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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 2 DE ABRIL DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8361 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Onde o sol chega primeiro Nova geração do Honda City, prevista para 2015 no Brasil, já roda na Ásia Pág. 6 MOTOMUNDO

VITRINE

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Nas asas do desejo

Bentley aposta no luxo, esportividade e conforto com o novo Flying Spur

E

m 2013, a Bentley teve o melhor resultado em seus 95 anos de história. A marca britânica comercializou 10.120 unidades, um crescimento de 19% em relação à 2012. Em sua terra

natal, apenas 1.381 veículos foram emplacados. Cerca de 86% da produção foi exportado e um dos principais destinos foi o pujante mercado de luxo chinês, que cresce exageradamente a cada ano.

É por isso que a Bentley escolheu o gigante asiático para apresentar a nova geração do Flying Spur, corroborada por Pequim ser a cidade que mais “consome” o sedã no planeta. Pág. 10

Emoções baratas

Yamaha promete sensação aventureira a baixo custo com a naked MT-07 Pág. 5

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BMW

Poder da hélice A BMW começou pelo andar de cima a comercialização do Série 4 no Brasil. A versão cupê do sedã Série 3 chega ao mercado nacional na versão “top” 435i M Sport com o preço de R$ 299.950. Ela traz um motor 3.0 TwinPower Turbo, de seis cilindros em linha, que desenvolve 306 cv e 40,8 kgfm de torque. O câmbio automático de oito velocidades joga a potência para as rodas traseiras e permite ao modelo

Prova dos 7 A

Volkswagen lançou no Brasil uma nova versão de entrada para a sétima geração do hatch médio Golf – que chegou em setembro último. Chamada de Comfortline, a inédita configuração custa R$ 66.990 e traz câmbio manual de seis marchas – automatizado DSG de sete marchas e dupla embreagem pode ser incluído como opcional – com o mesmo motor da configuração Highline, que agora parte de R$ 70.360. Trata-se do propulsor

1.4 litro turbo, capaz de entregar 140 cv de potência e torque de 25,5 kgfm.

A fabricante alemã manteve boa parte do conteúdo de série, como os airbags frontais, laterais, de cortina e ainda de joelho para motorista, controle eletrônico de estabilidade e tração, freios com dispositivo anti-colisão, rodas de alumínio de 16 polegadas com pneus 205/55 R 16 – com opção de 17 polegadas com pneus 225/45 opcionais –, sensores de es-

acelerar de zero a 100 km/h em 5,1 segundos. A velocidade máxima de 250 km/h é limitada eletronicamente Visualmente, o 435i M Sport se difere da Série 3 “convencional” pelos para-choques mais baixos, saídas de ar laterais em forma de bumerangue, caixa das rodas traseiras mais largas, capô e vidros laterais alongados, além de teto mais baixo.

O esportivo também vem recheado de equipamentos. Com

teto solar, ar-condicionado automático e conjunto de som premium Harman Kardon, composto por amplificador digital e 16 alto-falantes. Há ainda um sistema de navegação que traz tela de alta resolução de 8,8 polegadas e possui iDrive Controller, uma espécie de touchpad que reconhece sinais e letras na superfície do botão de controle. Outro recurso é a câmara de ré que permite a visualização 360º do carro.

MERCEDES-BENZ

Nem oito nem oitenta tacionamento dianteiro e traseiro, sistema de áudio com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas, Bluetooth e volante com regulagens de altura e profundidade. Em compensação, o ar-condicionado passa a ser analógico no lugar do automático de duas zonas da configuração Highline e perde faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico e controlador de velocidade. Este itens passam a ser vendidos por fora.

A Mercedes-Benz decidiu preencher a lacuna entre a versão de entrada A200 e a “apimentada” A45 AMG com a A250 Turbo Sport. Ela custa R$ 163.500 e tem sob o capô o motor 2.0 litros turbinado, que entrega 211 cv.

Segundo dados fornecidos pela fabricante alemã, o novo hatch leva apenas 6,6 segundos para chegar aos 100 km/h. Além disso, a velocidade máxima, ele-

tronicamente controlada, é de 240 km/h.

Pa ra s e d i f e re n c i a r d a A200, a Mercedes instalou um pacote AMG no A250 Turbo Sport.Isso inclui novos para- choques com maiores entradas de ar, grade frontal exclusiva, detalhes em vermelho junto aos faróis e nos para-choques e rodas de liga leve de 18 polegadas. Já a cabine apresenta bancos revestidos em couro sintético,

teto solar panorâmico, apliques que simulam fibra de carbono e volante esportivo com base achatada. Entre os equipamentos, destaque para os sete airbags, ar-condicionado digital dual zone, controles de estabilidade e tração, faróis bi-xenônio com luzes diurnas de leds, sistema multimídia com GPS integrado, park assist, sistema start/stop, assistente de frenagem de emergência e hill assist.

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Toque especial A

Yamaha usou as redes sociais para apresentar a linha 2015 da naked XJ6. Além das já conhecidas versões N e F, uma novidade: a XJ6 N SP. A edição especial traz alguns itens diferentes como o desenho das tomadas de ar mais esportivo e a care-

nagem do farol com efeito de fibra de carbono. O painel de instrumentos traz conta-giros análogo e velocímetro digital.

