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Macaé (RJ), quarta-feira, 26 de novembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8563

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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Mostrando as garras Fiat 500 Abarth chega em dezembro com 167 cv de fúria e muita sofisticação

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ransformar um subcompacto em “funcar” foi uma forma de dar um “verniz” emocional a uma opção que a princípio deveria ser racional. O Fiat 500 moderno foi um dos pioneiros nesta conjugação de charme e praticidade. No entanto, a versão esportiva do carrinho, a Abarth, escapa da lógica normal e joga qualquer argumento racional de vez para o espaço. É um carrinho de 1.164 kg empurrado por nada menos que 167 cv.

Essa relação peso/potência de 6,79 kg/cv justifica com sobras a denominação “pocket rocket” foguete de bolso.

O propulsor básico é o mesmo 1.4 16V MultiAir, que rende no 500 Cabrio Automático 105 cv.

No Abarth ele ganha turbo de

1,24 bar, filtro de ar de alto fluxo, coletor de escape otimizado de dupla saída, suspensão esportiva e, claro, paramentos que deixam evidente a índole agressiva do carrinho. Há saias laterais, um spoiler avantajado sobre o vidro traseiro e para-choques dianteiro e traseiro mais robustos que deixaram o modelo 6 cm maior que o 500 “civil”. O brasão do escorpião, símbolo da Abarth, aparece no motor, nas laterais, na frente, na traseira e até no cubo das rodas que têm aro 16 e vestem um pneu 195/45.

No interior, o brazão vermelho e amarelo do escorpião volta a aparecer no miolo do volante.

Mesmo sem esta assinatura, no entanto, não há como confundir o Abarth com os outros 500. PÁG. 8

AUTOMUNDO

Solução esperta Terceira geração do Smart Fortwo chega mais segura e com plataforma compartilhada com Renault Twingo Quando chegou ao mercado, em 1998, o Smart mais parecia uma brincadeira da Daimler – que se associou à relojoeira suíça Swatch. Hoje o modelo Fortwo tem lugar cativo no “line-up” da fabricante premium. Seja pela praticidade do minicarro ou pelo charme e exclusividade, teve méritos para se manter no mercado. Mas como não tinha volume para bancar uma renovação completa no projeto, houve apenas um profundo face-lift em 2007.

Agora, porém, a Daimler achou na Renault uma parceira capaz de dividir uma nova geração do carrinho. PÁG. 9

MOTOMUNDO DIVULGAÇÃO

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Voracidade máxima BMW S1000 RR perde peso, ganha força e adere ainda mais à eletrônica na versão 2015 PÁG. 4

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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Uns e outros Para aumentar sua participação no segmento dos compactos, a Ford amplia as opções da linha Ka ao apresentar o novo Ka + 1.0 e o Ka 1.5. Após cerca de 17 mil unidades emplacadas durante os dois primeiros meses de venda, o Ka hatch só tinha disponível a versão com motor 1.0 e agora irá ganhar outra opção de motorização. O motor Sigma 1.5 16V Flex de 110/105 cv com gasolina/ etanol – mesmo do New Fiesta – com câmbio manual de cinco marchas. O preço parte dos R$ 40.390 na versão SE, na intermediária SE Plus o valor fica em R$ 42.390; na topo de linha SEL o preço é R$ 44.990.

Já o Ka+ fez o caminho inverso.

Até então apenas disponível com motorização 1.5 litro, agora o sedã conta com o propulsor 1.0 TiVCT, de três cilindros com 85/80 cv de potência no etanol/gasolina. A versão de entrada já possui itens como ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas com controle remoto, som MyConnection com rádio AM/FM, USB, Bluetooth e MyFord Dock, airbag duplo, freios ABS e indicador de troca de marchas, entre outros. O sedã parte dos R$ 37.890 na versão SE, chega a R$ 39.890 na intermediária SE Plus e atinge R$ 42.490 na topo de linha SEL.

A lenda de volta O Shelby Mustang está de volta. Lançado em 1965 pela empresa americana, a versão é uma referência a Carroll Shelby, engenheiro/preparador que ajudou a “endiabrar” o veículo, dando alma mais esportiva. O GT350 ainda não teve as especificações técnicas confirmadas, mas o modelo deve ultrapassar os 500 cv de potência extraídos do motor V8 aspirado de 5.2 litros. O torque

máximo pode passar dos 55 kgfm.

No design, o muscle car apresenta modificações voltadas para o alto desempenho. Capô rebaixado e inclinado rente ao motor para gerar o menor arrasto aerodinâmico possível, pneus com laterais, banda e composto especial para máxima aderência, rodas de alumínio extra-forte de 19 polegadas e amortecedores continuamente ajustáveis são algumas delas.

Tons da batalha A um mês e meio do Rally Dakar, a Peug eot Sport apresentou as cores oficias de seu 2008 DKR, que vai disputar a competição. O carro deixa de lado o tom monocromático apresentado em abril último e ganha uma combinação vibrante de azul, vermelho e branco – cores do principal patrocinador. A corrida compreende um trajeto de cerca de 10 mil quilômetros, atravessando Argentina, Chile

e Bolívia, e começará em 4 de janeiro de 2015.

