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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 14 DE AGOSTO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8163 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Dose de evolução Fiat 500 2014 ganha novo motor MultiAir 1.4 flex, mas design sedutor é o principal atrativo Pág. 11 MOTOMUNDO

AUTOPERFIL

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Na alta roda

O próximo passo

Lexus IS chega em setembro para brigar no topo dos sedãs médios de luxo

A moderna Forza 300 pode ser a futura scooter média da Honda no Brasil

A indústria automotiva é uma espécie de “Torre de Babel”. Marcas de diversos países oferecem, dentro de um mesmo segmento, propostas bem distintas de automóvel, dependendo

O segmento de duas rodas da Europa é basicamente restrito a scooters de pequeno/ médio porte e motocicletas de alta cilindrada. O problema é que o segundo grupo foi, entre

de onde vêm ou para qual mercado desenvolvem seus carros. A japonesa Lexus, por exemplo, foi criada basicamente para abastecer os Estados Unidos. E seus carros, evidentemente, refletem

o gosto local. Portanto, nada de motores pequenos ou pouco recheio. Por isso, quando seus modelos chegam ao Brasil, costumam brigar só com os concorrentes mais equipados. Pág. 10

tantos outros, gravemente afetado pela crise financeira que atinge o continente. Portanto, para conseguir manter o negócio em alta, uma das saídas para as fabricantes foi apostar

ainda mais alto nas scooters, mais baratas e práticas que as motos maiores. A Honda, por exemplo, tem duas abordagens bem diferentes entre seus modelos de 300 cc. Pág. 6


2 Automóveis

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AUTOTAL

GOODWOOD

Beleza em desfile Todo ano a Inglaterra recebe o Goodwood Festival of Speed, uma mistura de corrida e exibição de veículos clássicos. O evento acontece sempre no meio do ano, mas muda de data para não coincindir com as principais competições de automobilismo do mundo. Tudo para que as marcas que competem nestas categorias também dediquem algum tempo para levar conceitos e exercícios de criatividade para Goodwood. Em 2013, alguns chamaram

a atenção. Caso do Project 7, da Jaguar. Na prática, é um FType com o V8 apimentado para gerar 550 cv. Mas foram feitas outras alterações estéticas para remeter ao clássico D-Type da década de 1950. Caso do aerofólio traseiro, do “calombo” aerodinâmico atrás do motorista e da pintura especial com o número 7, referência aos sete títulos que a marca tem na corrida de Le Mans. Outra britânica que se movimentou foi a Bentley, que

levou para Goodwood a versão de competição do Continental GT. Aliviado do caprichado acabamento comum aos carros da Bentley, o cupê ficou 1.000 kg mais leve que o carro de rua. E ainda ganhou 93 cv no V8 4.0 biturbo e agora atinge os 600 cv. Outra que fez sucesso no festival foi a McLaren, que levou uma versão especial da MP4-12C, ainda mais potente. De quebra, usou Jenson Button, seu piloto de Fórmula 1, para apresentar ao público o superesportivo P1.

BMW

Menor esforço N

ão tardou muito para Onix e Prisma a d o t a re m c â m b i o automático. Ainda este mês, os dois modelos da Chevrolet chegam às concessionárias com a nova caixa de seis velocidades. O equipamento será oferecido apenas nas versões 1.4 e configurações LT e LTZ. O câmbio, cha-

mado de GF6, é de segunda geração, uma evolução do que está no Cruze, Spin e Cobalt. Com a nova transmissão, o Onix LT 1.4 sairá por R$ 43.390. Já na versão topo 1.4 LTZ, o valor sobe para R$ 47.190. No sedã Prisma, a configuração LT 1.4 com câmbio automático custará R$ 46.390 e chega a

R$ 49.990 na LTZ 1.4. De acordo com a GM, as evoluções feitas no câmbio permitiram trocas 500 milissegundos mais rápidas à frente e 700 ms nas reduções e ainda economiza combustível na casa dos 5%. A transmissão também oferece a opção de trocas manuais por um botão na alavanca.

