Automóveis 05/06/2013

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 5 DE JUNHO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8103 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Força de imagem O falso-lameiro Fit Twist ajuda o compacto da Honda a resistir frente a uma concorrência renovada Pág. 10 TESTE

VITRINE

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Mistura fina

Beleza

americana

Reestilização do Grand Cherokee embala a Jeep na briga com rivais mais luxuosos

DS4 une design, luxo e desempenho para ser o modelo mais “sensato” da linha de luxo da Citroën

Depois de ser comprada pela Fiat, a Chrysler percebeu que precisava deixar os utilitários da Jeep mais adaptados ao jeitão europeu. Ou seja, menos “brutalidade” e

Os dois primeiros integrantes da linha DS, da Citroën, que chegaram ao Brasil chamaram atenção pela ousadia. O DS3 é um pequeno “abusado”, com comportamento agressivo e

mais conforto e sofisticação.

A atual geração do Grand Cherokee é um bom exemplo disso. Ela já trazia algunas elementos antes inimagináveis para um SUV norte-

americano. E tal tendência foi valorizada ainda mais no recente face-lift mostrado no Salão de Detroit, no início deste ano – ainda indisponível no Brasil. Pág. 09

divertido. Já o DS5 parece uma nave espacial – por dentro e por fora. O último a chegar foi o DS4. De cara, ele parece o mais “normal” da gama .

Há boas ideias no design e no

acabamento, mas a proposta é muito mais “social”. Longe da “ferocidade” do primeiro e da suntuosidade do segundo, o DS4 é, basicamente, um hatch médio premium. Pág. 11

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AUTOTAL

BMW

Linhas de respeito Depois de alguma expectativa criada por teasers, o conceito originado da parceria entre BMW e o estúdio italiano Pininfarina finalmente apareceu. Chamado de Gran Lusso Coupé, o protótipo apareceu na edição de 2013 do Concorso d’Eleganza Villa d’Este, tradicional feira italiana de design.

Como era esperado, as imagens mostram um cupê de grandes dimensões, que pode dar ori-

gem a uma reedição do Série 8.

O desenho é bem “clean”, com linhas suaves e sem grandes “poluições” estéticas. Na frente, a grande grade e os estreiros faróis formam um conjunto incomum que dá um aspecto de “nariz de tubarão” ao Gran Lusso. O capô cheio de vincos e reentrâncias e os arcos de roda bem pronunciados exalta a altura do cupê.

O perfil também é marcado

por vincos na carroceria, com destaque para o que fica na base das portas. As rodas de 21 polegadas ajudam a completar o conjunto. Atrás, toda a imponência da dianteira é “esquecida”. A traseira traz uma fina faixa horizontal que une as duas lanternas de led. As saídas quádruplas de escape são o toque final. A única informação mecânica divulgada foi a presença de um motor V12 sob o capô.

RENAULT

Popular com fúria

Novo coração

A

Mercedes achou uma brecha no segmento de SUV de luxo para emplacar o novo GLK. O menor utilitário da marca alemã passará a ser oferecido em versões diesel. São duas versões de acabamento. A de entrada é a 220 CDI, e, por R$ 169.900, já traz sete airbags, suspensão adaptativa, start/stop, sistema de som e assistente eletrônico pa-

ra descida de rampas íngrimes.

A outra é a Sport, que adiciona GPS, assistente automático de estacionamento, rodas de 19 polegadas, teto solar e faróis bi-xenônio por R$ 199.900.

A mecânica dos dois modelos é idêntica. Sob o capô aparece um 2.1 de quatro cilindros e dois turbos com capacidade para gerar 170 cv entre 3.200 e 4.200 rpm e 40,8 kgfm entre

1.400 e 2.800 rotações, aliado a transmissão automática de sete velocidades. O conjunto leva o utilitário de 1.880 kg e tração integral a 100 km/h em 8,8 segundos e à 205 km/h de máxima. A única outra marca de luxo que oferece motorização diesel é a Land Rover, com o Freelander 2, que é um modelo mais voltado ao off-road que o SUV da Mercedes.

A Renault escolheu uma maneira um tanto estranha para antecipar a nova geração do Twingo, o seu subcompacto. A fabricante francesa mostrou durante o último Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1 o Twin’Run, um conceito com motor central. Algo bem diferente do que o futuro Twingo de produção vai ter. O desenho do protótipo, esse sim, traz dicas importantes de como o mini-monovolume vai ficar.

A dianteira com a grade já característica dos novos Renault e os faróis mais quadrados devem continuar. Os quatro apliques luminosos, certamente ficarão de fora.

O Twin’Run faz refe-

rência aos antigos Renault 5 Turbo e Clio V6, ambos compactos que traziam um motor central montado atrás dos bancos dianteiros e que jogavam a força para o eixo trasei-

ro. No caso do Twin’Run, é um V6 3.5 de 320 cv e 38,8 kgfm de torque capaz de alavancar o protótipo de apenas 950 kg a 100 km/h em apenas 4,5 segundos.

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Transmissão de tecnologia TESTE

EcoSport Titanium Powershift consolida a imagem de carro global do SUV compacto da Ford FICHA TÉCNICA

POR RODRIGO MACHADO Auto Press

EcoSport Titanium Powershift

O

novo EcoSport fez tanto sucesso no Brasil que virou cidadão do mundo. De produto desenvolvido e consumido localmente, o utilitário esportivo compacto da Ford teve de se adaptar para ganhar as ruas de Estados Unidos, Europa, Ásia, em um total de mais de 100 países. No “banho de loja” pelo qual o jipinho precisou passar, o visual ganhou a cara global e o recheio se adequou aos equipamentos exigidos nos mercados centrais.

