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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 4 DE DEZEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8259 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Punto T-Jet: emoções baratas Depois de reestilização, Fiat Punto T-Jet ganha competitividade e vira o turbo mais barato do Brasil Pág. 10 VITRINE

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Disputa de fronteira 5 carros inesquecíveis

Peugeot lança na França o novo 308, feito à semelhança de rivais alemães O 308 já pode ser considerado um dos carros mais singulares na história da Peugeot. A segunda geração do hatch médio, que acaba de ser apresentada na França, é o primeiro modelo

da marca francesa a não ostentar uma nova nomenclatura em todos os 131 anos que a Peugeot fabrica automóveis. Depois de lograr bastante sucesso com o compacto 208 e o utilitário

2008, a marca do leão volta suas atenções para um dos segmentos mais competitivos na Europa, que recebeu recentemente novidades de peso, como o Volkswagen Golf. Pág. 11

de Paul Walker em Velozes e Furiosos

Relembre cinco modelos pilotados pelo ator nos seis filmes da série Pág. 7

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MERCEDES-BENZ

Uma dúzia A gama do novo MercedesBenz Classe S não estaria completa sem uma opção esportiva e desproporcional, com um motor V12 sob o capô. Depois da já superlativa S63 AMG, a marca alemã apresentou oficialmente a S65 AMG, a variante com 12 cilindros “mexida” pela preparadora oficial da fabricante.

O carro será mostrado ao público no fim de novembro, durante o próximo Salão de Los

Angeles, nos Estados Unidos.

Além do visual agressivo, com rodas de 20 polegadas cromadas – mas que ainda mantém a classe digna a um Mercedes topo –, o principal argumento do carro está mesmo no trem de força.

O motor é o mesmo V12 biturbo usado na S65 anterior, mas foi retrabalhado para render 638 cv e 102 kgfm de torque – 9 cv a mais que a antecessora –, enviados sempre

às rodas traseiras. O câmbio é automatizado de dupla embreagem e sete marchas.

O conjunto é suficiente para levar o supersedã de zero a 100 km/h em 4,3 segundos e à velocidade máxima limitada eletronicamente de 250 km/h. Ele, no entanto, é mais lento na aceleração que o V8, o S63, que cumpre a prova em 3,9 segundos. A justificativa é o peso maior do propulsor V12.

Atrás do mercado Novata na lama A TRIUMPH

Honda não quer ficar de fora do filão dos utilitários compactos no Brasil. A aposta da marca é em um novo jipinho que será feito sobre a plataforma da terceira geração do Fit – já lançada no Japão e na Europa e que deve desembarcar no Brasil em breve. O modelo terá muito do protótipo Urban Concept, mostrado em janeiro no Salão de Detroit.

A versão final dele já estará no motorshow de Tóquio, no fim de novembro. A versão de produção do Urban terá os mesmos traços básicos: linha de cintura alta e jeitão esportivo, com direito a maçanetas das portas traseiras embutidas na coluna.

Ele também será o primeiro produto feito na nova fábrica da Honda, que será erguida em Itirapina, a 214 km da ca-

pital paulista e próximo da cidade de São Carlos. Ela terá a missão de aumentar a capacidade produtiva da marca no Brasil e abrir espaço para novas linhas de montagem.

A unidade é fruto de um investimento de R$ 1 bilhão. O Urban, com cerca de 4,30 m de comprimento, terá na mira carros como o Ford EcoSport, Renault Duster e o recémlançado Chevrolet Tracker.

Depois da apresentar vários modelos no último Salão Duas Rodas, em outubro, a Triumph começa a distribuir as novidades às concessionárias. A primeira a chegar é a Tiger 800, que ocupa a base da gama Adventure da marca e custa R$ 35.900. A motocicleta de uso misto é equipada com um motor três cilindros de 799

cm³, capaz de produzir 95 cv e 8,1 kgfm de torque. As rodas são de 19 polegadas na frente e 17 atrás e há freios a disco nas duas rodas com ABS – que pode ser desligado para uso em pisos de baixa aderência.

O visual é agressivo, com as travessas do quadro aparentes e pintadas em vermelho.

O peso chega a 210 kg com o

tanque cheio e o piloto ainda dispõe de comodidades como computador de bordo e ajustes de altura de guidão e assento – que varia entre 81 e 83 cm do chão. A Triumph ainda oferece uma linha de acessórios para a motocicleta, como bagageiros, sensores de pressão para os pneus, cavalete central e protetores para as mãos.

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NOVAS TECNOLOGIAS

Veículos híbridos e elétricos não emplacam no Brasil por miopia do governo Surge uma luz no fim do túnel para evitar que o país perca o bonde da história

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aio de 2010 Abrem-se as cortinas de um auditório em Brasília apinhado de empresários do setor, para ouvir do ministro Mantega o anúncio de um plano de incentivos para híbridos e elétricos.

Mas o anúncio foi outro: evento cancelado, pois o presidente Lula pediu tempo para “conhecer melhor” o projeto. Fecham-se as cortinas depois do vexame governamental. (Explicação de bastidores: outros ministros e o presidente se preocuparam com o eventual estrago no eta-

nol provocado por outras fontes energéticas.) E não se falou mais no assunto.