O 2008 DKR tem desenho exclusivo, com visual agressivo e uma generosa passagem de ar pela lateral do veículo. As rodas são de 37 polegadas – a fabricante pôde adotar essas medidas avantajadas em função de não optar pela tração 4X4 no modelo. O motor é um V6 biturbo movido a diesel, capaz de entregar até 340 cv de potência.

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TRANSMUNDO

Múltiplas funções

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Versatilidade e conforto das picapes fazem venda quadruplicar em 10 anos por Márcio Maio Auto Press

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s picapes caíram no gosto dos brasileiros. Uma comparação feita entre os dez últimos anos mostra que as vendas neste segmento aumentaram exatos 311,62%. Das 104.211 unidades emplacadas em 2003, de acordo com dados da Fenabrave, 2013 se encerrou com 428.953 exemplares comercializados. Este crescimento explica os avanços e a mudança de status deste tipo de veículo no cenário automotivo nacional.

De modelos inicialmente projetados para uso profissional, rural ou mesmo aventureiro, hoje já ocupam posição de destaque entre as opções de carros de passeio para uso urbano. Com o tempo, foram sendo inseridos itens de conforto e até transmissões automáticas e automatizadas, que tornaram as picapes mais palatáveis ao consumidor comum. E o conceito de construção, que privilegia a resistência, é muito bem-vindo nas maltratadas vias brasileiras. A resposta da indústria foi torná-las ainda mais atraentes. As cabines, mesmo das picapes compactas, foram ampliadas. Inicialmente, com as estendidas, para criar uma área protegida de carga dentro do habitáculo. Mas logo vieram assentos traseiros, nas versões com cabine dupla – na Fiat Strada, chegou em 2009, enquanto a Volkswagen Saveiro só ganhou essa configuração neste mês. “Dá para carregar coi-

sas de fins de semana, pranchas de surfe, enfim, transformam o veículo em multiuso. Isso o coloca em um patamar diferente e de destaque”, avalia o consultor automotivo Paulo Roberto Garbossa, da Jato Dynamics.

No ano passado, em outubro, a Fiat lançou ainda a linha 2014 da Strada com uma terceira porta, na lateral direita. Com ela, as vendas do modelo com cabine dupla já superam os 50% de share. A lógica das boas vendas da picape da Fiat – é o terceiro automóvel mais vendido do país – é acompanhada pelas picapes maiores. Tanto que a participação dos modelos de cabine simples está atualmente em 47%. E esse número tende a cair ainda mais, com a chegada da Volkswagen Saveiro com cabine dupla. Segundo a marca, ela deve atrair mais consumidores jovens ou em busca de um carro familiar.

“Principalmente na versão Cross, o apelo é para o uso social”, alega o gerente-executivo de Marketing de Comerciais Leves da Volkswagen do Brasil, Marcelo Olival.

A condição de carro de lazer das picapes, no entanto, extrapola o apelo jovem ou aventureiro. De acordo com Frederico Pantuzo, brand manager da Strada na Fiat do Brasil, muitos compradores optam pelo modelo por não terem condições de ter dois veículos distintos, um específico para o uso profissional e outro para os finais de semana. “Além da aptidão para o trabalho, a Strada, por exemplo, tem uma boa relação custo/benefício”, defende o executivo.

Uma comparação feita entre os dez últimos anos mostra que as vendas no segmento de picapes aumentaram exatos 311,62%

O perfil dos consumidores das picapes pequenas e médias do Brasil é de fato amplo. Como o mercado é subsegmentado, todos os tipos de público acabam virando alvo das fabricantes. “Há uma demanda forte do setor de agronegócio pelas configurações de topo, com cinco lugares. São pessoas que buscam tecnologia,

segurança, potência e robustez, mas sem abrir mão do conforto”, explica Katia Ribeiro, supervisora de Marketing de Produto da Ford, que diz atender esses consumidores principalmente com a versão Limited da picape média Ranger. Dependendo de como é montado, o comercial leve chega a oferecer seis airbags, sistema de

navegação, câmara de ré, interior em couro, ar-condicionado automático e digital dual zone e outros luxos.

Para o consultor Paulo Roberto Garbossa, é difícil mensurar quantas unidades são vendidas pela vocação profissional ou para uso pessoal e familiar.

Mas, segundo ele, é inegável

que a tendência seja que esse segmento siga arrebatando uma fatia considerável das vendas de carros, sem retração. “Hoje, temos boa parte do conforto de um SUV nas picapes. Com isso, quem compraria um pode muito optar por outro. Seja pelo preço ou pelo apelo aventureiro e pela caçamba”, argumenta.

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A nova S1000 evoluiu em relação à anterior e ainda proporciona uma boa dose de diversão.