E como tem a mesma plataforma, os recursos do EcoSport são basicamente os mesmos no mundo todo. Nesta contingência, as tecnologias acabaram desembarcando também no Brasil. Todas elas estão disponíveis na versão topo de linha Titanium Powershift, a que melhor representa essa nova condição do modelo. Ela traz controle de estabilidade e tração, opção de seis airbags e câmbio de dupla embreagem – todos itens inéditos em um modelo compacto de fabricação nacional. É claro que a versão Powershift funciona como uma vitrine de tecnologia. Ou seja: estes equipamentos só existem mesmo na gama mais alta do utilitário. A transmissão, por exemplo, só pode ser aplicada nas duas versões mais caras do SUV e sempre com o motor 2.0 Duratec de 147 cv e 19,7 kgfm de torque. E traz uma tecnologia até bem moderna. O sistema vem com duas embreagens que trabalham em sequência. Assim, a marcha superior e a inferior ficam sempre pré-engatadas o que agiliza as trocas. De acordo com a Ford, elas são feitas em 200 milisegundos. Além disso, a marca garante que o consumo de combustível cai na ordem

› MOTOR: Gasolina e etanol,

dos 10%. O Powershift traz sempre a tradicional tração dianteira. O sistema mecânico para jogar a força nas quatro rodas é oferecido apenas com câmbio tradicional, mecânico.

A configuração SE 2.0 Powershift custa R$ 64.960 e traz controle de estabilidade e tração, ar-condicionado, direção elétrica, rádio com sistema Sync e bluetooth, airbag duplo e ABS. Ainda há a Titanium, responsável por trazer o máximo que um EcoSport pode ter. Ela adiciona ar digital, sensor de chuva e luminosidade, partida sem chave, retrovisor interno eletrocrômico e rodas de liga leve de 16 polegadas por R$ 72.680. Existem opcionais como seis airbags, bancos revestidos parcialmente em couro e sensor de estacionamento traseiro, que aumentam a conta para R$ 76.540.

A concorrência atualmente é resumida apenas ao Renault Duster automático, que tem versão única vendida a R$ 63.840 – bem mais em conta, porém com tecnologias menos sofisticadas. Mas a briga deve ficar muito mais complicada nos próximos dois anos. Ainda em 2013 aparece o Chevrolet

Tracker. Já está programada para o final de 2014 a produção do Peugeot 2008 no Brasil.

Sem falar das ameaças de Fiat, Hyundai, Volkswagen e até a Honda de explorarem o mercado dos SUVs compactos.

Em termos gerais, o EcoSport passa por um bom momento no mercado nacional. O começo das vendas da atual geração foi instável, com meses de apenas 3 mil vendas intercalados por outros com mais de 6 mil emplacamentos. Na época, a briga com o Duster era carro a carro.

Mas o ano virou e a vida ficou mais fácil para a Ford. A Re-

nault paralisou sua fábrica para expandir a capacidade e a produção – e vendas – despencaram. Na mesma época, a marca norte-americana introduziu as versões automatizada e 4X4 no seu utilitário. A conjunção de fatores consolidou o novo carro no mercado. Em três meses cheios de 2013 são mais de 15 mil unidades vendidas, ou média de 5 mil por mês. Isso em um ano ainda "frio" nas vendas. O suficiente para garantir o "Eco" na terceira posição entre os comerciais leves nacionais e para dobrar a média mensal do fim da vida da geração anterior.

dianteiro, transversal, 1.999 cm3, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado com dupla embreagem e mudanças sequenciais de seis marchas à frente e uma a ré com tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 141 cv e 147 cv com gasolina e etanol a 6.250 rpm. › TORQUE máximo: 18,9 kgfm e 19,7 kgfm com gasolina e etanol a 4.250 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm X 83,1 mm com taxa de compressão de 10,8:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 10,8 e 10,5 segundos com gasolina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 180 km/h limitada eletronicamente. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços inferiores, barra estabilizadora e molas com compensação de carga lateral. Traseira semi-independente com eixo de torção, amortecedores hidráulicos pressurizados com molas helicoidais.

Oferece controle eletrônico de estabilidade.

› PNEUS: 205/65 R15. › FREIOS: Discos ventilados na

frente, tambores atrás e ABS de série. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,23 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,67 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos.

Airbags frontais de série e laterais e de cortina opcionais. › PESO: 1.316 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 362 litros. › TANQUE de combustível: 52 litros. › PRODUÇÃO: Camaçari, Bahia. › ITENS de série da versão: Arcondicionado digital, direção e trio elétrico, volante com regulagem de profundidade e altura, airbag duplo, ABS com partida em rampa, rodas de liga leve aro 16, partida por botão, chave presencial para ignição e travas, retorvisor interno eletrocrômico, sensores de chuva e de luminosidade, controle de estabilidade e tração, faróis de neblina, sistema Sync, rádio/CD/MP3/ AUX/Bluetooth e câmbio automatizado de dupla embreagem seis marchas.

Preço: 72.680. › OPCIONAIS: airbags laterais e de cabeça, bancos parcialmente em couro e sensor para obstáculos traseiros. Preço: R$ 76.540.