Outubro de 2012 Abrem-se as cortinas do Salão do Automóvel em São Paulo. "O Brasil precisa ter essa tecnologia", diz a presidente Dilma para seu ministro Pimentel. Ela tinha sido apresentada ao Prius, híbrido da Toyota que já vendeu quatro milhões de unidades em todo o mundo. No Brasil, carregado de impostos, ele custa exorbitantes R$ 120 mil e tem vendas simbólicas. Os japo-

neses entram no embalo e levam proposta ao governo para isentar híbridos do IPI durante cinco anos. Seriam importados nos dois primeiros e, nos três seguintes (até 2017), com progressiva nacionalização e motor flex. O governo não se manifesta. Fecham-se as cortinas.

Julho de 2013 Ao se abrirem as cortinas, está em Brasília, com o ministro Pimentel, o novo presidente da Anfavea, Luiz Moan. A associação das montadoras decide apoiar o projeto e leva proposta similar, sugerindo zerar

não só o IPI, mas também o imposto de importação de híbridos e elétricos para fabricantes que aderiram ao Inovar-Auto. Com direito a cotas adicionais de importação: de 600 unidades em 2013 até 2.400 anuais em 2017.

Fim do terceiro ato.

Novembro de 2013 Abremse as cortinas do Salão do Automóvel de Tóquio. O brasileiro Carlos Ghosn, presidente mundial da aliança Renault/ Nissan, critica duramente nosso governo em entrevista para a imprensa mundial. Diz que “fal-

ta interesse real” para estimular fontes alternativas e que, em Brasília, só se ouve muito bláblá-blá ao se tocar no assunto.

“Não contamos com o Brasil entre os mercados importantes para carros elétricos.” Cortinas fechadas, sabe-se que tanto Nissan quanto Renault sentem dificuldade em emplacar aqui seus projetos de automóveis a bateria, inviabilizados por elevados impostos.

Março de 2014 Num possível final feliz dessa série de trapalhadas, o setor acredita que

o governo vai anunciar, até o segundo trimestre do próximo ano, incentivos fiscais para viabilizar híbridos e elétricos.

A Toyota fabrica o Prius no Japão, faz sua montagem (CKD) na China e Tailândia e pretende o mesmo no Brasil, dotando seu híbrido de motor flex. Renault e Nissan já puseram para rodar aqui seus elétricos e tentam sua montagem local. Mas precisam de um empurrão do governo (como em outros países) para reduzir preços e criar infraestrutura de recarga.

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Inovações

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Os principais diferenciais da nova versão estão no visual.

O modelo tem grade frontal em preto fosco e faróis de neblina. As lanternas, assim como os faróis, são do tipo máscara negra

tecnológicas

A Honda apresenta a linha City 2014 que passa a contar também com a nova versão Sport

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Honda City 2014 apresenta inovações tecnológicas, linhas expressivas e marcantes do modelo, agora incorporam mais agressividade com adereços visuais impactantes, como a grade frontal em preto fosco e os faróis de neblina. Na traseira, o suporte de placa deixa de ser cromado e passa a ser na cor do carro, harmonizando com as maçanetas também pintadas. As lanternas, assim como os faróis, são do tipo máscara negra e formam – com a ponteira de escape cromada – um conjunto ainda mais imponente e exclusivo.

Completando o visual, a versão possui rodas de 16 polegadas produzidas em alumínio com desenho exclusivo elaborado para exprimir esportividade.

A tampa traseira vem identificada com o emblema “Sport”, que caracteriza o produto.

Internamente, o Honda City

Sport 2014 traz pedais esportivos cromados, bancos com revestimento exclusivo e uma nova alavanca de transmissão com desenho e acabamento diferenciado.

Estão mantidos também os itens de diferenciação já conhecidos da linha City, como o painel blackout, com informações bem distribuídas e claras de autonomia, consumo médio e instantâneo, além de hodômetro parcial e total. Assim como nas demais versões, o volante de três raios e ótima empunhadura conta com EPS (Electric Power Steering – direção eletricamente assistida), tornando o sistema bem mais leve nas manobras de estacionamento e firme em velocidades mais altas. Vale destacar ainda a amplitude do compartimento de bagagem com seus 506 litros, que consagrou o modelo como referência no mercado brasileiro.

Potência com economia O motor i-VTEC Flex (Controle Eletrônico Variável de Sincronização e Abertura de Válvulas) de 1.5l, presente em todas as versões, atende perfeitamente tanto quem gosta de uma condução mais esportiva, quanto aos que desejam maior economia de combustível e menor emissão de poluentes. Com potência máxima de 115 cv

(gasolina) e 116 cv (etanol), atingida a 6.000 rpm, o propulsor possui boa eficiência em qualquer faixa de rotação, chegando ao pico de torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm (álcool ou gasolina), provendo um excelente desempenho. O tanque de combustível tem capacidade de 47 litros, garantindo ao modelo ampla autonomia de rodagem.

NÚMEROS

1.5l 116 cv motor i-VTEC Flex

potência máxima quando abastecido com etanol

14,8 kgfm torque máximo

Novos equipamentos Além dos equipamentos de segurança, o City 2014 vem equipado, desde a versão de entrada, com vidros, travas e retrovisores elétricos e ar-condicionado.

As regulagens de altura do banco do motorista e altura/profundidade do volante também são itens de série.

