Automoveis 25 12 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 25 DE DEZEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8277 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Uno College: coração de estudante Série College explora o visual descontraído do Fiat Uno para ampliar o apelo à juventude Pág. 10 VITRINE

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A revolução está no ar PSA Peugeot Citroën apresenta tecnologia HybridAir, que promete baratear os veículos híbridos A ideia de instalar um motor auxiliar junto a um propulsor convencional de combustão interna não é exatamente nova. Já é explorada por algumas fabricantes desde o fim dos anos 1990. Só que, até

então, praticamente todas as alternativas formavam conjuntos híbridos com a união entre um propulsor a combustível fóssil – gasolina ou diesel –, e outro movido a eletricidade. Isso forma trens

de força mais eficientes, mas também caros, com o uso de uma tecnologia ainda restrita a poucas fabricantes e que utiliza materiais nobres, como os que compõem as baterias e chicotes elétricos. Pág. 6

Huracan é o sucessor do Lamborghini Gallardo Modelo tem motor V10 de 610 cavalos capaz de atinge 325 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos Pág. 7

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VW

Linha 2014 da picape VW Amarok ganha novos itens de segurança A linha 2014 da picape VW Amarok ganhou novos itens de segurança, como o sistema Isofix para fixar assentos infantis, além do terceiro apoio de cabeça e cinto de segurança central

de três pontos no banco traseiro, todos de série para a cabine dupla. A versão Highline agora traz controle eletrônico de estabilidade, assistente para partidas em rampas, controle automático

de descida e faróis de neblina com luzes dinâmicas. Ela pode ter como opcionais câmera traseira e airbags laterais. Segundo a Volkswagen, não haverá reajuste no preço do modelo.

CITROËN

BMW flex nas lojas

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BMW 320i, passa a aceitar também etanol, além de gasolina ou a mistura de ambos em qualquer proporção, em seu motor 2.0 TwinPower Turbo, rendendo os mesmos 184 cv de 5.000 rpm a 6.250 rpm e 27 mkgf de torque dos 1.250 aos 4.500 rpm. A fabricante já oferece o 320i flex nas lojas a partir de R$ 129.950) entregando o veículo em menos de uma semana, segundo conseguimos apurar em algumas concessionárias.

O feito é histórico, uma vez que ele é o primeiro motor no mundo a conciliar a tencolo-

gia flex com a injeção direta e o uso de turbo, recurso criado especificamente para atender a demanda do consumidor brasileiro, adianta a BMW. Segundo Markus Brown, líder do projeto do BMW Série 3, o motor foi desenvolvido pensando na "adequação ao mercado nacional e também no valor residual de revenda mais elevado".

A montadora percorreu 250.000 km testando o novo motor. Independentemente da composição de combustível, o motor funciona com comando variável de válvulas e injeção direta. Combinando o 2.0 biturbo

com o câmbio automático de 8 marchas, ele consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 7s3 e atinge a velocidade máxima de 235 km/h, segundo a BMW. A tecnologia ActiveFlex, como é chamada pela BMW, também conta com um sensor de combustível próximo ao motor para monitorar constantemente a composição do combustível (percentual entre etanol e gasolina). Ele determina a mistura ainda na bomba de combustível, antes de chegar ao sistema de injeção, sendo que dessa forma o 2.0 busca trabalhar da maneira mais eficiente possível.

Novo sedã de luxo DS 5LS A Citroën revelou o DS 5LS, o sedã da sua linha de luxo DS da marca francesa.

Projetado inicialmente para o mercado chinês, o modelo tem visual diferente do restante da família DS (suas

linhas foram inspiradas nos conceitos Número 9 e Wild Rubis ), motor 1.6 THP, que desenvolve 200cv de potência, câmbio automático de seis velocidades, 4,72m de comprimento, 1,84m de largu-

ra, 1,50m de altura e 2,72m de entre-eixos. O visual do interior é mais sóbrio do que o do hatch. Existe a possibilidade de o novo sedã ser comercializado em outros países emergentes, como o Brasil.

