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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 24 DE ABRIL DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8067 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Presença

em cena

Sedã 508 combina bom conjunto e design inspirado para assumir o topo da linha da Peugeot Pág. 10

AUTOPERFIL

TRANSMUNDO

DIVULGAÇÃO

Função

DIVULGAÇÃO

estratégica

Honda do CR-V

lança versão bicombustível

Modelo SUV também dispensa o uso do tanquinho de gasolina para a partida fria A quarta geração do Honda CR-V, linha 2013, será equipada com o sistema flexível em combustível. A novidade foi anunciada pelo fabrican-

te. Para que a autonomia no etanol fosse atrativa, a fabricante também aproveitou a novidade para alterar a capacidade do tanque de combus-

tível, aumentando em 13 litros (passou a 71 litros) o volume. O mesmo recurso foi usado pela Mitsubishi, com o lançamento do TR4. Pág. 13

Versão Attractive do Grand Siena ajuda a consolidar a Fiat como líder do segmento de sedãs Mudanças de conceito geralmente demoram para acontecer. O segmento de sedãs compactos brasileiro passou anos liderado pelo Chevrolet Classic, um carro totalmente

espartano, com pouco luxo ou modernidades. Hoje, a história é outra. O primeiro trimestre de 2013 terminou com o Fiat Siena como o sedã mais vendido do país. Dos pouco mais de

8,4 mil emplacamentos mensais, cerca de metade correspondem ao Grand Siena, um sedã espaçoso e com recheio bem honesto, lançado há exatamente um ano. Pág. 15


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AUTOTAL

CITROËN

Novo integrante

A Citroën liberou as primeiras imagens do mais novo integrante da linha DS. A gama de luxo da marca francesa, já composta pelos modelos DS3, DS4 e DS5, terá mais um crossover, batizado inicialmente de Wild Rubis. A fabricante já havia divulgado algumas prévias do carro antes de revelar o modelo por completo. O porte mais próximo de um SUV vai

Transporte de bacana

A Ferrari F12 Berlinetta, apresentada no Salão de Genebra de 2012, vai chegar ao Brasil. Mas é bem improvável que seja vista com frequência nas ruas brasileiras. Segundo a Via Italia, importadora oficial da Ferrari no país, o preço é de R$ 2,4 milhões. Dependendo da lista de opcionais, a conta poderá chegar a R$ 2,9 milhões. A F12 Berlinetta ostenta um poderoso motor V12 6.2 litros, que gera 740 cv de potência

a 8.500 rpm e 70,3 kgfm de torque a 6.000 rpm. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em apenas 3,1 segundos. O problema é que a F12 pode ter dificuldades legais para ser emplacada por aqui. Não há sequer espaço na frente para instalar a placa de identificação obrigatória – a grade abriga também uma grande tomada de ar que serve para resfriar o motor e os freios. Questionado sobre como resolver a situação, o responsá-

vel técnico da marca no Brasil confessou não ter ideia. Outro modelo confirmado para o chegar ao Brasil é a edição especial da California, batizada de “30”. Mais “em conta”, o esportivo custará R$ 1,5 milhão. Apesar do que o nome pode sugerir, não existem apenas 30 unidades. A nomenclatura deve-se ao fato de o modelo ter 30 cv a mais que a original – agora atinge os 490 cv – e pesar 30 kg a menos – passam a ser 1.600 kg.

permitir que o Wild Rubis dispute mercado com o Audi Q3, o BMW X1 e o futuro MercedesBenz GLA. O Wild Rubis tem design repleto de vincos e ostenta o emblema “DS” na grade dianteira. O crossover é montado sobre uma versão alongada da plataforma do DS5 e tem 4,97 metros de comprimento, 1,95 m de largura, 1,59 m de altura

e grande distância entre-eixos de 2,90 m. No entanto, quando chegar à linha de produção, deverá ter como base a plataforma modular EMP2. É possível que a Citroën equipe o modelo com um sistema híbrido, mas com tecnologias gasolina-elétrico, além do já tradicional Hybrid4 – diesel-elétrico. O “manjado” 1.6 THP também deverá estar disponível na gama.

BUGATTI

Resposta rápida A Bugatti não quis passar muito tempo sem ostentar algum recorde de carro de produção mais rápido do mundo. Depois de perder o título do Veyron Super Sport, por uso de um limitador eletrônico de velocidade – o carro que chegava ao público não alcançava a velocidade máxima anunciada –, a empresa criou uma nova máquina para ratificar o título de conversível mais veloz do planeta. O Grand Sport

Vitesse WRC alcançou a velocidade de 408,84 km/h no campo de testes da Volkswagen – controladora da marca –, na Alemanha. O recorde foi confirmado por uma organização alemã independente e não pelo Guinness Book. Serão apenas oito unidades equipadas com o gigante motor W16 quadriturbo 8.0 litros de impressionantes 1.200 cv de potência – todas destinadas à China. Acoplado ao pro-

pulsor está uma transmissão automática de sete relações e dupla embreagem que faz o modelo sair da inércia e chegar aos 100 km/h em apenas 2,6 segundos. E o preço faz jus ao título. Um bólido desses não sai da concessionária por menos de US$ 2,6 milhões – cerca de R$ 5,2 milhões. A apresentação oficial será no Salão de Xangai, na China, que abre as portas no próximo dia 20.