As versões LX e EX se destacam pelos sensores de estacionamento traseiros e pelo novo sistema de som com conexão USB e Bluetooth

para fazer e receber chamadas. A versão EX traz ainda Paddle-Shift e controles de áudio e piloto automático no volante revestido em couro, tweeter e ar-condicionado automático/digital.

A novidade para a versão LX fica por conta da inclusão das rodas de liga leve de 16 polegadas com desenho da versão EX. Esta, por sua vez, traz os exclusivos bancos com revestimento em couro.

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5 carros inesquecíveis de Paul Walker em Velozes e Furiosos Relembre cinco modelos pilotados pelo ator nos seis filmes da série

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morte do ator Paul Walker no último sábado (30), em um acidente de carro na Califórnia, EUA, entristeceu milhões de fãs da série Velozes e Furiosos. Interpretando o policial Brian O’Conner, o norteamericano arrematou fãs pelo carisma e a paixão pelos automóveis.

Mitsubishi Eclipse, Lancer, Toyota Supra, Nissan Skyline e Dodge Charger são só alguns dos modelos que Paul Walker pilotou durante os seis filmes.

O ator participava também das gravações do sétimo episódio,

que será lançado em 2014 e terá um novo desfecho por conta da trágica morte do ator.

Como homenagem ao eterno Brian O’Conner para os fãs da série,reunimos cinco carros inesquecíveis pilotados por Paul Walker. Confira a lista:

1

TOYOTA Supra (Velozes & Fu-

riosos) - O policial Brian (Paul Walker) havia perdido um Mitsubishi Eclipse de Dominic Toretto (Vin Diesel) em um a briga de rua, e então precisava pagar a dívida.

Encontrou um velho Toyota Supra

1994 abandonado e decidiu reformá-lo. Disfrutou bastante do cupê em duas eletrizantes corridas de rua frente uma Ferrari F355 e um Dodge Charger. O cupê ostentava um motor preparado com 551 cv de potência.

2

NISSAN Skyline (+ Velozes + Fu-

riosos) - O esportivo da marca japonesa Nissan era um dos queridinhos tanto do personagem Brian O’Conner, quanto de Paul Walker.

O ator era fã declarado dos carros japoneses e por muitas vezes, visitou oficinas da preparação no Japão, conforme mostram vídeos

e fotos publicados na internet. Este emblemático modelo de cor prata e neon azul foi o primeiro carro pilotado em rachas de rua do segundo filme da série.

3

NISSAN Skyline (Velozes e Furiosos 4) - Olha ele aí de novo.

Depois de ficar de fora do terceiro filme da série, Walker voltou com tudo no quarto episódio da trama e adivinhe só qual era o seu xodó no filme? Outro Nissan Skyline GTR. O cupê de cor azul passou até por uma história curiosa, quando foi roubado de verdade em Los An-

geles, na California, mesma cidade onde morreu o ator.

4

DODGE Charger (Velozes e Fu-

riosos 5 – Operação Rio) - Enfim chegamos ao quinto filme da série, ambientado na cidade do Rio de Janeiro. Mais próximo de um filme de ação do que de automóveis, o quarto filme da trama teve dois carros pilotados por Paul Walker.

O primeiro, um antigo Nissan Skyle (sim, ele de novo) da década de 70 e o que trouxe uma das cenas de maior emoção do filme: um Dodge Charger com aparato militar. Com

um par deles e a ajuda de Toretto, Brian saiu pelas ruas do Rio de Janeiro arrastando um cofre de banco.

5

FORD Escort (Velozes e Furiosos 6) - O sexto e último filme reservou um modelo bastante curioso para Paul Walker. O ator dirigiu um antigo Ford Escort RS2000 de 1974.

O modelo recebeu uma customização inspirada nos carros de corrida, com direito a gigantescos adesivos de cor branca nas laterais e faróis auxiliares na grade. No filme, Brian utiliza o simpático cupê para uma perseguição a gangues rivais.

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Assunto de família JAC promove reestilização na minivan J6 para tentar manter o atual patamar de vendas

POR LUIZ HUMBERTO Autopress

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ois anos depois de chegar ao Brasil, com entrada forte no mercado nacional através da oferta de modelos bem equipados com preços competitivos, a JAC vive um segundo momento em sua história. Após mexer no J3 hatch e Turin, chegou a vez da minivan J6 ganhar um “refresco”, com uma profunda revitalização visual no exterior e no interior.

A marca acredita que o “facelift” ajude a manter a média de vendas do modelo familiar – hoje na casa dos 220 carros mensais.

Bem abaixo de 2011, quando foi lançado e a média era de 480 unidades por mês.

A J6 foi bastante afetada pelas mudanças nas regras de importação, que impuseram limites de cotas aos modelos trazidos de fora e “estrangularam” as vendas.

Além disso, o segmento assistiu a chegada da bem sucedida Spin – modelo da Chevrolet que atualmente é responsável por 73% das vendas de minivans. Agora, a JAC corre atrás para tentar refinar um pouco mais a J6, seduzir novos compradores e chegar às 250 unidades entregues mensalmente.

Pelo menos enquanto a unidade industrial baiana da JAC Motors não ficar pronta, o que permitirá aumentar os volumes de importação com IPI reduzido. A fábrica de Camaçari deve começar a operar no final de 2014.

