Automóveis 17 09 14

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Macaé (RJ), quarta-feira, 17 de setembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8503

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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Sentar ao volante do Focus é uma experiência prazerosa. Os bancos são largos, envolventes e “tratam” bem o corpo. O bom isolamento acústico também reforça o conforto a bordo

Focus: volta por cima Versão SE 1.6 Powershift combina dinâmica e preço para ajudar a recolocar o Ford na liderança dos hatches médios

O

s três anos de hiato entre o lançamento da terceira geração do Ford Focus nos Estados Unidos e Europa e o desembarque no Brasil parecem não ter afetado o sucesso do hatch por aqui. A perda da liderança em 2013 – ano de transição entre gerações – no segmento de hatches médios foi revertida em 2014. Esse ano, mesmo com a presença do badalado Volkswagen Golf – que chegou por aqui na mesma época do Focus –, o modelo da Ford tem até agora uma liderança folgada. O carro da marca do oval azul emplaca uma média de pouco mais de 1.900 unidades/mês, com pico de 2.260 em junho.

Golf e o Chevrolet Cruze Sport6 brigam pelo segundo lugar com

cerca de 1.500 veículos mensais.

Uma das razões que pode explicar o êxito do Focus por aqui é a ampla faixa de atuação. São sete versões, que começam perto dos R$ 65 mil e ultrapassam os R$ 92 mil. Na zona intermediária de toda essa ploriferação de preços está a configuração SE. Ela traz três diferentes combinações de motores e câmbios.

Com o propulsor 1.6 litro – mesmo do New Fiesta de topo – de 131/135 cv e 16,2/16,7 kgfm de torque com etanol e gasolina, respectivamente, o Focus pode trazer a transmissão manual de cinco marchas – R$ 67.400 – ou a moderna automatizada Powershift de seis relações e duas embreagens, vendida por R$ 72.400. PÁG.10

MOTOMUNDO

TRANSMUNDO

Múltiplas funções

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Versatilidade e conforto das picapes fazem venda quadruplicar em 10 anos As picapes caíram no gosto dos brasileiros. Uma comparação feita entre os dez últimos anos mostra que as vendas neste segmento aumentaram exatos 311,62%. Das 104.211 unidades emplacadas em 2003, de acordo com dados da Fenabrave, 2013 se encerrou com 428.953 exemplares comercializados.

Este crescimento explica os avanços e a mudança de status deste tipo de veículo no cenário automotivo nacional.

De modelos inicialmente projetados para uso profissional, rural ou mesmo aventureiro, hoje já ocupam posição de destaque entre as opções de carros de passeio para uso urbano. PÁG. 11

Economia de escala As vendas no segmento de picapes nos dez últimos anos aumentaram exatos 311,62%

Mercado de pneus nacionais começa a priorizar motos de média cilindrada PÁG. 4

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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Pulo do gato Grande estrela

A Jaguar revelou em Londres, na Inglaterra, o sedã que terá a meta de concorrer com o BMW Série 3, Audi A4 e MercedesBenz Classe C. Trata-se do XE, um sedã médio-grande com 4,67 metros de comprimento, 2,84 m de entre-eixos, 1,85 m de largura e 1,42 m de altura. De acordo com a fabricante britânica, 75% da carroceria de seu novo produto será composta de alumínio, para diminuir o peso e aumentar a rigidez estrutural.

O carro só começará a ser vendido na Europa no ano que

vem, mas é presença garantida no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que acontece em outubro. A versão topo de linha é a XE S, que vem equipada com um motor V6 3.0 supercharged de 340 cv de potência. Com este propulsor, o sedã leva 4,5 segundos para chegar aos 100 km/h partindo do zero. A parte tecnológica fica por conta de uma tela de oito polegadas do sistema multimídia, que terá conectividade com aparelhos que rodam iOS, da Apple, ou Android, da Google.

Por conta própria

Bem cotado A Land Rover não confirma oficialmente. Mas o novíssimo Discovery Sport – recémapresentado na Europa – deve ser o primeiro modelo a sair das linhas de montagem da fábrica brasileira da marca britânica em Itatiaia, no Sul Fluminense, até 2016. O utilitário chega para o ser o carro de “entrada” da fabricante e tomar o lugar do Freelander 2. O desenho se inspirou bastante nas linhas do conceito Vision, mostrado no Salão de

Nova Iorque, no começo desse ano. Outra referência visual é o menor dos Range Rover, o Evoque.

Com capacidade para sete lugares, o Discovery Sport trará um trem de força conhecido: o motor 2.0 litros turbinado com injeção direta e 240 cv e a transmissão é a automática de nove marchas. Haverá também uma versão 2.2 turbodiesel de 190 cv. As duas motorizações já estão presentes no Evoque vendido aqui.

A DS foi promovida a marca independente pela PSA Peugeot Citroën e aproveitou para antecipar o concept car Divine DS, que será uma das estrelas no Salão de Paris. Com 4,21 metros de comprimento e carroceria com quatro portas, o hatch médio tem linhas laterais afiadas e design de teto que simula as escamas de um réptil.

A posição de dirigir baixa – com 1,35 m de altura – e as rodas de

20 polegadas reforçam a estética esportiva do modelo.

Sob o capô, o modelo recebe o já conhecido 1.6 THP turbo com injeção direta de gasolina. O propulsor é calibrado para render até 270 cv e torque máximo de 33,6 kgfm, já disponível a partir de 1.900 rpm até a faixa de 5.500 rpm. Seguindo as normas impostas pelo regime Euro 6, o propulsor emite 145 g/km de CO2.