O motor dos três modelos é o mesmo: um quatro cilindros com 600 cc e arrefecimento líquido. Ele é capaz de gerar 77,5 cv e 6,1 kgfm de torque..

A transmissão tem seis velocidades.

Pela XJ6 N SP, a Yamaha cobra R$ 29.490 e 32.590 com freios ABS. Já a XJ6 N tem preços sugeridos de R$ 28.890 e R$ 31.990. Na versão F – com visual carenado –, os valores pulam para R$ 29.490 e R$ 32.590.

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Emoções baratas Yamaha promete sensação aventureira a baixo custo com a naked MT-07 Por Carlo Valente Autopress

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uitas são as motivações dos compradores de motos. A busca pela emoção, por exemplo, tem seu lugar de destaque nessa lista. Mas quase sempre está associada às motocicletas de cilindradas mais altas. Foi pensando principalmente em responder a este anseio que a Yamaha planejou a naked MT07. A intenção era proporcionar ao condutor uma combinação eficiente entre emoção e baixo custo. E a parece ter conseguido.

A MT-07 custa 5.690 euros na Europa, cerca de R$ 18.100, em sua versão de entrada. São 500 euros a mais, o equivalente a R$ 1.590, para adicionar ABS. A moto nasceu da ideia de planejar um modelo semelhante à superior MT-09, mas por um preço inferior e sem ter de abrir mão do cuidado na produção. Para conseguir isso, a Yamaha teve de cortar alguns elementos e encontrar soluções economicamente viáveis, mas tecnicamente satisfatórias.

Esteticamente, a inspiração na MT-09 é forte. A MT-07 tem linhas tensas e bordas afiadas, que imediatamente remetem ao movimento dos mangás, quadrinhos japoneses. São poucas

frescuras e alguns plásticos, mas a forma do tanque e a disposição do assento fazem com que o piloto pareça ser parte integrante da moto. Como se ele estivesse “dentro” e não sobre ela. O motor bicilíndrico em linha é de 689 cc, capaz de entregar até 75 cv de potência a 9 mil rpm, com torque de 6,93 kgfm a 6.500 giros. O tanque de 14 litros faz contraponto à traseira, que parece quase desaparecer. Isso cria a sensação de peso muito maior na dianteira.

A MT-07 parece um predador pronto para lançar-se de cabeça para baixo na estrada.

A Yamaha buscou maneiras de minimizar o peso do modelo para manter o desempenho agressivo e esportivo típico da linha MT. No total, em ordem de marcha, são apenas 179 kg – três a mais com freios ABS –, o que pode se considerar um feito incrível. As escolhas parecem ter sido feitas para combinar excelente capacidade de gerenciamento e facilidade de condução, com baixo custo e alta funcionalidade.

O sistema de frenagem é composto por disco duplo na dianteira com pinças de quatro pistões e disco único com pinça de pistão único atrás. Os pneus são 120/70 na frente e 180/55, ambos com 17 polegadas. A altura do assento é de 80,5 cm e

permite que o piloto toque o chão com a planta dos pés, o que facilita as manobras mesmo para quem não tem grande estatura.

Ainda não há previsão de chegada ao Brasil para a MT-07.

Mas estima-se que isso possa ocorrer em 2015, já que se espera para este ano o desembarque da superior MT-09 no mercado nacional – onde deve se chamar FZ-09, como nos Estados Unidos. Foi assim, inclusive, que a moto foi apresentada no ano passado, no Salão Duas Rodas de São Paulo.

Conforto e confiança Depois de uma breve explicação sobre o novo modelo da Yamaha, chega a hora de aproveitar as belas paisagens de Lanzarote, nas Ilhas Canárias, território espanhol, para colocar a MT-07 na pista. E pode-se dizer que a moto, apesar de seu tamanho menor, é capaz de acomodar bem pilotos com altura e pernas avantajadas. Só os joelhos podem incomodar um pouco, nos recessos do tanque, mas não chega nem perto do que se passa em scooters menores.

Ligado, o motor emite um ruído agradável de baixa frequência. Lançada a primeira mudança, a suavidade é maior do que a esperada – o excelente asfalto da ilha, obviamente, contribui. E logo o propulsor mostra que é ele o grande protagonista desse lançamento, com um desempenho generoso em velocidades baixas e médias, permitindo assim uma boa arrancada e também uma retomada decente.

Outro grande talento da MT-07 é a pilotagem. Rápida e precisa, permite ao con-

dutor entrar em curva sem qualquer problema, mesmo em velocidade alta. É claro que não se trata da moto mais estável do mundo, mas ainda assim é muito rápida em mudanças de direção e inspira confiança bem acima da média em seu segmento.

Graças ao assento estreito, o piloto joga facilmente seu peso de um lado para o outro.

Só o freio dianteiro não é tão preciso. Não chega a ser um problema que comprometa a avaliação geral da moto, mas vale mencionar.

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Onde o sol chega primeiro Nova geração do Honda City, prevista para 2015 no Brasil, já roda na Ásia Por Márcio Maio Autopress

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sedã compacto Honda City já estava na terceira geração quando chegou no Brasil, em 2009. Ele foi lançado no mercado asiático em 1996, reaproveitando o mesmo nome de um hatch subcompacto da marca. Mas a versão que se vê nas ruas brasileira já virou passado na Ásia, onde o modelo também é fabricado.

