PORTde NICE histoire de la construction et des évolutions du port de 1749 à 2008 by Observatoire Portuaire

Claude CORAN Sylvain PEGLION

PORT de NICE

Histoire de la construction et des évolutions du port de 1749 à 2008

PREFACE

Il n’y a pas si longtemps de cela, cinq ou six ans peut-être, circulaient au port de Nice des anecdotes effroyables sur le devenir de ses précieuses archives. Des tombereaux de plans anciens auraient été jetés dans les poubelles, des collections inestimables de photos des services maritimes auraient disparu dans le plus parfaite indifférence… Il fallait absolument stopper l’hémorragie et retrouver ces documents pour les rendre accessibles à tous. L’avenir du port de Nice ne peut s’inscrire durablement qu’en s’appuyant sur son passé, celui du port de commerce du royaume de Piémont-Savoie, lieu d’échanges commerciaux à l’échelle de ce royaume et aménagement majeur du comté et de la ville de Nice. Cette histoire le place dans une échelle ambitieuse, au cœur de son quartier, rendant les services que les entreprises et compagnies maritimes lui ont demandés et que l’État et la Chambre de Commerce et d’Industrie ont permis, dans une succession de transformation et de modernisations, entre 1860, date du rattachement, et 2007, date à laquelle se termine le présent ouvrage. Le port de Nice, un éminent livre inspiré par notre camarade Jean-Pierre WEIL, a été réalisé par l’Acadèmia Nissarda, en 2004, avec le soutien de la CCI Nice Côte d’Azur, et raconte amplement cette histoire et cette ambition. Mais ce bel ouvrage ne suffisait pas à nombre de techniciens, ingénieurs, professionnels du port qui ont pour responsabilité de l’exploiter, de le construire et de le moderniser. Et ces archives, documents, photos, anecdotes et mémoires orales, qui disparaissaient au gré des réformes administratives comme des départs d’anciens, devaient être « fixées », pour rester disponibles aux nouveaux venus. Depuis l’année 2008, deux éminents professionnels du port, désormais à la retraite, ont consacré leurs mardis de retraités à constituer cette somme, cette bible, qui reprend de façon systématique les différentes classes d’ouvrages portuaires et décrit leur construction. Après un détour indispensable par la situation administrative et un rappel au nivellement général (que le niveau de la mer veuille bien s’en tenir à sa cote ordonnée !), notre « somme » reprend très méthodiquement les éléments de sous-sol, plan d’eau et ouvrages portuaires de toute nature, quai par quai, ainsi que leurs équipements et outillages, terre-plein par terre-plein. Les bâtiments les plus emblématiques suivent, puis le balisage et l’organisation de l’entretien. Enfin les services institutionnels et professionnels portuaires ou maritimes clôturent cette méticuleuse compilation. Que le lecteur non-technicien ne soit pas rebuté à l’idée d’une telle dose de technique : s’il est rigoureux, notre ouvrage est enrichi de nombreuses illustrations souvent étonnantes, voire inédites, et l’ensemble est émaillé de brefs encadrés très vivants « pour la petite histoire ». Ainsi se révèle la formidable vitalité de ce port et de ceux qui l’ont construit afin que cet ouvrage puisse inspirer ceux qui les suivront dans cette mission (ils auront à cœur de poursuivre, également, la rédaction du présent recueil). En votre nom, cher lecteur, je remercie de tout cœur Sylvain Peglion et Claude Coran pour ce travail unique : une lecture pour tous les amoureux, amateurs ou professionnels, du port de Nice. Nice, le 20 avril 2013, Laurent Monsaingeon — Directeur des ports (1996 – 2013) CCI Nice Côte d’Azur

AVANT - PROPOS

C’est à partir d’une idée de M. Stéphane Attali, responsable du Département Ingénierie Portuaire, validée par M. Laurent Monsaingeon, Directeur des ports, que cet ouvrage a vu le jour. Il a été réalisé avec le concours permanent et l’aide bienveillante des collaborateurs de la direction des ports auxquels nous exprimons toute notre reconnaissance et adressons nos plus chaleureux remerciements. Le présent recueil définit et explique brièvement mais avec le plus de précision possible, les ouvrages constituant le port de Nice, leur réalisation, leurs caractéristiques, leurs vocations. Il a pour objet de retracer aussi précisément que possible et d’un point de vue technique, l’histoire de cette construction du port de Nice et des évolutions, depuis sa création jusqu’à son transfert en propriété au Conseil Général des Alpes-Maritimes en 2008. Il pourra être enrichi par l’apport de toutes archives ou documents dont nous n’avons pas eu connaissance lors de la rédaction et il devra être actualisé à partir de 2008 pour rester exploitable dans le temps. Comme la partie historique, la partie économique du port n’est citée que pour son impact sur l’évolution des constructions. Des ouvrages existants traitent ces aspects de façon plus approfondie. Cependant quelques informations historiques ou parfois anecdotiques - mais étroitement liées à la vie du port – y sont également consignées pour illustrer et agrémenter le propos. L’ouvrage se divise en deux parties : le présent document écrit et l’ensemble des annexes, dont la liste est développée au chapitre 16. Elles sont consultables sur le support numérique (clé USB) joint à la fin de cet ouvrage. Cette partie écrite se veut d’être compréhensible par le plus grand nombre. La partie « Annexes » apporte des informations complémentaires et s’adresse plus à des spécialistes de l’ingénierie portuaire.

Des sources d’informations diverses ont été exploitées : d’abord nos archives personnelles - la mémoire de plusieurs décennies d’activités professionnelles sur le port - puis le livre « le port de Nice » édité en 2004, et les documents réunis pour sa conception. Ont également été consultés : la photothèque « Base Mérimée », les Archives Départementales, la DRAC, les principaux ouvrages publiés sur le sujet et quelques recherches ponctuelles sur internet.

TABLE des MATIERES PRÉFACE AVANT–PROPOS TABLE DES MATIÈRES CHAPITRES : 1 Historique

2 Situation administrative

3 Données générales – Métrologie

4 Sous sol

1 Chronologie des évènements 2 Principaux plans montrant l’évolution du port 3 Biographies succinctes des personnages ayant donné leur nom aux quais du port de Nice

1 Données générales 2 Métrologie (Nivellement – Repères – Mesures à terre – Mesures en mer) (Bathymétries Topographie – IGN – Marée) 1 Généralités – Définitions 2 Liste des reconnaissances

5 Plan d’eau

6 Ouvrages de protection à la mer

7 Murs de quai

8 Terre–pleins

129

9 Ouvrages d’art – VRD - Avitaillement

145

10 Superstructures - Amarrages

157

1 Ouvrages à la mer 2 Digue du large 3 Épi de la poudrière 4 Recueil de photos

1 Murs de quai (Noms, localisation, types de mur, modifications, désordres, réparations,) 2 Quais par noms Pour la petite histoire : Le Rigaudon

1 Généralités 2 Délimitations et Surfaces 3 Terre–pleins par Noms Pour la petite histoire : L’utilisation du quai de la douane dans la 2ème moitié du XXème siècle 1 Ouvrages d Art 2 VRD 3 Avitaillement 4 Carénage

1 Superstructures (Généralités, Sur le plan d’eau, Sur les quais et terre–pleins) Pour la petite histoire : La Grue 14 2 Amarrages (Principaux amarrages, Défenses, Ducs D’Albe) Pour la petite histoire : Les défenses en pneus - Le bollard volant - Le Duc d’Albe

Table des matières

11 Voies de circulations – Signalisations

185

12 Bâtiments

191

13 Signalisation maritime

205

14 Dragages - Surveillances - Réparations

221

15 Usagers - Evènements

229

16 Liste des annexes

239

GLOSSAIRE

245

1 Voies de circulations (voies portuaires et voies urbaines, voies ferrées, stationnement) 2 Signalisations

1 Bâtiments 2 Gares maritimes et de fret 3 Bâtiments DDE – Caserne Lympia – Bagne Pour la petite histoire : Les portes du pénitencier 4 Bâtiment Infernet 5 Club Nautique 6 Base Nautique

1 Généralités 2 Le Phare 3 Les Feux de passe 4 Les Feux de gestion du trafic portuaire 5 Les Bouées vertes d’entrée (et de sortie) du port (Cône d’entrée) Pour la petite histoire : Les apports d’Augustin Fresnel - La balise de la Tour rouge 1 Dragages 2 Surveillances – Reconnaissances 3 Entretien - Réparations 1 Services institutionnels 2 Principaux usagers 3 Quelques évènements Liste des documents et dossiers placés en annexe

Table des matières

CHAPITRE 1 HISTORIQUE 1. CHRONOLOGIE DES ÉVÈNEMENTS ^åå¨É

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1 Historique

Evénements historiques ayant un impact sur le port

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Zone grisée Zone claire 1 Historique

Evénements concernant directement le port Evénements historiques ayant un impact sur le port

2. LISTE DES PRINCIPAUX PLANS MONTRANT L’EVOLUTION DU PORT Esçáê=äÉë=éä~åë=~ì=ÅÜ~éáíêÉ=NS=^ååÉñÉë=L=^N|eáëíçêáèìÉ=¬=mä~åëF a~íÉ

