Page 1

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8151 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Futuro presente Além de charmoso e moderno, Chevrolet Volt se mostra uma solução efetiva para a mobilidade elétrica Pág. 10 AUTOMUNDO

AUTOPERFIL

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Alta cotação

Estilo próprio

Ter alta demanda nem sempre é desejável para um carro. Principalmente para um importado que tem o volume máximo limitado por uma cota anual. Afinal, fila

A nova fase da Mini é marcada por uma boa dose de ousadia. A partir do hatch “básico”, a marca britânica – hoje controlada pela BMW – já criou outras seis variações de carroceria. A mais

Ford renova visual do New Fiesta sedã mas mantém preços e a produção no México nas portas das concessionárias e meses de espera para receber o veículo não é bom para a imagem da marca. Foi na regulação desse possível excesso de interesse que a

Ford se orientou na renovação do New Fiesta sedã. Diferentemente do hatch, que passou a ser produzido em São Bernardo, o sedã continua sendo importado do México. Pág. 11

Mini Paceman aposta no visual irreverente e em sua boa capacidade dinâmica recente, a Paceman, talvez seja a mais curiosa. A Mini o classifica como um Sports Activity Coupe, algo como cupê para atividade esportiva. “Marketices” à parte, o Paceman é um utilitário real-

mente com ares de cupê. Mesmo com diversas semelhanças em tamanho e conjunto mecânico em relação ao Countryman, o novo Mini se mostra um modelo totalmente novo. Pág. 6


2 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

AUTOTAL

MERCEDES-BENZ

Poder alemão A Mercedes-Benz revelou oficialmente o novo Classe S 63 AMG. O modelo passou por uma “dieta”, perdeu peso e ganhou potência para acentuar o desempenho esportivo. O sedã, preparado pela divisão esportiva da marca alemã, exibe parachoques com desenho conservador, porém mais agressivo, com generosas entradas de ar e saias laterais pronunciadas. Para dar um toque mais esportivo, as rodas são de 19 polegadas e o sistema de escapamento ostenta quatro saídas. A novidade é a confirmação de uma versão com entre-eixos alongado. O Classe S apimentado é

Apressadinho

A

vida dos projetos dos carros da Honda realmente costumam ser mais curtas que o normal. A marca japonesa mostrou agora a terceira geração do monovolume Fit, que havia sido renovado pela última vez em 2007. O novo modelo chega ao mercado japonês já em setembro e há expectativa de ele ser fabricado no Brasil em 2014.

A terceira geração do Fit está bem mais esportiva que a antiga. O próprio visual é mais agressivo, com vincos profundos e muitos cortes abruptos. Ele ganhou linhas mais horizontais na frente e perdeu o aspecto “fofinho”. Atrás, as lanternas foram verticalizadas e têm elementos que sobem ao teto. O Fit será vendido

no Japão em três versões. A básica traz motor 1.3 de 100 cv e câmbio CVT. A RS é uma mais esportiva, com propulsor 1.5 de saudáveis 132 cv e transmissão de seis marchas. Há ainda uma variante híbrida, com motor 1.5 de ciclo Atkinson – mais eficiente – e outro elétrico, que alcançam um consumo combinado de 36,4 km/l de gasolina.

equipado com um motor V8 5.5 litros biturbo capaz de gerar 593 cv e monstruosos 91,7 kgfm de torque. A potência é gerenciada por um câmbio automático de sete velocidades. Com opções de tração traseira ou integral, o Classe S 63 AMG cumpre o zero a 100 km/h em apenas 4,4 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. O desempenho é fruto do “emagrecimento” do carro, que perdeu 100 kg – agora tem total de 1.970 kg. De acordo com a fabricante alemã, o consumo combinado é de 9,8 km/l – na versões

com tração traseira – e 9,6 km/l com tração integral 4Matic. E os novos equipamentos do S 63 AMG também merecem destaque. Um dos mais interessantes está na suspensão. Radares e câmaras ao redor do carro conseguem “ler” o terreno e o trajeto 15 metros à frente do modelo – e até velocidades de 130 km/h. A partir daí, um computador define o melhor acerto de suspensão possível e muda a rigidez dos amortecedores a ar. De acordo com a Mercedes, isso melhora não só o conforto, mas também reduz as rolagens de carroceria em curvas.

BMW

Baterias de valor

A BMW nem mostrou a versão final do futuro i3 e já antecipou o preço. O pequeno hatch elétrico vai ser vendido nos Estados Unidos por US$ 41.350, equivalente a R$ 92 mil. O valor é ligeiramente superior ao do Chevrolet Volt, por exemplo. O preço a ser pago pelo cliente final, no entanto, é consideravelmente

menor. Incentivos a veículos ecológicos dos governos federal e de cada um dos estados devem abaixar o valor em cerca de US$ 10 mil. O i3 vai ser impulsionado por um motor elétrico de 170 cv e 25,4 kgfm que envia a força para as rodas traseiras. De acordo com a BMW, ele vai ser capaz de acelerar de zero

a 100 km/h em menos de oito segundos. A marca bávara ainda não revelou os dados de autonomia do i3, mas garante que o hatch vai poder fazer viagens longas com uma recarga. O carro vai ser lançado internacionalmente na virada do mês e deve chegar ao Brasil no segundo semestre de 2014.


MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

Automóveis 3


4 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

MOTOMUNDO

Street Triple e Daytona: chegada triunfal Sucesso estimula a Triumph a ampliar sua oferta no Brasil com as médias Street Triple e Daytona POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS

A

inglesa Triumph se aclimatou muito bem aos trópicos. A marca desembarcou por aqui no final de 2012 com planos de montar três modelos em Manaus, importar outros três e emplacar 2 mil motos este ano. Passou longe. A montadora vem sendo apertada pela demanda. Apenas no primeiro quadrimestre, já emplacou perto de 650 unidades, ou 15% das vendas de motocicletas acima de 450 cc. Isso com apenas três concessionárias – número que deve pular para 12 até dezembro. Por isso, as 2 mil já viraram 2.500 unidades e para 2014 a meta já passou a ser 3.500. E corre o risco de errar a previsão novamente. Em junho, a marca entrega à pequena rede as primeiras unidades de seus modelos esportivos de médio porte, também montados em Manaus. A naked Street Triple 675 e a superesportiva Daytona 675R devem ajudar a esquentar ainda mais o mercado da marc a britânica. Eo maior poder de atração, entre as duas novatas, é mesmo da Street Triple 675, que

chega por R$ 31.900 já com ABS. O trunfo da Triumph é ser uma marca tradicional, com glamour e, ainda por cima, europeia. Apesar da notória qualidade, ter um modelo de marca japonesa acaba sendo uma coisa óbvia e comum. Entre as esportivas médias, contando nakeds e carenadas, seria a única não-oriental. A Honda atua com Hornet e CBR 600F, a Yamaha com XJ6, a Suzuki com Bandit e GXS 650F e a Kawasaki com Ninja 650 e ER-6N. Em 2012, este segmento absorveu 1.070 unidades por mês. Volume que caiu em 2013 para 915/mês. E a Triumph pretende emplacar 80 unidades da Street Triple por mês, o que a deixaria atrás apenas de Honda e Yamaha. Em relação à Hornet, rival mais direta, a Street Triple é quase 10% mais barata. Já a Yamaha custa 10% menos, mas não vem equipada com ABS – recurso que a Triumph traz de série. Nos demais requisitos, a Triumph também se equivale às japonesas. A potência do motor

675 cc foi reduzida a 85 cv – na Europa, ele rende 106 cv –, por conta de ajustes ao combustível brasileiro e ao nível de emissões. Ainda assim, só fica atrás do modelo da Honda, que vai a 102 cv. A Street Triple foi totalmente remodelada no final do ano passado e ganhou novo chassi, mas manteve características clássicas da marca, com os faróis duplos – em forma de losango deitado – e o propulsor refrigerado a água com três cilindros em linha. O segundo modelo apresentado pela marca nasceu para ser uma obra de fina engenharia. O motor da Daytona 675R tem os mesmos 675 cc da Street Triple, também com três cilindros em linha, mas rende nada menos que 128 cv. Atualmente, a Daytona 675R tem apenas um rival no segmento de supe-

resportivas médias, a Kawasaki ZX6R 636, que chegou na linha 2013 para substituir a ZX-6R. Ela é um pouco mais cara que o modelo da Triumph – R$ 52.990 contra R$ 48.690 –, mas tem potência de 131 cv. A Honda, que até 2011 vendia a CBR 600RR, achou por bem apostar no Brasil apenas no segmento de superesportivas de 1.000 cc, que tem preço pouco maior e desempenho bem superior às das médias. Na Europa, no entanto, as médias superesportivas têm um mercado cativo. A ponto de a Triumph ter a Daytona como única superesportiva da marca. O modelo também acaba de ganhar uma nova geração, em que recebeu melhorias e evoluções no quadro, trem de força e suspensão – além de um design marcadamente agressivo. As alterações no propulsor incluíram desenho de válvulas, redesenho dos cilindros e alívio de peso nas peças internas móveis. Com tudo isso, conseguiu emagrecer 1 quilo no peso e engordar em 3 cv na potência, em relação à geração anterior.

FICHA TÉCNICA

Triumph Street Triple › MOTOR: A gasolina, quatro tempos,

675 cm3, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 85,1 cv a 11.200 rpm. › TORQUE máximo: 6,1 kgfm a 8.300 rpm › DIÂMETRO e curso: 74,0 mm X 52,3 mm. › TAXA de compressão: 12,6:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e curso de 110 mm.

Traseira com amortecedor único e curso de 124,5 mm. › PNEUS: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. › FREIOS: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série. › DIMENSÕES: 2,05 metros de comprimento, 1,06 m de altura, 0,74 m de largura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,80 m de altura do assento. › PESO: 183 kg. › TANQUE do combustível: 17,4 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › PREÇO: R$ 31.900.

Triumph Daytona 675R › MOTOR: A gasolina, quatro

tempos, 675 cm3, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 128 cv a 12.500 rpm. › TORQUE máximo: 7,5 kgfm a 11.900 rpm › DIÂMETRO e curso: 76,0 mm X 49,6 mm. › TAXA de compressão: 13,1:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos com regulagem de amortecimento de précarga, rebote e compressão e curso de 120 mm. Traseira com

amortecedor único com dois cilindros internos, regulagem de amortecimento de rebote e compressão e curso de 133 mm. › PNEUS: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. › FREIOS: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série. › DIMENSÕES: 2,04 metros de comprimento, 1,11 m de altura, 0,69 m de largura, 1,37 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento. › PESO: 184 kg. › TANQUE do combustível: 17,4 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › PREÇO: R$ 48.690.


MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

Automóveis 5


6 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

AUTOMUNDO

Estilo próprio com ousadia

Mini Paceman aposta no visual irreverente e em sua boa capacidade dinâmica FICHA TÉCNICA

POR CARLO VALENTE Auto Press

Mini Paceman Cooper S

A

nova fase da Mini é marcada por uma boa dose de ousadia. A partir do hatch “básico”, a marca britânica – hoje controlada pela BMW – já criou outras seis variações de carroceria. A mais recente, a Paceman, talvez seja a mais curiosa. A Mini o classifica como um Sports Activity Coupe, algo como cupê para atividade esportiva. “Marketices” à parte, o Paceman é um utilitário realmente com ares de cupê. Mesmo com diversas semelhanças em tamanho e conjunto mecânico em relação ao Countryman, SUV em que ele é baseado, o novo Mini se mostra um modelo totalmente novo e com características bem próprias. A principal distinção do Paceman vem através do design esguio e musculoso, que dá uma impressão de esportividade sem abrir mão da elegância típica compartilhada por todos os carros da marca. O estilo cupê é assegurado pela carroceria com apenas duas portas e pelo conjunto formado pela linha de cintura ascendente e o teto descendente. A lataria é mais musculosa do que a do Countryman, com mais vincos e superfícies convexas. Na traseira, outra novidade. As lanternas são horizontalizadas, ao contrário dos outros modelos atuais da Mini. No interior do Paceman só existe lugar para quatro adultos. É que, em vez de um banco traseiro inteiriço, o modelo tem duas poltronas separadas e divididas por um console de metal que também faz as vezes de porta-trecos customizável. O porta-malas tem 330 litros, mas pode ser ampliado para 1.080 litros com o rebatimento

› MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, cabeçote com duplo comando de válvulas com tempo de abertura variável. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral sob demanda. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 187 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 7,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 222 km/h. › TORQUE máximo: 24,4 kgfm entre 1.600 e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85,8 mm X 77 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores pneumáticos. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora de alumínio. Controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assisten-

dos dois bancos traseiros. A oferta de motores do Paceman é bem menos original do que o seu curioso design. É verdade que a Mini ofereceu apenas as opções mais potentes de seus propulsores no modelo, mas, em essência, são os mes-

mos que estão nas outras seis variações de carroceria. O motor à gasolina é sempre o 1.6 da família Prince – o mesmo usado por diversos carros da PSA Peugeot Citroën. Aspirado, ele rende 124 cv. Aliado a um turbo, ele gera 187 cv na versão Coo-

per S, ou 211 cv na variante John Cooper Works. As variantes a diesel rendem 114 cv ou 145 cv. O crossover pode receber transmissão manual ou automática, sempre com seis velocidades. Além disso, tem tração integral como opcional.

te de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,15 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,52 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, de cabeça e tórax. › PESO: 1.380 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 330 litros. › TANQUE de combustível: 47 litros. › PRODUÇÃO: Graz, Áustria. › LANÇAMENTO: 2012. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, bancos em couro, computador de bordo, volante multifuncional, partida por botão, rádio/CD/MP3/USb/iPod/ Bluetooth, bancos com ajuste de altura, airbags frontais, de cabeça e de tórax, controle de estabilidade e de tração, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência e sensor de chuva com acionamento de farol baixo. › PREÇO na Europa: 24.500 euros, equivalente a R$ 63 mil. › PREÇO no Brasil: R$ 140 mil (estimado).


MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

Automóveis 7


8 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

TRANSMUNDO

Linha ônibus Volare sob medida Linha 2013 do Volare chega com novos modelos e mira no crescimento DIVULGAÇÃO

LUIZ RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

O

s BRT são a “bola da vez” no segmento de ônibus brasileiro. Impulsionados pela Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, os veículos articulados, feitos para andar em corredores e levar grandes quantidades de passageiros são os que têm mais visibilidade. Mas, ainda há espaço para o fortalecimento de outros tipos de ônibus. É o caso dos micro-ônibus, que oferecem por uma praticidade maior e permitem atender à capilaridade da mobilidade urbana. E foi exatamente com esse respaldo que a Volare lançou a sua linha 2013 de ônibus. Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos e ainda mudou a maneira como classifica seus veículos. Paralalelamente ao lançamento da sua nova linha de micro-ônibus, a marca criada a partir da joint-venture entre Marcopolo e Agrale também inaugurou seu primeiro centro de operações fora de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul. Localizado na Rodovia Anchieta, na cidade de São Paulo, o complexo reúne concessionária-modelo, laboratório de projeto de gestão de revendas, centro de distribuição de peças para reposição e estrutura para treinamento de pessoal. O investimento para a instalação da estrutura foi de R$ 3 milhões. A estratégia de posicionar o novo centro de operações em São Paulo é exatamente pelo potencial do mercado paulistano. A Volare, que só produz micro-ônibus, detém apenas 25%

Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos do mercado na maior cidade do país. Em outras regiões chega a alcançar 75%. Outra novidade da Volare é a maneira como passou a definir seus ônibus. Antes, a empresa gaúcha – assim como faz o resto do mercado – separava seus modelos por PBT – Peso Bruto Total. Agora, para simplificar tudo e facilitar uma simulação

de qual é o modelo mais indicado à cada aplicação, a Volare passa a classificar os coletivos pelo número de passageiros que pode carregar. Para ajudar nessa expansão, a marca renovou a sua linha com destaque para os novos W6, W7 e WL. Os dois primeiros são modelos mais tradicionais, que vêm para substituir os antigos

V6 e V8. A maior diferença está basicamente na largura. Agora, todos os ônibus da Volare contam com 2,36 metros de largura, o que permitiu uma nova arrumação interna das poltronas e mais espaço para locomoção. Os dois trazem sob o capô um motor Cummins de 152 cv de potência e mecânica Agrale. Ambos também atendem a

quatro aplicações: escolar, urbano, fretamento e executivo. No caso do W6, o número de passageiros varia entre 14 e 28 pessoas. Já o W7 pode levar 17 a 33 pessoas. O mais inovador dos novos modelos da Volare é o WL. De acordo com a fabricante, o grande diferencial é a capacidade de levar 36 passageiros mais o motorista. Com isso, o WL tem o espaço de um ônibus maior, mas com a agilidade e praticidade de um micro-ônibus. O interior conta com duas fileiras duplas de assentos com 94 cm de largura. O WL tem a opção de receber até salão em dois níveis, o que o torna mais indicado para aplicações rodoviárias

