MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 13 DE NOVEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8241 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Fox Bluemotion: melhor de três Primeiro no Brasil com o motor 1.0 três cilindros da Vw, Fox Bluemotion vira atração da marca Pág. 11 AUTOTAL

AUTOPERFIL

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Atitudes de impacto Volta por cima De olho na segurança, curso de direção da Fiat ajuda a melhorar a relação homem-máquina

Chevrolet lança o Tracker apenas na versão LTZ por iniciais R$ 71.990, de olho no topo

A segurança automo tiva evoluiu bastante nos últimos anos. Atualmente, inúmeras “letrinhas” são usadas para identificar os dispositivos que ajudam o

O m e r c a d o br a s i l e iro demorou a responder à demanda pelos utilitários compactos. Criado em 2004, o pioneiro Ford EcoSport foi um sucesso

motorista a evitar acidentes ou minimizar as consequências após um impacto inevitável: ASC, EBD, ESP e por aí vai. Porém, apesar do avanço da tecnologia,

muitos os motoristas continuam a negligenciar alguns itens básicos para zelar pela própria segurança e a dos ocupantes dentro de um veículo. Pág. 8

de vendas instantâneo. Mas só começou a ser importunado de verdade sete anos depois, com a chegada do Renault Duster, em outubro de 2011. Atualmente,

essa dupla segue incólume no mercado brasileiro. Tal cenário deve mudar um pouco com a chegada de um terceiro player: o Chevrolet Tracker. Pág. 10

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BMW

Dois por um A BMW finalmente apresentou oficialmente a nova Série 2. O modelo substituirá as versões cupê e conversível do antigo Série 1 e será mostrado ao público somente em janeiro, no próximo Salão de Detroit. As vendas devem começar apenas no segundo trimestre de 2014. O novo carro mantém as proporções das antigas versões, mas assume

Vitamina na linha

M

ais dois esportivos da Porsche vão desembarcar no mercado brasileiro em sua modelagem 2014. O primeiro é o topo de linha da gama 911. A versão Turbo S, que chega em dezembro, custará exatos R$ 1,099 milhão. O preço do cupê é justificado na potência que o motor 3.8 litros biturbo despeja: 560 cv. O câmbio é

sequencial de sete relações e dupla embreagem. Com tração integral, o modelo atinge os 100 km/h em apenas 3,1 segundos e chega aos 318 km/h de velocidade máxima, de acordo com a Porsche. Já a configuração GT3 é baseada nos modelos de competição da marca alemã. Ele chega no primeiro trimestre de 2014 por R$ 799

mil e traz um propulsor 3.8 litros capaz de gerar 475 cv. A nova geração de código 991 traz um sistema de esterçamento ativo das rodas traseiras para dar mais estabilidade em curvas de alta velocidade. Em termos de desempenho, o 911 GT3 sai da inércia e chega aos 100 km/h em 3,5 segundos e vai aos 315 km/h de máxima.

linhas mais esbeltas e traços mais rebuscados – ainda que lembre muito outros modelos da marca, como os sedãs Série 3 e Série 5. Por enquanto, apenas três versões foram divulgadas. A 220i, com o conhecido 2.0 litros turbo de 184 cv, capaz de levar o carro de zero a 100 km/h em 7 segundos. Junto dela, uma 220d, diesel, tam-

bém com um 2.0 de 184 cv e a topo de linha M235i, com o conhecido 3.0 litros de seis cilindros e biturbo, que produz 326 cv no novo carro. Os preços nos Estados Unidos começam cerca de US$ 33 mil – cerca de R$ 72 mil – e seguem até os US$ 44 mil, quase R$ 100 mil. O modelo ainda não tem previsão de chegada ao Brasil.

ASTON MARTIN X TOYOTA

Divórcio conturbado Ao que tudo indica, a relação entre Aston Martin e Toyota não terminou de maneira muito amigável. Depois de anunciar o fim da produção do Cygnet, baseado no japonês iQ – em função das baixas vendas –, o CEO da Aston, Ulrich Bez, afirmou que outro motivador do fim do carrinho foi a proximidade do encerramento da produção

também do modelo da Toyota – que ainda não havia se manifestado sobre o assunto. Segundo Bez, a Aston Martin chegou a ter planos grandes para o Cygnet, mas não contou com o apoio da Toyota em nenhum deles. Entre as ideias estavam levar o modelo aos Estados Unidos e ainda desenvolver um motor turbo para o Cygnet.

No entanto, os projetos teriam sido rejeitados pela Toyota. O carrinho com emblemas japoneses já não é mais importado para alguns países da Europa, como a Holanda, e as vendas encerrarão já com o fim dos estoques naquele mercado. Outras fontes apontam que a produção do iQ para o mercado europeu terminará em 2014.

