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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 20 DE MARÇO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8037 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

LaFerrari e P1: duelo de titãs Ferrari e McLaren reeditam briga da F1 com as extremas LaFerrari e P1 ..... Pág. 7

TESTE

AUTOPERFIL

Lei do menor

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

esforço

Latin NCAP testa carros fabricados no Brasil

Chevrolet aposta na versão Easytronic do Agile para seduzir consumidores adeptos do conforto

O

segmento de hatches “altinhos” costuma ter uma premissa básica: oferecer conforto para todos os ocupantes. O teto elevado em relação aos modelos “comuns” permite maior

espaço interno, geralmente acompanhado de uma suspensão macia de maior curso, que ajuda na tarefa de absorver a buraqueira das cidades grandes. Renault e Volkswagen perceberam que havia outra

maneira de ampliar a “boa vida” nestes modelos: eliminar o pedal da embreagem. A Chevrolet até demorou, mas seguiu a tendência apontada por Sandero e Fox, seus concorrentes diretos. Pág. 6

Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina fez testes de colisão com dois modelos que são fabricados no Brasil

O

Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina (Latin NCAP) fez testes de colisão com dois modelos que

são fabricados no Brasil: Ford EcoSport e Hyundai HB20. O teste é uma colisão frontal contra um obstáculo deformável, que simula um outro veícu-

lo a uma velocidade 64 km/h. O EcoSport ganhou 4 estrelas na avaliação quanto à proteção dos adultos e 3 estrelas para crianças. Pág. 10


2 Automóveis

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NOVIDADE

Falta pouco

A

Chery confirmou o lançamento do Celer para o final deste mês. Porém, antes da apresentação oficial, uma divertida campanha publicitária do carro já confirmou algumas características do modelo. Uma delas é relativa à motorização: o Celer vem

equipado com motor 1.5 Flex. O propulsor pode gerar 116 cv de potência com etanol e 111 cv com gasolina. O carro, apresentado ao público no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado, seria lançado no último mês de dezembro. No

AUDI

Movimentação alemã entanto, problemas aduaneiros emperraram a entrada dos carros no país. A propaganda do Celer também explora os itens de série que o modelo traz, entre eles, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos, freios ABS e airbag duplo. O Celer será vendido por R$ 35.900. DIVULGAÇÃO

A Audi realmente planeja voltar a produzir carros no Brasil. A alternativa para a empresa alemã seria a fábrica da Volkswagen em São José dos Pinhais, no Paraná. O primeiro modelo a ser produzido com a possível retomada da operação conjunta na unidade seria o A3. O complexo industrial paranaense já construiu o médio premium junto ao Golf IV até o início dos anos 2000. "Apresentaremos um estudo de viabilidade e, em caso de aprovação, é mais lógico utilizarmos as instalações do Paraná para a produção", disse Bernd Martens, membro do conselho administrativo da Audi, durante a convenção anual da empresa, na Alemanha. A construção do novo A3 em São José dos Pinhais permitiria também a produção do Golf VII, já que os carros usam a mesma plataforma, a modular MQB. Porém, antes da chegada do

DIVULGAÇÃO

A construção do novo A3 em São José dos Pinhais permitiria também a produção do Golf VII hatch, outro integrante da família poderá desembarcar logo no Brasil: o Golf Variant. Conhecido em outros mercados como Jetta Variant, o modelo chegaria via importação já que não teria compromisso de ser competitivo financeiramente e nem de vender grandes volumes. Os motores disponíveis para

a perua ainda são inéditos no Brasil. Por aqui, seria usada a famílias EA211 a gasolina, com diferentes níveis de potência que vão de 85 cv a 140 cv. Todos são TSI – turbocomprimido – e uma das opções de transmissão oferecidas é a automatizada de dupla embreagem e seis velocidades DSG.