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Zotye produzirá no Brasil Fabricante, que é parceira da Fiat na China, anuncia fábrica no Estado de Espírito Santo

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e olho no importante mercado brasileiro, mais uma chinesa passará a atuar por aqui: a Zotye. Parceira da Fiat em seu mercado local, onde produz sob licença os modelos

Palio, Siena e Strada, a Zotye oferecerá inicialmente dois modelos no Brasil, o hatch compacto Z100 e o utilitário esportivo Hunter T200.

O lançamento da marca, assim como dos modelos,

ocorrerá durante o Salão do Automóvel de 2014, em São Paulo. A fabricante possui 4 unidades para montagem de automóveis na China e mas uma dedicada para motores.

Na América do Sul ela atua

nos mercados do Chile, Colômbia e Uruguai.

Seus modelos utilizam tecnologia da Mitsubishi, sendo que a marca adianta apenas que o Z100 contará com motor tricilíndrico e virá “com-

pleto de fábrica”. Já Hunter T200, um SUV compacto, utilizará um propulsor 1.6 de 100 cv.

A Zotye assinou um contrato de colaboração com o grupo Exata e montará uma

fábrica no Espírito Santo, provavelmente no município de Colatina, adianta a marca. Os primeiros modelos sairão da linha capixaba em setembro de 2016, prevê a empresa.

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A revolução está no ar PSA Peugeot Citroën apresenta tecnologia HybridAir, que promete baratear os veículos com motores híbridos

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ideia de instalar um motor auxiliar junto a um propulsor convencional de combustão interna não é exatamente nova. Já é explorada por algumas fabricantes desde o fim dos anos 1990. Só que, até então, praticamente todas as alternativas formavam conjuntos híbridos com a união entre um propulsor a combustível fóssil – gasolina ou diesel –, e outro movido a eletricidade. Isso forma trens de força mais eficientes, mas também caros, com o uso de uma tecnologia ainda restrita a poucas fabricantes e que utiliza materiais nobres, como os que compõem as baterias e chicotes elétricos. Para buscar uma nova alternativa, a PSA desenvolve desde 2010, junto com a Bosch, o pioneiro HybridAir. O sistema utiliza propulsão a ar comprimido, que ajuda o motor a gasolina a só trabalhar quando for realmente necessário. A solução, que custa metade de um conjunto híbrido elétrico, deve chegar às ruas apenas depois de 2016. Mas pode viabilizar a difusão dos sistemas híbridos por segmentos mais volumosos – como o de hatches compactos e médios –, ao representar um impacto muito menor no custo final do carro.

Uma das principais diferenças entre o HybridAir e um sistema híbrido elétrico conhecido é que a força hidráulica não é usada para fazer o carro sair do lugar – apenas para mantêlo em movimento a velocidades de até 70 km/h. O sistema da PSA usa a energia das frenagens para acionar uma bomba hidráulica que comprime o nitrogênio no cilindro principal – como num esquema de êmbolos –, localizado no túnel central do carro. Essa energia amazenada é liberada de volta a uma outra bomba hidráulica, que funciona como um motor e atua sobre a transmissão, ajudando a impulsionar o carro. Não há necessidade de reposição de fluidos ou qualquer tipo de recarga, por se tratar de um sistema fechado. O câmbio

utilizado foi desenvolvido especialmente para o conjunto HybridAir e seus detalhes técnicos ainda são cercados de segredo – ele é a peça chave do sistema. O funcionamento do sistema foi ajustado para se assemelhar a um câmbio automático do tipo CVT, com transmissão contínua de força e sem a interferência do motorista. O mistério ronda algumas das 130 patentes registradas pela Bosch durante o desenvolvimento do conjunto.

São três modos de funcionamento, sobre os quais o motorista não tem qualquer controle direto. No “Térmico”, apenas o motor a gasolina funciona, enviando força às rodas da frente como num carro convencional.

No “Air”, apenas o sistema hidráulico está em ação, com a descarga da energia acumulada no cilindro central empurrando o carro que já está em movimento. O terceiro modo é a combinação dos dois, para máximo desempenho. O propulsor a gasolina funciona de maneira intermitente, sendo ligado e desligado com mais frequência do que num híbrido normal.

