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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 28 DE AGOSTO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8175 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Inovações tecnológicas A Honda apresenta a linha City 2014 que passa a contar também com a nova versão Sport Pág. 03 TRANSMUNDO

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Impacto negativo Picapes: alto impacto Latin NCAP realiza testes com carros vendidos no Brasil, resultado preocupa

Picapes grandes formam o último reduto dos veículos no velho estilão norte-americano

A quarta fase de testes de impactos realizados pelo Latin NCAP – programa independente de avaliação de veículos novos para proporcionar segurança viária na

A indústria automotiva norte-americana é cheia de peculiaridades. Apesar de muito se falar que o consumidor por lá está aceitando mais os carros menores, os campeões de ven-

América Latina e no Caribe – mostrou resultados alarmantes. Vendidos no Brasil, o Chevrolet Agile e o Renault Clio – ambos sem airbags – tiveram resultado pífio. Não

conquistaram uma estrela sequer nos testes de colisão para adultos – de cinco possíveis. A entidade também avalia o grau de proteção para crianças. Pág. 08

das ainda são os modelos gigantes. Sejam sedãs de grande porte, sejam picapes monstruosas.

O mercado dos Estados Unidos é um dos únicos do mundo a ter um segmento de picapes

grandes bem povoado. E com a recuperação das vendas por lá, voltou a ganhar espaço. Sào seis marcas que disputam o segmento – Ford, Chevrolet, RAM, Toyota, GMC e Nissan. Pág. 09

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ROLLS ROYCE

Fantasma a caminho Mesmo sem ter as vendas iniciadas na Europa, o Rolls Royce Wraith já tem data para chegar ao Brasil. Segundo a própria marca, o modelo – considerado a versão cupê do sedã Ghost – começará a ser comercializado no país em dezembro deste ano. As vendas no mercado europeu começam dois meses antes, entre setembro e outubro,

com preços que partem dos 245 mil euros, o equivalente a R$ 720 mil. O carro pesa 2.360 quilos e tem medidas generosas. São 5,26 metros de comprimento, 1,94 m de largura e 3,11 m de entreeixos.

Apesar das grandes dimensões, a Rolls Royce garante que o Wraith será o mais poderoso carro já feito pela

marca. O modelo será movido por um 6.6 V12 biturbo, capaz de entregar 633 cv de potência e 81,5 kgfm de torque. A tração é entregue às rodas traseiras por uma transmissão automática de oito marchas feita pela alemã ZF. O conjunto leva o cupê de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos.

A velocidade máxima não foi revelada pela marca.

Movimentos calculados A Lifan ficou entusiasmada com a receptividade do utilitário X60 no Brasil. Nos dois primeiros meses de mercado, foi o utilitário de origem chinesa mais vendido do país, com média mensal de 224 unidades – mais que o dobro do rival Chery Tiggo. Para aproveitar a boa fase, a marca já prepara as linhas uruguaias, onde monta em CKD, para novos produtos.

O primeiro, ainda este ano, será o utilitário Foison, nas versões furgão e picape. No início do ano, será a vez de voltar ao mercado de automóveis de passeio, com o sedã compacto 530. O modelo vai brigar com diretamente com JAC 3 Turin no segmento onde atuam Fiat Siena, Volkswagen Voyage e Chevrolet Prisma. Na sequência, no segundo semestre de 2014, será a vez do sedã médio 630, nome dado ao 620

após o face-lift. Só então é que a montadora pensará em trazer o 330, nome da nova fase do hatch 320. Neste face-lift, o 320 adicionou elementos estéticos que remetem ao Fiat Cinquecento ao famigerado desenho “inspirado” no Mini Cooper.

Em todos os modelos, desde o Foison até o 330, a ideia é sempre seguir a típica lógica de marcas que precisam se afirmar no mercado: carros completos pelo mesmo preço dos rivais menos equipados.

No Foison, a motorização consistirá de um propulsor 1.3 de 92 cv com câmbio de 5 marchas. Já o 530 será animado por um motor 1.5 de 105 cv, também gerenciado por um câmbio de cinco marchas.

Tanto esses dois propulsores quanto o que equipa o X60, um 1.8 de 134 cv, passarão a ser produzidos no Uruguai, para

que os modelos possam atingir o índice de regionalização de peças exigidos por lei.

Todo este planejamento segue um projeto de recuperação da imagem da Lifan no Brasil.

A marca era representada no Brasil pelo grupo uruguaio Effa e, após muita negociação, a comercialização por aqui foi “primeirizada” pela matriz. Nessa transição na representação, a marca chinesa “herdou” a linha montagem uruguaia, onde eram produzidos em CKD o hatch 320 e o sedã 620. Agora, a Lifan do Brasil está contatando os 4 mil proprietários de veículos da marca no Brasil para oferecer assistência. A expectativa da Lifan é que a América do Sul, capitaneada pelo Brasil, se torne seu terceiro mercado mais importante até 2018, logo após o mercado doméstico chinês e o mercado asiático.

BMW

Bávaro elétrico A BMW exibiu oficialmente o i3, primeiro carro totalmente elétrico da marca. O hatch “verde” apareceu em eventos simultâneos em Nova York, Pequim e Londres. O carro teve as portas dianteiras “arrastadas” para trás, diminuindo consideravelmente o tamanho das entradas traseiras, que são do tipo suicidas – abrem ao contrário do convencional. O conjunto ótico também perdeu as aspirações do conceito

e ganhou um desenho mais realista. O volante de dois raios, além de duas telas – uma que substitui o cluster de instrumentos e outra do sistema de informação e entretenimento iDrive – contribuem para o visual tecnológico do habitáculo.