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Diversão inusitada

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GT86 contraria o conservadorismo da Toyota

A

palavra “emoção” não costuma ser usada para descrever carros da Toyota. A fabricante é conhecida por produzir modelos que oferecem bom comportamento dinâmico e até requinte, mas que não conquistam os entusiastas da esportividade. Porém, os japoneses decidiram, por um momento, mudar essa imagem, ao lançarem o GT86 no ano passado. Desenvolvido em conjunto com os compatriotas da Subaru – que adotou o nome BRZ para sua versão do esportivo – trata-se de um cupê de tração traseira, com a clara vocação para divertir quem o conduz.

O GT86 se destaca entre os modelos da Toyota justamente por uma característica rara na gama: a ousadia do design. Por isso o cupê é uma espécie de “estranho no ninho” entre os carros conservadores da marca. O carro ostenta conjuntos óticos que afinam em direção à área central.

A grade hexagonal e os faróis de neblina trapezoidais fazem o GT86 lembrar o estilo do Lexus LFA. Na frente , o capô apresenta ondulações e vincos, enquanto nas laterais, logo acima dos paralamas, há duas falsas entradas de ar e o logo “86”. O teto, como em todo cupê, descreve trajetória descendente rumo à traseira.

Sobre as rodas de trás, ancas robustas que denunciam de onde vem a tração. O spoiler, um difusor e saídas de escape cromadas, destacadas em uma peça preta, completam o desenho.

Dentro do GT86 a Toyota tentou criar o ambiente de um verdadeiro esportivo. Os bancos, o volante e a manopla do câmbio são revestidos em couro com cos-

tura contrastante em vermelho.

No painel de instrumentos, três grandes relógios – com destaque para o do conta-giros, com fundo branco e um velocímetro digital integrado. No topo do console central, o material que reveste o painel simula a aparência de fibra de carbono. Há ainda uma tela sensível ao toque e detalhes em aço escovado.

O conjunto mecânico do GT86 não tem números impressionantes. Os 1,190 kg do cupê são impulsionados por um motor de 197 cv de potência. É um boxer com quatro cilindros opostos de 2.0 litros, de origem Subaru. O propulsor pode vir acoplado a uma transmissão manual ou automática, sempre de seis velocidades.

Com a primeira, a aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em 7,6 segundos. Já com o câmbio automático o tempo é de 8,2 segundos. As velocidades máximas são de 226 km/h e 210 km/h, respectivamente.

O GT86 é voltado muito mais para a diversão, mas conta também com a proposta do bom preço. Os valores partem de US$ 25.255, com transmissão manual – o equivalente a R$ 50.700 mil –, e chegam aos US$ 26.355 – que elevam a conta para R$ 60 mil – da versão testada, a mais equipada e com câmbio automático.

Nos Estados Unidos, o cupê é chamado de FR-S e vendido pela Scion, divisão da Toyota voltada ao público jovem. O acordo entre a marca e a Subaru só permite a comercialização de um BRZ a cada dez GT86 entregues. O carro não é vendido no Brasil e a subsidiária local da marca nem cogita a possibilidade de trazê-lo.

O GT86 se destaca entre os modelos da Toyota justamente por uma característica rara na gama: a ousadia do design

FICHA TÉCNICA

Toyota GT86 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal boxer, 1.998 cm3, quatro cilindros opostos, quatro válvulas por cilindro. Duplo comando e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 197 cv a 7.500 rpm.

› TORQUE máximo: 20,9 kgfm a

6.600 rpm. › DIÂMETRO e curso: 86,0 mm X 86,0 mm. Taxa de compressão: 12,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multilink e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade de série. › PNEUS: 215/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece

ABS com EBD.

› CARROCERIA: Cupê em mo-

nobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,24 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,28 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e traseiros de série. › PESO: 1.190 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 243 litros › TANQUE de combustível: 50 litros.

› PRODUÇÃO: Ota, Japão. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condiciona-

do dual zone, keyless, assentos dianteiros com revestimento em couro, computador de bordo, sistema de som com tela sensível ao toque, rádio/CD/ MP3/USB/AUX/iPod/Bluetooth, ABS, controles de estabilidade e tração, ABS, EBD, airbag frontal e de cortina. › PREÇO: US$ 26.355, o equivalente a R$ 60 mil.

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AUTOMUNDO

Estrela da companhia Nova geração da Mercedes Classe S privilegia luxo e conforto e ainda inova na tecnologia POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

C

ada fabricante de automóvel tem seu “xodó”.

Aquele modelo que costuma ser referência em seu segmento e que geralmente reflete a “personalidade” da empresa.

No caso da Mercedes-Benz, a honraria é do Classe S, um sedã grande que une luxo, conforto e alta tecnologia embarcada. O modelo chega agora na sua sexta geração com este nome – antes era batizado apenas com números referentes à motorização – e traz mais uma vez nas costas a responsabilidade de antecipar algumas tecnologias que estarão em breve no resto da linha da Mercedes. De quebra, a nova Classe S tem de substituir não apenas a sua antiga geração, como também os modelos de extremo luxo da Maybach, marca da Grupo Daimler – o mesmo que controla a Mercedes – que foi extinta recentemente e tentava conquistar clientes de RollsRoyce, Bentley e afins.

