Automoveis 21 08 13

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 21 DE AGOSTO DE 2013

AUTOPERFIL

Maturidade

DIVULGAÇÃO

Segundo dados do Inmetro, o estreante faz médias de 16,8 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada. O que, além da classificação “A” nos critérios de consumo da entidade, rendem ao Fusion Hybrid um belíssimo marketing: é o carro mais econômico do Brasil

verde

Nova geração do Fusion Hybrid apresenta ao Brasil as novidades da Ford em tecnologia híbrida POR LUIZ HUMBERTO Autopress

Q

uando apresentou no Brasil a versão híbrida da primeira geração do Fusion, no final de 2010, a Ford decidiu direcionar o produto para as chamadas “vendas corporativas” – frotistas, altos executivos, etc.

Já na segunda geração da versão do sedã que combina uma motorização à gasolina e outra elétrica, o foco é outro. O consumidor final de classe alta, preferencialmente os “formadores de opinião”, são o alvo do novo modelo, que chega ao mercado nacional esse mês. Altos escalões do Governo Federal e de alguns governos estaduais já confirmaram interesse.

A intenção é que a boa imagem proporcionada pelas modernas tecnologias ecológicas do novo híbrido “contaminem” o restante da linha e ajudem a embalar as vendas da marca por aqui.

Segundo dados do Inmetro, o estreante faz médias de 16,8 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada.

O que, além da classificação “A”

nos critérios de consumo da entidade, rendem ao Fusion Hybrid um belíssimo marketing: é o carro mais econômico do Brasil. Em tempos onde a sustentabilidade virou lugar-comum nos discursos das empresas do setor, poder exibir um desempenho desses em suas peças publicitárias é mesmo um achado.

O novo sedã híbrido chega ao Brasil na configuração “top” Titanium com tração dianteira, por R$ 124.900. Longe de ser barato, o valor é competitivo em relação aos outros híbridos disponíveis no país – o Toyota Prius, bem mais despojado, sai por R$ 120.830, e o Lexus CF200h sai por R$ 149 mil.

E também permite ao sedã “ecologicamente correto” da Ford tentar “beliscar” consumidores das versões mais básicas das marcas de luxo alemãs – Mercedes-Benz C180, Audi A4 e BMW 320 –, todos em faixa de preços similar.

O novo Fusion Hybrid completa a linha do sedã, junto com os modelos 2.0 EcoBoost e 2.5 Flex. O grande atrativo do modelo obviamente é a motorização híbrida. No

NÚMEROS

16,8 km/l 145 cv 18,5 kgfm Média de consumo na cidade

de potência máxima

de torque máximo

motor à combustão, a Ford continua a usar em seu híbrido o ciclo Atkinson, em vez do tradicional ciclo Otto – segundo a marca, há melhor aproveitamento da força da explosão. Em relação à geração anterior, o propulsor a gasolina sofreu um “downsizing”: era um 2.5 litros e agora é um 2.0. A redução diminuiu também a alíquota de imposto do modelo, o que ajudou a segurar o preço – quando foi lançada, em 2010, a primeira geração custava R$ 133.900.

Em termos de desempenho, a potência e o torque caíram. São 145 cv de potência e torque de 18,05 kgfm, contra 158 cv e 19 kgfm do motor 2.5 anterior. Em conjunto, trabalha o motor elétrico de 88 kW – 120 cv –, alimenta-

Bônus e folhas extras Ao apertar o botão de partida, o único sinal de que o Fusion Hybrid já está ligado é uma luz verde em forma de carrinho no canto do quadro de instrumentos. Nada de ruídos ou vibrações. O termo “lúdico” é frequentemente usado para definir alguns automóveis, que buscam instigar a “porção criança” que existe em qualquer adulto. Mas poucos merecem tanto esse adjetivo quanto o Fusion Hybrid. O modo como a efetividade da propulsão elétrica é demonstrada no painel dos híbridos da Ford é inusitado. Como já ocorria no Hybrid anterior, quanto mais a eletricidade move o carro e poupa o motor a combustão, simpáticas folhinhas vão surgindo em um mostrador. O resultado lembra de forma inequívoca a “interface” dos “videogames”.