KAWASAKI

Ataque ninja

Celer vem equipado com motor 1.5 Flex de 116 cv de potência com etanol e 111 cv com gasolina

A superesportiva Kawasaki Ninja ZX-6R 636 teve sua chegada ao Brasil confirmada. A fabricante japonesa revelou ainda que a moto já teve a produção iniciada pelo processo de CKD na fábrica de Manaus, no Amazonas. Entre as principais novidades estéticas estão os novos faróis, que cresceram e ganharam ângulos mais fechados. Na carenagem, as saídas de ar ficaram maiores para oferecer uma dissipação maior do calor produzido pelo propulsor mais forte e os grafismos abriram mão do nome da moto para estampar a inscrição 636, alusiva à nova capacidade cúbica do motor. A moto é movida por um motor de quatro cilindros em linha de 636 cm³. A unidade entrega

potência de 137 cv a 13.500 rpm e torque de 7,2 kgfm aos 11.500 giros. O propulsor tem dois modos de mapeamento e a ZX-6R é equipada ainda com o controle de tração ajustável em três níveis. Com isso, a Ninja ganhou

um quilo em relação à versão anterior e passa a registrar 192 kg em ordem de marcha na versão Standard, que custa R$ 49.990, e 194 kg na que vem equipada com ABS e sai das concessionárias por R$ 52.990. DIVULGAÇÃO

Entre as principais novidades estéticas estão os novos faróis, que cresceram e ganharam ângulos mais fechados


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Amplo espectro TRANSMUNDO

IPVA

Versão automática ajuda Volkswagen Amarok a melhorar vendas DIVULGAÇÃO

Por Rodrigo Machado

Auto Press

A

Volkswagen não teve pressa com a Amarok. Lançou a picape em 2010 com uma única configuração de trem de força, motor 2.0 de 163 cv e câmbio mecânico, e ampliou a oferta aos poucos. No final de 2011 vieram a cabine simples e versões menos equipadas, com motor amansado para 122 cv. Apenas em março de 2012 veio a variante automática, responsável por deixar a Amarok competitiva na briga entre as picapes médias completas. A diversificação da linha trouxe maior interesse para o modelo e alavancou as vendas. A mudança de patamar da Amarok no mercado foi notável. Em 2011 foram vendidas 10.227 unidades, com média mensal de 850 exemplares. Em 2012, apresentou um crescimento de nada menos que 94%: foram 19.825 emplacamentos com média de 1.650 por mês. E este ritmo de vendas tem se mantido neste início de 2013. A consolidação da linha Amarok foi providencial, pois 2012 foi marcado por muitas novidades no segmento. Chevrolet e Ford mostraram as novas gerações de S10 e Ranger, enquanto Mitsubishi, Toyota e Nissan fizeram mudanças pontuais na L200 Triton, Hilux e Frontier. Neste cenário, a Amarok ficou com a quarta posição. Longe ainda de S10 e Hilux, mas já incomodando a L200 na terceira colocação. A nova versão topo de linha também foi importante para abrir o leque e “pescar” todos os consumidores possíveis – afinal, a Volkswagen não tem qualquer tradição no segmento de

TABELA DO IPVA 2013 DO DETRAN RJ:

picapes médias. Pode ser tanto um pé-de-boi, como a versão de cabine simples e turbo único, quanto um veículo de luxo, com biturbo e câmbio automático. A transmissão é feita pela alemã ZF e tem oito velocidades. É a mesma de modelos talhados para situações mais amenas, como o Audi Q7. Tanto que quando é equipada com esta transmissão, o motorista fica alijado da inteiração com o sistema de tração, que passa a ser permantente e

não tem sequer reduzida – segundo a marca, a primeira marcha funciona como reduzida. Com o lançamento dessa versão, o motor diesel 2.0 biturbo passou a render de 180 cv e 42,8 kgfm, o que leva a picape a 100 km/h em 10,9 segundos. O câmbio automático é oferecido em duas versões, exatamente as mais completas. A Highline parte de R$ 135.310 e vai a R$ 139.516 com opcionais como rádio com GPS e contro-

le de estabilidade. De série ela vem com ABS, EBD, controle de tração, airbag duplo, direção hidráulica, ar-condicionado dual zone, rádio/CD/MP3/SD/ Bluetooth com tela sensível ao toque, sensores de luminosidade e chuva, bancos de couro e rodas de liga leve de 18 polegadas. Em 2013, a Volkswagen rearrumou os equipamentos entre as versões e instalou em todas as versões um sistema de alívio de peso da tampa traseira.