O i3 ostenta um conjunto elétrico com 170 cv de potência. A autonomia da versão “convencional” é estimada em 160 km. No entanto, a marca alemã vai oferecer, como op-

cional, um motor dois cilindros a gasolina proveniente da sua divisão de motos, exclusivamente para aumentar a autonomia do compacto, que chega a 400 km. O i3 começa a ser comercializado na Europa a partir de novembro por 34.950 euros – cerca de R$ 103 mil. Já nos Estados Unidos o preço será de US$ 41.350 – em torno de R$ 93 mil. Por aqui, o carrinho elétrico da BMW deve chegar em 2014.

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VITRINE

Inovações

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Os principais diferenciais da nova versão estão no visual.

O modelo tem grade frontal em preto fosco e faróis de neblina. As lanternas, assim como os faróis, são do tipo máscara negra

tecnológicas

A Honda apresenta a linha City 2014 que passa a contar também com a nova versão Sport

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Honda City 2014 apresenta inovações tecnológicas, linhas expressivas e marcantes do modelo, agora incorporam mais agressividade com adereços visuais impactantes, como a grade frontal em preto fosco e os faróis de neblina. Na traseira, o suporte de placa deixa de ser cromado e passa a ser na cor do carro, harmonizando com as maçanetas também pintadas. As lanternas, assim como os faróis, são do tipo máscara negra e formam – com a ponteira de escape cromada – um conjunto ainda mais imponente e exclusivo.

Completando o visual, a versão possui rodas de 16 polegadas produzidas em alumínio com desenho exclusivo elaborado para exprimir esportividade.

A tampa traseira vem identificada com o emblema “Sport”, que caracteriza o produto.

Internamente, o Honda City

Sport 2014 traz pedais esportivos cromados, bancos com revestimento exclusivo e uma nova alavanca de transmissão com desenho e acabamento diferenciado.

Estão mantidos também os itens de diferenciação já conhecidos da linha City, como o painel blackout, com informações bem distribuídas e claras de autonomia, consumo médio e instantâneo, além de hodômetro parcial e total. Assim como nas demais versões, o volante de três raios e ótima empunhadura conta com EPS (Electric Power Steering – direção eletricamente assistida), tornando o sistema bem mais leve nas manobras de estacionamento e firme em velocidades mais altas. Vale destacar ainda a amplitude do compartimento de bagagem com seus 506 litros, que consagrou o modelo como referência no mercado brasileiro.

Potência com economia O motor i-VTEC Flex (Controle Eletrônico Variável de Sincronização e Abertura de Válvulas) de 1.5l, presente em todas as versões, atende perfeitamente tanto quem gosta de uma condução mais esportiva, quanto aos que desejam maior economia de combustível e menor emissão de poluentes. Com potência máxima de 115 cv

(gasolina) e 116 cv (etanol), atingida a 6.000 rpm, o propulsor possui boa eficiência em qualquer faixa de rotação, chegando ao pico de torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm (álcool ou gasolina), provendo um excelente desempenho. O tanque de combustível tem capacidade de 47 litros, garantindo ao modelo ampla autonomia de rodagem.

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NÚMEROS

1.5 L 116 cv motor i-VTEC Flex

potência máxima quando abastecido com etanol

14,8 kgfm torque máximo

Novos equipamentos Além dos equipamentos de segurança, o City 2014 vem equipado, desde a versão de entrada, com vidros, travas e retrovisores elétricos e ar-condicionado.

As regulagens de altura do banco do motorista e altura/profundidade do volante também são itens de série.

As versões LX e EX se destacam pelos sensores de estacionamento traseiros e pelo novo sistema de som com conexão USB e Bluetooth

para fazer e receber chamadas. A versão EX traz ainda Paddle-Shift e controles de áudio e piloto automático no volante revestido em couro, tweeter e ar-condicionado automático/digital.

A novidade para a versão LX fica por conta da inclusão das rodas de liga leve de 16 polegadas com desenho da versão EX. Esta, por sua vez, traz os exclusivos bancos com revestimento em couro.

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Estilo AUTOMUNDO

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estratégico Peugeot 2008 aposta no charme para estrear no segmento de crossovers compactos

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Peugeot decidiu abandonar o marasmo dos últimos anos e voltou a se movimentar. No Brasil, lançou o hatch 208, em março. E já avisou que irá produzir por aqui, na unidade de Porto Real, interior do Rio de Janeiro, o utilitário compacto 2008. No mercado nacional, o modelo será a arma da fabricante para brigar com Ford EcoSport e Renault Duster. Enquanto não chega ao país, o carrinho foi lançado na Europa e marca a estreia da fabricante francesa no segmento de utilitários, ou crossovers, compactos. Um modelo, portanto, estratégico para ampliar o volume de vendas da fabricante, que sofre com a crise europeia.

O utilitário divide 67% dos componentes com o 208. Inclusive, a nova identidade da marca Peugeot – com a frente renovada e as lanternas traseiras em formato de bumerangue.

O visual do 2008 , no entanto, traz agrega elementos que o deixam mais másculo. No capô, por exemplo, os vincos são mais marcados – principalmente em torno do logo da marca.