O desenvolvimento da nova geração do sedã teve algumas motivações bem claras. A imensa expansão do mercado chinês na última década provavelmente foi uma das principais. Lá, a característica mais valorizada em qualquer tipo de automóvel é o

espaço e o conforto na parte traseira. E como a China é o principal mercado de luxo do mundo, a Mercedes-Benz resolveu dar bastante atenção a isso. Pela primeira vez na história, a Classe S foi projetada a partir do modelo com entre-eixos alongado e não no sedã tradicional. Mesmo assim, as dimensões pouco mudaram. Os entre-eixos são os mesmos – 3,04 m no curto e 3,17 m no longo – enquanto o comprimento cresceu 4 cm e a largura 3 cm.

Mesmo com tamanho quase idêntico, a Mercedes garante que elevou o conforto na cabine. Na versão com entre-eixos alongado, existem cinco variações de bancos traseiros. No mais sofisticado, o executivo, os assentos reclinam de 37º a 43,5º e ainda contam com apoios pa-

ra panturrilhas e calcanhares com ajustes próprios. A marca ainda criou o “First Class Rear”, algo como Traseira de Primeira Classe. Um pacote de itens que praticamente transforma a cabine em uma sala de negócios, com mesa dobrável, telefone, porta-trecos adicionais, entre outros. Para deixar a vida ainda mais fácil, a Classe S ainda conta com um sistema exclusivo de massagem através de 14 bolsas de ar aquecidas.

Além de proporcionar elevadas taxas de “boa vida”, o habitáculo está mais moderno. O pai-

nel de instrumentos foi substituído por uma tela que reproduz os instrumentos tradicionais ou até mostrar as imagens da câmara de visão noturna. Esta tela se junta a outro monitor que mostra os principais comandos do carro, como rádio, ar-condicionado, etc. Postas lado-a-lado, as duas telas formam um conjunto com 25 polegadas. O sistema de som, por sinal, é mais uma novidade. Feito pela alemã Burmester, ele pode reproduzir músicas diferentes para cada parte do carro através de headphones e tem até tecnologia Surround 3D. Os novos equipamentos também influem na hora de dirigir a Classe S. Um dos mais interessantes está na suspensão.

Radares e câmaras ao redor do carro conseguem “ler” o terreno e o trajeto 15 metros à frente do modelo – e até velocidades de 130 km/h. A partir daí, um computador define o melhor acerto de suspensão possível, e muda a rigidez dos amortecedores a ar. De acordo com a Mercedes, isso melhora não só o conforto, mas também reduz as rolagens de carroceria em curvas. Ainda

há o que a fabricante chama de Intelligent Drive, ou direção inteligente, um conjunto de funções que praticamente tira a responsabilidade do motorista em dirigir. O pacote inclui, por exemplo, os já conhecidos cruise control adaptativo e a câmara de visão noturna. E ainda adiciona um sistema que chega até a esterçar as rodas em situações de trânsito pesado para manter o carro em sua faixa de rodagem.

A nova Classe S dispensa as lâmpadas para iluminação. Todo o carro é iluminado por leds. O interior, por exemplo, conta com mais de 300 leds espalhados, enquanto cada farol recebe 56 diodos. Também houve avanços em termos construtivos. Mesmo com o aumento de equipamentos embarcados, o peso geral se manteve – não foram divulgados números exatos ainda – e, diz a marca, a rigidez torcional aumentou em 50% graças a um uso ainda maior de alumínio na carroceria. Partes como o teto e a toda a seção dianteira do carro são feitas com o material, por exemplo. Já a célula de sobrevivência recebe aplicações de aço

de alta resistência.

Os motores evoluíram e ficaram mais eficientes, todos já de acordo com as normas do Euro 6, que entram em vigor em setembro de 2014. Por enquanto, são quatro configurações disponíveis, sendo duas híbridas.

As diesel são a S300 Hybrid, com total de 231 cv e 76,7 kgfm de torque, e a S350, de 258 cv e 63,2 kgfm. Já as variantes a gasolina são a S400 Hybrid, que soma 333 cv e 63,2 nm, e a topo de linha, a S500 com um V8 de 455 e 71,4 kgfm. De acordo com a Mercedes, todos os modelos ficaram na ordem de 20% mais eficientes em relação aos que substituem.

Para “embrulhar” a sua “cria”, a fabricante alemã também renovou o design, porém, sem grandes revoluções. Em comparação com outros lançamentos recentes da Mercedes, as linhas são mais sóbrias, como é tendência característica do segmento. A grade está maior e mais marcante, e o perfil geral privilegia a elegância no lugar de ousadia. Isso, algo que nunca muda na Classe S.

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Na versão testada, a Overland, a lista de equipamentos de série inclui a central de infoentretenimento UConnect, com conexões USB/ Bluetooth/iPod, que conta também com navegador integrado com tráfego atualizado em tempo real e é comandado por uma tela sensível ao toque de 8,4 polegadas

Reestilização do Grand Cherokee embala a Jeep na briga com rivais mais luxuosos POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

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epois de ser comprada pela Fiat, a Chrysler percebeu que precisava deixar os utilitários da Jeep mais adaptados ao jeitão europeu. Ou seja, menos “brutalidade” e mais conforto e sofisticação. A atual geração do Grand Cherokee é um bom exemplo disso. Ela já trazia algunas elementos antes inimagináveis para um SUV norte-americano.