– inclusive há a possibilidade de instalar banheiros, algo inédito no segmento. Para finalizar a leva de novidades da Volare em 2013 aparece o DW9. O nome já era até conhecido na linha da empresa, mas o novo modelo ficou mais moderno. Ele continua sendo o único da gama a receber chassi feito pela Mercedes-Benz – os outros são da Agrale –, mas agora da linha Euro V. Além disso, a parceria entre as duas empresas faz com que a Mercedes adapte seus chassis de modo a aproveitar melhor as dimensões e as necessidades do DW9. Tanto é que, para a linha 2013, a capacidade aumentou de 28 para 32 passageiros.


MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

Automóveis 9

AUTOPERFIL

Adrenalina cerebral

Peugeot 308 THP junta esportividade e racionalidade em um mesmo pacote FOTOS DIVULGAÇÃO

Por Rodrigo Machado Auto Press

D

e um modo geral, hatches médios apelam tanto para a racionalidade como para a esportividade. Essa dualidade geralmente é bem explorada pelas montadoras. No caso do Peugeot 308, a versão turbo THP serve também para consolidar a imagem de um modelo que, finalmente, ganha representatividade no mercado. A THP é uma configuração topo da linha que junta essas duas características a um belo acabamento interno. E, de quebra, faz aquele papel de vitrine de modernidade para a linha do modelo francês, graças à boa dose de equipamentos e ao competente conjunto mecânico. A adoção de um moderno trem de força não tirou as motivações racionais nem distanciou o 308 THP do centro da briga do segmento. Inclusive pelo preço praticado pela Peugeot. O hatch sai por R$ 74.990, valor até inferior ao Chevrolet Cruze Sport6 LTZ e ao novo Hyundai i30 – o coreano, por sinal, beira exagerados R$ 90 mil. Dessa forma, mesmo com mecânica muito mais apurada do que os concorrentes, o THP não se justifica apenas pelo ganho de emoção. A escolha para equipar o carro foi para o já conhecido 1.6 THP que desenvolve 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm de torque logo aos 1.400 giros. É a mesma configuração que está em carros como os Citroën DS3, DS4 e DS5 e os Peugeot 3008, 408 THP, RCZ e 508. Na Europa, o motor THP é versátil: vai de 120 cv a mais de 200 cv. No Brasil, a PSA Peugeot Citroën optou por adaptar apenas uma variação do motor à gasolina alcoolizada usada por aqui. No caso,

Peugeot 308 THP sai por R$ 74.990, valor até inferior ao Chevrolet Cruze Sport6 LTZ e ao novo Hyundai i30 com uma calibração que consiga atender a um maior número de necessidades. O mesmo propulsor, mas com algumas alterações, também está nos carros da Mini e no BMW Série 1. A transmissão é uma automática de seis velocidades com opção de troca sequencial na alavanca. Em termos estéticos, o THP é quase idêntico a seus companheiros de linha. Apenas a logo na traseira e as rodas exclusivas diferenciam a versão. Por dentro, as alterações ficam por conta do volante com base reta. Não há grandes novidades também na lista de equipamentos. O único diferencial em relação à versão Feline 2.0 é o teto solar panorâmico – opcional na configuração aspirada. Dessa forma, o hatch já vem de fábrica com controle de estabilidade e tração, seis airbags, faróis de led, revestimento interno de couro e GPS com tela de sete polegadas como itens de destaque. Um conjunto interessante para acompanhar o belo trem de força do 308 THP.

Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.6 THP mostra mais uma vez a sua alta capacidade no 308. Os giros sobem rápido e o propulsor trabalha de forma suave. A entrega de força acontece cedo. Logo aos 1.400 giros os 24,5 kgfm já estão disponíveis. Mas diferentemente do DS3, por exemplo, o comportamento não é impressionante. O hatch até tem um desempenho animador, acima dos médios de sua categoria, mas nada extraordinário. Principalmente pelo câmbio automático de seis marchas, que deixa as trocas um tanto lentas. Nota 9. Estabilidade – O hatch médio da Peugeot já é um carro muito equilibrado em suas versões tradicionais. No modelo turbo, a mistura ficou ainda melhor com um ajuste ligeiramente mais rígido. Ponto também para os pneus mais largos que apoiam bem no chão e dão aderência suficiente para contornar curvas fechadas com confiança. Nota 9. Interatividade – A grande área envidraçada contribui muito para

a visibilidade do 308. O resto do carro tem funcionamento bem simples e fácil de ser manuseado. O GPS tem tela de sete polegadas que não é sensível ao toque, mas traz comandos intuitivos. Nota 8. Consumo – Apesar do motor moderno, o 308 THP conseguiu média de 8,2 km/l em trajeto misto. Uma marca apenas razoável. O InMetro não fez medições para o hatch médio da Peugeot. Nota 6. Tecnologia – O 308 é um dos mais modernos de seu segmento. Tem plataforma que oferece boa rigidez e espaço interno e lista de equipamentos bem recheada, com direito a GPS e teto solar panorâmico. O destaque dessa versão, no entanto, é o conjunto mecânico. O motor 1.6 THP é excelente e dá um desempenho animado para o Peugeot. Nota 9. Conforto – Espaço interno é que não falta no 308. Cinco adultos podem viajar sem grandes problemas. Os bancos também são confortáveis, com espuma de densidade