Apresentada na Índia no final de 2013, a quarta geração sedã do City já circula pelo maior continente do mundo. No Brasil, esta quarta geração – segunda por aqui – deve ser exibida no Salão de São Paulo e chegar ao mercado em 2015.

Esta nova geração cresceu. O aumento da distância entre os eixos foi de 5 cm, o que resulta em 2,60 m. Além disso, o sedã está 7 cm mais alto e 4 cm mais comprido. A mudança nas medidas, aliada à otimização do compartimento do motor, tornou possível aumentar o espaço da cabine para algo comparável a um sedã maior. O Honda Civic, por exemplo, tem 2,67 m de entre-eixos, apenas sete a mais que o novo City.

Na aparência, há uma evidente equalização com o desenho do Civic. As laterais apresentam linhas de caráter mais dinâmicas. A grade frontal passa a ter um único elemento, que abriga o emblema da fabricante japonesa e se liga aos faróis – o que dá uma aparência frontal bem equilibrada. A traseira ganhou lanternas horizontais e é desenhada de forma a fazer o carro parecer mais largo do que o 1,69 m atestado.

Sob o capô, o City manteve o propulsor 1.5 16V usado no Brasil, que atinge 120 cv de potência e 14,8 kgfm de torque.

O trem de força é completado com um câmbio CVT desenvolvido pela Honda. A empresa

afirma ser 10 % mais leve que as outras caixas com a mesma tecnologia em função da incorporação de um conversor de torque – que também suaviza o funcionamento.

A suspensão tem conceito semelhante à anterior, com McPherson na frente e barra de torção atrás. O sistema de direção continua a ser elétrico. Na questão da segurança, todas as variantes têm freios ABS, dois airbags frontais e uma área acolchoada sob o painel de instrumentos que protege os joelhos do condutor. Versões mais caras trazem airbags de cabeça. O City conta ainda com controle eletrônico de estabilidade e Hillstart Assist, que auxilia em aclives.

No interior, o espaço interno chama atenção. Os ocupantes traseiros também desfrutam de duas tomadas de energia e, dependendo da versão, de saídas de ar-condicionado. O painel de instrumentos manteve a mesma lógica, com o velocímetro maior e no centro do cluster. Como no Civic, o sedã traz ainda o modo Econ de direção, que ajusta determinados sistemas para reduzir o consumo. A operação do ar-condicionado, por exemplo, é alterada. As versões superiores também vêm com um botão de partida e a de topo, com controle de cruzeiro.

NÚMEROS

1.5 16v

manteve o propulsor 1.5 16V usado no Brasil

120 cv 14,8 kgfm potência máxima

de torque máximo

Conforto e presença A versão de topo da quarta geração do City vem recheada de tecnologia. São seis airbags, câmara de ré, botão de partida, saídas traseiras de ar-condicionado, controle de cruzeiro e até controle eletrônico de estabilidade. Através de um cabo, é possível conectar um telefone celular ao sistema de navegação e ver, na tela de sete polegadas, o conteúdo do aparelho. Inicialmente, o sistema funciona com aparelhos com iOS, da Apple, mas não deve demorar para alcançar a compatibilidade com o Android ou Windows Phone.

O painel de instrumentos tem uma aparência mais limpa. Detalhes em preto brilhante em sua parte central criam uma atmosfera de classe para o habitáculo. O exterior parece mais refinado, é

verdade, mas certamente um dos pontos fortes deste novo modelo é o espaço interno.

Enquanto os ocupantes da frente não recebem muito mais do que antes, os traseiros gozam de boa folga para as pernas. E isso sem prejudicar a capacidade do porta-malas, de generosos 536 litros.

Sem mudanças no motor, o desempenho geral é o mesmo da geração anterior. Mas o novo CVT se mostrou suave e silencioso, com muito menos “efeito elástico”. Há também um modo “S”, que imprime maior aceleração ao veículo. E a presença de paddle-shifts no volante oferece uma sensação de dirigir muito mais agradável ao condutor. Pode-se dizer que o comportamento parece o mesmo de uma transmissão automática convencional.

FICHA TÉCNICA

Novo Honda City › MOTOR: Gasolina, transversal,

1.496 cm3, quatro cilindros em linha, 16 válvulas e comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Continuamente variável – CVT. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA: 120 cv a 6.600 rpm. › TORQUE: 14,8 kgfm a 4.600 rpm. › DIÂMETRO e curso: 73 mm x 89,4 mm. Taxa de compressão: 10,3:1. › FREIOS: Discos ventilados à frente e de tambor atrás com ABS. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amor-

tecedores hidráulicos. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. › CARROCERIA: Sedã em monobloco quatro portas com 4,44 metros de comprimento, 1,69 metro de largura, 1,48 metro de altura e 2,60 metros de entreeixos. Oferece duplo airbag frontal de série em todas as versões e laterais e de cortina na configuração de topo. › PESO: 1.075 kg. › PORTA-MALAS: 536 litros. › TANQUE: 40 litros. › LANÇAMENTO mundial: 2013 › PRODUÇÃO: Alor Gajah, Malásia › PREÇO (ringgits malaios): de RM 73.800 a RM 90.800 (de R$ 51.710 a R$ 63.622).