E tal tendência foi valorizada ainda mais no recente face-lift mostrado no Salão de Detroit, no início deste ano – ainda indisponível no Brasil. Além de renovar o visual do utilitário, a renovação ainda aumentou o conteúdo e atualizou a linha de motores do modelo de maior volume de vendas da marca.

Na cabine, o aporte de tecnologia foi bem claro. No lugar do painel, a fabricante colocou uma tela LCD de sete polegadas, que emula os mostradores convencionais. Na versão testada, a Overland, a lista de equipamentos de série inclui a central de infoentretenimento UConnect, com conexões USB/ Bluetooth/iPod, que conta também com navegador integrado com tráfego atualizado em tempo real e é comandado por uma tela sensível ao toque de 8,4 polegadas. Além disso, traz sistema de som com nove alto-falantes, ar-condicionado digital dual zone, partida sem chave, rodas de liga leve de 20 polegadas, tração 4X4, pneus reforçados com kevlar e sus-

pensão regulável a ar.

A plataforma – legado dos tempos de Daimler-Chrysler e usada em modelos como o Mercedes-Benz ML – permite que o Grand Cherokee explore bastante o espaço interno. E a influência europeia da Fiat também resultou em mais sofisticação no interior do Grand Cherokee. Assentos, volante, e forros das portas e do teto são revestidos em couro e têm frisos em madeira.

Como em qualquer face-lift, as mudanças externas – por mais simples que sejam – são de extrema importância. Ainda mais para um modelo que pretende encarar rivais como BMW X5, Audi Q7 e o Mercedes Classe M. Os leds passaram a ser usados nas luzes diurnas e nas laternas traseiras. O grupo ótico dianteiro, por sinal, é semelhante ao do sedã 300C, da Chrysler. Já o perfil continua o mesmo.

O câmbio do Grand Cherokee também é novo. A Jeep introduziu uma transmissão automática de oito marchas, produzida pela alemã ZF. De acordo com a marca norte-americana, o objetivo do câmbio é reduzir consumo e emissões. Toda a linha de motores que equipa o Grand Cherokee já atende à norma Euro 6. As opções disponíveis incluem um Pentastar V6 3.0 litros diesel de 241 cv e 56,0 kgfm de torque da versão testada e um V6 3.6 litros a gasolina de 290 cv de potência e 35,9 kgfm de torque. Há ainda duas versões especiais. A Summit, equipada com um V8 5.7

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litros a gasolina, e a SRT8, com um V8 de 6.4 litros.

Não existe uma previsão oficial da Chrysler para a chegada do novo Grand Cherokee ao Brasil. Aqui, o modelo, ainda sem o face-lift, ganhou recentemente uma opção com motor diesel. Mas a estimativa é de que até 2014 o renovado utilitário esteja em solo nacional. Na Europa, o SUV custa 61.700 euros, o equivalente a R$ 163 mil.

O modelo vendido atualmente no Brasil custa R$ 219.900.

NÚMEROS

4x4 Rodas 20 tração

polegadas de liga leve

R$ 219.900 preço do modelo vendido atualmente no Brasil

FICHA TÉCNICA

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD › MOTOR: Diesel, dianteiro,

longitudinal, 2.987 cm3, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção Common Rail e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral permanente com reduzida por botão. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 241 cv a 4 mil rpm. › TORQUE máximo: 56,0 kgfm entre 1.800 e 2.800 rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 8,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 202 km/h. › DIÂMETRO e curso: 83,0 mm X 92,0 mm. Taxa de compressão: 16,5:1. Dianteira independente com braços curtos, molas helicoidais, amortecedores a gás, barra estabilizadora e braços de controle inferior e superior.

Traseira independente do tipo Multilink com molas helicoidais, amortecedores a gás, braço de controle inferior e superior.

Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 265/60 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo montado em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,82 metros de comprimento,

1,94 m de largura, 1,76 m de altura e 2,91 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, de cortina e de joelho para o motorista de série. › PESO: 2.211 kg. › ALTURA mínima do solo: 21,8 cm. › ÂNGULO de ataque: 26,3º. › ÂNGULO de saída: 26,5º. › CAPACIDADE do porta-malas: de 457 a 1.554 litros. › TANQUE de combustível: 93,1 litros. › PRODUÇÃO: Detroit, Estados Unidos. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado dual zone, sete airbags, ajuste automático de altura do facho dos faróis, ajustes lombares para os bancos dianteiros, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecidos, câmara de ré, coluna de direção com ajustes elétricos, controle de tração e estabilidade, controle de velocidade em descidas, faróis bi-xenônio, sensor de luminosidade, acabamento interno em couro, sensor de chuva, monitor de pressão dos pneus, sistema de entretenimento com tela de 8,4 polegadas e HD interno de 30 GB e tela traseira de 10 polegadas, navegador GPS com informações de tráfego, trio elétrico, teto solar elétrico, volante revestido em couro com comandos do áudio, cruise control, rodas de liga leve de 20 polegadas. › PREÇO: 61.700 euros, equivalente a R$ 163 mil.