Por fora, a J6 mantém o perfil básico da carroceria, Mas ganhou uma frente totalmente nova, com faróis, grade e parachoque redesenhados. O visual continua elegante, com proporções bem definidas e volumes pronunciados, e ainda recebeu inserções cromadas que valorizam o conjunto. A grade frontal, mais larga, tem desenho semelhante à do compacto J3, assim como os faróis. Atrás, também um novo parachoque e lanternas horizontais – em vez das antigas verticais –, que invadem a tampa do porta-malas. Esta também é nova e abriga um vidro maior. Uma larga faixa cromada integra as luzes traseiras.

Mas é por dentro que estão as mudanças mais significativas. O painel foi inteiramente redesenhado e trocou as antigas partes em plástico liso prateado – que davam um aspecto bastante dis-

cutível ao conjunto – por inserções em preto brilhante. Comandos de ar-condicionado e som também têm novo layout, assim como o volante, igual ao do J3 e muito parecido ao usado nos Chevrolet mais recentes. O cluster de instrumentos adotou uma disposição mais lógica, com dois círculos separados para conta-giros e velocímetro e marcadores digitais de temperatura e combustível no centro de cada um. No meio, uma pequena tela para hodômetro parcial e luzes espia, num arranjo muito semelhante ao usado pela Hyundai. Seguem as duas versões, com cinco ou sete lugares, mas só a primeira traz fixação Isofix para cadeirinhas infantis.

Sob o capô funciona o mesmo 2.0 litros usado na minivan desde 2011. São 136 cv e 19,1 kgfm de torque a elevadas 4 mil rotações. É movido apenas com gasolina – o J3 Sport segue como o único JAC flex à venda, mas uma J6 bicombustível já está agendada para 2014. O câmbio é sempre um manual de cinco marchas, sem opção por automático ou automatizado. Segundo a marca, o conjunto é suficiente para empurrar a J6 de zero a 100 km/h em 13,1 segundos e à velocidade máxima de 183 km/h.

A J6 terá pela frente a concorrência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos. Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos. A J6 agora parte de R$ 57.990 para a versão de cinco lugares e chega a R$ 59.990 com todos os bancos disponíveis – a carroceria e equipamentos de ambas as versões são os mesmos e acrescenta-se apenas os dois bancos da terceira fila na Diamond. Um aumento de R$ 2 mil em relação aos preços praticados na linha 2013.

Para disputar também a parte mais requintada do segmento de vans e de olho na demanda gerada no Brasil pela Copa do Mundo de 2014, a JAC promete para janeiro a chegada da T8. Bem maior que a J6 em todas as dimensões, o modelo virá com motor 2.0 turbo de 178 cv, sete lugares com bancos de couro – sendo os dois da segunda fileira individuais e giratórios – e portas traseiras corrediças de ambos os lados. O câmbio será manual – não está prevista uma versão automática.

Minivan em evolução Quando foi apresentada, em 2011, um dos grandes destaques da J6 era a estética. O carro trazia linhas harmoniosas e um design contemporâneo – um diferencial importante para um segmento que ainda habitado por modelos como Chevrolet Zafira e Citroën Xsara Picasso, ambos apresentados na Europa no final do século passado. Pois é justamente o aprimoramento estético a única novidade da versão 2014 da J6, que a JAC Motors acaba de apresentar. Por fora, o carro agora parece ainda mais moderno. Já por dentro, nem parece o mesmo veículo. Nenhum detalhe do painel ficou intocado pelos designers da marca chinesa, que conseguiram um resultado impressionante. Embora não tenha áreas acolchoadas, em termos estilísticos o interior do J6 2014 efetivamente aparenta ser de um carro bem mais caro.

Se o visual agrada, dinamicamente, a minivan também não faz feio. Oscila um pouco nas curvas, como é previsível em modelos de carroceria tão elevada, mas nada que chegue a incomodar. O motor permite retomadas honestas e o câmbio manual oferece engates bastante corretos. Talvez um pouco mais de “overdrive” na quinta marcha melhorasNÚMEROS

2.0 litros mesmo motor da minivan desde 2011

136 cv 19,1 kgfm potência máxima

de torque máximo

FICHA TÉCNICA

JAC J6 › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.997 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 136 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 13,1 segundos. › VELOCIDADE máxima: 183 km/h › TORQUE máximo: 19,1 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente com braços duplos e molas helicoidais. › PNEUS: 205/55 R16 em rodas de liga leve. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS.

› CARROCERIA: Minivan em mo-

nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,66 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.500 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 198 litros ou 720 litros com a terceira fileira de bancos rebatida ou 2.200 com a segunda fileira de bancos rebatida. › TANQUE de combustível: 68 litros. › PRODUÇÃO: Hefei, China. › LANÇAMENTO no Brasil: 2011.

Reestilização: 2013

› ITENS de série: Airbag duplo,

ABS com EBD, travamento automático das portas à 15 km/h, trio elétrico, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, rack no teto, volante revestido em couro com comandos do som, banco do motorista com ajuste de altura e lombar, direção hidráulica, volante com regulagem de altura, ar-condicionado digital e rádio/CD/ MP3/USB. › VERSÃO Diamond adiciona: Sete lugares. › PREÇO: R$ 57.990. › PREÇO da J6 Diamond: R$ 59.990.

se o desempenho em altas velocidades e reduzisse o ruído do motor, que quase se esgoela em tais situações.