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TESTE

Sedução é solução

Peugeot RCZ tem design arrebatador e conjunto acertado para ser topo da linha francesa no Brasil Por Eduardo Rocha Autopress

T

oda marca, principalmente uma generalista, precisa de uma vitrine para seus projetos de ponta. No que se refere a design, o RCZ faz essa função para a Peugeot. O carro foi lançado na Europa em abril de 2010 – chegou no Brasil em outubro do ano seguinte – e tem no visual “causador de torcicolos” sua maior virtude. Em 2013, a marca deu um “tapa” nas linhas da frente, que perdeu o “bocão” característico dos Peugeot de gerações passadas. Por aqui, a mudança – que apareceu no país em agosto – pouco influiu na média de vendas, cerca de 14 carros mensais em 2013. O número foi até menor que em 2012, quando o patamar ficou em 20 unidades por mês. Mas encher as ruas nacionais não é mesmo a intenção da marca com o carro. Com uma etiqueta de preço de R$ 134.490, o RCZ é até mais caro que o único rival direto no Brasil, o Mini Cooper S Coupé – que custa R$ 129.950 –, mas oferece linhas bastante peculiares para conquistar algumas das garagens mais abastadas no Brasil.

Sob o capô, o conhecidíssimo conjunto formado pelo motor THP 1.6 litro turbinado de 165 cv a 6 mil giros e 24,5 kgfm de torque a baixas 1.400 rotações, sempre aliado ao câmbio automático de seis marchas. Ele está em praticamente toda a linha, empurrando as versões mais caras de 308 e 408, além do crossover 3008. A Citroën também usa o propulsor no C4 Lounge topo e nos DS3, DS4 e DS5. O motor é capaz de levar o RCZ de zero a 100 km/h em 8,4 segundos e à

máxima de 213 km/h, números coerentes com a proposta e poderio do conjunto. O 1.6 litro ainda é o mesmo usado pelo concorrente, o Mini Coupé. Mas no modelo inglês, desenvolve 184 cv.

No entanto, é no design que o RCZ tem seu grande trunfo. O perfil baixo é bastante agressivo, com uma frente curta e traseira alongada, e tem muita personalidade. O teto curvo, com direito aos arcos com acabamento metalizado, ainda ostenta dois sutis “calombos” sobre as cabeças dos dois ocupantes da traseira. As rodas grandes de 18 polegadas compõem o conjunto, que ainda consegue ser muito elegante. Mas é na frente que estão as maiores modificações no visual. Sai de cena a característica entrada de ar exagerada – que no RCZ até combinava –, em troca de uma grade menor, com filetes cromados e uma discreta inscrição do nome da marca. Mais acima, o leão da Peugeot, que também teve o tamanho reduzido. Os faróis pouco mudaram, mas agora ostentam fundo escurecido. Perfil e traseira ficaram como eram, com o charmoso aerofólio que se ergue quando o carro ultrapassa os 85 km/h.

Dentro, a marca manteve o acabamento de qualidade e boa lista equipamentos. Porém, o visual da cabine é muito semelhante ao de qualquer outro Peugeot – exceto pelas saídas de ar circulares e pelo relógio analógico no centro do painel. A marca ainda diz que o carro pode levar quatro passageiros, em duas poltronas principais e dois minúsculos assentos atrás. Há revestimento em couro por todo o habitáculo e os bancos contam com regulagens elétricas e aquecimento. O ar condicionado é automático de

duas zonas e o esportivo passou a contar com uma tela de 7 polegadas retrátil no alto do painel que incorpora o navegador por GPS. Parece pouco para os R$ 135 mil pedidos, mas ainda assim, outros rivais, como os alemães Audi TT e BMW Z4 custam bem mais, têm preços acima dos R$ 200 mil, e apenas o BMW vende mais que o RCZ, com 35 carros mensais em 2013 – Audi e Mini venderam menos de 10 carros por mês. Entre os “belos da rua”, o RCZ nem parece tão caro assim.

NÚMEROS

km/l na estrada. Para um carro moderno e que só bebe gasolina, é pouco.

Nota 6. › CONFORTO – A suspensão mais firme do RCZ faz os ocupantes sacolejarem um pouco ao passar por irregularidades. No entanto, em piso liso, o esportivo vai bem e trata com refinamento motorista e passageiro.

Os bancos são confortáveis e apóiam bem o corpo. O isolamento acústico é eficiente e contribui para uma atmosfera agradável. Nota 8 › TECNOLOGIA – O RCZ é um carro moderno. Ainda que a plataforma PF2 já esteja sendo substituída na Europa pela modular EMP2, o esportivo usa o motor 1.6 litro turbinado já visto ao longo da gama da Peugeot e Citroën, como também BMW e Mini. O interior traz sistemas de navegação e entre-

tenimento, além de itens importantes como ar-condicionado automático de duas zonas. Nota 8. › HABITABILIDADE – Entrar no RCZ não é das tarefas mais fáceis. O carro é baixo e as portas grandes podem ser difíceis de abrir em estacionamentos apertados. Mas uma vez encaixado nos bancos, a cabine dispõe de alguns porta-objetos práticos para levar itens menores. Mesmo com algum espaço disponível para muito eventuais ocupantes traseiros, o porta-malas ainda leva bons 321 litros. Nota 8. › ACABAMENTO – A finalização do habitáculo é um dos pontos altos do RCZ. A Peugeot revestiu o interior com materiais de qualidade e notadamente melhores que os usados em sua gama produzida na Argentina ou em Porto Real. Todo o painel é reves-