Outra vez A Peugeot vai insistir no conceito Exalt. Depois da estreia no Salão de Pequim, na China, em abril, o protótipo tem presença garantida no estande da marca francesa no Salão de Paris, que ocorre no próximo mês. O Exalt mantém o design e as soluções

de construção com materiais sustentáveis. Dentro da perspectiva de que o fornecimento deve ser efetuado o mais perto possível da região de comercialização, na China optou-se por utilizar no Exalt um tipo de ébano nativo do continente asiático.

A Mercedes-Benz finalmente apresentou o sucessor do SLS. Batizado de Gran Turismo ou simplesmente GT, o novo superesportivo tem a dura missão de fazer frente ao tradicional Porsche 911 e também ao recente Jaguar F-Type – objetivo não alcançado pelo SLS. O visual é um dos destaques. As linhas dianteiras são semelhantes ao novo Classe C, mas com um desenho mais agressivo. Atrás, as lanternas lembram a versão cupê do sedã Classe S, com as peças horizontais. As portas per-

deram o estilo asa de gaivota e agora abrem de forma tradicional.

Na parte mecânica, já anunciada antes da revelação do carro, sai de cena o motor V8 6.2 litros naturalmente aspirado e entra outro V8, mas de 4.0 litros e dois turbos. Na versão GT, a calibração é de 468 cv e 61,2 kgfm de torque. Já na GT S, a potência é elevada para os 517 cv e o torque é de 66,3 kgfm. A configuração mais potente cumpre o zero a 100 km/h em 3,8 segundos e a máxima fica perto dos 310 km/h.

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A estratégia da Pirelli é produzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Brasil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilindradas. Na Alemanha, sua fábrica é responsável pela produção de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chinesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais

Economia de escala MOTO MUNDO

Mercado de pneus nacionais começa a priorizar motos de média cilindrada, mas ainda é reticente quanto aos modelos premium por marcio maio Auto Press

A

queda nas vendas de motos no Brasil é assustadora. Na comparação dos números de 2014 com os de 2011, a retração no acumulado de janeiro a agosto chega a quase 25% – de 1.259.743 unidades há três anos contra as 950.048 registradas atualmente. Em contrapartida, só no primeiro semestre de 2014, a participação de motos acima de 450 cc atingiu 4,44%, contra 3,79% no mesmo período do ano passado.

Um cenário que acaba promovendo mudanças nos mercados que orbitam em torno das motocicletas, como o de pneus.

A fabricante que mais sente essa redução na comercialização de motos é a Pirelli, que também detém a marca Metzeler, adquirida em 1987.

A italiana é responsável pelos primeiros pneumáticos de 85% das motocicletas produzidas/montadas no país e aposta, desde o ano passado, no mercado de modelos intermediários. Caso da família Diablo Rosso II, voltada para as motos street de média cilindrada e que é produzido no Brasil.

“Hoje em dia, esses modelos já representam cerca de 7% do mercado. Queremos conquistar o consumidor que não

tem dinheiro para comprar um modelo premium, mas quer sair da baixa cilindrada e busca mais qualidade nas peças”, explica Mariano Perez, gerente de marketing para pneus de motos da Pirelli.

A estratégia da Pirelli é produzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Brasil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilindradas. Na Alemanha, sua fábrica é responsável pela produção de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chinesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais. Um planejamento que a brasileira Levorin também adota, mas em menor escala. Fornecedora de pneus originais de fábrica para modelos como a Honda CG 125 Fan e Cargo, Honda NXR 125 Bros e Yamaha Factor 125, a marca produz exclusivamente modelos diagonais. “Seguimos um planejamento acordado com as montadoras. Por agora, não acreditamos que o incremento de vendas nos modelos de alta cilindrada tenha trazido impactos para o segmento de pneumáticos”, defende Fábio Centofanti, gerente de Relações Institucionais da Levorin. Em compensação, enquanto um pneumático

para moto de baixa cilindrada pode custar menos de R$ 100, como o 275X18 Mandrake Due da Pirelli, um de alta pode ultrapassar os R$ 1.200, caso do 200/55X17 ZR17 Power Cup da Michelin – uma das marcas mais caras.

Pelo menos por enquanto, a tendência é que os donos de motos premium dependam mesmo de pneus importados.

Apesar do crescimento evidente nas vendas, a participação desses modelos ainda é pequena se comparada aos outros. “Representam aproximadamente 3% do mercado, enquanto as motos até 150 cc correspondem entre 80% e 85% do total. Se a Honda cai nas vendas, a gente logo sente”, atesta Mariano, da Pirelli. Sérgio De Paris, gerente comercial da nacional Rinaldi, concorda.

“Além da participação baixa, os donos de motos maiores normalmente não utilizam o veículo no dia a dia. São peças que demoram a necessitar de reposição”, avalia. Apesar disso, Sérgio entrega que, além de quatro novidades confirmadas na linha específica para scooters, está previsto para o ano que vem o lançamento de um novo modelo com foco nas motos de média cilindrada.

Por outro lado, a empresa busca se especializar cada vez

mais em pneus para uso off road. Os modelos, de uso misto, abastecem motocicletas até 600 cc. “Temos novas medidas

para lançar e estamos bem focados em otimizar nossa linha de produtos para competições.

Temos uma equipe que nos dá

retorno para planejar melhorias e pretendemos continuar a priorizar isso”, afirma Sérgio De Paris.

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O peso da tradição 370Z ganha tecnologia, mas segue dinastia dos esportivos da Nissan com motor central-traseiro por Raphael Panaro Auto Press

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letra “Z” carrega muita história para a Nissan.