Conceito nº2

Ainda sem uma versão de produção, a BMW apresentou um novo conceito do híbrido plug-in Active Tourer – mostrado pela primeira vez no Salão de Paris de 2012. Sem grandes alterações estéticas, a marca alemã batizou o veículo de Outdoor e definiu como principais características o lado prático e uma melhor otimização do espaço interno do veículo. Para demonstrar tais valores, a BMW instalou um sistema

de suporte para bicicletas que vai tanto dentro como fora do carro. Segundo a fabricante, o dispositivo mantém as “magrelas” longe das intempéries do clima e ainda evita danos e roubos. E quando não está sendo usado, o suporte fica escondido na lateral do carro ou do piso do porta-malas, sem restringir o espaço interior. O conjunto mecânico continua inalterado. O motor a combustão de 1.5 litro envia

a potência para as rodas da frente e o motor elétrico faz o mesmo com as rodas traseiras. Combinados, os propulsores somam 192 cv. A autonomia no modo totalmente elétrico é estimada entre 20 e 30 km. Já no ciclo combinado, o modelo tem uma consumo ponderado de 40 km/l. O Active Tourer ainda chega aos 200 km/h de velocidade máxima e demora menos de 8 segundos para completar o zero a 100 km/h.


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VITRINE

Fúria concentrada

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O Mini GP começa a empolgar pelo olhar. Por fora, chama a atenção e o interior conquista rapidamente. Os detalhes em couro Alcântara estão em toda parte, inclusive nos assentos, que têm aparência elegante e toque suave

Mini John Cooper Works GP tem jeito de carro de corrida e detalhes que colocam como o mais veloz da marca inglesa POR HÉCTOR MAÑÓN Autopress

O

Mini GP começou a nascer em 2006. Na época, era apenas um kit de personalização para o John Cooper Works. O veículo apresentado agora, porém, é levado pela marca inglesa a outro patamar. A fabricante mantém o modelo base e o nome, mas com a adição do “GP”, transforma seu Mini mais “extremo” num carro à parte. Isso se confirma até pela quantidade produzida: apenas duas mil unidades foram colocadas à venda em todo o mundo. No Brasil, a BMW não confirma nem desmente a chegada do pequeno bólido. De fora para dentro, o Mini GP se diferencia pela cor exclusiva da carroceria, com detalhes pretos e vermelhos, que contribuem para um visual mais esportivo. As entradas de ar também são diferentes, assim como o spoiler traseiro, que além de deixar o carro com um jeitão mais “nervoso”, reduz o coeficiente de arrasto e ajuda a manter o GP estável. O interior do Mini GP conta com mais detalhes que reforçam o caráter esportivo. O estilo “racing”, expresso em detalhes como o emblema GP no painel e nas soleiras da porta, merece destaque. Porém, a característica mais relevante nesse aspecto é a ausência do assento traseiro, retirado para deixar o carro ainda mais leve. Em seu lugar, um santantônio atravessa a cabine de ponta a

ponta. Segundo os engenheiros, ele está lá não só com o objetivo de aumentar a rigidez estrutural, mas também para evitar que eventuais cargas fiquem soltas dentro do carro. Sob o capô do Mini GP está um motor 1.6 turbo twin-scroll. Porém, para deixar o carro mais rápido, a equipe de engenharia não modificou muito o propulsor. Foram incrementados apenas 7 cv, para 218 cv de potência máxima. O torque é de expressivos 28,4 kgfm. O foco foi deixar o carro mais próximo ao chão. Nesse sentido, o componente que mais sofreu alterações foi a suspensão, que teve o tamanho reduzido e ganhou molas helicoidais totalmente ajustáveis. O resultado dos ajustes foi que o Mini GP se tornou o mais

rápido de toda a linha da marca britânica a atingir os 100 km/h. O curso, partindo do zero, é cumprido em 6,3 segundos. O hatch alcança a velocidade máxima de 242 km/h. A Mini equipou o carro com rodas de liga leve de 17 polegadas e pneus semi-slick para proporcionar maior aderência. Nos Estados Unidos, o hatch é vendido por US$ 40 mil, o equivalente a R$ 80 mil. Caso venha para o Brasil, deverá custar algo em torno de R$ 180 mil.

NÚMEROS

1.6 turbo 218 cv 28,4 kgfm é o motor do Mini GP

potência máxima

torque máximo do hatch entre 1.750 e 5.600rpm

FICHA TÉCNICA

Mini John Cooper Works GP › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.598 cm3, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, cabeçote com duplo comando de válvulas com tempo de abertura variável. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 218 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 6,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 242 km/h. › TORQUE máximo: 28,4 kgfm entre 1.750 e 5.600 rpm. › DIÂMETRO e curso: 85,8 mm X 77 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores pneumáticos. Traseira com braço transversal em alumínio, braços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores pneumáticos e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › PNEUS: 215/40 R17.