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3. BIOGRAPHIES Biographies succinctes des personnages ayant donné leur nom aux quais du port de Nice Généralités Les quais ont d’abord été désignés, soit par des indications géographiques : quai Nord, quai Ouest, nouveau quai Est, etc. , soit par l’utilisation principale du terre-plein qu’ils bordaient : quai de la santé, quai des céréales, quai du charbon, puis débarcadère des bateaux à vapeur, quai des deux Emmanuel, quai Lunel, quai du carénage. À la fin des travaux de creusement du bassin Lympia, la dénomination des quais est arrêtée de façon définitive par la promulgation d’un Arrêté préfectoral en date du 20 août 1915. Les noms : quais de la Santé, des Céréales ou du Charbon sont respectivement remplacés par les quais Amiral Infernet, de la Douane, Riboty. Seuls, le quai Lunel (limité à sa configuration actuelle) et le quai des deux Emmanuel (déplacé vers le nord pour laisser la place au quai des docks) seront conservés. Une partie du quai des deux Emmanuel portera le nom d’Alain Gerbault, (1893-1941) Pilote, tennisman puis navigateur qui réalise en 1923, la première traversée de l’atlantique à la voile en solitaire, d’Est en Ouest, en 101 jours. Il reviendra en France en effectuant un tour du monde qu’il racontera dans ses ouvrages. Mais cet hommage ne résistera pas aux habitudes et cette dénomination sera oubliée. Quai Cassini : Du nom de la famille CASSINI Le premier de la lignée, Giovanni Domenico Cassini (1625 – 1712) est un enfant du comté de Nice, né le 8 juin 1625 à Périnaldo, à l’époque dans le duché de Savoie. Il obtiendra ses lettres de grande naturalisation française en 1673. Ce fils de gentilhomme reçoit une éducation poussée et sera très tôt attiré par les mathématiques et l’astronomie. Ses progrès dans cette science sont si rapides qu’à 25 ans à peine, il est nommé par le sénat de Bologne à la première chaire d’astronomie de l’université de la ville. Sa réputation est telle que Colbert l’attire en France. Il devient membre de l’Académie des Sciences, fondée 2 ans plus tôt, et dirige, à la demande de Louis XIV, l’Observatoire de Paris, à partir de 1671. On lui doit de multiples avancées en astronomie avec, entre autres, l’établissement des lois de la rotation de la lune sur elle-même, la découverte de quatre nouveaux satellites de Saturne, celle de la lumière zodiacale, ainsi que de nombreuses études sur les planètes Jupiter, Mars, Vénus, etc. Il meurt à Paris le 14 septembre 1712. Son fils Jacques (Paris 1677 – Thury 1756) lui succède à la direction de l’Observatoire de Paris et continu ses travaux, notamment la mesure de la méridienne de France. Troisième du nom, César Cassini de Thury (Thury 1714 – Paris 1784) s’illustrera dans la même carrière et sera chargé de la première description cartographique de la France (la célèbre carte de Cassini). Ce travail immense sera terminé et présenté par son fils Jacques-Dominique (Paris 1748 – Thury 1845) à l’Assemblée Nationale en 1789. Quai Papacino : Du nom de Alexandre-Victor PAPACINO d’ANTONI (1714 – 1786) Alexandre-Victor Papacino d’Antoni est considéré comme un des pères de l’artillerie moderne. Né le 20 mai 1714 à Villefranche, il est issu d’une famille de militaires originaires d’Espagne. Le nom de d’Antoni, sous lequel il est plus connu, est celui de sa-mère, qu’il ajouta au sien. Son père fut capitaine du port de Villefranche, son oncle, capitaine dans l’artillerie et son frère aîné obtint lui aussi le grade de lieutenant-colonel d’artillerie avec le commandement de l’arsenal de Nice. Suivant les traces de ses aînés, le jeune Alexandre-Victor s’engage à 18 ans dans le corps d’artillerie où sa valeur lui permet de s’élever au grade de capitaine. En plus de la vie militaire, l’officier trouve le temps d’étudier tout ce qui concerne son art. Il gagne l’estime du comte Ignace Bertola, alors à la tête des écoles d’artillerie fondées à Turin en 1739. Papacino fait tant de progrès qu’il en prend à son tour cette direction en 1755. C’est en cette qualité qu’il publie son Cours de mathématiques, d’artillerie et d’architecture militaire, qui allait être traduit en plusieurs langues et enseigné dans les écoles militaires, notamment de Prusse et de la République de Venise. Pour ces travaux, les rois de Sardaigne successifs le récompenseront.

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Victor-Amédée III lui confie même la direction supérieure de toute l’artillerie en 1783 et un an plus tard, lui octroi le grade de lieutenant-général. Il mourra le 7 décembre 1786. Quai Riboty : Du nom de l’Amiral-Comte Antoine Auguste RIBOTY (1816 - 1888). L’amiral comte Antoine Auguste Riboty nait le 29 novembre 1816 à Puget-Théniers. Il fait carrière dans la marine sarde, puis italienne à partir de 1861. Il participe à différentes campagnes militaires dont la guerre de Crimée, puis, durant la guerre contre l’Autriche, il se distingue particulièrement à la bataille de Lissa en 1866. Il commande alors le « Ré di Portogallo », une frégate cuirassée avec laquelle, pressé par les navires ennemis, il réussit à se dégager en endommageant le navire amiral autrichien « Kaiser ». Ce fait d’armes lui vaudra la médaille d’or de la valeur militaire. Après avoir commandé l’École Royale de Marine de Gênes, il est sénateur du Royaume d’Italie et le premier marin à être appelé au ministère de la Marine. Il en profite pour moderniser la flotte et créer, en 1872, l’Institut Hydrographique de la Marine. Retiré à Nice, il y finit ses jours le 8 février 1888, au 2 rue de la caserne (partie de l’actuelle rue de la préfecture). Quai des Deux Emmanuel : Du nom de CHARLES-EMMANUEL 1er dit le Grand (1562 - 1630) et de CHARLES-EMMANUEL III (1701 - 1773) Charles-Emmanuel 1er dit le Grand (1562 - 1630), est le onzième duc de Savoie. Pour stimuler les échanges et accroître le rôle de la ville, seul débouché maritime de ses Etats, le duc institue, par lettres patentes du 22 janvier 1612, le régime de port franc à Nice et Villefranche, avant d’en étendre les droits à la plage de Saint Hospice. Rappelons qu’à cette date, le « port » de Nice n’était encore que l’anse Saint Lambert, l’actuelle plage des Ponchettes. Les mesures accordaient un large sauf-conduit aux commerçants étrangers qui s’installaient dans le périmètre du port franc et de plus, elles instauraient un système de franchises des droits à l’importation. Elles évoluèrent, par la suite, et s’étendirent aussi bien aux importations qu’aux exportations. Charles-Emmanuel III (1701 - 1773) est le deuxième roi de Sardaigne de la dynastie de la maison de Savoie. Couronné en 1730, le souverain renouvèle les franchises des ports et améliore la route royale de Nice à Turin par le col de Tende. Mais le nom du monarque reste à jamais attaché à la création d’un nouveau port. Bien décidé à promouvoir le développement commercial de ses Etats, le roi choisit, en 1749, contre l’avis de ses conseillers, de construire un « petit port » à Lympia. Ses conseillers recommandaient, en effet, de renforcer celui existant à Villefranche et d’ouvrir une route carrossable entre les deux cités. Missionnés par leur suzerain, le comte Giuseppe Borra de La Chavanne et l’ingénieur militaire de Vincenti chapeautent la première phase des travaux de 1749 à 1755. Encore en chantier, le port sera officiellement ouvert aux navires marchands le 22 novembre 1751. Darse et ponton Charles-Félix : Du nom du roi CHARLES-FELIX (Carlo Felice - 1765 - 1831) Charles-Félix (1765 - 1831) dit le bien-aimé, est le dernier descendant direct de la dynastie des Savoie. Le roi tomba sous le charme et le climat de Nice dans laquelle il passe les hivers 1826 et 1829. C’est d’ailleurs à l’annonce de sa venue, en 1826, et par reconnaissance que les négociants de la ville lui érigent, par souscription publique, une statue sur le port. Située sur l’actuelle place Guynemer, la statue du roi désigne le port de la main comme pour le prendre sous sa protection. Un geste qui souligne à la fois la confirmation du privilège du port-franc mais aussi l’expédition victorieuse, de 1825, contre le bey de Tripoli, mettant fin à des siècles de course barbaresque contre les sujets de Savoie. Comment le roi aurait-il pu prévoir vingt ans après sa mort, que de violentes manifestations pour défendre ce privilège qui allait être supprimé au bénéfice de Gênes, lui ferait perdre ses doigts ! S’estimant trahi, un manifestant brisa les phalanges de la main tutélaire qui ne furent jamais remplacées. Il a laissé une locution populaire niçoise Vaï ti faïre pagar da Carlo Felice - en français va te faire payer par Charles Félix – qui signifie qu’une dette n’est pas prête d’être remboursée. Quai D’Entrecasteaux : Du nom de l’Amiral Antoine Raymond Joseph de BRUNI, Chevalier D’Entrecasteaux (1737 – 1793) L’Amiral Antoine Raymond Joseph de BRUNI, Chevalier D’Entrecasteaux, nait à Entrecasteaux en Provence, en 1737. Il débute dans la marine en 1754, sous les ordres du Bailli de Suffren. Il 1 Historique

est nommé Contre-Amiral en 1789 et envoyé à la recherche de La Pérouse dont on était sans nouvelles depuis 1788. Parti de Brest en 1791, avec ‘’la Recherche’’ et ‘’l’Espérance’’ il fouille les mers de la Nouvelle Hollande, de la Nouvelle Calédonie, des Nouvelles Hébrides et jusqu’en Nouvelle Guinée sans succès. Il meurt du scorbut dans la mer de Java en 1793 et son second, Rossel, ramènera l’expédition en 1795. Quai Amiral Infernet : Du nom de l’Amiral Louis Antoine Cyprien INFERNET (1753 – 1815) L’Amiral Louis Antoine Cyprien INFERNET, nait à Nice en 1753. Il s’engage très jeune dans la marinre royale française comme mousse et prend part à la guerre d’indépendance américaine sous les ordres de l’amiral De Grasse. Devenu officier dans la marine de commerce, il reprend du service sous la Révolution. Il compense son peu d’instruction par sa bravoure et ses compétences et devient enseigne en 1792, puis capitaine en 1794. Il sera de tous les combats importants de la Révolution et de l’Empire, participant à 15 batailles. Au cours du désastre de Trafalgar (21 octobre 1805) il commande ‘’l’Intrépide’’ qui avec le ‘’Redoutable’’ seront les derniers à tenir tête aux Anglais. Entouré par sept vaisseaux ennemis, rasé comme un ponton, ‘’l’Intrépide’’ coupé en deux, tire encore au ras de l’eau pendant qu’il coule. Ayant perdu la moitié de son équipage et plusieurs officiers, Infernet est sommé de se rendre. Sa réponse héroïque et pleine d’humour vaut d’être connue : ‘’Jamai de la vida, lo mieu bateu es pinta de nòu’’ (jamais de la vie, mon bateau est repeint à neuf !) Sauvés par les anglais, les survivants seront faits prisonniers. Bien traités ils seront relachés en 1806. En 1814, il prend sa retraite comme contre amiral et se retire à Toulon où il décède en 1815. Quai Lunel : Du nom du général comte Vincent Amédée LUNEL de CORTENIGLIA Sur l’immeuble de l’Inscription maritime, le « Palais de la Marine », une inscription en latin (ci-contre) rappelle que sous le règne de Charles-Félix, roi de Sardaigne (Turin 1765-1831), le général comte Vincent Amédée Lunel de Corteniglia, gouverneur de Nice en 1830, fit désensabler et restaurer le port en très mauvais état après l’occupation des troupes révolutionnaires françaises. Il fortifia les rampes - en fait, le mur de soutènement de la route qui longeait le bassin - et construisit des môles et creusa les L’inscription latine dit : fonds. On lui doit vraisemblablement la construction Charles Félix régnant des premiers quais. Dans sa séance du 18 octobre Vincent Amédée de Lunel des illustres Comte de Cortemilia 1830, le Conseil de ville lui décernera, ainsi qu’à ses Chevalier de l’ordre de Saint-Maurice descendants, le titre de citoyen de Nice. Officier de l’armée, Préfet du port de Nice a fait maçonner les voies de descente (plans inclinés) creuser les bas-fonds (vada) restaurer les digues (moles)

Quai sur ducs d’Albe : Du nom du duc Fernando Álvarez de Toledo y Pimentel, troisième duc d’Albe de Tormes, Grand d’Espagne (Piedrahíta, province d’Ávila, 29 octobre 1507 - Lisbonne 11 décembre 1582) Général et homme d’État espagnol, issu d’une des familles les plus distinguées de Castille, le nom sous lequel il est connu lui vient de son château d’Alba-de-Tormès Il effectue sa première campagne militaire à seize ans, puis après de longs services, parvient au commandement en chef des armées impériales. Son palmarès guerrier est impressionnant. Vainqueur de la ligue protestante à Mühlberg (1547), l’homme acquit à cette occasion sa sinistre réputation de champion dans la lutte contre les hérétiques. A l’abdication de Charles Quint (1555-56), il est nommé commandant en chef des armées espagnoles en Italie. Il envahit les états pontificaux et marche sur Rome. Les Français, alliés du pape sont défaits à Saint-Quentin (1557) et la paix sera signée à Câteau-Cambresis en 1559. En 1566, nommé gouverneur des Pays-Bas et investi d’un pouvoir absolu, il est chargé de réprimer les velléités d’indépendance exacerbées par les dissensions religieuses. Il institue un tribunal, le Conseil des troubles, que la population, en raison