Mas vale ressaltar que o nível de dificuldade de pilotagem também cresceu

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Voracidade máxima BMW S1000 RR perde peso, ganha força e adere ainda mais à eletrônica na versão 2015 por Raphael Panaro Auto Press

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ogo que foi criada, em 2009, a BMW S1000 RR se tornou uma referência no segmento das superesportivas.

A S 1000 Racing Replica chegou ao Brasil três anos depois já com um face-lift “nas costas” e credenciais superiores às das rivais japonesas, como a Yamaha YZF-R1, Suzuki GSX-R 1000 e Honda CBR 1000 RR. É mais potente, tem mais torque e melhor relação peso/potência que as concorrentes. Agora em 2014, a BMW Motorrad levou para o Salão de Colônia, em setembro na Alemanha, uma versão ainda mas incremetada do modelo. A S1000 RR remodelada ficou mais forte, mais leve e ainda ganhou um pequeno retoque no visual. Na Europa, ela já está nas lojas, mas deve desembarcar no Brasil somente no meio de 2015.

A BMW Motorrad começou a mexer na S1000 RR pela chassi.

Ele foi modificado para aumentar a rigidez e a estabilidade da motocicleta. A divisão de motos da marca alemã também focou na “dieta” com um novo um novo sistema de exaustão e válvulas de admissão mais leves. A redução de peso chegou a 4 kg – para um total de 204 kg em ordem de marcha – em relação à antecessora. Visualmente, a superesportiva mantém os traços clássicos, como as guelras laterais e os faróis assimétricos.

Uma mudança significativa foi no motor 999 cm3 com quatro cilindros em linha, que recebeu alterações na geometria. O resultado foi um ganho de 6 cv

de potência – agora são 199 cv a 13.500 rpm. Já o torque – de 11,5 kgfm a 10.500 giros – foi ampliado e tem curva plana entre 9.500 e 12 mil rotações. Essa modificação propicia uma entrega de potência mais linear e progressiva. Os números de desempenho também são superlativos: 3,1 segundos no zero a 100 km/h e passa dos 300 km/h – a BMW Motorrad não crava um número de velocidade máxima.

Para tornar a conviência melhor entre homem e máquina, a superesportiva traz todo um aparato tecnológico. E ele começa com três modos de condução.

No Rain, a potência é limitada a 187 cv e 11 kgfm de torque, além do controle de tração ajustado no nível máximo para intervir rapidamente. Já os Sport e Race, a S1000 RR libera toda a fúria.

A diferença entre os modos está apenas no modo de a eletrônica intervir. Na calibração mais forte, os dispositivos são ajustados para o mínimo de intromissão na pilotagem. A S1000 RR ainda traz como opcionais a suspensão suspensão eletrônica semiativa, que já era encontrada na HP4, e ainda mais dois modos de condução personalizáveis.

Outros itens que podem ser adquiridos à parte deixam ainda mais claro que o habitat natural da S1000 RR é a pista. Há controle dinâmico de tração, controle de largada e até um limitador de velocidade para o pit-lane – igual aos carros de Fórmula 1, por exemplo. A estreia fica por conta do piloto automático. A S1000 RR é a primeira supermoto a ser equipada com tal dispositivo.

NÚMEROS

999 cm3

motor 999 cm3 com quatro cilindros em linha, que recebeu alterações na geometria

199 cv

Potência máxima

Cadeira quase elétrica Nada melhor para avaliar uma superesportiva que um circuito. E o local escolhido pela BMW foi o de Monteblanco, na província de Huelva, no Sudoeste da Espanha.

O traçado é fácil, largo e ainda existe uma longa reta, o que permite se concentrar mais na moto que na pista. A experiência com a S1000 RR já começa com seu som “escuro” e “arranhado”. O novo escapamento ainda faz com que o barulho se torna ainda mais “mau”.

Ainda sem familiarização do

traçado, o painel da S1000 RR mostra que a inclinação da moto nas curvas não excedeu os 53° e que o controle de tração sequer foi acionado. Uma volta depois, com as trocas de marcha sendo feitas com o sistema quicksfhit – sem o uso da embreagem – é possível explorar mais da motocicleta e o grau de inclinação chegou a 57°, graças também aos pneus slick que tomaram lugar dos Pirelli Supercorsa SP de fábrica. Foi possível perceber que a S1000 RR

é muito ágil e muda de direção rapidamente. Os freios são impressionantes e transmitem total segurança ao piloto.

Na pista e com o ajuste no modo Race, a superesportiva despeja integralmente seus 199 cv de potência. A moto continua a ser um “monstro agressivo”, mas agora sem perder muito desempenho em baixas rotações. A aceleração é emocionante e a dianteira às vezes descola do chão, porém retorna com extrema doçura.