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Lei do menor esforço AUTOPERFIL

Chevrolet aposta na versão Easytronic do Agile para seduzir consumidores adeptos do conforto Por Rodrigo Machado Auto Press

O

segmento de hatches “altinhos” costuma ter uma premissa básica: oferecer conforto para todos os ocupantes. O teto elevado em relação aos modelos “comuns” permite maior espaço interno, geralmente acompanhado de uma suspensão macia de maior curso, que ajuda na tarefa de absorver a buraqueira das cidades grandes. Renault e Volkswagen perceberam que havia outra maneira de ampliar a “boa vida” nestes modelos: eliminar o pedal da embreagem. A Chevrolet até demorou, mas seguiu a tendência apontada por Sandero e Fox, seus concorrentes diretos. Mostrou antes do Salão do Automóvel a versão Easytronic que ressuscita a transmissão automatizada dentro da marca, agora em sua segunda geração. A atualização com a introdução do novo equipamento, por sinal, aconteceu exatemente antes do lançamento do Onix no mercado nacional. E, evidentemente, não foi coincidência. Como o novo e moderno modelo apelando para a modernidade, a saída da Chevrolet foi explicitar a capacidade do Agile em ser um carro confortável. É uma tentativa para diminuir uma provável canibalização dentro da linha da GM. Esta versão automatizada do Agile já havia sido prometida desde o lançamento do carro, em 2009, mas a GM nunca mais tocou no assunto. A opção chega agora, para reforçar sua posição no momento em que vira vítima do “fogo-ami-

go” do Onix. Para um modelo que surgiu como uma espécie de “tapa-buraco”, enquanto o Corsa hatch não ganhava um substituto à altura, o Agile até se saiu bastante bem. Chegou a ser o sexto carro de passeio mais vendido do país. Apesar do mesmo nome, o câmbio Easytronic traz mudanças importantes em relação ao que passou a equipar versões 1.8 da Meriva em 2007. No monovolume, o sistema era assinado pela empresa alemã Luk. Agora, na atual transmissão, além de estar acoplada a um motor 1.4, recebe o sistema da italiana Magnetti Marelli, a mesma que fornece para a Fiat o Dualogic Plus e para a Volkswagen o I-Motion. Isso significa que o Agile conta com a função “creeping” que faz o carro andar assim que se tira o pé do freio, idêntico aos modelos automáticos. A transmissão gerencia o único propulsor disponível no Agile: o EconoFlex 1.4 capaz de gerar 102 cv e 13,5 kgfm com etanol e 97 cv e 13,2 kgfm de torque com gasolina. Dessa forma, o hatch da Chevrolet ganha armas para encarar melhor o Sandero Automatique e o Volkswagen Fox I-Motion, seus principais rivais. Na comparação direto, o Agile é o mais barato deles. Mas é também o que tem o motor menor e menos potente. Por R$ 44.520, o “high-roof ” da Chevrolet já vem completo – incluindo aí o câmbio Easytronic – que adiciona R$ 2.200 à conta do Agile LTZ. Estão na lista itens como ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, ABS, sensor de luminosidade e rádio/CD/MP3/USB/Aux/ Bluetooth.