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MERCADO

Sob pressão dos números

IPVA

Mercado brasileiro de motocicletas dá sinais de reação em março, mas situação do setor ainda é preocupante

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epois de um 2012 em queda, as projeções para o mercado de motocicletas em 2013 foram pouco otimistas. Esperava-se o crescimento de 2,4% nas vendas em relação ao ano anterior. Para piorar, os meses de janeiro e fevereiro apresentaram um cenário tão conturbado que mesmo as modestas ambições do segmento foram colocadas em dúvida. Porém, com o fechamento de março, uma inusitada mistura de animação e ceticismo tomou conta do setor. A alta em relação ao mês anterior deixou esperançosa parte do mercado. No entanto, a avaliação deste ano em comparação a 2012 mostra que a situação está longe de se tornar confortável para a indústria de duas rodas. De acordo com dados da Abraciclo – associação que reúne os fabricantes de motocicletas –, o mês de março teve alta de 6,4% na produção de motos em relação a fevereiro. Ao todo, 131.174 unidades saíram das fábricas, contra as 123.338 anteriores. Houve ainda o incremento de 7,1% no volume de vendas no atacado – 129.982 ante 121.361 unidades. O resultado foi o suficiente para que a entidade reiterasse a projeção feita no início do ano. “Talvez no mês anterior eu não apostasse nisso, mas com os resultados de março, a expectativa para 2013 está mantida”, aposta Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo. Apesar do otimismo, os números revelados pela própria entidade contrariam as análises positivas. O acumulado do primeiro trimestre

de 2013 teve volume 25,1% abaixo do registrado no mesmo período do ano passado, com pouco mais de 380 mil unidades produzidas contra quase 510 mil um ano antes. O somatório das vendas dos três meses desse ano chegou a 366.078, queda de 21,9% em relação aos 468.493 licenciamentos de 2012. Para o gerente de vendas da Kawasaki, Ricardo Suzuki, falar em recuperação do mercado é precipitado. “Os indicadores acumulados é que mostram as tendências para médio e longo prazo. A situação pode até melhorar, mas as perdas na casa dos 25%, não corroboram essa esperança”, avalia Ricardo. Toda a dificuldade no mercado ainda é gerada por uma das principais causas da retração do ano passado: as restrições na concessão de

crédito. Porém, alguns fatores do atual momento do Brasil, como a queda do desemprego, contribuíram para a evolução relativa no mês de março e o tímido aumento das vendas. Na medida em que a estabilidade profissional do comprador cresce, a procura por motocicletas se dilata. E o volume maior faz com que, mesmo com as dificuldades de crédito, o número de aprovações aumente proporcionalmente. “É um mercado muito sensível, porque é movimentado principalmente pelas motos de menor cilindrada, cujo público-alvo é formado por aqueles que tem menor poder aquisitivo. Então, qualquer pequena alteração, positiva ou negativa, reflete diretamente nos resultados”, diz Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK

Automotive. Outro indicador macroeconômico que causa impactos no setor é a taxa de juros. A instabilidade registrada ao longo de todo o ano passado tem reduzido gradativamente e a consolidação dos índices atrai mais consumidores. Segundo Marcos Fermanian, esse fator favorece o otimismo. O presidente da Abraciclo se baseia no mesmo comparativo com o ano passado para ratificar a confiança na recuperação. “O primeiro trimestre de 2012 foi melhor que o desse ano, mas as vendas caíram de janeiro a março. Neste ano, embora o volume seja menor, os números sobem. Apesar das dificuldades, teremos uma recuperação gradativa a partir do segundo semestre”, analisa Fermanian. DIVULGAÇÃO

TABELA DO IPVA 2013 DO DETRAN RJ:


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Fera de família VITRINE

Jaguar XF Sportbrake une espaço e esportividade para vender 25% da linha FICHA TÉCNICA

POR CARLO VALENTE Auto Press

MJaguar XF Sportbrake 2.2 D

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arros familiares representam uma importante fatia do mercado premium europeu. Por isso, uma marca voltada para consumidores mais ricos como a Jaguar não poderia deixar de investir em um segmento tão rentável como o de station. E quando apresentou o XF Sportbrake no ano passado, entrou na disputa contra rivais importantes, como o BMW Serie 5 Touring, o Audi A6 Avant e o Mercedes Classe E. Hoje, pouco mais de um ano após o lançamento, a perua já corresponde a cerca de 25% de todo o mix da linha XF. A Jaguar se esforçou para deixar a station bem parecida com o sedã. Tanto que, do capô até a coluna central, a Sportbrake é absolutamente idêntica ao XF “convencional”. A frente tem aspecto agressivo, mas o perfil do carro foi a área mais trabalhada pelos designers da fabricante britânica. As linhas são angulosas e transmitem elegância. Um traço fluido segue pela lateral desde os faróis dianteiros até as lanternas traseiras, onde descreve uma trajetória como se envolvesse o carro de forma circular. O formato dos frisos cromados no contorno superior dos vidros completam o conjunto e criam a ilusão de que a linha do teto é mais baixa. Na traseira, uma peça cromada ocupa toda a largura da tampa do portamalas amplia a sensação de estabilidade da station. O interior costuma ser um dos destaques dos modelos da Jaguar. No caso do XF Sportbrake, a fabricante escolheu o couro como o material principal, presente em assentos, forros dos tetos, portas e também no painel. Tudo segue o padrão apresentado no XF sedã e remete ao requinte. No centro do