No começo dos anos 1970, a marca japonesa começaria uma dinastia de esportivos. Primeiro foi 240Z, um cupê de dois lugares, motor dianteiro 2.4 litros e câmbio manual de quatro marchas. Ele teve sucessores que indicavam o tamanho do propulsor seguido da última letra do alfabeto: 260Z, 280Z, 300ZX e 350Z. E o capítulo mais recente dessa história é o 370Z. O modelo continua com a fórmula de ser um esportivo: propulsor central-traseiro e tração traseira. O 370Z ainda foi um dos pioneiros a trazer a nova identidade estética que a Nissan daria em seus carros no futuro como Altima, Juke e Murano, por exemplo. Na linha 2015, a Nissan manteve a essência do veículo, melhorou o conjunto suspensivo e adicionou duas versões na gama – Touring e Sport Tech. Elas agora trazem, de série, os opcionais que existiam nas configurações já existentes – standard e Sport.

A topo de linha Sport Tech vem com um boa dose de tecnologia. Traz botão de ignição, retrovisores térmicos, bancos elétricos aquecidos com quatro ajustes de posição, volante de três raios revestido em couro e tela multimídia de sete polegadas sensível ao toque com

Bluetooth, GPS, entrada USB e câmara de ré. O sistema de som é fornecido pela famosa Bose – para a versão Touring também.

No quesito segurança, o 370Z conta com duplo airbag frontal, bolsas laterais e de cortina.

Visualmente, o sucessor do 350Z manteve o face-lift superficial que ganhou em 2012, onde pequenas mudanças foram feitas na grade frontal e o cupê adotou luzes diurnas de leds nas extremidades do para-choque.

As rodas, que podem ser de 18 ou 19 polegadas dependendo da versão, também ganharam um desenho mais contemporâneo.

Fora isso, o marcante conjunto ótico com faróis e lanternas no estilo “bumerangue”, as maçanetas verticais e a dupla saída de escapamento permanecem inalterados.

Mais que a estética e a carroceria cupê, é o trem de força que garante o “título” de esportivo ao 370Z. E nada de motores turbinados. Se trata de um V6 3.7 litros naturalmente aspirado com comando variável de válvulas na admissão e escape, que entrega 337 cv de potência a 7 mil rpm e um torque de 27,5 kgfm a 5.200 giros. A força jogada para o eixo traseiro pode ser gerenciada por uma transmissão manual de seis marchas ou automática de sete velocidades com paddle-shifts no volante.

Com o câmbio mecânico, o carro japonês cumpre o zero a 100 km/h em 4,7 segundos e a máxima é de 250 km/h.

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Ao volante, o 370Z mostra tudo o que se espera de um esportivo. O motor de seis cilindros em V tem potência mais que suficiente para empurrar o carro, que é muito ágil em altas velocidades. O cupê aponta para a direção desejada perfeitamente e, com a suspensão firme, a carroceria não faz nenhuma menção em rolar

NÚMEROS

3.7 V6

Motor naturalmente aspirado

337 cv Potência Máxima

27,5 kgfm Torque Máximo

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É difícil notar “de cara” as mudanças visuais do Grand Santa Fe. A mais escancarada delas são as lanternas traseiras como desenho novo e a saída dupla de escapamento

AUTOPERFIL

Fôlego de sete

Com o Grand Santa Fe, Hyundai oferece mais espaço para levar sete passageiros por Raphael Panaro Auto Press

A

ntigamente, famílias grandes “se amontoavam” em carros pequenos com capacidade máxima de cinco lugares. Hoje está mais difícil “se espremer” lá atrás com as regras de segurança – e, claro, as leis mais rígidas que regem o segmento automotivo. O código de trânsito diz que cada passageiro tem que ocupar apenas um lugar e ter seu próprio cinto de segurança. Não por acaso, a oferta de veículos de sete lugares aumentou. Vão desde minivan até utilitários de grande porte – como Chevrolet Spin, JAC J6, Fiat Freemont, Toyota SW4, BMW X5, Audi Q7, entre outros. Até o fim de 2012, o maior representante da Hyundai era o Vera Cruz.

O SUV sul-coreano parou de ser fabricado depois da renovação do Santa Fe, em 2013, que chegou com disposição para cinco ou sete ocupantes – porém, com dimensões menores. Em fevereiro desse ano, a fabricante asiática trouxe ao Brasil o verdadeiro substituto do Vera Cruz, o Grand Santa Fe. E em menos de cinco meses, o modelo já “abocanhou” 30% das vendas da linha – que emplaca pouco mais de 300 unidades/mês.

Para receber o nome Grand, o SUV da Hyundai passou por algumas alterações. A principal delas foi estrutural. O modelo foi “espichado”. São 22 centímetros a mais no comprimento que o Santa Fe “normal” de sete lugares – 4,91 m contra 4,69 m. A distância entre-eixos também é 10 cm maior e foi para 2,80 m. Tal crescimento resulta em mais espaço na segunda e terceira fileiras de bancos. Altura e largura são praticamente as mesmas – 1,69 m e 1,88 m, respectivamente. Mas talvez a maior diferença seja a capacidade do porta-malas. De acordo com a Hyundai, com os sete lugares usados ainda sobram 383 litros para bagagens – no Santa Fe, este volume cai para 178 litros. Caso os dois últimos lugares não sejam usados, os bancos ficam embutidos no assoalho do porta-malas. Assim, o espaço chega a 1.159 litros no Grand e 585 litros na configuração “convencional”.

Outras mudanças em relação ao homônimo de porte menor contemplam o visual.

