência de mau cheiro no interior do veículo e perda de

O

eficiência do ar condicionado e embaçamento dos vidros internos. Isso ocorre pois o filtro de cabine tem a função de impedir o ingresso de fuligem, poeira e gases tóxicos resultantes de emissões veiculares em seu interior, garantindo a qualidade do ar para os ocupantes. É possível constatar visualmente as condições dos filtros de cabine e do elemento filtrante do ar. Basta verificar a quantidade de sujeira depositada na superfície. Quando toda a área até o fundo das dobras estiver impregnada, a

peça está saturada. Além disso, imperfeições na geometria das dobras, falhas na vedação e danos no papel indicam o fim da vida útil do filtro. No entanto, o prazo para trocas que consta no manual do proprietário deve sempre ser respeitado, independentemente da aparência da peça. A perda de potência do veículo também pode indicar entupimentos em filtros do combustível fora das especificações. Quando isso ocorre, o motor passa a puxar mais ar que combustível e, com isso, o motorista é obrigado a

acelerar mais, aumentando o consumo de combustível. Além disso, filtro de combustível saturado pode provocar o entupimento dos bicos injetores e a queima da bomba de combustível. Assim como o filtro do combustível, a principal função do filtro do óleo é impedir o ingresso de impurezas no mo tor. Porém, os sinais de desgaste deste filtro não são tão claros. Por isso, recomendamos sua substituição a cada troca de óleo lubrificante, realizada de acordo com manual de manutenção do veículo. O óleo sujo utilizado além da quilometragem especificada pelo fabricante causa borra no motor e pode até fundi-lo. Além disso, a não troca do filtro reduz a durabilidade do óleo novo no motor. Apontamos ainda algumas situações severas nas quais indicamos a troca do óleo e do filtro: em grandes centros urbanos, onde existem congestionamentos f requentes, apesar de este veículo não estar rodando, ele está com o motor ligado e com o óleo circulando entre as galerias e, por consequência disso, ele aquece e se contamina antes do prazo estabelecido pelo fabricante. Por isso que é muito importante fazer as manutenções preventivas antecipadamente neste tipo de situação. *Formado em Engenharia de Produção mecânica pela faculdade CEUNSP de Salto/SP, André Gonçalves atua no segmento automotivo desde 2003, tendo iniciado na MANN+HUMMEL Brasil em 2005, onde já atuou como Engenheiro de Produto no seguimento agrícola. Atualmente, ocupa o cargo de Consultor Técnico do departamento de Aftermarket na empresa.


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Dunlop visa competitividade e investe r$ 750 milhões em fábrica recém-inaugurada no Brasil Agora como Sumitomo Rubber do Brasil, a produtora dos pneus Dunlop é a mais nova fabricante em terreno nacional, com unidade inaugurada no início de outubro no município de Fazenda Rio Grande, região metropolitana de Curitiba, Paraná

O

será destinada ao abastecimento do mercado de reposição. Para os próximos anos, os planos da Sumitomo Rubber do Brasil incluem um estudo para a produção de pneus para veículos de carga, exportação para países da América Latina, importação de pneus para motos de alta cilindrada e o início do fornecimento para o mercado de equipamento original – montadoras, que já está em fase de implantação com a realização de testes. “A fábrica de Fazenda Rio Grande vai atender, inicialmente, às demandas do mercado interno provenientes dos pontos de revenda e das montadoras, inclusive já esta-

mos em negociação com algumas fabricantes para o fornecimento de equipamento original”, comenta Renato Baroli, gerente sênior de vendas e marketing da Dunlop. As expectativas são promissoras: a Dunlop quer ampliar a participação no mercado de pneus de passeio e veículos de carga, visando tornar-se uma referência no cenário brasileiro. LançamentoS Entre os próximos lançamentos da marca no Brasil estão o pneu SP Touring, que substitui o EC201, e o Le Mans 704, nova versão

do Le Mans 703, produto este que leva o nome da tradicional corrida 24 horas de Le Mans, onde a marca Dunlop se consagrou recordista de Evento de lançameno da nova fábrica da Dunlop no Brasil vitórias. A unipoluentes, resultado de modernos dade fabril também conta com o processos de fabricação e controle sistema “Tayo” em 100% da linha de emissões atmosféricas. Entre de produção, que se destaca pela eles, destacam-se a estação de traalta tecnologia para pneus radiais a tamento de água, garantindo que o partir de uma carcaça sem emenda. líquido descartado seja 100% trataUma das preocupações da plan- do, além de projetos de incentivo à ta industrial foi zerar a emissão de coleta seletiva de lixo.

Divulgação

investimento de R$ 750 milhões prevê o fortalecimento da empresa no cenário automotivo do país, já que a principal barreira era necessidade de importação dos produtos que eram comercializados no Brasil. As perspectivas ainda para este ano são de que a produção alcance a faixa de dois mil pneus por dia para carros de passeio, SUVs e vans, bem abaixo da capacidade instalada na fábrica em seu pico de produção na primeira fase, que será de 15 mil pneus/dia, pretensão para até o final de 2015 com consecutiva geração de 1500 vagas de emprego até 2017. Sua produção na primeira fase


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laNÇaMeNTO

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especial

audi a3 sportback dá show de tecnologia com melhorias mecânicas significativas Fernando Naccari

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star a bordo de um Audi já é privilégio para poucos, ainda mais a bordo de mais de um modelo. É o que tivemos o prazer mais uma vez, já que na edição de dezembro de 2012 testamos o Audi A1 e agora, o mais novo lançamento da montadora alemã em nosso país, o Audi A3 1.8 Sportback. Por fora o A3 ganhou desenho atualizado segundo nova identidade da marca, agora enf im se sentindo como um membro da família. Com faróis dotados de iluminação LED e Xênon (Foto 1), o carro ganha

Fotos: Divulgação

Mesmo “perdendo potência” quando comparado à versão anterior, o desenvolvimento do veículo o fez capaz de ser ainda mais arisco. Semieixo do câmbio não possui mais trizeta, corrigindo assim um defeito que era recorrente visual ‘bad boy’ e, associado ao desenho da grade que invade praticamente toda a área do parachoques, as ‘quatro argolas’ ficam ainda mais em evidência. (Foto 1A)

1a Com relação ao novo design, há um vinco lateral (Foto 2) saindo do canto mais agudo da parte superior do farol que se

Novo Audi A3 ganha visual mais agressivo e powertrain condizente

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2

estende até a região as lanternas traseiras (Foto 2A). Essa característica faz com que o veículo tenha um aspecto mais limpo na lateral, porém, garante caráter mais esportivo ao modelo.

deria ser. Por ser um carro com caráter mais esportivo, caberia bem uma dupla saída de escape, mas isso é apenas uma sugestão. Mas como não deixa de ser, as rodas (Foto 3A) são ‘hors concours’, e como em todo veículo da Audi, são lindas e não nos deixa margem para ressalvas.

ajuste da região lombar. O painel (Foto 4) é bem limpo e possui marcadores simples, mas quando você começa a pensar que está simples demais você liga o contato e o computador de bordo é ligado te fazendo mudar de ideia, pois além de ser funcional é muito bonito.

2a Mas a traseira não “casa” muito bem com a dianteira (Foto 3). É conservadora demais, e não é tão agressiva quando po-

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3a Passando para o “cockpit” desta máquina, não sobraram espaço para as críticas. Os bancos possuem laterais projetadas para frente, tornando o efeito de um banco-concha. São forrados com tecido de ótimo gosto e possuem regulagem elétrica de altura e profundidade, incluindo

4 O volante é bem ergonômico (Foto 5) e oferece os comandos para controle do computador de bordo e da central multimídia com relativa simplicidade, além de possuir também as borboletas de acionamento das marchas. O teto solar do veículo (Foto 6) é bem amplo e permite que


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5 você tenha ampla visão do céu, ofertando assim o prazer que este oferece da melhor maneira possível.

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6 Depois de muito se encantar com os recursos que o A3 nos oferece, chega o momento de dar a partida e andar ‘com a fera’. Viramos a chave e o motor

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ruge baixo como uma fera que está esperando para dar o bote. Ponho a alavanca em “D” no câmbio S-Tronic de sete marchas (Foto 7), libero o freio de estacionamento (que possui acionamento elétrico) piso no acelerador e já percebo que este é um carro diferente. Antes de testá-lo, achei um pouco estranho a Audi trocar o antigo 2.0 TSFI de 200cv e 28,5kgfm de torque por um 1.8 TSFI de 180cv e 25,5kgfm de torque, mas na prática isso se mostrou irrelevante. O novo A3 é 80kg mais leve que sua versão anterior, portanto, essa redução de potência não interferiu no seu desempenho, pelo contrário, ele ficou até mais ‘esperto’ nessa configuração. (Foto 8) Além de ágil é econômico, pois em nossos testes o A3 atingiu média de consumo de 11,6km /l em circuito misto, mas com maior t ráfego em cidade. Claro que só o peso

não é o principal responsável pela economia, mas também o emprego do Star-Stop. Todas as vezes que o veículo é parado o motor desliga, sendo reacionado quando retiramos o pé do pedal do freio. Este tempo de resposta é tão rápido que não nos deixou inseguros em nenhuma oportunidade, pelo contrário, se não fosse pela nítida sensação de “carro morrendo”, jamais saberíamos que o carro havia desligado. Neste sistema ainda há a possibilidade de controle do condutor. Caso você não queira que o sistema atue, você poderá aplicar frenagem mais leve até que o veículo pare, sem “afundar” o pé no freio depois deste parado. Dessa forma o sistema inteligente entenderá que você fará uma breve parada e não necessita que o Start-Stop atue. Ou caso você não queira de forma nenhuma que ele atue, basta desativá-lo no painel de

10 funções. Como estava dizendo, o A3 ficou mais ágil, arisco e para comportar essa brutalidade o veículo conta com um conjunto de suspensão firme que permite curvas seguras nas mais diversas situações, onde o veículo não tende a trepidar ou oferecer batidas secas, mesmo em nosso asfalto de baixa qualidade. Mas o melhor é que a suspensão também é passível de ajustes. O A3 é dotado do sistema D r ive Select ( Foto 9) capaz de oferecer alterações na calibragem do motor, transmissão, direção, amortecedor e no

diferencial esportivo, tudo isso de acordo com a preferência do condutor. Isso na prática faz com que você tenha três veículos diferentes em um só. Basicamente, as alterações que podem ser efetuadas são: - Direção servotronic: Confor t ável “macia”, nor mal e esportiva “firme”; - Direção dinâmica: Sistema que ajusta a relação da direção para a caixa de direção, fazendo com que o condutor necessite girar menos o volante em baixas velocidades e um pouco mais em altas velocidades, proporcionando maior conforto, precisão e segurança; - Amor tecedores: Conforto “macio”, normal e esportivo “firme”; - Acelerador: Respostas rápidas ou suaves; - Câmbio: Conforto, 9 normal ou esportivo.


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11 e Na OFiciNa? Nada melhor que perguntar a reparadores especialistas na marca sobre o que estes encontraram de diferenças deste para o projeto anterior, como também apontar quais as principais virtudes deste novo modelo. Dessa forma, fomos à oficina Akitem em São Paulo, especializada em veículos alemães, onde o reparador Fabio Cavalari da Silva (Foto 10) e Fabiano Pereira opinaram sobre este lançamento da Audi. Assim Fabio fez sua primeira observação: “A tampa de reabastecimento de óleo foi realocada. Isso pode ter sido uma estratégia da engenharia para que, ao abastecer o óleo do motor, este já entre lubrificando o variador de fase e, ao continuar descendo, caia em direção ao cárter lubrificando a corrente de comando”. “Um fato curioso é que o A3

GARANTIA

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ANO

catraca (Foto 12), Fabio comentou: “Acredito que este sistema está sendo utilizado devido ao veículo possuir Star-Stop, onde esta catraca mantem a inércia da polia no momento em que o motor é desligado, fornecendo eletricidade e absorvendo as partidas do sistema nestes momentos”. O filtro de óleo do motor (Foto 13) neste modelo ficou

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bem mais acessível e fácil de trocar: “Muito boa esta modificação onde anteriormente ficava na parte inferior do motor”, acrescentou o reparador. A turbina (Foto 14) também teve seu acesso modificado: “Em caso de necessidade de efetuarmos reparo nesta, seu novo posicionamento permite acesso simples”, completou Fabio. “Tenho ressalvas quanto à

diretamente na central, esta poderá ser danificada gravemente. Nos modelos anteriores a central se localizava dentro da ‘churrasqueira’, com certeza um local bem mais protegido”, relatou Fábio. O reparador Fabiano Pereira (Foto 16) comentou que neste modelo foram modificados alguns componentes, como por exemplo, a bomba de alta que no modelo anterior queimava muito. Outro item alterado foi a válvula solenoide: “Com pouca quilometragem ou entre dois e três anos de uso já apresentavam defeito, mas acredito que este inconveniente tenha sido solucionado pela engenharia”, acrescentou. (Foto 17)

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e o A4 costumam utilizar o mesmo motor (Foto 11), porém, em um este é transversal e no outro é longitudinal, respectivamente. Mas não sei o porque dessa escolha e nem quais vantagens e desvantagens isso traria”, disse Fabio. Com o alternador montado da mesma maneira que no A4, utilizando conjunto de polia-

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colocação da central de injeção no vão do motor (Foto 15). Ela fica muito exposta dessa forma. Além de trocar calor e umidade, esta fica vulnerável aos ‘curiosos’, principalmente

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15 no momento em que decidem erroneamente lavar o motor. Se direcionarem o jato de água

17 Outro componente que sofreu alteração é o antichama do motor (Foto 18). No modelo anterior, o diafragma se rompia causando entrada de ar falso e, em alguns casos, produzia forte ruído e perda de potência no motor: “Observo que o sistema mudou e acredito que internamente tenham modif icado o


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16 diafragma também, optando por um mais resistente. Em média este antichama é substituído entre 35.000 e 40.000km”, disse Fabiano. “Esses modelos que possuem freio de estacionamento elétrico, precisam de um scanner especifico para efetuar a troca das pastilhas de freio. O reparador pode até retornar os êmbolos da pinça traseira manualmente, mas ao se colocar a pastilha nova e não se efetuar a calibração correta com o scanner, a pastilha vai se desgastar prematuramente”, relatou Fabiano. Fabio ainda fez outro comentário: “Noto que o sistema de semieixo do câmbio sofreu alteração no projeto, onde an-

18 tes usava trizeta e, com o motor tendo toda essa potência, costumava quebrála , gera ndo assi m um defeito recorrente. Agora, o modelo adotado é o de sistema de roletes (Foto 19), mais conhecido c o m o ‘b ol a c h ã o’, onde por sua característica construtiva, com certeza absorverá melhor este impacto e oferecerá maior durabilidade”. VeJa VÍDeO NO siTe! Quer saber mais detalhes sobre o Novo Audi A3 Spor-

19 tback? Acesse nosso site e assista a uma verdadeira aula do engenheiro da Audi, Lothar Werninghaus, onde este comenta sobre as principais novidades e tecnologias empregadas neste modelo, na sua mais nova geração.

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entrevista

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mercado

afinal, o que fazem os reparadores na internet? Pesquisa realizada pela CINAU - Central de Inteligência Automotiva, junto a reparadores automotivos brasileiros identifica os hábitos e práticas de Internet e aponta caminhos para uma relação produtiva entre a geração e consumo de conteúdo online marcelo Gabriel e alexandre carneiro

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mbora presente em nossa vida cotidiana, a Internet é um fenômeno recente. Prestes a completar 20 anos em 2015, a utilização comercial da Internet no Brasil se iniciou em 1995 e cresce de forma exponencial desde então. Apenas como referência, em janeiro de 1996 haviam 851 domínios registrados com a extensão “.br” e em agosto de 2013 este número estava em 3.277.650 segundo as estatísticas do registro.br, que é o Domínio de Registros para a

Internet no Brasil, mantido pelo Comitê Gestor da Internet no Brasil (CGI - cgi.br). Se do ponto de vista de conteúdo disponível houve uma expansão extremamente robusta, o número de domicílios com acesso a computador também cresceu substancialmente nos últimos anos. A pesquisa TIC – Domicílios e Empresas realizada anualmente pelo Centro de Estudos sobre as Tecnologias da Informação e Comunicação (CETIC - cetic.br), entidade também mantida pela CGI aponta que entre 2008 e 2012 o percentual de domicílios com computador

passou de 21 para 46, totalizando 28,1 milhões de domicílios em todo o território nacional. Ainda que a mesma pesquisa aponte discrepâncias em relação à distribuição regional e classe econômica, existem motivos para comemorar principalmente em relação ao acesso à Internet. Os dados da pesquisa mostram que 44% da população urbana brasileira possui acesso à Internet contra 10% da população rural. Em números absolutos a pesquisa revela que 40% dos domicílios brasileiros (entre urbanos e rurais) têm acesso à Internet. Outro dado interessante re-

Acima vemos que a predominância dos reparadores internautas ocorre em São Paulo e na região sudeste do país.

velado pela pesquisa é que 56% da população urbana com mais de 10 anos de idade pode ser considerada como usuário de computador e 49% da população urbana com mais de 10 anos é usuária de Internet. Os números ficam ainda mais interessantes quando comparados com os anos anteriores. Em 2008, apenas 34% da população urbana com mais de 10 anos era considerada usuária de Internet, um salto de 15% percentuais em 4 anos. Enquanto em 2008 o percentual de internautas que afirmaram acessar a Internet diariamente estava em 53%, em 2012 o per-

centual saltou para 69%, o que nos permite inferir que temos mais internautas e que eles ficam mais tempo na Internet. O acesso à Internet em casa também apresentou um crescimento bastante expressivo segundo a pesquisa da CETIC. Em 2008 apenas 42% dos considerados internautas acessavam desde casa, número que passou para 74% em 2012, em parte devido à popularização da banda larga e dos pacotes conjugados de telefonia e TV a cabo que proliferaram nos últimos anos, além de um barateamento no custo destes serviços quer pela economia de

Quando falamos em termos de faixas etárias, o gráfico acima mostra o perfil etário dos reparadores internautas que participaram da pesquisa, cuja idade média gira em torno dos 39 anos.