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VITRINE

Sedução

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Observado de fora, a primeira impressão é que o 208 é uma bela evolução de tudo que a Peugeot vinha fazendo nos últimos anos. O desenho é bonito, porém, mantém algumas características básicas que tornaram o 206 um grande sucesso. Caso dos faróis inspirados em olhos de felinos e da grade marcante. Mas o 208 é muito mais que apenas um passo a frente para Peugeot. É quase um salto triplo

palpável

Versão Allure embala as vendas do 208, que tem a missão de resgatar o status da Peugeot no Brasil POR LUIZ HUMBERTO Autopress

C

onforme o tempo passa, as preferências e necessidades das empresas mudam bastante. Em 2001, quando começou a produzir no Brasil, a Peugeot tinha o status de seus modelos como seu grande aliado. Hoje, a situação da marca por aqui é bem diferente. Depois de fazer um facelift superficial no 206 e renomeá-lo de 207, a Peugeot precisa reconstruir uma imagem que anda bem abalada por aqui. Por isso, ao lançar o 208, nem cogitou a possibilidade de retornar aos segmentos de entrada, nos quais o primeiro compacto fez tanto sucesso. Tal função ficou para as versões “pé de boi” do antigo 207, que continuam à venda. Com o 208, a ideia é resgatar atributos como requinte e tecnologia, para voltar a ter estas qualidades atribuídas ao resto de sua gama. Isso não significa, no entanto, que a Peugeot tenha relegado o custo/benefício de seu novo modelo a um segundo plano. A versão Allure 1.5 é o grande exemplo disso. Traz os principais elementos que fazem do 208 um excelente carro, mas com um preço competitivo. A tal configuração intermediária é vendida por R$ 45.990. Isso representa que o 208 está em uma das faixas mais disputadas do segmento de compactos. O modelo da Peugeot tem como principais rivais modelos

competentes como Citroën C3, Ford New Fiesta e o Hyundai HB20. Há ainda carros como Fiat Punto, Volkswagen Polo e Chevrolet Sonic, todos já mais velhos no mercado e sem tanto “appeal”. Apelo, por sinal, que sobra ao hatch da Peugeot. Lançado por aqui em abril deste ano, ele esbanja um visual moderno do lado de fora e oferece ótimas soluções no interior. Destaque absoluto para a nova rearrumação do quadro de instrumentos, agora visto acima do volante e não mais por dentro do aro, como em praticamente todos os carros vendidos atualmente. O acabamento interno também é caprichado, inclusive com algumas pequenas alterações em relação ao modelo vendido na Europa para ficar com ar ainda mais sofisticado. A versão testada, a Allure, traz o motor de entrada do 208. Se trata do 1.5 8V, o mesmo já usado no Citroën C3 e que na verdade é uma evolução do antigo 1.4 8V – ainda usado nas versões remanescentes do antigo 207 no mercado. Com curso dos pistões e taxa de compressão aumentados, ele ganhou potência e torque até atingir 93 cv e 14,3 kgfm, sempre com etanol. Com este propulsor, é sempre usada uma transmissão manual de cinco marchas. O conjunto leva o hatch a 100 km/h em razoáveis 10,9 segundos e segue até a velocidade máxima de 181 km/h. Nas versões topo, o 208 traz um 1.6 16V de 122 cv e 16,4

kgfm que também pode receber câmbio automático de quatro velocidades. Ciente do seu potencial, a Peugeot já introduziu os principais equipamentos do 208 na configuração Allure. Estão lá a central multimídia com rádio, GPS e tela de sete polegadas sensível ao toque, teto de vidro panorâmico, luzes diurnas com lâmpada, trio elétrico, computador de bordo e rodas de liga leve de 15 polegadas. A mais equipada, a Griffe, adiciona apenas itens como rodas maiores, luzes diurnas de led, ar-condicionado automático e sensores de estacionamento, luz e chuva por elevados R$ 50.690, quase R$ 5 mil de diferença. Por enquanto, esse leque de opções do 208 vem agradando. Na Europa, já foi o compacto mais vendido de 2012. Aqui, ainda não chega a tanto. Mas

NÚMEROS

1.5 8V

O motor é o mesmo já usado no Citroën C3

93 cv 14,3 kgfm potência máxima

de torque máximo

já alcançou média de 2.300 unidades vendidas, quase a metade delas da versão Allure. Quantidade suficiente para deixar o carro conhecido nas ruas e sem “banalizá-lo”. A conta perfeita para um veículo que tem uma missão dupla: vender bem e ainda refazer a imagem de uma marca.