A grade dianteira cromada do Grand Santa Fe tem quatro filetes em vez de três. Os faróis de neblina têm formato diferente, assim com as lanternas traseiras e as saídas de escape nos extremos do para-choque – que conferem exclusividade ao modelo.

Dinamicamente, o “jipão” da Hyundai não faz cerimônia.

O V6 de 270 cv embala sem sentir as quase 2 toneladas do utilitário. Mesmo com o torque máximo disponível somente a altos 5.300 giros, retomadas e acelerações são bem convincentes

NÚMEROS

V6 de 3.3 Motor gasolina

270 cv

de potência máxima

32,2 kgfm de torque máximo

FICHA TÉCNICA

Hyundai Grand Santa Fe ● MOTOR:

Gasolina, dianteiro, transversal, 3342 cm3, com quatro cilindros em linha e 24 válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador com controle eletrônico. ● TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à

frente e uma atrás. Possui controle de tração. Tração integral sob demanda e bloqueio do diferencial traseiro. ● POTÊNCIA máxima: 270 cv a 6.400 rpm. ● TORQUE máximo: 32,4 kgfm a 5.300 rpm.

Escondido sob o longo capô do Grand Santa Fe está o motor V6 de 3.3 litros movido a gasolina – exatamente igual ao Santa Fe. Ele entrega 270 cv a 6.400 rpm e torque de 32,2 kgfm a 5.300 giros para tirar aqueles mais de 1.800 kg de metal do lugar. A potência é sempre gerenciada pela transmissão automática de seis marchas.

No quesito preço, a Hyundai foi obrigada a rever os valores dos carros. Quando chegou em fevereiro desse ano, o Grand Santa Fe custava redondos R$ 187 mil. Eram R$ 23 mil a mais que o Santa Fe na configuração com sete ocupantes.

Na tabela atual, os valores são menos díspares. E a diferença baixou para R$ 12 mil – R$ 173.900 contra R$ 161.900.

Segundo Bernardo Saccaro, gerente de produto do Grupo Caoa, este reposicionamento foi para alinhar o carro à agressiva concorrência, que oferece melhores taxas de financiamento e parcelamentos “a perder de vista”.

O “grandão” da marca sulcoreana vem bem completo quando se fala em equipamentos, mas sem nenhuma “ousadia”. Traz airbags dianteiros, laterais e de cortina, além de uma bolsa de ar para o joelho do motorista. Controles de tração e estabilidade e assistente de rampa não faltaram.

Entre os itens de conveniência, o SUV vem com o básico: ar-condicionado digital, GPS, entradas USB/AUX, Bluetooth e câmara de ré. Tudo controlado por uma tela de 8 polegadas sensível ao toque.

A Hyundai ainda oferece alguns dispositivos para quem quiser “jogar” o urbano Grand Santa Fe em terreno off-road.

A tração 4X4 é sob demanda.

Ou seja, atua prioritariamente como dianteira e repassa até 50% do torque para as rodas traseiras em caso de falta de aderência. Há também a opção de bloquear o diferencial por meio do botão “Lock” no painel, mas apenas para transpor obstáculos mais “cascudos”. Acima de 50 km/h, o sistema é desativado automaticamente, para não “moer” as engrenagens.

● TAXA

de compressão: 10,6:1 Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores pressurizados a gás de dupla ação. Traseira independente do tipo multi-link com molas helicoidais e amortecedores pressurizados a gás de dupla ação. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

● SUSPENSÃO:

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Por fora, o novo “design” deu um aspecto de maior dinâmica e fluidez ao Fit. Os para-choques com entradas de ar emprestam um jeitão mais robusto ao modelo e ainda adicionam uma pitada esportiva

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Na linha de frente Terceira geração do Fit revigora visual e resgata CVT para se tornar carro-chefe da Honda no Brasil por Raphael Panaro Auto Press

O

s planos da Honda para a terceira geração o monovolume Fit não são nada modestos. Afinal, ele é o quarto modelo mais vendido da marca japonesa no mundo, com mais de 5 milhões de unidades – perde apenas para Accord, Civic e CR-V. No Brasil, onde chegou em 2003, também desfruta de certo êxito.

Ano passado, o Fit emplacou uma média de 3.300 unidades mensais e liderou com folga o segmento de monovolumes – mais que o dobro das vendas do segundo colocado, o Fiat Idea. Lançada em setembro último no Japão, a terceira geração do Fit é a maior aposta da fabricante nipônica. Tanto que, no Brasil, pretende comercializar 5 mil carros/mês – mais que o Civic.

Para isso, a Honda ousou na estética com traços esportivos, evoluiu o conhecido motor 1.5 litro, promoveu a volta da transmissão CVT – agora com conversor de torque – e caprichou no interior.

E essa “pequena revolução” do Fit começa no design. O modelo inaugura uma nova linguagem visual global da Honda, que será aplicada para os futuros lançamentos da marca. A parte dianteira passa a trazer o conceito batizado de “Solid Wing Face”, que fica bem evidenciado por meio da grade frontal cromada – já presente no novo City lançado na Ásia e no utilitário Vezel, que será produzido no Brasil em breve. Os parrudos para-choques ganharam generosas entradas de ar ou luzes

NÚMEROS

1.5 litros

novo Fit vem com o conhecido propulsor 1.5 litro flex sem "tanquinho" para partida a frio.

115/116 cv Potência máxima.

15,3 kgfm Torque máximo.com etanol

de neblina nas versões mais caras.

No perfil, chama atenção o vinco acentuado em toda extensão lateral, que reforça a sensação de movimento. Atrás, as novas lanternas ressaltam o aspecto moderno.