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de sa rigueur, surnommera le Conseil de sang. Ses exactions contre la noblesse néerlandaise entraînèrent le soulèvement du peuple qu’il ne parvint à réduire complètement, en dépit de terribles représailles. Alvarez demande alors son rappel en 1573. À son retour en Espagne, il reste quelque temps en disgrâce, puis est rappelé en 1580 pour envahir le Portugal et y faire valoir les droits de Philippe II. Dans une campagne éclair de trois semaines, il soumet le pays. Il conquit Lisbonne par mer mais il y laissa commettre des cruautés qui entachèrent encore une fois sa victoire. Il restera au Portugal et y mourra deux ans plus tard, en 1582, à l’âge de 75 ans. (Extrait du document : pour la petite histoire - qui était le duc d’Albe ? – à voir au Chapitre 10 Superstructures_Outillages_Amarrages § 2-3 Ducs d’Albe)

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CHAPITRE 2 SITUATION ADMINISTRATIVE RAPPEL DES PROPRIÉTAIRES SUCCESSIFS Voulu par les gouvernants turinois, le port est réalisé sous leur autorité. De sa création jusqu’à l’occupation française de 1792 à 1814, puis après 1814 et jusqu’à l’annexion du Comté de Nice à la France en 1860, l’administration et la gestion du port sont assurées par le conseil communal niçois. Après 1860, le port est régi par l’état français, sous couvert de l’administration française des Ponts et Chaussées (ultérieurement Équipement). Sa propriété sera transférée au Département des Alpes Maritimes en 2008. LIMITES Historiquement, les limites du port vont varier avec l’avancement des travaux de creusement. Elles seront arrêtées par le développement de l’urbanisation. La véritable notion de limite telle qu’on la connaît n’apparaît qu’après le passage sous l’administration française. Il n’existe pas en France de définition juridique du port - légale ou réglementaire - même dans le Code des ports maritimes. Traditionnellement, le port maritime (de commerce) est défini comme un lieu aménagé du rivage ou d’un estuaire, spécialement désigné par l’autorité publique compétente, pour servir les besoins du commerce maritime. Ce sont les arrêtés préfectoraux qui vont déterminer les espaces destinés à l’exploitation portuaire. Dans le cadre du port de Nice, il existe trois domaines spécifiques dont les limites se superposent plus ou moins : Le domaine public maritime (DPM) : Si par le passé, le droit français se référait au droit romain en Méditerranée, la définition actuelle du rivage, quelle que soit la façade maritime, remonte à l’ordonnance de la marine de Colbert (article 1er du titre VII du livre IV de l’ordonnance d’août 1681) : « sera réputé bord et rivage de mer tout ce qu’elle couvre et découvre pendant les nouvelles et pleines lunes, et jusqu’où le grand flot de mars se peut étendre sur les grèves ». Sa consistance repose largement sur la constatation d’un état de fait résultant de l’action de la nature. Ses limites ne sont donc pas figées par rapport aux propriétés riveraines. Comme tout domaine public de l’État, le DPM est inaliénable et imprescriptible. Le domaine portuaire : Zone destinée à l’exploitation portuaire et qui peut être constituée de biens relevant soit du domaine public soit du domaine privé de la personne publique propriétaire (l’État). À Nice, elle inclut notamment le secteur recevant les voies de circulation urbaines. Le domaine concédé : Partie du domaine portuaire ou s’applique la concession d’outillage de la CCI actuellement défini par le plan annexé à la concession 1978. Voir Chapitre 16 Annexes, A2 § Plan_Limit_Administ_2006 Délimitations – Régularisations - Arrêtés ê Arrêté de délimitation du 24 mai 1929 ê Arrêté préfectoral de délimitation des ports de Nice Villefranche en date du 20 décembre 2 Situation administrative

1990 modifiant la limite au quai de la Douane (à l’emplacement du village des brocanteurs ‘’les puces’’) sur une parcelle antérieurement occupée par un immeuble des douanes. ê Arrêté préfectoral du 20 mai 1996 de délimitation administrative - sans incidence sur la concession - Voir Chapitre 16 Annexes, A 2 § Arrêtés_1996. ê Arrêté préfectoral du 15/12/2005 de régularisation des ouvrages maritimes qui a pour objet d’autoriser les ouvrages maritimes du port de Nice, ces ouvrages ayant été construit de façon régulière antérieurement à la loi sur l’eau du 3 janvier 1992. (Voir en Annexes A2). TEXTES LÉGISLATIFS ET RÉGLEMENTAIRES APPLICABLES SUR LE PORT (À LA DATE DU TRANSFERT) Les textes législatifs applicables sur l’ensemble du territoire national s’appliquent sur le domaine portuaire, notamment le Code de la route et le code du travail. En sus, deux textes spécifiques, le Code des ports maritimes et le Code des transports encadrent l’activité portuaire. Les différentes dispositions réglementaires applicables sur le port sont issues du Code des ports maritimes. Règlement de police : Règlement général du 28 janvier 1867 pour la police des ports maritimes de commerce ê Arrêté préfectoral du 20 mai 1867 valant premier Règlement de police du port de Nice ê Suite à la circulaire ministérielle du 30 mars 1972 relative à l’établissement d’un règlement de police pour les ports maritimes de plaisance : ê Arrêté préfectoral du 12 avril 1976 ê Arrêté préfectoral du 27 juillet 2004 approuvant le Règlement particulier de police et d’exploitation du port de Nice qui remplace le précédent. Voir les copies de ces deux derniers documents classés en Annexes A2 § Règlement police port. Arrêté de circulation et stationnement : ê Arrêté préfectoral du 13 septembre 1985 réglementant l’accès de la circulation générale et le stationnement des automobiles, attelages ou bateaux dans la zone portuaire, modifié par les arrêtés du 6 avril 2001, du 11 juillet 2001 et du 6 octobre 2003. PROTECTIONS URBANISTIQUES ET ARCHITECTURALES ARCHITECTES DES BÂTIMENTS DE FRANCE (ABF) Le développement urbain anarchique va demander, d’une part, une réglementation permettant la cohabitation des activités portuaires avec la construction des bâtiments de stockages, de fabrication ou de logements et d’autre part, la nécessité de protéger le patrimoine. Le Consiglio d’Ornato (1832) est la première institution qui crée un projet d’embellissement et d’aménagement de la ville de Nice et fixe les règles à respecter en matière d’urbanisation et d’architecture. Après le rattachement de 1860, le Consiglio d’Ornato sera remplacé par les services français et à partir de 1897, ce sont les Architectes des Bâtiments de France qui ont en charge la protection et la préservation des sites, monuments ou bâtiments revêtant un intérêt architectural ou historique, tout en permettant un développement urbain harmonieux. Voir au Chapitre 16 Annexes A2 § ABF ADMINISTRATION, GESTION ET EXPLOITATION DU PORT L’ensemble de ces fonctions est assuré par les principaux services décrits au chapitre 15 Usagers_ Evènements. CONCESSION CCI La Chambre de Commerce et d’Industrie – CCI - est titulaire d’une concession d’exploitation de l’outillage portuaire qui a effet jusqu’en 2028. En avril 1863, la CCI prend en charge la gestion de l’outillage portuaire. Cette délégation sera régulièrement reconduite à chaque échéance du contrat. À partir de la publication du modèle de contrat type de concession d’outillage portuaire, joint en annexe à la circulaire du 30 janvier 1915, elle sera renouvelée systématiquement suivant les dispositions de ce document, notamment le 29 octobre 1955 pour une durée de cinquante ans. Le 28 janvier 1978, une nouvelle concession est octroyée pour une durée de cinquante ans, toujours sur le modèle contrat type de 1915. Elle est toujours en vigueur. Outre le port existant, alors dénommé Nice-Ville, incluant la gare maritime du port de Villefranche-Santé, elle 2 Situation administrative

donne en complément la concession du futur port ‘’Nice côte d’Azur’’ à construire au sud de l’aéroport. 1979 voit l’effondrement du port en construction, mais la concession est maintenue. Trois avenants successifs vont adapter précisément le contrat aux conditions d’exécution. Avenants : ê N° 1 - 18 juin 1980 - affinant les termes du contrat d’origine. ê N° 2 - 16 janvier 1995 - modifiant les conditions de placement de navires de plaisance dans le bassin Lympia. ê N° 3 - 8 novembre 1996 - reprenant les termes de l’avenant N° 2 en y ajoutant le bassin de la tour rouge. Pratiquement, il octroie à la CCI, la responsabilité de placer les navires de plaisance dans le bassin de la Tour Rouge et dans le bassin Lympia, sauf au quai de la Douane. ê Un avenant supplémentaire sera établi après la convention de transfert du port induisant un changement de propriété : avenant N° 4 du 20 août 2012 prolongeant de 10 ans la durée de la concession. ê Voir la copie des textes de la concession et des avenants qui l’ont consolidée, au Chapitre 16 Annexes / A2 § Concession CCI 1978. CONSEIL PORTUAIRE Le conseil portuaire est nommé dans les ports non autonomes relevant de la compétence de l’État. Il est défini dans le code des ports maritimes. Consultatif, il est compétent pour émettre un avis, sur les affaires du port, comme les tarifs d’usage d’outillages ou les projets de travaux. Voir en annexe les principaux articles du Code des ports maritimes précisant : Composition, caractéristique, objet, fonctionnement : Chapitre 16 / A2 § Conseil portuaire. COMMISSIONS DIVERSES Commission de titularisation des postes à quai Elle se réunit une fois par an. Elle a pour but d’affecter à de nouveaux abonnés les postes de plaisance qui leur sont dévolus et devenus vacants au cours de l’année précédente, dans le strict respect de la liste d’attente et de la taille des embarcations. Jusqu’en 1996 elle était tripartite et constituée du commandant du port, président, d’un représentant de la CCI et d’un représentant de la DDE. Après l’avenant à la concession CCI de 1996 lui donnant la responsabilité du placement des bateaux de plaisance, le commandant du port ne préside plus cette commission. Commission d’attribution des badges d’accès et stationnement gratuits au port Tripartite, constituée du commandant du port, d’un représentant de la CCI et d’un représentant de la DDE, elle se réunit une fois par an. Elle a pour objet l’octroi aux ayants droit, des macarons attribués à des véhicules identifiés : marque, type, N° d’immatriculation. Comité local des usagers permanents des installations portuaires de plaisance : cluppip Composé exclusivement d’usagers plaisanciers, il est constitué dans le cadre d’un port à vocation multiple : Plaisance, Pêche ou/et Commerce. Le comité est ouvert aux plaisanciers titulaires du statut abonné et aux plaisanciers passagers ayant séjourné plus de 6 mois dans le port. Il a en particulier, la charge de désigner le représentant des plaisanciers au conseil portuaire. Il peut être réuni sur l’initiative de l’État pour informer ses membres de l’actualité du port. Commission consultative‘’Environnement Port de Nice’’ Créée par arrêté préfectoral du 17 juillet 2003, elle avait pour but d’instaurer un dialogue constructif entre les différends intervenants portuaires, les associations de quartier ou d’environnement, ainsi que les représentants de l’État, du Conseil Général et de la Ville. La présidence de la commission était assurée par le représentant de l’État. Les travaux des quatre groupes de travail ont permis l’élaboration d’une charte de l’environnement et de la qualité de vie du port de Nice couvrant la période 2005 – 2010. Cette commission a