› MOTOR: Diesel, dianteiro,

console há uma tela sensível ao toque que controla o sistema de navegação, entretenimento e outras funções da station. Luzes em tom azul completam a decoração da cabine. Apesar de manter a distância entre-eixos do sedã – 2,90 metros –, a Jaguar aproveitou para privilegiar o espaço interno, ponto importante para quem busca um carro familiar. O XF Sportbrake ganhou mais 4,8 cm na altura para os ocupantes dos bancos trasei-

ros. Os assentos, por sua vez, são bipartidos e permitem ampliar o porta-malas de 550 para até 1.675 litros. A perua tem 4,96 m de comprimento e 2,07 m de largura. A altura é de 1,48 m. O Jaguar XF Sportbrake tem duas opções de motores. Um 2.2 litros diesel que entrega de 163 cv a 200 cv de potência e 45,8 kgfm de torque a 2 mil rpm e um 3.0 V6 diesel biturbo de 240 cv ou 275 cv, nas verões DS e S, respectivamente. Ambos são acoplados a uma caixa

automática de oito velocidades. O preço do XF Sportbrake começa em 43 mil euros, mas passa dos 70 mil euros caso seja carregado com todos os opcionais. O modelo avaliado contava com sistema “keyless” de partida, navegador GPS, sistema de som Meridian, conectividade Bluetooth, placas de fibra de carbono no interior, assistentes de estacionamento e de condução, que, somados, levaram o preço para 53 mil euros, algo como R$ 140 mil.

transversal, 2.179 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção direta. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 200 cv a 3.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 214 km/h. › TORQUE máximo: 45,8 kgfm a 2 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85,0 X 96,0. Taxa de compressão: 15,8:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo Double Wishbone com barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora. › PNEUS: 245/45 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS de série.

› CARROCERIA: Station em mo-

nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,96 metros de comprimento, 2,09 m de largura, 1,48 m de altura e 2,90 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.824 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 550 litros com os bancos em posição normal. › TANQUE de combustível: 70 litros. › PRODUÇÃO: Birmingham, Reino Unido. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, controle de estabilidade e tração, ABS, bancos de couro, start/stop, rodas de liga leve de 18 polegadas, acabamento interno em couro, volante multifuncional, sistema de entretenimento com tela central de 8 polegadas, ar-condicionado automático, computador de bordo, cruise control e faróis bixenôn com led. › PREÇO: 53 mil euros, o equivalente a R$ 139.300.


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AUTOMUNDO

Mitsubishi revela imagens de seu novo sedã compacto global G4 Concept usa a base do hatch Mirage. Estreia será no Salão de Xangai, no próximo sábado (20)

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inda novato no mercado japonês, o Mirage ganhará em breve sua versão sedã: a Mitsubishi revelou na última terça-feira (16) as primeiras imagens do G4 Concept, que estreará no Salão de Xangai, que começa no próximo sábado (20). Assim como sugere o nome (Global Four-door), o futuro sedã será vendido mundialmente. O G4, segundo a Mitsubishi, será o mais leve da categoria. A marca ainda não divulgou informações sobre o modelo, mas acredita-se que ele usará o mesmo motor 1.2 litro do hatch Mirage, com quem dividirá a plataforma.


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Presença em cena TESTE

Sedã 508 combina bom conjunto e design inspirado para assumir o topo da linha da Peugeot DIVULGAÇÃO

POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

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á tempos a Peugeot não movimentava o mercado nacional como fez nos últimos dois anos. A marca francesa começou pelo crossover 3008 e depois continuou com o cupê esportivo RCZ e a nova linha de médios formada pelo hatch 308 e o sedã 408. Esse ano, surgiu o novo compacto 208. Por mais que alguns desses modelos exibam certa dose de requinte, a renovada linha da Peugeot precisava de uma referência de luxo. Papel personificado pelo 508, sedã médio-grande que desembarcou aqui em junho do ano passado e substituiu, de uma vez só, os antigos 407 e 607. Até pelos seus antecessores, a proposta é ser um modelo executivo, com conforto e refinamento para levar um graduado “homem de negócios” no banco de trás – e ainda agradar em uma viagem de final de semana. O 508 chegou no meio do turbilhão do IPI extra para carros importados e na redução da taxa para todos os modelos. Trazido da França, o sedã passou por algumas alterações de preço até se estabilizar nos atuais R$ 109.900. O preço é competitivo, quando se leva em conta o belo recheio que o Peugeot traz consigo. A lista de equipamentos tem como destaque os seis airbags, sistema de som com GPS, rodas de 18 polegadas, head-up display e controles de estabilidade e tração. Não há opcionais. Ainda existem itens previsíveis para o segmento, como bancos com ajustes elétricos, ar-condicionado de quatro zonas, seis airbags, freio de estacionamento elétrico, faróis de xenon direcionais, cruise control e teto solar. O conjunto mecânico também é moderno. O motor 1.6 THP desenvolve 165 cv e 24,5 kgfm logo a 1.400 rpm. Ele vem sempre aliado a uma transmissão automática de seis velocidades com trocas manuais na alavanca e por meio de borboletas atrás do volante. É a mesma dupla que já equipa outros diversos carros da PSA Peugeot Citroën no Brasil. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 9,2 segundos e a velocidade máxima atinge os 217 km/h. Outro destaque é o belíssimo design que o 508 traz consigo. Elaborado pela equipe chefiada pelo designer Gilles Vidal dentro da nova identidade visual da marca, ele traz um conjunto moderno e extremamente elegante, com linhas curvas e suaves. Mesmo com esse bom conjunto, o 508 passa longe de ser um sucesso de vendas. A Peugeot estimava 40 emplacamentos por mês. Em 2012, a média foi de ínfimos 15 carros mensais. Em 2013, o número caiu para cerca de 10 unidades. Este desempenho pode ser em parte explicado pela concorrência. A faixa de R$ 110 mil é das mais disputadas do mercado nacional. Há alguns anos, o consumidor atrás de um modelo confortável, bem equipado e exclusivo praticamente só poderia apelar para sedãs médio-grandes. Caso do 508 e de outros tantos como Volkswagen Passat, Toyota Camry, Citroën C5 e Ford Fusion. O problema é que a oferta cresceu de maneira quase exponencial. Os utilitários e crossovers ganharam representatividade e muitos adeptos. Além disso, os sedãs médios das marcas premium ganharam versões de entrada com preços competitivos e passaram a disputar o mesmo cliente. Elementos que certamente diminuem as chances de se avistar pelas ruas brasileiras o belo sedã da Peugeot.