› FREIOS: Discos ventilados

nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com duas portas e dois lugares. Com 3,67 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,41 m de altura e 2,47 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina. › PESO: 1.160 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 723 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Cowley, Inglaterra. › LANÇAMENTO: 2012. › ITENS de série: ar-condicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, bancos em couro, computador de bordo, faróis de xenon, volante multifuncional, partida por botão, rádio/CD/ MP3/USb/iPod/Bluetooth, airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência, controle de tração e sensor de chuva com acionamento de farol baixo. › PREÇO no México: US$ 40 mil, o equivalente a R$ 80 mil.


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MOTOMUNDO

O próximo

DIVULGAÇÃO

A Honda garante que a scooter consegue fazer expressivos 31,2 km/l

passo

NÚMEROS

30%

A moderna Forza 300 pode ser a futura scooter média da Honda no Brasil POR RODRIGO MACHADO Autopress

O

segmento de duas rodas da Europa é basicamente restrito a scooters de pequeno/médio porte e motocicletas de alta cilindrada. O problema é que o segundo grupo foi, entre tantos outros, gravemente afetado pela crise financeira que atinge o continente. Portanto, para conseguir manter o negócio em alta, uma das saídas para as fabricantes foi apostar ainda mais alto nas scooters, mais baratas e práticas que as motos maiores. A Honda, por exemplo, tem duas abordagens bem diferentes entre seus modelos de 300 cc. Tem a SH300i, com uma proposta mais clássica e agora a renovada Forza 300, com projeto moderno. A nova scooter, por sinal, bebe da mesma fonte da PCX. Ou seja, desenho moderno e aerodinâmico, muito espaço para objetos e alta tecnologia embarcada. A proximidade de projeto e estética da PCX e Forza pode indicar até uma eventual venda do modelo de 300 cc no Brasil. Oferecer ela por aqui seria inclusive uma saída óbvia, já que a Honda brasileira tem focado bastante no segmento de scooters recentemente. Se isso se confirmar, seria a primeira investida da Honda no segmento de scooters de média cilindrada por aqui e um passo natural para quem precisa de um modelo com um pouco mais de força a oferecer.

Ainda desconhecida do Brasil, a Forza já está em sua terceira geração. Esta última fase apareceu no Salão de Milão de 2012, que aconteceu em novembro. O grande novidade é o aumento do propulsor. Saiu de 249 para 279 cc. O acrésimo de 30 cilindradas, aliado a novas tecnologias – como as quatro válvulas por cilindro –, permitiu um aumento de força na ordem de 30% em relação ao modelo anterior. São 25,8 cv a 8.250 rpm e 2,62 kgfm a 6 mil giros. A título de comparação, é praticamente o dobro dos valores entregues pela PCX 150 à venda no Brasil. A economia é outro ponto forte da Forza 300. A Honda garante que a scooter consegue fazer expressivos 31,2 km/l. O maior “ânimo” do conjunto mecânico permite que a Forza tenha uma aplicação mais abrangente em relação à PCX. Chega a velocidades maiores, desejável em auto-estradas e vias expressas, e consegue se dar melhor quando carrega duas pessoas. Há até um grande porta-objetos sob o banco que pode abrigar dois capacetes. Na frente, abaixo do guidão, ainda aparecem mais dois pequenos compartimentos e uma tomada 12V. Na Europa, a Forza 300 custa 5.100 euros, equivalente a R$ 15 mil. Se realmente chegar aqui, ela vai ter como principal rival a Dafra Citycom 300i, que custa R$ 14.190. O modelo da Honda deve ser mais caro, com preço rodeando os R$ 16 mil. O dobro do valor da PCX 150.