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Um novo olhar VITRINE

Nissan Versa ganha no México a nova cara com que será fabricado no Brasil ainda este ano por Márcio Maio Auto Press

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Nissan estava cheia de esperanças de acelerar seu crescimento no Brasil. Mas com as cotas impostas pelo Inovar-Auto, a performance comercial da marca ficou um tanto inibida, já que trazia seus modelos de maior volume do México. Porém, desde a implantação da fábrica de Resende, no Sul Fluminense, este ano, a expectativa é bem mais otimista: espera pular dos 2% atuais para 5% de participação no mercado até 2016. Nessa conta, um elemento importante é o sedã compacto Versa. Ele acaba de chegar ao México ostentando o novo visual previsto para o modelo brasileiro, próximo produto da marca que sairá da planta fluminense.

Esteticamente, as mudanças mais significativas estão na dianteira, com grade nova e faróis maiores e sem o formato oval visto atualmente no modelo vendido no Brasil. Com as alterações, o Versa ganhou aparência próxima à dos sedãs maiores da marca, o médio Sentra e o grande Altima. Por dentro, as novidades principais ficam por conta do volante multifuncional já usado pelo Sentra, com comandos para acessar os sistemas de som, comunicação e, na versão de topo SL, o piloto automático, e do sistema de entretenimento e navegação com tela de 5,8 polegadas já usado no Brasil no hatch March. Através de um smartphone com conexão 3G, é possível interagir com redes sociais e até integrá-las ao GPS do carro, facilitando o deslocamento.

Sob o capô, o novo Versa traz sempre o motor 1.6 16V de 109 cv a gasolina – o modelo brasileiro será flex, com

111 cv a 5.600 rpm e 15,1 kgfm disponível a 4 mil rpm tanto com etanol quanto com gasolina. No México, as unidades podem sair da linha de produção com transmissão manual de cinco marchas ou automática de quatro. No Brasil, porém, ainda não há informações se haverá uma versão automática. O novo March, primeiro veículo produzido na fábrica de Resende e construído sobre a mesma plataforma V, continua sendo vendido apenas com a transmissão manual.

No México, a versão de topo SL é comercializada por 222.500 pesos mexicanos, o equivalente a R$ 38.600.

O mesmo que a Nissan pede pela versão de entrada da linha 2014 no Brasil, a S, sem ar-condicionado. Na configuração mais cara, a SL, o valor sobe para R$ 45.900. Ainda não existe uma confirmação sobre a data de estreia do Versa brasileiro. Nos primeiros sete meses do ano, o modelo teve 6.502 emplacamentos registrados no Brasil. Com sua reestilização e nacionalização, a intenção da Nissan é que, junto com o bom custo/benefício do hatch March e as boas vendas do Sentra, o sedã compacto possa ajudar a compor o volume que programa obter no Brasil.

Apesar dos materiais utilizados no interior do Nissan Versa não serem os melhores, estão dentro do padrão na categoria de sedãs compactos

NÚMEROS

1.6 16v

O modelo brasileiro será Flex

111 cv

potência máxima com etanol.

FICHA TÉCNICA

● MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.598 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Questão de necessidade Apesar dos materiais utilizados no interior do Nissan Versa não serem os melhores, estão dentro do padrão na categoria de sedãs compactos. Ou seja, trata-se de um habitáculo bom, mas não o ideal. Chama a atenção, porém, a lista de itens de série que o Versa 2015 traz.

No México, todas as configurações têm chave inteligente, que permite entrar no veículo e dar a partida apenas apertando botões. Além disso, na versão de topo SL, acompanha vidros elétricos em todas as portas, retrovisores, travas e direção elétricos, alarme e um sistema de navegação com acesso às redes

● TORQUE máximo: 15,1 kgfm a 4

Nissan Versa SL

sociais – é necessário utilizar um telefone celular com conexão 3G disponível para isso.

O trem de força não é o mais moderno – a transmissão automática tem apenas quatro marchas – e o arranque inicial é demasiadamente limitado.

Com transmissão manual, esse comportamento certamente deve se alterar. Nas subidas, o motor pesa e o câmbio se mosNÚMEROS

15 km/l

O consumo registrado no teste foi sempre entre 14 km/l e 15 km/l

tra um tanto confuso em suas relações. A suspensão é macia, oferece bom nível de conforto na absorção das imperfeições da estrada. Mas, na hora de lidar com curvas em alta velocidade, ficam evidentes as rolagens de carroceria. Para uso na cidade, pode-se dizer que o Versa é eficiente, já que tem todas as comodidades possíveis em um preço acessível e mais espaço do que o necessário para a categoria. O consumo registrado no teste foi sempre entre 14 km/l e 15 km/l. Mas nunca será um carro emocionante. Aliás, nem é destinado para isso.

mil rpm. ● DIÂMETRO e curso: 78 ● TRANSMISSÃO: Câmbio

automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. ● POTÊNCIA máxima: 109 cv a mil rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,1 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 189 km/h.

mm X 83,6 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais.