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également souhaité la rédaction d’un document global d’aménagement et d’amélioration du port et de son quartier. C’est ainsi que, prenant en compte les préconisations et les suggestions des membres de la commission, le cabinet STOA établira le Plan de composition générale. Rendue caduque par le transfert du port, elle sera remplacée par une commission instaurée par le Conseil Général. SÉCURITÉ ET SÛRETÉ PORTUAIRES Plan Vigipirate Le plan Vigipirate est un plan gouvernemental approuvé par le Premier ministre. C’est un dispositif de sécurité français destiné à prévenir les menaces ou à réagir face aux actions terroristes. Créé en 1981, après une vague d’attentats en Europe, il a été déployé pour la première fois en 1991. Il comporte 4 niveaux d’alerte : jaune, orange, rouge, écarlate. Ce plan sera actualisé à plusieurs reprises en 2000, en 2002, en 2003 et en 2006. Il sera assoupli et plus en conformité avec ISPS (2006) ISPS C’est à la suite des attentats du 11 septembre 2001 que la nécessité d’établir une procédure internationale sur la sûreté des installations portuaires et des navires est née avec le code ‘’ISPS’’, adopté le 12 décembre 2002 par la résolution n°2 de la conférence des gouvernements contractants à la convention internationale pour la sauvegarde de la vie en mer de 1974. Les dispositifs de sécurisation résultent de normes de sécurité internationales ISPS (acronyme de International Ship and Port facility Security) ou en français : code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires. Le code ISPS est en vigueur depuis juillet 2004 sur tous les navires de commerce et les installations portuaires qui les accueillent. Des niveaux de sûreté sont définis (1, 2 ou 3), le niveau 3 correspond à un potentiel de menace grave. Les plans de sûreté de chaque port doivent être validés par l’autorité préfectorale. Tout navire en visite dans une installation portuaire doit appliquer au minimum le niveau de sûreté de cette dernière. Bien évidemment, le port de Nice, respecte ces normes internationales. Par arrêtés préfectoraux, ont été approuvés, le 29 juin 2004, le plan de sûreté des installations portuaires, et le 6 juin 2006, le plan portuaire de sécurité. C’est lors des escales des paquebots et car-ferries que les zones d’accès restreint sont activées. Durant ces périodes d’activation, l’accès aux terre-pleins correspondants est exclusivement réservé aux porteurs de badges et aux passagers détenteurs de titres de transport. ISO Le port a deux certifications ISO : ê ISO 9001 Système de management par la qualité, en place depuis 2000 ê ISO 14001 Système de management environnemental ; Il entre en vigueur en 2008 Débat public - Projet d’extension du port de Nice Les activités de commerce demandant de plus en plus d’espace, des études pour l’agrandissement du port sont lancées en 2000 et les travaux inscrits au 12éme contrat de plan état-région. Le projet prévoit la construction d’une nouvelle jetée au sud de la digue existante et le rescindement d’une partie de cette dernière. Conformément aux dispositions de la loi Barnier, la commission nationale du débat public est alors saisie. Elle instaure une commission particulière qui organise un débat public sur le projet d’extension du port de Nice, d’octobre 2001 à janvier 2002. Cette commission particulière siège dans les locaux de la caserne Lympia où la population peut consulter les dossiers et exprimer par écrit ses observations. Les réunions publiques se tiennent dans le palais des congrès Acropolis sous la présidence de M. Vialatte. Ces réunions publiques, au nombre de huit, vont se dérouler dans un climat pour le moins tumultueux. Une réunion supplémentaire sera ajoutée à la demande du maire de Cagnes/mer. Les résultats de ces échanges feront l’objet de deux documents principaux, à savoir : ê 25 février 2002 - Compte-Rendu du débat public sur le projet d’extension du port de Nice – Rédigé par le président de la commission particulière Paul VIALATTE ê 08 mars 2002 - Rapport sur le débat public - Bilan établi par le président de la commission nationale du débat public Pierre Zemor.

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Suite à ce débat public, une mission est confiée à l’Inspection Générale de l’Environnement et au Conseil Général des Ponts et Chaussées pour expertiser certains aspects du projet d’extension du port de Nice. Une nouvelle proposition sera faite en 2002, le rapport Graillot – Checcaglini – Balland, mais restera sans suite. Ce rapport propose un réaménagement du site actuel, à savoir, en lieu et place de la digue existante, la construction d’une digue accostable constituant, dans le prolongement du terre-plein Infernet, un quai rectiligne d’environ 550 mètres. A la suite de ce débat public, le projet d’extension est abandonné en avril 2003. Le réaménagement du site (Rapport Graillot) reste à l’étude. Voir Chapitre 16 Annexes A2 § Projet d’extension 2000, les copies des : Compte-rendu Vialatte, Rapport Zemor, Rapport Graillot, une synthèse du débat, le plan de réaménagement.

TRANSFERT DDE_CG 06 Après la loi de décentralisation de 1984, le port de Nice est classé dans les ports d’intérêt national, car il s’y exerce, outre les activités de plaisance, celles de commerce et de pêche. Suite à la nouvelle loi de décentralisation 2004 – 809 du 13 août 2004, le port de Nice perd, le 1 janvier 2007, son statut de port d’intérêt national. Il est transféré - en propriété - au Conseil Général des Alpes-Maritimes à la date théorique du 1° mars 2008 ou à la date de la signature par les parties. Après épuisement des différents recours, la convention de transfert est signée et entre en vigueur le 3 mars 2008.

Le phare du port de Nice paré pour la cérémonie de transfert

La Direction Départementale de l’Équipement des Alpes-Maritimes, Service maritime-hydrauliqueassainissement, représente l‘autorité concédante. Elle est investie du pouvoir de police portuaire et assure les missions de capitainerie du port de Nice. La Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice et des Alpes-Maritimes reste titulaire jusqu’en 2028 de la concession d’établissement, d’exploitation d’ouvrages et d’outillage public. Voir Chapitre 16 Annexes A2 § Transfert DDE CG : la convention de transfert conclue en application de l’article 30 de la loi n° 2004 – 809 du 13 août 2004 entre l’État et le Conseil Général des Alpes-Maritimes, l’état des lieux joint aux documents du transfert.

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CHAPITRE 3 DONNEES GENERALES - METROLOGIE 1. DONNEES GENERALES LES ÉVOLUTIONS DU PORT ET DE SON ENVIRONNEMENT

La population

La démolition du château, ordonnée par Louis XVI en 1706, modifie le devenir de la ville. De place forte militaire, la cité édifiée au pied de la colline du château s’oriente vers le commerce et bénéficie de la création du port à partir de 1749. Voulu comme un port pour tout le territoire de Savoie-Piémont, le port de Nice sert d’abord à l’économie de la ville. Il va constamment évoluer en fonction des besoins dictés par l’économie et par les progrès apportés aux navires et aux moyens de transfert. Au milieu du 18° siècle, les moyens de transport terrestre sont quasiment inexistants. Le transport des marchandises par la mer est le moyen le plus efficace et le plus sûr. Il faudra attendre la construction de la route royale de Nice à Turin achevée en 1784, puis l’arrivée du chemin de fer en 1864, pour que la ville soit réellement désenclavée. Dès sa création, le port devra répondre aux besoins d’une population qui augmente très rapidement. Ce facteur sera déterminant dans l’évolution du port :

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3 Données générales - Métrologie

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Les tra!cs

Dans les années 1860, le total du tonnage importé et exporté est d’environ 100 000 tonnes par an. Il chutera à 40 000 tonnes suite à la guerre de 1870. Le trafic du port de Nice prend de l’importance dans les années 1920. Il est situé à plus de 200 km de tout autre port de commerce, il est doté d’outillages de qualité et proche d’usines de chaux et de ciment. Vers 1925/1930 le total des importations (253 000 tonnes) est plus important que celui des exportations (65 000 tonnes). En 1958, le tonnage importé s’élève à 234 000 tonnes, dont 170 000 tonnes de houille. Le total exporté est de 86 000 tonnes. La houille représente un produit vital pour la fabrication du gaz de ville et le chauffage des logements. En 1962 les céréales et le vin ne seront plus importés d’Algérie. Le charbon va connaître un déclin progressif à partir de 1960, pour disparaître en 1972. A partir de cette date, les exportations vont être supérieures aux importations. On relève en 1975, 98 000 tonnes importées et 504 000 tonnes exportées, dont 305 000 tonnes de ciment. Simultanément, le trafic de passagers à destination et en provenance de la Corse connaît un accroissement important car Nice est le port du continent le plus proche de l’île. Le trafic s’amplifie dans les années 1975–1980 en relation avec le développement touristique de l’île et l’entrée en vigueur des mesures prises dans le cadre de la continuité territoriale : 118 000 passagers en 1968, 348 000 en 1975, plus de 600 000 à partir de 1975. Il en est de même pour les voitures : 56 000 en 1967, 174 000 en 1980. Pour recevoir les nouveaux car-ferries des grands travaux sont alors réalisés en 1980–81 (constructions du quai Île de Beauté, du terreplein de la tour rouge). Le développement de la croisière s’amorce dès 1980 et s’amplifie à partir des années 1990.

L’ensemble des contraintes

La situation du port en centre ville empêche un développement optimal de ses activités, aussi plusieurs projets ont vu le jour, mais non pu être menés à leur terme : la construction d’un nouveau port au sud de l’aéroport mais le chantier s’effondre le 16 octobre 1979, l’extension du port actuel, projet abandonné après les péripéties du débat public du 15 Octobre 2001 au 15 Janvier 2002.

Interface ville port

À l’origine, le port et la ville sont deux entités complètement séparées. La création de la carrière du château va avoir rôle important dans le développement de l’activité portuaire en permettant, par l’ouverture de la route du bord de mer (Roba capeu), un accès rapide et facile vers la ville. Plus tard un plan d’aménagement complet de l’extension de la ville sera initié par le Consiglio d’ornato. Il conduira dans le quartier du port à la création de la place Victor, actuelle place Garibaldi et point de départ de la route royale vers Turin, des rues Ségurane et Cassini, de la place île de beauté ainsi qu’à l’ordonnancement architectural de ce nouveau quartier. Le port va dès lors être intégré complètement dans le tissu urbain. Le développement du réseau de tramway arrivant sur le port et son raccordement à la voie de chemin de fer de la gare Saint Roch vont être déterminant pour l’industrialisation et l’urbanisation des quartiers Riquier et Saint-Roch. EXPLOITATION PORTUAIRE - CONCESSION CCI Voir Chapitre 2 Situation Administrative § Concession CCI TRANSFERT AU DÉPARTEMENT Voir Chapitre 2 Situation Administrative § Transfert DDE_CG Voir en Annexes A2 § Transfert DDE_CG - Annexe État des lieux

3 Données générales - Métrologie

2. MÉTROLOGIE Quels que soient les travaux, neufs ou d’entretien, il est nécessaire d’avoir recours à des systèmes de mesures. Sans traiter de l’évolution des méthodes et des moyens techniques de mesures soulignons celles qui ont servi dans le cadre du port de Nice. Les mesures employées recouvrent celles des angles, celles des longueurs (distances, hauteurs, profondeurs) de l’altitude (par rapport à un niveau de référence). Elles peuvent être effectuées sur terre ou sur le plan d’eau (bathymétries, marées).