FICHA TÉCNICA

Peugeot 208 Allure 1.5 › MOTOR: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.449 cm3, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Manual de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração. › POTÊNCIA: 93 cv e 89 cv a 5.500 rpm com etanol e gasolina › TORQUE: 14,2 kgfm e 13,5 kgfm a 3 mil rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,9 e 11,7 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 181 e 171 km/h com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 75,0 mm x 82,0 mm. Taxa de compressão: 12,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Não possui controle de estabilidade. › PNEUS: 195/60 R15. › FREIOS: Discos ventilados na

frente e tambores atrás. ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,97 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,47 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série. › PESO: 1.086 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 318 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: Porto Real, Rio de Janeiro. › LANÇAMENTO na Europa: 2012. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Luz de direção nos retrovisores, lanternas de led, airbags, ABS, EBD, computador de bordo, chave canivete, arcondicionado manual, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos e volante com regulagem de altura e profundidade, teto panorâmico, faróis de neblina, rodas de liga-leve de 15 polegadas, volante revestido em couro, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, rádio/MP3/USB/AUX/ Bluetooth, volante multifuncional e retrovisores elétricos. › PREÇO: R$ 45.990.

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LAMBORGHINI

O céu por testemunha A Lamborghini resolveu fazer do exclusivo Veneno Roadster um carro absolutamente solar. Apesar da falta de teto, ele nem pode ser chamado de conversível, uma vez que ele não se converte. O habitáculo está sempre ao ar livre e, em dias de chuva, das duas, uma: ou o piloto se molha ou deixa o bólido na garagem. O superesportivo roadster começará a ser produzido só ano que vem. E como a marca italiana já havia confirmado anteriormente, somente no-

Cara nova A

Renault está pronta para apresentar oficialmente o novo Logan no próximo dia 4. O sedã passou por uma grande reestilização, já antecipada pelo Dacia Logan europeu ainda em 2012. Por aqui, o carro produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, terá praticamente a mesma "cara" do Renault Symbol vendido em países do Leste Europeu, com uma grade, faróis e parachoque frontal diferente do

modelo vendido com emblemas romenos. O Logan ganhou porte e visual bem aprimorados em relação ao antecessor - ainda que mantenha o ar simples. A frente ostenta um grande emblema da marca francesa, ladeada por faróis maiores e de dupla parábola. Atrás, linhas robustas e lanternas quadradas, com maior riqueza de detalhes do que antes. Para a versão brasileira, novos retrovisores e detalhes no parachoque dianteiro.

Parado e mal pago de congestionamento, similar à taxa que se paga na Inglaterra para rodar no centro de Londres com automóveis. O objetivo é desestimular a população a usar veículos durante a semana e, consequentemente, diminuir a poluição gerada pelos carros. A ideia do governo de Xangai é reduzir as fontes as emissões em

melhora do esportivo acatadas pelo Comendador Enzo Ferrari. A composição do Veneno Roadster abusa na fibra de carbono. O destaque da traseira fica por conta de um generoso aerofólio. Debaixo do capô, um enorme motor V12 de 6.5 litros com potência de 750 cv. O propulsor é o mesmo que equipa o Aventador, mas entrega 50 cv a mais. Ligado a uma transmissão de sete velocidades, o bólido chega a 354 km/h de velocidade máxima

O interior também passou por bem-vindas mudanças. O cluster de instrumentos ficou semelhante ao visto no Renault Fluence, com três semi-círculos separados, enquanto o console central traz, nas versões mais caras, a já conhecida central multimídia com tela sensível ao toque. Sob o capô, nada muda. Seguem os propulsores 1.0 16V e 1.6 em versões de 8V e 16V com potências entre 80 cv e 112 cv.

POLUIÇÃO

O alto índice de poluição está fazendo com o que os governantes de Xangai, na China, adotem medidas drásticas para dimuinuir a emissão de gases nocivos na atmosfera. Depois de fechar, por uma semana, algumas estradas que ligam a capital Pequim a dois aeroportos, os representantes querem instituir uma espécie de imposto

ve unidades serão feitas. Cada modelo não sairá por menos de 3,3 milhões de euros – o equivalente a R$ 10 milhões. O Lamborghini Veneno foi criado para comemorar os 50 anos do lan;camento do primeiro modelo da marca, um 350 GT. Isso foi em 1964, logo após seu fundador, Ferruccio Lamborghini, um rico fabricante de tratores, ficar irritado com a falta de qualidade de sua Ferrari e mais irritado ainda quando não teve suas sugestões de

20% até 2017. A cidade mais populosa do país asiático foi a primeira a limitar o número de emplacamentos de veículos para tentar controlar o nível de poluição. Quem não gostou dessa medida, é claro, foram as fabricantes de veículos, que culpam as usinas de carvão de serem as principais fontes de poluição local.

HONDA

Lição de casa

A Honda vai aproveitar o fator “casa” e irá mostrar a versão de produção do Urban Concept SUV no Salão de Tóquio, no Japão – que acontece entre os dias 23 de novembro e 1º de dezembro. Apresentado pela primeira vez em janeiro no Salão de Detroit, o SUV será comercializado nos Estados Unidos, Japão e pos-

sivelmente na Europa. Mas o foco da Honda será a venda em países emergentes como o Brasil. Feito na plataforma do monovolume Fit, o utilitário compacto será mais um a entrar na briga do disputado segmento, hoje liderado no Brasil por Ford EcoSport e Renault Duster, com

o recém-lançado Chevrolet Tracker, correndo por fora. O modelo deve se situar abaixo do CR-V na linha da fabricante japonesa quando entrar em fabricação no ano que vem. O SUV será feito no México, onde o atual CR-V é produzido, mas existem especulações sobre a sua produção no Brasil também.