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O 500 Abarth não perde uma chance para exibir sua personalidade esportiva. Os escorpiões espalhados por todo o carro são oito do lado de fora e um no volante fazem muitas promessas

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Mostrando as garras

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O carro impressiona desde o momento em que se vira a chave e se acende o ronco rouco do motor que ganha um assovio assim que o giro sobe

Fiat 500 Abarth chega em dezembro com 167 cv de fúria e muita sofisticação por Eduardo Rocha Auto Press

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ransformar um subcompacto em “funcar” foi uma forma de dar um “verniz” emocional a uma opção que a princípio deveria ser racional. O Fiat 500 moderno foi um dos pioneiros nesta conjugação de charme e praticidade. No entanto, a versão esportiva do carrinho, a Abarth, escapa da lógica normal e joga qualquer argumento racional de vez para o espaço. É um carrinho de 1.164 kg empurrado por nada menos que 167 cv. Essa relação peso/ potência de 6,79 kg/cv justifica com sobras a denominação “pocket rocket” foguete de bolso.

O propulsor básico é o mesmo 1.4 16V MultiAir, que rende no 500 Cabrio Automático 105 cv.

No Abarth ele ganha turbo de 1,24 bar, filtro de ar de alto fluxo, coletor de escape otimizado de dupla saída, suspensão esportiva e, claro, paramentos que deixam evidente a índole agressiva do carrinho. Há saias laterais, um spoiler avantajado sobre o vidro traseiro e para-choques dianteiro e traseiro mais robustos que deixaram o modelo 6 cm maior que o 500 “civil”. O brasão do escorpião, símbolo da Abarth, aparece no motor, nas laterais, na frente, na traseira e até no cubo das rodas que têm aro 16 e vestem um pneu 195/45.

No interior, o brazão vermelho e amarelo do escorpião volta a aparecer no miolo do volante.

Mesmo sem esta assinatura, no entanto, não há como confundir o Abarth com os outros 500. O painel é em cristal líquido e traz a velocidade em dígitos. Ao centro, uma reprodução do carrinho de traseira mensura a força G. Nas laterais, dois medidores em barras mostram, à esquerda, um modesto conta-giros, e à direita, apenas para equilibrar visualmente, um exagerado marcador de combustível.

Os bancos também são esportivos, no estilo concha, com apoio de cabeça integrado. O revestimento é em couro negro com pespontos em vermelho. A não ser pelo tablier, que acompanha a cor externa do modelo, todos os demais plásticos são

em preto.

Mas a verdadeira mágica do Abarth acontece sob a carroceira. Os 167 cv do propulsor 1.4 16V MultiAir Turbo são assessorados por um torque de 23 kgfm, que fica a pleno entre 2.500 e 4 mil giros. O gerenciamento é através de um câmbio mecânico de cinco marchas. Ele leva o Abarth da imobilidade até 100 km/h em 6,9 segundos e à máxima de 214 km/h.

Toda esta empolgação é monitorada por controles eletrônicos de tração com transferência de torque entre as rodas e de estabilidade que pode ser configurado para atuar em três níveis: pouco permissivo, permissivo ou muito permissivo nunca é totalmente desligado. Há ainda uma tecla Sport, que dá a pressão máxima de 1,24 bar ao turbo em condições normais, fica em 0,8.

O modelo desembarca nas concessionárias, vindo do México, a partir de meados de dezembro, por R$ 79.300. E só irá oferecer dois opcionais:

teto solar panorâmico e som Beats. O valor fica próximo ao do DS3, único rival natural do Abarth no Brasil. Apesar de to-

dos os atrativos, a Fiat preferiu ser conservadora nas previsões de vendas: algo em torno de 30 unidades por mês.

NÚMEROS

1.4 16V

Motor 1.4 16V MultiAir Turbo

167 cv Potência máxima

23 kgfm Torque máximo

FICHA TÉCNICA

● ACELERAÇÃO

Fiat 500 Abarth ● MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.368 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando variável de válvulas na admissão e comando simples no cabeçote.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

● TRANSMISSÃO:

Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 167 cv a 5.500 rpm. ● TORQUE máximo: 23 kgfm entre 2.500 e 4 mil rpm.

de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 214 km/h. ● DIÂMETRO e curso: 72,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. ● SUSPENSÃO: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores a geometria triangular e barra estabilizadora.

Traseira do tipo semi-independente, eixo de torção e barra estabilizadora.

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Solução esperta Terceira geração do Smart Fortwo chega mais segura e com plataforma compartilhada com Renault Twingo por Márcio Maio

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Basta iniciar o teste do Smart Fortwo para perceber a leveza de sua direção e seu surpreendente diâmetro de giro de 6,95 metros. Além do tamanho ultracompacto, esse é um detalhe que facilita bastante as manobras de estacionamento.

A suspensão também melhorou, trazendo ainda mais estabilidade para o modelo.

Mas nem tudo é perfeito, nota-se um incômodo em ambas as motorizações: o chiado que surge em altas velocidades, principalmente acima de 110 km/h

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uando chegou ao mercado, em 1998, o Smart mais parecia uma brincadeira da Daimler – que se associou à relojoeira suíça Swatch. Hoje o modelo Fortwo tem lugar cativo no “line-up” da fabricante premium. Seja pela praticidade do minicarro ou pelo charme e exclusividade, teve méritos para se manter no mercado. Mas como não tinha volume para bancar uma renovação completa no projeto, houve apenas um profundo face-lift em 2007.