A terceira geração do Fit traz também uma nova arquitetura – adotada no Vezel e no novo City. Tanto a plataforma quanto a carroceria usam, em mais abundância, aços de alta tensão, que permitem reduzir o peso do carro e ainda dar mais rigidez torcional ao conjunto. O entreeixos é 3 centímetros maior e agora ostenta 2,53 metros. O comprimento cresceu quase 10 cm – segundo a Honda, em função dos para-choques mais avantajados. Altura e largura ficaram na mesma. Por dentro, no entanto, a Honda fez uma reengenharia do espaço. Os ocupantes ganharam 3,5 cm de “folga” entre os ombros na dianteira e 2 cm a mais na traseira, graças aos aços mais finos da carroceria. A posição de dirigir está um centímetro mais

baixa devido à diminuição do tanque de combustível – que fica no assoalho embaixo dos assentos dianteiros. Além disso, com os braços da suspensão traseira mais curtos, os bancos traseiros foram oito centímetros para trás, abrindo mais espaço para o tronco e pernas.

Na parte mecânica, a Honda “aposentou” o motor 1.4 litro.. Em todas as configurações, o novo Fit vem com o conhecido propulsor 1.5 litro, que só equipava a versão topo de linha do antecessor, além da Twist – configuração “aventureira” que, em breve, irá ganhar sua versão na terceira geração.

Mas o motor passou por algumas modificações como o coletor em plástico de alta resistência em vez do alumínio usado antes. O comando de válvulas foi redesenhado e teve atrito e peso reduzidos, o que aumentou o torque em baixas rotações. A potência continua nos 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque aumentou.

Passou de 14,8/14,9 kgfm para 15,2/15,3 kgfm. A nova geração do Fit passa a ter o propulsor com tecnologia chamada de FlexOne, que dispensa o “tanquinho” para partida a frio.

Mas a maior mudança no trem de força está na transmissão.

Além do câmbio manual de cinco marchas, a primeira geração usava também um CVT que deu lugar a um automático de seis relações na segunda. Na atual, a Honda diz que achou “o melhor dos mundos” e voltou a usar o CVT. Em versão mais moderna, ele agora vem com

conversor de torque, que acopla as engrenagens de forma mais rápida e suave. Segundo a marca, o componente permitiu um ganho de 17% de eficiência em relação ao câmbio automático. Nas versões DX e LX, a transmissão é manual de cinco marchas, mas há a opção de câmbio CVT – que adiciona mais R$ 4.600 ao preço. Nas versões EX e EXL, a transmissão é sempre CVT Para a linha 2015, a Honda vai comercializar o Fit em quatro versões. A básica DX – que deve corresponder somente a 3% do mix – parte de R$ 49.900. Traz itens como ar-condicionado, maçanetas na cor do veículo, abertura interna do tanque de combustível e encosto de cabeça para todos os ocupantes. A aposta da Honda é a LX. A fabricante japonesa projeta que 48% dos Fit vendidos daqui pra frente sejam dessa versão. Ela custa iniciais 54.200 e vem mais recheado com rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio AM/FM/USB/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos 60/40, retrovisores elétricos e quatro alto-falantes. Já a EX, com farol de neblina, tela de LCD de 5 polegadas, câmara de ré e volante multifuncional, tem o preço de R$ 62.900. A topo de linha fica a cargo da EXL, que ainda adiciona airbags laterais, bancos em couro, computador de bordo digital e com luz de fundo azul. E custa R$ 65.900. Na soma da EX com a EXL, a Honda espera angariar 48% das vendas do novo Fit.

Dentro do novo Fit, uma agradável surpresa, o habitáculo está em harmonia com o lado de fora

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VITRINE

Tradição e vanguarda

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Um dos mais importantes marcos na saga do “nine-eleven” foi a apresentação do primeiro Porsche 911 com motor turbocomprimido, em 1974

Com 520 cv de potência, 911 Turbo mostra alta tecnologia sem deixar a história de lado por Raphael Panaro Auto Press

O

número 911 é a senha do sucesso. Foi com um modelo batizado com esses três algarismos que a Porsche se tornou uma das marcas mais conhecidas do globo. Quando acompanhado do “sobrenome” Carrera então, a história tem mais de 50 anos. Porém, um dos mais importantes marcos na saga do “nine-eleven” foi a apresentação do primeiro Porsche 911 com motor turbocomprimido, em 1974. O propulsor 3.0 litros desenvolvia 260 cv e modelo tinha um spoiler traseiro enorme. Era o luxo e desempenho caminhando juntos. Quarenta anos depois, o 911 Turbo dobrou de potência e ostenta muita tecnologia. Mas sem perder o requinte e a aura dos velhos tempos.

A atual geração do 911 Turbo – código 991 – baseia-se na estrutura do 911 Carrera. E o uso da tecnologia foi a tônica. A começar pela construção inteligente. Para reduzir o peso do veículo, foi utilizada uma maior quantidade de alumínio, materiais plásticos e ainda aços de alta resistência, que garantem uma elevada rigidez da carroceria. Face aos modelos anteriores, a “massa” caiu em 13%.

Inédito no esportivo é o eixo traseiro direcional. Trata-se de um sistema de esterçamento das rodas em que, até 50 km/h, o esterçamento das rodas traseiras é

em sentido oposto ao das rodas dianteiras – o que reduz diâmetro de giro e facilita as manobras de estacionamento. Acima de 80 km/h, todas as rodas esterçam na mesma direção, o que reduz a aceleração lateral e aumenta a estabilidade. A aerodinâmica ativa tem três níveis de atuação no defletor dianteiro e na asa traseira.