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Atitudes de impacto VITRINE

De olho na segurança, curso de direção da Fiat ajuda a melhorar a relação homem-máquina POR RAPHAEL PANARO AUTO PRESS

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segurança automotiva evoluiu bastante nos últimos anos. Atualmente, inúmeras “letrinhas” são usadas para identificar os dispositivos que ajudam o motorista a evitar acidentes ou minimizar as consequências após um impacto inevitável: ASC, EBD, ESP e por aí vai. Porém, apesar do avanço da tecnologia, muitos os motoristas continuam a negligenciar alguns itens básicos para zelar pela própria segurança e a dos ocupantes dentro de um veículo. Para tentar diminuir o número de acidentes, a Fiat realiza desde 2007, um curso itinerante de direção segura. O evento tem como principal objetivo formar condutores conscientes para um trânsito mais responsável e também melhorar a relação homemmáquina. Ao todo, mais de 3 mil pessoas já passaram pelo projeto, que abrange desde clientes Fiat, novos condutores, estudantes e até motoristas profissionais. O programa trata de três fases de segurança: preventiva, ativa e passiva. A primeira aborda premissas básicas que ajudam o condutor a diminuir o risco de acidentes. A principal delas é a posição de dirigir. Se sentir mais confortável a bordo do veículo, mas com a postura adequada na direção, ajuda a ter um melhor controle frente ao volante. Conduzir com o banco muito afastado da direção e com os braços e pernas esticados, diminui drasticamente o controle e as chances de evitar acidentes. “Nós somos os principais sabotadores da nossa seguran-

ça”, afirma Luiz Arthur Peres, coordenador do programa. Já a segunda fase, da segurança ativa, é usada em casos em que não se consiga evitar os acidentes. Aí, entram em cena uma série de sistemas que englobam suspensão, direção e freios. O Brasil dará um passo adiante com a obrigatoriedade dos freios ABS para todos os carros produzidos por aqui a partir de 2014. E a Fiat fez questão de mostrar isso. Durante o curso, foi possível fazer exercícios práticos com os modelos Bravo e Fiat 500 em um circuito fechado. No piso seco e com velocidade constante de 40 km/h, os testes mostraram claramente que os carros dotados de ABS se mantém “controláveis” mesmo com o acionamento total do pedal, o que dá a chance de desviar de algum obstáculo. No asfalto molhado e com a ausência do componente, o automóvel perde o rumo e, em geral, roda. Isso é devido à diferença de tração entre as rodas dianteiras e traseiras. Os componentes de segurança passiva visam proteger os ocupantes do veículo em caso de acidente, minimizando as consequências. Caso dos cintos de segurança, que devem estar colados ao corpo sem nenhuma interferência – como grampos – para o funcionamento perfeito. Já os apoios de cabeça são essenciais e devem ficar posicionados na altura correta para não causar danos a coluna cervical dos passageiros em caso de colisões e “efeitos chicote”. Já os airbags, que também serão obrigatórios a partir do ano que vem, amortecem eventuais colisões dos ocupantes contra partes internas do veículos.

CRÉDITO

O evento tem como principal objetivo formar condutores conscientes para um trânsito mais responsável

Principais dicas de segurança ao dirigir Posição de dirigir – A posição correta é sempre aquela em que o motorista tenha total controle do veículo. Uma dica prática é posicionar o assento de forma que, mesmo pedal da embreagem acionado até o fim com o pé direito, a perna não estará totalmente esticada. O peso do corpo deve estar apoiado sobre o cóccix. Para regular o encosto, basta posicioná-lo de forma que mesmo com as costas completamente apoiada no encosto do banco seja possível posicionar o punho de na parte superior do volante. Desta forma ao posicionar o as mãos no volante na posição 9 e 15 – reproduzindo os ponteiros de um relógio – onde o braço e o antebraço farão um ân-

gulo de quase 90º, o que permite fazer mudanças de direção sem precisar tirar as mãos do volante. Apoio de cabeça – É muito mais que um item para descansar a cabeça. É preciso estar no local certo, ou seja, no ponto de maior protuberância do crânio, que geralmente se alinha com os olhos. Em colisões, o corpo, que se movimenta para frente, é contido pelo cinto de segurança e em seguida é lançado de encontro ao banco. É quando o apoio de cabeça é de fundamental importância para proteger o pescoço e evitar o “efeito chicote”, que pode causar lesões na coluna cervical Airbags – As bolsas de ar têm como objetivo amortecer even-