Les mesures d’angles

Elles étaient prises et reportées sur le terrain au moyen d’un cercle ou d’une règle, finement gradués (alidade), donnant entre deux visées successives la valeur de l’angle, horizontal ou vertical, compris entre les directions visées. Des constructions géométriques sur le sol - tracés de perpendiculaires, de pentes etc. - étaient également pratiquées. Le principe des mesures employé de nos jours est toujours le même, simplement la précision de lecture a été affinée par les progrès techniques.

Les mesures à terre

Elles comprennent les mesures de longueur et hauteur. À ces fins, sont employées des chaînes et des règles graduées dans l’unité de mesure choisie. Cette unité de référence va varier suivant les époques (Voir ci-après Mesures à terre). Ces mesures vont évoluer avec les progrès techniques : ê Au 16e siècle apparaissent de nouvelles techniques et de nouveaux instruments dont la lunette de visée. ê Au milieu du 19e siècle le système métrique impose de nouvelles références. ê À la fin du 20e siècle arrive la mesure par rayon laser et par satellite (GPS).

Les mesures en mer

Elles ne couvrent que les mesures sur le plan d’eau du port et son environnement immédiat tels que l’entrée du port ou le pied des ouvrages de protection à la mer (Voir ci-après Mesures en mer).

Les altitudes

En France, la notion d’altitude, plus précisément de relief, apparaît sur les cartes au 18e siècle (Cartes de Cassini) par un système de hachures. Alors qu’à cette époque certaines zones du littoral possèdent déjà des cartes bathymétriques utiles à la navigation. L’altitude est la mesure de l’élévation verticale d’un point au-dessus du niveau de la mer. Le nivellement est la mesure de la différence d’altitude entre deux points. Il permet de déterminer l’altitude de repères répartis sur l’ensemble d’un territoire et formant un canevas de points. Le premier nivellement de la France est lancé en 1857. Il fait apparaître des écarts sur le niveau des mers en différents ports. Il entraînera l’apparition du zéro unique pour tout le territoire. Depuis cette date, trois réseaux de nivellement (réseaux Bourdalouë, puis Lallemand, enfin IGN) se succèdent sur le sol du pays. En 1940 la référence altimétrique pour l’ensemble du territoire est le Zéro NGF. Le réseau métropolitain français de nivellement de précision, actuellement en vigueur, est le NGF-IGN69. Les mesures d’altitude s’inscrivent dans le cadre de ce système de référence et de repères fixes. Ces repères matérialisant le réseau national sont fixés sur des supports les plus stables et les plus durables possibles. Au nombre de 450 000 unités, ils constituent l’établissement d’un maillage sur l’ensemble du territoire et servent de base à la modélisation du relief de la France. Sur le port, sont employés comme références : (voir ci-après Nivellement – Repères). Repères à terre : zéro et repères NGF du réseau français – Polygonale complémentaire (Voir GPS). Repères en mer : zéro des Cartes Marines La fin du 20e siècle voit l’apparition des mesures par rayon laser et surtout par satellite GPS pour 3 Données générales - Métrologie

les altitudes. Un exemple est donné en annexe par la polygonale installée en 2002 sur le port (voir ci-dessous). NIVELLEMENT ET REPÈRES 1) Les repères au sol Repères NGF Repère généralement métallique, principalement scellé dans des parois verticales, il est désigné par un ensemble de chiffres et de lettres constituant son matricule, ce qui permet de le retrouver et connaître ses références. Exemple : Repère RPGM du NGF Ma.i3K3.1 bis scellé dans l’angle nord-ouest de la caserne Lympia L’altitude donnée par l’IGN correspond au sommet de la partie arrondie supérieure

Polygonale

En 2002, la subdivision maritime a fait installer une série de repères fixes au sol. Ils forment les sommets d’un polygone fermé et sont précisément rattachés aux repères NGF. Ils sont positionnés sur l’ensemble de la zone portuaire, de façon que depuis chaque point il soit possible de voir au moins deux autres points de la ligne. Un document regroupe le plan de situation et les caractéristiques de chaque repère. Une copie de ce document est en annexe (Voir en Annexes A3 § DDE-SEGC-Topo-2002).

Autres repères

Des repères provisoires peuvent être posés pour des travaux par exemple. Ils sont, en principe, recalés sur le réseau NGF. Des organismes peuvent avoir besoin de leurs propres repères. Citons le BRGM qui dispose de ses propres marques au sol. 2) Les repères sur le plan d’eau Pour éviter des désagréments aux bords des côtes, les marins souhaitent connaître à chaque instant le tirant d’eau disponible sous leurs navires. Pour cela, ils utilisent des cartes donnant des hauteurs d’eau calculées depuis le fond marin jusqu’au niveau qu’atteint la mer quand ses eaux sont au plus bas (mesures longtemps appelées cotes BM ou cotes basse mer). Ce calcul implique de connaître l’importance de la marée et de la houle. Pour avoir les données relatives à la marée et à la houle et déterminer le niveau de référence, le port de Nice est doté d’un marégraphe côtier numérique implanté dans un observatoire de marée depuis 1998 sur le quai D’Entrecasteaux (voir ci-après Le marégraphe). Actuellement, la référence d’altitude employée est le Zéro hydrographique ou Zéro des cartes marines (CM). La définition précise nous donne : Niveau de référence à partir duquel sont comptées positivement vers le nadir (vers le bas) les sondes portées sur les cartes marines et positivement vers le zénith (vers le haut) les hauteurs de marée. En France, le zéro hydrographique est voisin du niveau des plus basses mers théoriques.

3 Données générales - Métrologie

Il apparaît, après avoir effectué des mesures de contrôle du marégraphe côtier numérique et sur les bases indiquées par l’EPSHOM, que le zéro des cartes marines (C.M), niveau de réduction des sondes et encore parfois appelé zéro des basses-mers (B.M.), se situe à 0.334 m au-dessous du zéro du nivellement général de la France (NGF - IGN 69). Il est à noter que cette côte fait apparaître une différence appréciable au regard de l’évaluation locale de 0.40 m couramment employée comme écart de niveaux entre zéro des cartes marines et zéro NGF (CM – NGF). LES MESURES À TERRE Au début du creusement du port les mesures de longueur utilisées par les constructeurs avaient comme unité de référence, soit la Canne de Nice soit le Trabuc de Nice (Trabucchi di Nizza sur les plans d’époque, le trabuc était la mesure employée au Piemont). Un Trabuc de 12 pans vaut 3.144 mètres. Une Canne de Nice de 8 pans correspond à 2.096 mètres. 1 pan de 12 pouces équivaut à 26.20 centimètres, 1 pouce valant 2.18 cm. Les Français recherchant d’éventuelles reconstructions de la place forte militaire détruite en 1706 par leurs soins, ont établi de nombreux plans, constats ou projets des travaux qu’ils indiquaient en Toise (la Toise, mesure française, qui était parfois notée Tese sur les plans). Sur les plans d’époque, le rapport de réduction ou échelle, n’est pas indiqué sous forme de fraction (1/200, 1/500 etc.) mais représenté par un trait gradué en trabucs que l’on compare aux diverses dimensions, entre autre à l’aide d’un compas.

3 Données générales - Métrologie

Cartouche d’un plan de 1750 sur le quel sont indiquées les deux échelles employées : En toises pour la mesure française

En trabucs pour la mesure niçoise

Les unités locales furent abandonnées à partir de la moitié du 19e siècle et remplacées par le système métrique, toujours en vigueur. MESURES EN MER 1) Techniques des mesures en mer Dans un port, les mesures sur le plan d’eau (hors sa surface, une donnée constante pouvant être calculée depuis la terre) concernent, d’une part, l’évaluation de la hauteur d’eau ou tirant d’eau. Ces mesures s’appellent des bathymétries (voir ci-après), d’autre part, la détermination des sédiments : leur nature, leur épaisseur. C’est l’objet de la géo sismique (voir Chapitre 4 Soussol). Ces mesures utilisent soit des sondes manuelles, soit des sondes acoustiques (sondeurs) ou des sonars. Les sondes manuelles sont de simples chaînes graduées et lestées. Le lest est de préférence un disque métallique suffisamment lourd pour tendre la chaîne mais suffisamment large pour se poser à plat et ne pas s’enfoncer dans les sédiments. La lecture d’altitude se fait en appréciant à vue d’œil le niveau de la surface de l’eau sur la chaîne. Les sondeurs désignent communément des appareils capables d’émettre verticalement des ondes sonores et en recevoir les échos. Ils servent donc à mesurer des hauteurs d’eau (bathymétrie) à détecter des organismes sous-marins ou renseigner sur les sédiments (voir chapitre 4 Soussol - géo sismique). Les sonars fonctionnent sur les mêmes principes que les sondeurs mais contrairement à ceux-ci, les émissions et réception des sonars se font dans des plans obliques. Le traitement de leurs données est plus complexe que celui des sondeurs. Il existe des sondeurs multifaisceaux, systèmes hybrides sonars-sondeurs, qui comprennent des faisceaux travaillant selon un axe vertical et d’autres travaillant latéralement. Les sonars 3D et caméras acoustiques sont des sonars haute définition utilisant un très grand nombre de faisceaux. Les plus élaborés produisent des images ou des films similaires à ceux réalisés avec une caméra vidéo sous-marine. Ils permettent de construire une image en 3D, mais leur portée est généralement faible en mer du fait des fréquences élevées utilisées. Les mesures en mer sont prises à partir d’une embarcation et comptées par rapport au niveau de l’eau. Or celui-ci est impacté par les conditions climatiques – pression atmosphérique, vent, houle – et par la marée. Les mesures relevées doivent donc être corrigées pour être ramené à une référence constante (voir ci-dessus : Les repères sur le plan d’eau). 3 Données générales - Métrologie

2) Bathymétries Les fonds portuaires peuvent varier assez rapidement de plusieurs dizaines de centimètres, sous diverses influences. Les brassages du plan d’eau provoqués par les manœuvres des bateaux, les courants, la houle et les vagues, mais aussi les apports des sources, des pluies et des ruissellements modifient le volume et la position des matériaux qui tapissent ces fonds. Or, si la longueur et la largeur des bassins d’un port sont importantes pour l’accueil et les manœuvres des navires, connaître précisément leur profondeur - ou tirant d’eau - est primordial. La mesure de cette hauteur d’eau s’appelle une bathymétrie. Les bathymétries manuelles Pour la déterminer, on a longtemps employé une sonde manuelle. Celle-ci est constituée par un décamètre à l’origine duquel on a placé un poids suffisamment lourd pour que l’on sente quand il se pose au fond. L’opération de mesure demande une équipe d’au moins 4 personnes, 3 sur un canot et une à terre. Elle se déroule suivant une procédure bien définie : on repère sur le bord de quai des intervalles à égale distance, cinq ou 10 mètres par exemple, puis à partir de ces points, avec le canot, ont tend une corde sur laquelle sont matérialisés des intervalles réguliers 2,50 mètres, 5 mètres, 7,50 mètres, 10 mètres etc. La personne restée à terre s’assure que la corde est bien tendue et qu’elle reste perpendiculaire au parement du quai pendant la série de mesures. Puis elle déplacera la corde au repère suivant pour une nouvelle série de mesures et ainsi de suite sur toute la zone concernée. À bord de l’embarcation se trouvent, un marin qui dirige le canot et le maintien dans l’alignement choisi, sous les indications de la personne à terre, le sondeur qui mesure la hauteur d’eau à chaque point indiqué sur la corde, en plongeant la sonde, la personne qui note chaque mesure avec les références du point et l’heure à laquelle elle est relevée. Cette donnée est ensuite rectifiée en fonction de la marée à l’heure où la cote a été prise. Les points sont reportés sur un plan et l’on peut calculer par interpolation (sorte de moyenne) entre deux points voisins, où se situe le point de cote entière (-3 mètres, -4 mètres etc.). Ces points calculés, reliés entre eux, dessinent la courbe de niveau correspondante (courbe bathymétrique).