THP 1.6 165 cv 24,5 kgfm motor THP 1.6 litro turbinado

de potência máxima

de torque a baixas 1.400 rotações aliado ao câmbio de 6 marchas

Ponto a ponto › DESEMPENHO – Os 165 cv do mo-

tor 1.6 turbinado são bem suficientes para mover o RCZ sem dificuldades.

O torque de 24,5 kgfm aparece a baixas 1.400 rotações e tornam as acelerações relativamente vigorosas – ainda que ele não seja nenhum superesportivo. Esse propulsor é bem casado com a transmissão automática de seis marchas, que consegue extrair o melhor do quatro cilinadros. Nota 8. › ESTABILIDADE – O RCZ é quase um kart. As respostas aos comandos são diretas e ágeis, mesmo com o enorme volante nas mãos do motorista. A suspensão firme controla bem os movimentos da carroceria e os limites do esportivo são amplos.

As rodas próximas às bordas da carroceria contribuem para deixar o conjunto “acordado” sempre. Já os

pneus 235/45 montados em rodas de 18 polegadas ajudam bastante a segurar o RCZ. Nota 9. › INTERATIVIDADE – O interior é bem pensado e todos os comandos estão à mão. Sistemas de uso rápido são de fácil localização e manuseio – exceto o navegador GPS, cuja tela não é sensível ao toque. A inserção de endereços e qualquer outra configuração tem de ser feita através de botões giratórios e atalhos específicos, o que complica o manuseio. Ademais, os comandos no volante de som e controlador de velocidade de cruzeiro ainda são operados por dois satélites dedicados na coluna de direção. São antigos mas cumprem bem a função. Nota 8. › CONSUMO – O InMetro testou o Peugeot RCZ e conseguiu média de 8,4 km/l de gasolina na cidade e 12,0

FICHA TÉCNICA

Peugeot RCZ › MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-

› CARROCERIA: Cupê em monoblo-

versal, 1.598 cm3, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape.

Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré..

Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 8,4 segundos. › VELOCIDADE máxima: 213 km/h. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados.

Traseira com rodas independentes, travessa deformável e amortecedores hidráulicos pressurizados. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 235/45 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS.

co com duas portas e quatro lugares.

Com 4,28 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,35 m de altura e 2,61 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais. › PESO: 1.363 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 321 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: Graz, Áustria. › LANÇAMENTO mundial: 2010. › LANÇAMENTO no Brasil: 2011. Reestilização: 2013. › ITENS de série: Airbags frontais e laterais, aerofólio móvel, controle de estabilidade, faróis de xenon direcionais, freios ABS, sensor crepuscular e de chuva, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos de couro com aquecimento, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, direção assistida, controlador de velocidade de cruzeiro, vidros, travas e retrovisores elétricos, retrovisores eletricamente rebatíveis, rádio/CD/MP3/USB/AUX/Bluetooth com tela de 7 polegadas e rodas de liga leve de 18 polegadas. Opcional: Pintura perolizada. › PREÇO: R$ 134.490. › PREÇO completo: R$ 136.990.

tido em superfície macia ao toque e couro com costuras aparentes. O mesmo material está nos bancos e portas, que ajudam a criar um ambiente bastante sofisticado. O encaixe das peças é bom e, mesmo passando sobre pisos ruins, nada faz barulho.

Nota 10. › DESIGN – O visual é, com certeza, o maior atrativo do modelo. As linhas curvas e muito charmosas dão um aspecto singular ao RCZ, que atrai muitos olhares nas ruas. Os arcos do teto têm acabamento metalizado independente da cor da carroceria e ajudam a desenhar o perfil esportivo do carro. A traseira longa e baixa compõe bem com a frente agressiva e curta, num arranjo muito bonito. As duas “bolhas” na parte posterior do teto conferem ainda mais personali-

dade. Nota 10.

› CUSTO/BENEFÍCIO – A compra de

um carro como o RCZ não obedece muitos preceitos lógicos. Ainda assim, os R$ 134.490 que a Peugeot pede parecem até razoáveis frente ao que o carro entrega – um design arrebatador e desempenho coerente. Ainda assim, um Mini Cooper S Coupé tem o charme da marca inglesa, é mais potente – com 184 cv extraídos do mesmo motor 1.6 – e custa R$ 129.950. Por R$ 146.950, leva-se ainda um Mini Coupé JCW, com 211 cv. A própria Peugeot tem em seu portfolio o 308CC. Ele é um conversível de teto rígido que custa os mesmos R$ 134.490 do RCZ e ainda carrega quatro pessoas mais propriamente. Nota 5. › TOTAL – O Peugeot RCZ somou 80 pontos em 100 possíveis.