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mercado escala, quer pela absorção dos custos iniciais de infraestrutura. Sem entrar no mérito da questão, o que realmente chama a atenção são os percentuais de domicílios com computador, domicílios com acesso à Internet, número de internautas e hábitos de conexão. Mas... Como é a internet nas oficinas? Foi essa a mola propulsora que levou a CINAU a desenvolver a pesquisa que ora expomos, comparando, quando possível, os resultados obtidos no universo das oficinas de reparação com os resultados obtidos pelo CGI. br (Comitê Gestor da Internet no Brasil) ligado ao CETIC.br (Centro Regional de Estudos para o Desenvolvimento da Sociedade da Informação), órgão ligado à UNESCO. De antemão podemos afirmar que há muitas semelhanças entre o perfil geral do internauta comum e o perfil do reparador internauta. Lógico que há parti-

cularidades, relacionadas às atividades e interesses profissionais do reparador. Nossa pesquisa guarda semelhanças técnicas com o levantamento do CETIC. BR no que diz respeito à abrangência e precisão: nacional com 95% de confiança e erro amostral igual a 4,7%. O perfil observado dos participantes fica mais claro ser mostrado por meio dos gráficos abaixo, que tratam dos principais aspectos de qualificação do universo. Abaixo vemos que a predominância dos reparadores internautas ocorre em São Paulo e na região sudeste do país. Quando falamos em termos de faixas etárias, o gráfico abaixo mostra o perfil etário dos reparadores internautas que participaram da pesquisa, cuja idade média gira em torno dos 39 anos. Se o interesse é conhecer o perfil da escolaridade dos participantes, o gráfico a seguir mostra que 86% dos participantes apresentam bom nível de

escolaridade. Por último, vemos a seguir o perfil relativo aos cargos dos participantes, que mostrou destaque a proprietários de oficinas de reparação. Com base no perfil acima exposto, todas as nossas análises foram realizadas e, com a segurança estatística que os resultados nos dão, podemos chegar às conclusões e comentários a seguir. Enquanto no país a média de domicílios que possuem computador é de 46% e 40% acessam internet segundo a CETIC.BR, nas oficinas a média chega a 93% que possuem o equipamento e 84% com acesso à rede. Esse número alto também se relaciona às necessidades técnico profissionais das oficinas, pois hoje em dia sem esse recurso não há como executar algumas verificações e serviços devido à informática embarcada nos modelos atuais. Em relação ao tipo de conexão, verificamos que 31% informaram utilizar banda larga de 1GB para

Se o interesse é conhecer o perfil da escolaridade dos participantes, o gráfico a seguir mostra que 86% dos participantes apresentam bom nível de escolaridade.

acessar a internet nas oficinas. Em relação a tablets, 29% das oficinas informaram possuir esse equipamento com 72% acessando a internet através de WiFi. 89% dos reparadores acessam a internet todos os dias, com 64% ficando entre 1 a 4 horas diárias navegando. Busca de informações é o objetivo de 35% dos reparadores. Fóruns técnicos ligados à atividade são os lugares por 37% dos que navegam. Em relação a redes e mídias sociais, os respondentes da pesquisa afirmaram: • ter perfil no Facebook 33% • ter perfil no Linkedin 17% • ter perfil no Google+ 13% • ter conta no Twitter 10% • acessar o Youtube 88% Em relação ao Youtube, 34% informaram acessar todos os dias, 14% possuem algum canal, 19% assinam canais e 25% informaram realizar upload de vídeos. Ainda sobre Youtube, 71% dos que responderam informaram acessar em busca de vídeos técnicos e vídeos ligados

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à aprendizagem. Quando voltamos a atenção para a questão compras pela internet, 84% dos reparadores que responderam à pesquisa informaram já haver comprado alguma coisa. Outro dado interessante é que 69% afirmam já ter comprado alguma peça ou acessórios para os próprios carros e 59% fizeram o mesmo para carros de seus clientes da oficina. 92% fazem pesquisa de preços de peças pela internet, o que deve alertar os fabricantes, distribuidores e varejistas sobre as oportunidades e ameaças deste canal, que também pode ser acessado pelos clientes das oficinas, gerando um adicional conflito nos nossos canais de comercialização. Quando olhamos os números, vemos que o Reparador está engajado na internet. Ou por vontade própria ou por necessidade profissional. Mas, à parte o motivo, observa-se que ele utiliza as ferramentas disponíveis para otimizar todas as suas ações e atividades. Isso o difere do perfil

Por último, vemos a seguir o perfil relativo aos cargos dos participantes, que mostrou destaque a proprietários de oficinas de reparação.


padrão do internauta, pois o reparador é mais focado e objetivo no uso da rede. Mas até que ponto os reparadores são iguais e diferentes do internauta padrão? Resposta: Não há grandes diferenças exceto, certamente, pelo objetivo prático dos reparadores quando navega pela rede. O reparador usa a internet para buscar informações técnicas, sejam elas dicas sobre veículos, vídeos ensinando algum macete, catálogos eletrônicos de montadoras ou fabricantes de peças ou participando de grupos de discussões técnicas sobre carros e tudo relacionado a veículos. O uso da internet é, prioritariamente, profissional. Vamos exemplificar com o caso do Youtube. Tanto quanto o internauta comum, os reparadores acessam o serviço, mas com o foco na busca de informações práticas e necessárias ao dia a dia nas oficinas. Ou seja, os reparadores usam o Youtube como canal de informações técnicas, vídeos sobre mecânica, vídeos sobre como reparar veículos. E o acesso ao Youtube acontece, em 33% dos casos, diariamente. Seja assistindo a vídeos e/ou fazendo upload de vídeos técnicos, pois 19% dos reparadores que participaram da pesquisa informaram possuir canal e 25% dos participantes informaram subir vídeos. Algo que chama a atenção é a quase indiferença ao Twitter. Apenas 14% dos participantes da pesquisa informaram acessar esse serviço e de maneira esporádica, pois nenhum desses participantes informou acessar diariamente para receber ou enviar posts. A forma mais co-

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mercado

34 mum de comunicação utilizada é email. Em média, os reparadores informaram receber 30 emails por dia e enviam 15. Um uso muito frequente da internet é a participação em fóruns técnicos. Nesse ponto, o perfil dos reparadores internautas é bem nítido e definido. O acesso é necessário, até como

se deixa deter pela impossibilidade ou dificuldade imposta pela maioria das montadoras e vai em busca da solução técnica. A internet, nesse ponto, é uma aliada importante e, nela, os fóruns são a principal ferramenta para conseguir informação. Outra coisa que se observou nos resultados da pesquisa foi o

informações sobre fabricantes de peças, fornecedores e preços de peças e componentes. Esse uso é declarado por 61% dos participantes, em média, com forte frequência quanto a procura de informações sobre fabricantes de peças. A internet também se destaca na procura de treinamentos e

“O reparador não se deixa deter pela impossibilidade ou dificuldade imposta pela maioria das montadoras e vai em busca da solução técnica. A internet, nesse ponto, é uma aliada importante e, nela, os fóruns são a principal ferramenta para conseguir informação.”

consequência da necessidade de informações técnicas sobre veículos e suas manutenções, pois a maioria das montadoras não dá esse acesso nem patrocina espaços para os reparadores poderem encontrar informações sobre os veículos nem como repará-los. Nesse aspecto a inter net se assemelha a um oásis no meio do deserto de informações por parte das montadoras. Dentre os fóruns mais acessados destacase o Fórum do Jornal Oficina Brasil com 37% de preferência dos participantes da pesquisa, comprovando, mais uma vez, a liderança do Jornal Oficina Brasil junto à comunidade de reparadores independentes do país. Isso demonstra que o reparador está preocupado em conseguir soluções para os seus clientes, pois estes entregam seus veículos aos reparadores e depositam confiança que seus veículos serão bem tratados e bem reparados. O reparador não

engajamento dos reparadores em mídias sociais genéricas, sejam elas o Facebook ou o Google+, com maior adesão ao primeiro. Entretanto, a participação do reparador nas mídias sociais é idêntica à participação dos inter nautas em geral, usada para relacionamento, círculos de amizade, registro de eventos pessoais, fotos da família e amigos, etc. Fica evidente que este ambiente (Facebook e Google+) não é usado para busca de informações técnicas, mas um amplo espaço de convivência virtual. Apostar no Facebook ou no Google+ para despertar o interesse do reparador ainda é precoce, pois ainda não há evidências de uma real percepção destes círculos como ambiente propício à propagação e recepção de conteúdo essencialmente técnico, ainda é uma área de uso pessoal e não profissional. Falando em informações, o reparador também utiliza a rede como ferramentas na busca por

cursos. É online que 62% dos reparadores informaram procurar algo. Palestras técnicas e treinamento técnico são os pontos que mais se destacam. Até agora falamos dos hábitos de internet do reparador via computador, mas em termos de telefonia móvel o reparador também apresenta um perfil bem destacado no uso de meios móveis

de acesso à rede. Dos reparadores que informaram possuir meios móveis, 48% acessam a rede via celular e dos que declararam possuir esse tipo de aparelho informaram tê-los do tipo smartphone. Em resumo, o reparador é um ser informatizado. Por estarem atualizados com os recursos de acesso à informação digital disponibilizados bem como em consequência de suas atividades profissionais. Nesse aspecto, o uso da tecnologia da informação, o reparador está tão ou mais mergulhado na rede. O reparador mecânico é e está tão antenado e plugado na internet quanto qualquer ser humano atualmente. Difere, apenas, no foco de seu interesse que, basicamente, muito técnico e específico à sua atividade. Neste artigo revelamos apenas os pontos principais desta pequisa e que não está limitada a esses dados. Para conhecer mais sobre os resultados e como essas informações podem ajudar na sua estratégia digital para o reparador, entre em contato com a CINAU (cinau@cinau.com.br).

BoX tÉcnico A pesquisa Hábitos de Internet do Reparador é um trabalho autofinanciado realizado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, em parceria com o Jornal Oficina Brasil. O levantamento teve caráter nacional, realizado durante o mês de julho de 2013 através de plataforma de pesquisa. A participação foi em forma de convite à base de assinantes do Jornal (55.000 leitores) apoiado em um plano amostral aleatório. Foram coletadas 425 participações válidas, o que fez com que o erro amostral ficasse em 2,8%, precisão igual a 90% e representatividade igual a 95%. Os trabalhos e a responsabilidade técnica dos trabalhos ficaram a cargo do estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/SP. CINAU tem registro no Conselho Regional de Estatística da 3ª Região número 5616/06, possuindo a devida Carta de Autorização para execução e realização de trabalhos relacionados à estatística e pesquisas.


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nova Fiat Strada inova no segmento com terceira porta para a versão cabine dupla Mantendo o powertrain e ganhando acessórios que, a partir de agora carregam a ‘chancela’ da Mopar, picape tem tudo para se manter mais anos no topo do mercado em seu segmento Fotos: Divulgação

Fernando naccari

A

Fiat mais uma vez trouxe ao segmento de picapes novidades que poderão se tornar tendência em outras montadoras. Assim como foi pioneira em 1974 ao lançar a picape do Fiat 147, agora em 2013 a Fiat traz a solução para quem reclamava que este tipo de veículo com cabine dupla apresentava difícil acesso aos bancos traseiros, o emprego da terceira porta. (Foto 1) Esta, porém, só é possível de se abrir quando a porta dianteira do passageiro está aberta, ocultando a maçaneta da porta. Esta solução, segundo o Diretor de Desenvolvimento de Design de Produto do Grupo Fiat-Chrysler da América Latina, Claudio Demaria, foi devido a possibilidade de manter o visual limpo na lateral do veículo e permitir que essa abertura fosse controlada pelo passageiro da dianteira, principalmente em caso da presença de crianças nos bancos traseiros. (Fotos 2 e 2A)

Modelo Trekking ganhou novo desenho dos parachoques

que cresceu oito centímetros na altura, oferecendo mais volume para carga. As novas lanternas traseiras, colocadas em uma posição mais elevada e invadindo a lateral, passam modernidade ao modelo. A versão Working também recebeu um novo para-choque dianteiro, muito mais condizente com sua proposta de robustez e praticidade. Além das reformulações visuais citadas, uma série de detalhes inéditos, externos e internos, também foi adicionada à linha Strada 2014: abertura elétrica da tampa do combustível; porta escada; novo vidro traseiro; novo volante para Trekking e Adventure são alguns deles. A gama do Fiat Strada 2014 será composta por seis versões:

maIS noVIDaDeS Mas não foram só as três por tas o ú nico destaque da linha 2014 da Strada. A picape ganhou uma linha de cintura mais alta e uma caçamba maior,

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2a três Working (com cabines curta, estendida e dupla) com motorização 1.4 Flex (Foto 3); uma Trekking (com cabine dupla) com propulsor E-torQ 1.6 16V Flex; e duas Adventure (com cabines estendida e dupla) e motor E-torQ 1.8 16V Flex. As três motorizações são as já bem conhecidas pelos reparadores e estão divididas de acordo com a versão de acabamento. A Working vem equipada com o robusto e econômico motor Fire 1.4 Flex, com potência de 85 cv (gasolina) e 86 cv (etanol) e torque de 12,4 kgfm (gasolina) e 12,5 kgfm (etanol). Os modelos Trekking dispõem da tecnologia E-torQ, que proporciona alto desempenho com baixo consumo de combustível. Com baixos ruídos e níveis de vibrações o modelo E-torQ 1.6 16V Flex desenvolve potência de 115 cv (gasolina) e 117 cv (etanol) e torque de 16,2 kgfm (gasolina) e 16,8 kgfm (etanol). Para a Adventure está reservada a motorização mais potente: a E-torQ 1.8 16V com potência

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3 de 130 cv (gasolina) e 132 cv (etanol) e torque de 18,4 kgfm (gasolina) e 18,9 kgfm (etanol). aCeSSÓRIoS Um dos grandes diferenciais dos veículos da marca Fiat está na possibilidade do consumidor poder contar com um grande leque de alternativas de personalização. O Fiat Strada, por exemplo, conta com cerca de 40 acessórios que podem colaborar para melhorar

visual, qualidade, desempenho e segurança do usuário. Entre os pr incipais, destacam-se os acessórios Mopar (famosa marca de acessórios e peças de preparação de veículos da linha Chrysler, chega aos veículos Fiat devido a união das marcas, se tornando um único grupo): novo extensor de caçamba com dupla função (Foto 4), que inclui rampa de acesso; central multimídia completa com GPS, TV, câmara de ré, DVD player, MP3 e Bluetooth™.

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Premium Embora não tenha manutenção simplificada, muito pelo contrário, modelo exige que o reparador se aprimore e adquira equipamentos e literaturas específicas para cada modelo da montadora Italiana, mas mesmo assim, ele não reclama...