FICHA TÉCNICA

Peugeot 508 1.6 THP

Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.6 THP e a transmissão automática de seis velocidades são suficientes para o Peugeot 508. Eles conseguem impor um desempenho consistente, sem grandes exageros. O torque aparece em giros baixos, algo importante para um carro pesado como o sedã. Uma pisada funda no acelerador não provoca uma “patada” nos ocupantes, e sim uma animada aceleração progressiva. A transmissão é eficiente nas trocas, e tem a seu favor o fato de ser extremamente adaptativa. Dependendo do estilo de condução do motorista, ela muda sua programação para segurar mais ou menos as marchas. Nota 8. Estabilidade – O 508 é um carro que preza pelo conforto. Isso significa um ajuste de suspensão mais macio. Nas curvas, o resultado são inevitáveis rolagens de carroceria. Contudo, o sedã mantém a sensação de segurança em todos os momentos. Os pneus são largos e aderem bem ao asfalto. O chassi é rígido e torce pouco. Tudo contribui para um bom comportamento dinâmico, que agrada na maioria das situações. Nota 8. Interatividade – O sedã da Peugeot é um carro bem completo, com sistema de entretenimento com GPS e

diversas funções. Demora um tempo até se acostumar com os comandos, até pela grande quantidade de botões no console e no volante. O programa em si também não é dos mais intuitivos. O volante tem boa pegada e até uma proposta ligeiramente esportiva, com a base reta. Painel de instrumentos e computador de bordo são de visualização simples e prática. Uma boa solução da Peugeot foi “esconder” os botões que controlam o head-up display em um compartimento do lado esquerdo do condutor. O equipamento em si também é bem útil e ajuda a não desviar o olhar da linha da estrada. Nota 9. Consumo – Os testes do InMetro para o Peugeot 508 não são dos mais animadores. A entidade fez média de 8,4 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada. Os dados apontam para uma classificação D dentro de sua categoria – a de carros grandes – e C no geral. Nota 6. Conforto – O 508 é um daqueles carros que dá para dirigir durante um bom tempo sem cansar. Os bancos são extremamente confortáveis, a suspensão absorve bem a buraqueira e o isolamento acústico isola os ocupantes dos barulhos externos. A arquitetura da cabine é pensada para quatro ocupantes – que

› MOTOR: A gasolina, viajam de maneira relaxada. Um quinto fica espremido. Nota 9. Tecnologia – O recheio é um dos destaques do 508. A lista de equipamentos traz tudo que se espera em um carro deste segmento e preço. Destaque para o head-up display, item ainda raro hoje em dia. A plataforma é uma versão evoluída da usada pela segunda geração do Citroën C5 desde 2008. Ela fornece espaço e rigidez na medida certa para a proposta do carro. O trem de força, apesar de moderno, não impressiona. O desempenho é bom, mas o consumo fica abaixo da média. Nota 8. Habitabilidade – Não há uma grande quantidade de porta-objetos no interior do 508. A fartura, no caso, é de botões e comandos para diversas funções no carro. Para guardar carteira, celular e chave é preciso recorrer ao compartimento sob o apoio de braço – que também nem é tão espaçoso assim. O portamalas leva 472 litros – marca apenas razoável para um sedã desse porte. Nota 6. Acabamento – Sem grandes extravagâncias, o interior do 508 conquista pela qualidade. O acabamento é ótimo, lotado de materiais de refinados, como black piano e alumínio. Os bancos e o volante são revestidos de couro de boa tex-

tura. Tudo com bom gosto e sobriedade. Nota 9. Design – O 508 é elegante e moderno como poucos carros em sua faixa de preços. As linhas suaves e harmônicas criam um conjunto sóbrio e muito bem desenhado. É um belo exemplo do moderno design automotivo francês. Nota 9. Custo/benefício – O Peugeot 508 tem uma natural disputa com outros sedãs médios-grandes de marcas generalistas. São rivais como o Citroën C5, Volkswagen Passat, Toyota Camry, Ford Fusion e Hyundai Sonata. Todos ficam na mesma faixa de preço – por volta dos R$ 100 mil – e focam no conforto e em um desempenho ligeiramente acima da média. O Peugeot tem a seu favor o fato de não ter opcionais. O preço de R$ 109.990 já inclui o máximo que ele pode oferecer. O problema é que o segmento é dominado por Fusion e Sonata, os dois com preço inferior aos R$ 100 mil e desempenho semelhante ao 508. A concorrência ainda pode derivar para os sedãs médios premium de entrada, como BMW 320i, Mercedes C180 e Audi A4 Attraction, todos na faixa de R$ 120 mil. Nota 6. Total – O Peugeot 508 somou 78 pontos em 100 possíveis.

dianteiro, transversal, 1.598 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo e duplo comando no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 9,2 segundos › VELOCIDADE máxima: 217 km/h › TORQUE máximo: 24,5 kgfm entre 1.400 e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores a gás. Traseira do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores a gás. › PNEUS: 225/45 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,79 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,47 m de altura e 2,81 m de distância entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.410 kg. › CAPACIDADE do portamalas: 545 litros. › TANQUE de combustível: 72 litros. › PRODUÇÃO: Rennes, França › LANÇAMENTO mundial: 2011. › LANÇAMENTO no Brasil: 2012. › EQUIPAMENTOS: Airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, arcondicionado com quatro zonas, rádio CD/MP3/ USB/Bluetooth, volante com revestimento em couro e comandos do som, computador de bordo, trio elétrico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, faróis de neblina. › PREÇO: R$ 109.900.