tuais colisões dos ocupantes contra partes internas do veículos. A ativação do sistema ocorre por meio de um sinal enviado por um sensor de desaceleração que faz com que se exploda uma espoleta que libera nitrogênio, enchendo as bolsas. Todo o processo ocorre em cerca de 0,15 segundo. Pneus – Os compostos devem ser calibrados semanalmente, com a pressão indicada e preferencialmente “frios”. A explicação é simples: se eles estiverem quentes, a pressão interna será maior do que o normal. Em caso de viagens e com o carro mais pesado, a calibração adequada também é importante. Depois de viajar, é recomendado voltar à calibração “normal”. Pneus com

a pressão incorreta aumentam o desgaste e comprometem o desempenho do veículo, o conforto dos passageiros e o consumo do combustivel. Isso também vale para o estepe. Freios ABS – O futuro item obrigatório do setor automotivo brasileiro – juntamente com o airbag – evita o travamento das rodas em uma frenagem de emergência visando manter a dirigibilidade do veículo em quaisquer situações de piso, até mesmo em casos em que o veículo se encontre com uma ou mais rodas em pisos diferentes e/ou com baixa aderência. O dispositivo permite desvios de trajetórias mesmo quando o pedal do freio está totalmente pressionado.

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Volta TESTE

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por cima Chevrolet lança o Tracker apenas na versão LTZ, de olho no topo POR RAPHAEL PANARO Autopress

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mercado brasileiro demorou a responder à demanda pelos utilitários compactos. Criado em 2004, o pioneiro Ford EcoSport foi um sucesso de vendas instantâneo. Mas só começou a ser importunado de verdade sete anos depois, com a chegada do Renault Duster, em outubro de 2011. Atualmente, essa dupla segue incólume no mercado brasileiro. Tal cenário deve mudar um pouco com a chegada de um terceiro player: o Chevrolet Tra-

cker. A marca norte-americana optou por trazer do México uma versão mais requintada – e mais cara – para brigar. O modelo desembarca por aqui somente na variante “top” LTZ, por iniciais R$ 71.990. O preço elevado explica porque os planos da Chevrolet são tão conservadores em relação à introdução do Tracker no Brasil. Esse ano, a marca se programou e fez uma pequena poupança nas cotas de importação para vender 1.800 unidades por mês do carro. Em 2014, com a normalização do processo, prevê vendas mensais entre 800 e 1.000 unidades. Nú-

NÚMEROS

1.8 144 cv Motor FLEX

de potência máxima a 6.300 rpm

18,9 kgfm de torque a 3.800 giros

meros que não chegam nem perto da média mensal do EcoSport em 2013, que beira os 6.000 veículos. A quantidade também fica abaixo dos 3.500 Duster mensais comerciali-

Ponto a ponto Desempenho – Os 144 cv gerados pelo motor 1.8 litro Ecotec bastam para empurrar bem o Tracker. O câmbio automático de seis relações trabalha em harmonia com o propulsor. As trocas são suaves e sem solavancos. Dados de desempenho do Tracker apontam para um zero a 100 km/h em 11,5 segundos com etanol e velocidade máxima de 189 km/h. Bem decente para o segmento. Nota 8. Estabilidade – O Tracker aparentemente não sente muita falta dos controles eletrônicos de estabilidade ou tração. Apesar de ser um SUV, a tocada é quase de um hatch. Em curvas fechadas, o modelo se mantém estável. E, mesmo em velocidades altas, o Tracker não flutua. Nota 8. Interatividade – É fácil se adaptar ao Tracker. Os comandos vitais estão bem localizados e o por meio do volante é possível controlar o dispositivo multimídia, que é de simples compreensão e manuseio. A transmissão tem opção de trocas manuais, porém, o botão tipo gangorra se situa na própria alavanca – um lugar pouco ergonômico. Nota 8. Consumo – O InMetro não fez medições nos veículos da Chevrolet. O computador de bordo apontou uma média elevada de 6,8 km/l em ciclo urbano e 8,8 km/l na estrada – com etanol. Nota 5. Conforto – Apesar de ter dimensões pouco mais generosas que um

hatch compacto, o Tracker é espaçoso. O conceito dual cockpit garante uma boa convivência dos ocupantes. Os bancos de couro trazem apoios laterais e ajuste elétrico da lombar, que são bem-vindos. O ajuste da suspensão é rígido, mas não compromete a boa vida a bordo. Apenas o barulho no habitáculo atrapalha um pouco – o isolamento acústico poderia ser melhor. Nota 8. Tecnologia – A plataforma GSV é bem recente, inaugurada em 2011 no Sonic e fornece ótimo conforto e espaço interno. Quanto aos equipamentos, a Chevrolet seguiu a lógica e deu ao jipinho o agora “popular” sistema multimídia My Link – já presente em quase todos os carros da gama da marca. Ar-condicionado digital e borboletas no volante para mudar manualmente as marchas fariam bem ao modelo. Nota 8. Habitabilidade – O bom ângulo de abertura das portas facilita a entrada no veículo. A posição de dirigir é alta, mas facilmente encontrada com as regulagens do banco e de altura e profundidade do volante. Para quem gosta de porta-objetos o Tracker é o carro. São 25 deles espalhados no interior, além de dois porta-luvas. O ponto fraco em termos de habitabilidade é o porta-malas, de apenas 306 litros. Nota 8 . Acabamento – O interior do Tracker é simples, mas feito com atenção. Apesar da profusão de plásticos rígidos, eles têm encaixes