aumento de força em relação ao modelo anterior

25,8 cv 2,62 kgfm potência máxima

torque máximo

Universo em expansão À primeira vista, a Forza 300 parece um pouco grande demais. Dá a impressão que vai ser desajeitada no trânsito das grandes cidades e que o banco baixo não vai fornecer boa dose de conforto. Isso tudo muda já no primeiro contato com a scooter. O assento é extremamente confortável, com ótimo apoio e ergonomia e antes mesmo de partir fica claro o excelente isolamento aerodinâmico. Ainda parado, chama a atenção a quantidade e tamanho dos porta-objetos da Forza. Em movimento, as qualidades da scooter ficam ainda mais claras. O equilíbrio geral é notável, assim como a assistência eletrônica dos freios que confere confiança às frenagens. Em vias expressas, a Forza se destaca. Percorre quilômetros com desenvoltura e sem cansar o piloto – ponto mais uma vez para o pa-

ra-brisa e o escudo frontal. Em curvas mais fechadas, o modelo fica menos à vontade por causa de seu porte avantajado. Nada que comprometa drasticamente o comportamento. O motor de 279 cc é extremamente adequado à proposta da Forza 300. Ele ganha giros rapidamente e com surpreendente suavidade. O acréscimo de força em relação à geração anterior é óbvio, mas a evolução mais impressionante é a ausência total de vibração e ruído mesmo em rotações altas. Há também uma sobra de potência, suficiente para ultrapassagens nas cidades. Em rodovias, foi possível manter a Forza 300 próxima aos 130 km/h sem forçar muito o motor. Tudo feito com consumo de combustível ínfimo. Durante os mais de 150 km de teste, a agulha do mostrador mal se moveu.


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VITRINE

Beleza americana

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Na versão testada, a Overland, a lista de equipamentos de série inclui a central de infoentretenimento UConnect, com conexões USB/ Bluetooth/iPod, que conta também com navegador integrado com tráfego atualizado em tempo real e é comandado por uma tela sensível ao toque de 8,4 polegadas

Reestilização do Grand Cherokee embala a Jeep na briga com rivais mais luxuosos POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

D

epois de ser comprada pela Fiat, a Chrysler percebeu que precisava deixar os utilitários da Jeep mais adaptados ao jeitão europeu. Ou seja, menos “brutalidade” e mais conforto e sofisticação. A atual geração do Grand Cherokee é um bom exemplo disso. Ela já trazia algunas elementos antes inimagináveis para um SUV norte-americano. E tal tendência foi valorizada ainda mais no recente face-lift mostrado no Salão de Detroit, no início deste ano – ainda indisponível no Brasil. Além de renovar o visual do utilitário, a renovação ainda aumentou o conteúdo e atualizou a linha de motores do modelo de maior volume de vendas da marca. Na cabine, o aporte de tecnologia foi bem claro. No lugar do painel, a fabricante colocou uma tela LCD de sete polegadas, que emula os mostradores convencionais. Na versão testada, a Overland, a lista de equipamentos de série inclui a central de infoentretenimento UConnect, com conexões USB/ Bluetooth/iPod, que conta também com navegador integrado com tráfego atualizado em tempo real e é comandado por uma tela sensível ao toque de 8,4 polegadas. Além disso, traz sistema de som com nove alto-falantes, ar-condicionado digital dual zone, partida sem chave, rodas de liga leve de 20 polegadas, tração 4X4, pneus reforçados com kevlar e sus-

pensão regulável a ar. A plataforma – legado dos tempos de Daimler-Chrysler e usada em modelos como o Mercedes-Benz ML – permite que o Grand Cherokee explore bastante o espaço interno. E a influência europeia da Fiat também resultou em mais sofisticação no interior do Grand Cherokee. Assentos, volante, e forros das portas e do teto são revestidos em couro e têm frisos em madeira. Como em qualquer face-lift, as mudanças externas – por mais simples que sejam – são de extrema importância. Ainda mais para um modelo que pretende encarar rivais como BMW X5, Audi Q7 e o Mercedes Classe M. Os leds passaram a ser usados nas luzes diurnas e nas laternas traseiras. O grupo ótico dianteiro, por sinal, é semelhante ao do sedã 300C, da Chrysler. Já o perfil continua o mesmo. O câmbio do Grand Cherokee também é novo. A Jeep introduziu uma transmissão automática de oito marchas, produzida pela alemã ZF. De acordo com a marca norte-americana, o objetivo do câmbio é reduzir consumo e emissões. Toda a linha de motores que equipa o Grand Cherokee já atende à norma Euro 6. As opções disponíveis incluem um Pentastar V6 3.0 litros diesel de 241 cv e 56,0 kgfm de torque da versão testada e um V6 3.6 litros a gasolina de 290 cv de potência e 35,9 kgfm de torque. Há ainda duas versões especiais. A Summit, equipada com um V8 5.7