Sob o capô está o modesto porta-malas de 115 litros. Isso porque a Porsche mantém a tradição do motor seis cilindros boxer localizado sobre o eixo traseiro. O propulsor 3.8 litros é dotado de dois turbocompressores com geometria variável e injeção direta. Os números são superlativos. São 520 cv de potência – 20 cv a mais que o antecessor – e nada menos que 67,3 kgfm de torque. Associada ao motor está a transmissão de dupla embragem e sete marchas.

Com ela – e com sistema start/ stop – o 911 Turbo consome 16% menos e ainda cumpre o zero a 100 km/h em rápidos 3,4 segundos, com máxima de 315 km/h.

Na configuração Turbo S, o 911 chega a 560 cv, atinge 100 km/h em 3,1 s e tem 318 km/h de máxima. A distribuição de força se dá pela tração integral, que foi reprojetada para ter maior rapidez na distribuição do torque entre os eixos.

Toda essa “parafernália” eletrônica, juntamente com o potente motor, faz o 911 Turbo ser o segundo modelo mais caro da Porsche no Brasil. Por aqui, ca-

da unidade sai a R$ 949 mil – o Turbo S ultrapassa o milhão.

Ainda assim, em 2014, o modelo já emplacou dez unidades. E o esportivo ainda vem com uma boa dose de luxo, como bancos esportivos com regulagem elétrica e memória e painel de instrumentos com tela colorida de 4,6 polegadas. Além disso, há sistema de sistema de navegação 3D com leitura de placas de trânsito e som assinado pela Bose com 12 alto-falantes e um subwoofer ativo de 100 Watts integrado.

NÚMEROS

3.8 litros

O propulsor 3.8 litros é dotado de dois turbocompressores

520 cv Potência Máxima

67,3 kgfm Torque Máximo

Porsche 911 Turbo: dose cavalar Entrar no 911 relembra a forma perfeita como o volante está colocado face ao banco. Achar a melhor posição de dirigir é extremamente fácil. Mas logo aparece o primeiro “problema” do 911. As manobras no estacionamento serviram para confirmar que o câmbio de dupla embreagem continua, como sempre, com uma má relação com o acelerador. Qualquer arranque se torna uma espécie de decolagem.

Outro incoveniente é ligar o arcondicionado. Uma tarefa pouco aconselhada para ser efetuada em

andamento, tal a profusão de botões na console central, que nem sequer estão muito bem colocados.

Pé esquerdo no freio, o direito no acelerador, as rotações do motor estabilizam, acende-se a luz do controle de largada. Ao soltar o freio e acelerar, o 911 sai completamente disparado, sem qualquer perda de tração. As costas ficam coladas ao banco, o pescoço não se mexe e o pensamento é só em agarrar bem o volante com as duas mãos. O velocímetro sobe vertiginosamente e a caixa chega à séti-

ma relação de forma incrivelmente rápida. A transmissão mostra toda sua eficácia quando se anda depressa.

Com o pedal do acelerador “afundado” e já em uma estrada sinuosa e com muitos ressaltos, a suspensão se mostra algo mole. A solução é mudar o modo de condução para Sport, que faz o componente ficar mais firme e passa mais segurança a quem está no comando. O 911 beira os 300 km/h com uma estabilidade incrível, mesmo que o suor das

mãos digam o contrário. Nem mesmo uma ondulação ou desvio rápido de trajetória faz o “piloto” perder a confiança no carro. Isso tudo “brindado” com “trilha sonora” do motor boxer, que ecoa pelo habitáculo. Já no modo Sport Plus, tudo é demasiadamente brusco para uma utilização em estrada pública. A transmissão fica “nervosa”, os diferenciais em alerta e o spoiler dianteiro passa para a sua posição mais baixa. Torna o 911 mais difícil de conduzir. Ideal para um “track day”.

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AUTOMÓVEIS

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Macaé, quarta-feira, 17 de setembro de 2014

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Sentar ao volante do Focus é uma experiência prazerosa.

Os bancos são largos, envolventes e “tratam” bem o corpo. O bom isolamento acústico também reforça o conforto a bordo

TESTE

Focus: volta por cima Versão SE 1.6 Powershift combina dinâmica e preço para ajudar a recolocar o Ford na liderança dos hatches médios por Raphael Panaro Auto Press

O

s três anos de hiato entre o lançamento da terceira geração do Ford Focus nos Estados Unidos e Europa e o desembarque no Brasil parecem não ter afetado o sucesso do hatch por aqui. A perda da liderança em 2013 – ano de transição entre gerações – no segmento de hatches médios foi revertida em 2014. Esse ano, mesmo com a presença do badalado Volkswagen Golf – que chegou por aqui na mesma época do Focus –, o modelo da Ford tem até agora uma liderança folgada. O carro da marca do oval azul emplaca uma média de pouco mais de 1.900 unidades/mês, com pico de 2.260 em junho. Golf e o Chevrolet Cruze Sport6 brigam pelo segundo lugar com cerca de 1.500 veículos mensais.

Uma das razões que pode explicar o êxito do Focus por aqui é a ampla faixa de atuação. São sete versões, que começam perto dos R$ 65 mil e ultrapassam os R$ 92 mil. Na zona intermediária de toda essa ploriferação de preços está a configuração SE. Ela traz três diferentes combinações de motores e câmbios. Com o propulsor 1.6 litro – mesmo do New Fiesta de topo – de 131/135 cv e 16,2/16,7 kgfm de torque com etanol e gasolina, respectivamente, o Focus pode trazer a transmissão manual de cinco marchas – R$ 67.400 – ou a moderna automatizada Powershift de seis relações e duas embreagens, vendida por R$ 72.400. O carro ainda pode ser equipado com o 2.0 litro Duratec de injeção direta e 178 cv de potência. Nessa versão, o câmbio é sempre robotizado e o preço fica em R$ 78.400.