Fernando Naccari

A

Ferrari F355 foi um dos esportivos produzidos pela montadora de Maranello de maior sucesso e desejo dos anos 90. Sendo uma evolução da F348 e, posteriormente, sendo substituída pela F360. Com o motor V8 “aprimorado” da F348, passou de 3.4 litros para 3.5 litros, e recebeu aumento no número de válvulas, ganhando as-

sim 5 válvulas por cilindro, sendo três de admissão e duas de escape. Na verdade, essa característica é o que define o nome desta Ferrari, os dois primeiros números referentes à capacidade volumétrica do motor, e o último referente ao número de válvulas por cilindro. A F355 também foi a última Ferrari de produção a utilizar faróis escamoteáveis. MODIFICAÇÕES Durante os seis anos em que o modelo foi produzido, houveram algumas alterações importantes

Fotos: Oficina Brasil

Mais do que uma ‘bella macchina’, a Ferrari F355 é uma lenda do automobilismo


caderno

Premium de seu projeto, mas a principal foi a alteração da central eletrônica de injeção, onde inicialmente usava-se a Bosch Motronic 2.7, onde em seguida foi atualizada para a Bosch Motronic 5.2. Houve também a disponibilização do câmbio F1, onde nestes a F355 “perdeu” o “F” da nomenclatura e ganhou o F1, sendo chama-

da de Ferrari 355 F1. MANDALÁ Para aprendermos e admirarmos ainda mais o superesportivo italiano, visitamos o centro automotivo Mandalá com 40 anos de história, do proprietário e reparador Ricardo de Souza Mandalá,

localizada em São Paulo-SP. Com 20 anos de profissão e herdando a oficina e a profissão de seu pai, especializou-se no segmento de veículos ‘Premium’, dentre eles Ferrari, Lamborghini e Porsche. “Esta Ferrari F355 1996 está com 26560 quilômetros rodados e chegou com a luz de injeção acesa, vazamento na bomba d’água e

optam pela substituição da correia dentada. Neste caso, será trocada por tempo e não por quilometragem percorrida”, disse Ricardo. (Foto 1) Segundo Ricardo, a F355 tem uma característica interessante no sistema de injeção eletrônica: “Esta Ferrari utiliza uma bancada independente para os sistemas de

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injeção (Foto 2 e 2A), uma para cada lateral do V8 (Foto 2B), possuindo nesta uma central de bicos e bobinas independentes”. ESPECIALIZAÇÃO Para atuar diariamente com veículos deste segmento, segundo Ricardo, é necessária especialização: “O reparador que desejar trabalhar com uma Ferrari deverá estudar muito para saber o que pode ou não fazer”. “Por exemplo, o motor possui estratégias eletrônicas próprias muito diferentes dos carros convencionais, ângulos específicos de montagem e funcionamento, portanto, ter conhecimento e equipamento apropriado para o reparo é indispensável”, completou Ricardo. Segundo Ricardo, até a troca da correia dentada exige cuidados e conhecimentos apurados do reparador: “Para a substituição desta, faz-se necessária a retirada do motopropulsor inteiro, portanto, é um reparo que não pode ser feito com pressa. Mas para mim, é aí que reina a parte mais gostosa da profissão, o reparo por mais que seja trabalhoso, tem de nos trazer algum desafio, pois é aí quando sentimos realmente que colocamos à prova nossos conhecimentos na profissão. Eu sinceramente gosto desses desafios”. Não só conhecimento apurado, trabalhar neste segmento exige que os reparadores desembolsem altos valores em equipamentos e ferramentas para a rotina de manutenção, é o que conta Ricardo. “A ferramenta que devemos utilizar para efetuarmos o sincronismo do comando custa em torno de € 8.000 (Oito Mil Euros). Existe ainda outra ferramenta que deve ser utilizada para conferir se a correia está muito tensionada ou pouco tensionada, pois como a potência desses motores é altíssima, qualquer ‘vacilo’ poderá causar grandes danos a este”. “Aconselho a quem deseja trabalhar neste tipo de veículo a adquirir manuais de reparação


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5 destes no mercado americano e europeu. Eu, por exemplo, adquiri todos os manuais referentes a todos os modelos de Ferrari, e isso é de suma importância, pois sem eles não poderia atuar no reparo destes veículos corretamente”, comentou Ricardo. Os principais causadores de falhas neste modelo de veículo são o nosso combustível e a maneira de se conduzir o veículo: “Uma Ferrari não foi feita para andar abaixo dos 4.800rpm. Associada ao nosso combustível de baixa qualidade e rotações baixas para transitar nas cidades, isso causa carbonização

das velas e dos coletores (Foto 3). É um motor de alta performance e só a partir dos 5.000rpm é que conseguimos sentir o torque que ele nos dá, pois só a partir de então é que a ‘brincadeira começa’ nestes modelos”, afirmou Ricardo. “Neste modelo resgatamos o prazer de dirigir com seu câmbio H (Foto 4). Não existia Padle Shifts na época, portanto, são trocas manuais onde é ‘jogar’ a marcha, acelerar e sentir o V8 lhe empurrar”, comentou o apaixonado pela marca Ricardo. “Como toda Ferrari, a F355

FICHA TÉCNICA • Motor: Traseiro-central, 3.5 litros, 8 cilindros em "V" a 90º, 40 válvulas DOHC, injeção integral Bosch Mono-Motronic M5.2 • Cilindrada: 3496 cm³ • Taxa de compressão: 11,0:1 • Diâmetro X Curso: 85,0mm X 77,0mm • Potência: 380cv @ 8250 rpm • Torque: 37,0 kgfm @ 6000 rpm • Aceleração: (0 – 100 km/h) 4,6 segundos • Velocidade máxima: 295km/h • Câmbio: Manual de 6 Velocidades • Pneus: Dianteiros: 225/40 ZR 18 — Traseiros: 265/40 ZR 18 • Rodas: Dianteiras: 7.5J X 18" — Traseiras: 10J X 18" • Comprimento: 4249mm • Largura: 1900mm • Altura: 1171mm • Entre-eixos: 2451mm • Peso: 1444kg

5A possui monitoramento eletrônico da suspensão (Foto 5), embora este modelo não conte com sistema pneumático, mas tenha um conjunto eficiente e preparado para altas performances”, disse Ricardo.(Foto 5A) Enfim, este veículo é um símbolo de performance que resgata a essência da mecânica automotiva, retomando o reparo como algo ‘artesanal’, mas que não afasta o conhecimento técnico como primordial ao processo e que ainda oferece ao condutor todo prazer e esportividade que uma legítima Ferrari têm a oferecer.

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SACHS consolida sua presença no segmento de comerciais leves e amplia fornecimento para veículos asiáticos A ZF consolida sua presença como fornecedora de embreagens no mercado de reposição para comerciais leves e para modelos de automóveis e utilitários de fabricantes asiáticos. Por meio de sua marca SACHS, que já é reconhecida como líder no fornecimento na Linha Pesada, a ZF passa agora a fornecer kits e conjuntos de embreagens para os veículos MercedesBenz Sprinter, Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper. Também entraram no portfólio os comerciais leves, utilitários e automóveis das empresas asiáticas Mitsubishi, Kia, Hyundai, Asia Motors, Honda, JAC, Chery e Toyota. As embreagens já podem ser encontradas em todo o Brasil nos distribuidores que trabalham com produtos SACHS. “O Grupo ZF é o maior fornecedor de embreagens da América

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do Sul. E agora, reforçará sua presença na linha de comerciais leves, um segmento que atende principalmente o varejo brasileiro”, diz Tales Miranda, Gerente de Desenvolvimento de Produto da ZF Services. Dentro do mercado de transporte, o segmento de comerciais leves tem mantido seu crescimento, motivado principalmente pelas restrições de circulação de caminhões nos grandes centros urbanos e pela crescente necessidade de veículos de carga ágeis e de pequeno porte. Segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em 2012 foram licenciados 713.266 comerciais leves, 6,4% a mais do que em 2011. Nos primeiros oito meses de 2013, as vendas subiram 7,5% na comparação com igual período do

comerciais leves em 16 pontos. De forma natural, a presença da ZF e sua marca SACHS como uma referência de mercado certamente irá repetir no segmento de leves a mesma performance que temos na linha pesada, onde nosso portfólio cobre 97% dos modelos disponíveis no mercado nacional“, avalia Tales.

ano passado, chegando a mais de 487.000 licenciamentos. Atender veículos de fabricantes asiáticas também faz par te da estratégia da ZF. “A partir deste segundo semestre, atenderemos 20 veículos de marcas da Ásia. Com este passo, estamos aumentando nossa taxa de cobertura de produtos para a frota de veículos

Os veículos asiát icos que terão kits de embreagens da SACHS serão: Hi-Topic e Towner da Asia Motors; Mitsubishi L200 2.5 Diesel e L300 2.5 Diesel; Hyundai H-100 2.5, 2.6 e 2.7, i30 2.0, HR 2.5, H1 Starex 2.4 e Tucson 2.0; Kia Besta 2.7, Besta 2.2 e Bongo 2700 2.7, e o SUV Sportage; Honda Civic 1.7 16V e Honda Fit 1.4; JAC J3 e J3 Turin; Chery Tiggo 2 WD 2.0 16V; e dois modelos Toyota, o Corolla 1.6 e 1.8, e o Fielder 1.8.

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Mercedes Benz 710 com apenas 15.918km apresentou falha e danos à bomba injetora Com falha na bomba elétrica, a bomba injetora trabalhou em sobrecarga e sofreu danos aos componentes internos. Se a manutenção fosse feita assim que a falha ocorreu, estes poderiam ter sido diminuídos

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Mercedes-Benz é uma das montadoras mais tradicionais no mercado de caminhões, mas se diferencia da Volvo e Scania principalmente por atuar em praticamente todas as categorias, do VUC (Veículos Urbanos de Carga) ao ‘Cavalo Mecânico’. Aproveitando essa grande gama em nosso mercado, visitamos a oficina DVG Técnica Diesel, localizada no bairro da Vila Guilherme em São Paulo-SP que estava com um MB 710 Plus turbo/intercooler com 15.918km rodados, apresentando falha na bomba elétrica de combustível. Para comentar esta manutenção, conversamos com o reparador e proprietário da oficina Allan Calvo. “Atendo cerca de 200 veículos por mês, dentre eles, caminhões de pequeno porte como este e até carretas. Às vezes aparece algum veículo em prazo de garantia vigente, mas recusados pela concessionária sob a alegação de uso de combustível de baixa qualidade

ou culpando os famosos ‘agentes externos’, como eles mesmos denominam”.

Fotos: Oficina Brasil

Fernando Naccari

características que o original”, orientou Allan. BoMBa iNJeTora

a FalHa O sistema de alimentação de combustível deste caminhão é dotado de uma bomba elétrica (Foto 1) de baixa pressão que trabalha em torno de 0,3bar até 1bar, onde esta alimenta a bomba injetora para o funcionamento do motor. Mas neste caminhão isso não estava acontecendo: “A bomba elétrica deste caminhão apresentou falha, exigindo assim que a bomba injetora exercesse a função de puxar o diesel também, dessa forma, esta trabalhou em sobrecarga e perdeu a lubrificação, trazendo danos a seus componentes internos”. “O mais curioso é que mesmo com todo este ‘estrago’, o motor

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Reparador Allan Calvo e o MB710 alvo da matéria

continuava funcionando, mas apresentando emissão de fumaça branca em excesso e falhas na marcha lenta, evidenciando que a bomba (Foto 2) estava fora do

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ponto, mas não imaginávamos que esta era a causa”, acrescentou Allan. Mas como todos sabemos, este não é um defeito que surge ‘do dia para a noite’, portanto, a falta de cuidado foi um dos agravantes à falha: “Geralmente não é o dono do veículo que utiliza este tipo de caminhão diariamente, mas sim um motorista terceirizado, assim o condutor deste rodou com o veículo durante um bom tempo apresentando falhas na rotação e emissão de fumaça branca e, se essa situação se fosse tratada de início, não ganharia a magnitude que esta tomou”, afirmou Allan. “O filtro de combustível do MB710 tem uma particularidade. Internamente, existe uma válvula que quando a bomba é acionada, esta entra em funcionamento direcionando o combustível ao sistema de filtragem. Quando o filtro utilizado não é o recomendado pela fabricante, este sistema não abre a válvula, não filtrando o combustível e causando avarias na bomba injetora. Portanto, devemos tomar muito cuidado no momento de trocar este filtro. Ele sempre deverá possuir as

Com o advento da injeção eletrônica nos motores ciclo Diesel, as bombas injetoras ficaram obsoletas. Mesmo eficientes na função de dosar o combustível e oferecer a aceleração correta ao motor, tinham difíceis regulagens e devido à suas características construtivas, não atendiam às emissões de poluentes vigentes. “Ao contrário do que ocorre no ciclo Otto, no ciclo Diesel a aceleração é controlada pela bomba injetora, aumentando e diminuindo a dosagem de combustível para a queima na câmara. Então é certo dizer que quanto mais ar entrar na câmara de combustão, mais eficiente será a queima. Por conta disso é que a passagem de ar no ciclo Diesel é direta e nos motores atuais o sistema turbo alimentado é item de série”, comentou Allan. “A bomba injetora utilizada neste veículo é uma tipo VE (Foto 3) onde vemos o reparo danificado pela falta de lubrificação. As demais peças devem substituídas como consequência do reparo”, disse Allan.

3 “Em seguida, deve-se verificar a vazão da bomba injetora (Foto 4), a pressão, a rotação, o avanço entre outros, sendo que não se pode esquecer de efetuar estes testes somente em máquinas apropriadas para este fim”, orien-


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reparador diesel

4 tou Allan. Allan ainda acrescentou: “Em toda intervenção na bomba injetora, ainda mais quando se trata deste tipo de inconveniente, é necessário a verificação e revisão dos bicos injetores (Foto 5) que, por consequência da falha, acabam perdendo as suas características de funcionamento ideais”.

utilizados (Foto 7). Os valores variam entre 5 e 10mm para que o bico pulverize o combustível adequadamente. No caso específico deste caminhão, a pressão para que o bico se abra é de 260bar (Foto 8). Caso isso não seja conferido, poderão ocorrer falhas no funcionamento do motor e danos físicos ao mesmo”.

5 Allan ainda comentou que é necessária a verificação dos componentes internos ao bico (Foto 6) e, principalmente, se há fadiga na mola de pressão.

8 “É importante conferir também visualmente o leque da pulverização do bico. Se este não estiver dessa forma (Foto 9), a queima de combustível não será adequada”, acrescentou Allan.

6 Segundo Allan, os bicos injetores também exercem função importantíssima, portanto não podem ser deixados de lado: “A calibração do bico varia de acordo com a quantidade de calços

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9 “Em bombas do tipo VE (Foto 10), recomendo que as verificações ocorram a cada 100.000km e, os bicos injetores a cada 50.000km, isso quando falamos em trecho urbano, mas quando falamos em trechos ro-

doviários, pode rodar um pouco mais antes das verificações”, disse Allan. Allan também fez outra recomendação: “Oriento meus clientes a utilizarem o combustível com o menor teor de enxofre possível, atualmente o S10. Também oriento a sempre efetuarem a substituição dos filtros e a verificação quanto à presença de água no filtro separador. Esta sempre deverá ser drenada para que não traga danos ao sistema de alimentação do veículo”.

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CoNClUsÕes Se efetuadas as manutenções adequadas no sistema de alimentação e injeção de combustível, o Mercedes-Benz 710 é um caminhão seguro e que oferecerá bom desempenho no uso diário. Mas Allan ainda faz sua recomendação: “Se aplicados os serviços preventivos e os corretivos o mais breve possível do ato da

“Oriento meus clientes a utilizarem o combustível com o menor teor de enxofre possível, atualmente o S10...” falha, é garantido que haverá prolongamento da vida útil dos componentes da bomba injetora deste caminhão. Para tal, oriento aos proprietários que acompa-

nhem de perto as condições em que o veículo se encontra, pois nem sempre os condutores terão o mesmo cuidado e preocupação que o dono possui”.