litros a gasolina, e a SRT8, com um V8 de 6.4 litros. Não existe uma previsão oficial da Chrysler para a chegada do novo Grand Cherokee ao Brasil. Aqui, o modelo, ainda sem o face-lift, ganhou recentemente uma opção com motor diesel. Mas a estimativa é de que até 2014 o renovado utilitário esteja em solo nacional. Na Europa, o SUV custa 61.700 euros, o equivalente a R$ 163 mil. O modelo vendido atualmente no Brasil custa R$ 219.900.

NÚMEROS

4x4 tração

ARO 20 polegadas de liga leve

R$ 219.900 preço do modelo vendido atualmente no Brasil

FICHA TÉCNICA

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD › MOTOR: Diesel, dianteiro,

longitudinal, 2.987 cm3, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção Common Rail e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral permanente com reduzida por botão. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 241 cv a 4 mil rpm. › TORQUE máximo: 56,0 kgfm entre 1.800 e 2.800 rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 8,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 202 km/h. › DIÂMETRO e curso: 83,0 mm X 92,0 mm. Taxa de compressão: 16,5:1. Dianteira independente com braços curtos, molas helicoidais, amortecedores a gás, barra estabilizadora e braços de controle inferior e superior. Traseira independente do tipo Multilink com molas helicoidais, amortecedores a gás, braço de controle inferior e superior. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 265/60 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo montado em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,82 metros de comprimento,

1,94 m de largura, 1,76 m de altura e 2,91 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, de cortina e de joelho para o motorista de série. › PESO: 2.211 kg. › ALTURA mínima do solo: 21,8 cm. › ÂNGULO de ataque: 26,3º. › ÂNGULO de saída: 26,5º. › CAPACIDADE do porta-malas: de 457 a 1.554 litros. › TANQUE de combustível: 93,1 litros. › PRODUÇÃO: Detroit, Estados Unidos. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado dual zone, sete airbags, ajuste automático de altura do facho dos faróis, ajustes lombares para os bancos dianteiros, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecidos, câmara de ré, coluna de direção com ajustes elétricos, controle de tração e estabilidade, controle de velocidade em descidas, faróis bi-xenônio, sensor de luminosidade, acabamento interno em couro, sensor de chuva, monitor de pressão dos pneus, sistema de entretenimento com tela de 8,4 polegadas e HD interno de 30 GB e tela traseira de 10 polegadas, navegador GPS com informações de tráfego, trio elétrico, teto solar elétrico, volante revestido em couro com comandos do áudio, cruise control, rodas de liga leve de 20 polegadas. › PREÇO: 61.700 euros, equivalente a R$ 163 mil.


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Na alta ALTOPERFIL

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Os motores contam com alguns sistemas como o TwinPower Turbo, função Start & Stop, recuperação de energia de frenagem e o Eco Pro, que promete redução de até 20% no consumo de combustível

roda

NÚMEROS

208 cv 25,2 kgfm 6 marchas

Lexus IS chega em setembro para brigar no topo dos sedãs médios de luxo POR RODRIGO MACHADO Autopress

A

indústria automotiva é uma espécie de “Torre de Babel”. Marcas de diversos países oferecem, dentro de um mesmo segmento, propostas bem distintas de automóvel, dependendo de onde vêm ou para qual mercado desenvolvem seus carros. A japonesa Lexus, por exemplo, foi criada basicamente para abastecer os Estados Unidos. E seus carros, evidentemente, refletem o gosto local. Portanto, nada de motores pequenos ou pouco recheio. Por isso, quando seus modelos chegam ao Brasil, costumam brigar só com os concorrentes mais equipados das fabricantes europeias de carros de luxo, que valorizam mais o requinte. A nova geração do sedã médio IS, que chega em setembro, mostra bem isso. O porte é de BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C, mas não há uma versão de entrada de R$ 120 mil como nos alemães. O IS chega completo, com motor V6, preço de R$ 175 mil e a notória confiabilidade nipônica como maior cacife na disputa. A intenção é brigar apenas com as versões topo dos germânicos, – 328i e C250, respectivamente. Batalha que deve ser bem complicada. Mesmo assim, a Lexus tem muitas esperanças com o novo IS. Hoje em dia, a divisão de luxo da Toyota vende através de sua única concessionária no Brasil cerca de 20 veículos por mês, com destaque para o SUV RX350 e o médio-grande ES 350 – o hatch híbrido CT200h, que custa R$