O “efeito psicológico” desse sugestivo gráfico é curioso.

Depois de um certo tempo ao volante, mesmo o mais “pé

pesado” dos pilotos inexoravelmente acaba aprendendo a exercitar a leveza do pé direito, só para ver a simpática folhagem “brotar” no mostrador. Ou seja, além de lúdico, o Fusion híbrido acaba sendo didático. Ensina que há outras maneiras de se divertir com um carro sem exigir que ele se comporte como um foguete. E que economizar combustível também pode ser divertido, além de racional.

Ludicidade, didatismo e racionalidade são atributos louváveis. Mas quem entra em um sedã como o Fusion exige também boas doses de emoção.

E, dinamicamente, o sedã híbrido da Ford não faz feio. Mesmo no modo elétrico, onde agora é possível atingir até 100 km/h, acelera com vontade e sem vacilações ou “engasgadas”. E quando atinge as faixas de giro mais altas, o motor elétrico ainda complementa a ação do propulsor a gasolina, como

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num “booster”. A Ford fala em uma aceleração de zero a 100 km/h em 9,3 segundos. No conjunto da obra, o Fusion Hybrid se mostra um sedã confortável, equilibrado e ágil.

No decorrer das acelerações fortes e exigentes retomadas protocolares em uma avaliação dinâmica de automóvel, as folhinhas praticamente desaparecem no painel. Mas basta acionar o freio para que as ramagens voltem a surgir, mostrando que o sistema de recuperação de energia cinética aumenta a automomia do propulsor elétrico. Assim, instintivamente o motorista retoma um modo mais “civilizado” de guiar, só para ver as “danadas” se multiplicarem novamente.

Ao deixar o volante do Fusion Hybrid, surge um “efeito colateral”: dirigir carros comuns perde um pouco da graça. A engenharia, o design e o marketing da Ford criaram um problema para a concorrência.

do por uma bateria de íons de lítio, 23 kg mais leve que a de níquel da geração anterior – uma redução de 35% no peso. Juntas, as unidades propulsoras produzem agora uma potência máxima combinada de 190 cv. Trabalham associadas a um câmbio CVT – continuamente variável. O sistema de ar-condicionado é suprido pelo motor elétrico, para aliviar o propulsor a combustão. E o sistema Kers ainda regenera cerca de 95% da energia cinética gerada na frenagem do veículo. Na atual geração, o carro consegue chegar aos 100 km/h usando somente o motor elétrico – no modelo anterior, a partir dos 75 km/h o propulsor a combustão já entrava em ação.

O novo Fusion Hybrid chega

bem servido de equipamentos.

Vem com oito airbags, ABS com EBD, sistema de entretenimento Sync, sistema MyFord Touch com GPS integrado, controles eletrônicos de tração e estabilidade, sensores de ponto cego, sensor de estacionamento e sistema de estacionamento automático Park Assist, piloto automático adaptativo, sistema de permanência em faixa, de chuva e crepuscular e ainda ar-condicionado de duas zonas, teto solar elétrico e bancos com regulagem elétrica em 10 posições e memória. Traz também um painel com informações como nível de carga da bateria do sistema híbrido, dados de consumo e indicações da eficiência da forma de conduzir.

A Ford reluta em admitir suas expectativas de vendas para a versão híbrida do novo Fusion.

Mas os executivos da marca deixam escapar que o novo Hybrid talvez possa representar 10% das vendas da versão topo de linha – o que daria cerca de 40 das 400 unidades mensais do Titanium AWD vendidas atualmente. O que já seria uma evolução em relação à geração híbrida anterior, que não superou a média de uma dúzia de unidades mensais em seus dois anos e meio no mercado brasileiro. Para dar visibilidade ao produto, a Ford planeja investir em ações de marketing e “test drives”.

Tudo para que os tais “formadores de opinião” possam conhecer de perto o Fusion Hybrid.