Para combinar com o segmento, a fabricante inseriu grandes arcos de rodas, ligeiramente “achatados”. A linha de cintura descreve trajetória ascendente em direção à traseira.

Apesar de manter a distância entre-eixos do 208, a Peugeot trabalhou para ganhar espaço no 2008. A ideia da fabricante era deixar entre os assentos a maior área livre possível. Também recheou de compartimentos. Somente no console central

são 11 porta-objetos. O portamalas tem capacidade de 422 kg, que não é muito, mas pode ser expandido para 1.400 litros com a fileira traseira rebatida.

Mesmo com tanto potencial “utilitário”, a Peugeot não deixou a sofisticação de lado no interior do 2008. Os triviais ar-condicionado, trio elétrico e direção com assistência elétrica, os itens de segurança como freios ABS e airbags frontais, laterais e de cortina vêm de série. Mas há três níveis de acabamento – Access, Active e Allure. Desde a entrada, já são vários elementos estéticos disponíveis, como barras no teto, maçanetas e retrovisores na cor da carroceria e frisos cromados nas portas traseiras, na grade e no spoiler traseiro.

A versão Active – da qual a Peugeot espera a maior parte das vendas –, já adiciona itens como faróis de neblina e central multimídia com tela sensível ao toque. Já no topo da linha, a variante Allure, inclui ar-condicionado digital dual zone, sensores de estacionamento traseiros e mais detalhes cromados. A lista de opcionais oferece ainda o assistente para estacionamento e o Grip Control, que faz um mapeamento do solo para adaptar parâmetros de motor e transmissão de acordo com o piso.

São cinco possibilidades de respostas definidas eletronicamente para diferentes condições, incluindo neve, lama e areia.

Mas não é bom se entusiasmar muito no fora de estrada. A própria Peugeot definie o modelo como crossover e não uti-

O 2008 tem boa desenvoltura nas curvas. O utilitário tem agilidade comparável à um sedã compacto

litário. Inclusive porque todos os modelos têm apenas tração dianteira. Na Europa, a gama de motores a gasolina inclui um 1.2 litro tricilíndrico, que tem 82 cv e um 1.6 16V VTi, de 120 cv. A oferta diesel é composta pelo 1.4 8V HDi de 68 cv e o 1.6 8V com configurações de 92 cv e 115 cv.

Para o Brasil, o 2008 deverá vir com os motorers que equipam os modelos compactos por aqui: 1.5 8V de 93 cv e 1.6 16V de 122 cv. Na França, o modelo custa a partir de 15.200 euros, equivalente a R$ 41 mil, na versão de entrada, e vai até 23.250 euros , ou R$ 65 mil, na versão topo.

No Brasil, o modelo deve chegar com preços 20% maiores.

FICHA TÉCNICA

Peugeot 2008 Allure › MOTOR: A gasolina, dianteiro, trans-

versal, 1.199 cm3, três cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro com abertura variável na admissão.

Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré.

Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 82 cv a 5.750 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 9,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 196 km/h. › TORQUE máximo: 12,0 kgfm entre

2.750 rpm.

› DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 78,9

mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo McPherson e traseira com eixo de torção. › PNEUS: 195/60 R16. › FREIOS: A disco nas quatro rodas com ABS e EBD. › CARROCERIA: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,15 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,55 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.080 kg em ordem de marcha.

› CAPACIDADE do porta-malas: 422 litros.

› TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Mulhouse, França. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série : Ar-condicionado di-

gital dual zone, trio elétrico, direção com assistência elétrica, ABS, EBD, airbags frontais, laterais e de cortina, barras no teto, faróis de neblina, central multimídia com tela sensível ao toque, leds de iluminação diurna, sensores de estacionamento, teto panorâmico. › PREÇO da versão Allure: de 18.850 euros, aproximadamente R$ 52 mil.

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Síntese das

O Onix é um carro confortável ao rodar. Além da boa dirigibilidade, há o trabalho da suspensão, que trata de impedir que a maioria das imperfeições pelo caminho sejam sentidas dentro do carro

ambições

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Embalado pela versão 1.0 LT, Onix se torna o carro mais vendido da Chevrolet no Brasil POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

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os últimos dois anos, a Chevrolet renovou praticamente toda a sua oferta no Brasil. E entre os mais de 10 modelos que lançou de 2011 para cá, o compacto Onix era o que tinha a missão mais complicada: fazer a marca ganhar market share. Os outros serviram mais para completar a gama e fazer a marca estar presente em mais segmentos.

O trabalho pesado foi realmente do Onix. Isso no momento em que o segmento de compactos virou principal porta de entrada das marcas orientais – japoneses, coreanos e chineses lançaram modelos também atrás de maior volume de vendas. E os números de vendas do hatch mostram que a GM acertou na aposta. O Onix, liderado pela versão 1.0 LT – responsável pela maior parte do mix do modelo –, já é o carro mais vendido pela empresa no Brasil com apenas sete meses de mercado, O Onix é oferecido em com duas motorizações – 1.0 e 1.4 – e três versões – LS, LT e LTZ. O de motor menor responde por 51% das vendas – ou 30.059 das 58.522 unidades emplacadas em 2013. Ou seja, dos 9.800 exemplares vendidos por mês, mais de 5 mil são do motor "mil". No que diz respeito aos níveis de acabamento, o intermediário LT – o único que equipa os dois motores – tem incontestáveis 83% do volume comercial do Onix.