150 mil, vende pouco, cerca de três por mês. As primeiras previsões apontam para uma média de oito emplacamentos mensais do IS. Mas os próprios executivos admitem que essa é uma projeção bem comedida e que não vão se surpreender se este número subir para algo próximo dos 20 carros por mês. Ou seja, com apenas um novo modelo, a ideia é dobrar as vendas da Lexus. Ainda assim, longe do volume dos rivais alemães, que emplacam centenas de unidades mensais. Não é a primeira vez que o IS ocupa a revenda da empresa em São Paulo nesta sua nova fase no Brasil. A segunda geração do modelo chegou a ser comercializada por aqui. Porém, quando o novo sedã apareceu mundialmente no Salão de Detroit, em janeiro, as vendas foram interrompidas. O novo, por sinal, traz uma grande evolução no visual. Na frente traz a atual identidade visual da Lexus, com a grade em forma de ampulheta e um design bem moderno. As luzes de led são separadas do farol e têm o formato do “L” do logo da empresa. De lado, formas limpas quebradas apenas por dois vincos bem marcantes. A traseira é mais previsível, com lanternas horizontais bem espichadas. Mas, ainda assim, agrada. A construção também evoluiu. O IS está maior. Ganhou 8,5 cm no comprimento, 7 cm acrescidos diretamente no entre-eixos, que aumentou consideravelmente o espaço interno. A dirigibilidade também foi aperfeiçoada. Suspensões dianteira e traseira mantiveram as arquiteturas básicas,

potência máxima

torque máximo

Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré

mas com elementos redistribuídos para melhorar a dinâmica. Só atrás, o rearranjo de mola e amortecedor permitiu, segundo a Lexus, um aumento de 15% na aderência e, de quebra, de mais de 100 litros no porta-malas. As bitolas acompanharam a tendência e também cresceram. O trem de força evoluiu menos. Recebeu apenas algumas melhorias. Se trata de um V6 de 2.5 litros de 208 cv e 25,2 kgfm aliados a uma transmissão automática de seis velocidades. A força gerada é toda enviada às rodas traseiras, o que contribui para uma dirigibi-

lidade mais apurada. O IS vai ser importado em duas versões. A Luxury, por R$ 175 mil e a F-Sport, por R$ 188 mil. As duas trazem o mesmo trem de força, sendo que a segunda tem um ajuste de suspensão mais rígido. Há também pequenas diferenças na lista de equipamentos. Ambos trazem o básico para o segmento. Caso de oito airbags, controle de estabilidade e tração, ar dual zone, rádio/CD/MP3/DVD/GPS/ Bluetooth, luzes diurnas de led, câmara de ré, revestimento interno em couro, entre outros. A FSport agrega faróis em led – con-

tra xenônio no Luxury –, grade do tipo colmeia, para-choques e saias laterais, rodas de 18 polegadas, um ressonador no sistema de exaustão do motor que aumenta o barulho do propulsor e um painel de instrumentos exclusi-

vo, inspirado no superesportivo LFA. A Lexus espera que a adição destes itens mais “agressivos” seja bem convincente. Tanto que projeta que 60% das vendas sejam da F-Sport, mesmo sendo R$ 13 mil mais cara.

No novo, a área é suficiente para dois. Já um terceiro fica bem prejudicado pelo alto túnel central. Em movimento, o IS comove menos. Principalmente porque as mudanças na troca de geração foram mais superficiais. O motor, por exemplo, ainda é o mesmo. E o V6 de 2.5 litros se mostra apenas justo para o bonito sedã japonês. O seis cilindros “grita” alto, mas o torque máximo aparece só depois das 4.500 rpm. Até lá, não há aquela sensação de ser colado no banco em acelerações intensas. Ao

menos, o pequeno V6 é suave em giros altos e ganha rotações com extrema rapidez. A transmissão automática de seis marchas é competente e não deixa buracos. Na descida da serra e na própria Ilhabela, foi possível jogar o IS 250 em algumas sequências de curvas bem fechadas. E o comportamento foi ótimo, com muita precisão de direção e altos níveis de aderência. É difícil chegar no limite do carro e os controles eletrônicos de segurança quase não trabalham.