FICHA TÉCNICA

Ford Fusion Hybrid Titanium › MOTOR a combustão: A

gasolina dianteiro, Ciclo Atkinson, transversal, 1.999 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro.

Comando duplo de válvulas no cabeçote, com sistema variável de abertura das válvulas de admissão. Injeção eletrônica e acelerador eletrônico. › MOTOR elétrico: 88 kW – 120 cv –, alimentado por baterias de íons de lítio. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático continuamente variável do tipo CVT. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima combinada: 190 cv disponível; 145 cv a 6 mil rpm no motor com gasolina e 88 kW (120 cv) no motor elétrico. › TORQUE máximo: 18,05 kgfm a 4.250 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm x 83,1. Taxa de compressão: 12,3:1.

› SUSPENSÃO: Dianteira

independente com braços longos e curtos, barra estabilizadora, amortecedores pressurizados e molas helicoidais. Traseira independente tipo multilink com barra estabilizadora, amortecedores pressurizados e molas helicoidais. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › FREIOS: Discos na frente e atrás com sistema regenerativo, ABS e EBD. › PNEUS: P235/45 R18 › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,49 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece oito airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e para os joelhos. › PESO: 1.650 kg em ordem de marcha.

› CAPACIDADE do porta-malas: 392 litros.

› TANQUE de combustível: 53 litros.

› PRODUÇÃO: Hermosillo, México.

› LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Direção

elétrica, rodas de alumínio de 18 polegadas, bancos dianteiros com ajustes elétricos, freio de estacionamento elétrico, painel de instrumentos com duas telas de 4,2 polegadas, sistema de entretenimento com tela central de oito polegadas, GPS, faróis de neblina, ABS com EBD, assistente de partida em rampa, oito airbags, retrovisor interno eletrocrômico, arcondicionado automático, sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré e controles de estabilidade e tração. › PREÇO: R$ 124.900.

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VITRINE

Além das

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aparências Nona geração do Honda Accord chega ao Brasil sem ousar no design, mas cheio de tecnologia POR RODRIGO MACHADO Autopress

A

Honda gosta de trabalhar de maneira discreta, bem no estilo japonês. Os seus últimos lançamentos ficaram marcados por grandes evoluções técnicas e tecnológicas, aliadas a ligeiros retoques visuais.

Quase como se fosse um face-lift.

Foi o que aconteceu com o Civic em 2011, com o CR-V em 2012 e com a nona geração do Accord, médio-grande que chega agora ao Brasil. O sedã preserva bastante a estética do modelo anterior, mas teve motores renovados, plataforma modificada e diversos itens tecnológicos incluídos no pacote.

Tudo para encarar um segmento que está em alta, com rivais como Ford Fusion, Volkswagen Passat, Hyundai Azera, Peugeot 508 e os futuros Nissan Altima e Chevrolet Malibu.

O lançamento da nona geração, por sinal, é praticamente um recomeço para o Accord no Brasil.

Há cerca de dois anos o sedã não é importado de maneira oficial para cá, por culpa do IPI extra para os carros vindo de fora do Mercosul e México. Fabricado na época no Japão, o Accord tinha perdido competitividade e a Honda achou por bem parar as vendas até a chegada do novo modelo.

Nesta nova fase, aliás, o sedã volta a ser trazido dos Estados Unidos – como fora até 2003. O que não muda é o seu papel dentro na linha: ser aquele carro que é a referência do que a Honda pode fazer em termos de automóvel.

Mesmo assim, a empresa japonesa tem algumas novas pretensões com o novo modelo. Como quase todo sedã executivo atual, o Accord tenta fisgar um público ligeiramente mais jovem.

Entretanto – diferentemente do Ford Fusion, por exemplo –, o sedã da Honda não buscou isso através de uma revolução no design. As linhas mantiveram um ar moderno, porém, sem ousadia extrema. A dianteira tem como destaque a grade cromada e, na versão V6, os faróis com canhão duplo e lanternas de leds. Os recortes ainda são retos e sem surpresas. O perfil tem um vinco forte na altura das maçanetas e um corte abrupto na última coluna como itens mais chamativos.