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A présent : De nos jours, grâce à l’électronique, une seule personne suffit à tout réaliser, à partir d’une embarcation munie d’un ordinateur, d’un simple sonar et d’un système de géolocalisation par satellite (GPS). L’embarcation sillonne le plan d’eau, sans s’arrêter. Au signal choisi par l’opérateur, le sonar mesure la hauteur d’eau sous un point précis du bateau. En même temps, la position exacte de ce point est repérée par géolocalisation. Les données recueillies à chaque mesure, sont enregistrées puis les corrections de marée sont faites en temps réel. L’ordinateur dessine sur un plan du port, les points relevés et les courbes de niveau qu’il en déduit. La procédure manuelle n’est plus employée que très occasionnellement, pour une vérification ponctuelle par exemple. 3) Marée La marée est un phénomène dû à l’attraction des astres, principalement de la lune. Elle existe bien en méditerranée et elle est parfaitement sensible dans le port de Nice. Il arrive parfois qu’un bateau de ciment, une fois chargé, touche au fond. Il doit alors attendre que la marée monte pour quitter son poste. D’après le Service Hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM), le niveau moyen de cette marée en 2008 est de 47 centimètres au-dessus du Zéro hydrographique. Sur l’année, elle passe de 10 cm (niveau basse mer) à 60 cm (niveau haute mer), soit une amplitude moyenne de 35 centimètres. Elle peut atteindre plus de 50 cm, variant de 0 cm, basse mer à 105 cm, haute mer (cotes décennales). Toutes les mesures prises à partir de la surface de l’eau sont impactées par ce mouvement du plan d’eau. Elles doivent être corrigées pour être recalées sur le zéro de référence (zéro des Cartes Marines). L’échelle de marée Pour mesurer la marée on peut lire la hauteur d’eau sur une échelle de marée, simple règle graduée fixée à la limite de l’eau. Son zéro est calé sur un zéro de référence (zéro NGF ou de préférence, zéro des Cartes Marines). Sa lecture donne immédiatement la hauteur du plan d’eau. Au bas de la cale de halage

Au quai Riboty

De telles échelles peuvent être temporairement posées en différends endroits du port notamment pendant des travaux pour surveiller des problèmes de houle par exemple. Mais pour connaître la marée en permanence, il convient de l’enregistrer en continu ce qui nécessite l’emploi d’un marégraphe. Le marégraphe Dans le local du quai des Caboteurs, on a longtemps employé un marégraphe mécanique composé d’un cylindre tournant sur lui-même en 24 heures, d’une feuille de papier millimétré enroulée et calée sur le cylindre et d’un stylet commandé par un flotteur. Le stylet reporte les variations du plan d’eau sur la feuille qui est changée régulièrement. Le flotteur est dans un puits relié au bassin portuaire par une simple conduite afin de limiter les effets des mouvements du vent ou des bateaux. 3 Données générales - Métrologie

Depuis 1998, cet appareil est remplacé par un marégraphe numérique entièrement automatique. Celui-ci est placé au-dessus du puits existant et mesure en continu les mouvements du plan d’eau. Il comprend un capteur à ultra-sons et une centrale d’acquisition numérique. Son implantation a fait l’objet de la convention E 23/98 entre le SHOM et la Chambre de Commerce et d’Industrie Nice Côte d’Azur Direction des ports, en date du 18 Mai 1998. La convention, établie pour une durée d’un an est renouvelable par tacite reconduction. (Voir la copie de la Convention, au Chapitre 16 Annexes/ A3_Données générales – Métrologie).

Le marégraphe numérique dans l’ancien local du quai des caboteurs Le contrôle et l’entretien du marégraphe sont exécutés par le Service Maritime de la DDE, la CCI fournissant le local et les alimentations électrique et téléphonique. Connecté au réseau téléphonique national, le marégraphe est exploitable par voie téléphonique. Son but est de recueillir les mesures de marée à une cadence inférieure ou égale à 15 minutes et de permettre également l’acquisition de la mesure en temps réel. Son fonctionnement est permanent. Il transmet instantanément, par une ligne téléphonique spéciale, les renseignements à Brest, à l’Établissement Principal du Service Hydrographique de la Marine (EPSHOM) - section géodésiegéophysique - qui le gère et l’exploite. Donc, le marégraphe numérique n’ayant pas d’affichage permanent sur place, pour connaître la marée dans le port de Nice, il faut maintenant appeler la Bretagne. On n’arrête pas le progrès !

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CHAPITRE 4 SOUS-SOL 1. GENERALITES - DEFINITIONS Quelles que soient la nature et l’importance d’un projet à réaliser, il convient de s’informer au préalable des qualités du terrain où doit avoir lieu la construction. Cette connaissance implique, outre les mesures d’aires et de pentes, et hors les travaux de préparation de surface, de mesurer la capacité de portance du sol et son comportement sous l’effet de nouvelles charges. Ces résultats permettront d’adapter le projet au sol d’accueil et notamment dimensionner la taille et la profondeur des semelles supportant le poids de l’ouvrage et les contraintes de son exploitation. Sondages à terre Pour obtenir ces renseignements, des sondages sont pratiqués. Ils peuvent être de simples excavations donnant un aspect visuel des lieux ou des forages plus profonds, réalisés avec des appareils spécifiques (carotteuses). Ces forages permettent, d’une part, de remonter des échantillons des sols traversés (carottes), échantillons qui seront analysés et pourront aussi servir de références au cours des travaux, d’autre part, directement (pressiomètres et autres) de mesurer in situ des propriétés des terrains rencontrés. Une autre méthode d’investigation concerne l’étude des vibrations se propageant dans le sol et enregistrées lors des travaux de déroctage réalisés par tirs d’explosifs, à terre ou sous l’eau. Sondages en mer Le but de ces sondages n’est pas de définir la nature des fonds marins mais de connaître leur altitude sous le niveau de la mer. Ce sont les bathymétries : Voir Chapitre 3 Données générales Métrologie § Mesures en mer / Bathymétries. La nécessité de connaître la nature des fonds marins fait principalement appel à la prospection géosismique. Celle-ci requière l’emploi d’appareils tels que les sondeurs, sonars, sondeurs multifaisceaux. Grâce à l’étude des ondes acoustiques qu’ils émettent et de leurs échos en retour, ils permettent de donner une image en 2D ou 3D des fonds tout autant que déterminer l’épaisseur de différentes couches de sédiments ou la profondeur du substratum. Ci-après la liste des reconnaissances effectuées sur le port. Les résultats de ces opérations se trouvent au chapitre 16 Archives / A4_Sous-sol

4 Sous-sol

2. LISTES DES RECONNAISSANCES FEUILLE 1 - SONDAGES RÉPERTORIÉS (4 PAGES) a)_Jusqu’à 2007 1912-Amiraux-Sondages Artésiens 80-1-Commerce-IDB_Geotech_Spada 81-1-Commerce-1981_Rescindement 85-1-Lunel-sondage 88-1-Digue-1988 91-1-Digue-1_Terrasol_Exterieur_port 91-2-Digue-2_Terrasol_Exterieur_port 91-3-Bassin_-Commerce_Gare_TPV - (Dossier) 94-1-Douane_Synth_Repar94-2-Bassin_Amiraux_Approfond. - (Dossier) 94-3-Douane_Projet-palplanches 95-1-Riboty_1995_RoRo_NGV - (Dossier) 96-1-Douane_Réparation 96-2-Bassin_Commerce-Approfond. - (Dossier) 96-3-Commerce_Poste NGV_Infernet_1

97-1-Commerce_Poste NGV_Infernet_2 98-1-RORO infernet_Calcul pieux - (Dossier) 99-1-Bassin_Commerce-Approf_2 99-2-Commerce-Coupe_EMCC 01_1-Commerce_TPV 01-2-Digue_Ducs-d’ALBE 02-1-Tour_Rouge-Base_nautique 03-1-Tour_Rouge-Base_nautique 03-2-Commerce-Rapports forages_EMCC 04-1-Mole_Lunel-Sondages_Eiffage 04-2-Riboty-2004_Confortement 04-3-Ch-Félix-2004_ponton_1 06-1-Ch-Félix-fiches_battage_pieux 07-1 Commerce_micropieux_9 bollards 07-2-Tour_Rouge_Parking b) _A partir de 2008

08-1-Commerce-Terrains_sous_quais 08-2-Infernet-Parking_souterrain 08-3-Ch-Félix-Rénovation_quai 09-1- Douane 10-1 Douane_Parking_ (Ginger) Cette liste est développée ci-après, sous le titre ‘’Reconnaissances_sols’’. Les plans d’implantations et les résultats des sondages sont consultables au chapitre 16 Annexes/A4_Sous-sol/Sondages_ répertoriés. FEUILLE 2 – GÉOSYSMIQUE (1 PAGE) 09-1 - Commerce - Amiraux 03-2 – Digue - Passe d’entrée 03-1 - Digue 99-2 – Commerce - Amiraux 99-1 – Commerce – Amiraux 90-1 – Extérieur – Digue 80-1 – Commerce - Île de Beauté Cette liste est également développée ci-après, sous le titre « Géosismique ». Les documents référencés concernent d’une part, les reconnaissances exécutées par sismique réflexion marine (sonar…) et d’autre part, les mesures et les études de vibrations dans les sols, occasionnées par des travaux de déroctage à l’explosif. Ces documents sont consultables au chapitre 16 Annexes/ A4 § Géophysique.