Em faixas de giro normais, o isolamento acústico no habitáculo está dentro do aceitável.

Mas se as mudanças estéticas externas e internas foram bem-vindas, lamentavelmente alguns problemas do modelo anterior foram preservados. O volante continua a transmitir a mesma sensação de imprecisão em altas velocidades. Embora o câmbio manual seja bastante eficiente e com engates corretos, uma versão automática – ou pelo menos automatizada – seria mais que bem-vinda. E os problemas com os pedais também se mantiveram. O da embreagem continua alto demais – aparentemente os chineses gostam dele desse jeito, já que o problema é comum às marcas de lá. Já o do acelerador, pelo menos na unidade avaliada, parecia um tanto solto demais. O pedal do freio, embora também ligeiramente alto, não chega a incomodar. Durante a avaliação, as frenagens se mostraram precisas. Os pouco confiáveis pneus chineses da marca Champiro do modelo anterior deram lugar aos Wanzi, também “made in China”.

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A J6 terá pela frente a concorrência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos.

Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos

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DICAS

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Rodízio de pneus é uma prática recomendada?

Saiba como cuidar dos pneus de seu carro da forma mais adequada

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uando notamos que os pneus dianteiros estão mais desgastados que os traseiros logo pensamos em fazer o rodízio. Mas será que essa prática é sempre recomendada?

A maioria dos veículos vendidos no Brasil possui tração dianteira, e por isso os pneus dianteiros sofrem um arraste maior em relação aos traseiros, assim apresentando também um desgaste maior. É justamente nessa hora que surge a ideia de muda-los de posição para poder rodas um pouco mais antes de trocá-los.

O rodízio é recomendado para equilibrar o desgaste dos pneus de um veículo que utilize a mesma medida de ambos os eixos – quanto menor for a diferença de desgaste dos pneus entre os eixos, melhor a estabilidade do conjunto. Assim, o rodízio é recomendado quando essa diferença não é evidente. Para isso, cada montadora especifica o prazo e a maneira correta de se realizar o rodízio de acordo com o modelo do veículo. Por isso, é muito importante consultar o manual para obter informações antes de efetuar esse procedimento.

Quando não fazer Se você notou um desgaste excessivo entre os pneus dianteiros em relação aos traseiros, não é recomendado fazer o rodízio. Melhor substituí-los por novos – e esse jogo novo deve ser instalado no eixo traseiro. Isso se deve ao fato de que, em situações de emergência, os pneus do eixo traseiro são responsáveis pela estabilidade, devendo estar em boas condições de uso.

Ao contrário do que se pensa, quando os pneus com maior desgaste estão na dianteira, é mais fácil controlar o veículo em caso de perda de tração do que controla-lo quando a perda de aderência ocorre na traseira – situação em que o veículo pode rodar.

Caso não haja especificações sobre o correto rodízio dos pneus, segue abaixo um procedimento que pode ser utilizado –

sempre lembrando que o desgaste dos pneus entre os eixos não pode ser acentuado e respeitando a indicação TWI, que é a marca na banda de rodagem que regulamenta o desgaste máximo dos pneus em 1,6 milímetro.

Vale ressaltar que alguns pneus poder ter sentido único de rodagem, e que isso deve ser respeitado em sua montagem no veículo.

Outros cuidados Fazendo o rodízio dos pneus, consegue-se aumentar um pouco mais o tempo de vida útil, mas é importante ter em mente que esse procedimento não corrige o desgaste ou imperfeições anteriormente existentes nos pneus.

Recomenda-se fazer o balanceamento das rodas e o

alinhamento dos ângulos da suspensão e direção do veículo dentro dos prazos recomendados pelo fabricante, ou em casos em que se perceba que o carro está puxando para algum dos lados, ou ainda quando houver desgaste irregular na banda de rodagem.

A correta calibragem também garante um tempo de

vida útil maior. Essa indicação de pressão dos pneus é informada no manual do veículo ou, em alguns casos, em um adesivo colado na parte interna da tampa do bocal do abastecimento do tanque.

Verifique a calibragem dos pneus semanalmente, lembrando-se de calibrar o estepe também.

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A reestilização trouxe uma pequena e necessária dose de novidade ao desenho do Punto. Com os detalhes estéticos exclusivos da versão T-Jet, o conjunto fica de fato bem agressivo.

Destaque para as belas rodas de 17 polegadas que lembram as usadas pela Abarth na Europa. Mas é no banco do motorista que o T-Jet mostra os seus principais atributos.

Começando pela cabine em si, bem acabada e com desenho interessante

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Emoções baratas

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Depois de reestilização, Fiat Punto T-Jet ganha competitividade e vira o turbo mais barato do Brasil POR RODRIGO MACHADO Autopress

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esde 2010, a versão T-Jet do Punto sofre com o “canibalismo” dentro da linha da Fiat. Ao se situar no topo da gama do hatch compacto, a configuração esportiva tinha preço muito semelhante ao do médio Bravo, lançado exatamente naquele ano e equipado com o mesmo motor.