Agora, porém, a Daimler achou na Renault uma parceira capaz de dividir uma nova geração do carrinho. O Fortwo compartilha a mesma plataforma do francês Twingo. Mesmo caso do Forfour, o modelo de quatro portas que ressurge com 80 cm a mais – passa dos 2,69 metros do Fortwo para 3,49 m de comprimento.

Na dianteira, os faróis ficaram mais encorpados, em formato de trapézio e com as luzes de direção separadas. A grade sempre teve função quase exclusivamente estética – já que o motor é traseiro –, mas agora cresceu e ganhou desenho no estilo colmeia, com o símbolo da Smart centralizado. Na lateral, a parte da estrutura exposta agora engloba as lanternas traseiras. Estão também estão aquadradadas – seguindo a estética geral do carrinho – e há 40 combinações de cores. Já o interior ganhou mais requinte e segue um padrão arredondado.

Caso do cluster, das saídas de ar e dos paineis das portas. As cores na cabine podem acompanhar as combinações externas.

Para garantir a segurança

dos ocupantes, a Smart adotou aços de ultrarresistência, além de aço multifásico para a lateral e também na subestrutura.

As zonas de deformação foram revistas e um inédito sistema de assistência de vento cruzado foi

adicionado ao já usual assistente de frenagem de emergência.

A marca promete três motorizações. Inicialmente, só duas ficam disponíveis: o propulsor 1.0 litro aspirado que entrega 71 cv de potência e 9,3 kgfm de tor-

que e o 0.9 litro turbinado de 90 cv e torque de 13,8 kgfm. Ambos têm apenas três cilindros e há opção do sistema de start/stop.

A transmissão é sempre manual de cinco marchas, mas no futuro chegará ainda uma versão auto-

matizada com câmbio de dupla embreagem. A terceira opção de motor é um também tricilíndrico de 60 cv, que servirá de versão de entrada do modelo.

Não há previsão de lançamento do novo Smart no Brasil. Na

Europa, as configurações com motor de 71 cv chegam à venda por 12.750 euros, o equivalente a R$ 41.700. Já para a motorização turbinada de 90 cv, o valor sobe para 13.250 euros, ou seja, cerca de R$ 43.325.

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O visual do modelo impressiona em um primeiro olhar – ainda mais na chamativa cor perolizada que a Honda batiza de Laranja Fire. As linhas rompem um pouco do conservadorismo japonês com seus outros carros da gama

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Com o Diabo no corpo Com carroceria cupê e motor mais forte, Honda Civic Si volta a ser vendido no Brasil por Raphael Panaro

tração dianteira traz ainda o auxílio de um diferencial autoblocante – para uma melhor distribuição de força entre as rodas.

Com a estética e a motorização “exalando” esportividade, o habitáculo não poderia ser diferente.

E começa logo nos pedais, por exemplo, que têm um desenho no estilo “Velozes e Furiosos”, além da grafia do quadro de instrumentos que traz um “nervoso” vermelho. Para deixar o car-

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o mercado automotivo brasileiro existe o chamado automóvel de imagem.

Normalmente é aquele carro que ocupa o topo da gama, não vende nem pretende vender grandes volumes, mas reforça uma mensagem que determinada fabricante quer passar. Alguns exemplos no Brasil são Chevrolet Camaro, Volkswagen CC, Peugeot RCZ, entre outros. Agora quem está prestes a entrar nesse grupo é a Honda. No final desse mês, a marca japonesa promove a volta do Civic Si ao Brasil. Foram quatro anos de espera. Entre 2007 e 2010, a Honda produziu e vendeu no mercado brasileiro a versão mais “apimentada” do pacato sedã Civic. Batizada de Si – sigla de Sport Injection, o modelo quatro portas emplacou cerca de 3.500 unidades nesses três anos. Em 2014, uma revolução. Sai o motor 2.0 litros de 192 cv, a carroceria sedã e a fabricação nacional.

Agora, o Civic Si adota um motor aspirado 2.4 litros de 206 cv, estilo cupê e vem importado do Canadá.

O modelo chega às concessionárias após o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no final de outubro. O preço é de carro de imagem: R$ 119.900.

Apesar da pedida, o modelo não deve ficar muito tempo exposto nas lojas da marca. Para os últimos dois meses de 2014, a Honda só irá importar 100 veículos – sendo que a fabricante possui mais de 200 pontos de venda espalhados pelo Brasil. Depedendo do “feedback” do mercado, a quantidade deve aumentar em 2015. E uma das novidades para

ro ainda mais “quente”, o tecido dos bancos concha pode mesclar uma cor preta com o mesmo vermelho do painel. Entre os itens de série estão também os airbags laterais e de cortina – além dos dianteiros obrigatórios –, espelho retrovisor eletrocrômico, volante multifuncional, ar-condicionado digital e uma central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas que reúne diversas funcionalidades – menos o GPS.