Segundo a PSA, o HybridAir produz cerca de 30 kW de força para as rodas, o equivalente a 40,8 cv e suficientes para manter o carro em movimento enquanto o motor a combustão está desligado. O sistema elétrico, de alternador e bateria, também foi amplamente retrabalhado para a conjunção com o HybridAir – a PSA ainda mantém segredo sobre como o sistema deixa o restante do carro em funcionamento com o motor apagado. Todo o conjunto híbrido adiciona cerca de 100 kg ao peso bruto do modelo – bem menos que num híbrido tradicional –, que é compensado pela “forcinha” extra dada pelo motor hidráulico. No cômputo geral, a PSA espera que os carros HybridAir tenham o mesmo desempenho que os convencionais.

O equipamento já foi homologado na Europa, com resultados palpáveis. Acoplado ao

motor três cilindros de 1.2 litro e 82 cv da PSA – que equipa as versões básicas de Citroën C3 e Peugeot 208 na Europa –, ele conseguiu emitir 69 g/km de CO2, cerca de 40% menos que o mesmo motor sem o HybridAir. O consumo ficou nos 34 km/l em ciclo misto, 45% menor. No trânsito urbano, a PSA indica que o carro funcione entre 60% e 80% do tempo apenas no modo “Air”, sem emitir gases nem consumir gasolina nenhuma.

Para a fabricante, o “pulo do gato” da nova tecnologia está em utilizar componentes já conhecidos da indústria – a parte hidráulica é muito semelhante ao de um circuito de freios. Mas funções, tamanhos e formas foram repensadas para a instalação num automóvel. Daí o menor custo de implantação. Como ele foi elaborado justamente para equipar carros compactos e até modelos médios, como um Citroën C4, o preço final do carro com o HybridAir não deve ultrapassar os 20 mil euros – cerca de R$ 60 mil. Esse é o patamar máximo de preço das variantes diesel dos mesmos modelos. Além disso, o grupo francês escolheu acoplar o HybridAir a um propulsor a gasolina para formar um conjunto que possa ser usado globalmente pela marca, já que nem todos os mercados usam diesel em seus carros de passeio – caso do Brasil.

Por enquanto, o Brasil é o único país fora da Europa a conhecer mais a fundo o sistema. A PSA indica que o país deve ser o primeiro a receber a tecnologia, depois de um período de experiência no mercado francês. Por lá, os primeiros modelos não chegam antes de 2016, quando a fabricante deve concluir o desenvolvimento de itens como a complexa caixa de câmbio e acertar todo o funcionamento do sistema. Depois disso, há o trabalho de convencer o consumidor europeu da eficácia do HybridAir e difundir seu uso. E a partir daí, conquistar novos mercados.

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Enquanto o finado Gallardo tinha motor que rendia 570 cavalos, o Huracán chega com mais potência, alcançando 610 cavalos a 8.250 rpm.

O propulsor V10 de 5.2 litros também rende poderoso torque máximo de 57,10 kgfm a 6.500 rpm, utilizando misto de injeção direta e indireta

Huracan é o sucessor do Lamborghini Gallardo

Modelo tem motor V10 de 610 cavalos capaz de atinge 325 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos

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Lamborghini apresentou nesta sextafeira (20) seu novo superesportivo, o Huracán LP 610-4, sucessor do lendário Gallardo.

De acordo com a empresa, o carro tem motor V10 de 610 cavalos, que possibilita atingir 325 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos. A estreia mundial do modelo será no Salão de Genebra, em março 2014.

Segundo a fabricante italiana, o Huracán é um modelo que foi concebido do zero e seu nome foi inspirado em

um touro espanhol que lutou em Alicante, em agosto de 1879, se tornando uma lenda.

Traduzindo para português, a palavra significa "furacão".

Para tentar superar o sucesso do Gallardo, que teve 14.022 unidades produzidas, o maior volume da história da empresa, a Lamborghini buscou inovações como chassi híbrido composto de elementos de carbono e alumínio. O resultado é um peso de 1.422 kg, o que dá ao Huracán peso potência de 2,33 kg por cavalo.