KANÁ MANHÃES

Versão Easytronic ressuscita a transmissão automatizada dentro da marca, agora em sua segunda geração

Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.4 EconoFlex não faz feio no Agile. O torque de 13,5 kgfm aparece em rotações de médias para altas e é suficiente para mover o hatch. Mas como fica um pouco acima do ideal para o trânsito urbano, o carrinho acaba por transitar de forma bem mansa nas ruas da cidade. Para tirar o melhor do modelo, é preciso subir o giro. A segunda geração da transmissão automatizada Easytronic é que ainda mostrou muita destreza em interpretar o que deve fazer em cada momento. Está inegavelmente mais suave, mas se atrapalha um bocado. Nota 6. Estabilidade – O Agile vai bem em curvas. A carroceria rola, mas não passa sensação de insegurança. Em altas velocidades, quando o velocímetro aponta 110, 120 km/h – marcas ainda dentro da lei –, ele começa a flutuar e perde a precisão da direção. Nota 6.

Interatividade – O quadro de instrumentos tem iluminação vistosa e diagramação clara – apesar de haver um certo estranhamento pelo sentido do ponteiro do conta-giros, que desce ao invés de subir. O rádio fica em posição muito baixa e exige que se tire os olhos do volante para efetuar os comandos. O ar-condicionado tem visor digital e funcionamento bem simples. O câmbio automatizado se mostrou pouco interativo. Ainda mais porque o modelo não dispõe de paddle shift, como o rival da Volkswagen. As trocas sequenciais só podem ser comandadas diretamente na alavanca. Nota 7. Consumo – A Chevrolet não cedeu nenhum modelo para testes de consumo do InMetro. O computador de bordo apontou média de 8,3 km/l com etanol em trajeto misto. Nota 7. Conforto – A carroceria alta dá bom espaço interno para todos os

ocupantes do Agile. Além disso, a suspensão tem curso longo, é macia, o que ajuda a filtrar os buracos com competência. Nota 8. Tecnologia – O Agile aproveitou uma plataforma derivada do Corsa, de 1994. Mesmo que tenha sido retrabalhada, tem uma base antiga. O motor também desembarcou no Brasil em 1994, mas pelo menos passou por mudanças mais substanciais e garante desempenho razoável ao hatch. A lista de equipamentos é apenas satisfatória para um carro deste segmento e preço, caso dos quase obrigatórios ABS e airbag duplo. Nota 6. Habitalidade – O Agile até vai bem neste aspecto. Existe uma profusão de porta-objetos no painel e no console central e não há qualquer problema para entrar ou sair do hatch. O porta-malas leva 327 litros, capacidade ligeiramente superior à dos rivais diretos. Nota 8.

Acabamento – A imensa quantidade de plástico no interior do Agile chega a impressionar. Mas o maior problema é a qualidade do material em si. Nota 5. Design – O Agile não recebeu qualquer alteração estética desde o seu lançamento em 2009. Nota 6. Custo/benefício – O Agile Easytronic está tabelado em R$ 44.520, valor ligeiramente inferior aos seus dois principais concorrentes, o Volkswagen Fox I-Motion e o Renault Sandero Automático. A lista de equipamentos dos três é bem semelhante. Porém, tanto Volks quanto Renault dispõe de motor mais potente e um compotamento dinâmico mais acertado. O Sandero ainda tem a seu favor o fato de sua transmissão ser realmente automática. Nota 6. Total – O Chevrolet Agile Easytronic somou 65 pontos em 100 possíveis.


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VITRINE

LaFerrari e P1: duelo de titãs Ferrari e McLaren reeditam briga da F1 com as extremas LaFerrari e P1