O Chevrolet Tracker oferece um bom conteúdo em pequeno frasco. A primeira vista, o utilitário passa a sensação de ser pequeno. Só impressão. Por dentro, o modelo garante um bom espaço com o conceito “dual cockpit” da cabine

precisos e sem rebarbas aparentes. A pintura em duas cores do pacote adicional dá um ar mais requintado ao utilitário. Na carroceria, as maçanetas, friso traseiro e o contorno do farol de neblina são cromados. Nota 7. Design – Um dos pontos fortes do modelo. A Chevrolet combinou a fluidez do desenho com uma dose generosa de robustez. O destaque fica para as caixas de rodas, que dão um aspecto musculoso ao pequeno SUV. A superfície do capô tem um vinco central sutil e os parachoques são pronunciados. Nota 9. Custo/benefício – O Tracker LTZ chega para competir com as versões mais caras do EcoSport e Duster – Titanium Powershift e Tech Road, respectivamente. Os iniciais R$ 71.990 do utilitário da Chevrolet se aproximam do cobrado pela Ford e seu SUV topo de linha: R$ 72.680. A diferença é que o Tracker não oferece 4X4 e nem controles eletrônicos de estabilidade e tração – itens de série do Eco. Já a briga com Duster Tech Road é mais desnivelada. A marca francesa pede R$ 63.840 pelo modelo – diferença de mais de R$ 9 mil. Joga a favor do Tracker a transmissão automática de seis marchas contra o limitado câmbio de quatro velocidades do Duster. Mesmo assim, o valor cobrado pelo Tracker é alto. Nota 6. Total – O Chevrolet Tracker somou 75 pontos em 100 possíveis.

zados até aqui. A competição com os rivais poderia esquentar mesmo com uma versão intermediária do Tracker– LT – com câmbio manual. Isso porque as configurações topo de linha de EcoSport e Duster não chegam nem perto de ser as campeãs de vendas. O mercado brasileiro tradicionalmente tenta aliar um bom recheio com um preço mais competitivo. Mas uma configuração mais barata do Tracker não está nos planos da GM, ao menos por enquanto. Produção nacional, por outro lado, não está descartada. Para justificar a etiqueta de preço, a marca norte-americana encheu o jipinho de equipamentos, mas sem surpresas. Além de airbags frontais duplos e ABS, ele vem com o já conhecido e difundido sistema multmídia My Link com GPS integrado. O dispositivo tem uma tela LCD de sete polegadas sensível ao toque que reproduz fotos, vídeos, músicas, aplicativos de smartphones, além de fazer ligações pelo celular via Bluetooth. À parte de todas estas funcionalidades, o sistema vem com rádio AM/FM com leitor de áudio para arquivos MP3/WMA. Completam os equipamentos de série: câmara de ré com sensor de estacionamento traseiro, bancos de couro e volante multifuncional. A Chevrolet ainda disponibiliza alguns opcionais, como airbags laterais e de cortina – totalizando seis – e teto solar elétrico. Completo, o Tracker chega a R$ 75.990. Apesar ser um modelo totalmente novo, a marca norte-americana optou pela manutenção do nome

Tracker, usado anteriormente por um jipinho baseado no Suzuki Grand Vitara com o característico emblema da gravata – e que foi descontinuado em 2010. Desenvolvido na Coreia do Sul, o Tracker é um carro global. Na Europa, o SUV é conhecido como Trax, mas também é vendido como Buick Encore e Opel Mokka. A plataforma também é conhecida. Trata-se da GSV – Global Small Vehicle – que é usada no Sonic, Cobalt, Spin, Onix e Prisma. Com essa arquitetura, o comprimento do Tracker é bem parecido com a de um hatch compacto – 4,28 metros. São 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. No design, o Tracker expressa bem a nova linguagem visual dos carros da fabricante norte-americana, de aspecto um tanto bruto. A grade dianteira é bipartida e adornada pela gravata dourada. Os paralamas são pronunciados e os arcos

das rodas são robustos, marcando a linha de cintura alta do carro. Os faróis invadem o capô e parte da lateral do SUV, assim como as lanternas na traseira. O minispoiler completa o desenho do jipinho. A parte mecânica do novo utilitário compacto também já é conhecida dos brasileiros. O Tracker é empurrado pelo motor 1.8 litro flex que rende até 144 cv a 6.300 rpm e 18,9 kgfm de torque a 3.800 giros – performance máxima sempre com etanol. O propulsor é o mesmo que equipa as versões hatch e sedã do Cruze. E como a versão LTZ também funciona como uma vitrine tecnológica para a fabricante, o SUV traz uma transmissão automática de seis velocidades. O câmbio é chamado de GF6 e está em sua segunda geração, que estreou esse ano no Onix e Prisma. Trocas manuais, só por meio de botões na alavanca.