Desses, quase 60% são do 1.0 LT. Em números absolutos, são 4.740 emplacamentos mensais apenas desta versão específica.

A configuração custa a partir de

R$ 32.590 e, entre os principais atrativos, oferece direção hidráulica, rodas em aço de 15 polegadas, vidros dianteiros e travas elétricas, além dos triviais duplo airbag frontal e freios ABS com EBD. Com os mesmos itens e o motor 1.4, o preço vai a R$ 36.190. Virtualmente o mesmo preço que se paga pelo 1.0 LT acrescido de ar-condicionado e sistema multimídia MyLink com tela sensível ao toque. Nesse caso, é praticamente uma escolha por conteúdo ou motor. No topo da gama ainda aparece o 1.4 LTZ, por R$ 43.690 e com tudo incluído.

Boa parte do bom desempenho comercial do Onix pode ser creditada ao design. O desenho do modelo é nacional, mas, na frente, a cara global da Chevrolet se faz reconhecer pela grade bipartida horizontalmente. A peça, aliada aos faróis, em tamanho proporcional, confere um olhar agradável ao hatch. O perfil do compacto é bastante "vincado", o que cria um aspecto de robustez. Já a traseira combina soluções interessantes, como o formato do para-brisa, e outras um tanto controversas, como o tamanho reduzido das lanternas.

O motor 1.0 que a Chevrolet chama de "novo" é, na verdade da Família 1, que chegou por aqui há quase 20 anos sob o capô do Corsa. Porém, com a reorganização de alguns componentes, a unidade de força perdeu peso e teve um leve incremento de potência – entrega agora 80 cv com etanol a 6.400 rpm. O torque é de 9,8 kgfm, disponível aos 5.200 giros. A transmissão é manual de cinco velocidades.

O antigo trem de força, no entanto, é montado sobre uma plataforma nova, assim como o conjunto de

1.0 e 1.4 51% duas opções de motor

O de motor menor responde por 51% das vendas

80 cv

motor 1.0 com etanol

suspensão. Muito por causa desta base moderna, o hatch vai receber até o fim de julho um câmbio au-

tomático de seis marchas – mas que ficará restrito ao motor mais potente da gama.

Mais do que se vê O Chevrolet Onix "engana" quando visto por fora. Dá a impressão de que é muito maior que os rivais – proeza conseguida graças ao entre-eixos alongado e à altura mais elevada. O perfil com vincos bem pronunciados contribui para a sensação de robustez ao olhar para o carro. E, exceto pela traseira, cujas lanternas lembram a "desajeitada" Spin, o hatch consegue conquistar pelo visual. Dentro do carro, a percepção de espaço não muda. Claro não se compara a modelos de segmentos maiores, mas, entre os compactos, o Onix consegue certo destaque.

Não é difícil encontrar uma boa posição de dirigir. O volante só é regulável em altura, mas a falta de ajuste em profundidade não compromete muito a ergonomia. Ao girar a chave surpreende de cara o baixo ruído do motor. Em movimento, no entanto, acontece algo bem mais esperado entre modelos 1.0 litro: "preguiça" na hora de acelerar. O pequeno motor demora muito para encher. Em situações

comuns às grandes cidades, como os constantes congestionamentos, isso não é dos maiores problemas.

O incômodo, porém, desaparece quando o motor começa a girar na faixa dos 4 mil rpm, quando as retomadas se tornam satisfatórias. Os engates da transmissão são sempre bastante precisos.

O Onix é um carro confortável ao rodar. Além da boa dirigibilidade, há o trabalho da suspensão, que trata de impedir que a maioria das imperfeições pelo caminho sejam sentidas dentro do carro sem grandes perdas no equilíbrio. Em alguns momentos, no entanto, a carroceria ameaça rolar – principalmente quando se tenta tocar o hatch de maneira mais animada. O isolamento acústico foi bem feito pela Chevrolet e o ruído que invade a cabine, mesmo em giros mais elevados, não chega a atrapalhar uma conversa em tom normal. E o sistema MyLink, com várias opções de conectividade, é um opcional que eleva bastante as qualidades do compacto.

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VW

Quarentão A Volkswagen comemora o aniversário de 40 anos de lançamento do Passat no mercado europeu. O modelo foi apresentado nos principais países do continente em maio de 1973 e ostentava linhas assinadas pelo designer italiano Giorgio Giugiaro. A marca alemã apostava no carro para conquistar famílias de classe média. E nos primeiros sete anos, só na Alemanha, o Passat se tornou grande sucesso, com mais de 2,5 milhões de unidades em-

Impacto negativo A quarta fase de testes de impactos realizados pelo Latin NCAP – programa independente de avaliação de veículos novos para proporcionar segurança viária na América Latina e no Caribe – mostrou resultados alarmantes. Vendidos no Brasil, o Chevrolet Agile e o Renault Clio – ambos sem airbags – tiveram resultado pífio. Não conquistaram uma estrela sequer nos testes de colisão para adultos – de cinco possíveis. A entidade também avalia o grau de proteção para crianças. O hatch da Chevrolet conseguiu duas estrelas, enquanto o modelo da marca francesa apenas uma – resultados igualmente vergonhosos.