Na tentativa de deixar o carro mais largo, as lanternas traseiras ficaram horizontais e mais grossas.

O mesmo comedimento nas alterações estilísticas não se estende aos itens mecânicos. Uma das poucas semelhanças é a manutenção de uma versão com motor quatro cilindros e outra V6. A unidade de entrada, no entanto, é toda nova. Tem 2.4 litros, 175 cv e 22,9 kgfm de torque – o 2.0 anterior tinha 156 cv e 19,3 kgfm. O

bloco é feito de liga de alumínio e há um novo sistema de exaustão que melhora a curva de torque. O seis cilindros manteve a cilindrada – 3.5 litros –, mas, de acordo com a Honda, foi reconstruído.

Ganhou, por exemplo, controle variável de válvulas na admissão. E, graças a ele, aperfeiçoou o sistema de desligamento de cilindros, presente já no antigo modelo. Antes, o motor podia trabalhar com 6 cilindros – para força máxima –, 4 – em situações intermediárias – e 3 – para economizar combustível. Agora, são quatro modos: 6 cilindros com ou sem abertura máxima das válvulas e 3 com as mesmas variações.

De acordo com a engenharia da empresa, isso permite um melhor acerto da situação encontrada e, consequentemente, maior economia de gasolina. O 3.5 V6 gera 280 cv e 34,6 kgfm. A transmissão é sempre automática, de cinco velocidades no menor motor e seis no mais potente.

Assim como aconteceu com o Civic, o Accord ficou menor. Está 9 cm mais curto e perdeu 2,5 cm na distância entre-eixos. Porém, a rearrumação da cabine permitiu manter o bom espaço interno.

A suspensão dianteira mudou.

Deixou de ser do refinado tipo double wishbone e passou para a mais tradicional McPherson.

A razão foi a diferença de peso de mais de 15 kg entre as duas. A Honda garante, no entanto, que graças à instalação de um coxim hidráulico no braço da suspensão, o comportamento dinâmico está tão bom ou até melhor que antes.

As duas versões do Accord vêm bem equipadas. Trazem o pacote esperado para o segmento, que inclui seis airbags, controles de tração e estabilidade, revestimento de couro, ar dual zone, sistema de som completo, bancos elétricos e uma interessante câmara de ré com três ângulos de visão. O top agrega teto solar,

Como quase todo sedã executivo atual, o Accord tenta fisgar um público ligeiramente mais jovem

FICHA TÉCNICA

Honda Accord 2013 › MOTOR 2.4: Gasolina, dianteiro,

alguns detalhes cromados e uma outra câmara, esta instalada sob o retrovisor do lado do passageiro para monitorar o ponto cego em conversões.

A Honda não cobra barato por seu maior carro. O 2.4 sai por R$ 119.900 e o V6 por R$ 147.900. A geração antiga custava R$ 98.900 – vale a ressalva que o motor 2.0 paga menos impostos – e R$ 144.900, respectivamente. Só a título de comparação, o líder do segmento, o Ford Fusion é oferecido por R$ 92.900 com motor 2.5 flex e R$ 112.990 com o 2.0 turbo. Vai ver que é por isso que a marca japonesa está pouco otimista com o carro. Espera vender 300 unidades até o fim do ano, uma tímida média de 50 exemplares mensais.

NÚMEROS

2.4 litros 175 cv 22,9 kgfm motor

tem a versão atual

de torque contra 19,3 kgfm da versão anterior motor 2.0

transversal, 2.356 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com cinco marchas à frente e uma ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 175 cv a 6.200 rpm. › TORQUE máximo: 22,9 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,0 x 99,1 mm.

Taxa de compressão: 11,1:1. › MOTOR V6: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.471 cm3, com seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma ré.

Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 280 cv a 6.200 rpm. › TORQUE máximo: 34,6 kgfm a 4.900 rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,0 x 93,0 mm.

Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e

barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 215/60 R16 na 2.4 e 225/50 R17 na V6. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,89 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,47 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.506 kg no 2.4 e 1.629 kg no V6. › CAPACIDADE do porta-malas: 461 litros. › TANQUE de combustível: 65 litros. › PRODUÇÃO: Marysville, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial da atual geração: 2012. › ITENS de série: › VERSÃO EX 2.4: Câmara de ré com três ângulos, sensor de luz, chuva e estacionamento traseiro, faróis de neblina, ar-condicionado dual zone, cruise control, sistema de som com bluetooth, USB e Aux, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina, computador de bordo, ABS com EBD, controles de estabilidade e tração. › PREÇO: R$ 119.900. › VERSÃO EX V6: Adiciona motorização maior, teto solar elétrico e faróis dianteiros completamente em led. › PREÇO: R$ 147.900.

Música clássica A discrição japonesa dá o tom no primeiro contato com o Accord. De frente, é preciso estar atento para perceber que se trata da nova geração do sedã. Atrás, as diferenças são marcantes e deram um toque mais classudo ao modelo, com algumas semelhanças até com o BMW Série 5. Na cabine, nada de estranhamento. Apesar de ser o veículo mais nobre da linha, o Accord “recicla” muitas ideias de Civic e CR-V. Caso do painel de instrumentos com barras coloridas que ajudam na condução econômica ou o sistema de computador de bordo e som disposto em duas telas no painel central. Tudo é bem simples de operar.

A cabine, por sinal, é um ponto forte do Accord. O acabamento é sóbrio, sem exageros, mas com peças de qualidade, couro por todo lado e encaixes precisos. Atrás, sobra espaço. Mesmo quem tem mais de 1,80 metro fica com quase um palmo de área entre os joelhos

e os bancos da frente.

E é exatamente o conforto que mais chama atenção no Honda.

Para começar, os bancos da frente são extremamente anatômicos.

Eles abraçam o corpo e dão ótimo apoio para as cabeças também. Ao rodar, tudo isso é explicitado. Em qualquer uma das motorizações, a suavidade impera. O nível de ruído que invade a cabine é mínimo, assim como as vibrações da pista e do ar. Dentro deste conceito, a introdução da direção elétrica – antes era hidráulica – faz bastante sentido, já que ela também anula a transmissão das imperfeições do piso para o volante.

As duas versões também são idênticas na maneira como se lidam com curvas e buracos. A suspensão é primariamente voltada para o conforto. Mas a engenharia da Honda trabalhou bem para diminuir as rolagens de carroceria.

O que é inevitável é a sensação de estar no comando de um carro

imenso. Basta olhar no retrovisor para ver o longo entre-eixos e largo raio que ele precisa cumprir para fazer alguma manobra. Ao menos, os dois equipamentos mais interessantes ajudam a “diminuir” as distâncias. São exatamente as duas câmaras que auxiliam nas manobras e nas conversões.

De maneira até óbvia, as duas configurações realmente só se distinguem na motorização. O 2.4 valoriza mais o torque. Uma pisada funda no acelerador faz a transmissão descer uma marcha e explorar a faixa média de giros. A melhor área de atuação é em torno dos 4 mil, 4.500 giros. O V6 é mais explosivo. Gosta de rotações elevadas. Daí a necessidade de seis marchas para poder explorar melhor o potencial do motor. No seis cilindros, para tirar o máximo é necessário encostar sempre no limite de giros do motor. Comportamento pouco comum a sedãs executivos desta estirpe.

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AUTOMUNDO

De volta ao jogo

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O visual traz as linhas sóbrias onipresentes nos atuais modelos da Volkswagen

NÚMEROS

1.4 turbo

VW Golf Variant se alinha com a nova geração do hatch e ganha em tecnologia POR CARLO VALENTE Autopress

P

arar no tempo não é uma exclusividade da Volkswagen brasileira. A matriz alemã também dá lá as suas “empacadas”. A versão perua do Golf é prova disso. Em 2007, a marca alemã começou a fazer o Golf Variant sobre a plataforma da quinta geração do hatch – o mesmo carro que foi vendido por aqui com o nome de Jetta Variant. Só que no ano seguinte já surgiu a sexta geração do Golf lá fora. Mas a Volks preferiu apenas fazer um facelift na perua para atualizar o seu visual em todos os mercados. A base, portanto, continuou a mesma.