Além disso, tinha diferença de preço muito alta em relação ao Punto imediatamente inferior – o “gap” chegava a R$ 14 mil. No meio do ano, a Fiat tratou de ajustar a bagunça. Promoveu uma reestilização geral do Punto e abaixou o preço do T-Jet para R$ 55.740 – apenas R$ 7 mil a mais que a versão Sporting Dualogic, a segunda mais cara. De quebra, se tornou o carro turbo mais barato do Brasil.

O problema é que o apelo econômico não parece ter sido suficiente. Apesar da queda de preço ter sido na ordem dos R$ 10 mil, o share de vendas do Punto T-Jet ainda não empolga. Hoje, 4% de todos os Punto vendidos são da configuração esportiva. Ao menos, em termos absolutos, mais unidades do veículo ganharam as ruas. Isso porque a reestilização de julho deu uma “animada” nas vendas de toda a linha. Antes do face-lift, a média mensal de emplacamentos ficava na ordem dos 2.700 exemplares. Hoje, esse número supera as 4.500 unidades por mês. É verdade que o mercado como um todo também foi impulsionado com a redução do IPI, mas o crescimento de 68% é inegavelmente significativo.

O principal apelo do T-Jet ficou inalterado nas modificações do meio do ano. O que é algo bom.

Afinal, o motor 1.4 turbo sempre

foi o destaque do hatch. Com o auxílio de uma turbina de 1,0 bar de pressão e intercooler, ele desenvolve 152 cv a 5.500 rpm e tem torque de 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 giros. Importado da Itália, o propulsor roda apenas com gasolina. Diferentemente do Bravo TJet, que também tem uma transmissão italiana de seis marchas, o Punto mantém a mesma unidade usada em outros tantos modelos da Fiat por aqui, com cinco velocidades. Com peso total de 1.263 kg, o compacto acelera de zero a 100 km/h em 8,3 segundos e atinge os 203 km/h, segundo a fabricante.

Contudo, existiram novidades na maneira como essa força é entregue. A linha 2013 do T-Jet conta com o que a Fiat chama de sistema DNA. A sigla é uma abreviação dos três modos de condução que pode-se impor ao carro.

No “Dinâmico” a sensibilidade do acelerador fica maior. Isso significa que pequenas pressões no pedal geram uma maior abertura da borboleta de aceleração.

No “Normal”, o sistema não faz alterações no mapeamento do motor. Já o modo “Autonomia” é uma adatapção do que na Europa se usa para neve. As respostas do propulsor são mais lentas para não haver destracionamento das rodas. Tanto em “Dinâmico” como em “Autonomia”, a tela do computador de bordo “avisa” a hora certa de trocar de marcha. Além disso, no modo mais agressivo ele mostra um gráfico com a utilização da turbina, enquanto no outro aparece um econômetro que ajuda na economia de combustível.

Para cumprir o papel de ser o Punto topo de linha, o T-Jet também é bem equipado. O pacote de segurança é composto por airbag duplo, ABS com EBD, fa-

róis de neblina e freios a disco nas quatro rodas. Entre os itens de conforto estão o ar-condicionado analógico, computador de bordo, direção hidráulica, cruise control, sensor de estacionamento traseiro, rodas de 17 polegadas, bancos revestidos parcialmente em couro e rádio/ CD/MP3/USB/Bluetooth. Com todos os opcionais – ar digital, navegador por setas, sensor de chuva e luminosidade, retrovisor eletrocrômico, airbags laterais e de janela e teto solar panorâmico –, a conta sobe para R$ 65.299.

Esteticamente o T-Jet também se diferencia do resto da gama. Ele tem o já manjado kit que inclui para-choques mais pronunciados, minissaias laterais, faixas com

NÚMEROS

condução escolhido: no Dinâmico aparece um indicador de pressão do turbo e no Autonomia, um econômetro. O câmbio, como é tradição na marca italiana poderia ter melhores engates. Nota 8.

Consumo – Não há medições do InMetro para o Fiat Punto T-Jet. O hatch apontou média de 9,6 km/l de gasolina no computador de bordo.

Nota 8.

Conforto – Para um carro de pretensões esportivas, o Punto é surpreendemente confortável. O acerto de suspensão é mais rígido do que no carro “normal”, mas não atrapalha a vida dos ocupantes. Na cabine, por sinal, o espaço é justo. Atrás, os vãos para pernas e cabeças são limitados e um quinto ocupante no meio fica bem espremido. O isolamento acús-

tico é eficiente. Nota 7.

Tecnologia – A plataforma do Punto brasileiro é diferente da europeia – a suspensão traseira é menos sofisticada. O motor turbo é competente, mas deve refinamento a alguns propulsores mais modernos, como o 1.6 THP da PSA e BMW. A lista de equipamentos do T-Jet traz o essencial para um carro desta faixa de preços. E ainda há a opção de equipálo com teto solar e seis airbags, por exemplo. Nota 8.

Habitalidade – O sistema DNA atrapalha a vida a bordo do Punto.

Ele toma todo o espaço de um porta-copos, o que limita o uso da área.

Dessa forma, para espalhar itens de uso rápido, é preciso recorrer ao compratimento sob a alavanca do freio de mão, um lugar pouco prático.