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em breve na sua oficina

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em breve na sua oficina

com notória evolução quando comparado ao anterior, novo Jac J3 agrada aos reparadores Os novos J3 e J3 Turin receberam alterações estéticas e recalibração da suspensão, deixando o veículo mais agradável para guiar, mas reparadores ainda têm ‘um pé atrás’ quando o assunto é peças e informações técnicas Fotos: Oficina Brasil

fernando naccari e Paulo Handa

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JAC recentemente promoveu a reestilização do seu modelo mais famoso, o J3. Rodando em nosso país há pelo menos dois anos, o chinês abriu as portas deste mercado em nosso país, onde para conquistar o público nacional, jogou pesado com grandes campanhas de marketing e com garantia de 6 anos, algo realmente inovador para o nosso país. Porém, com a criação do Inovar-Auto, o foco da JAC saiu um pouco do marketing e iniciou a construção de sua fábrica na Bahia, assim se adequando ao programa e podendo retomar os volumes de importação. Nesse processo de “brasilidade”, a JAC reestilizou o J3 com design mais ao gosto dos brasileiros, claro que com pequenas mudanças internas e externas, porém, já suficientes para torná-lo mais interessante ao

Novo design da dianteira deixou veículo com visual mais agressivo

público em geral. Dessa forma, a frente foi bastante renovada ganhando capô redesenhado, novos faróis e para-choques. Já a grade central vem com detalhes cromados. O J3 hatch não apresenta alterações na traseira, já o Turin ganhou

novas lanternas que invadem a tampa do porta-malas, desenho este que traz a impressão que o veículo ficou mais largo, mas na verdade é só um “truque” do design. (Foto 1) No interior, o novo volante (Foto 2) ganhou visual muito

semelhante aos utilizados na linha GM. Com revestimento em couro sintético, controles do rádio integrados e detalhes em black piano, é um avanço estrondoso quando se comparado com o modelo anterior simplório e de pouca ergonomia. O painel de instrumentos (Foto 3) também é totalmente novo, mas claramente inspirado nos modelos da Volkswagen, inclusive na disposição dos instrumentos e na coloração do pequeno computador de bordo interno. Já as saídas de ar (Foto 3A) deixam de ser redondas e passam a ser

retangulares. A textura dos plásticos utilizados no interior do veículo foi aperfeiçoada, sendo este mais agradável ao toque e não possuindo rebarbas aparentes. O motor continua sendo o mesmo (Foto 4). O 1.4 16V VVT de 108cv a 6000rpm ainda não é equipado com a tecnologia flex, mas é capaz de dar conta do recado no uso diário, exceto em casos em que é necessária uma ultrapassagem. Devido a possuir um câmbio longo demais, o motor do J3 demora a “encher” e “pedir marcha” e isso faz com que estas situações, se não forem bem estudadas, acarretem insegurança ao condutor.

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Mas um ponto a ser elogiado é sua suspensão. O modelo antigo possuía conjunto muito ‘mole’,


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em breve na sua oficina

5 fazendo com que dirigí-lo fosse uma tarefa nada prazerosa. O carro chacoalhava muito e era bem comum ouvir batidas secas da suspensão quando passávamos em uma via de asfalto irregular. Agora, esta reclamação já não pode ser feita. Dirigir o novo J3 é como dirigir um Gol ou um Palio, mais precisamente um intermediário entre os dois. Não possui a suspensão tão dura quanto a do Gol, porém é mais firme que a do Palio. Os ajustes efetuados pela engenharia da montadora chinesa foram bem funcionais para a proposta de nossos veículos. No mais, o carro tem um pacote de itens de série bem vasto, como por exemplo, direção hidráulica, trio elétrico, ar condicionado, airbag duplo, ABS e rádio dotado de CD/MP3 e entrada USB.

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“O carro evoluiu muito. Dizem que fizeram alterações apenas estéticas no J3, mas com certeza foram efetuados alguns outros ajustes, pois a dinâmica do carro foi melhorada e ele ficou mais confortável. Apresenta ainda aqueles ruídos internos característicos da categoria de populares, mas não é nada que incomode”.

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moTor e inJeÇÃo

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Os reparadores mostraram boa surpresa com o propulsor e sistema de injeção do J3. Ao abrir o capô do veículo, Carlos comentou: “Não vejo dificuldades em efetuar qualquer tipo de reparo neste motor (Foto 6), inclusive este se parece muito com o do Corolla”.

nas oficinas Para esta matéria, contamos com a avaliação dos reparadores Carlos Alberto dos Santos da oficina Casaducarro de São Bernardo do Campo-SP (Foto 5) e Gerson de Oliveira Santos da Gigio’s Bosch Car Service de São Paulo-SP (Foto 5A). Em nosso vídeo desta matéria, contamos também com a avaliação do reparador Ricardo de Souza da Mandalá Centro Automotivo de São Paulo-SP. (Foto 5B) O reparador Carlos Alberto primeiramente ‘deu uma voltinha’ com o J3 e comentou o que achou do veículo: “a dirigibilidade dele é muito semelhante ao do Honda Fit, com marchas que entram ‘justas’, mas com torque de saída muito lento. Ao Abrir o capô do veículo, Carlos acrescentou: “Este é um Toyota copiado! É irmão gêmeo, melhor dizendo”. Gerson também ‘passeou’ com o chinês e se surpreendeu:

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“Este modelo não possui esticador automático para o alternador e compressor do ar condicionado, mas acho o sistema de tensionamento usado neste veículo melhor, pois não fica vibrando e produzindo ruídos (Foto 8), mas temos que ter cuidado para não deixar a correia muito tensionada para não causar desgastes prematuros. Basicamente é uma mecânica japonesa em um carro chinês, seguindo o padrão dos veículos asiáticos”, relatou Carlos.

6 “A manutenção deste carro será bem agradável, pois os componentes estão disponibilizados de uma forma onde as ferramentas se posicionam facilmente, com bom espaço”, ratificou Gerson. “As bobinas de ignição são independentes e diretas (Foto 7), não possuindo cabos de velas. Como possuem três pinos (Foto 7A), provavelmente dentro exista módulo de potência incorporado alimentado por 12V. Outro detalhe importante é que até os bicos injetores parecem com o do Corolla. Além disso, o espaço disponível para trabalhar é bem amplo e não trará dificuldades no manuseio de peças e ferramentas”, disse Carlos.

não pecar por falta de peças, é um motor que promete!”, afirmou Carlos. Carlos ainda acrescentou com relação ao propulsor do J3: “Este motor não tem um torque muito forte, não enche rápido, mas em contrapartida deve ser um motor econômico”. “Como não conseguimos observar a posição do filtro de combustível, está provavelmente acoplado junto à bomba dentro do tanque de combustível”, comentou Gerson. “Este sistema de injeção é dotado de duas sondas lambda (Fotos 10 e 10A), o que faz o veículo se enquadrar às normas OBD BR2 impostas a partir de novembro de 2011”, observou Gerson.

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8 “Neste motor o sistema de sincronismo é por corrente (Foto 9) e observamos que possui um variador de fase acionado eletro hidraulicamente. Assim, vejo que este carro tem uma mecânica feita para durar e, se a montadora

10a Ainda referente ao catalisador, Gerson acrescentou: “A tubulação de saída de gases após o catalisador é muito estreita, fato que dificulta a saída destes, provocando um baixo desempenho do motor, ou até o efeito de freio motor, prejudicando a leitura da sonda lambda”. DireÇÃo HiDrÁuLica

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Este foi um ponto de incômodo dos reparadores: “Há um

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em breve na sua oficina

54 ‘chato’ ruído proveniente da bomba de direção hidráulica quando esterçamos o volante”. Ainda acrescentou: “Em veículos 1.0 e 1.4 é comum ouvir este ruído, mas não vejo nenhum defeito ligado a isso, apenas uma característica”. (Foto 11)

11 Comentário semelhante fez Gerson: “Este carro apresenta alguns barulhos internos, como é característico dos veículos deste seguimento, mas o barulho da bomba da direção hidráulica incomoda muito, com certeza alguns clientes irão reclamar”. Com relação à reparabilidade do componente, Carlos comentou: “Veja esta caixa de direção e a bomba da direção hidráulica, os acessos são bons, têm espaço para as ferramentas e não existem acessórios atrapalhando, isso é bom”. susPensÃo e freios Neste sistema, o reparador Carlos comentou: “Observo que a existência do ABS (Fotos 12 e 12A), mas não do controle de tração. Também não se observa grandes dificuldades em se efetuar a substituição das pastilhas e discos de freio dianteiro”.

estabilizadora bem grossa, fato que trará muita estabilidade ao veículo. Seus pontos de fixação não aparentam que irão trazer ruídos futuros, mas somente o tempo de uso poderá confirmar tal situação”. (Fotos 13 e 13A)

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PeÇas De rePosiÇÃo

13a “Posso dizer que se o cliente efetuar a manutenção preventiva corretamente, terá um veículo em ótima condição de uso, pois esta mecânica aparenta ter sido feita para durar”, comentou Gerson. Gerson acrescentou uma importante percepção sobre a tecnologia do veículo: “Este modelo utiliza porcas castelo com cupilhas em pontos de fixação da suspensão (Foto 14), mas isso já foi abolido pela maioria das montadoras há muito tempo”.

“Neste veículo não existe mais aquela situação de utilizar esticador para regular o câmber ou o cáster. As longarinas e as bandejas estão diretamente ligadas (Foto 15) e aparentam ser bem fortes, mas se não tomarem

12a Na suspensão dianteira, Carlos comentou: “Aparenta ser bem robusta e é dotada de uma barra

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partilhar com os reparadores independentes, tornará o veículo inaceitável pelo mercado”, comentou Carlos. Gerson acrescentou: “É um ótimo carro e não trará grandes segredos ao mercado, mas se a montadora quer que o carro ‘vingue’ mesmo, terá que fornecer informações técnicas aos reparadores independentes, pois do contrário não vai dar certo. É um ótimo carro, mas a escolha está nas mãos deles”. vereDicTo

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cuidado e efetuarem procedimento incorreto, poderão causar danos que impossibilitem novos ajustes”, observou Carlos. “Para efetuar a regulagem do freio de estacionamento (Foto 16) do J3, não se deve-se desregular o cabo e somente regular a sapata, se isso for feito, este ficará totalmente sem função”, orientou Carlos.

Quando tocamos neste assunto, percebemos que os olhares empolgados começam a mudar de figura, e a desconfiança ainda toma conta dos reparadores. É o que disse Carlos da Casaducarro: “Presenciei casos de montadoras em que seus veículos até eram muito bons, mas estas pecaram em não dar a devida atenção à reposição de peças, como ocorreu com a Citroën. Se a JAC Motors for como algumas montadoras que aqui vieram e erraram neste quesito, não vai adiantar nada o carro ter esta facilidade de reparo e qualidade, pois ‘vai acabar morrendo na praia’. Realmente vamos ter que esperar”. Gerson demonstrou ter opinião semelhante ao reparador Carlos: “Vamos ter que esperar este veículo ‘encostar’ na nossa oficina para saber qual será seu real comportamento, mas se ocorrer como em algumas montadoras que não deram a atenção devida ao mercado de reposição de peças, não vai adiantar o carro ser bom porque ‘não vai emplacar’”. Quando questionado sobre a disponibilidade de informações técnicas, a preocupação continuou latente: “Embora o veículo tenha muitas semelhanças com os modelos Toyota, aparentemente não haverão segredos no reparo, porém, este carro com certeza conta com suas particularidades que, se a montadora não com-

Indo pelo caminho certo e produzindo veículos simples e aparentemente resistentes, a JAC Motors já tem que se preocupar com políticas voltadas ao mercado de reparação independente, até porque sabemos que a grande

maioria dos proprietários opta por efetuar manutenções em reparadores de sua confiança, deixando a concessionária como última alternativa. Assim, se faz necessária a disponibilidade de peças em grande gama e em sua maioria à pronta entrega. Mas somente peças não atendem ao mercado, devem se preocupar em fornecer informações técnicas amplas o suficiente para que os reparos efetuados fora da rede de concessionárias possam atender às recomendações da marca. Quando isso ocorrer, poderemos seguramente dizer que os veículos da JAC Motors atendem exatamente o que o mercado brasileiro pede: veículos de qualidade, baratos, equipados e que oferecem tranquilidade ao usuário quando necessitarem de reparos.

ficHa TÉcnica motor/Performance Motorização:

1.3

Alimentação

Injeção multi ponto

Combustível

Gasolina

Potência (cv)

108.0

Cilindradas (cm3)

1.332

Torque (Kgf.m)

14,1

Velocidade Máxima (Km/h)

186

Tempo 0-100 (Km/h)

11.7

Consumo cidade (Km/L)

11.0

Consumo estrada (Km/L)

13.8

Dimensões Altura (mm)

1465

Largura (mm)

1650

Comprimento (mm)

3965

Entre-eixos (mm)

2400

Peso (kg)

1060

Tanque (L)

48.0

Porta-malas (L)

350

Ocupantes

5

mecânica Câmbio

Manual de 5 marchas

Tração

Dianteira

Direção

Hidráulica

Suspensão dianteira

Suspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.

Suspensão traseira

Suspensão tipo braços triangulares, roda tipo independente e molas helicoidal.

Freios

Dois freios à disco com dois discos ventilados.


oficina de moto: o prazer com a profissão que vira um bom negócio Fotos: Paulo José de Sousa

Fiz essa matéria para o Jornal OficinaBrasil em 2007, mas diante de muitas dúvidas e solicitações que recebi ao longo do tempo resolvi dar uma repaginada no texto para atender os leitores. A pergunta mais frequente é: Oficina de moto é um bom negócio?

Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

ara montar uma oficina não basta ter dinheiro e vontade, é necessário que o investidor goste de colocar a mão na graxa e faça um plano de negócio, ou seja, um estudo detalhado sobre: como, quando, onde e quanto vai custar o que se pretende montar. Pelo ponto de vista empreendedor a oficina de moto pode ser vista como um bom negócio, porém há requisitos essenciais para que a empresa vá de vento em popa e resista aos primeiros anos de funcionamento que, de acordo com os especialistas, são cruciais para a sua sobrevivência, é o melhor caminho para a recuperação do capital investido o mais rápido possível e em breve comece a lucrar. Há reparadores que sonham com o próprio negócio, porém cometem o equívoco de direcionar seus investimentos e esforços apenas ao conhecimento técnico em motocicletas, esquecendo que não é só isso que irá garantir o seu sucesso. É bom lembrar que a boa gestão é feita também de outros conhecimentos, como: administração, marketing e pós-venda. Alguns aspectos que não podem ser desconsiderados, são eles: tributos, indicadores financeiros, constituição de firma, estimativa de receita, fluxo de caixa e etc.. um dos colaboradores ou sócio deverá assumir a

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Oficina de motores

árdua tarefa, mesmo que pareça um bicho de sete cabeças. Não podemos esquecer a legislação ambiental. Pode ser que alguém discorde, mas administrar é muito mais complexo do que consertar motos. Não é nosso objetivo citar os custos de investimento dessas oficinas, mas é importante informar que o acesso aos orçamentos via internet são simples, são inúmeros os fabricantes e distribuidores de ferramentas convencionais e especiais para motocicletas que exibem em seu sites todas as ferramentas necessárias, mas cuidado: alguns vendedores podem oferecer ferramentas inúteis para o dia a dia. A melhor opção é a orientação recebida nos cursos relacionados, assim o investimento será um pouco mais racional. Começando Para adquirir um pouco de experiência, já que conseguir um estágio é um pouco mais difícil, um bom começo é tra-

Concessionária Honda

balhar na garagem de casa aos finais de semana mexendo na moto de um amigo. Primeiramente é necessário avaliar qual o nível de conhecimento adquirido, quais as motos que serão reparadas e que tipo de serviço será executado, pois a variedade de modelos e a complexidade do trabalho irá determinar os tipos de ferramentas especiais e a literatura (manuais) a adquirir para a realização do trabalho. Se o objetivo for efetuar pequenos reparos, sem grandes pretensões, a montagem dessa oficina é mais simples e barata. Basta reservar um espaço com uma área aproximada de 15m² bem iluminada e ventilada, livre do pó e com paredes pintadas com ti nt a lavável em cores claras, onde crianças e animais domésticos não tenham acesso. Pensando em tudo isso, devemos deixar o local agradável, pois será neste local que os fanáticos por moto passarão boa parte do tempo fazendo reparos preventivos, trocando experiên-

cias e até economizando alguns reais, visto que a manutenção preventiva proporciona maior vida útil aos componentes da motocicleta. Respeito à comunidade e ao meio ambiente - Normalmente, guardamos peças que já excederam seu limite de uso na esperança que um dia iremos reaproveitá-la, mas isso não é correto. O acúmulo de sucata deixa o ambiente com aspecto desagradável e propício à criação de insetos, roedores etc. É importante ter a consciência de que, quando a peça da motocicleta chegou ao final de sua vida útil, ela deve ser descartada e não presenteada a um amigo que está sem dinheiro para a manutenção de sua motocicleta. Há um risco iminente de um acidente, colocando em perigo a vida do condutor, e danos materiais a moto. Então, o que fazer para o descarte de alguns produtos químicos e sucatas? Todos os produtos deverão

ser recolhidos por órgão autorizados (veja regras da prefeitura local), onde são encaminhados para a reciclagem e certamente não irão causar poluição. São eles: lubrificante usado, combustível velho ou outro produto químico qualquer - nunca devem ser descartados na rede de esgotos nem no solo, procure juntar em um vasilhame e armazená-los longe do alcance das crianças, animais e do fogo. Baterias - são poluentes e possuem chumbo, plástico e ácido sulfúrico, pneus – Juntam água e colaboram com a proliferação do mosquito da dengue, peças metálicas e plásticas também devem ser recolhidas Serviços que podem ser feitos na oficina de fim de semana - Falando em oficina de reparos amadores, podemos sugerir alguns pequenos serviços como: Parte elétrica: carga de bateria, revisão de sistema elétrico e substituição de lâmpadas e acessórios. Parte mecânica: limpeza