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TESTE

Força de

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imagem O falso-lameiro Fit Twist ajuda o compacto da Honda a resistir frente a uma concorrência renovada POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

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monovolume Fit está em uma classe à parte no mercado brasileiro. Não que a Honda tenha “achado” um segmento. Mas, graças à confiabilidade mecânica da marca – é a maior produtora de motores do mundo –, consegue posicionar seus carros em faixa de preço superior à de seus concorrentes sem perder vendas. Mesmo com todas estas qualidades, as inúmeras novidades no mercado brasileiro de uns tempos para cá acabam mordendo pedaços de participação de todo mundo. O segmento de compactos, principalmente, foi dos mais “atacados”. Recentemente, fabricantes como Chevrolet, Citroën, Peugeot, Hyundai e Toyota apresentaram novos hatches.

A resposta da Honda não foi das mais punjentes. Apenas criou uma nova versão do Fit, a aventureira Twist. E que nem tem qualquer

especificidade mecânica. A ideia foi apostar foi aliar o motor mais potente da linha com um visual mais jovem e masculino – que poderia ajudar a ampliar o espectro de consumidores do modelo, visto geralmente como feminino.

Se o objetivo era não perder mercado, a até despretenciosa proposta da Honda funcionou.

Até a chegada do Twist às lojas, o que aconteceu junto ao Salão do Automóvel, em outubro, o Fit tinha média de vendas de cerca de 3.200 unidades. Aproximadamente a mesma que tem atualmente.

A manutenção das vendas do Fit é ainda mais significativa quando se leva em conta dois aspectos. O primeiro é que passou apenas por discretíssimas mudanças no visual desde que mudou de geração, além de ganhar a versão Twist.

A outra é que o desempenho dos demais compactos do mercado.

O mercado foi bem remexido pela chegada de Hyundai HB20 e Chevrolet Onix. Em média, os cin-

co primeiro colocados no ranking em outubro de 2012 – Volkswagen Gol, Fiat Uno e Palio, Volkswagen Fox e Chevrolet Celta – vendem agora 20% menos (dentre estes, só o Palio manteve o volume). Uma nova geração do monvolume da Honda é esperada ainda para este ano, no Salão de Toquio, em novembro. E, como é política da marca japonesa, não deve tardar muito para desembarcar no mercado brasileiro.

Por enquanto, a novidade brasileira é mesmo o Fit Twist. A

variante, por sinal, é mais uma que se aproveita do gosto do brasileiro pelo visual. O Twist traz novos para-choques, com partes pintadas, caixas de rodas em preto, lentes escuras para farol e lanterna, rack no teto e faróis de neblina – único da linha a ter o equipamento. As alterações deixam o hatch 3 cm mais longo, 3,5 cm mais alto e 2 cm mais largo. O “crescimento” foi garantido unico e exclusivamente pelas novas peças. Afinal, não há qualquer alteração mecânica.

A versão “aventureira” traz o conjunto mais forte da Honda por aqui. O motor é o o 1.5 16V com controle variável de válvulas na admissão, 116 cv a 6 mil rpm e 14,8 kgfm de torque a 4.800 giros. O câmbio pode ser manual ou automático, sempre com cinco velocidades.

Dentro da linha Fit, o Twist faz uma espécie de ponto intermediário. É mais caro e equipado que os DX e LX, ambos com motor 1.4, e mais barato que o EX, que traz o mesmo propulsor e custa

R$ 62.990. Na parte de equipamentos, traz de fábrica ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, rádio/CD/ MP3/USB, trio elétrico, airbag duplo, ABS e EBD. Em relação à versão top, fica devendo o sistema de som mais completo, acabamento em couro do volante e espátulas no volante para troca de marcha.

Como em todos os segmentos que atua, a Honda pede alto pelo Fit Twist. O modelo manual custa R$ 57.990, enquanto o automático sai por R$ 60.990.

Ponto a ponto Desempenho – Ter desempenho agressivo não é – nem de longe – a proposta principal do Fit. O hatch recompensa uma tocada mais tranquila, sem grandes exageros. Para extrair o máximo do motor 1.5 é preciso explorar altos giros – só aos 4.800 rpm aparece o torque máximo de 14,8 kgfm. É nesta faixa que o carro fica mais esperto e passa a responder com mais vontade. Um ponto negativo é que o motor gira áspero em altas rotações e faz mais barulho que o esperado em um modelo japonês. A transmissão automática de cinco marchas “casa” bem com o propulsor e é mais um componente que “propõe” um comportamento mais manso. Nota 7.

Estabilidade – Apesar do desempenho apenas razoável, o Fit é um hatch que gosta de curvas. A suspensão é dura, o que reduz bastante as rolagens de carroceria. Por outro lado, a direção é extremamente leve, o que diminui a precisão dos movimentos. Nada, no entanto, que atrapalhe no uso cotidiano.

Nota 8.

Interatividade – O Fit é um carro extremamente simples de usar no dia-a-dia. A direção é muito leve e ajuda nas manobras e a visibilidade é boa para todos os lados. O painel de instrumentos tem visualização clara, porém, fica devendo um computador de bordo mais completo. Falha que se estende também para o sistema de som e à transmissão. Ambos são competentes, mas têm pouca interação com o motorista. O

FICHA TÉCNICA

Honda Fit Twist › MOTOR: Gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.496 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máaxim: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol. › TORQUE máximo: 14,8 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e

etanol.

› DIÂMETRO e curso: 73,0

mm X 89,4 mm. Taxa de compressão: 10,4:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por barra de torção. › FREIOS: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › PNEUS: 185/55 R16. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,93 metros de comprimento, 1,71 metro de largura, 1,57 metro de altura e 2,50 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais.