1.4 litro 152 cv turbo

de potência máxima a 5.500 rpm

21,1 km/l torque máximo

o nome da versão e rodas maiores. Até porque, como qualquer esportivo que se preze, o Punto com motor turbo também atende quem quer aparecer.

Ponto a ponto Desempenho – Sem dúvida, o Punto T-Jet é um dos carros nacionais mais divertidos de ser guiado. Ele traz a combinação de um motor turbo com boa potência, câmbio manual e pouco peso. É pisar no acelerador e ver os giros subirem rapidamente, resultado de uma relação curta nas primeiras marchas. O velocímetro também acompanha o ritmo. Os 21,1 kgfm de torque entre 2.250 e 4 mil rpm ajudam a levar o hatch de zero a 100 km/h em 8,2 segundos. O modo “Dinâmico” do seletor central não chega a mudar a força desenvolvida pelo motor, mas faz com que ele fique nitidamente mais reativo. Nota 9.

Estabilidade – Claro que a tração dianteira não é mais indicada para um esportivo. Mas o Punto T-Jet consegue se comportar eficiente-

mente. A suspensão é bem calibrada e apoia bem no chão. Os pneus 205/50 R17 também cumprem o papel de agarrar no asfalto. Há uma leve tendência a sair de frente quando se força muito em uma curva. Nada grave, no entanto. Nota 8.

Interatividade – A posição de dirigir do Punto agrada. Nem é muito no chão, nem alta demais. A versão T-Jet adiciona pedaleiras com acabamento diferente, que dão mais aderência. O volante tem ótima pegada e agrega botões que controlam o rádio e o computador de bordo, mas poderia ser um pouco menor. O quadro de instrumentos tem grafismo exclusivo e é simples de usar. Uma boa solução da Fiat foi usar a tela do computador de bordo para mostrar informações do carro dependendo do modo de

FICHA TÉCNICA

Fiat Punto T-Jet › MOTOR: Gasolina, dianteiro,

transversal, 1.368 cm3, quatro cilindros em linha, turbo, intercooler, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 152 cv a 5.500 rpm › TORQUE máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 203 km/h. › DIÂMETRO e curso: 72,0 mm x 84,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços oscilantes fixados em subchassi, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora. Traseira com rodas semi-independentes, com barra de torção, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. Não oferece controle de estabilidade. › PNEUS: 205/50 R17. › FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas. Oferece ABS com

As portas são justas e não oferecem bons acessos. O porta-malas leva 280 litros, condizente com o segmento.

Nota 6.

Acabamento – Foi um dos pontos em que o Punto mais evoluiu em seu recente face-lift. O painel ganhou um aplique de plástico emborrachado, semelhante ao do Bravo. O volante recebe um couro pespontado e aparenta boa qualidade, assim como os bancos. A ótima sensação inicial só é quebrada por vãos de tamanho considerável em alguns encaixes. Nota 8.

Design – O Punto é um carro agradável de olhar. Já é conhecido do mercado brasileiro, mas ainda chama atenção. O face-lift foi discreto, principalmente no exterior, mas serviu para dar uma necessária rejuvenescida no compacto da fabricante

EDB.

› CARROCERIA: Hatch em mono-

bloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,06 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,49 m de altura e 2,51 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais de série e laterais e de cortina como opcional. › PESO: 1.263 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 280 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Brasil. › LANÇAMENTO no Brasil: 2007.

Reestilização: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, bancos revestidos parcialmente em couro, rádio/CD/ MP3/USB/Bluetooth, computador de bordo, direção hidráulica, faróis de neblina, ABS com EBD, airbag duplo, cruise control, trio elétrico, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema DNA, sensor de estacionamento traseiro e volante multifuncional com revestimento em couro › PREÇO: R$ 55.740. › OPCIONAIS: Ar-condicionado digital, navegador com setas, sensor de luminosidade e chuva, retrovisor interno eletrocrômico, airbags laterais e de cortina e teto solar panorâmico. › PREÇO completo: 65.299.

italiana. A versão T-Jet deixa a mistura mais interessante graças às rodas e aos apliques na carroceria. Nota 8.

Custo/benefício – O preço inicial do Punto T-Jet é bem atrativo.

E nos R$ 55.740 já esta inclusa uma lista de equipamentos recheada. Os opcionais deixam o conjunto mais interessante, mas aumentam muito a conta final. Só a adição de airbags laterais e de cortina e do teto solar panorâmico sobe o preço para R$ 62.166. Mesmo assim, não há outro carro tão divertido e bem acertado dinamicamente nesta faixa de preços. A concorrência só fica mais forte quando as cifras atingem os R$ 75 mil, quando aparece o Citroën DS3, por exemplo. Nota 8.