FOTOS DIVULGAÇÃO

Por Rodrigo Machado Auto Press

F

errari e McLaren são as duas equipes mais vitoriosas da Formula 1. A italiana está desde 1950, primeira temporada da categoria, e é a escuderia que tem o maior número de títulos de pilotos, com 16 deles. Já a britânica estreou na F1 apenas em 1966, mas acumula 12 campeonatos de pilotos. Em comum, são duas marcas que surgiram nas pistas e depois criaram modelos de rua. E foi neste terreno, no Salão de Genebra, que a enorme rivalidade entre Ferrari e McLaren ganhou um novo capítulo. As duas empresas lançaram simultaneamente novos superesportivos de características bem semelhantes. Com conjunto híbrido e mais de 900 cv de potência, LaFerrari e P1 chamaram enorme atenção no motorshow. E o evento suíço vai ser mesmo uma das raras chances de chegar perto dos novos bólidos, já que muito dificilmente serão vistos nas ruas. A produção dos dois modelos será extremamente limitada. A Ferrari vai construir 499 unidades de seu novo ícone, enquanto a McLaren pretende produzir apenas 375 exemplares da P1. O preço, obviamente, “ajuda” a impedir que se forme fila nas concessionárias. LaFerrari vai custar o equivalente a R$ 3,3 milhões e o P1, R$ 2,5 milhões. Esta pequena fortuna retorna na forma de um desempenho avassalador. As duas marcas apostaram em conjuntos híbridos, compostos de um motor a combustão e outro elétrico, com propulsão apenas nas rodas traseiras. A combinação pouco tem a ver com um desejo de ser ecologicamente correto. As duas empresas deixaram claro que o objetivo foi aproveitar o torque

Rivalidade entre Ferrari e McLaren ganhou um novo capítulo, as duas empresas lançaram simultaneamente novos superesportivos instantâneo do motor elétrico para as arrancadas e melhorar o rendimento do propulsor a gasolina em rotações elevadas. Os dois também usam uma transmissão automatizada de dupla embreagem de sete velocidades. Ambas recorreram à fibra de carbono como elemento de contrução de chassi e carroceria. Tudo para garantir leveza e resistência em níveis extremos. Nenhuma das duas divulgou o peso total, mas avalia-se que fique em torno dos 1.200 kg. As maiores diferenças foram, basicamente, na filosofia de motorização. A McLaren foi adepta do downsizing e usou o mesmo V8 3.8 biturbo da MP4-12C, mas melhorado para desenvolver 737 cv e 73,4 kgfm. Já a Ferrari usou a mesma unidade V12 de 6.3 litros aspirado da F12 Berlinetta, mas com 800 cv e 71,3 kgfm. Aliado aos propulsores elétricos, – de 179 cv e 163 cv, respectivamente – os superesportivos atingem 916 cv e 963 cv. Ambas as marcas foram evasivas em relação aos de desempenho de seus modelos. Anunciaram apenas que os carros fazem

de zero a 100 km/h em menos de três segundos, chegam a 200 km/h em menos de sete segundos e superam os 350 km/h. A aceleração até 300 km/h é feita em menos de 15 segundos na Ferrari e em menos de 17 segundos na McLaren. As duas diferem no uso do motor elétrico. A P1 pode se movimentar apenas pelas baterias durante 10 km enquanto a LaFerrari queima gasolina em qualquer situação. Isso se reflete nos índices de emissão de CO2: 200 g/km no inglês e 330 g/km no italiano. Além da evidente herança da F1, McLaren e Ferrari contam com história no mundo dos carros de rua. A P1 entra para ser a sucessora da McLaren F1 de 1992 que chegou a bater o recorde de velocidade para um carro de produção na época. Já a LaFerrari faz parte de uma limitadíssima linha que aparece a cada década dentro da marca italiana e que já teve integrantes como a F40 de 1987 e a Enzo, a mais recente, de 2002. Nenhum dos dois modelos foi oficialmente para pistas para tirar a prova de quem é o mais

rápido, mas a briga das palavras já começou. A Ferrari avisa que o novo modelo bateu o recorde da pista de Fiorano – o campo de testes próprio da fabricante

– e superou a antiga Enzo em expressivos cinco segundos. Já a McLaren garante que a P1 vai fazer a melhor marca do circuito alemão de Nurburgring para um

carro de produção em série – posição hoje ocupada pelo Dodge Viper ACR. Números que são fáceis de acreditar ao observar o potencial de cada um.