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Automóveis 9 DIVULGAÇÃO

MUNDO VERDE

Fabricantes buscam por veículos mais "verdes" Pressionadas pelas regras do Inovar-Auto, marcas passam a se preocupar mais a eficiência energética

N

ão tem jeito. Todos os grandes fabricantes de automóveis do mundo têm de buscar mais eficiência energética.

Lá fora, a saída para diminuir as emissões de poluentes e o consumo de combustível passa diretamente por modelos híbridos e elétricos.

No Brasil, essas tecnologias não estão nem na pauta. Por isso, as marcas instaladas por aqui têm de buscar outras maneiras de reduzir as agressões ao meio ambiente. As soluções brasileiras para melhorar o lado “ecológico” passam por atingir o melhor rendimento possível do motor, desenhos mais aerodinâmicos, pneus “verdes” e outras pequenas ideias que contribuem bastante para a eficiência geral do carro. Foi isso que a Fiat detalhou durante uma série de palestras e demonstrações no chamado o TechnoDay. Deixada em segundo plano durante muito tempo, a eficiência energética ganhou mais impor-

tância no Brasil desde 2009 quando o InMetro começou o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular e passou a medir o consumo dos carros vendidos por aqui. E, nos próximos anos, o assunto vai ficar de vez em foco. O Inovar-Auto, novo regime automotivo brasileiro, estipulou que as montadoras atuantes em solo nacional tem até 2017 para melhorar o aproveitamento de combustível em 12%.

Caso contrário, receberão multas sobre cada veículo fora da meta que seja vendido. “O Governo não está para brincadeira. A lei é rígida e as multas extremamente pesadas.

Quem não cumprir a meta em 2017, vai quebrar”, alerta Sandro Soares, da engenharia de produto da marca italiana. Como forma de incentivo, quem superar esse percentual vai ter bônus em reduções de IPI. Ou seja, a marca não só terá carros mais econômicos, como também preços mais competitivos.

Sem “apelar” para motores elé-

tricos ou tecnologias híbridas, essa melhora no consumo passa diretamente por uma calibração otimizada do propulsor. Isso significa alterar parâmetros da injeção eletrônica e taxa de compressão com foco específico na eficiência.

Mudanças nas relações de marcha também têm resultado direto no aproveitamento de combustível.

Só que, mesmo com uma óbvia importância, o trem de força não é o único responsável pelo consumo de um carro. Basta comparar um Uno com um Doblò. Ambos tem o mesmo motor 1.4. Porém, enquanto o hatch faz até 12,5 km/l de gasolina na cidade, o furgão atinge apenas 8,6 km/l.

Isso porque a energia gerada pelo motor e de fato usada para mover o veículo sofre ação de três forças contrárias ao deslocamento. Foi trabalhando nestes aspectos que a Fiat criou em 2011 o Uno Economy que melhora em 11% o consumo em relação à versão em que era basea-

do. Com o Inovar-Auto ameaçando a lucratividade das montadoras, este tipo de ação deve começar a se espalhar cada vez mais pela indústria nacional. A inércia, a tendência do corpo em manter o seu estado de movimento, é uma das mais importantes. E envolve, basicamente, a massa do carro. Nesse caso, para diminuir a força contrária ao movimento, é necessário diminuir o peso total do veículo, geralmente com materiais mais leves – o que encarece bastante o automóvel.

Além da inércia, a outra força que mais se opõe contra o deslocamento é a resistência do ar. Exatamente por isso, é atualmente um dos pontos em que as montadoras mais procuram aprimorar em seus carros. Mudanças simples como o uso de retrovisores mais aerodinâmicos, apêndices nos para-choque e pequenos spoilers mudam bastante a maneira como o carro vence a resistência do ar. “No desenvolvimento do novo Uno, por exemplo,

percebemos em um túnel de vento que havia uma zona de baixa turbulência logo atrás do veículo. Isso fazia a traseira perder a estabilidade e levantar um pouco. Essa pequena subida aumentava a área frontal do carro e prejudicava o consumo. Resolvemos isso usando um pequeno aerofólio que jogava essa zona de baixa pressão mais para trás, onde não atrapalhasse mais”, conta Sandro, da Fiat.

Ainda no novo Uno, houve uma discussão entre as áreas de design e engenharia relativa à grade do carro. Os projetistas queriam ela aberta, como em qualquer carro. Os engenheiros retrucaram que isso iria piorar muito a aerodinâmica do modelo. A saída foi “fechar” a grade e passar a entrada de ar do motor para a parte posterior do para-lama dianteiro. Essa queda de braço entre forma e função, por sinal, tem sido cada vez mais comum – e com índice de derrota cada vez maior do pessoal dos esquadros e compassos.

Depois de inércia e aerodinâmica, a última força resistiva ao movimento do carro é a resistência à rolagem – que inclui, por exemplo, o atrito interno e com o chão dos pneus. Os compostos, aliás, são um dos elementos que mais avançaram nos últimos anos. A tecnologia evoluiu bastante e permitiu um avanço tanto em termos de economia de combustível quanto de aderência e conforto. A melhora dos pneus permitiu às fabricantes criar modelos que se adaptem melhor a cada situação. “Durante a escolha de um pneu para um carro nosso, um fornecedor foi rejeitado e tentou retrucar que o seu produto já havia sido aprovado pela Porsche.