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Tracker LTZ

› MOTOR: Bicombustível, dianteiro,

transversal, 1.796 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 144 cv a 6.300 rpm (etanol). › TORQUE máximo: 18,4 kgfm a 3.800 rpm (etanol). › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Independente

McPherson, barra estabilizadora, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás › A gás e barra estabilizadora. Semiindependente com eixo de torsão, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. › PNEUS: 215/55 R18. › FREIOS: Discos dianteiros ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,24 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre- eixos. Oferece airbags frontais de série. › PESO: 1.390 kg.

› CAPACIDADE do porta-malas: 306 litros.

› TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: San Luís Potosí, México. › EQUIPAMENTOS: Airbags fron-

tais duplos, freios ABS com EBD, ar-condicionado, sistema My Link com entradas USB, iPod e Bluetooth, volante com revestimento em couro e comandos do som e computador de bordo, trio elétrico, faróis de neblina, controlador de velocidade de cruzeiro, fixação Isofix para cadeirinhas infantis e chave canivete. › PREÇO: R$ 71.990 › OPCIONAIS: Airbags laterais, do tipo cortina, teto solar elétrico e interior em dois tons › PREÇO completo: R$ 75.490

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 13 DE NOVEMBRO DE 2013

AUTOPERFIL

Melhor de três

Automóveis 11 DIVULGAÇÃO

Em ciclo misto, o Fox Bluemotion 1.0 conseguiu média de 10,5 km/l de etanol, segundo o computador de bordo. O InMetro ainda não recebeu nenhuma unidade do Bluemotion para testes

Primeiro no Brasil com o motor 1.0 três cilindros da Volkswagen, Fox Bluemotion vira atração da marca POR IGOR MACÁRIO Autopress

Q

uando a Volkswagen fez as mais recentes alterações no Fox, no início de 2013, com nova arquitetura eletrônica e painel ligeiramente reformulado, faltava ainda a grande novidade reservada ao modelo. O “novíssimo” motor 1.0 de três cilindros chegou em julho e deu ao carro um bem-vindo sopro de renovação. O Fox ganhou, literalmente, vida nova com o novo propulsor, que entrega ao carro mais desempenho e economia. A versão Bluemotion, que por enquanto é a única a usar o três cilindros, custa R$ 33.020 na configuração básica e com duas portas – R$ 760 a mais que o mesmo carro com o antigo motor de quatro cilindros, que continua à venda devido à falta de capacidade produtiva para o novo propulsor. Esse motor foi lançado em 2012 junto com o subcompacto Up! na Europa e pertence à família EA211, a mesma do 1.4 TSI turbinado que chega no Golf Highline importado. São três cilindros, com quatro válvulas em cada, que rendem bons 82 cv a 6.250 rotações e 10,7 kgfm de torque a relativamente baixas 3 mil rpm, quando abastecido com etanol. Além disso, o bloco em alumínio é responsável pela redução de 23 kg em comparação ao antigo 1.0 de quatro cilindros. No Fox, o novo propulsor é suficiente para levar o carro de zero a 100 km/h em 13,2 segundos e à velocidade máxima de 167 km/h. Se não tornou o hatch propriamente “um rojão”, melhorou os números em relação ao antigo modelo. Além disso, promete até 17% a mais de economia em comparação ao 1.0 “de quatro”. A transmissão continua a manual de cinco marchas, que teve a relação final alongada em 10%, para permitir menores rotações em velocidade de cruzeiro – e reduzir o consumo. Para maximizar o ganho em economia, a Volkswagen adotou a assistência eletro-hidráulica à direção, pneus com baixa resistência à rolagem e pequenas

modificações visuais. A grade frontal é mais fechada para melhorar o fluxo de ar, os pneus são estreitos e um pequeno spoiler na tampa do porta-malas reduz a turbulência na traseira do carro. No restante, tudo igual no hatch “altinho”. Estão lá as linhas conservadoras e discretas – inalteradas desde a primeira e única reestilização, em 2010. Ele foi o primeiro Volkswagen brasileiro a ostentar a então nova “cara” da marca, com vincos mais pronunciados e superfícies escuras nos faróis, por exemplo. Se ainda não está datado, é certo que não deverá durar muito mais tempo. A plataforma é a mesma desde 2003, quando o carro foi lançado. O interior também segue intocado no Bluemotion, assim como o ar “franciscano” dos Volkswagen de entrada. Pelos R$ 33.020 cobrados, ele não traz mais do que o essencial. Para qualquer pequeno acréscimo de conforto e sofisticação, precisa-se recorrer à lista de opcionais do modelo, o que eleva razoavelmente o preço final. Com quatro portas o preço já sobe para R$ 34.070 e de série, apenas airbags frontais, freios ABS, direção assistida e banco do motorista com regulagem de altura. Ar-condicionado, trio elétrico e som, só como adicional. Equipado com o “básico” para uma convivência mais tranquila com o carro, o preço salta para a casa dos R$ 42 mil – cerca de R$ 2 mil a mais que o Fox 1.0 “normal”. O valor paga por um conjunto ainda atual, mas não deixa de ser elevado, já que se trata apenas de um hatch familiar com motor 1.0 litro. O novo motor certamente representa um enorme ganho para o Fox e dá uma “agitada” na linha do modelo, que mesmo com a atualização eletrônica, carecia de novidades mais palpáveis. Ele também serve como um experimento para a utilização do propulsor, tanto que a Volkswagen estima que apenas 350 unidades do Bluemotion cheguem às ruas por mês – cerca de 3% do total, na casa dos 10 mil carros mensais. A raposa agora é a maior cobaia da marca.