FICHA TÉCNICA

Ferrari LaFerrari

McLaren P1

› MOTOR: Gasolina, central,

› MOTOR: A gasolina, central,

longitudinal, 6.262 cm3, 12 cilindros em V e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. Auxiliado por um propulsor elétrico alimentado por um conjunto de baterias posicionado no chão do carro. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de sete velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA do motor a combustão: 800 cv a 9 mil rpm. › TORQUE do motor a combustão: 71,4 kgfm a 6.750 rpm. › POTÊNCIA do motor elétrico: 163 cv. › POTÊNCIA combinada: 963 cv. › TORQUE combinado: 91,7 kgfm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h:

Abaixo de 3 segundos.

› VELOCIDADE máxima: Su-

perior a 350 km/h. › DIÂMETRO e curso: 94,0 mm x 75,2 mm. Taxa de compressão: 13,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo double wishbone e traseira do tipo multilink. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 265/30 R19 na frente e 345/30 R20 atrás. › FREIOS: A discos ventilados. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Cupê em monobloco, com duas portas e dois lugares. Com 4,70 metros de comprimento, 1,99 m de largura, 1,11 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. › PRODUÇÃO: Maranello, Itália. › PREÇO: Equivalente a R$ 3,3 milhões

longitudinal, 3.799 cm3, biturbo, oito cilindros em “V”, com quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e acelerador eletrônico. Auxiliado por um propulsor elétrico alimentado por um conjunto de baterias posicionado no junto ao cofre do motor. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de sete velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA do motor a combustão: 737 cv a 7.500 rpm. › TORQUE do motor a combustão: 73,4 kgfm a 4 mil rpm. › POTÊNCIA do motor elétrico: 179 cv. › POTÊNCIA combinada: 916 cv. › TORQUE combinado: 91,7 kgfm.

› ACELERAÇÃO 0-100 km/h: Abaixo de 3 segundos.

› VELOCIDADE máxima: Superior a 350 km/h.

› DIÂMETRO e curso: 93,0

mm x 69,9 mm. Taxa de compressão: Não informado. › SUSPENSÃO: Dianteira e traseira independentes e eletrônicas com controle de chassi ativo. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 245/35 R19 na frente e 315/30 R20 atrás. › FREIOS: A discos ventilados. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Cupê em monobloco, com duas portas e dois lugares. Dimensões não informadas. › PESO: Não informado. › PRODUÇÃO: Woking, Inglaterra. › PREÇO: Equivalente a R$ 2,5 milhões


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TESTE

Latin NCAP testa carros fabricados no Brasil Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina fez testes de colisão com dois modelos que são fabricados no Brasil

O

Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina (Latin NCAP) fez testes de colisão com dois modelos que são fabricados no Brasil: Ford EcoSport e Hyundai HB20. O teste é uma colisão frontal contra um obstáculo deformável, que simula um outro veículo a uma velocidade 64 km/h. O EcoSport ganhou 4 estrelas na avaliação quanto à proteção dos adultos e 3 estrelas para crianças. O que aumentou a nota do modelo foi a adoção do sistema de retenção Isofix para as caderinhas de criança. Este sistema desempenha um importante papel na redução de erros na instalação. Já o modelo coreano teve 3 estrelas (adulto) e 1 (criança). Assim, a segurança para os pequenos deve ser melhorada, pois no teste o manequim que simula uma criança de 3 anos colidiu com o banco da frente; o sistema de retenção quebrou ao receber a carga no cinto de segurança. Já o Renault Sandero, que teve 2 estrelas para proteção das crianças e 1 na de adultos, foi reprovado no quesito de segurança de passageiros.

› O teste é uma colisão

frontal contra um obstáculo deformável, que simula um outro veículo a uma velocidade 64 km/h

DIVULGAÇÃO

O EcoSport ganhou 4 estrelas na avaliação quanto à proteção dos adultos e 3 estrelas para crianças

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Renault Sandero, teve 2 estrelas para proteção das crianças e 1 na de adultos, foi reprovado no quesito de segurança de passageiros


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Caderno de Automóveis - 200313