A cor da fúria

NÚMEROS

2.4 litros

motor i-VTEC aspirado 2.4 litros

206 cv

Potência máxima

23,9 kgfm Torque máximo

atrair os clientes é o visual. É aí que a carroceria cupê entra. A Honda explica que a opção pela versão duas portas – já que existe o sedã Si nos Estados Unidos – é a diferenciação frente ao Civic nacional e o reforço da imagem esportiva da fabricante. Traz ex-

clusiva grade estilo colmeia com o logo “Si”, largas tomadas de ar acompanhadas das luzes de neblina, faróis, para-choque e paralamas integrados. Na traseira, o visual marcante é representado por lanternas com novo design, amplo aerofólio, ponteira de esca-

pamento cromada, difusor de ar no para-choque e o emblema “Si” na tampa do porta-malas. O perfil é marcado pelas rodas de liga leve de 18 polegadas diamantadas.

Mais que o design, o Civic Si está renovado na propulsão. A Honda mandou a ideia de downsizing às favas e instalou um motor 2.4 litros sob o capô. O modelo antecessor era comercializado com um motor 2.0 litros aspirado de 192 cv a 7.800 rpm. Agora, o 2.4 i-VTEC do esportivo rende, sem “aditivos”, 206 cv a 7 mil giros.

O que cresceu de forma mais exponencial foi o torque – e com a entrega em giros mais baixos. Os 19,2 kgfm a 6.100 rotações passaram para 23,9 kgfm a 4.400 rpm.

O motor foi projetado para oferecer uma aceleração forte e linear com baixo consumo e, consequentemente, baixas emissões de poluentes. Acoplado ao propulsor só há a opção da transmissão manual de seis marchas. O cupê de

Carroceria cupê, design inspirado, motor com mais de 200 cv e câmbio manual. Na teoria, as credenciais que o novo Honda Civic Si oferece são bastante atraentes. Mas é na prática que elas se fazem valer.

O visual do modelo impressiona em um primeiro olhar – ainda mais na chamativa cor perolizada que a Honda batiza de Laranja Fire. As linhas rompem um pouco do conservadorismo japonês com seus outros carros da gama.

Ao entrar no Civic Si, o modelo já mostra a que veio. O corpo “encaixa” no banco e as costuras vermelhas começam a instigar o motorista. Ao girar a chave, o motor solta um “rosnado” robusto. Em movimento, o Civic Sport Injection consegue promover uma descarga de adrenalina no condutor. O propulsor aspirado i-VTEC de 206 cv não mostra toda sua “raiva” logo de cara. Abaixo dos 3 mil giros, o cupê tem um comportamento sereno e o ruído do motor passa despercebido. É perto das 4 mil rpm que o carro perde a civilidade. A partir daí uma luzinha vermelha se acende à esquerda do velocímetro digital, junto com

FICHA TÉCNICA

● DIÂMETRO e curso: 87 mm x

Honda Civic Si ● MOTOR: Gasolina, transversal,

2.354 cc, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

outro grupo de luzes que indicam a hora de trocar as marchas sem precisar tirar os olhos completamente do traçado. Tudo para aproveitar a totalidade do que o Civic Si pode oferecer. O som do escapamento não chega a ser estridente, mas o “ronquinho” é bom de se ouvir.

Juntamente do poderoso motor 2.4 litros, caminha a estabilidade do cupê. O carro “gruda” no asfalto e a direção direta permite ter o controle da situação o tempo todo. O diferencial com deslizamento limitado distribui melhor o torque tanto em curvas como em arrancadas. Não há sobre-esterço e escapadas típicas de carros com tração dianteira. E o controle de estabilidade também está lá para garantir a ordem. Com essas tecnologias o Civic Si é um carro que está sempre na mão do condutor.

Outro ponto digno de nota é a transmissão manual de seis marchas. Os carros da Honda com câmbio mecânico sempre foram sinônimo de qualidade.

E no Civic Si não foge à regra.

A alavanca é curta e os engates são extremamente precisos. No pragmatismo nipônico ainda há espaço para a emoção.

manual de seis marchas. ● POTÊNCIA máxima: 206 cv a 7

mil rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,3

segundos*. ● VELOCIDADE máxima: 219 km/h*. ● TORQUE máximo: 23,9 kgfm a

4.400 rpm.

99 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente multilink, molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidae.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Macaé, quarta-feira, 26 de novembro de 2014

AUTOMÓVEIS

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TRANSMUNDO

Lei do mais forte

FOTOS DIVULGAÇÃO

Segmento de extrapesados segue dominando as vendas de caminhões no Brasil por Raphael Panaro Auto Press

T

radicionalmente, o segmento de extrapesados é o que mais vende no Brasil quando se fala em caminhões. E isso explica a crescente concorrência entre as marcas que atuam no país. Mesmo diante da queda de 18,3% nas vendas de cavalos mecânicos nos primeiros oito meses de 2014, em relação ao mesmo período de 2013, o cenário continua próspero para os veículos que transportam acima de 45 toneladas. Tanto que, de acordo com os dados da Fenabrave de janeiro a agosto de 2014, o número de emplacamentos desta categoria já corresponde a 39,8 % do total de caminhões vendidos. Em 2013, no mesmo período, esse valor era de 38,2% e no final do ano, fechou em 38,6%.