Ainda sem a atual identidade visual da Ford, marcada pela generosa grade dianteira oval, o desenho do Focus ficou “fora do padrão” em relação aos seus companheiros de concessionária Fusion, New Fiesta, EcoSport e Ka. Apesar disso, ainda é um automóvel com aspecto jovial e aventuNÚMEROS

1.6 litro 2.0 turbo a gasolina

135 cv

Potência máxima com etanol

16,7 kgfm Torque máximo com etanol

reiro. Uma “personlidade” reforçada pelas inúmeras participações do Campeonato Mundial de Rali – WRC, em inglês. Na Europa e nos Estados Unidos, o carro está na metade de sua vida e, pouquíssimo tempo depois de surgir no Brasil, a fabricante norte-americana atualizou o Focus em abril último e o deixou com a “cara” do resto da gama. O visual mais recente só deve chegar em solo brasileiro no próximo ano.

Além da transmissão e do motor 1.6, o Focus SE tem outros bons predicados. Mesmo a versão intermediária é bem fornida em relação aos equipamentos de segurança. De série, quatro airbags – frontais e laterais –, controles eletrônicos de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa. Na parte tecnológica, destaque para o Sync, que reúne rádio AM/FM, CD player MP3, USB/iPod, Bluetooth e tela de LCD multifuncional colorida no painel central de 4,2 polegadas. Um “pack” que contempla alguns dos itens “queridinhos” dos consumidores do segmento.

Em movimento, as características dinâmicas fazem do Focus um belo hatch. A direção passa muita precisão nos comandos

PONTO A PONTO ● DESEMPENHO

– O motor Sigma 1.6 de até 135 cv está longe de ser um “canhão”, mas é convincente. A transmissão automatizada de seis marchas e duas embreagens até explora a faixa de trabalho do motor e há torque e potência disponíveis para uma aceleração mais vigorosa.

Mas os 12,2 segundos para chegar aos 100 km/h denunciam a baixa cilindrada do propulsor. Nota 7. ● ESTABILIDADE – A versão hatch do Ford Focus demonstra bastante segurança no rodar. A direção tem peso correto e as suspensões trabalham muito bem para segurar o carro nas curvas. O hatch segue a direção apontada sem problemas e para qualquer exagero do motorista há os controles de estabilidade e de tração, que garantem a trajetória correta. Nota 9. ● INTERATIVIDADE – Para o dia a dia, o Focus SE 1.6 Powershift é bem simples de manusear. Os comandos

vitais estão nos lugares corretos, a marcha é indicada no painel de instrumentos e volante tem boa pegada. Apenas o Sync pode demandar mais algum tempo de familiarização do condutor. Nota 8. ● CONSUMO – O InMetro testou a versão hatch do Ford Focus SE 1.6 Powershift. O modelo registrou médias de 6,8 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada com etanol no tanque.

Com gasolina, os números sobem para 10 km/l em trecho urbano e 12,5 km/l em rodovia. Esse resultado lhe conferiu classificação B no segmento e C no geral, com consumo energético de 2,01 mJ/km. Nota 7. ● CONFORTO – Sem dúvida, o ponto forte do hatch sãos os bancos dianteiros. Eles são espessos e a espuma tem ótima densidade. Com os apoios laterais, tanto o motorista quanto o carona, “encaixam” e se sentem bem à vontade. A suspensão também filtra bem as imperfeições do solo e

o isolamento acústico é eficiente.

A caixa automatizada garante um descanso ao pé esquerdo. Atrás, o espaço é um tanto reduzido – apesar de ser um hatch médio. Nota 8. ● TECNOLOGIA – A terceira geração do Focus está no meio de sua vida útil – foi lançada no fim de 2010 na Europa e nos Estados Unidos. A plataforma é moderna e dá suporte a versões elétricas e híbridas na Europa. A versão SE 1.6 Powershift traz itens importantes de segurança como controles eletrônicos de estabilidade e tração e quatro airbags. O câmbio é moderno – automatizado de dupla embreagem. Um sistema multimídia mais completo e sete airbags só estão disponíveis na versão topo de linha. Nota 8. ● HABITABILIDADE – O bom ângulo de abertura das portas facilita o acesso. Os nichos para objetos são satisfatórios. O porta-malas leva 316 litros – 3 litros a mais que o Golf, mas longe

dos 402 litros do Cruze Sport6. Já os ocupantes traseiros podem sofrer com a falta de espaço para as pernas e o caimento acentuado do teto. Nota 7. ● ACABAMENTO – O interior do Focus mistura peças emborrachadas, plásticas e bancos revestidos parcialmente em couro. Não é um ambiente sem graça, mas a sensação é que falta requinte esperado em um modelo que passa dos R$ 70 mil.