correta, e o belo teto de vidro ainda amplia a sensação de espaço. A suspensão ligeiramente mais rígida nesta versão e os pneus de perfil fino jogam contra. Com eles, superar a buraqueira das cidades se torna uma tarefa um tanto quanto sacrificante. Nota 7. Habitabilidade – O 308 é um carro muito bem resolvido em seu interior. O painel, além de bonito, é bem pensado e no habitáculo há diversos lugares para porta-objetos. O porta-malas carrega decentes 348 litros, mas tem boca muito alta, o que dificulta a carga de objetos pesados ou volumosos. Nota 7. Acabamento – O interior do THP é basicamente o mesmo do 308 comum. E isso é bom. O acabamento do hatch é caprichado, com um grande aplique de plástico com material emborrachado no painel. Ainda existem diversos elementos cromados espalhados pelo habitáculo. O couro dos assentos e do volante é de qualidade e agrada ao toque. Nota 9.

Design – O desenho do 308 é praticamente uma evolução do antigo 307. Isso significa que traz linhas harmônicas e comportadas. O problema é que dá a impressão de ser um design já “cansado”. A versão THP pouco adiciona em termos estéticos. Só as rodas de 17 polegadas com pintura especial diferenciam a versão dos outros 308. Nota 7. Custo/beneficio – Se for comparado aos outros hatches com motor turbo do mercado, o 308 THP é uma ótima compra. Só o compacto Citroën DS3 – que tem apenas duas portas e muito menos espaço – fica próximo dos seus R$ 74.990. Outros rivais como Volkswagen Fusca e Mini Cooper S são bem mais caros e proposta um bocado diferente. Quando à comparação é com os outros dois volumes médios à venda por aqui, o 308 também não faz feio. Mesmo nesta versão turbo, o Peugeot é mais barato que o Chevrolet Cruze Sport6 2.0, por exemplo. Nota 7.


10 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

TESTE

Futuro presente

DIVULGAÇÃO

A Chevrolet classifica o Volt como um elétrico de autonomia estendida

Além de charmoso e moderno, Chevrolet Volt se mostra uma solução efetiva para a mobilidade elétrica POR RODRIGO MACHADO Autopress

O

cerco fechou. Problemas ambientais e escassez do petróleo já são realidades que demandam uma adaptação imediata da indústria de automóveis. Mas transições são complicadas. Os veículos totalmente elétricos ainda não convenceram por causa da baixa autonomia e os a hidrogênio ainda são caros e complexos. Em meio a um presente ainda nebuloso, a General Motors surgiu em 2007 com uma ideia um bocado promissora. Afim de voltar a ser referência no desenvolvimento de tecnologias, a empresa norteamericana investiu alto e chegou ao Chevrolet Volt, que começou a ser vendido em 2011. Um carro com aspecto “normal” e que usa a secular experiência na produção de motores a combustão como uma espécie de bengala para a ainda imatura propulsão elétrica. A ideia é boa, mas ainda cara. Tanto que a GM usa o Volt basicamente como um modelo de imagem, para mostrar ao mundo que ainda está na vanguarda tecnológica. Tanto é que, mesmo nos Estados Unidos, principal mercado para a Chevrolet em todo o mundo, o Volt vende bem pouco. Em 2013, vem sendo apenas o 144º veículo mais emplacado no país. Grande respon-

sável por isso é seu alto preço. Por lá, ele custa US$ 39.145. O governo federal, no entanto, subsidia US$ 7.500 e legislações estaduais abaixam ainda mais o valor pago. No final, o Volt fica por volta dos US$ 30 mil. Quase US$ 10 mil a mais que o Malibu, carro mais vendido da marca por lá, que tem proposta semelhante e porte bem maior. Isso não impede que a GM valorize enquanto pode o Volt através de ações publicitárias e de marketing. Por sinal, essa é a única razão para ele estar no Brasil. Por enquanto, não há qualquer plano de importá-lo. Inclusive porque a legislação brasileira não oferece nenhumacondição especial para veículos elétricos. Se chegasse agora, provavelmente custaria R$ 130 mil, R$ 140 mil, fora de qualquer briga de mercado. Preço alto que praticamente eliminaria o ganho pelo baixo consumo de combustível – ele chega a fazer a média de 18 km/l usando apenas o motor a explosão. A razão pela ótima eficiência energética está, evidentemente, no conjunto propulsor. A Chevrolet classifica o Volt como um elétrico de autonomia estendida. Significa que ele usa um motor elétrico de 151 cv como propulsor das rodas dianteiras. A carga fica armazenada em 288 baterias dispostas em formato de “T” na parte central do modelo e que adicionam 198 kg ao

peso total. Quando a reserva elétrica acaba, entra em ação um motor a combustão com 1.4 litro e 84 cv. A diferença para um híbrido comum – como o Toyota Prius – é que, em praticamente toda situação, ele não move as rodas. Serve apenas para alimentar um pequeno gerador que carrega as baterias que, por sua vez, acionam o tal motor elétrico. A explicação relativamente simples ficou bem mais complexa depois que diversas revistas especializadas e consumidores contestaram a função do propulsor a explosão. E depois de muita polêmica, a GM admitiu que ele, de fato, traciona o eixo dianteiro em velocidades de cruzeiro, acima de 110 km/h, mas sempre com a ajuda de alguma fonte elétrica – ou o elétrico de 151 cv ou até do pequeno gerador. Por isso, muitos passaram a classificar o Volt como um híbrido plug-in. A grande sacada da “aliança” entre combustão e eletricidade é que o Volt tem capacidade de se comportar como um carro comum. O modo totalmente elétrico funciona por cerca de 50 km. Com a ajuda do 1.4, a autonomia sobe para 600 km. Ou seja, diferentemente dos elétricos tradicionais, que raramente superam os 150 km de autonomia, o Volt é um carro aplicável para todas as situações. Basta ter um posto de gasolina no

NÚMEROS

151cv Chevrolet Volt 288 baterias 1.4 litro motor elétrico

armazenam a carga

motor a combustão de 84 cv é acionado quando o motor elétrico entra na reserva

meio do caminho. O grande desafio continua sendo a durabilidade das baterias. Do jeito que está, elas duram cerca de 10 anos e um novo conjunto custa mais de US$ 10 mil. O que torna o mercado de segunda mão de um modelo destes quase impraticável.