Comoção estética Durante muito tempo, a Lexus não dava muita importância para o design de seus carros. A última leva dos carros da marca japonesa mudam completamente a história. O novo IS é realmente muito bonito. Supreendentemente, saiu do pragmatismo japonês com linhas modernas e criativas. Consegue se destacar em um segmento em que chamar a atenção é essencial. O interior é mais um que impressiona pela ousadia estética. O IS é, sem dúvida, mais criativo que os rivais alemães na cabine.

Destaque para o seletor de temperatura do ar-condicionado, que usa uma superfície sensível ao toque, e o interessante e intuitivo joystick que comanda a tela central. O novo IS também ganhou em conforto da cabine. Na frente, os dois ocupantes têm bancos com ótimos apoios laterais e para pernas e ajustes elétricos em toda direção – o mesmo acontece no volante. Atrás, o acréscimo de 7 cm no entre-eixos se mostrou marcante. No antigo, adultos mais altos ficam apertados nas pernas.


MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 14 DE AGOSTO DE 2013

VITRINE

Dose de evolução

DIVULGAÇÃO

Apesar de ser produzido na fábrica de motores da Chrysler em Dundee, nos Estados Unidos, o propulsor MultiAir 1.4 16V passou pelas mãos de engenheiros brasileiros do Centro de Engenharia da Fiat,para se tornar flex

Fiat 500 2014 ganha novo motor MultiAir 1.4 flex, mas design sedutor permanece como seu principal atrativo POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

A

Fiat pode usar todos os argumentos possíveis para promover o 500. Mas nenhum deles é mais forte que o apelo visual do subcompacto. O estilo “retrô” e as medidas diminutas vendem mais que as próprias especificações técnicas do carro. Isso, porém, não significa que a marca deixe de lado as propriedades mecânicas do carrinho. No Cinquecento 2014, por exemplo, a principal novidade está sob o capô. O motor MultiAir 1.4 16V, que equipa as versões de topo Sport e Cabrio, passou a ser flex. O Fire 1.4 Evo 8V continua disponível apenas no modelo de entrada – o Cult. Outra mudança na linha 2014 é o fim das importações da versão “top” Lounge Air. Apesar de ser produzido na fábrica de motores da Chrysler em Dundee, nos Estados Unidos, o propulsor MultiAir 1.4 16V passou pelas mãos de engenheiros brasileiros do Centro de Engenharia da Fiat, em Minas Gerais,

para se tornar flex. No processo, os pistões foram trocados para elevar a taxa de compressão do motor dos antigos 10,8:1 para 11,7:1 e possibilitar a queima do etanol. O sistema que controla o ar que entra no propulsor também foi recalibrado. Com isso, o 500 ganhou mais potência e torque. Entrega, respectivamente, 107 cv e 13,8 kgfm quando abastecido com o combustível vegetal. Com gasolina, os valores são os mesmos: 105 cv e 13,6 kgfm. O conjunto mecânico é completado pela transmissão manual de cinco marchas – ou pelo câmbio automático de seis velocidades. Na parte externa do carro, não há absolutamente nenhuma novidade. A frente, com o pequeno capô e os faróis arredondados, mantém o ar retrô. No perfil, um vinco pouco abaixo da linha de cintura e o formato dos vidros tentam dar ao pequenino carro um pouco de robustez. Já na curta traseira, que quase se encerra na mesma linha do eixo, o desenho das lanternas cria junto com as formas do carro cria um opor-

Automóveis 11

NÚMEROS

1.4 16v 107 cv 13,8 kgfm MultiAir FLEX

de potência máxima

de torque máximo

tuno contraste entre o novo e o velho. Essa dualidade é ressaltada ainda mais na versão Sport, pelo desenho agressivo das rodas de liga leve de 16 polegadas. A linha 2014 do 500 tem, agora, três versões. A Cult continua na base da gama e já oferece boa lista de equipamentos de série. Traz ar-condicionado, direção elétrica de dois estágios, controles de estabilidade e tração, airbags frontais, ABS com EBD, rádio/CD/MP3, computador de bordo, trio elétrico e rodas de liga leve de 15 polegadas. Em seguida surge o 500 Sport, configuração da unidade testada, que adiciona apoio de braço central, volante revestido em couro com comandos do rádio, faróis de