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TRANSMUNDO

Nas rodas do tempo

DIVULGAÇÃO

FH Time Machine apresenta tecnologia e conforto para homenagear os 85 anos da Volvo

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linha FH é a mais vendida da Volvo Caminhões no Brasil. Em 2012, o modelo vendeu mais de seis mil unidades e, neste ano, já passa dos 2.150 emplacamentos. Com esses números, nada mais justo que o modelo fosse o escolhido como base para a série comemorativa Time Machine – máquina do tempo, em português –, que celebra os 85 anos de existência da fabricante sueca, que chegou ao Brasil em 1978 e esse ano irá completar 35 anos no país. A edição especial é limitada a 85 unidades no mercado nacional e é recheada de itens tecnológicos e de conforto. Esteticamente, o exterior da “máquina do tempo” se diferencia do restante da linha FH por alguns detalhes como os adesivos estilizados nas laterais, o emblema da série especial e os defletores. O interior da cabine conta com detalhes como bancos de couro e descansos para os braços bordados com elementos em laranja. Os revestimentos interiores das portas também são em couro, bem como o volante e as alças de acesso ao habitáculo. Entre os itens de conforto, está o banco do motorista com diversas opções de regulagem, com memória para três posições, ajustes elétricos de distância, aquecimento e ventilação, além de ajuste pneumático e lom-

bar. Estão presentes também os básicos ar-condicionado, vidros e retrovisores elétricos, além de geladeira, mesa e cofre. O volante apresenta comandos para o rádio, com CD/MP3/USB/Bluetooth. Por se tratar de uma série limitada, não dá para afirmar que o Time Machine é o topo da gama. Porém, o caminhão oferece, de fábrica, todos os itens vendidos como opcionais e encontrados na versão mais equipada da linha FH. Estão no “pacote” o controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo, que mede a distância do veículo à frente através de um radar, e um sistema que monitora as faixas de rolamento e avisa ao motorista quando o caminhão muda de faixa sem a indicação com as setas. Há, ainda, detector de fadiga do motorista, sensor de ponto cego, airbags, freios ABS e rodas de alumínio. O Volvo FH Time Machine será comercializado com as opções de motorização de 460 cv e 540 cv. Os propulsores vêm acoplados à caixa de câmbio automatizada IShift, de 12 velocidades. A transmissão oferece trocas automáticas ou manuais, que são realizadas através de botões. Um visor no painel de instrumentos mostra em que marcha o veículo está. Para frear o caminhão, o Volvo FH Time Machine um sistema de freio-motor com 500 cv de potência.

Esteticamente, o exterior da “máquina do tempo” se diferencia do restante da linha FH por alguns detalhes como os adesivos estilizados

Evolução da Volvo Quando a Volvo Trucks apresentou seu primeiro caminhão, em 1928, o transporte rodoviário de cargas era apenas uma alternativa a outros meios, como o ferroviário, o marítimo e até mesmo a cavalos. No entanto, ao longo desses 85 anos, a marca sueca viu os caminhões se tornarem a principal opção para a atividade, enquanto se consolidava entre as maiores fabricantes globais de extra-pesados. E hoje pode-se dizer que boa parte dos avanços aconteceram justamente por influência da fabricante, constantemente apontada com referência em tecnologia e segurança. Os pequenos modelos dos primeiros anos, em nada se assemelham aos extra-pesados atuais – categoria que corresponde a 95% da produção da Volvo. Com sede em Gotemburgo, na Suécia, onde foi fundada, a Volvo Trucks – que controla ainda as marcas Renault

Trucks, Mack Trucks and UD Trucks –, possui fábricas em 16 países, incluindo Brasil, Estados Unidos, Rússia, Índia e Austrália, e é comercializada em mais de 140 mercados. Também fazem parte do grupo outras marcas como a Eicher, na Índia, a SDLG, que fabrica maquinário para o setor de construção na China, e a Prevost, fabricante de ônibus atuante na América do Norte. Década de 1920 – Em 1927, quando a Volvo apresentou seu primeiro automóvel na Suécia, o projeto de um caminhão já estava nas mesas de desenho dos engenheiros. No início do ano seguinte, a fabricante mostrou ao público o caminhão LV. O modelo vendeu 500 unidades em pouco menos de seis meses. Os caminhões da época tinham transmissão por corrente e cabine aberta. A Volvo introduziu a transmissão por eixo e a o habitáculo fechado.