› PESO: 1.147 kg. › CAPACIDADE do portamalas: 384 litros.

› TANQUE de combustível: 47 litros.

› PRODUÇÃO: Sumaré, São Paulo.

› ITENS de série: Ar-

condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, computador de bordo, porta-luvas duplo, rádio/CD/MP3/USB, trio elétrico, airbag duplo, freio a disco nas quatro rodas com ABS e EBD. › PREÇO: R$ 60.990.

rádio oferece apenas funções básicas, não tem Bluetooth e nem comandos no volante. E câmbio também é pouco amigável e não tem mudanças sequenciais. Nota 7.

Consumo – Se o primeiro Fit vendido por aqui era referência em consumo, não dá para dizer a mesma coisa do atual modelo. De acordo com o InMetro, o hatch faz 7,2 km/l com etanol em ciclo misto e 11,0 km/l com gasolina. Dados que garantiram a nota “D” para o hatch da Honda dentro de seu segmento.

O computador de bordo foi ainda mais “pessimista”. Apontou média de 6,1 km/l com etanol. Nota 5.

Conforto – O Fit traz uma suspensão rígida, que cobra a conta na buraqueira das grande cidades.

Não é dos carros mais macios e agradáveis neste aspecto. Por outro lado, traz um espaço interno surpreendente e a leveza dos comandos que facilitam muito a vida do motorista. Qualidades que superam com sobras a dureza da suspensão. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma do Fit – atualizada mundialmente em 2007 – é muito bem construída e traz bastante espaço para a cabine.

O que decepciona no Fit Twist é a pouco criativa lista de equipamentos. O sistema de som, por exemplo, é extremamente simples e com poucas funções. Mas tudo que é intrínseco ao modelo, é moderno.

Como o motor, todo em alumínio e com comando variável, e o câmbio automático de cinco marchas, que é o melhor do segmento. Também é o único compacto feito no país com freios a disco nas quatro rodas. Nota 8.

Habitalidade – O Fit é um carro muito bem pensado em seu inte-

rior. Desde a disposição dos porta-objetos da cabine até o sistema de rebatimento do banco traseiro, que cria uma imensa área para bagagens. Se “virar” dentro do Honda é fácil e não exige maiores esforços. Nota 9.

Acabamento – Dentro do pragmatismo japonês, o Honda Fit é simplesmente sólido.

O interior é todo revestido em plástico rígido, mas os encaixes são precisos e não há qualquer rebarba. Mesmo assim, esperase mais de um carro de R$ 60 mil. Nota 6.

Design – A roupagem Twist adiciona apenas alguns detalhes ao já equilibrado conjunto externo do Fit. Os para-choques ganham apliques em cinza e a grade recebe um vistoso aplique cromado. No final, dá um aspecto mais jovial ao hatch, mas ainda com algum conservadorismo. Nota 7.

Custo/benefício – O Fit é – sem dúvida – um hatch muito capaz. Tem motor condizente com a sua proposta, estabilidade elevada, interior “inteligente” e alto nível de conforto. O problema é que, por conta do prestígio da marca, a Honda inflaciona muito o seu modelo. A adição dos adereços da versão Twist piora ainda mais o custo/benefício. O compacto mais próximo é exatamente o Hyundai HB20X, outro hatch com pretensões lameiras e de preço alto, que atinge R$ 54.455 quando equipado ao máximo.

Nota 5.

Total – O Honda Fit Twist somou 70 pontos em 100 possíveis.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 5 DE JUNHO DE 2013

Automóveis 11

VITRINE

DIVULGAÇÃO

CITROËN DS4 : mistura fina

DS4 une design, luxo e desempenho para ser o modelo mais “sensato” da linha de luxo da Citroën POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

O

s dois primeiros integrantes da linha DS, da Citroën, que chegaram ao Brasil chamaram atenção pela ousadia. O DS3 é um pequeno “abusado”, com comportamento agressivo e divertido. Já o DS5 parece uma nave espacial – por dentro e por fora. O último a chegar foi o DS4. De cara, ele parece o mais “normal” da gama . Há boas ideias no design e no acabamento, mas a proposta é muito mais “social”. Longe da “ferocidade” do primeiro e da suntuosidade do segundo, o DS4 é, basica-

mente, um hatch médio premium – como o atual Mercedes-Benz Classe A e o BMW Série 1. É um carro mais aplicável ao uso diário que seus companheiros de showroom, mas com peculiaridades suficientes para caracterizá-lo como um legítimo DS. Assim como nos outros DS, o design tem nele um papel central. A intenção declarada da Citroën foi fazer um hatch com ares de cupê. Para isso, a principal modificação ficou na traseira. A maçaneta saiu da porta e foi parar na coluna, onde fica bem escondida enquanto o teto tem caimento bem acentuado. Fica óbvia a intenção da equipe de

design em “sumir” com a porta de trás. No resto do desenho, o DS4 se assemelha bastante ao C4 francês, modelo no qual é baseado. Por dentro, o tom “inusitado” fica por conta da iluminação do painel de instrumentos, que pode mudar de cor, e pelo som da seta de direção, que também pode ser alterado pelo motorista.