neblina, airbags laterais e cruise control, presentes também no 500C, que diferencia-se apenas pelo teto conversível elétrico. Há ainda opcionais essenciais para todas as versões, como os sensores de estacionamento e outros que aumentam o charme do modelo, como o teto solar e o sistema multimídia Blue&Me. De acordo com os planos da Fiat, o fato de o MultiAir passar a ser flex não deve influenciar nas vendas do 500. A marca não espera demanda maior que a atual média mensal, em torno das 700 unidades. Os preços da linha 2014 devem partir de algo perto dos R$ 40 mil para o 500 Cult e chegar aos R$ 60 mil iniciais do 500C.

Pequeno valente Visto de fora, não há nada que indique que trata-se de um modelo da linha 2014 do Fiat 500. Isso, no entanto, não é negativo. Mesmo que não seja nenhuma novidade, o carrinho mantém forte uma de suas principais armas, que é o poder de cativar pelo olhar. No caso do 500 Sport utilizado no teste, as rodas de 16 polegadas e o opcional teto solar conseguem elevar ainda mais o carisma do modelo. A unidade estava abastecida com etanol e já no primeiro momento os resultados das alterações no motor aparecem.

O torque ganhou apenas 0,2 kgfm em relação ao MultiAir 1.4 a gasolina. No entanto, é entregue às 3.850 rpm – ante as 4.250 rpm da configuração anterior. Com isso, o carrinho ganhou agilidade nas saídas, algo que o torna ainda mais prático para o uso cotidiano. A transmissão automática também passou por alguns ajustes e as poucas falhas que apresentava, como a demora na redução das marchas nas retomadas, foram corrigidas. Além da praticidade, as dimensões reduzidas do Cinquecento garantem boa esta-

bilidade. Praticamente todo o peso do carro está entre os eixos – o que, apesar de o motor não oferecer potência exacerbada, acaba sendo um convite para uma condução mais “animada”. Ao acionar o botão “sport” – presente em todas as versões –, a direção elétrica se ajusta, fica mais dura e acelerar o carrinho se torna ainda mais divertido. O MultiAir flex revelou ainda outro ponto positivo. Mesmo em uma tocada sem o menor objetivo de economizar, registrou a promissora marca de 8,9 km/l de etanol.

FICHA TÉCNICA

Fiat 500 Sport MultiAir 1.4 16V Flex › MOTOR: Bicombustível, diantei-

ro, transversal, 1.368 cm3, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, comando variável de válvulas na admissão e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré ou automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 107 cv e 105 cv a 6.250 rpm com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 13,8 kgfm e 13,6 kgfm a 3.850 rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 12,2 segundos e 12,6 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 180 km/h e 179 km/h com etanol e gasolina › DIÂMETRO e curso: 72,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão:

11,7:1.

› SUSPENSÃO: McPherson com

rodas independentes, braços oscilantes inferiores a geometria triangular e barra estabilizadora. Traseira do tipo semi-independente, eixo de torção, com barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 195/45 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. Oferece ABS com EBD e BAS. › CARROCERIA: Hatch compacto em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 3,54 metros de comprimento, 1,62 m de largura, 1,50 m de altura e 2,30 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais de série. › PESO: 1.153 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 185 litros. › TANQUE de combustível: 40 litros. › PRODUÇÃO: Toluca, México.

› ITENS de série: › 500 Sport: Ar-condicionado, di-

reção elétrica de dois estágios, controles de estabilidade e tração, airbags frontais, ABS com EBD, rádio/CD/MP3, computador de bordo, trio elétrico, apoio de braço central, volante revestido em couro com comandos do rádio, faróis de neblina, airbags laterais, bancos parcialmente revestidos em couro e cruise control com piloto automático e rodas de liga leve de 16 polegadas. › 500 Cabrio: Adiciona teto conversível elétrico com três estágios e rodas de liga leve de 15 polegadas. › OPCIONAIS: Airbags de cortina e de joelho para o motorista, pintura metálica, revestimento total em couro, sensor de estacionamento, rádio com Bluetooth/USB, ar digital e teto solar elétrico. › PREÇO estimado: de R$ 40 mil a R$ 60 mil.


12 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 14 DE AGOSTO DE 2013


Automoveis 14 08 13