Sobre o Agile, o órgão diz que os bonecos que simulam os ocupantes do veículo registraram esforços elevados no teste de impacto. Segundo o Latin NCAP, isso é o resultado da instável estrutura do habitáculo do carro, que expõe a área dos pés do motorista a maiores riscos. O órgão também classificou a força sobre a cabeça do motorista como inaceitavelmente alta. Já a estrutura do habitáculo do Renault Clio, segundo o Latin NCAP, foi qualificada de instável nos testes de batida. As forças sofridas pelas cabeças dos bonecos também foram alarmantes. A proteção do passageiro infantil foi outro ponto que apresentou problemas, de-

vido a uma baixa compatibilidade para a cadeirinha.

Os dois carros vendidos no mercado brasileiro testados pelo programa não tinham nenhum airbag. Com as mudanças no rigor das avaliações, o Latin NCAP testa as versões mais “peladas” que são vendidas pelas fabricantes nesses mercados-alvos – México, América Latina e Caribe.

Por aqui, o Agile mais básico – versão LT – já traz de série bolsas de ar. O Renault Clio não dispõe de airbags em nenhuma versão. Mas irá mudar em 2014. Todos os carros vendidos no mercado brasileiro terão, obrigatoriamente, que ser equipados com airbags e freios ABS de série.

placadas.

Em 1981 o carro chegou à segunda geração. Começava a “saga” do Passat de apresentar inovações tecnológicas não só para a Volkswagen, mas para o mercado como um todo. Entre os novos recursos, destaque para os motores turbodiesel, motor a gasolina com cinco cilindros e tração integral. A essa altura o carro começava a se globalizar, chegando a ser produzido na Bélgica, no México, na África do Sul, no Japão e no Brasil. Ga-

nhava também versões sedã e perua – Santana e Quantum.

Iniciada no Brasil em 1974, a história do Passat foi marcada por introduzir novidades no mercado local. Foi o primeiro carro da Volkswagen do Brasil com motor refrigerado a água e a usar pneus radiais. Em 1985, recebeu mudanças profundas.

Passou a ter para-choques de plástico, instrumentação mais sofisticada e comandos satélite – próximos ao volante. Saiu de linha aqui em 1989.

NISSAN

Ascensão japonesa A Nissan superou as expectativas e teve aumento de 14% no lucro líquido do segundo trimestre em relação ao ano passado. A marca revelou números que mostram um aumento para 82,02 bilhões de ienes – o equivalente a R$ 1,90 bilhão – entre abril e junho. O número foi superior aos 63,8 bilhões de ienes – equivalente a R$ 1,48 bilhão – estimados pela Thomson Reuters, prognóstico feito com base

em dados de analistas do mercado. De acordo com a Nissan, o desempenho nos Estados Unidos foi determinante para o crescimento. As vendas naquele país tiveram alta de 20% em relação ao ano passado, impulsionadas pelo sedã Altima e pelo utilitário Pathfinder.

Para um resultado ainda mais animador nos próximos meses, a marca espera uma recuperação no mercado chi-

nês. No período de janeiro/ março, as vendas na China caíram 15% no comparativo anual, depois de uma disputa diplomática entre Tóquio e Pequim. A queda, no entanto, diminuiu no último trimestre.

Entre abril e junho, as vendas caíram apenas 1% sobre igual período do ano passado. Com isso, a Nissan atingiu uma participação de mercado de 6,2% no país, queda de 0,7 ponto percentual.

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CHEVROLET SILVERADO HIGH COUTRY

Picapes: alto impacto Picapes grandes formam o último reduto dos veículos no velho estilão norte-americano POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

A

indústria automotiva norte-americana é cheia de peculiaridades. Apesar de muito se falar que o consumidor por lá está aceitando mais os carros menores, os campeões de vendas ainda são os modelos gigantes.

Sejam sedãs de grande porte, sejam picapes monstruosas. O mercado dos Estados Unidos é um dos únicos do mundo a ter um segmento de picapes grandes bem povoado. E com a recuperação das vendas por lá, voltou a ganhar espaço. Sào seis marcas que disputam o segmento – Ford, Chevrolet, RAM, Toyota, GMC e Nissan – e pelo menos 10 modelos, que acumulam ótimos números de venda. A Ford F-Series, aliás, é o veículo mais vendido do país há 35 anos. Grande parte deste sucesso se deve às aplicações destes modelos. Com imensos motores – tanto diesel quanto gasolina –, caçambas enormes e capacidades de rebocar mais de 10 toneladas, eles se enquadram bem no estilo de um país que tem ruas largas, estacionamentos abundantes e, apesar de tudo, combustível barato. E, de quebra, além do enorme espaço interno, atualmente oferecem altas doses de luxo.

A excelente recepção das picapes grandes praticamente elimina da disputa os modelos menores – os chamados midsize –, que têm bom desempenho no Brasil. Utilitários como Ford Ranger, Toyota Hilux e Volkswagen Amarok, por exemplo, não são sequer oferecidos nos Estados Unidos. Outros como Chevrolet S10 – sob o nome de Colorado – e Nissan Frontier até ganham espaço nas concessionárias, mas acumulam vendas muito abaixo das companheiras.