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60 R-Design: discreto charme

Volvo traz a linha 60 R-Design em busca de reposicionar a marca no Brasil POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS

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or muitos anos, os automóveis da Volvo estiveram à frente do seu tempo no que diz respeito à segurança. Em relação ao desenho, ao contrário, tinha modelos eram considerados conservadores demais. Mas os tempos mudam.

Hoje, segurança é uma obrigação de qualquer montadora que quer ser respeitada no mercado.

Esta diluição de sua principal vocação forçou a Volvo a buscar outras características para diferenciar seus produtos. E, ironicamente, a escolha foi valorizar justamente o desenho. A

afirmação dessa nova identidade ficou bastante evidente com a chegada ao Brasil dos modelos R-Design na linha 60, a mais importante da marca, composta pelo sedã S60, pela station V60 e pelo crossover XC60.

Tanto o sedã quanto a station passam a chegar somente nas versões T5 e T6 R-Design. Já o crossover XC60, como acontece com o hatchback V40, será oferecida tanto nas versões RDesign quanto nas atuais – no caso, a T5 Dynamic e a T6 Top, que são bem mais em conta que as novas. Os preços da linha RDesign, aliás, mostram que a ideia é realmente reposicionar – para cima – a Volvo no merca-

do brasileiro. Inclusive porque a expectativa da marca não é exatamente de aumentar as vendas no Brasil. A média atual da empresa, de quase 300 veículos mensais, a deixa muito próxima do limite da cota de importação de 3.800 unidades sem o superIPI, que adicionaria 30 pontos de imposto.

O novo S60 T5 sai a R$ 154.950 e o T6 a R$ 205.950. O V60 fica em R$ 159.950 e R$ 209.950, respectivamente. Já o XC60 fica em R$ 159.950 no T5 Dynamic, R$ 189.950 no T5 R-Design, R$ 224.950 no T6 Top e R$ 249.950 no T6 R-Design. Os modelos mais baratos marca continuam sendo V40 T4 Dynamic, a R$

122.950, e o V40 T5 R-Design, a R$ 138.950. Uma novidade que chega junto com a linha 60 RDesign é o sistema Sensus, um dispositivo multimídia sensível ao toque que permite navegar na internet e acessar e-mails, entre outros recursos. Ele é vendido como equipamento opcional e sai a R$ 7.190.

Embora sejam apresentados como “esportivos”, os modelos da linha R-Design se apoiam mesmo no desenho mais invocado. Na parte mecânica, ganham uma calibragem de suspensão mais firme, que os deixa 15 mm mais baixos. Para manter a tradição, receberam também um aprimoramento no sistema de

detecção de pedestres, que agora consegue identificar também ciclistas. Já no visual, as mudanças são mais efetivas. A grade frontal perdeu a moldura cromada, os parachoques ficaram mais bojudos e a saia traseira ganhou um difusor de ar e saídas de escapamento cromadas. Os faróis foram horizontalizados, o capô ligeiramente rebaixado e os retrovisores ganharam uma capa em alumínio.

No interior, os bancos são esportivos, com maior apoio lateral, pedais em alumínio e o acabamento é mais esmerado.

Na motorização T6 há paddle shifts atrás do volante e as rodas são de 19 polegadas, enquanto

na T5 são de 18 polegadas – no caso da XC60, as rodas são de 19 e 20 polegadas. Mesmo que o ganho de esportividade nas novas versões seja muitíssimo sutil, os modelos T5 e T6 já eram bastante apimentados. Os T5 têm um motor 2.0 turbo de injeção direta, 240 cv, com tração apenas nas rodas dianteiras e câmbio automatizado de seis marchas com dupla embreagem – o mesmo do Ford Fusion. Já os T6 trazem um propulsor transversal de seis cilindros em linha, da própria Volvo. Trata-se de um 3.0 turbo com injeção direta de 304 cv com tração integral. Ele é gerenciado por um câmbio automático de seis marchas.

FICHA TÉCNICA

Volvo V60 T6 R-Design

› MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-

versal, 2.953 cm3, seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 304 cv a 5.600 rpm. › TORQUE máximo: 44,9 kgfm entre 2.100 e 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 82,0 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 9,3:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-

dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira independente com braços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 245/35 R19. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Station wagon em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,48 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.737 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 430 litros.