Respondemos que isso não significava nada. As nossas prioridades são diferentes”, revela Ricardo Dilser, assessor técnico da Fiat. A marca italiana, por sinal, já tem pneus “verdes”, aqueles de baixa resistência ao rolamento em mais de 80% de sua linha.

10 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 2 DE ABRIL DE 2014

VITRINE

Nas asas do desejo

Bentley aposta no luxo, esportividade e conforto com o novo Flying Spur Por Eduardo Rocha Autopress

E

m 2013, a Bentley teve o melhor resultado em seus 95 anos de história.

A marca britânica comercializou 10.120 unidades, um crescimento de 19% em relação à 2012. Em sua terra natal, apenas 1.381 veículos foram emplacados. Cerca de 86% da produção foi exportado e um dos principais destinos foi o pujante mercado de luxo chinês, que cresce exageradamente a cada ano. É por isso que a Bentley escolheu o gigante asiático para apresentar a nova geração do Flying Spur, corroborada por Pequim ser a cidade que mais “consome” o sedã no planeta. Executivos da marca acreditam que a China será o maior mercado para a Bentley em 2016 – posto hoje ocupado pelos Estados Unidos. E o modelo é uma das peças fundamentais para tal objetivo. O novo Flying Spur perdeu o nome Continental, mas mantém a sua identidade característica como os faróis dianteiros arrendodados, que agora ostentam leds. O mesmo acontece na traseira, que apresenta uma temática mais retangular.

As linhas elegantes permanecem, mas a Bentley caprichou no ultra-luxuoso interior.

O habitáculo é digno da realeza britânica. O refinamento é tanto que há madeiras no console que demoram três dias para ficar nos padrões estabelecidos pela Bentley. O acabamento também conta com diversas partes em couro.

O design “rústico” da cabine combina com as mais avançadas tecnologias. A fabricante instalou o chamado Multimedia Specification que conta com acesso à internet com sistema de roteamento, onde outros dispositivos podem ser conectados por meio do Wi-Fi do próprio carro. As “regalias” continuam com fones de ouvidos, duas telas LCD de 10 polegadas atrás dos encostos de cabeça dianteiros, entradas HDMI, USB e de cartões de memória, além de ter um hard-disk interno com capacidade para armazenar até 64 gb de arquivos. Na frente, o monitor sensível ao toque é de 8 polegadas e conta com GPS e Bluetooth. O entretenimento pode ainda ficar melhor com o opcional do sistema de som Naim, que traz 8 alto-falantes e 1.100 W de potência.

A Bentley também promoveu modificações na estrutura do Flying Spur. A marca britânica usou novos materiais na composição da carroceria

e conseguiu uma melhora de 4% na rigidez torcional do modelo, além de reduzir o peso total em 50 kg. O sedã com ares de cupê adota suspensões pneumáticas para compensar as forças aerodinâmicas. São dois estágios. O primeiro “rebaixa” o modelo 5 mm no eixo dianteiro e 10 mm no traseiro quando a velocidade chega a 195 km/h. Aos 240 km/h, mais 8 mm na frente e 13 mm atrás.

Essas pequenas mudanças ajudam o Flying Spur a manter a estabilidade do veículo e também diminuir o arrasto aerodinâmico.

Quem tem a missão de mover as mais de duas toneladas do sedã é o poderoso motor W12 de 6.0 litros. Dotado de dois turbocompressores, ele desenvolve 625 cv de potência e avassaladores 81,6 kgfm de torque – entregues logo a 2 mil giros. Tudo é gerenciado pela transmissão automática de oito relações fornecida pela alemã ZF. Ela distruibui a força para as quatro rodas, em condições normais, na proporção 40% à frente e 60% atrás.

Mas pode chegar até 85% na traseira para ajuda a manter o sedã na trajetória correta nas curvas. Apesar de toda suntuosidade, o Flying Spur não faz feio no desempenho.

Ele alcança os 100 km/h em apenas 4,3 segundos antes de atingir a velocidade máxima de 322 km/h.

NÚMEROS

V12 6.0 L Dotado de dois turbocompressores

625 cv 81,6 kgfm de potência máxima

de torque máximo

FICHA TÉCNICA

Bentley Flying Spur › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

longitudinal, 5.998 cm3, doze cilindros em W, dois turbocompressores paralelos e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 625 cv a 6.000 rpm. › TORQUE máximo: 81,6 kgfm a 2 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 84,0 mm X 90,2 mm. Taxa de compressão: 9,0:1. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 4,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 322 km/h. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de oito relações à frente uma a ré.. Tração integral. Oferece controle de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo four-link com double wishbone e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora.

Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura. Oferece controle de estabilidade. › PNEUS: 275/45 R19.