4 Sous-sol

CHAPITRE 5 PLANS D’EAU RAPPEL HISTORIQUE Les deux premiers bassins réalisés - aujourd’hui agrandis et devenus respectivement le bassin des Amiraux et le bassin Lympia - ont été creusés dans le sol en place, à partir de 1749. Entre 1860 et 1908 sont aménagés les bassins actuels (Lympia - Amiraux) avec creusement à -6 et -7 mètres (de 1866 à 1875). Entre 1908 et 1911 : ouverture du bassin du Commerce obtenu par le prolongement de la digue et le remblaiement de la plage existante, après construction du mur de quai. Le bassin de la Tour Rouge a été induit par la construction et l’aménagement du bassin du Commerce. Entre 1980 et 1981, suite à la catastrophe survenue en 1979 sur la plate-forme de l’aéroport, le bassin du Commerce est réaménagé pour recevoir les car-ferries l’Estérel et le Corse. En 1999-2000, le bassin du Commerce et le bassin des Amiraux en partie, sont approfondis. EN BREF La première constatation est l’extrême étroitesse du plan d’eau portuaire : Surface Totale : 147 650 m² (environ 15 ha). Ce plan d’eau se définit en 5 zones contiguës, à savoir un avant port et quatre bassins : le bassin de la Tour Rouge, du Commerce, celui des Amiraux et le bassin Lympia. À l’intérieur du plan d’eau et après l’avantport de 18 900 m², les 4 bassins couvrent une surface de 128 750 m² - soit près de 13 hectares - où cohabitent commerce, pêche et plaisance. Ils offrent en tout, sur 9 postes possibles, de 1 060 à 1 120 mètres de linéaire de quais commerciaux supportant les terre-pleins contigus d’une superficie totale de 67 780 m² (voir tableau ci-après). Fig. 1 Ils proposent aussi environ 550 postes d’amarrage affectés à la plaisance (pontons, chaînes, etc.) dont 24 postes pour la grande plaisance (unités de 25 à 50 m) et 10 postes d’amarrage de navire de pêche. Le port ne comporte pas d’installation de réparation

5 Plans d’eau

navale hormis une petite aire de carénage (plaisance) occupant la majeure partie du môle Lunel. Il a un tirant d’eau maximum de 9 mètres (quai du commerce). Une note stipule les conditions d’admission des navires en fonction des possibilités d’évitage dans les bassins et des caractéristiques techniques des navires.

Quais

Navires sans propulseur d’étrave

Navires avec propulseur d’étrave

Île de Beauté

150m maxi

170 m

Commerce

150 m maxi

190 m

Infernet

140 m maxi

160 m

La police des plans d’eau : Elle est organisée par un règlement de police depuis le premier texte correspondant, à savoir, l’arrêté préfectoral du 20 mai 1867. La dernière mise à jour de ce règlement a fait l’objet de l’arrêté du 27 juillet 2004 (voir Chapitre 2 Situation administrative § Textes législatifs et réglementaires). La police des plans d’eau (et des terre-pleins) est assurée par la capitainerie du port, laquelle dépend d’un service de l’Etat. Il est à préciser que depuis 1996, suite à la proposition de zonage de 1994 délimitant les secteurs plaisance et commerce, la gestion des postes à quai dépend de deux entités différentes, celle de l’Etat – la capitainerie - pour le trafic commercial et celle du concessionnaire - le bureau du port - pour la plaisance. De plus, les installations portuaires sont certifiées ISO 9001 et 9014 et soumises à l’ISPS ce qui peut générer des contraintes dans l’exploitation des plans d’eau (voir chapitre 2 Situation administrative).

TABLEAU COMPARATIF DES PLANS D’EAU

Zones du plan d'eau

Avant port

Surfaces

Longueurs Nb de quai postes accostables

Quais com m erciaux

Terre Pleins associés Nom s et Surfaces

18 900 m ²

Bassins de la Tour Rouge du Com m erce

8 700 m ² 46 500 m ²

Île de Beauté

150 m

Com m erce

240 m

120 / 180 m

Riboty D’Entrecasteaux

110 m 73 m

1 1

Infernet

210 m

Douane Lunel (nord)

100 m 57 m

1 1

sur Ducs d’Albe des Am iraux

Lym pia

31 350 m ²

42 200 m ²

Totaux Surface plan d'eau 147 650 m ² Longueur de quai

1060 / 1120 m 9 postes

Fig. 2 5 Plans d’eau

Tour Rouge Île de Beauté Com m erce RoRo Riboty RoRo Infernet

7 400 7 250 10 750 580 680

Riboty D’Entrecasteaux Caboteurs Infernet RoRo Infernet

2 750 5 500

Douane Lunel (nord)

5 300 2 650

9 900

67 780

Exiguïté du plan d’eau et des terre-pleins Du fait de son implantation géographique entre la colline du château et le mont Boron et de l’urbanisation qui s’est développée autour du port, ce dernier souffre d’un manque de surface tant pour les plans d’eau que pour les terrepleins. L’étroitesse du plan d’eau est visualisable sur le schéma ci contre montrant l’emplacement pouvant être occupé par des bateaux de 150 mètres (voire plus) sur différents quais. Fig. 2

Il apparaît que la présence d’un navire en poste dans le bassin du commerce rend difficile ou empêche la manœuvre d’autres unités de même taille. PLAISANCE Partie du plan d’eau concernée : Depuis 1996 une partie du plan d’eau est dédiée à la plaisance. (Voir la partie hachurée du dessin cicontre - fig.3) Surface totale ainsi affectée : 37 200 m² Répartie sur les deux bassins : ê Lympia : 28 500 m² ê de la Tour Rouge : 8 700 m² Pontons d’amarrage Nombre de pontons :

ê Lympia : 7 flottants (nommés B C D E FG H) ê Tour Rouge : 2 fixes (A M) et 3 flottants (J K L) Longueur totale des pontons : 695 m Surface totale des pontons : 1 285 m²

Fig. 3

Les unités plus importantes sont acceptées sur les quais commerciaux en fonction de leur disponibilité.

5 Plans d’eau

BASSINS

Avant-port (N° 5) :

D’une superficie 18 900 m², il est délimité par l’angle Nord de l’ancien épi pétrolier (ancien avitaillement de la digue du large), l’angle Sud-Ouest du quai Île de Beauté, l’enracinement du contre épi de la Poudrière, le musoir de l’épi de la Poudrière et le musoir de la Digue. Il donne accès au bassin de la Tour Rouge et au bassin du Commerce. Il ne dispose, ni de poste d’accueil pour navires, ni de terre-plein contigu.

Le bassin de la Tour Rouge (N° 4)

À l’origine, il est créé, lors de la réalisation du bassin du Commerce, par la construction du quai et de la traverse du Commerce, l’épi de la Poudrière, et la petite plage supportant le mur d’appui du boulevard Frank Pilatte. Deux épis en enrochement protègent son entrée. Il sera restructuré et réduit pour la création du quai Île de Beauté et du terre-plein de la Tour Rouge (1980-81). Ramené à une surface de 8 700 m², il est consacré à la petite plaisance (activité d’abri simplement) et aux sports nautiques. Il est encadré, à l’est, par le bâtiment et les installations du club nautique de Nice, au Nord, par la grille délimitant le terre-plein de la Tour Rouge à l’arrière de la base nautique, à l’Ouest, par les enrochements constituant l’arrière du quai Île de Beauté et au Sud par le contre épi de la Poudrière. Il a trois appontements flottants d’une longueur totale d’environ 150 mètres et des aménagements fixes, le long de la plage ou du contre épi, adaptés à la petite plaisance. Il a aussi un appontement exclusivement dédié aux embarcations des pompiers. Il n’a pas de terre-plein contigu, et la plage est entièrement occupée par la base nautique et ses dépendances. La base nautique fait l’objet d’une concession à la mairie de Nice (voir chapitre 12 Bâtiments § Base nautique). Il n’a qu’un accès permanent : l’escalier et le passage piéton qui mènent au Club Nautique (voir chapitre 12 Bâtiments § Club Nautique). Il reçoit l’exutoire de l’aqueduc de l’Est (voir chapitre 9 Ouvrages d’art_VRD_Avit § VRD).

Le bassin du Commerce (N° 3)

Le bassin du commerce a été réalisé entre 1908 et 1911 par la création après dragages, d’un avant port comprenant prolongement de la digue, construction du quai du Commerce et de la traverse de protection. D’une surface de 46 500 m² - sans l’avant port actuel - et bordé par trois quais commerciaux, il est défini par l’angle Nord de l’ancien épi pétrolier (digue du large), l’angle Sud-Ouest du quai Île de Beauté (cf. l’avant-port) l’angle Sud-Ouest du môle Riboty et l’angle Nord-Ouest du môle Infernet. Essentiellement utilisé pour les activités commerciales : trafic passager vers la Corse (NGV et ferries), croisières et transport de marchandises, il offre trois voire quatre postes à quai représentant 510 à 570 mètres de long et 2,7 ha de terre-pleins (voir le tableau récapitulatif ci-dessus indiquant longueur de quais accostables et terre-pleins). Le bassin du Commerce permet un cercle d’évitage de 150 m. Son tirant d’eau a évolué avec le temps. À l’origine, prévu à -7 m, le bassin sera dragué à -8 m en 1936 puis en 1949. Il sera porté à -9 m après rempiétement et protection du quai du commerce par une paroi berlinoise en 1999 (voir chapitre 16 Annexes A5_Plans d’eau § Recol-berlinoise-EMCC-1998). Il a reçu trois Ducs d’Albe en 1981, pour protéger les navires de la digue lors des manœuvres. Avec le temps ils sont devenus des organes d’accostage. Ils seront remplacés en 2003 et vont créer le poste à quai sur Ducs d’Albe (voir chapitre 7 Murs de quai / Q 16 ddA). Au quai du Commerce, il reçoit en parement, à 36,70 m en retrait du quai Ile de Beauté, la sortie du déversoir d’orage (sur-verse de l’aqueduc de l’Est qui se jette dans le bassin de la Tour Rouge - voir Chapitre 9 Ouvrages d’art_VRD_Avit § VRD).

Le bassin des Amiraux (N° 2)

C’est le premier bassin creusé. Il sera l’entrée du port et donnera lieu à la construction d’ouvrages de protection (môle). La nature et les dimensions de quais de ce bassin ainsi que son tirant d’eau suivront régulièrement les évolutions des navires et du trafic commercial. Il ne prendra sa forme actuelle qu’au début du XXème siècle, après le rescindement du môle intérieur, lors de la construction du bassin du Commerce (1911) et des alvéoles anti-houle du quai Infernet

5 Plans d’eau

(1922). Couvrant une surface de 31 350 m², il est déterminé par l’angle Nord-Ouest du môle Infernet, le quai Infernet, le quai Charles Félix (Lunel), le parement Sud du môle Lunel, le quai D’Entrecasteaux et le quai Riboty. Dédié principalement aux activités commerciales : le transport de marchandises, le trafic passager vers la Corse, et occasionnellement les croisières (voir le tableau récapitulatif ci-dessus indiquant longueur de quais accostables et terre-pleins). Le tirant d’eau : à l’origine, adapté au fur et à mesure des besoins du moment, il sera amené et maintenu à -7 m à partir des dragages de 1923. Partiellement approfondi en 1999, sa moitié Sud (coté quai Infernet) sera portée à -8,40 m. Il est muni de dispositifs anti-houle au quai Infernet (alvéoles) et au quai Lunel Sud (plans inclinés et alvéoles). Il possède un ponton de 40 m sur pilotis (ponton Charles Félix) pour l’accès des passagers aux navettes (dessertes locales ou des croisières). Voir chapitre 7 Murs de quai / Q 17. Le bassin des Amiraux autorise un cercle d’évitage de 90 m pour des tirants d’eau inférieurs à 7 m.