O resto da composição do hatch é mais ortodoxa. A parte mecânica, por sinal, é mais uma reedição do conjunto formado pelo motor 1.6 THP – originário de uma parceria com a BMW – e pela transmissão automática de seis velocidades. Como em todos os carros da PSA Peugeot Citroën

FICHA TÉCNICA

versal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 8,6 segundos. › VELOCIDADE máxima: 212 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independen-

outro lado, bancos dianteiros com ajustes elétricos ficam de fora. Na parte de segurança, seis airbags, ABS e controles de estabilidade e tração também não chegam a surpreender. Os grandes diferenciais são o massageador para o motorista e o head-up display, itens geralmente restritos a modelos de alto luxo.

O valor próximo aos R$ 100 mil é semelhante ao pedido pelo Mercedes Classe A de entrada e ao BMW 118i, ambos com configuração mecânica equivalente, mas com menos luxo. Por enquanto, o Citroën vem acumulando bons números de mercado. De acordo com dados da Fenabrave,

no primeiro quadrimestre o hatch emplacou cerca de 90 unidades por mês. A Classe A foi recentemente lançada e ainda não teve entregas e vendas estabilizadas.

Já o modelo da BMW vai melhor, com mais de 100 emplacamentos mensais quando somadas as versões 118i e 116i.

A tal proposta “mais social” do modelo também também o posiciona bem em relação aos outros DS. Na média mensal , o DS4 é o veículo mais vendido da linha DS, com DS3 em segundo e DS5 logo em seguida. A praticidade, muitas vezes, prevalece sobre o inusitado. Mesmo em segmentos de luxo.

Múltipla personalidade

Citroën DS4 › MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-

vendidos por aqui – incluindo os DS –, este quatro-cilindros turbo gera 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a partir de 1.400 giros.

No hatch, isso é suficiente para acelerar até os 100 km/h em 8,6 segundos e chegar à máxima de 212 km/h. A plataforma, a PF2, é a mesma da segunda geração do C4 e dos atuais Peugeot 308, 408 e até do próprio DS5.

A lista de equipamentos atende o que se espera em um carro dentro da faixa de preços do DS4, de R$ 99.965. Ar-condicionado dual zone, sistema de som com GPS/Bluetooth e entradas auxiliares, câmara de ré e revestimento de couro estão lá. Por

te do tipo pseudo McPherson, com braços inferiores triangulares e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável com barra estabilizadora.

Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD. › PNEUS: 225/45 R18. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 1,81 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,61 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.363 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 359 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Mulhouse, França.

› LANÇAMENTO mundial: 2010. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013 › ITENS de série: Airbags frontais,

laterais e de cortina, apoios de cabeça com regulagem de altura, controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon com acendimento automático e acompanhamento em curva, luzes diurnas de led, cruise control, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado dual zone, botão de partida, câmara de ré, computador de bordo, pedaleira de alumínio, trio elétrico, revestimento de couro, head-up display, bancos com ajuste elétrico, banco do motorista com massageador, rodas de liga leve de 18 polegadas e rádio/CD/MP3/Aux/ Bluetooth/GPS. › PREÇO: R$ 99.965.

A maior aplicação do DS4 em relação aos outros DS é óbvia assim que se põe os olhos nele. Não há um tom de inusitado, como no DS5, ou a imagem de agressividade, como no DS3.

O DS4 é bonito, mas sem exageros. A tentativa de esconder a porta traseira dá certo e, de longe, o hatch realmente fica parecendo um cupê. O problema é que o acesso aos bancos traseiros fica bem precário. A caixa de roda é pronunciada e o formato da parte inferior da porta dificulta a entrada. Atrás, por sinal, um adulto de mais de 1,80 metro fica com a cabeça roçando no teto.

Na cabine, a história se confirma. O acabamento é excelente, inclusive superior aos BMW e Mercedes-Benz da faixa. Já as tentativas da Citroën para deixar o modelo mais “engraçadinho” – as mudanças de cor dos instrumentos

e do som da seta – são o tipo de coisa que só impressionam na primeira semana. Depois, dá até para esquecer que estão lá . Principalmente o som da seta, que só varia entre o tradicional “tic tac” e outros esdrúxulos e irritantes com nomes pomposos, como Urban Rythmik e Jungle Fantasy.

A “sensatez” do DS4 aparece claramente também na parte dinâmica.

Apesar de esperto, o médio pesa mais e por isso é mais comportado que o pequeno DS3. E mais simples de usar também. O câmbio automático de seis marchas – que deve a opção de trocas manuais no volante – facilita a vida em engarrafamentos e em longas viagens.

A dupla formada com o motor 1.6 THP é bem entrosada e de fato distancia o DS4 dos medios “tradicionais” em termos de desempenho. O turbo entra em

ação em giros baixos e permanece “soprando” até altas rotações. Na prática, isso significa que tanto acelerações como retomadas são feitas com agilidade.

A tração dianteira e o alto centro de gravidade não atrapalham o bom comportamento dinâmico do hatch. O DS4 é um carro que enfrenta uma sequência de curvas sem grandes problemas. A suspensão é rígida e mantém a carroceria neutra nas curvas – com algumas consequências no conforto ao rodar – e os pneus 225/45 mantêm aderência em todos os momentos. O volante, entretanto, merecia ter pegada melhor e um aro mais grosso para instigar mais a esportividade. Esta talvez seja a essência do DS4. Um carro que tenta aliar boa dirigibilidade com usabilidade e alta tecnologia. Mesmo que seja o menos emocionante da linha.

12 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 5 DE JUNHO DE 2013