› TANQUE de combustível: 67,5 litros. › PRODUÇÃO: Ghent, Bélgica. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013 › ITENS de série: Ar-condicionado digital, trio elétrico, direção elétrica, rádio/CD/MP3 com tela de 5 polegadas e oito alto-falantes, bancos e volante esportivos com revestimento de couro, airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com EBD controle de estabilidade e tração, City Safety, sensores de luminosidade e chuva, faróis de xenon, banco do motorista com regulagem elétrica e teto solar, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de detecção de pedestres, sistema de entretenimento com DVD, GPS e tela de 7 polegadas, câmara de ré e assistente de mudança de faixa de rolagem. › PREÇO: R$ 209.950.

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Embora a montadora não mencione, o modelo marca a aposentadoria do hatch lançado em 1984 - o Mille (antigo Uno) é um dos modelos que não conseguem se adequar à exigência de ter ABS e airbags como equipamentos de série

Fiat Mille dá adeus com série especial Grazie Mille

Modelo sai de produção por não poder incorporar airbag e ABS. Hatch traz mais equipamentos de série e diferenciações estéticas

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Fiat anunciou nesta quinta-feira (19) a chegada da versão Grazie Mille, série limitada a 2 mil unidades numeradas que sai por R$ 31.200. Embora a montadora não mencione, o modelo marca a aposentadoria do hatch lançado em 1984 - o Mille (antigo Uno) é um dos modelos que não conseguem se adequar à exigência de ter ABS e airbags como equipamentos de série.

Entre os equipamentos de

série, o Grazie Mille traz tecido exclusivo, Rádio Connect com CD/MP3, viva voz Bluetooth, entrada USB e subwoofer, nova grafia do quadro de instrumentos, pedaleiras esportivas, nova cor da caixa de ar, logo da série na soleira das portas, placa com numeração do carro no painel, apoio de cabeça do banco traseiro, cobertura completa do porta malas, sobretapetes em carpete e forro do teto na cor preta. Arcondicionado, direção hidráu-

lica, vidros e travas elétricas, desembaçador e limpador do vidro traseiro e retrovisores externos com comando interno completam a lista.

Além dos equipamentos, o modelo se diferencia por faróis de máscara negra, rodas de liga leve aro 13, ponteira de escapamento esportiva e a nova cor (segundo a Fiat, exclusiva da série), Verde Saquarema – outra opção é o Prata Bari. Adesivos alusivos à série também identificam o modelo.

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A tática da Fiat para criar séries especiais para seus modelos é interessante.

Com pequenas alterações estéticas e pouco investimento, dá ao carro uma personalidade ligeiramente distinta.

Com o Uno, principalmente, a estratégia funciona muito bem. A versão College é criativa, “bem humorada” e não é apelativa.

Claro que os detalhes vermelhos no exterior saltam aos olhos, mas, o subcompacto é um dos poucos carros que “aceita” isso

AUTOPERFIL

Coração de estudante

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Série College explora o visual descontraído do Fiat Uno para ampliar o apelo à juventude POR RODRIGO MACHADO Autopress

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Fiat não deixa passar nada. Já fez séries especiais com mote em filmes, estradas e até em homenagem à “pátria-mãe” Itália.

Sempre na expectativa de trazer interesse para algum carro.

E se há um modelo em sua linha que se adapta facilmente a novas propostas estéticas é o Uno. Foi por isso que a marca introduziu em março a série College para o subcompacto. Baseada na versão Vivace 1.0, ela cria uma relação ainda mais óbvia entre o Uno e universitários.

Afinal, mesmo quem é mais velho se identifica com a ideia de juventude – pelo menos até que os jovens comecem a fazer bobagens.

Assim como todas as recentes séries especiais dos carros da Fiat, o College é basicamente um kit de personalização do Uno. Tanto que nem é vendido como versão separada e sim um pacote de opcionais. Mas que se juntam para um recheio bem suficiente para o segmento. Ele traz ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de liga leve de 14 polegadas, faróis de neblina, vidros e travas elétricas, volante com regulagem de altura, pré-disposição para rádio, contagiros e econômetro por R$ 5.656.