Já a Dodge Dakota foi eliminada da produção ainda em 2011, quando a marca RAM se separou da linha Dodge e ganhou vida própria. Em cinco meses de 2013, a F-Series da Ford já teve cerca de 300 mil emplacamentos e lidera o ranking de mais vendidos, seguido pela Chevrolet Silverado e suas 200 mil vendas. O trio de Detroit é completo pela RAM, com 140 mil exemplares entregues.

Além de ser o mais vendido, o utlitário da Ford é o mais antigo à venda. A primeira picape da marca no segmento nasceu em 1948 e já está na 12ª gera-

ção. Atualmente, a F-Series é dividida entre os modelos de uso “casual”, capitaneada pela F-150, e a linha Super Duty, de utilitários de uso extremo, capacidade de carregar mais de 3 toneladas de carga e de rebocar quase 8.500 kg. Para estes modelos de alta capacidade, a Ford só oferece motores “massivos”.

Um V8 6.2 a gasolina com 385 cv e 55,9 kgfm de torque e outro V8 6.7 turbodiesel de 400 cv e absurdos 110,6 kgfm.

Já a GM ataca em duas frentes. A mesma plataforma serve a dois modelos diferentes. A Silverado, sob a marca Chevrolet, tem como destaque a nova versão High Country, que tenta transformar o utilitário em sedã de luxo pela adição de equipamentos de conforto. Caso dos bancos aquecidos, sistema de som com tela de oito polegadas e rádio de alta qualidade. No caso desta versão específica, o foco é menos na capacidade mecânica. O motor, por sinal, é um novo V8 5.3 com 355 cv e sistema de desativação de cilindros. Na marca GMC aparece o modelo Sierra, variante mais luxuosa da Silverado. A parte mecânica é praticamente a mesma, porém, o design é mais refinado, assim como os equipamentos. A faceta luxuosa foi explicitada na recente versão Denali da Sierra, com ainda mais sofisticação.

Das picapes grandes à venda nos Estados Unidos, a única que desembarca oficialmente no Brasil é a RAM. Por aqui, só chega a versão 2500 Laramie com motor de 310 cv. Lá fora, também existe a 3500, equipada com motor Cummins turbodiesel de 385 cv e 117,5 kgfm de torque. A RAM 3500, por sinal, tem alta capacidade de reboque e de carga. Pode levar mais de 3 toneladas na caçamba e rebocar até 13,6 toneladas.

Já as japonesas Toyota e Nissan, apesar de terem bom desempenho entre os carros de passeio, não se dão tão bem entre as picapes. Inclusive porque seus representantes são bem mais modestos nas configurações mecânicas e nas capacidades de carga. Tanto a Nissan Titan quanto a Toyota Tundra também têm boas aplicações de trabalho. São, porém, “racionais” demais para um mercado que traz uma carga simbólica tão grande para os norte-americanos quanto os cowboys. As “nativas” Chevrolet, Ford e RAM entendem isso muito bem.

NISSAN TITAN

FORD F-SERIES SUPER DUTY

TOYOTA TUNDRA

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Evolução

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Mecanicamente, o Corolla também foi renovado. A plataforma é nova e faz uso de aços de alta resistência para aumentar a rigidez do conjunto

progressiva

NÚMEROS

Nova geração do Toyota Corolla ganha desenho mais moderno mas reafirma os velhos dogmas POR RODRIGO MACHADO Autopress

O

Corolla se tornou o carro mais vendido em todos os tempos com uma fórmula bem simples: qualidade de montagem, confiabilidade e desenho moderninho, mas sem ousadias. Por isso, na hora de lançar o que chama de décima primeira geração do sedã médio – na verdade, é apenas a sexta plataforma diferente do modelo –, era imaginável que a Toyota fosse basicamente evoluir essa ideia. O que de fato foi confirmado com o lançamento das versões norteamericana e europeia do médio, mostradas simultaneamente.

Ambas mantêm as premissas básicas que fizeram o Corolla tão bem-sucedido nos seus 47 anos de vida, mas apontam para um ligeiro ganho de agressividade no visual, na tentativa de atingir um público mais jovem.

A Toyota brasileira ainda não confirma qual dos dois será feito na sua fábrica de Indaiatuba, no interior paulista. A tendência aponta para uma atualização com o mercado dos Estados Unidos, como acontece desde 2002, quando o sedã passou a ser feito por aqui. Este novo Corolla tem como base o conceito Furia, apresentado no Salão de Detroit deste ano. Mas, como é de se esperar, traz linhas mais conservadoras que o protótipo. Mesmo assim, a evolução é notável. A dianteira é bem mais agressiva, principalmente pelos faróis angulosos e pela imensa tomada de ar na base do para-choque. Na versão esportiva S isso está ainda mais

acentuado, com uma entrada de ar maior e acabamento em preto brilhante do lado de fora.

Diferentemente dos rivais coreanos, o Corolla não abusa de vincos ou curvas na carroceria.

Visto de lado, o único arrojo estético é a linha de cintura ascedente. Por trás, as lanternas de duas seções e base em curva têm um quê de Honda New Civic e Hyundai Elantra. De resto, apenas um pequeno aerofólio evidencia uma esportividade maior. Por dentro, a Toyota abandonou o console central inteiriço e optou por um painel em dois andares, semelhante ao usado no novo RAV4 – o volante, por sinal, é o mesmo.

Mecanicamente, o Corolla também foi renovado. A plataforma é nova e faz uso de aços de alta resistência para aumentar a rigidez do conjunto.