Muitos são os fatores que influenciam o destaque dos mais pesados caminhões no Brasil. Mas o principal deles é, sem dúvidas, a expansão do agronegócio, especialmente alavancado pelo transporte de grãos e insumos. A safra brasileira de grãos 2013/14 deve chegar a cerca de 194 milhões de toneladas, índice quase 3% maior que a anterior, de 188,66 milhões, de acordo com a estimativa da Companhia Nacional de Abastecimento, a Conab. “Esse cliente precisa de torque alto para mover composições de sete ou nove eixos, que possibilitam tracionar até 74 toneladas de peso bruto

total combinado”, analisa Victor Carvalho, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania no Brasil, que comemora o bom desempenho do modelo R440. O modelo já emplacou 3.693 unidades entre janeiro e julho deste ano. Em 2013, fechou como o mais emplacado entre todos os caminhões à venda, com 10.508 exemplares.

A agricultura pode até ser a maior incentivadora na venda de cavalos mecânicos com cargas acima de 45 toneladas. Mas há também outras funções que atraem esses veículos para os transportadores. Em muitos cenários, caminhões maiores acabam tendo um custo operacional menor no transporte de longa distância. E nem mesmo as restrições de tráfego impostas pela legislação para esses modelos é capaz de retrair essas vendas. “As facilidades de um centro de distribuição fora das áreas urbanas e o desenvolvimento da logística já vêm retirando dos centros das cidades os caminhões extrapesados”, aponta Gilson Mansur, diretor de Marketing e Vendas de caminhões da Mercedes-Benz, que tem o terceiro extrapesado mais vendido do país neste ano, o Atron 2729, com 3.516 unidades emplacadas até o fim de agosto.

Na verdade, o que impacta nesse mercado é o termômetro da economia. A lógica é simples: se há o que ser transportado, há demanda por caminhões. Como, por exemplo, carga industrial, da própria indústria automotiva e

A população brasileira vem comprando cada vez mais, influenciando o segmento de extrapesados e também as vendas dos semipesados, a segunda maior categoria em volume de emplacamentos, com 35,86% das vendas totais entre janeiro e agosto

de obras de infraestrutura. Além disso, a população brasileira vem comprando cada vez mais, influenciando também as vendas dos semipesados, a segunda maior categoria em volume de emplacamentos, com 35,86% das vendas totais entre janeiro e agosto. “Outros segmentos ligados ao crescimento da economia foram responsáveis pelo aumento na comercialização de veículos extrapesados, como a construção civil, transporte de combustíveis, produtos químicos, frigoríficos e containers, entre outros”, cita João Herrmann, gerente de Marketing do Produto da MAN Latin America, que atua com as marcas

Volkswagen e MAN, mas se destaca mais na área de semipesados.

Há quem aposte também na mudança da legislação sobre a atividade de motorista de caminhão como um fator de impulso para as vendas de extrapesados.

“Frotistas e transportadoras aumentaram o tamanho da frota de caminhões, investindo principalmente nos que percorrem grandes distâncias”, defende Flávio Costa, supervisor de Marketing de Produtos da Ford Caminhões.

A marca, inclusive, voltou a investir no segmento de extrapesados no fim do ano passado, com o lançamento dos Cargo 2842 e 2042. Mas ainda não alcançou

resultado significativo, de acordo com os dados da Fenabrave. Até o relatório de agosto, os modelos sequer aparecem na lista dos dez mais vendidos.

Caminhões de grande porte, porém, demandam um forte investimento. Nesse ponto, os incentivos públicos são fundamentais para aquecer as vendas. “Apesar das safras recordes, o Finame oferece taxas muito atrativas desde 2012 e alavancou o crescimento desse setor”, avalia Marco Borba, vicepresidente da Iveco para a América Latina, que passou a oferecer no Brasil moderno e tecnológico Hi-Way no segundo semestre do ano passado. E foi também

a troca do Finame simplificado pelo convencional um fator de retração nas vendas do início de 2014. “Diante de muita pressão, o BNDES voltou atrás no começo de abril. Mas esse movimento prejudicou muito o primeiro trimestre do ano”, ressalta Herrmann, da MAN. “Acreditamos que o comportamento do segmento de caminhões estará melhor neste segundo semestre, com a maior oferta de crédito. Já aumentamos gradativamente o volume de produção em Ponta Grossa”, torce Jorge Medina, diretor de Marketing da DAF Caminhões no Brasil, que fabrica no Paraná o extrapesado XF 105 desde o fim de 2013.

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