Força interior Motores de três cilindros sempre dão características especiais aos carros que equipam. E com o Fox Bluemotion não é diferente. Estão lá o “ronquinho” agradável e uma incrível facilidade com que os giros sobem tão logo o motorista pise no acelerador. O propulsor deixa para trás qualquer resquício da “preguiça” comum aos 1.0 – particularmente acentuada no Fox 1.0 com motor de quatro cilindros – e oferece a quem vai ao volante respostas rápidas e surpreendentemente consistentes. O conta-giros varre a escala com uma velocidade instigante e faz os ocupantes duvidarem de que se trata de um motor tão pequeno. Em marcha lenta, ele deixa passar para o interior um pouco de vibração – típica de motores com número ímpar de cilindros. Mas basta acelerar um pouco para, a partir das 2 mil rotações, o propulsor surpreender pela suavidade de funcionamento. As acelerações são bastante lineares. A sensação é de bastante leveza no conjunto, que ganha velocidade facilmente. O propulsor passa refinamento e definitivamente não se mostra subdimensionado para tamanho e peso do Fox. O visual do Bluemotion é igual a qualquer outra versão do hatch. As únicas diferenças estão na grade NÚMEROS

1.0

novo motor de 3 cilindros, mais potente e econômico

82 cv 10,7 kgfm potência máxima

de torque máximo

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Fox Bluemotion 1.0 › MOTOR: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm3, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 82 e 75 cv a 6.250 rpm com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 10,4 e 9,7 kgfm a 3 mil rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 13,2 e 13,5 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 167 e 166 km/h com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 74,5 mm X 76,4

mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

› PNEUS: 175/70 R14. › PESO: 993 kg. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com mola helicoidal e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braço longitudinal e mola helicoidal. › FREIOS: Discos na frente e tambor atrás. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,82 metros de comprimento, 1,66 m de largura, 1,55 m de altura e 2,47 m de distância entre-eixos. › CAPACIDADE do porta-malas: 260 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: São José dos Pinhais, Paraná.

› LANÇAMENTO: 2003. Reestilização: 2010. Atualização: 2013.

› ITENS de série: Banco do motorista com regulagem de altura, conta-giros, direção eletro-hidráulica, gaveta sob o banco do motorista, computador de bordo, indicador de troca de marchas, pneus de baixa resistência ao rolamento e rodas em aço de 14 polegadas. Opcionais: Rádio/CD/ MP3/USB/Aux/Bluetooth, faróis com máscara negra, ar-condicionado, sensor de estacionamento traseiro, banco traseiro corrediço, coluna de direção regulável em altura e profundidade, trio elétrico e chave com controle remoto. › PREÇO básico: R$ 34.070. › PREÇO da unidade testada: R$ 43.581

frontal, mais fechada, nas calotas da versão e em alguns emblemas espalhados pelo carro. O modelo tem proporções corretas e prima pela discrição tipicamente germânica. A boa área envidraçada e a posição alta de dirigir agradam na cidade – habitat natural do carrinho. A visibilidade é boa para todos os lados e o motorista conta com boa amplitude de ajustes de banco e volante – este ajuste é opcional – para encontrar a melhor posição. No entanto, mesmo no ponto mais baixo do ajuste do banco, ele ainda fica sensivelmente mais alto que o esperado, que denota o caráter mais “calmo” do modelo. Por dentro, também nada de novo. Apenas o computador de bordo – bastante completo, por sinal – passou a ter um indicador de troca de marcha e uma barra gráfica de consumo instantâneo. Tudo para a ajudar o motorista a extrair o melhor do pequeno propulsor. O painel continua o mesmo, com comandos bem localizados e nenhum mistério na utilização. A mais recente atualização, feita no início do ano, deu ao Fox um rádio novo, com uma “telinha” maior e indicador gráfico do sensor de estacionamento – que na prática não ajuda muito. O novo motor se tornou, de fato, o maior atrativo do Fox.

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 13 DE NOVEMBRO DE 2013