FerramentaS ConvenCionaiS

quant.

oficinas B X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

a X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Chave Fenda Toco *1 Chave Fenda Média *1 Chave Fenda Grande *1 Chave T Fenda *1 Chave Phillips Toco *1 Chave Phillips Pequena *1 Chave Phillips Média *1 Chave Phillips Grande *1 Chave T Phillips *1 Jg. chaves combinadas estrela/fixa de 6 a 27mm *1 Martelo de plástico *1 Martelo tipo bola 400 gramas *1 Alicate Universal *1 Alicate Bomba D' Água *1 Alicate de Bico *1 Alicate de Bico Curvo *1 Alicate de Corte *1 Alicate de pressão *1 Alicate Trava Externo, reto *1 Alicate Trava Interno, reto *1 Jogo de Chave Allen de 3mm a 10mm *1 Jogo de Chave ' L' de 8,10,12,13,14,17,19 (mm) *1 Torquímetro 1 Chave de Impacto c/ Adaptador *1 Jogo de bico de impacto - Phillips *1 Arco de serra 1 Furadeira 1 Kit de brocas para aço 1 Jogo de limas 1 Jogo de bico de impacto - Fenda *1 Jg. de soquetes com encaixe 3/8 de 6mm a 32mm 1 Chave Vela 1 Calibre de lâminas de 0,05 a 1,00mm *1 Esmeril 1 Micrômetro de 0 até 100mm milesimal 1 Relógio comparador milesimal 1 Kit de relógio com subto. 1 Base magnética do relógio 1 Paquímetro de 150mm 1 X Compressor de ar - grande porte 1 Compressor de ar - médio porte 1 X Compressor de ar - pequeno porte - ar direto 1 X Ferro para solda - estanho 1 X X Vacuômetro - motor 4 cilindros 1 X Luz estroboscópica 1 X Multímetro analógico ou digital 1 X X Carregador de baterias 1 X Bancada de madeira ou de aço com gavetas *1 X X Rampa eleva motos *1 X Máquina para limpeza de bicos injetores 1 X Alinhador de rodas 1 Prensa hidráulica 1 X Cavalete para apoiar a moto *1 X Escorredor de óleo 1 X Funil *1 X X Máquina de lavar peças 1 X Armário de aço 1 X X Bandeja plástica para lavar peças e coletar óleo *1 X X Painel para a fixação das ferramentas *1 X X Espátulas para a remoção do pneu 3 X X Martelo de borracha 1 X X Calibrador de pneu 1 X X Morsa número 5 1 X X Suporte de motores - motocicletas grandes 1 Suporte de motores - motocicletas de pequeno e 2 X médio porte * 1 = uma ferramenta por mecânico Oficina A = de garagem | Oficina B = de médio porte | Oficina C = grande porte

C X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Concessionária Kasinski

de carburador, desmontagem dos pneus com câmara, troca de guidão, troca de alavancas, troca da transmissão secundária, substituição das pastilhas e lonas dos freios e aperto geral dos parafusos. ServiçoS terCeirizadoS Assim como em uma concessionária, uma oficina particular necessita de serviços de terceiros, sendo que nem sempre compensa executar alguns trabalhos como pintura, retífica, alinhamento de chassi, alinhamento de rodas, serviços de borracharia e fazer estofamentos de bancos na própria oficina. Esses ser viços envolvem equipamentos de alto custo, profissionais gabaritados e nem sempre há demanda para isso, o orçamento geralmente é alto e a melhor saída é encontrar uma empresa que preste esse serviço com qualidade e rapidez.

pequeno armário. Recomendamos um painel fixado na parede, que pode ser confeccionado de madeira ou em chapa metálica, com o objetivo de pendurar as ferramentas e tornar prático seu manuseio, dando um aspecto de organização e facilitando o controle. A oficina deve possuir uma bancada para cada reparador, assim como o painel de ferramentas e o elevador de motos, um suporte é suficiente para acomodar morsa e esmeril, o lava-peças que, geralmente, utiliza querosene deve ficar em local de fácil acesso, porém, longe das faíscas do esmeril e também do carregador de baterias, evitando riscos de incêndios e explosões. Um armário de aço pode ser utilizado para acomodar peças, literatura, ferramentas grandes e ferramentas como instrumentos de medição. PontoS imPortanteS

Como organizar os equipamentos - Diferente do reparador automotivo, o reparador de motocicleta geralmente executa serviços em várias áreas da manutenção como eletricidade, suspensão, injeção eletrônica, freio, motor, câmbio, embreagem, alinhamentos, carburador, pneu, rodas etc. Por isso, a gama de ferramentas é muito variada, não é prático guardar as ferramentas em uma caixa ou em um

Independente do tamanho da oficina, os pontos abaixo devem ser observados e praticados cautelosamente: • Organização; • Limpeza; • Segurança. É indispensável o uso de equ ipa mento apropr ia do, a ferramenta correta reflete o conhecimento teórico e colabora

com o marketing de serviços e o trabalho é elaborado com excelência, por isso para se tornar um bom reparador é necessário conhecer os diferentes tipos de ferramentas com suas devidas aplicações. Outro ponto importante é a boa identificação visual que ajuda o cliente a valorizar os profissionais. A postura da empresa e do reparador são importantes, pois normalmente a motocicleta é sempre o centro das atenções, podendo mu it a s vezes ser mal vista, além de manter boa reputação com a vizinhança, assegura uma ótima clientela. Utilização de computadores na oficina - Em função do porte da oficina, é necessário no m í n i mo u m comput ador equipado com u m sof t ware capaz de efetuar orçamentos, cadastros, abertura de ordem de serviços, apontamentos de serviços, leitura de manuais de serviços e peças. Lista de ferramentas convencionais - Anexamos uma tabela com a listagem mínima necessária das ferramentas comuns mais utilizadas para três tipos de oficinas mecânicas. Não vamos relacionar as ferramentas específicas para cada motocicleta ex.: sacadores, fixadores etc, visto que cada modelo de moto requer um jogo especial e a variedade é muito grande; normalmente essas ferramentas são citadas com seus devidos códigos e aplicações no manual de serviços. diCaS imPortanteS Todo reparador deve, no mínimo, desejar fazer um serviço bem feito, mesmo que possua pouca habilidade, ter em mente que a qualidade das ferramentas empregadas no trabalho influencia no resultado final. Também não é aconselh��vel utilizar a moto de um amigo ou cliente como cobaia para


duaS rodaS

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diferenças entre uma oficina de pequeno e grande porte

aprender algum serviço, um reparo mal-feito compromete a segurança do usuário e também desvaloriza a motocicleta, somente inicie qualquer serviço se possuir as ferramentas neces-

sárias e o domínio técnico sobre o assunto. Recomendamos que realize cursos de capacitação e leia as matérias publicadas no caderno duas rodas do Jornal Oficina Brasil.

visite o canal do Paulo José no Youtube http://www.youtube.com/paulomoto100 e deixe seus comentários.

Na maior parte dos casos o que difere uma oficina média de uma oficina de grande porte é o capital investido que normalmente determina o seu porte e os tipos de serviços prestados. Para fazer concorrência às concessionárias é necessário possuir uma variedade grande de equipamentos, profissionais treinados e um serviço diferenciado. Normalmente, o cliente que optou pelos serviços de uma oficina multimarcas procura preço e qualidade e principalmente a confiança na equipe. Então, o segredo do sucesso é oferecer os mesmos serviços que a concessionária, porém a um preço mais atraente e se possível com uma qualidade superior. Atualmente existem grandes oficinas onde os mecânicos são considerados doutores em motocicletas, esse status foi alcançado após a dedicação de muitos anos desempenhando um trabalho de alto nível. As motos clássicas, esportivas e raras são confiadas a esses profissionais que transformam o serviço em obra de arte. A aparência é um ponto positivo, mas a

área da assistência técnica, tamanho efetivo da oficina, também interfere na quantidade de serviços produzidos. O espaço ideal para comportar três mecânicos em seus respectivos box de trabalho, estacionar motos em serviço e um local para lavagem de motos é no mínimo de 200m², não esquecendo da sala de motores e escritório: o layout bem definido agiliza a produção. Para as oficinas de médio porte, que não fazem concorrência direta com as concessionárias há uma série de limitações relacionadas aos serviços, que são definidas pelo investimento em equipamentos e instalações. Essas oficinas, normalmente, absorvem as motocicletas mais velhas e também populares. Independente do porte da assistência técnica, um dos objetivos principais é tornar o trabalho mais rápido, visto que muitos profissionais, que trabalham como moto-frete e moto-taxi, não podem parar a moto por muito tempo. Então, ganha quem atende mais rápido sem abrir mão da qualidade.


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TÉCNICA

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TÉCNICA

Entenda a estratégia de funcionamento da transmissão DPS6 de dupla embreagem da Ford Fotos e ilustrações: Carlos Napoletano Neto

A Ford desta vez está causando uma verdadeira revolução/inovação no campo das transmissões automáticas e automatizadas ao redor do mundo Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

E

la introduziu no mundo, no ano de 2013, e particularmente no Brasil, a transmissão automatizada DPS6, de controle eletrônico com seis marchas à frente mais a ré, de dupla embreagem a seco. Na verdade, a transmissão automatizada DPS6 é uma transmissão manual convencional, que não exige que o motorista acione um pedal de embreagem para mudança de marchas. A transmissão opera sem a interrupção de torque, causada pelo pedal de embreagem, que era a principal desvantagem da transmissão manual. Assim como numa transmissão manual convencional, as marchas são compostas por pares de engrenagens com entrada de força por eixos primários independentes e eixos de saída independentes, conforme mostra a figura 1. Para o usuário, a transmissão

1 troca de marchas exatamente como uma transmissão automática, sem interrupções de torque, e a alavanca seletora se parece A Alavanca tipo SELECT-SHIFT possui as seguintes posições:

2

exatamente como uma alavanca seletora de câmbio automático normal. O módulo de controle da A Alavanca seletora O/D possui as seguintes posições:

P – Park

P – Park

R – Reverse

R – Reverse

N – Neutral

N – Neutral D – Drive (Mudança automática D – Drive (Mudança automática de todas as marchas, com de todas as marchas) cancelamento da sobremarcha) S – Modo Esportivo e Mudança L – Modo Baixa (somente Manual (TipTronic). primeira reforçada aplicada)

3 transmissão (TCM) aplica a primeira marcha e a marcha a Ré enquanto o veiculo ainda está em Park. Isto fornece reação rápida na saída do veiculo. As principais características desta transmissão são as seguintes: • Seis marchas à frente e uma à ré; • Embreagem dupla a seco com ajuste de desgaste controlado; • Eixo primário dividido em duas partes; • Dois eixos de saída com pinhões de tamanhos e relações

diferentes para se obter duas relações do diferencial; • Somente uma coroa; • Embreagem atuada eletromecanicamente e sistema de engate de marchas adaptado para uma transmissão híbrida; A transmissão DPS6 possui dois conjuntos de engrenagens independentes (figura 2); Enquanto o veículo se movimenta, uma embreagem está acoplada transmitindo movimento ao eixo primário número 1, enquanto que a outra está desacoplada, embora a marcha imediatamente superior já esteja engatada no


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1,3,4,5,6 e Ré utilizam cone simples, enquanto que a 2ª marcha utiliza sistema de sincronização por cone duplo. O motor atuador da embreagem dupla número 1 atua no acionamento da 1ª, 3ª e 5ª marchas através de um atuador eletromecânico por alavanca (figura 4). O motor atuador da embreagem dupla número 2 atua no acionamento das marchas 2,4,6 e Ré através do mesmo sistema de atuador por alavanca. (Figura 5)

4 outro eixo de entrada (primário 2). O eixo de entrada é dividido desta maneira em duas partes, e é o coração deste tipo de transmissão. Ele consiste em um eixo oco de entrada externo, e um eixo de entrada maciço interno (Figura 3). O eixo de entrada oco externo transmite força às marchas pares (2ª, 4ª, 6ª e Ré) através de uma engrenagem intermediária, enquanto que o eixo interno maciço transmite torque às marchas

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5 ímpares (1ª, 3ª e 5ª). Esta transmissão utiliza um sistema de sincronização tanto duplo como simples. As marchas

6

DUPLA EMBREAGEM O sistema de dupla embreagem é um platô duplo de embreagem a seco, com ajuste de desgaste independente (Figura 6). As embreagens estão desacopladas em seu estado de repouso. As embreagens duplas são acionadas através de dois atuadores eletromecânicos de alavanca, operados por dois rolamentos e dois discos de apoio (Figura 7). • O disco de apoio e respectivo rolamento número 1 atua na placa de pressão para as marchas ímpares, ou seja, 1ª, 3ª e 5ª (eixo sólido central). • O disco de apoio e rolamento número 2 atua na placa de pressão para as marchas pares 2ª, 4ª e 6ª mais a Ré (eixo oco externo). O torque do motor é transmitido através dos discos de embreagem, com uma disposição de montagem paralela para as duas sub-transmissões. Por razões de segurança a embreagem dupla é projetada para estar liberada em seu estado de repouso. Este tipo de embreagem é chamada como

“embreagem ativa”. Em uma embreagem ativa, a pressão de contato é igual a zero se nenhuma força ou força mínima é aplicada às molas da alavanca que aciona o garfo. As embreagens são equipadas internamente com um sistema de ajuste de desgaste de curso para manter estável os programas de acionamento dos atuadores dentro de limites estreitos. As marcas de alinhamento são fundidas na carcaça - A força necessária para acionar as embreagens é fornecida por uma mola de compressão através do sistema mecânico do atuador da alavanca (Figura 8). Esta força age sobre a extremidade externa da alavanca de engate. Ela possui a forma de um balancim (Figura 9). Os roletes formam o ponto central de contato da alavanca de engate. Os motores de corrente contínua, sem escovas, dos atuadores das embreagens são aparafusados diretamente na carcaça da transmissão (capa seca da embreagem). Os motores dos atuadores geram a barra roscada do parafuso esférico utilizando-se dos dentes para exercer movimento, semelhante à um sistema de direção pinhão/ cremalheira. Quando o motor acionador de corrente contínua está desligado, a embreagem é liberada. Para aplicar a embreagem, o Módulo de Controle da Transmissão (TCM) alimenta o motor atuador da dupla embreagem. Para manter a embreagem aplicada, o TCM aplica uma corrente de manutenção ao motor atuador DC. Assim que o TCM desliga a corrente de manutenção, as molas da alavanca voltam à sua posição e a embreagem é liberada. A unidade de controle e os dois motores elétricos sem escovas que acionam as embreagens são parte integrante do Módulo de Controle da Transmissão (TCM). (Figuras 10 e 11) A função primária do TCM é coletar os sinais de entrada dos vários sensores, avaliar estes sinais e controlar os atuadores de acordo com seus cálculos. O TCM deve ser substituído como uma só unidade. Dependendo da posição do

pedal do acelerador e da demanda do motorista, a embreagem da marcha atuante é liberada, enquanto que, ao mesmo tempo, a embreagem da marcha pré selecionada é aplicada. Esta sobreposição das embreagens acarreta somente uma perda mínima do torque durante as mudanças. Ajuste do cabo seletor de mudanças. Aqui demonstramos como efetuar o ajuste do cabo seletor: 1. Certifique-se que a alavanca seletora esteja em “D”. 2. Destrave a orelha de travamento no cabo da alavanca seletora puxando-o para cima (Figura 12). 3. Verifique a posição da alavanca do eixo seletor. Existem marcas na carcaça e na alavanca. Ajuste-a de maneira que as marcas se alinhem corretamente. (Figura 13) 4. Trave a orelha de travamento do cabo da alavanca. 5. Verifique se o veículo somente per mite a par tida em PARK e NEUTRO e as lâmpadas de ré acendem na posição REVERSE. 6. Utilizando um scanner apropriado, navegue até o sub menu de Aprendizado Adaptativo do TCM. • PCM • Transmissão • Teste do sensor de velocidade • Selecione o respetivo sensor de velocidade Siga as instruções que aparecem na tela do scanner. Nota: Estes passos são para execução de um ciclo de funcionamento. Para executar um ciclo de funcionamento, dirija o veículo em uma superfície nivelada. Se um ciclo de funcionamento não for completado, o cliente poderá reclamar de mudanças erráticas e problemas de dirigibilidade. 1. Aplique o freio de serviço (Não utilize o freio de estacionamento). 2. Mude a alavanca para DRIVE. 3. Aguarde 15 segundos. 4. Mude para REVERSE 5. Aguarde 2 segundos. 6. Repita os passos de 1 a 5,


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7 dez vezes. 7. Acelere desde a parada total com leve aceleração até 24 km/hora. 8. Freie gentilmente até a parada completa do veículo (aguarde pelo menos 6 segundos nesta posição). 9. Repita os passos 7 e 8 cinco vezes em uma área de estacionamento ou similar. 10. Acelere levemente desde

a parada total. Faça as mudanças 1-2, 2-3, e 3-4 mantendo 17002000 RPM. 11. Acelere entre 80 a 105 km/h, mude para 6ª marcha, mantenha o acelerador constante com o motor abaixo de 3000 RPM por pelo menos dois minutos. 12. Repita o passo 11 duas vezes. 13. Faça um teste de direção com o veículo.