Os encaixes também mereciam mais atenção. Nota 7. ● DESIGN – O visual do Focus é “parrudo”. A carroceria é larga com muitas superfícies planas e sutileza em recortes e vincos. A frente é dominada pela entrada de ar, dividida em três seções. O conjunto ótico também difere o modelo na multidão – principalmente o traseiro, que se estende bastante pela lateral. Mas a demora na chegada do Focus ao Brasil teve seu preço. Com menos de um ano à

FICHA TÉCNICA

Ford Focus hatch SE 1.6 Powershift ● MOTOR:

A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.596 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 131 cv com gasolina e 135 com etanol a 6.500 rpm. ● TORQUE máximo: 16,2 kgfm com gasolina a 3 mil rpm e 16,7 kgfm

venda no Brasil, a Ford promoveu um face-lift do hatch e sedã nos Estados Unidos e Europa. Lá, o médio ganhou a identidade visual já encontrado em carros como EcoSport, Fiesta, Fusion e o novíssimo Ka. Nota 7. ● CUSTO/BENEFÍCIO – A Ford cobra R$ 72.400 pelo Focus SE 1.6 Powershift. A Volkswagen pede R$ 74.790 pelo Golf Comfortline dotado da opcional transmissão automatizada de sete marchas e dupla embreagem e com o único motor disponível: o 1.4 turbo de 140 cv. Já o Chevrolet Cruze Sport6 LT com câmbio automático de seis marchas e com motor 1.8 litro de máximos 144 cv – único disponível – custa R$ 76.700. Correndo por fora, o Peugeot 308 Allure automático parte de R$ 69.390 com motor 2.0 litro. Nota 7. ● TOTAL – O Ford Focus hatch SE 1.6 Powershift somou 75 pontos em 100 possíveis.

com etanol a 5.250 rpm. e curso: 79 mm x 81,4 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. ● DIÂMETRO

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TRANSMUNDO

Múltiplas funções

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Versatilidade e conforto das picapes fazem venda quadruplicar em 10 anos por Márcio Maio Auto Press

A

s picapes caíram no gosto dos brasileiros. Uma comparação feita entre os dez últimos anos mostra que as vendas neste segmento aumentaram exatos 311,62%. Das 104.211 unidades emplacadas em 2003, de acordo com dados da Fenabrave, 2013 se encerrou com 428.953 exemplares comercializados. Este crescimento explica os avanços e a mudança de status deste tipo de veículo no cenário automotivo nacional.

De modelos inicialmente projetados para uso profissional, rural ou mesmo aventureiro, hoje já ocupam posição de destaque entre as opções de carros de passeio para uso urbano. Com o tempo, foram sendo inseridos itens de conforto e até transmissões automáticas e automatizadas, que tornaram as picapes mais palatáveis ao consumidor comum. E o conceito de construção, que privilegia a resistência, é muito bem-vindo nas maltratadas vias brasileiras. A resposta da indústria foi torná-las ainda mais atraentes. As cabines, mesmo das picapes compactas, foram ampliadas. Inicialmente, com as estendidas, para criar uma área protegida de carga dentro do habitáculo. Mas logo vieram assentos traseiros, nas versões com cabine dupla – na Fiat Strada, chegou em 2009, enquanto a Volkswagen Saveiro só ganhou essa configuração neste mês. “Dá para carregar coi-

sas de fins de semana, pranchas de surfe, enfim, transformam o veículo em multiuso. Isso o coloca em um patamar diferente e de destaque”, avalia o consultor automotivo Paulo Roberto Garbossa, da Jato Dynamics.

No ano passado, em outubro, a Fiat lançou ainda a linha 2014 da Strada com uma terceira porta, na lateral direita. Com ela, as vendas do modelo com cabine dupla já superam os 50% de share. A lógica das boas vendas da picape da Fiat – é o terceiro automóvel mais vendido do país – é acompanhada pelas picapes maiores. Tanto que a participação dos modelos de cabine simples está atualmente em 47%. E esse número tende a cair ainda mais, com a chegada da Volkswagen Saveiro com cabine dupla. Segundo a marca, ela deve atrair mais consumidores jovens ou em busca de um carro familiar.

“Principalmente na versão Cross, o apelo é para o uso social”, alega o gerente-executivo de Marketing de Comerciais Leves da Volkswagen do Brasil, Marcelo Olival.

A condição de carro de lazer das picapes, no entanto, extrapola o apelo jovem ou aventureiro. De acordo com Frederico Pantuzo, brand manager da Strada na Fiat do Brasil, muitos compradores optam pelo modelo por não terem condições de ter dois veículos distintos, um específico para o uso profissional e outro para os finais de semana. “Além da aptidão para o trabalho, a Strada, por exemplo, tem uma boa relação custo/benefício”, defende o executivo.

Uma comparação feita entre os dez últimos anos mostra que as vendas no segmento de picapes aumentaram exatos 311,62%

O perfil dos consumidores das picapes pequenas e médias do Brasil é de fato amplo. Como o mercado é subsegmentado, todos os tipos de público acabam virando alvo das fabricantes. “Há uma demanda forte do setor de agronegócio pelas configurações de topo, com cinco lugares. São pessoas que buscam tecnologia,

segurança, potência e robustez, mas sem abrir mão do conforto”, explica Katia Ribeiro, supervisora de Marketing de Produto da Ford, que diz atender esses consumidores principalmente com a versão Limited da picape média Ranger. Dependendo de como é montado, o comercial leve chega a oferecer seis airbags, sistema de

navegação, câmara de ré, interior em couro, ar-condicionado automático e digital dual zone e outros luxos.

Para o consultor Paulo Roberto Garbossa, é difícil mensurar quantas unidades são vendidas pela vocação profissional ou para uso pessoal e familiar.

Mas, segundo ele, é inegável

que a tendência seja que esse segmento siga arrebatando uma fatia considerável das vendas de carros, sem retração. “Hoje, temos boa parte do conforto de um SUV nas picapes. Com isso, quem compraria um pode muito optar por outro. Seja pelo preço ou pelo apelo aventureiro e pela caçamba”, argumenta.

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