Ponto a ponto Desempenho – O Volt traz um comportamento típico dos carros elétricos modernos. Ou seja, acelerações fortes e fraca interação com o motorista. Como o alto torque de 37,5 kgfm fica disponível em todo o momento, basta pisar fundo para ter o corpo colado no banco. Isso mesmo com 1.715 kg “nas costas”. A proposta do Volt, entretanto, passa longe de qualquer tipo de esportividade. Ele valoriza uma tocada pacata que ajuda a economizar valiosas gotas de combustível e kilowatts de eletricidade. O curso do acelerador, por exemplo, é extremamemente longo e raramente se pisa até o final – principalmente pela falta de “incentivo”. Nota 8. Estabilidade – O Volt tem tamanho de sedã médio, mas é bem mais pesado. Na prática, significa que ele tem bom apoio no chão. O excesso de peso provoca, porém, um aumento na carga lateral nas curvas. Não chega a apresentar problemas de aderência, mas acarreta em uma certa “preguiça” nas mudanças de direção e fazem os pneus cantarem bastante. Dá para sentir no volante a dificuldade que é jogar 1.715 kg de um lado para o outro em um trajeto sinuoso. Mais uma vez, o Volt é competente, mas não inspira a andar rápido. Nota 8. Interatividade – O painel do Volt poderia facilmente ter saído de um filme de ficção científica. O quadro de instrumentos tradicional foi trocado por uma tela de LCD que traz o velocímetro e os níveis da bateria e do tanque de combustível. Ainda há no canto direito um gráfico com uma esfera flutuante

que ajuda a dirigir de maneira mais econômica. O console central comanda várias funções através de superfícies sensíveis ao toque que fazem o papel de botões. Mas a quantidade de comandos diferentes confunde e é necessário tempo para dominar tanta informação. Bem interessante é o gráfico na tela central que mostra o que acontece com os motores e o conjunto de baterias. Ainda há diagramas que mostram como foi o gasto de energia desde a última carregada ou quando o carro foi ligado. Para terminar, o sistema ainda tem um pequeno texto que dá dicas do como dirigir de maneira ecológica. No Volt, este tipo de instrução faz bastante sentido. Nota 9. Consumo – O Volt roda cerca de 50 km no modo 100% elétrico. Ou seja, dependendo da rotina, pode-se utilizar o carro indefinidamente sem gastar nenhuma gota de combustível. Trabalhando exclusivamente com o motor a combustão, a média em ambiente misto – urbano e rodoviário – fica em 18 km/l. Muitíssimo melhor que qualquer carro de seu porte e desempenho à venda no mercado. Nota 10. Conforto – A ausência de barulho do motor elétrico impressiona. Mas de uma maneira boa. Não ter o ruído de um propulsor a explosão durante grande parte do tempo benefecia muito a sensação de conforto na cabine. A falta do “borbulhar” do motor, inclusive, demanda a instalação de um isolamento acústico ainda melhor, já que os ruídos de rodagem e vento acabam ficando mais claros. E nisso, o Volt vai

bem. Dá para conversar sem problemas no interior e em qualquer velocidade. A suspensão, mesmo sem ter passado por qualquer adaptação para o piso brasileiro, é muito bem acertada e absorve a grande maioria dos buracos das ruas e estradas. Nota 9. Tecnologia – O Volt não é um projeto propriamente de última geração. Já tem dois anos de mercado nos Estados Unidos e até mais tempo desde que foi finalizado. Mesmo assim, traz uma das ideias mais interessantes para a economia de combustível nos tempos atuais. Ainda existem algumas falhas. A principal delas é a baixa autonomia no modo 100% elétrico. E é um carro que se enquadra profundamente nos tempos atuais. Inclusive em relação a equipamentos de conforto, interatividade e segurança. Nota 10. Habitabilidade – Com porte de sedã médio, o Volt trata muito bem quem vai no seu interior. A cabine é espaçosa na frente e os bancos bastante confortáveis e com apoios laterais. Atrás, a cabeça dos ocupantes quase encosta no imenso vidro traseiro. Por causa do formato das baterias e sua disposição no carro, há dois assentos individuais na traseira. Ao menos, quem fica ali vai bem melhor acomodado que em um tradicional banco inteiriço. O tanque de combustível é posicionado atrás do eixo traseiro, o que tira muito espaço do bagageiro. O raso porta-malas leva modestos 300 litros. Nota 8. Acabamento – O Volt impressiona mais pelos equipamentos e pelos di-