Segundo a Toyota, o peso do modelo norte-americano deve ficar abaixo dos 1.300 kg, dado semelhante ao atual. As dimensões, por outro lado, cresceram.

Uma das principais reclamações do Corolla atual era em relação ao espaço interno. Com apenas 2,60 metros de entre-eixos, ele ficava distante de rivais como o Chevrolet Cruze ou Peugeot 408, em torno de 2,70 m. O novo carro está 9,9 cm mais comprido, 1,6 cm mais largo, 10 cm mais baixo e – mais importante – com 10 cm a mais no entre-eixos. Apesar do avanço do chassi, a Toyota preferiu manter a configuração de suspensão que já estava no anterior. Ou seja, McPherson na frente e eixo de torção atrás. Ao menos, a marca garante que fez alterações estru-

9,9 cm 1,6 cm 10 cm mais comprido

mais largo

mais baixo e – mais importante – com 10 cm a mais no entre-eixos

turais para melhorar o conforto ao rodar e a estabilidade.

A motorização foi outra que não avançou tanto. Por enquanto, o único motor disponível é um 1.8, feito de alumínio, com duas configurações diferentes. O modelo de entrada é semelhante ao vendido por aqui e conta com comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão e escape. No total, são 133 cv a 6 mil rpm e 17,7 kgfm a 4.400 giros. O outro é exclusivo

da versão Eco e beneficia o consumo. Através de um sistema mais avançado de gerenciamento das válvulas, o propulsor gera mais potência, 142 cv, menos torque, 17,4 kgfm, e economiza cerca de 5% de combustível. O novo Corolla será vendido nos Estados Unidos com um pacato câmbio continuamente variável – CVT – como item de série. Mais uma prova que o sedã evoluiu, mas não mudou a sua essência de ser um carro comportado.

Em outras terras O Corolla é um nome global, mas não é necessariamente o mesmo carro no mundo todo.

Desde a chamada oitava geração, lançada no meio da década de 1990, a Toyota deliberadamente cria desenhos diferentes dependendo do mercado onde o carro será vendido. O novo Corolla, por exemplo, terá duas carrocerias distintas para Estados Unidos e Europa. O modelo americano é menos refinado, pois é posicionado em um segmento de entrada no mercado local. O europeu goza de uma dose de sofisticação criada pelo desenho exterior.

Os faróis são menos recortados

e a grade mais curva. Além disso, frisos cromados e uma entrada de ar bem menos generosa dão um tom mais “classudo” ao sedã europeu. O perfil dos dois modelos é bem semelhante. Atrás, pequenas mudanças como a maior lanterna e a ausência de aerofólio diminuem o apelo esportivo do carro. Por dentro, quase tudo igual. Mudanças minúsculas como a localização do relógio digital do painel e novos comandos do ar-condicionado estão entre as mais notáveis. As dimensões são as mesmas, assim como a plataforma. A oferta de motores para a Europa ainda não foi confirmada.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 28 DE AGOSTO DE 2013

Traço

Automóveis 11

VITRINE

DIVULGAÇÃO

O Juke leva a designação “PureDrive”, utilizada nos modelos que utilizam as tecnologias mais avançadas da Nissan para menor consumo de combustível e redução nas emissões de CO2.

Na versão SL AWD, a marca fala em 10,6 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada

de risco

Cotado para virar “made in Brazil”, o exótico Nissan Juke mostra seus predicados em teste nos Estados Unidos POR RODRIGO MACHADO Autopress

A

história da indústria automotiva está repleta de carros que fracassaram por arriscarem algo realmente original em termos de design.

Fiat Multipla e Pontiac Aztek são dois clássicos exemplos de desenhos inusitados que afundaram automóveis competentes. Para sorte da Nissan, no entanto, o resultado da ousadia de seus projetistas foi bem recebido. Em 2010, a fabricante japonesa lançou o Juke, um utilitário compacto com linhas excêntricas e feito sobre a base do Tiida e da Livina. E a resposta foi imediata. Só no Japão, no primeiro mês de vendas foram encomendados quase 11 mil unidades. Detalhe: a expectativa da própria Nissan era vender algo em torno de 1.300 exemplares.

Pouco mais de quatro meses depois, 30 mil pedidos já haviam sido feitos na Europa. Mesmo com tamanho sucesso de público em diversos mercados globais, a fabricante japonesa não confirma a venda do Juke no Brasil. Mas, inegavelmente, seria uma boa saída para completar a linha e, de quebra, entrar no segmento "da moda" do mercado nacional.

Atualmente, o Juke é produzido no Reino Unido, Japão e Indonésia. A importação dessas fábricas para o Brasil é bastante improvável, já que o preço viria alto demais e dificultaria a briga com rivais como Renault Duster e Ford EcoSport. Mas, mesmo se vier pagando imposto de importação, o Juke é uma proposta instigante. Seu design passa

longe da unanimidade. A ideia da Nissan era ter um crossover com proposta jovem e pouco “sisudo”. Algo que inegavelmente conseguiu. O carro todo é marcado pelos imensos arcos de roda, bastante saltados da carroceria.

A dianteira abriga as soluções de design mais interessantes. O conjunto óptico formado pelas pequenas lanternas no topo do capô, os faróis no meio do parachoque e os de neblina na base da peça dão um aspecto de inseto – principalmente à noite, quando os elementos luminosos ganham destaque. Os três furos no parachoque só completam o desenho incomum.