Total – O Fiat Punto T-Jet somou 78 pontos em 100 possíveis.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 4 DE DEZEMBRO DE 2013

AUTOMUNDO

DIVULGAÇÃO

Disputa de

Para tentar conquistar o exigente consumidor europeu, a Peugeot investiu em itens de série para o 308. Desde o mais básico, o hatch já vem com itens como ar-condicionado, controle eletrônico de estabilidade e airbags frontais, laterais e de cortina desde as versões mais baratas

fronteira

Peugeot lança na França o novo 308, feito à semelhança de rivais alemães POR CARLO VALENTE Autopress

O

308 já pode ser considerado um dos carros mais singulares na história da Peugeot. A segunda geração do hatch médio, que acaba de ser apresentada na França, é o primeiro modelo da marca francesa a não ostentar uma nova nomenclatura em todos os 131 anos que a Peugeot fabrica automóveis. Depois de lograr bastante sucesso com o compacto 208 e o utilitário 2008, a marca do leão volta suas atenções para um dos segmentos mais competitivos na Europa, que recebeu recentemente novidades de peso, como o Volkswagen Golf. Para competir com as referências do mercado, a marca se concentrou em aspectos como eficiência, design, prazer ao dirigir e qualidade construtiva do produto.

O aumento na eficácia do conjunto se deve muito pela nova plataforma que dá base ao 308. A estrutura modular EMP2 permitiu uma redução de até 140 kg no peso total do carro. As dimensões ligeiramente mais enxutas também contrubiram. No entanto, mesmo menor, a Peugeot conseguiu aproveitar melhor o espaço interno, com dimensões maiores no habitáculo e um vasto porta-malas de 470 litros. Além disso, o peso menor influi diretamente no consumo e emissões de poluentes.

O visual é indisfarçavelmente inspirado nos rivais alemães.

Ele perdeu bastante do ar “felino” dos antecessores e ganhou

contornos mais arredondados e discretos. O perfil ficou mais elegante e definitivamente refinado. A altura menor – com 1,46 metro – confere maior esportividade ao conjunto. Por dentro, a Peugeot “limpou” o painel e reduziu drasticamente o número de botões, concentrando as funções na tela sensível ao toque de nada menos que 9,7 polegadas, semelhante à do 208. O hatch médio também usa a configuração de cluster de instrumentos visível por fora do aro do volante – com direito a conta-giros com escala invertida.

Para tentar conquistar o exigente consumidor europeu, a Peugeot investiu em itens de série para o 308. Desde o mais básico, o hatch já vem com itens como ar-condicionado, controle eletrônico de estabilidade e airbags frontais, laterais e de cortina desde as versões mais baratas. Sob o capô, duas opções de motor a gasolina, um novo 1.2 litro de três cilindros e 82 cv e o conhecido 1.6 litro turbo em variantes de 125 cv e 155 cv. Além deles, um 1.6 litro diesel HDi com 92 cv ou 115 cv. Os mais fracos sempre com câmbio manual de cinco marchas, enquanto os mais potentes com um manual de seis. Por enquanto, nenhuma opção automática aparece na gama francesa. Os preços na Europa começam nos 17.800 euros – equivalentes a cerca de R$ 54.200. Não há previsão de lançamento da nova geração do 308 no Brasil, mercado onde a geração anterior foi apresentada no início de 2012.

Sotaque germânico Logo ao entrar no novo 308, é nítida a diferença em relação à geração anterior.

O volante pequeno chama atenção e permite um bom controle das reações do carro graças à relação bem direta com as rodas. A posição de dirigir é corretamente acertada e os mostradores posicionados por fora do aro do volante – assim como o menor 208 – têm boa visualização. O painel “clean” ainda ajuda na boa sensação de espaço interno.

As duas versões do motor THP de 1.6 litro, com 125 cv ou 155 cv cumprem bem a função de empurrar o hatch sem dificuldades. No entanto, o 308 em sua forma “civil” tem um acerto mais suave e se comporta melhor com uma tocada menos entusias-

NÚMEROS

1.6 litro

turbo a gasolina em variantes de 125 cv e 155 cv

155 cv 24,0 kgfm potência máxima

de torque máximo

FICHA TÉCNICA

Peugeot 308 Allure THP 155 › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.598 cm3, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 155 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,0 segundos. › VELOCIDADE máxima: 215 km/h. › TORQUE máximo: 24,0 kgfm a 1.400 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais, amortece-

dores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,25 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,46 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.165 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: Sochaux, França.

Automóveis 11

› LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Ar-condicio-

nado bi-zona, vidros elétricos, travas elétricas, retrovisores rebatíveis eletricamente, rádio MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de 9,7 polegadas, navegador com GPS, banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção elétrica, freios ABS, controle de estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, regulagem de altura para o volante, controlador de velocidade de cruzeiro, rodas de liga leve de 16 polegadas, freio de estacionamento elétrico. Opcionais: Rodas de liga leve em 17 polegadas, alarme perimétrico, câmara de ré, monitor de ponto-cego, leitor de CD Player. › PREÇO na Europa: 25.400 euros, cerca de R$ 77.300.

mada. Os motores a gasolina têm funcionamento silencioso e permitem uma condução fluida. Mesmo com um bom comportamento dinâmico em geral, ele não tem um tempero propriamente esportivo. Mas, em diversos detalhes, a percepção geral é de maior consistência em relação ao 308 anterior.

Já os diesel, também 1.6 litro, com 92 e 115 cv são até mais divertidos, graças ao torque de 23 kgfm na variante mais fraca e 27 kgfm no mais forte. Disponível a baixas 1.750 rotações, o bom torque dos propulsores diesel ajuda a deixar o racional 308 bem mais descontraído e animado. Seja em perímetro urbano ou nas pacatas estradinhas em torno de Souchaux, na França.

12 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 4 DE DEZEMBRO DE 2013