Década de 1930 – A Volvo começou a produzir caminhões com motores diesel e freios hidráulicos. Uma inovação da época foi a utilização de rodas com aro em aço. O comum, naquele período, era usar raios de madeira. Naqueles anos, a maior parte da produção era destinada ao exército sueco, o que acelerou o desenvolvimento de veículos off-road da marca. Década de 1960 – O período foi marcado pela introdução do motor com turbo-compressão, criado na década anterior pela marca, mas que ganhou notabilidade à medida que a infraestrutura rodoviária melhorou. Os caminhões ganharam cabines leito, sistemas de suspensão de borracha, assentos do motorista com amortecedores e mais visibilidade externa. Década de 1970 – A Volvo ganhou mais visibilidade pelo design dos caminhões. Os modelos F10 e F12 iniciaram a tendência,

que foi seguida por outras fabricantes, que também passaram a usar cabines basculantes – os chamados “caras-chatas”. Década de 1990 – Nos anos 90 as tecnologias da informação começaram a ficar mais presentes nos caminhões. Além de mecanismos de segurança, a Volvo introduziu ferramentas para aumentar a eficiência, como o EDC, sistema de regulagem eletrônica da bomba injetora de diesel. Década de 2010 – Já associada à evolução e tecnologia, a Volvo apresentou, em 2012, a nova geração do extra-pesado FH, disponível apenas na Europa. Entre as inovações tecnológicas, está o sistema I-See, que funciona em conjunto com o GPS e memoriza as características de cada rodovia. Assim, quando o motorista passar por ali de novo, as melhores relações de marcha para reduzir o consumo são propostas.


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AUTOMUNDO

Automóveis 13

DIVULGAÇÃO

Na versão 2013, o Honda CR-V manterá todo o seu pacote tecnológico e estará disponível na rede de concessionárias a partir do próximo mês (maio), nas versões LX 4x2 e EXL 4x4, as duas com câmbio automático e motor 2.0 flex

Honda

lança versão bicombustível

do CR-V

Modelo SUV também dispensa o uso do tanquinho de gasolina para a partida fria

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quarta geração do Honda CR-V, linha 2013, será equipada com o sistema flexível em combustível. A novidade foi anunciada pelo fabricante. Para que a autonomia no etanol fosse atrativa, a fabricante também aproveitou a novidade para alterar a capacidade do tanque de combustível, aumentando em 13 litros (passou a 71 litros) o volume. O

mesmo recurso foi usado pela Mitsubishi, com o lançamento do TR4. Outro destaque da versão ficou por conta da avançada tecnologia que dispensa o subtanque de partida a frio. Com o novo sistema, ao acionar o botão no controle da chave que destrava as portas, um conjunto de aquecedores entra em ação diretamente na linha de combustível tornando

a temperatura, principalmente do etanol, ideal para compor uma mistura ar/combustível pronta para entrar em combustão imediata. Na versão 2013, o Honda CRV manterá todo o seu pacote tecnológico e estará disponível na rede de concessionárias a partir do próximo mês (maio), nas versões LX 4x2 e EXL 4x4, as duas com câmbio automático e motor 2.0 flex.


14 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 24 DE ABRIL DE 2013

Prévia VITRINE

DIVULGAÇÃO

portenha Agendado para estrear no Brasil só no segundo semestre, o novo Chery Tiggo já roda Argentina POR MICHAEL FIGUEREDO AUTO PRESS

A

Chery tem barreiras para superar. Além de carregar o estigma de ser uma marca chinesa, o que geralmente ainda é associado à falta de qualidade, ainda produz alguns modelos no Mercosul, mercado que também está longe de se enquadrar nos padrões globais de excelência. No entanto, o fabricante oriental sabe que uma das melhores maneiras de acabar com o ceticismo do consumidor é ganhar volume de vendas. Isso determinou a escolha do Tiggo para entrar no Mercosul e atacar o segmento de utilitários esportivos, o de maior crescimento nos mercados sul-americano e global. E já que os principais SUVs rivais foram renovados, os chineses também fizeram

uma “plástica” em seu utilitário. O modelo chinês redesenhado, que é montado no Uruguai em sistema de CKD, já desembarcou na Argentina. E chegará ao mercado brasileiro no início do segundo semestre. Como é comum em todo face-lift, a área que recebeu as maiores alterações foi a frente. A principal delas foi a introdução das luzes diurnas de leds, algo atualmente indispensável para quem quer “estar na moda”. Os grupos óticos frontais ficaram mais finos, porém, “espichados” em direção às laterais do carro. Os faróis de neblina também foram redesenhados. O capô ficou mais “marcado” e arredondado, com vincos que dão certa robustez ao Tiggo. Ainda na porção dianteira, completam os novos para-choques e grade. Na traseira, quase nada novo. O estepe continua do

A área que recebeu as maiores alterações foi a frente, a principal delas foi a introdução das luzes diurnas de leds lado de fora, mas as lanternas passam a ser de leds. O face-lift também provocou mudanças no interior do Tiggo. Os assentos recebem novos estofados. A Chery quis desvincular o utilitário de outros modelos, como o subcompacto QQ, que apresenta materiais com aparência frágil. Entre as novidades, o maior destaque está no painel, agora mais estreito. Na parte central, linhas que fluem do topo em direção à alavanca de câmbio. Todos os

porta-objetos, as saídas de ar, os alto-falantes e comandos do ar condicionado estão no mesmo lugar, porém, com novo acabamento. O volante, agora multifuncional, com controles do rádio, recebem detalhes em plástico que simula o aspecto de metal escovado. Debaixo do capô do novo Chery Tiggo, absolutamente o mesmo motor que move o modelo lançado em 2009. Trata-se de um 2.0 16V a gasolina. O propulsor entrega a

potência máxima de 135 cv e 18,2 kgfm de torque, sempre a 4.500 giros. A transmissão é uma manual de cinco velocidades e tração dianteira. Segundo a marca chinesa, serão oferecidas “em breve” versões com câmbio automático, além da opção 4X4. O utilitário oferece airbags dianteiros e é equipado com freios ABS – sem controles de tração ou estabilidade. Assim como outros modelos da Chery, o Tiggo oferece

uma lista bastante completa de equipamentos de série. O utilitário sai da fábrica com ar-condicionado, vidros e travas elétricas, direção hidráulica, sistema de som completo, ajustes do banco de motorista e de posição da coluna de direção, entre outros “mimos” para os ocupantes. Na Argentina, o novo Tiggo custa o equivalente a R$ 47 mil. A versão vendida no Brasil, ainda sem o recente face-lift, sai por R$ 52 mil.