O perfil tem os para-lamas avolumados como destaque, mas ainda é delineado pela linha de cintuira elevada e pelos cortes abruptos no formato do teto, onde o caimento traseiro evoca os cupês. As maçanetas traseiras ficam “camufladas” na moldura das portas. A traseira é área mais polêmica do design. Com as lanternas posicionadas bem na extremidade da carroceria, parece vagamente uma escultura de cera que derreteu por demasiada exposição ao sol. Ou um bolo ligeiramente “solado”.

Nos Estados Unidos, o Juke é vendido em apenas uma configuração de motor. Sob o capô, traz um 1.6 turbo com injeção direta de gasolina, corpo em alumínio e duplo controle variável de válvulas. Ele entrega 190 cv a 5.600 rpm e 24,5 kgfm de torque entre 2 mil e 5.200 rotações. Ainda há a versão Nismo, em que o mesmo propulsor gera 199 cv e 25,4 kgfm. Bem no estilo americano,

o Juke vem de série com câmbio automático CVT, mas pode ser equipado com transmissão manual de seis marchas. A força vai para as rodas dianteiras, mas há uma versão com tração integral.

Na parte de equipamentos, um dos atrativos é um sistema que muda as respostas do acelerador, volante e transmissão, dependendo do acerto escolhido pelo motorista. Fora isso, há os tradicionais seis airbags, sistema de som completo, ABS e controles de tração e estabilidade.

NÚMEROS

190 cv 24,5 kgfm potência do Juke

de torque entre 2 mil e 5.200 rotações

1.6 turbo

com injeção direta de gasolina

FICHA TÉCNICA

Nissan Juke SL AWD › MOTOR: A gasolina,

dianteiro, transversal, 1.618 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas e turbocompressor.

Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático do tipo CVT. Tração integral. › POTÊNCIA máxima: 190 cv a 5.600 rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm entre 2 mil e 5.200 rotações. › DIÂMETRO e curso: 79,7 mm x 81,1 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. › PNEUS: 215/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece freios ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Utilitário em monobloco com quatro

portas e cinco lugares.

Com 4,12 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,56 m de altura e 2,53 m de distância entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.455 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 297 litros. › TANQUE de combustível: 52 litros. › PRODUÇÃO: Oppama, Japão. › LANÇAMENTO mundial: 2010. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, rádio/CD/MP3/ Bluetooth com GPS e tela de cinco polegadas, rodas de liga leve 17 polegadas, câmara de ré, arcondicionado, trio elétrico, cruise control, keyless, revestimento interno em couro, ABS, controle de tração e estabilidade e sistema que muda respostas dinâmicas do carro. › PREÇO nos Estados Unidos: US$ 24.290, equivalente a R$ 51,6 mil.

Diversão é solução O local escolhido para testar a versão “top” SL AWD do Juke foram as ruas de Scottsdale, cidadezinha turística na periferia de Phoenix, capital do árido estado norte-americano do Arizona. E o jipinho da Nissan, em sua versão com tração nas quatro rodas, se mostrou bastante à vontade, tanto para subir ladeiras íngremes e arenosas quanto para acelerar no asfalto dos retões. Afinal, o motor turbo de 190 cv e 24,5 kgfm, com injeção direta de gasolina e duplo comando no cabeçote, dá e sobra para mover com desenvoltura os 1.455 kg de Juke. O moderno propulsor se harmoniza bastante bem com o câmbio continuamente variável e entrega força “on demand” em todas as faixas de giro.

A transmissão CVT ainda oferece um “modo esportivo”, para quem prefere se mover mais rápido.

O conjunto permite que o motorista combine harmoniosamente a posição de dirigir ele-

vada de um utilitário compacto com uma “tocada” dinâmica esportiva, digna de um cupezinho “bem temperado”. As rodas e pneus de 17 polegadas ajudam a manter o equilíbrio, mesmo em curvas de alta velocidade ou pisos arenosos de baixa aderência. O equilíbrio proporcionado pelo conjunto suspensivo – com multilink na traseira – é surpreendente. ABS, EBD e controle de tração se encarregam de preservar a sensação de domínio absoluto sobre o carro.

Para quem aprecia as personalizações, uma “atração” a bordo é o I-Con, que oferece três configurações de resposta de acelerador, transmissão e direção.

Assim é possível optar entre a configuração Normal, a Esporte para maior desempenho e a Eco para mais eficiência energética.

O Juke leva a designação “PureDrive”, utilizada nos modelos que utilizam as tecnologias mais

avançadas da Nissan para menor consumo de combustível e redução nas emissões de CO2. Na versão SL AWD, a marca fala em 10,6 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada.

Uma característica divertida proporcionada pelo pequeno utilitário feito sobre a chamada “Plataforma B” da Nissan – a mesma do March e do Versa – é dirigí-lo à noite. A halo em torno dos farois do Juke é bastante visível do habitáculo e dá ao motorista a sensação de que o veículo tem à sua frente “olhos luminosos” que buscam o melhor caminho nas estradas escuras.

Dá até para brincar de se perder no deserto norte-americano. O navegador GPS, apesar de eventuais “indecisões”, logo se encarrega de apontar o caminho da volta em segurança. Antes que, como acontece nos filmes de Hollywood, o motorista se veja cercado por coiotes famintos...

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 28 DE AGOSTO DE 2013