Agora, a Volkswagen tira o atraso. O novo Golf Variant se aproveita da nova plataforma modular do grupo alemão, que estreou exatamente no hatch, e chega mais moderna, leve e eficiente. Além disso, volta a ter produção na Europa – antes era só no México.

Como sempre, a nova Variant é basicamente um Golf espichado – nesse caso, o de sétima geração. Ele mantém os 2,63 metros distância entreeixo do hatch e adiciona 30,7 cm no comprimento geral.

No total, fica com 4,56 metros. O crescimento beneficia drasticamente o espaço para bagagens. A Variant tem 605 litros no porta-malas que podem ser ampliados para 1.620 litros com o rebatimento dos

bancos traseiros. No Golf tradicional, são 380 e 1.270 litros, respectivamente. Os números também são superiores em 100 e 125 litros aos da geração antiga da perua.

De resto, os dois são muito parecidos. O visual traz as linhas sóbrias onipresentes nos atuais modelos da Volkswagen. A gama de motores também é igual à do hatch. Entre as opções a gasolina estão o 1.2 TSI de 83 ou 104 cv e o 1.4 TSI de 120 ou 140 cv. Os a diesel são compostos por um 1.6 de 89 ou 104 cv e o topo de linha 2.0 TDI de 148 cv de potência. As transmissões podem ser manuais de cinco ou seis marchas – dependendo da versão – ou automatizada de dupla embreagem.

O Golf Variant é oferecido na Europa em três versões. A básica é a Trendline e já traz sete airbags, trio elétrico, ar-condicionado, ABS, freio de estacionamento elétrico, luzes diurnas e assento traseiro rebatível. Na Alemanha, o preço é de 18.950 euros, algo em torno de R$ 55,5 mil.

A intermediária é a Comfortline e, por 20.925 – R$ 61,3 mil –, adiciona cruise control, rádio mais completo com oito alto-falantes e sistema de reconhecimento de fadiga do condutor. A top é a Highline e ainda agrega bancos esportivos, painel com detalhes em black piano, luzes de led, arcondicionado automático e faróis de neblina. Sai por 25.200 euros, ou R$ 74 mil.

motor a gasolina é suave e extremamente solícito

140 cv 605 litros potência máxima

porta-malas

Escala maior Não há como fugir do óbvio. O Golf Variant é, em essência, um Golf hatch maior. Isso em todos os sentidos. Por dentro, o bom acabamento com nível “quase premium” se destaca. Na perua, no entanto, o grande atrativo está lá atrás. O espaço para bagagens é ótimo, assim como o acesso. O rebatimento dos bancos é simples, mas eles não criam uma superfície completamente plana.

A linha de teto mais reta e alta também melhora a vida a bordo do carro. Quem vai atrás se sente com mais espaço na altura da cabeça e ganha em conforto.

Na direção, os 82 kg de acréscimo em relação ao Golf quase não são percebidos. Até porque a perua ficou 105 kg mais leve que sua antecessora. Na prática, isso significa que a Variant mantém o excelente comportamento di-

nâmico do hatch em que é baseado. A plataforma modular tem alta rigidez e mantém sempre as rodas em contato com o solo. O isolamento acústico, mesmo em altos giros, agrada e permite conversas à nivel normal no interior.

A atual oferta de motores da Volkswagen é outra que agrada bastante. O 1.4 turbo de 140 cv a gasolina é suave e extremamente solícito. Em conjunto com o câmbio de dupla embreagem fazem a condução da perua ser bastante prazerosa. O 2.0 diesel é mais “animado” em giros baixos e empurra o Golf Variant com força. É verdade que não roda tão suave quanto o a gasolina, mas oferece melhor consumo.

O que o transforma em uma opção de compra mais interessante nesses tempos tão difíceis para os europeus.