Habitante urbano É muito confortável dirigir o Chery Tiggo na cidade. Mesmo sem ajuste de profundidade para o volante, o carro oferece boa ergonomia e a melhor posição de dirigir é encontrada facilmente. Além disso, o raio de giro é bastante favorável, o que melhora a vida em trechos congestionados, comuns em toda grande metrópole. A visibilidade também é boa e o consumo de combustível é justo. Os materiais utilizados no acabamento interno não são dos mais requintados, porém, não deixam a impressão de má qualidade. O novo pai-

nel agrada ao olhar. Apesar da simplicidade, a clareza e organização das informações deixam o conjunto interessante. De negativo, apenas o câmbio, que tem engates imprecisos, sem contar o apoio de braços central muito elevado, que atrapalha na hora das trocas. O ruído que entra na cabine é perfeitamente aceitável até os 120 km/h. Acima disso, o barulho torna-se progressivamente desagradável. Nas retas, o Tiggo oferece boa estabilidade, mas em movimentos sinuosos mais acentuados, a carroceria se inclina mais que o esperado.

FICHA TÉCNICA

Chery Tiggo 2013 › MOTOR: Gasolina, dianteiro,

transversal, 1.971 cm , quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote. Injeção multiponto eletrônica sequencial. › TRANSMISSÃO: Manual com cinco velocidades a frente e uma a ré. › POTÊNCIA máxima: 135 cv a 5.750 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 15 segundos. › VELOCIDADE máxima: 170 km/h. › TORQUE máximo: 18,2 kgfm a 4.500 rotações. › DIÂMETRO e curso: 83,5 mm X 90 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Independente tipo McPherson, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Independente, multilink, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra tensora lateral. › PNEUS: 235/60 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS e EBD. 3

› CARROCERIA: SUV em

monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,28 metros de comprimento, 1,76 metro de largura, 1,70 metro de altura e 2,51 metros de distância entre-eixos. › PESO: 1.375 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 520 litros. › TANQUE de combustível: 57 litros. › PRODUÇÃO: Montevidéu, Uruguai. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de Série: Arcondicionado, vidros e travas elétricas, direção hidráulica, travamento das portas a distância, airbags frontais, freios ABS com EBD, faróis de neblina dianteiro e traseiro, sistema de som rádio/CD/MP3/USB, vidros traseiros elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, ajustes do banco de motorista, de altura do farol e de posição da coluna de direção, bancos traseiros rebatíveis e indicador de consumo de combustível. › PREÇO: US$ 23.500, o equivalente a R$ 47 mil.


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estratégica

Versão Attractive do Grand Siena ajuda a consolidar a Fiat como líder do segmento de sedãs POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

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udanças de conceito geralmente demoram para acontecer. O segmento de sedãs compactos brasileiro passou anos liderado pelo Chevrolet Classic, um carro totalmente espartano, com pouco luxo ou modernidades. Hoje, a história é outra. O primeiro trimestre de 2013 terminou com o Fiat Siena como o sedã mais vendido do país. Dos pouco mais de 8,4 mil emplacamentos memsais, cerca de metade correspondem ao Grand Siena, um sedã espaçoso e com recheio bem honesto, lançado há exatamente um ano. Mas como o preço continua sendo um argumento fundamental na hora da compra, a versão mais vendida do Grand Siena é a de entrada Attractive 1.4.

Se as vendas do Grand Siena e as do antigo Siena – hoje comercializado sob a configuração EL – fossem contabilizadas separadamente, o sedã maior também não faria nada feio. Ele ficaria atrás de Volkswagen Voyage e Chevrolet Classic, dois veículos que têm variantes mais populares, com motores 1.0 e preços menores. A principal briga do representante da Fiat entre os sedãs mais espaçosos e equipados, portanto, seria com o Chevrolet Cobalt, carro que teve quase 4,3 mil emplacamentos mensais em 2013 e que ficaria virtualmente empatado com o Grand Siena no ranking. A Fiat estima que a versão Attractive 1.4 venda cerca de 2/3 de todos os Grand Siena comercializados hoje no país. O principal responsável por isso é o preço. Parte de R$ 37.470, R$ 4.590 a menos do que os R$

O primeiro trimestre de 2013 terminou com o Fiat Siena como o sedã mais vendido do país 42.060 cobrados pela versão superior Essence 1.6. Com essa diferença é possível equipar o Attractive com ar-condicionado, retrovisores externos elétricos e rádio/CD/MP3/USB/ bluetooth. Itens que elevariam o valor do Grand Siena Essence para R$ 45 mil. Além desses

opcionais, a variante de entrada do sedã da Fiat já vem com computador de bordo, chave tipo canivete, conta giros, faróis de neblina, direção hidráulica, airbag duplo, ABS com EBD, vidros e travas elétricas. O motor é o já antigo 1.4 Fire flex, que recebeu algumas me-

lhorias e ganhou o apelido Evo, de “evolução”. Atualmente, ele desenvolve 88 cv a 5.750 rpm e torque de 12,5 kgfm a 3.500 giros, sempre com etanol. A transmissão é sempre uma manual de cinco velocidades. De acordo com a Fiat, o conjunto impulsiona o sedã de 1.094 kg

de zero a 100 km/h em 12,5 segundos e até uma velocidade máxima de 175 km/h. Números pouco entusiasmantes, ao contrário dos animadores índice de vendas do Grand Siena – que embalaram a arrancada da linha Siena na liderança do mercado nacional de sedãs.