No total, o Uno College sai por R$ 33.666. Cerca de R$ 1 mil a menos do que se os mesmos equipamentos fossem selecionados separadamente.

Ainda há, é claro, um apelo estético. O exterior só pode vir pintado de branco ou azul, enquanto retrovisores, maçanetas e as molduras das três aberturas no capô são sempre vermelhos. As rodas,

por sua vez, são brancas e o teto tem racks. Por dentro, os bancos, saídas de ar, maçanetas, puxadores de porta, volante e parte central do painel trazem detalhes em azul e vermelho.

Na mecânica, tudo na mesma. O motor segue o 1.0 Fire Evo de 75 cv e 9,9 kgfm de torque com etanol e a transmissão manual com cinco velocidades. Juntos, levam o pequeno hatch a 100 km/h em 13,8 segundos e até 151 km/h. Marcas razoáveis para um “mil”.

A introdução da versão, no entanto, não significou qualquer variação positiva no mercado para o modelo. E, com certeza, nem era a pretensão da Fiat. Mas, o fato é, que o Uno já perdeu o ar de novidade. Tanto que nos últimos dois meses cedeu a posição de segundo carro mais vendido do país para o companheiro Palio e já vê o Ford Fiesta – que acumula as versões New e RoCam – crescer no retrovisor. Mudanças significativas no Uno devem acontecer apenas em 2014, quando receberá uma reestilização e a estreia de um inédito motor 1.0 de três cilindros. Novidades que podem fazer o subcompacto voltar a ficar em primeiro na turma.

FICHA TÉCNICA

Fiat Uno College 1.0 8V › MOTOR: A gasolina e eta-

nol, dianteiro, transversal, 999 cm3, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 73 cv com gasolina e 75 cv com etanol a 6.250 rpm. › A C E L E R A Ç Ã O 0 -1 0 0 km/h: 14,7 segundos com gasolina e 13,8 s com etanol. › VELOCIDADE máxima: 151 km/h com gasolina e etanol. › TORQUE máximo: 9,5 kgfm com gasolina e 9,8 kgfm com etanol a 3.850 rpm. › DIÂMETRO e curso: 70,0 mm X 64,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores transversais e molas helicoidais. Traseira com barra de torção e rodas

NÚMEROS

1.0 litro 75 cv 9,9 kgfm Fire Evo

de potência máxima

torque máximo quando abastecido com etanol

Ponto a ponto Desempenho – Como a maioria dos 1.0 do mercado nacional, o Uno não empolga.

A força do motor é suficiente apenas para o básico. Não há sobra de potência ou torque para uma ultrapassagem, por exemplo. Ao menos, o Uno é leve, pesa só 920 kg, o que deixa a tarefa do propulsor menos cruel. O câmbio de cinco marchas tem engates imprecisos e não adiciona muito para um conjunto acima da média. Nota 6.

Estabilidade – O Uno é um carrinho acertado na direção. É claro que a carroceria rola em curvas e que os pneus finos não contribuem para uma estabilidade excelente.

Porém, o chassi é bem construído e torce pouco. A direção é precisa e é fácil prever as reações do pequeno hatch.

Nota 7.

Interatividade – A série College mantém as premissas básicas desta nova geração do Uno. Ou seja, painel de instrumentos estiloso e completinho – há até econômetro. Os comandos básicos do carro também ficam em posições óbvias e de simples acesso. O único que destoa é o controle dos vidros elétricos dianteiros, posicionados no console central. A visibilidade é sempre eficiente. Nota 8.

Consumo – O College é baseado na versão Vivace 1.0

quatro portas do Uno. Testada pelo InMetro, ele fez 8,6 km/l de etanol e 13,0 km/l de gasolina em circuito misto. Suficiente para ficar com a nota “B” no segmento de subcompacto – e “A” no geral. Nota 7.

Conforto – O formato quadrado fornece um bom espaço interno para o pequeno hatch. Evidentemente, não há folga para cinco adultos.

Mas, na maioria das vezes, espaço não é um problema.