FICHA TÉCNICA

versos botões do que propriamente por um acabamento caprichado. Bem no estilo norte-americano, a cabine é recheada de plásticos de boa qualidade, porém, sempre com superfícies rígidas. Os encaixes também não se mostraram muito precisos. Uma peça de plástico que começa na porta e que formaria uma reta com outra no painel estava sensivelmente desalinhada. Nota 7. Design – As soluções de design da Chevrolet com o Volt não são extremas. O carro é moderno, mas não exagera. Entretanto, alguns detalhes como a grade “fechada”, as logos com o nome do carro na carroceria e a traseira com janela bipartida chamam tanto a atenção que é difícil ficar anônimo com o Volt pelas ruas brasileiras. É um veículo que, sem dúvida, atiça a curiosidade de quem vê. Nota 9. Custo/benefício – Sem qualquer incentivo fiscal a veículos elétricos, uma eventual importação do Volt para o Brasil o posicionaria em uma faixa de preço absolutamente fora do racional. Ficaria próximo de Toyota Prius, Lexus CT200h e Ford Fusion Hybrid como carros que valem mais pela imagem ecológica que refletem em seus donos do que propriamete por um real benefício financeiro causado pela economia de combustível. Nem mesmo nos Estados Unidos o Volt é um carro barato. Mesmo com os incentivos do Governo local, ele é quase US$ 10 mil mais caro que os rivais correspondentes. Nota 4. Total – O Chevrolet Volt somou 82 pontos em 100 possíveis.

› SISTEMA de propulsão: Elétrica

com motor de tração de 151 cv (111 kW) de potência e 37,5 kgfm de torque. Transmissão por eixo para as rodas dianteiras com controle eletrônico de tração. › BATERIA: recarregável de íon-lítio em formato T em carcaça de alumínio. Controle térmico por líquido e 288 células prismáticas com capacidade para até 16 kWh de fluxo de energia. Tempo de recarga plug-in em 120 V entre 10 e 12 horas. Tempo de recarga em 240 V por volta de 4 horas. Alimentada por um gerador elétrico de 74 cv (55 kW) de potência. › MOTOR auxiliar: A gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio com 1.398 cc, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote com válvulas de admissão e de escape continuamente variáveis. Injeção eletrônico multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio continuamente variável. › POTÊNCIA máxima: 85,7 cv a 4.800 rpm. › DIÂMETRO e curso: 73,4 mm x 82,6 mm. Taxa de compressão: 10,5:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente tipo McPherson com amortecedores e molas helicoidais, barra estabilizados tubular e batentes hidráulicos. Traseira semi-independente por barra de

torção em “U”, com amortecedores e molas helicoidais e batentes hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e acionamento eletro-hidráulico. Sistema de recuperação de energia nas freadas e distribuidor eletrônico de frenagem. › PNEUS: 215/55 P R17. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,43 m de altura e 2,69 m de entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros e do tipo cortina. › PESO: 1.715 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 300 litros. › TANQUE de combustível: 35 litros. › PRODUÇÃO: Brownstown Township, Michigan. › LANÇAMENTO: Janeiro de 2011. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 17 polegadas, rádio/CD/ MP3/USB/Aux/Bluetooth com tela sensível ao toque e caixas de som Bose, ar-condicionado automático, bancos com ajuste manual, direção elétrica, trio elétrico, tela central de LCD, cruise control, sensores de estacionamento, chuva e luminosidade. › PREÇO nos Estados Unidos: US$ 39.145, equivalente a R$ 90 mil.


MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

VITRINE

Alta cotação

DIVULGAÇÃO

A Ford tratou de tirar o New Fiesta sedã do “bolo” de sedãs compactos e apontou rivais mais em cima. Botou o Honda City na alça de mira, e ainda lembrou de Chevrolet Sonic, Fiat Linea e Volkswagen Polo NÚMEROS

Ford renova visual do New Fiesta sedã mas mantém preços e a produção no México POR RODRIGO MACHADO Autopress

T

er alta demanda nem sempre é desejável para um carro. Principalmente para um importado que tem o volume máximo limitado por uma cota anual. Afinal, fila nas portas das concessionárias e meses de espera para receber o veículo não é bom para a imagem da marca. Foi na regulação desse possível excesso de interesse que a Ford se orientou na renovação do New Fiesta sedã. Diferentemente do hatch, que passou a ser produzido em São Bernardo, o sedã continua sendo importado do México. Por isso, não ganhou versões mais baratas que ampliassem seu alcance. Se manteve na briga com os sedãs compactos mais caros e melhor equipados. Em comum com o hatch de topo “made in Brazil”, o sedã ganhou o motor Sigma atualizado, a transmissão de dupla embreagem e uma lista de equipamentos bem interessante. As mudanças estéticas foram discretas, mas conseguem rejuvenescer bem o sedã. A dianteira ga-

nhou a atual identidade da marca, com o “bocão” derivado do Fusion. De lado, nenhuma grande surpresa. Só as novas rodas chamam a atenção. Atrás, o desenho das lanternas mudou. Elas ficaram maiores e passaram a preencher melhor a parte posterior do sedã. Na tentativa de reforçar um ar mais sofisticado, a Ford encheu o New Fiesta de cromados. O mais chamativo deles liga os olhos de gato na base do para-choques traseiro. Por dentro, assim como no hatch, a mudança estética mais significativa foi o fato de o painel passar a ser todo pintado preto. Mecanicamente, as alterações são bem mais marcantes. E também mostram a diferença de estratégia dos dois New Fiesta. O sedã só será vendido com o motor Sigma 1.6 TiVCT, com duplo comando variável de válvulas. A Ford, portanto, não oferece no três volumes o propulsor 1.5 – também da família Sigma –, é adotado nas versões de entrada do hatch. Com 130 cv e 16 kgfm de torque, ele leva o compacto a 100 km/h em 12 segundos e a 190 km/h de velocidade máxima.