FICHA TÉCNICA

Fiat Grand Siena Attractive 1.4 › MOTOR: A gasolina, etanol,

Ponto a ponto Desempenho – O Grand Siena nem é um carro pesado para o seu tamanho. O problema fica mesmo no motor 1.4, insuficiente para mover os 1.094 kg do sedã. O torque máximo até aparece em rotações médias, aos 3.500 giros, mas é preciso paciência nas acelerações e retomadas e disposição para explorar os giros altos. Nota 6. Estabilidade – Trata-se de um modelo com estabilidade interessante. Mesmo com um ajuste de suspensão mais voltado ao conforto, a evolução em termos de dirigibilidade em relação à geração anterior – o atual Siena EL – é notável. A carroceria até rola, porém, não há sensação de perda de controle. Nota 7. Interatividade – O sedã da Fiat é correto neste aspecto. O interior tem tudo sob o alcançe das mãos e em lugares intuitivos. O único controle mal colocado é o dos retrovisores elétricos, posicionados na coluna dianteira. O câmbio tem

engates um tanto imprecisos e “borrachudos”. O banco tem ajuste de altura, mas sua amplitude é baixa. O rádio é completo, cheio de funções. O volante tem boa pegada e traz controles do sistema de som. Nota 7. Consumo – O InMetro não testou nenhuma versão do Grand Siena. O computador de bordo, no entanto, trouxe números até animadores. O sedã fez média de 10,3 km/l com gasolina no tanque e um trajeto misto. Nota 8. Conforto – É o principal atributo desta nova geração do modelo. O entre-eixos cresceu e criou um ambiente espaçoso e confortável. Os bancos têm apoios laterais que seguram o corpo nas curvas. A suspensão foi trabalhada para absorver a maioria dos impactos. O isolamento acústico, por outro lado, é apenas razoável. Nota 8. Tecnologia – O Grand Siena é um carro recente, com cerca de um ano de mercado. A plataforma é nova e usa elementos já

adotados no Palio e no Punto. O recheio é correto, com equipamentos como rádio/Bluetooth e sensores de luminosidade, chuva e estacionamento entre os opcionais. Já motor 1.4 Evo é veterano. O desempenho do sedã com ele é abaixo da média. Ao menos, oferece um bom consumo de combustível. Nota 7. Habitalidade – O painel do sedã não é construído para abrigar muitos porta-objetos. O principal deles fica à frente da alavanca de câmbio, que faz as vezes de porta-copos também. O porta-malas é um dos destaques, com elogiáveis 520 litros de capacidade. Entretanto, como todos os seus concorrentes, traz braços que invadem a àrea das bagagens. Nota 8. Acabamento – O Grand Siena agrada mais no quesito estético. A faixa central do painel pode ainda receber grafismos exclusivos que melhoram o aspecto geral. Já os materiais em si não são da melhor qualidade. Os

plásticos são rígidos e alguns têm extremidades afiadas, com pouco capricho. Nota 7. Design – O Grand Siena é um carro elegante, com porte e até uma certa presença. As linhas são mais conservadoras, com curvas suaves e alguns vincos na carroceria. Não parece tão moderninho quanto os concorrentes Chevrolet Prisma ou Hyundai HB20S, mas agrada de sua maneira distinta. Nota 7. Custo/benefício – É um dos principais argumentos do Grand Siena Attractive. Com quase todos os opcionais, o sedã atinge R$ 45.094, valor inferior a praticamente todos os seus concorrentes. Em relação à modelos como Chevrolet Prisma, Hyundai HB20S, Toyota Etios sedã e Volkswagen Voyage, o modelo da Fiat perde em desempenho. Mas oferece bom espaço interno e um preço justo. Nota 8. Total – O Fiat Grand Siena Attractive 1.4 somou 73 pontos em 100 possíveis.

dianteiro, transversal, 1.368 cm3, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 88 cv com etanol, 85 cv com gasolina a 5.750 rpm. › TORQUE máximo: 12,5 kgfm com etanol, 12,4 kgfm com gasolina a 3.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 72,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 12,3:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços oscilantes inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semiindependente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. › PNEUS: 185/65 R14. › FREIOS: Dianteiros com discos ventilados e traseiros a tambor. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em

monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,50 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. Airbags frontais de série. › PESO: 1.094 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 520 litros. › TANQUE de combustível: 48 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Brasil. › LANÇAMENTO no Brasil: 2012. › ITENS de série: Alças de segurança no teto, apoios de cabeça com regulagem de altura, bancos dianteiros reclináveis, chave tipo canivete, computador de bordo, conta-giros, direção hidráulica, airbag duplo, ABS com EBD, faróis de neblina, vidros dianteiros e travas elétricas, vidros verdes e volante com regulagem de altura. › PREÇO: R$ 37.470. › OPCIONAIS: Ar-condicionado, rádio/CD/MP3/USB/ bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, sensor de chuva, luminosidade e estacionamento, rodas de liga leve de 15 polegadas, teto solar elétrico, vidros traseiros elétricos e volante multifuncional. › PREÇO completo: R$ 48.791.


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