Como é comum nos Fiat, a suspensão é calibrada para absorver bem a buraqueira das ruas. O isolamento acústico claramente evoluiu desde o lançamento. Nota 8.

Tecnologia – A atual geração do Uno foi lançada em 2010 e teve desenvolvimento conjunto com o Panda europeu. Para o segmento, é uma plataforma moderna e que beneficia bastante o modelo da Fiat. A série College traz um pacote até interessante para um popular. Nota 7.

Habitalidade – A cabine do Uno é muito bem pensada. Existem muitos portaobjetos úteis de acesso fácil.

Entrar e sair do pequenino também não é tarefa complicada. O porta-malas, de 280 litros, é bom para o segmento. Nota 8.

Acabamento – É notável a evolução de acabamento do

Uno em relação aos Fiat da década de 2000. O carrinho é bem feito e bem construído.

O painel e console recebem plásticos rígidos, mas com alguns detalhes estéticos que fazem a diferença no segmento. A versão College dá um charme extra ao Uno com pintura especial no interior. Nota 7.

Design – Nesses três anos de mercado, o Uno pouco envelheceu. Seu desenho “engraçadinho” continua se destacando em um segmento marcado por linhas previsíveis. A série College traz um excesso de “adornos”, como os adesivos laterais e pintura vermelha em retrovisores e

semi-independentes, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 175/65 R14. › FREIOS: Discos sólidos na frente e tambores atrás.

Oferece ABS de série. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,77 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,48 m de altura e 2,37 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 920 kg. › CAPACIDADE do portamalas: 280 litros. › TANQUE de combustível: 48 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Brasil. › ITENS de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, faróis de neblina, vidros e travas elétricas, pré-disposição para rádio, rodas de liga leve de 14 polegadas, volante com regulagem de altura, conta-giros, econômetro, airbag duplo e ABS. › PREÇO: R$ 33.666.

maçanetas. Mas, de maneira geral, agrada. Nota 9.

Custo/benefício – O pacote College só pode ser adicionado na versão Vivace 1.0 e custa R$ 5.656. No total, a conta chega ao cabalístico valor de R$ 33.666. Comprados por fora, os opcionais que compõe a série custam mais de R$ 6 mil – mas alguns itens, se não viessem no pacote dificilmente seriam escolhidos. O valor deixa o Uno muito próximo de modelos também modernos, mas maiores, do segmento de compactos. Nota 6.

Total – O Fiat Uno College 1.0 somou 73 pontos em 100 possíveis.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 25 DE DEZEMBRO DE 2013

AUTOMUNDO

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Disputa de

Para tentar conquistar o exigente consumidor europeu, a Peugeot investiu em itens de série para o 308. Desde o mais básico, o hatch já vem com itens como ar-condicionado, controle eletrônico de estabilidade e airbags frontais, laterais e de cortina desde as versões mais baratas

fronteira

Peugeot lança na França o novo 308, feito à semelhança de rivais alemães POR CARLO VALENTE Autopress

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308 já pode ser considerado um dos carros mais singulares na história da Peugeot. A segunda geração do hatch médio, que acaba de ser apresentada na França, é o primeiro modelo da marca francesa a não ostentar uma nova nomenclatura em todos os 131 anos que a Peugeot fabrica automóveis. Depois de lograr bastante sucesso com o compacto 208 e o utilitário 2008, a marca do leão volta suas atenções para um dos segmentos mais competitivos na Europa, que recebeu recentemente novidades de peso, como o Volkswagen Golf. Para competir com as referências do mercado, a marca se concentrou em aspectos como eficiência, design, prazer ao dirigir e qualidade construtiva do produto.

O aumento na eficácia do conjunto se deve muito pela nova plataforma que dá base ao 308. A estrutura modular EMP2 permitiu uma redução de até 140 kg no peso total do carro. As dimensões ligeiramente mais enxutas também contrubiram. No entanto, mesmo menor, a Peugeot conseguiu aproveitar melhor o espaço interno, com dimensões maiores no habitáculo e um vasto porta-malas de 470 litros. Além disso, o peso menor influi diretamente no consumo e emissões de poluentes.