1.6TiVCT Motor Sigma com duplo comando variável de válvulas

130cv 190km/h de potência máxima

de velocidade máxima

Os dados de desempenho, aliás, são os mesmos com a transmissão manual de cinco marchas ou a automatizada de dupla embreagem de seis. A Ford, por sinal, espera que 60% dos New Fiesta sedãs venham com o câmbio Powershift. O otimismo é justificável. No hatch, a marca imaginava que o equipamento significasse menos de 20% dos emplacamentos. Só que a demanda foi tão grande que a produção precisou ser ampliada e hoje a transmissão já responde por 40% dos New Fiesta hatch vendidos. O New Fiesta sedã terá apenas duas versões, uma de base e uma de topo, sempre mais equipadas que as anteriores. A de partida é a SE, que começa em R$ 49.990 – R$ 1.690 a mais que a antiga ver-

Beleza dinâmica Durante a apresentação do New Fiesta sedã, os executivos da Ford chamaram a atenção – mais de uma vez – que não queriam brigar com os “carros retos, feios e com porta-malas enorme”. O comentário malicioso é claramente direcionado a Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Renault Logan e Nissan Versa. É verdade que o New Fiesta tem linhas agradáveis e ficou ainda mais vistoso com a renovação – parece até uma miniatura do Fusion, graças à grade e à linha de cintura ascendente. Só que a tal ousadia estética cobra a conta no interior. Diferentemente dos “feiosos”, o sedã da Ford sofre em área para os ocupantes. Para quem fica atrás e tem mais de um 1,80 metro, pernas e cabeça ficam pressionadas. Se o espaço para pessoas não é grande coisa, o para bagagens também

não se destaca. Os 465 litros não passam de razoáveis para o segmento. No resto, entretanto, o New Fiesta mostra que está em uma classe acima. O acabamento é ótimo, muito melhor que o New Fiesta hatch nacional, inclusive. Diferentemente do dois volumes feito em São Bernardo do Campo, o sedã mexicano tem painel emborrachado e encaixes bem mais precisos. É até engraçado como dois carros com cabines esteticamente idênticas podem ser tão distintos quando analisados mais de perto. Ao menos, quando posto em movimento, o sedã se assemelha bem mais ao hatch. O comportamento dinâmico é dos melhores. O motor 1.6 é eficiente, com entregas lineares de torque. Em giros altos ele vibra um pouco mais que o

Automóveis 11

esperado, mas não chega a incomodar. Em rotações médias, é possível achar boa dose de força e impor uma tocada bem “animada”. A transmissão Powershift se encaixa muito bem com o propulsor. Há uma harmonia na forma como os dois trabalham, com trocas certeiras e rápidas. Se necessário, existem botões para trocas manuais no pomo da alavanca de câmbio. Mas o lugar é tão pouco cômodo de usar que a tendência é esquecer que ele existe e deixar o sistema trabalhar no modo automático. A aderência é constante, tanto em curvas quanto em retas. A carroceria rola pouco e mantém uma agradável sensação de segurança. Os pneus ecológicos de baixa resistência ao rolamento “gritam” cedo, porém, não comprometem o bom conjunto mecânico do carro.

são de entrada. Em compensação, ganhou controles de estabilidade e tração, ar-condicionado digital e rádio/CD/MP3 com comandos de voz em português, que se somam a itens já existentes como ABS, duplo airbag, direção e trio elétrico. Com o câmbio Powershift, a SE atinge R$ 53.640. A versão Titanium passa a ser topo de linha e custa R$ 55.340 – R$ 1.740 a mais que a antiga topo. Manteve os sete airbags – além dos frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista –, revestimento em couro e rodas de liga leve de 16 polegadas. Além disso, passa a contar com ar-digital, controle de cruzeiro e sensores de chuva, luminosidade e de estacionamento traseiro. Com câmbio de dupla embreagem vai a R$ 58.990. A Ford tratou de tirar o New Fiesta sedã do “bolo” de sedãs compactos e apontou rivais mais em cima. Botou o Honda City na alça de mira, e ainda lembrou de Chevrolet Sonic, Fiat Linea e Volkswagen Polo. Esquecido pela marca, o Hyundai HB20S em suas versões mais equipadas também é uma ameaça. A ideia da empresa é continuar com a média de vendas na ordem de mil unidades mensais. Ou seja, longe dos 6 mil emplacamentos mensais do “popular” New Fiesta hatch.

FICHA TÉCNICA

Ford New Fiesta sedã 2014 › MOTOR: A gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.597 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA máxima: 125/130 cv com gasolina/etanol a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 15,8 a 4.250 rpm com gasolina e 16,2 kgfm a 5 mil rpm com etanol. › TRANSMISSÃO manual: Câmbio com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › TRANSMISSÃO automatizada: Câmbio com dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › ACELERAÇÃO 0–100 km/h: 12 segundos.

› VELOCIDADE máxima: 190 km/h. › DIÂMETRO e curso: 79,0 mm X

81,4 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. › PESO: 1.199 kg (1.226 kg no automatizado). › PNEUS: 195/50 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,40 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,47 m de altura e 2,48 m de distância entre-eixos. Oferece air-

bags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista. › CAPACIDADE do porta-malas: 465 litros. › TANQUE de combustível: 51 litros. › PRODUÇÃO: Hermosillo, México. › ITENS de série: › VERSÃO SE: Airbag duplo, ABS, direção elétrica, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, arcondicionado digital, rádio com comandos de voz em português e trio elétrico. › PREÇO: R$ 49.990 (R$ 53.640 com câmbio automatizado). › VERSÃO Titanium: Adiciona airbags laterais, de cortina e de joelho para o motorista, revestimento em couro, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensor de chuva, luminosidade e estacionamento traseiro e cruise control. › PREÇO: R$ 55.340 (R$ 58.990 com câmbio automatizado).


12 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

Automoveis 31 07 13  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you