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10 A transmissão Ford DPS6 de dupla embreagem possui um funcionamento muito bom. O tempo dirá se a transmissão é durável, e

quanto levará até que ela apareça nas oficinas. Até lá, mantenha a atenção nas novidades que a tecnologia nos fornece no dia a dia.

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técnica

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entenda o funcionamento do módulo de ignição de potência tfi Neste mês, acompanhe o funcionamento deste módulo utilizado em veículos Ford e VW e, sabendo suas características, fica muito mais fácil realizarmos qualquer tipo de diagnóstico em caso de suspeitas de falhas neste componente móduLo de ignição de PotÊncia tfi (tHicKness fiLm ignition) flavio Xavier flaviocursos@flaviocursos.com.br

O módulo de ignição TFI é um estágio de potência, o qual controlado pela UCE tem a função de carga da bobina de ignição, para os sistemas injeção eletrônica EEC-IV, com aplicação em veículos Ford e VW. O mesmo está conectado a UCE com 6 linhas de ligação elétrica.

E

xistem comercialmente, diversos tipos de módulo de ignição de potência, mas o funcionamento deste e suas características construtivas variam bastante. Assim, este mês, vamos aprender sobre o módulo TFI.

Pino Pino módulo função uce tfi 1 16 Massa para o sensor Hall e massa da ignição (IGNGND) Negativo (linha 1) da bobina de ignição (através do 2 4 filtro IDM) Alimentação (linha 15) para a bobina de ignição e 3 --módulo TFI 4 - - - Alimentação para o sensor Hall (12 volts) Sinal do avanço de ignição (através do “Shorting Plug” 5 36 ou conector SPOUT) 6 56 Sinal do sensor Hall (PIP)

* A linha IDM (Ignition Diagnostic Monitor) é um filtro com um valor de 22,0 KΩ quando for o resistor ou 10,0 KΩ quando for a unidade plástica (caixinha de cor MARROM, ao lado da bobina de ignição).


técnica

Lógica de funcionamento do móduLo tfi Durante o funcionamento do motor, o sinal do circuito do sensor Hall vai para o pino 56 da UCE e o pino 6 do TFI. A UCE calcula o melhor valor de avanço de ignição, e através do pino 36 (linha do conector SPOUT ou shorting plug) comanda o módulo TFI (pino 6) com um pulso de massa. Este sistema trabalha com TEMPO como padrão de referência. A UCE calcula o tempo entre um PMS e o seguinte, em função da frequência de RPM do motor. • Cada flanco de subida do sinal do HALL é referência de “X” graus antes do PMS (6º ou 9º); • Cada flanco de subida do sinal do SPOUT é referência para o TFI efetuar o disparo de ignição; Para corrigir o avanço de ignição, a UCE comanda o sinal de subida do circuito SPOUT tantos microssegundos, para frente ou para trás em relação ao flanco de subida do sinal do HALL. Padrão gráfico dos sinais do sistema eeciV com sHorting PLug conectado • CH1 sinal do sensor de rotação HALL (pino 56 da UCE ou 6 do TFI) • CH2 sinal da linha IDM ou primário da bobina de ignição (pino 4 da UCE) • CH3 sinal do sinal da linha SPOUT (Pino 36 da UCE ou 5 do TFI)

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Padrão gráfico dos sinais do sistema eeciV com sHorting PLug desconectado Gráfico do sinal do sensor HALL (pino 56 da UCE ou 6 do TFI) Nesta situação, com o shorting plug desconectado, o módulo TFI perde a referência de controle de avanço de ignição. O avanço fica condicionado ao sinal do sensor Hall. O flanco de subida do sinal é a referência para o TFI controlar o avanço. Ao mover o distribuidor para um lado ou outro, o TFI continua subordinado a este sinal. • CH4 sinal da linha IDM ou primário da bobina de ignição (pino 4 da UCE) • CH2 sinal do sensor de rotação HALL (pino 56 da UCE ou 6 do TFI)


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técnica

64 sinais de aVanço de ignição

• CH1 sinal do sensor de rotação HALL (pino 56 da UCE ou 6 do TFI) • CH2 sinal da linha IDM ou primário da bobina de ignição (pino 4 da UCE) • CH3 sinal do sinal da linha SPOUT (Pino 36 da UCE ou 5 do TFI)

• CH4 Sinal do primário da bobina de ignição COM shorting plug (pino 4 da UCE) • CH2 Sinal do sensor de rotação HALL (pino 56 da UCE ou 6 do TFI)

A B C D E

Padrão de imagens do circuito primário do módulo tfi com controle de corrente elétrica Início da carga da bobina de ignição. Saturação do primário da bobina. Fim da saturação do primário da bobina com tempo médio de 3,00 ms. Descanso do primário da bobina, com diminuição da corrente, com tempo médio de 8,00 ms. Disparo da carga do primário da bobina de ignição.

• CH4 Sinal do primário da bobina de ignição SEM shorting plug (pino 4 da UCE) • CH2 Sinal do sensor de rotação HALL (pino 56 da UCE ou 6 do TFI) Ligações do sensor Hall função módulo tfi uce símbolo do Hall Alimentação do sensor Hall 4 --+ Sinal do sensor Hall 6 56 0 Massa do sensor Hall 1 16 * - Dependendo do sistema, pode variar de 5,0 a 12,0 volts.

Valor (Volts dc) 12V Onda quadrada* 0V

Janelas do relutor do distribuidor sistema EEC-IV com sistema CFI (monoponto) EEC-IV com sistema EFI (multiponto)

campana 591 909

tamanho das janelas (mm) 1 3 4 ----19,5 25,0 19,3 ---


técnica • CH2 sinal da linha IDM ou primário da bobina de ignição (pino 4 da UCE) • CH4 sinal da corrente elétrica circulante no primário da bobina de ignição (6 Ampéres)

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se na marcha lenta não tem aVanço de igniçao com a pistola de ponto, pode haver falhas no: ü Sinal do Hall NÃO chega até o pino 56 da UCE; ü Linha SPOUT interrompida; ü Shorting plug defeituoso; ü Problemas no chicote elétrico; ü Sistema de ignição em geral; ü Etc... se na marcha lenta não retirar o sHorting PLug, o motor apaga: ü Sinal do Hall NÃO chega até o módulo TFI;

• CH1 sinal do sensor de rotação HALL (pino 56 da UCE ou 6 do TFI) • CH2 sinal da linha IDM ou primário da bobina de ignição (pino 4 da UCE) • CH3 sinal do sinal da linha SPOUT (Pino 36 da UCE ou 5 do TFI) • CH4 sinal da corrente elétrica circulante no primário da bobina de ignição (6 Ampéres)

teste do transistor interno do módulo tfi • Desligue todos os conectores do módulo TFI; • Ligar um multímetro na escala de teste de DIODOS; • Meça a condução do transistor entre o pino 1 (ponta VERMELHA) e o pino 2 (ponta PRETA);

Nesta situação DEVE existir uma condução de 0,400V a 0,900V

testes no módulo tfi 1) Desligar a UCE; 2) O módulo TFI deverá estar “LIGADO”; 3) Ligar o osciloscópio no pino 2 do módulo TFI; 4) Dar partida no motor; 5) Examine o gráfico do sinal do primário de ignição; Se a imagem não estiver correta (esta unidade possui controle de corrente), examine 6) as alimentações do sistema; Efetue o teste do transistor interno do módulo de potência (veja os testes dos 7) transistores); 8) Se os valores NÃO estiverem corretos, troque o módulo TFI. teste do sinal de centelha de ignição Se ao dar a partida do motor NÃO TEM FAÍSCA, pode haver falhas no: ü Sensor Hall; ü Alimentação do módulo TFI (tensão e massa); ü Alarme com instalação errada; ü Problemas no chicote elétrico do TFI; ü Bobina de ignição; ü Etc...


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• Inverta as pontas do multímetro; • Meça a condução do transistor entre o pino 2 (ponta VERMELHA) e o pino 1 (ponta PRETA); Nesta situação NÃO deve existir condução

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técnica

• Ligue o multímetro na escala de teste de RESISTÊNCIA ELÉTRICA; • Meça a resistência entre os pinos 3 e 4;

O valor deve ser de 95 a 105 Ohms


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Diagramas elétricos: injeção eletrônica Siemens do Hyundai i30 2.0 16V Para os leitores que acompanham mensalmente os diagramas, disponibilizamos agora os da injeção eletrônica Siemens que equipam os Hyundai I30 2.0 16V Fotos: Doutor-IE

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Sistema de ignição com controle eletrônico: entenda melhor sua evolução Hoje utilizado por todas as montadoras, o sistema é de vital importância para o correto funcionamento do motor dos veículos e, sucintamente, explicaremos suas características e a evolução tecnológica deste até os dias de hoje

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

E

sta matéria tem por objetivo analisar, de forma sucinta, a evolução do sistema de ignição por descarga indutiva controlado eletronicamente que, atualmente, é utilizado pela totalidade dos fabricantes de veículos. Ignição Eletrônica - A ignição eletrônica trouxe duas modificações importantes (figura 1): - Eliminação do platinado. A sua função é assumida por dispositivos geradores de impulsos elétricos (dispositivos de disparo). - O transistor de potência que controla a corrente do primário (associado a outros elementos

Figura 1

eletrônicos) fica alojado no denominado “módulo de ignição eletrônica”. O transistor de potência é controlado em função do sinal recebido do dispositivo de disparo. O transistor somente é acionado quando existe sinal de rotação do motor enviado pelo dispositivo de disparo. Com ignição ligada e motor não funcionando, o tran-

sistor está aberto e não circula corrente pelo primário. Lembrar que nos sistemas com platinado pode acontecer dos contatos ficarem fechados ao desligar o motor. Nesse caso, ao ligar a ignição (sem ligar o motor) haverá circulação desnecessária de corrente no primário. Nestes sistemas aplicados até início dos anos ´90, o avanço é controlado mecanicamente,

Figura 2

movimentando a base do distribuidor, onde está alojado o dispositivo de disparo. Dispositivos de Disparo para Ignição Eletrônica - Estão alojados no distribuidor e podem ser de três tipos:

- Relutância magnética variável; - Efeito Hall; - Interruptor ótico. Os dispositivos de disparo cumprem a mesma função que o platinado desempenhava no sistema de ignição convencional,

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téCnICA

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Figura 5 Figura 3

ou seja, indicam ao módulo de ignição eletrônica o momento de comandar o transistor de potência aberto. Ignição Eletrônica Mapeada - Nestes sistemas o módulo de ignição tem a funcionalidade de um microcomputador. As características principais são: - O módulo de ignição incorpora a funcionalidade de um microcomputador, com estrutura similar àquela de uma unidade de comando digital. - O dispositivo de disparo é substituído pelo sensor de rotação e fase. É o módulo, e não o sensor de rotação, quem determina o momento da ignição (ponto de ignição). Lembrar que nos sistemas convencionais, é o dispositivo de disparo que determina o momento da centelha. O sensor de rotação serve, também, para o cálculo da velocidade de rotação e como referência da posição do virabrequim. - Os mecanismos de ajuste

Figura 4

mecânico do avanço são substituídos por cálculos realizados, internamente, pelo módulo, a partir de informações recebidas dos sensores. O valor do avanço básico é determinado, como nos sistemas convencionais, em função da rotação do motor (sensor de rotação) e da carga do mesmo (sensor de pressão do coletor ou do sensor de posição da borboleta). Esse avanço básico é corrigido em função da informação de outros sensores:

mapeada possui uma estrutura de controle composta de duas partes: - Módulo de processamento, para cálculo do avanço e do ângulo de permanência. - Circuito de potência para acionamento da bobina de ignição. Esta duas partes podem encontrar-se integradas dentro da unidade de comando eletrônico de controle do motor, ou, o circuito de potência ser externo àquela.

A figura 2 mostra um exemplo típico de ignição mapeada: sistema EZK da Bosch que funciona associado ao estágio de potência TSZ.

Funcionamento - Na memória do módulo existem tabelas, ou “mapas”, programados com os valores do avanço para as diversas faixas de carga e rotação. A partir dessas informações, a tabela fornece o valor do avanço básico. Este valor é corrigido em função das condições de funcionamento do motor, como a sua temperatura, a temperatura do ar admitido, estado de aceleração do motor, etc.

Estrutura da Ignição Mapeada - Todo sistema de ignição

Ignição Estática - É caracterizada pela ausência do distribui-

- Temperatura do motor; - Temperatura do ar admitido; - Sonda lambda; - Sensor de detonação ou sensor de octanagem.

dor; como consequência, aumenta o número de bobinas de ignição. Como apresentado até aqui, o distribuidor (rotor e tampa) é responsável pela distribuição da alta tensão às velas; ou seja, determina qual o cilindro que recebe a alta tensão. Nos sistemas estáticos, pelo contrário, é a unidade de comando que assume tal função, comandando as bobinas presentes, na sequência da ordem de ignição. Em princípio, os sistemas estáticos precisam de uma bobina para cada cilindro, como mostra a figura 3. Ignição Estática de Faísca Perdida - Para diminuir custo e complexidade (número de componentes do sistema), foram desenvolvidos os sistemas de ignição estática de faísca perdida. Estes sistemas se caracterizam pelo fato que uma mesma bobina gera

a alta tensão para as velas de dois cilindros. A condição fundamental é que sejam cilindros gêmeos (sobem e descem juntos). Desta forma o número de bobinas necessárias diminui para a metade (figura 4). O funcionamento (figura 5) se baseia no fato que, quando um pistão está na fase final do ciclo de compressão, o pistão do cilindro gêmeo está no fim do ciclo de exaustão. Assim, a alta tensão é consumida principalmente pela vela do cilindro em compressão. Lembrar que a vela do cilindro em exaustão não precisa mais do que 1000 volts para gerar centelha. O resto da alta tensão fica disponível para a vela do cilindro em compressão. Resumindo, a bobina de ignição fornece alta tensão para as velas de dois cilindros gêmeos. Cada uma das velas utiliza a alta tensão necessária.

Humberto Manavella é autor dos livros "Emissões Automotivas", "Controle Integrado do Motor", "Eletroeletrônica Automotiva" e "Diagnóstico Automotivo Avançado". Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br


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Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo

INFORMATIVO Novembro 2013

Oficinas de São Paulo começam a ser certificadas As oficinas Peghasus, Foxcar, Scopino e Torigoe foram as primeiras empresas do setor de reparação automotiva a obterem o Selo SINDIREPA de Sustentabilidade (SSS). Estes empreendimentos foram certificados por terem alcançado o grau de “gestão sustentável”, de acordo com os requisitos do SSS. Há mais 11 empresas inscritas, algumas se encontram na fase da Visita Técnica do SebraeSP enquanto outras já estão adequando os seus processos para análise do Sindirepa. A meta para 2013 é que cerca de 50 oficinas participem do SSS e 200 até 2014.

a empresa atenda de imediato a todos os requisitos para ser certificada, mas sim uma determinada quantidade mínima para cada grau. Por exemplo, para conseguir o Grau I do SSS a empresa deve conseguir atender a um mínimo de 12 requisitos do grupo de Legalidade; 11 requisitos do grupo de Eficiência e 11 requisitos do grupo de Excelência. No Plano de Sustentabilidade estão listados todos os requisitos que não foram atendidos pela empresa, bem como as justificativas ou orientações que facilitem o planejamento do empresário para obter o SSS.