O visual é indisfarçavelmente inspirado nos rivais alemães.

Ele perdeu bastante do ar “felino” dos antecessores e ganhou

contornos mais arredondados e discretos. O perfil ficou mais elegante e definitivamente refinado. A altura menor – com 1,46 metro – confere maior esportividade ao conjunto. Por dentro, a Peugeot “limpou” o painel e reduziu drasticamente o número de botões, concentrando as funções na tela sensível ao toque de nada menos que 9,7 polegadas, semelhante à do 208. O hatch médio também usa a configuração de cluster de instrumentos visível por fora do aro do volante – com direito a conta-giros com escala invertida.

Para tentar conquistar o exigente consumidor europeu, a Peugeot investiu em itens de série para o 308. Desde o mais básico, o hatch já vem com itens como ar-condicionado, controle eletrônico de estabilidade e airbags frontais, laterais e de cortina desde as versões mais baratas. Sob o capô, duas opções de motor a gasolina, um novo 1.2 litro de três cilindros e 82 cv e o conhecido 1.6 litro turbo em variantes de 125 cv e 155 cv. Além deles, um 1.6 litro diesel HDi com 92 cv ou 115 cv. Os mais fracos sempre com câmbio manual de cinco marchas, enquanto os mais potentes com um manual de seis. Por enquanto, nenhuma opção automática aparece na gama francesa. Os preços na Europa começam nos 17.800 euros – equivalentes a cerca de R$ 54.200. Não há previsão de lançamento da nova geração do 308 no Brasil, mercado onde a geração anterior foi apresentada no início de 2012.

Sotaque germânico Logo ao entrar no novo 308, é nítida a diferença em relação à geração anterior.

O volante pequeno chama atenção e permite um bom controle das reações do carro graças à relação bem direta com as rodas. A posição de dirigir é corretamente acertada e os mostradores posicionados por fora do aro do volante – assim como o menor 208 – têm boa visualização. O painel “clean” ainda ajuda na boa sensação de espaço interno.

As duas versões do motor THP de 1.6 litro, com 125 cv ou 155 cv cumprem bem a função de empurrar o hatch sem dificuldades. No entanto, o 308 em sua forma “civil” tem um acerto mais suave e se comporta melhor com uma tocada menos entusias-

NÚMEROS

1.6 litro

turbo a gasolina em variantes de 125 cv e 155 cv

155 cv 24,0 kgfm potência máxima

de torque máximo

FICHA TÉCNICA

Peugeot 308 Allure THP 155 › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.598 cm3, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 155 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,0 segundos. › VELOCIDADE máxima: 215 km/h. › TORQUE máximo: 24,0 kgfm a 1.400 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais, amortece-

dores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,25 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,46 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.165 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: Sochaux, França.

Automóveis 11

› LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Ar-condicio-

nado bi-zona, vidros elétricos, travas elétricas, retrovisores rebatíveis eletricamente, rádio MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de 9,7 polegadas, navegador com GPS, banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção elétrica, freios ABS, controle de estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, regulagem de altura para o volante, controlador de velocidade de cruzeiro, rodas de liga leve de 16 polegadas, freio de estacionamento elétrico. Opcionais: Rodas de liga leve em 17 polegadas, alarme perimétrico, câmara de ré, monitor de ponto-cego, leitor de CD Player. › PREÇO na Europa: 25.400 euros, cerca de R$ 77.300.

mada. Os motores a gasolina têm funcionamento silencioso e permitem uma condução fluida. Mesmo com um bom comportamento dinâmico em geral, ele não tem um tempero propriamente esportivo. Mas, em diversos detalhes, a percepção geral é de maior consistência em relação ao 308 anterior.

Já os diesel, também 1.6 litro, com 92 e 115 cv são até mais divertidos, graças ao torque de 23 kgfm na variante mais fraca e 27 kgfm no mais forte. Disponível a baixas 1.750 rotações, o bom torque dos propulsores diesel ajuda a deixar o racional 308 bem mais descontraído e animado. Seja em perímetro urbano ou nas pacatas estradinhas em torno de Souchaux, na França.

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 25 DE DEZEMBRO DE 2013