› FREIOS: Discos ventilados na

frente atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e quatro ou cinco lugares. Com 5,29 metros de comprimento, 2,20 m de largura, 1,40 m de altura e 3,06 m de distância entre-eixos. › PESO: 2.475 kg. › PRODUÇÃO: Crewe, Reino Unido. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: Sistema multimídia com tela LCD de 8 polegadas sensível ao toque com DVD/Bluetooth e conexão WiFi, entradas USB, HDMI, cartão SD, disco rígido com capacidade de armazenamento de 64 gb, ar-condicionado multizona, bancos elétricos com 14 ajustes, função massageadora e de aquecimento, faróis bi-xenônio com luzes diurnas de led, controle de cruzeiro adaptativo, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de tração e estabilidade, airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista. › PREÇO: US$ 201 mil – o equivalente a R$ 473 mil.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 2 DE ABRIL DE 2014

Automóveis 11 DIVULGAÇÃO

A Lamborghini conseguiu extrair do motor V10 5.2 litros naturalmente aspirado – mesmo do finado Gallardo – poderosos 610 cv a 8.250 rpm – e não mais 560 cv. O “4” explicita como a potência é transferida para o piso. Ou seja, através das quatro rodas

Um sopro de fúria AUTOMUNDO

Lamborghini aposta no ousado Huracán para suceder o “popular” Gallardo

Q

uando o Gallardo foi lançado, em 2003, a Lamborghini comemorava seu 40º aniversário. Porém, mais que uma festividade, a marca italiana, já sob o controle da Audi, tentava dar um novo rumo à sua história. O período anterior, quando estava sob domínio do grupo de investimentos composto pela Mycom Setdco, da Malásia, e a V’Power Corporation, da Indonésia, foi problemático. A marca ficou 15 anos sem um modelo de grande volume de vendas.

O Gallardo, porém, mudou tudo isso. Em 10 anos se tornou o carro de maior sucesso da fabricante, com mais de 14 mil unidades vendidas. Mas acostumou mal a casa de Sant’Agata Bolognese, que agora precisa de um substituto à altura de seu antigo veículo de entrada. Essa é a “pequena” missão que o Hura-

cán LP 610-4 tem de cumprir.

O nome escolhido já demonstra que o modelo não veio a passeio.

Huracán é inspirado em um touro espanhol da raça Conte de la Patilla e que lutou na batalha de Alicante, em 1879. O animal era conhecido por sua coragem excepcional e um forte senso de ataque. Já o complemento LP 610-4 é apenas técnico.

As letras “LP” são a sigla para “longitudinale posteriore” – do italiano, traseiro e longitudinal, para designar a posição do motor. A combinação 610-4 expressa dois fatores do modelo. O primeiro é a potência. A Lamborghini conseguiu extrair do motor V10 5.2 litros naturalmente aspirado – mesmo do finado Gallardo – poderosos 610 cv a 8.250 rpm – e não mais 560 cv. O “4” explicita como a potência é transferida para o piso. Ou seja, através das quatro

rodas. O modelo Aventador, por exemplo, que é o topo da marca, recebeu uma edição comemorativa pelos 50 anos da marca em 2013, recebeu o sobrenome 720-4.

Todo este manancial é gerenciado pela transmissão automatizada de sete marchas e dupla embreagem. Com esse conjunto, o esportivo é é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3,2 segundos, de acordo com a Lamborghini. Outro número impressionante é o tempo que o carro leva para alcançar os 200 km/h: 9,9 segundos. A velocidade máxima chega a impressionantes 325 km/h. Ainda segundo a fabricante, o Huracán tem consumo de 8,0 km/l graças a tecnologias como sistema start/ stop. Como parâmetro, o Gallardo 560-4 fazia zero a 100 km/h em 3,7 segundos e tinha a mesma máxima,

de 325 km/h.

O habitáculo está cada vez mais no estilo cockpit. Os instrumentos essenciais como velocímetro, hodômetro e conta-giros agora aparecem projetados em uma tela TFT de 12,3 polegadas. Dentro do novo “Lambo”, ainda existem botões de ajuste que alteram o comportamento dinâmico do carro. O modo Strada é o de condução “normal”, para uso nas ruas. Sport é para quem busca mais adrenalina. O último, Corsa, é para profissionais. Tira o máximo de desempenho que o modelo tem a oferecer. Tanto que a montadora “sugere” que seja utulizado apenas em pistas fechadas. Cada um destes ajustes muda as respostas de diversos componentes do carro, como mapeamento de injeção, peso da direção, comportamento do

câmbio e tolerância dos controles de estabilidade e de tração.

Para extrair uma alta performance de seu novo esportivo, a Lamborghini resolveu criar o Huracán do zero. O carro adota soluções interessantes na arquitetura. O chassi é um misto de alumínio com elementos em fibra de carbono. A combinação rabaixou o peso do esportivo para 1.422 kg e deixou a relação peso/potência em 2,33 kg/cv – o Gallardo 560-4 pesava até menos, 1.410 kg, mas tinha uma relação inferior, de 2,52 kg/cv. Para “montar” no novo touro, a Lamborghini instalou freios de carbono-cerâmica e suspensões com ajustes eletrônicos. Já o design herda alguns elementos do Gallardo e também adiciona traços do superesportivo Aventador. As linhas adotam formas

angulosas e os faróis dianteiros totalmente em leds dão ao Huracán um “ar” intimidador. O Huracán será apresentado publicamente em março, no Salão de Genebra, na Suíça. E as vendas devem começar logo em seguida.

NÚMEROS

V10 5.2 L

naturalmente aspirado – mesmo do finado Gallardo

560 cv 3,2 s potência máxima

zero a 100 km/h

12 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 2 DE ABRIL DE 2014