Oficina Peghasus

Muito além do “verde” Ao contrário do que muita gente pensa, “sustentabilidade” não se resume a práticas ou produtos “ecologicamente corretos” ou “verdes”. Na realidade, o conceito de sustentabilidade leva em consideração a harmonia entre três fatores: a eficiência econômica, a proteção do meio ambiente e a responsabilidade social. Assim, quando a parceria Sindirepa/ Sebrae-SP desenvolveu o SSS o fez pensando em mais quantidade para os resultados das empresas participantes. Segundo Clodoaldo Jurado - economista com especialização em gestão ambiental, contratado pelo Sebrae-SP para criar os parâmetros técnicos do SSS, esta é uma iniciativa que estimula as empresas a se tornarem mais eficientes e competitivas mediante a implantação de boas práticas ambientais, gerenciais e sociais, além de orientar sobre aspectos relacionados à legalidade das empresas. Para Silvio Candido, proprietário da Peghasus, a

Oficina tOrigOe

primeira empresa certificada, e diretor do SindirepaSP, além de proteger o meio ambiente, o selo vai trazer mais produtividade, eficiência e qualidade no atendimento ao setor de reparação de veículos, potencializando a competitividade das empresas participantes”. Como obter o SSS A oficina interessada em obter o SSS deve ser associada ao Sindirepa-SP e fazer contato com o sindicato, solicitando a sua inscrição. O próprio Sindirepa informa os dados do interessado ao escritório do Sebrae-SP que indica um consultor credenciado para fazer a Visita Técnica, a Análise da empresa e elaborar o Plano de Sustentabilidade. Durante a visita técnica o consultor recebe informações e documentos do empresário. A partir de então é realizada a análise dos dados obtidos, levando-se em consideração os 60 requisitos que fazem parte do SSS. Como o SSS é dividido em três graus de evolução (I, II e III), não é necessário que

Investimento A consultoria que inclui a visita técnica, a análise da empresa e o Plano de Sustentabilidade é subsidiada em 80% pelo Sebrae-SP. Ou seja, o valor do contrato de consultoria assinado com o Sebrae-SP é de R$ 1.800,00, mas o empresário só paga R$ 360,00.

Apoio:

Entre em contato com o Sindirepa-SP pelo telefone (11) 5594.1010 ou por E-mail: sindirepa@sindirepa-sp.org.br


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novo Fusca “envenenado” ganha potência com reprogramações no sistema de injeção eletrônica Antigamente, para se preparar um motor era necessário, no mínimo, utilizar comando de válvulas “bravo” e carburadores específicos para competição, mas com o emprego da injeção eletrônica a história muda de figura Fotos: Oficina Brasil

Da redação

D

escreveremos o caso do proprietário de um Volkswagen Novo Fusca 2013, que levou seu veículo à oficina Nascar Chips, localizada em São Bernardo do Campo (SP), para aumentar a potência dos 200 cv já oferecidos pelo motor 2.0 16V TSI (Turbo Fuel Stratified Injection, em português, injeção estratificada de combustível com turbo). O Jornal Oficina Brasil já avaliou este motor, que também equipa os modelos Tiguan, Passat e Jetta TSI. Confira: www. oficinabrasil.com.br/index.php/ em-breve-na-sua-oficina/1995 O especialista neste tipo de preparações, Eduardo Reolon, detalhará os serviços realizados neste Novo Fusca, que sofreu uma reprogramação na unidade de injeção eletrônica Bosch MED 17.5.2, substituição do intercooler por um intercooler de maior dimensão e vazão, troca do filtro original por um esportivo e redimensionamento do conjunto de freios. EnVEnEnAnDo “Dentro do módulo da injeção, existe um projeto para o motor e outro projeto de programação. Originalmente com 200cv, o original da montadora especifica que o turbo trabalhe com 0,6bar (unidade de pressão

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Novo Fusca em processo de “envenenamento”

atmosférica) de pico de pressão, e com 30% do torque. Já o projeto de alterações da Nascar Chips engloba o aumento da potência de 200 para 262cv e a alteração do limitador da velocidade final, que passa de 250km/h. Com estas modificações e com os testes que efetuamos, garantimos aos nossos clientes que não haverão riscos de quebra ou desgaste prematuro do motor”, comentou Eduardo. “Neste trabalho não há troca física de componentes internos. Na maioria dos veículos novos, através de fios acoplados a um computador e conectados à pi-

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nagem da central da injeção (em alguns casos, diretamente na conexão de encaixe do aparelho de diagnósticos), extrai-se o programa original e insere-se o modificado pela Nascar Chips, sem modificar ou anular nenhuma característica original do veículo”, explica Eduardo. “Este tipo de alteração ainda permite que se o cliente desistir do processo e quiser retomar as condições originais do veículo, ele nos traz este novamente e inserimos o programa original”, completa. (Fotos 1 e 2) “Em alguns modelos mais

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modernos é necessário abrir a central de injeção sobre a bancada e, através de pontes elétricas, realizar a leitura e reprogramação do chip (chipagem), utilizando os pinos da central. Ao término, as pontes são removidas”, acrescentou Eduardo. (Fotos 3 e 4) “Em veículos onde o programa já foi desenvolvido por nós, o trabalho dura menos de 4 horas. Para lançamentos ou veículos que estiveram em nossa oficina, é necessário desenvolver uma nova programação. Colocamos o carro em nosso dinamômetro, conectamos um equipamento de

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diagnose, aceleramos o motor em velocidades alta e final, coletamos os dados e realizamos as alterações. Existe um limite até onde podemos realizar as “liberações” para não prejudicar o motor, se ultrapassado, o motor pode “bater pino”, ficar desregulado, acendem-se luzes no painel. É preciso estudar o que podemos liberar, quais alterações podem ser feitas. Em seguida é gravado um novo programa e instalado no veículo. Este trabalho de desenvolvimento leva cerca de duas semanas”, afirma Eduardo. “As modificações realizadas nesta reprogramação não interferem nos índices de poluentes, uma vez que a injeção de combustível não sofre interferência ou alteração que enriqueça a mistura ar/combustível na faixa de medições”, garante Eduardo. FIltros Antigamente, as pessoas acreditavam que removendo o filtro de ar original, teriam um carro mais eficiente. Eduardo comentou o que na verdade ocorre: “Em partes isso é verdade. O motor recebe sim mais ar e trabalha mais “aliviado”, mas juntamente com toda a sujeira e poluição presentes no ar, estes vão parar nos pistões e anéis”. “Para se obter um melhor desempenho substituindo este componente, existem opções de filtros de ar que podem ser instalados no lugar do original. São os chamados filtros de ar esportivos, que permitem uma passagem maior de ar que é aspirado para a admissão, já o filtro de papel segura mais a passagem do ar. Segundo os fabricantes, os esportivos possuem uma durabilidade bem maior em relação aos


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consultor ob

5 resultados no dinamômetro (abastecido com gasolina Pódium): Potência máxima (motor)

Potência máxima (roda)

Potência perdida (média)

original (em Vermelho)

239,9 cv a 5.300 RPM

218,65 cv a 5.300 RPM

18,44 cv

reprogramado (em Azul)

285,67 cv a 5.000 RPM

264,74 cv a 5.000 RPM

20,17 cv

de papel e proporcionam proteção contra sujeira. Outra vantagem em relação ao filtro original é que este pode ser lavado, utilizandose produtos específicos”, explica Eduardo. IN BOX: Filtro de ar esportivo fabricado em algodão. “Instalado dentro da caixa de ar original, não requer nenhum tipo de modificação física no veículo, basta retirar o original e substituir por este. E o proprietário pode reverter o sistema facilmente, apenas recolocando o filtro origi-

necessária a troca dos dutos e caixa do filtro. Este consegue captar uma quantidade maior de ar e a caixa possui uma capa que restringe o ar quente, assim como acontece no intercooler. Com o ar mais frio e denso, entra uma quantidade maior de ar na admissão, enriquecendo a mistura. “Este modelo produz um ruído esportivo e tem também um apelo visual (estético). Tem a desvantagem de ser preciso guardar as peças que foram substituídas caso o proprietário queira retornar ao modelo original, também não é tão difícil reinstalar estes equipamentos. Chega a extrair até 12cv de potência, em média, dependendo do modelo”, afirma Eduardo. (Foto 9)

IntErcoolEr, E FrEIos “Enquanto um intercooler comum é fabricado com uma carcaça em plástico, aletas (colmeia) e tubos de alumínio, o intercooler esportivo é produzido inteiro em alumínio. Este componente é instalado no lugar do original e seu tamanho é maior, ocupando todo o espaço disponível reservado ao original (pode ser tanto na largura quanto na espessura, dependendo do espaço disponível, não interferindo nas dimensões originais do motor e da lataria). Tem como função diminuir a temperatura do ar, para que este fique mais denso e mais rico em oxigênio. Assim é possível injetar uma maior quantidade de ar dentro dos cilindros, otimizando a mistura. Através de um maior resfriamento do ar, proporciona melhor rendimento, aumentando a potência. Com esta alteração, pode-se ter um ganho

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nal. Neste, pode haver um ganho de 6cv ou mais, dependendo do veículo”, explica Eduardo. Veja neste equipamento o comparativo que simula a passagem de ar pelo filtro para o motor. Um ventilador suga o ar pela parte frontal, empurrando uma bola de pingue-pongue para cima. De acordo com a quantidade de ar que passa através do filtro, a bola sobe mais ou menos. (Fotos 6, 7 e 8) ESPORTIVO CÔNICO: Exige uma adaptação em que é

Já que é tão bom assim, por que este equipamento não é fornecido originalmente nos veículos, se entrega melhor desempenho? Eduardo respondeu: “O custo de fabricação do filtro esportivo é bem maior em relação ao de papel, além de exigir alguns cuidados em sua manutenção e limpeza, diferente do original que basta trocar”. “Para se obter ainda maior ganho de potência neste motor, somente aplicando troca de componentes”, completou Eduardo.

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7 Simulação com filtro de ar original

8 Simulação com filtro de ar esportivo “In Box”

entre 15 e 20cv, dependendo do modelo do veículo”, explicou Eduardo. (Fotos 10, 11 e 12) Leia mais sobre o funcionamento e manutenção no sistema de arrefecimento: www. oficinabrasil.com.br/index.php/ consultor-ob/1904 “Ao colocar um escapamento esportivo, em geral, pode-se ganhar 10 a 20cv, dependendo do caso. Existe um programa americano específico (instalado da mesma forma que o programa na central de injeção) que realiza o ajuste ao escape e aumenta 20 cv. Se a programação não for feita, ganha-se em torno de 10. Este Fusca levou os vinte”, revelou Eduardo. IMPORTANTE: Vale lembrar que neste caso, os índices de emissões de gases só permanecem inalterados caso o conversor catalítico seja mantido no sistema de escape. “É óbvio que após o ganho de potência, recomenda-se otimizar também o sistema de freios, substituindo peças originais por outras de maior eficiência. Afinal, acelerar é o menor dos problemas, mas parar tudo isso que é “o grande x da questão”. O Novo Fusca recebeu novos discos, pinças e pastilhas de freio. (Foto 13)

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Simulação sem filtro de ar

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“consultor ob” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco. Mais informações: leitor@oficinabrasil.com.br


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GM Cruze já frequenta as oficinas de reparação independentes e mostra defeitos recorrentes Com suspensão muito dura e pneus de perfil baixo, veículo já apresenta trocas frequentes de componentes da suspensão. Falhas na sonda lambda e sistema de alimentação de combustível também já aparecem com certa frequência Fotos: Oficina Brasil / Divulgação e Ishi

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omo sabemos, o mercado de sedãs médios é um dos que mais cresce ao longo dos anos, além de ser um dos que tem as brigas mais acirradas pela preferência dos consumidores. Nesta briga a GM trouxe ao nosso mercado o GM Cruze. Atualmente vemos Corolla e Civic reinarem, mas sabemos que nem sempre foi assim. Desde meados dos anos 1970 e início dos anos 2000, a GM era praticamente líder absoluta com o Opala, Chevette, Monza, Vectra, Astra e Omega. Porém, já fazia um bom tempo que este cenário não era dos melhores para a marca de Detroit após a chegada dos japoneses. Dessa forma, a GM investiu pesado em tecnologia e design buscando reconquistar o mercado há tempos perdido. Este design foi um dos precursores da nova identidade visual mundial da marca em nosso país junto com o Agile e fez (e faz) bastante sucesso entre o nosso público. O inédito motor Ecotec 1.8 de 144cv quando abastecido com etanol e 140cv quando com gasolina, ambos a 6.300rpm, foi responsável por modernizar os propulsores da marca que, até então utilizava os velhos 2.0 e 2.4 evoluídos dos motores dos anos 1990, oferecendo maior potência com cilindrada menor. O Cruze ainda vem com duas opções de transmissão de seis velocidades automática ou manual. No caso da automática há a possibilidade de trocas sequenciais, mas apenas na alavanca, pois não há as conhecidas borboletas atrás dos volantes nem como opcionais.

TíTulO

1 no dia a dia, não basta vermos apenas seu rostinho bonito, mas sim o que tem de qualidades e defeitos que nos fazem recomendar ou não este veículo aos nossos clientes. Pensando nisso, fomos a Gigio’s Bosch Car Service onde encontramos um GM Cruze 2012 (Foto 1) com 15.630km rodados e, segundo o reparador Ocimar de Souza Garcia, não é o primeiro que aparece para efetuar reparos corretivos mesmo em período de garantia da fabricante. Este carro foi levado à oficina para efetuar reparo nos amortecedores traseiros (Foto 2) que estavam apresentando vazamento, além de estarem sem ação,

NAS OFICINAS Para saber mos realmente o que este carro nos apresenta

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mediante este problema, Souza comentou: “Andando com o carro dava para ouvir um barulho anormal vindo da traseira quando fazíamos curvas. Assim, identificamos o problema no amortecedor traseiro e orientamos o cliente sobre este usar a garantia da GM para efetuar a troca do componente. O cliente preferiu ir a concessionária para o reparo, porém teve a garantia recusada sob a alegação de que um ‘agente externo’ tinha sido responsável pelo dano, mas claramente o defeito era do componente”. “No fim das contas para ‘não se estressar mais’, o cliente optou por realizar o serviço conosco, pois além da garantia por nós ser respeitada, havia também a certeza de que efetuaríamos o reparo corretamente”, acrescentou Souza. “Efetuamos a troca dos dois amortecedores traseiros e, como esperávamos, o defeito foi sana-

do”, finalizou Souza. DEFEITOS RECORRENTES Embora seja um veículo relativamente novo, o GM Cruze já tem muita história pra contar, e dessas, podemos dizer que boa parte delas não trazem um final feliz. É o que contam os reparadores na sequência desta matéria. “Outro defeito característico que este veículo já apresenta é na

bomba de combustível (Foto 3). Já houveram casos inclusive de carros que chegaram na oficina no guincho, pois a bomba estava inoperante. O último carro em que atuamos também estava no período de garantia, mas o cliente preferiu realizar o serviço em nossa oficina por confiar em nosso trabalho”, afirmou Souza. Para esse defeito, o reparador Souza acredita que há uma explicação simples: “Geralmente estes veículos ficam parados nos pátios das fabricantes e concessionárias por um longo tempo até que sejam vendidos e ganhem as ruas, mas neste período, ficam com etanol no tanque que, parado por um longo tempo, tende a atacar o material da bomba, criando resíduos e travando-a. Geralmente optam por este combustível por ser de custo inferior, mas lá na frente os problemas começam a surgir”. “Para remover a bomba de combustível é preciso paciência, é um processo bem ‘chato’, pois necessitamos remover o tanque de combustível (Foto 4). A GM não teve a sensibilidade de colocar uma tampa de acesso a esta por dentro do veículo, como a grande maioria faz. Não entendi porque fizeram isso, pois dessa forma o trabalho fica mais moroso e , consequentemente, mais caro ao cliente”, relatou Souza.

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Com relação ao propulsor, o reparador Souza opinou: “Embora tenha mais potência que o antigo 2.0, este 1.8 trabalha com


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5 altíssima taxa de compressão, fato que diminui a emissão de poluentes, porém, isso faz com que o cuidado com o sistema de arrefecimento seja ainda maior, pois qualquer descuido fará com que este motor superaqueça”. “Neste motor (Foto 5), a engenharia da GM manteve o sistema com desborbulhador (Foto 5A) na linha de combustível. Isso é importante, pois evita que ocorram falhas na alimentação, principalmente no momento em que este estiver aquecido. Foi uma atitude acertada, pois até o momento não tivemos problemas do tipo”, completou Souza. Já o reparador Hélio Teruhaki Koga, que já possui 25 anos de profissão, dos quais desde 1998 atua com a linha GM, mas que no momento não atua fixamente em uma única oficina, comentou que: “O motor do Cruze não é fabricado em nosso país, portanto se atentem, pois este motor, até o momento, não possui compartilhamento de peças com outros da mesma montadora”. “Na parte dos coxins de fixação (Foto 6), observo que como este motor é um pouco pesado e pelo fato de ser transmissão automática, provavelmente teremos aí um defeito recorrente. Estes coxins estão numa localização boa e aparentam ser robustos, mas só o tempo irá nos dizer”,

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5A acrescentou Souza. O reparador Josmar Boschete Jr, proprietário da oficina Josmar de São Paulo-SP, comentou: “Já atendi diversos veículos que estavam com a luz da injeção eletrônica acesa e, na grande maioria, apresentavam falha no sensor lambda, mas não pude me certificar o que foi o causador destas falhas, apenas substituindo a sonda pude solucionar o problema”. Observando o sistema de suspensão do GM Cruze, Souza fez sua avaliação: “O cliente deste modelo reclama muito da suspensão, dizendo achar esta muito dura. Verifico que esta condição é agravada pelo perfil do pneu (225/50 R17) (Foto 7 e 7A) que é bem baixo para um sedã, sendo mais característico de veículos esportivos. Este tipo de pneu faz com que o impacto seja transmitido todo para a carroceria e os

amortecedores e bieletas sejam muito sobrecarregados com isso também”. É o que também comentou Hélio: “Os pneus originais são 225/50 R17, o que leva a um conjunto com perfil muito baixo para enfrentar nossas ruas esburacadas. Em versões mais ‘tops’ os pneus possuem perfil ainda menor, sendo eles os 215/45 R17. Isso fará com que os amortecedores sofram muito com o tempo e tenham sua vida útil reduzida”. Josmar também comentou: “Já atendi alguns veículos que apresentavam barulhos na suspensão, agravados por esta ser muito dura trabalhando em ruas com muitos buracos. Assim, na maioria dos casos precisei substituir as buchas das bandejas dianteiras”. (Foto 8)

8 Souza também notou um componente que sofrerá bastante na suspensão do Cruze: “Esta bieleta (Foto 9) mais longa do que o que costumamos ver será um componente que trará bastantes problemas, pois a carga em suas conexões são enormes, até por que com pneus de perfil baixo e conjunto de suspensão muito dura, é a bieleta quem recebe boa parte desta carga. Em pouco tempo teremos manutenções frequentes neste componente”.

10 “Por possuir freios a disco inclusive na traseira e sistema de freio de estacionamento acionado por cabo direto na pinça (Foto 11), a troca das pastilhas não se torna tão simples assim, pois devemos nos atentar em como afastar os êmbolos da pinça para que a alavanca do freio de estacionamento não se desregule. Embora seja trabalhoso, ainda bem que não é com acionamento elétrico, pois seria um verdadeiro ‘pesadelo’”.

11 O reparador e proprietário da oficina do Gato, César Garcia Samos, localizada em São PauloSP, comentou: “Já efetuei manutenções no sistema de freio dianteiro (Foto 12) em veículos com aproximadamente 20.000km, o que aponta que esta será a quilometragem média para reparos neste componente. Portanto, confiram sempre as condições do sistema de freio baseados nesta referência”.

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14 (Foto 14) deste veículo, Souza comentou as principais reclamações dos proprietários deste modelo: “Talvez para compensar o motor de baixa cilindrada, o Cruze conta com câmbio de 6 velocidades, mas com as 5 primeiras marchas muito curtas, onde o cliente diz que usar este carro na cidade é bem cansativo, pois exige frequentes trocas de marchas. No quesito ‘reparação’ até o momento não tive nenhum caso, mas se realmente for um componente que trabalhe tanto assim, logo aparecerão casos de desgaste prematuro da embreagem em veículos de transmissão manual. Já nos modelos dotados de transmissão automática, os clientes reclamam que conseguem desligar o veículo e retirar a chave do contato em qualquer posição do câmbio, deixando o veículo ‘solto’ nestas situações. Acredito que a GM deva se atentar a isso e só permitir tal ação com o veículo em ‘P’, como ocorre nas outras montadoras, pois isso é uma segurança para o proprietário também”. AR CONDICIONADO

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7A

“O sistema de direção do Cruze é eletro-assistida (Foto 10) e até o momento não apresentou reclamações do cliente. Este, até o momento, é um ponto positivo do veículo”, opinou Souza. Com relação ao sistema de freios, Souza comentou que a manutenção é bem trabalhosa:

Ainda no sistema de freios, Souza fez uma importante observação: “Embora possua sistema de ABS associado ao EBD, ao contrário da grande maioria dos veículos, o Cruze ainda utiliza fluido de freios DOT 4 e não DOT 5. Prestem bem atenção em caso de manutenções neste para não colocar o fluido errado”. (Foto 13) No sistema de transmissão

O sistema de ar condicionado do Cruze trabalha com um compressor de cilindrada fixa de 10 pistões, feito pela Delphi coreana. Ele funciona com cerca de 120 a 150ml óleo PAG 46 e 650g de fluido refrigerante R134a. (Foto 15) Por trabalhar com um compressor de cilindrada fixa, é

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AvAliAção do RepARAdoR

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16 necessário que haja um sensor anticongelamento na saída do evaporador. Com esse sistema, volta aquela impressão de liga e desliga do compressor toda a vez em que o evaporador estiver prestes a congelar a umidade de condensação. Já vimos alguns compressores deste modelo apresentarem problemas (também na nova S10), onde o disco inclinado de alumínio (swash plate) se solta do eixo do virabrequim de aço. Neste caso a embreagem do compressor aciona, mas o eixo do virabrequim não aciona mais o disco inclinado e os pistões, não há mais variação de pressões no sistema e o compressor neste caso deve ser substituído. (Foto 16) A conexão de serviço de baixa fica ao lado da caixa do filtro de ar do motor. (Foto 17)

19 Há apenas um eletroventilador que fica localizado atrás do radidor, o resistor do eletroventilador fica na parte lateral superior da carenagem do eletroventilador. (Foto 20)

20 O monitoramento de pressões do fluido refrigerante é feito por um tansdutor de pressão que fica na saída do corpo do condensador. O filtro secador é do tipo cartucho e seu acesso é pela lateral inferior do condensador. (Foto 21)

18 A válvula de expansão pode ser acessada ao lado das mangueiras do sistema do ar quente, atrás do motor. (Foto 19)

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26 Uma tecnologia que mede a qualidade do ar e aciona automaticamente a recirculação, caso o ar externo esteja muito poluído, o que traz muito conforto aos passageiros, principalmente em viagens, evitando ter que acionar a recirculação de ar a cada vez que ficar atrás de um caminhão (fumaça). (Foto 27)

23 Uma opção para se oferecer ao cliente é colocar uma tela ou um defletor na frente e na parte de baixo do condensador. (Foto 24)

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17 A conexão de ser viço de alta fica após o condensador, na linha de líquido, de fácil acesso. (Foto 18)

Um dos pontos vulneráveis deste modelo é o condensador. É que a entrada de ar abaixo da placa no parachoque dianteiro do veículo, permite a entrada de pequenas pedras quando o veículo está em movimento em altas velocidades, o que pode ocasionar furos no condensador, por ser na parte inferior e com dutos muito finos, nem sempre é recomendado tentar soldar, ocasionando a troca do condensador. (Foto 23)

Para trocar o condensador é sugerido retirar o parachoque, facilitando muito o acesso. (Foto 25) A manutenção mais comum é a troca do filtro antipólen, que fica atrás do porta-luvas, acima do ventilador, dependendo do uso, este filtro pode ser substituído de 6 em 6 meses. (foto 26) O comando do ar condicionado é eletrônico e pode ser usado no modo automático, com o mostrador de funções no display digital do centro do painel. Ao lado do seletor de reciclo pode se acionar o novo sistema AQS (Air Quality System).

27 O sistema do Cruze tem ótima eficiência, mas no futuro tende a ocupar o lugar do Astra e do Vectra nas oficinas de ar condicionado. peçAS e iNFoRMAçÕeS Sobre este tema que baseia toda a qualidade e eficiência do reparo em veículos nas oficinas de reparação independente, observamos que a GM continua muito aquém do que os reparadores necessitam. É o que podemos observar nos comentários abaixo. “Pelo histórico que temos da marca, teremos dificuldades em encontrar as peças deste veículo, nos deixando ‘reféns’ das concessionárias, onde estas disponibilizam as peças com longa espera. Com isso, infelizmente

Por ter dutos muito estreitos, em caso de troca do compressor e óleo contaminado, é recomendável substituir também todo o condensador com o filtro secador embutido. (Foto 22)

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nossa rotina de compras fica em 70% nestas e com os outros 30% focados em distribuidores independentes, mas nestes casos, somente itens de uso geral como óleos e filtros que não são exclusivos deste veículo. Com relação às informações técnicas, ainda não precisei de nada mais complexo para efetuar os reparos aqui em minha oficina, mas percebo que quando necessitar de algo terei muito trabalho, pois se não tiver outros reparadores que possam colaborar comigo para compartilhar essas informações, não conseguirei nada da montadora”, comentou Josmar. Souza também não mostrou situação diferente: “Infelizmente vemos que as montadoras não se preocupam com o mercado independente e esquecem que a grande maioria dos clientes nos escolhem para efetuar reparos em seus veículos. Quando vamos procurar peças para o Cruze, só achamos óleos e filtros, o restante é só concessionária”. César finalizou, mostrando a realidade do nosso mercado atualmente: “Itens de revisão como óleos e filtros encontramos em abundância em todos os meios de compra, porém, peças em geral, até o momento só nas concessionárias mesmo, limitando nosso trabalho com relação ao custo e prazo de entrega ao cliente. O grande problema das montadoras em nosso país é que elas nos enxergam como concorrentes e não como parceiros. Quando a ‘ficha deles cair’ e notarem que somos formadores de opinião de milhares de pessoas na escolha da compra do próximo carro, eles vão começar a nos dar valor, pois sempre indico a montadora que oferece a maior quantidade de peças de reposição e informações técnicas amplas, portanto, até o momento este é um carro que não indico. Como com a GM não conseguimos grandes coisas, recorro ao Sindirepa para conseguir informações técnicas e, quando não consigo com eles, peço ajuda a outros reparadores, em algumas oportunidades em fóruns como o do jornal Oficina Brasil e literaturas de especialistas, portanto, devemos manter um bom relacionamento entre pessoas de nosso segmento”.


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DICA TÉCNICA

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DIRETO DO FÓRUM

A

s informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do Fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros profissionais com relatos de reparos, retirados de experiências práticas nas oficinas. Para ter sua experiência publicada nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da oficina, cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!

Toyota Hilux apresentou falha na Motor do Mercedes-Benz bomba de alta pressão do combustível 2423K não desligava Fotos: Divulgação

Divulgação

O reparador Robério Pessoa Pereira teve um problema com essa picape e solucionou a falha: Veículo: Toyota Hilux 3.0 diesel Defeito: Quebra do eixo da bomba de alta pressão do common rail Diagnóstico: Procurei o motivo da quebra e não encontrei, instalei outra bomba e tornou a quebrar. Este motor foi reparado por inteiro e aparentemente o diesel que estava no tanque não apresentava adulterações, mas mesmo assim, o eixo fundia na bucha de bronze e acabava quebrando.

Solução: Aconselhado por outro reparador do fórum, decidi substituir o diesel presente no tanque mesmo não aparentando qualquer tipo de alteração. Junto a isso, efetuei a subs-

tituição da bomba defeituosa e refiz o teste com o veículo. Rodando com esta picape, o defeito deixou de existir. Agradeço aos companheiros do fórum na ajuda da solução deste problema.

Ford Fiesta 1.6 apresentava falhas no sistema de injeção eletrônica

Veículo: Mercedes-Ben z 2423K Defeito: Motor não desligava e ficava acelerado Divulgação

O reparador Washington Gomes Vieira, através de nosso fórum também encontrou a solução para uma falha que presenciou em sua oficina: Veículo: Ford Fiesta 1.6 2011 Defeito: Sistema de injeção apontava falhas registradas Diagnóstico: O veículo chegou em minha oficina para uma revisão básica. Assim, ao realizar o diagnóstico do sistema de injeção do veículo com scanner, constaram 2 códigos de falhas registrados na memória da ECU. Eram eles o P 0135 e P 2195. Infelizmente meu scanner não detectava qual era o significado de tais códigos e, sem saber seu significado, não tinha como concluir o diagnóstico.

Solução: Com a ajuda de outros reparadores do fórum, descobri que o código P 0135 era referente ao aquecedor da sonda lambda 1 do banco 1. E o código P 2195 também era referente a

O reparador Fabio Leonardo postou a seguinte falha em nosso fórum sobre este caminhão:

sonda lambda. Baseado nessas informações, fui conferir o estado da sonda e detectei que esta estava com um fio quebrado dentro da capa de isolamento. Substituindo a peça o defeito foi solucionado.

Diagnóstico: O caminhão chegou em nossa oficina com rotação muito alta, e, além de não permanecer na marcha lenta, o motor não desligava. Desconectei então o pedal eletrônico do veículo, mas este permanecia apresentando a mesma falha. Então lembrei que no cabeçote do motor há um botão “Stop”, ao apertá-lo

o motor desligou. Decidi então conferir o sistema de injeção deste caminhão com scanner, para assim verificar se havia algum código de falha registrado, porém não havia nenhum. Depois de alguns testes efetuados, decidi desligar a bateria, e, ao religá-la, testei o caminhão e o defeito cessou. Porém, este trabalhou por volta de cinco dias e retornou apresentando o mesmo defeito. Solução: Graças à ajuda do reparador “Casa do Diesel”, conferi o aterramento da cabine e este apresentava defeito. Corrigindo essa falha o defeito foi solucionado.


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Motor do Fiat Punto saía de ponto com frequência

Fotos: Divulgação

Divulgação

Fiat Uno Mille tinha dificuldade em dar partida e motor falhando O reparador Marcos esteve com um veículo em sua oficina que apresentou um defeito curioso: Veículo: Fiat Uno Mille 1.0 8V 1995 Defeito: Motor morrendo e difícil de pegar

O reparador Leonardo teve um problema com este veículo e encontrou a solução: Veículo: Fiat Punto 1.4 Defeito: Motor saía do ponto várias vezes

veículo, este me informou que já era a segunda vez que este problema acontecia. Ao conferir novamente a causa da falha, pude notar que o problema era novamente causado pelo motor fora do ponto.

Diagnóstico: O veículo estava com 36.000km rodados e apresentava falhas no motor. Ao realizar o diagnóstico da falha, descobri que o motor estava fora de ponto. Corrigi a falha, porém pouco tempo depois o motor tornou a falhar. Conversando com o proprietário do

Solução: Com a ajuda de outros reparadores do fórum, conferi as condições da polia do comando de válvulas e nesta, notei que a chaveta havia quebrado e a polia se deslocava. Ao substituí-la e colocar o motor no ponto novamente, o defeito foi solucionado.

Diagnóstico: A partir deste defeito apresentado, realizei limpeza completa do sistema de injeção monoponto do veículo. Ao testá-lo, o defeito diminuiu, porém não foi solucionado totalmente. Decidi então retirar o sensor da mangueira da pressão do ar e, dessa forma, a falha se solucionou não dando falta de combustível, deixou de morrer e tinha desempenho ótimo, porém, ao colocar um sensor novo, o defeito tornava a ocorrer, como se este cortasse o combustível. Solução: Depois de tudo o que já havia feito, decidi analisar as condições da mangueira do sensor e notei que ela possuía um pequeno furo. Ao substituí-la o defeito foi sanado.

Fotos: Divulgação

Motor da GM S10 2.8 desligava sozinho O reparador Rodrigo Siqueira Calliari teve um problema com este veículo e encontrou a solução desta falha: Veículo: S10 2.8 eletrônica Defeito: Motor desligava sozinho e às vezes nem funcionava Diagnóstico: Vindo de outra oficina, o veículo já apresentava este problema e substituíram a bomba de combustível, mas não conseguiram resolver o problema. Retirei a bomba de alta e os injetores para teste e troquei a válvula de pressão, mas o defeito persistia. Verifiquei ainda a bomba do tanque e notei que esta não estava mandando diesel do tanque, cheguei a inverter os relés, mas nada solucionou. Analisando o

que a bomba não correspondia com a aplicação daquela caminhonete, ao invés de uma válvula de borracha no retorno do desborbulhador, havia uma mangueira sem restrição alguma. Outro defeito que talvez foi o que mais dificultou o processo de diagnóstico foi um mau contato no conector da bomba que oras acionava, ora não e acabava cortando o funcionamento da

mesma. Além de o tanque estar recém tirado, havia sujeira no copo da bomba, o que deve ter ocasionado o engripamento da válvula reguladora de pressão da bomba (m-promn). Substituímos então a bomba de combustível pela de aplicação correta, substituí o conector desta e revisei a linha de pressão do motor. Após todas essas manutenções, o defeito foi solucionado.

Participe! sistema de injeção do veículo com scanner, não constavam falhas registradas. Solução: Comecei a revisar

desde o tanque de combustível para solucionar o caso. Como já tinha trocado a bomba elétrica em outra oficina, retirei-a para conferir. Ao retirá-la, constatei

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br


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Jornal Oficina Brasil - Novembro 2013