Le bassin Lympia (N° 1)

Creusé après le bassin des Amiraux son développement a été l’objet de nombreux projets. Sa structure actuelle sera réalisée entre 1885 (quais) et 1902 (recul du quai de la douane). D’une surface de 42 200 m², il est dédié à la plaisance et à la grande plaisance, il accueille aussi la servitude (bateaux administratifs) et un peu de pêche. Il est ceinturé, d’une part, de 6 quais avec terre-plein qui représentent une superficie totale de 21 066 m² : le quai des Caboteurs, le quai des Docks, le quai des Deux Emmanuel, le quai Cassini, le quai Papacino, le quai de la Douane, et d’autre part, du quai Lunel - sans terre plein - et du môle Lunel presque entièrement occupé par l’aire de carénage et la station d’avitaillement pour bateaux (plaisance pêche, servitude, etc.). Sa capacité en grande plaisance est de 24 postes pour unités comprises entre 24 mètres et 50 mètres, à savoir 16 unités au quai Papacino et 8 au quai Cassini. Tirant d’eau : prévu à l’origine à -6,50 m, il sera théoriquement conservé à cette profondeur bien que le dernier dragage recensé date de 1923. Il reçoit en parement de quai, de façon permanente, depuis le quai Papacino jusqu’au quai des docks, les exutoires des résurgences d’eau douce (chapitre 14 - Réparations - Entretien – Dragages § Dragages). A noter (bassin Charles Félix et le bassin Lunel - N° 2a et 1a) Le bassin Charles Félix et le bassin Lunel sont des secteurs des bassins ci-dessus. Ils sont respectivement le côté ouest du bassin des Amiraux (2 a) et l’angle Sud du bassin Lympia (1 a) entre le môle Lunel et le quai de la Douane (voir supra - plan des bassins au § En bref). DÉSORDRES - ENTRETIENS - APPROFONDISSEMENTS

Problèmes

Les plans d’eau subissent des contraintes simultanées d’ordre mécanique (modifications des fonds) et d’ordre électrochimique (électrolyse). Les agitations et les impacts dus à la mer sous l’action du vent, de la houle, des marées, des courants attaquent les ouvrages qui les bordent et déplacent les dépôts en fond de bassin. Un ensablement et un envasement s’établissent par des matériaux entraînés par les mouvements de la mer, par la pluie et le ruissellement sur les terrepleins, par les sources (voir bassin Lympia ci-dessus). Ces ensablements sont augmentés par des mouvements ou d’autres apports de matériaux dus aux interventions humaines (travaux, usure et érosion des infrastructures, des remblais des terre-pleins, etc.). Le fond des bassins est également déstructuré par les bateaux dont la puissance ne cesse d’augmenter. Ces derniers, régulièrement amarrés aux même postes, par le brassage de l’eau lors des manœuvres répétées, creusent le sol et repoussent les matériaux arrachés vers les zones moins sensibles aux turbulences. La variation du ph de l’eau de mer, provoquée par les arrivées d’eau douce (pluie, sources) et la présence d’infrastructures métalliques, fixes ou flottantes, dans l’eau salée - donc conductrice de courant - induisent des phénomènes électrolytiques qui créent des désordres aux installations et aux coques de bateaux. Ces phénomènes peuvent être amplifiés par l’existence de « prises de mer » de certaines installations électriques (phare, transformateur EDF à Cassini.). Ils obligent la pose d’anodes sacrificielles, régulièrement surveillées et remplacées au besoin. 5 Plans d’eau

Dragages Les bassins doivent pouvoir accueillir en toutes circonstances les bateaux dont le tirant d’eau correspond au tirant d’eau maximum admissible officiellement annoncé. L’obligation de maintenir de façon constante l’accès à ces navires impose d’une part, une surveillance - essentiellement des mesures bathymétriques - et d’autre part, un régalage du fond des bassins qui est principalement le fait de dragages. Ces opérations d’entretien sont explicitées respectivement, pour les bathymétries, au chapitre 3 Info générales - Métrologie § Bathymétries, et pour les dragages, au chapitre 14 - Réparations - Entretien - Dragages § Dragages. Approfondissements Les tirants d’eau ont également demandé à certaines périodes à être augmentés pour suivre l’évolution des navires et le développement régulier de leur taille en fonction des progrès techniques, du passage des constructions du bois au métal, de la voile à l’hélice ou au propulseur, principal ou d’étrave. Ces approfondissements successifs ont nécessité des dragages plus importants que ceux d’entretien, réclamant même parfois le déroctage de dalles rocheuses apparaissant dans le tirant d’eau recherché. Les principaux en sont : ê 1866 à 1875 - Creusement à – 6.50 et - 7 mètres (bassin Lympia et bassin des Amiraux) ê 1908 - Dragages du bassin du commerce (- 8 m) pour création d’un avant-port ê 1999 Approfondissements du bassin du commerce (- 9 m) et du bassin des amiraux, en partie à - 8 m. (Voir chapitre 16 Annexes A5_Plans d’eau § Approfond_Com_Amir) SÉDIMENTOLOGIE : Dans le cadre des approfondissements des bassins du commerce des Amiraux en 1999, des analyses de sédiments ont été exécutées avant travaux, au titre de la loi sur l’eau. Elles ont montré que les fonds portuaires étaient de bonne qualité, ne présentant pas de pollutions (voir ci après le tableau des résultats des analyses). Ces résultats paraissent dus conjointement à la présence, dans les bassins, de circulation d’eau d’origines diverses (sources, pluies, mouvements des navires, etc.) créant des courants d’eau sortant du port et au fait qu’il n’y ait jamais eu d’installations industrielles polluantes ou de réparations navales importantes.

5 Plans d’eau

5 Plans dâ&#x20AC;&#x2122;eau

CHAPITRE 6 OUVRAGE DE PROTECTION A LA MER 1. OUVRAGES A LA MER Sont appelés « ouvrages à la mer » les ouvrages protégeant le plan d’eau du port des mouvements de la mer. En l’état actuel, il s’agit de la digue du Large et de l’épi de la Poudrière avec son contre épi. Les ouvrages de protection ont été réalisés de façon empirique au fil de la création des différents bassins du port. Ils sont complétés par des cales d’épanouissement pour la houle rentrante (quai Infernet et quai Lunel sud). LA DIGUE DU LARGE Construite en plusieurs étapes elle est composée de 3 secteurs contigus mais différents comprenant, un mur abri posé sur la plage existante, une première digue, un prolongement de cette digue. Elle est décrite ci-après sous les rubriques suivantes :

ê ê ê ê ê ê

Histoire Structures Les principales études et surveillances (sur les 25 dernières années) Les travaux d’importance sur la digue (sur les 25 dernières années) Désordres Particularités

Voir également : 16 Annexes A6 Ouvrages à la mer § Digue du large L’ÉPI DE LA POUDRIÈRE (et son contre épi) Ouvrage récent, il est décliné sous :

ê Histoire ê Structures - Particularités ê Principales interventions (épi et contre épi)

Voir aussi : 16 Annexes A6_Ouvrages à la mer § Epi de la Poudrière ANCIENS OUVRAGES DE PROTECTION : Dès le creusement du port à partir de 1749, le premier bassin et la passe d’entrée demandèrent à être protégés d’une part de la mer, d’où la création du môle extérieur, et d’autre part, de la houle entrante, ce qui obligea l’instauration d’un môle intérieur.

Le môle intérieur ou môle du carénage,

En 1760 débute la construction d’un môle coté est. Détérioré et réparé en 1770 puis en 1798, il sera agrandi par périodes successives jusqu’à mesurer 100 ml environ, et abritera surtout le carénage dont il portera finalement le nom. D’abord réalisé par les caissons bois remplis de maçonnerie jusqu’à l’échouage, puis par des blocs de maçonnerie empilés, il était fondé à

6 Ouvrages à la mer

-5 mètres. En fonction de l’allongement de la digue et suivant l’évolution des navires et du trafic, il sera progressivement rescindé : 33 ml. en 1884, 30 ml. en 1909 puis son mur sera entièrement arasé (1910 - 1912). Il sera complètement démoli en 1913, à la construction du quai Ribotty, après la dernière extension de la digue (prolongement sur 235 ml). Les aménagements successifs et les approfondissements ultérieurs ont fait disparaître toute trace de cet ouvrage. Sur ce plan de 1881 on distingue les ouvrages de protection existants ou en projet : le môle intérieur, avant son premier rescindement, le retour du môle - enrochement et quai (projet) - la première digue avant le mur abri et l’extension de la digue de 235 ml (voir ci après Structures).

Le retour du môle du carénage

En dépit du môle intérieur, la houle continuait à perturber la passe et le plan d’eau. Il fut créé un ergot perpendiculaire au môle et lui aussi allongé par tranches. Il sera assez long pour recevoir un quai de débarquement (coté port) puis recevra côté mer, une cale d’épanouissement. Celle-ci sera supprimée à la fin des années 1950 par la requalification du quai Riboty, lancée pour agrandir le quai du commerce. Il ne reste plus de trace de l’ouvrage sauf à considérer que l’extrémité sud du quai Riboty - bien que plus étroit et fondé plus profond - l’a remplacé intégralement. AUTRES : PROTECTION À LA HOULE (cales d’épanouissement et ancien épi pétrolier) Si la protection aux coups de mer est assurée par la digue et l’épi de la Poudrière (et en partie par le quai Île de Beauté), il subsiste occasionnellement des pénétrations de houle, générant des mouvements indésirables du plan d’eau et qui ont imposé des ouvrages anti houle. Au départ, la zone correspondant au quai Lunel (coté sud), est une plage en pente qui sert de quai mais aussi de cale d’épanouissement. Cette dernière apparaît insuffisante à partir de 1918, quand la création d’un quai en eaux profondes au quai Infernet, en réfléchissant les vagues et les renvoyant vers l’intérieur du port nécessite immédiatement la création des alvéoles devant le quai à peine construit. Perpendiculairement à la digue, dans le bassin du commerce, se trouvait un épi pétrolier d’avitaillement pour la plaisance. Vétuste, peu usité, et pouvant gêner lors des manœuvres des ferries, il fut détruit en 1980, lors de la création du quai Île de Beauté (il subsiste quelques blocs). Il est à noter que sa suppression a eu un effet néfaste sur la pénétration de la houle. 6 Ouvrages à la mer

2. DIGUE DU LARGE Construit autour d’un rocher émergent proche du massif du château, c’est l’ouvrage par lequel a commencé la construction du port, parallèlement au creusement du premier bassin (1749), et c’est celui qui a le plus évolué dans le temps. Il sera agrandi par périodes successives, lors de séries de travaux pas toujours menées à terme, et très soumis à de multiples aléas, tant naturels (coups de mer, carrières, progrès technique, etc.) qu’administratifs (financements, changements de régime, guerres, etc.). HISTOIRE C’est d’abord une suite de caissons en bois amenés sur site par flottaison et échoués côte à côte, puis par remplissage de maçonnerie. La 1° caisse est posée le 08 septembre1750 après 1 an de creusement. Elle va constituer le départ du môle extérieur (au droit de la base de la digue actuelle). En 1755, le môle est considéré achevé, après la pose de 7 caisses. De 1755 à 1770, les constructions sont suspendues, à l’exception des travaux d’entretien (et du début du môle intérieur en 1760). La première extension du môle est prévue en 1760-61, mais il ne sera légèrement agrandi (en accord avec les pécheurs) qu’entre 1770 et 1777. À sa base, coté port, une large place, où de petites maisons surplombent le quai de la Santé (aujourd’hui quai Amiral Infernet), coté mer, une plage, la Païole, aujourd’hui disparue sous des enrochements de protection. La deuxième extension est prévue en 1778. Le choix du projet est arrêté en 1785, et les travaux reprennent jusqu’à l’occupation française de 1792, date à laquelle ils sont stoppés, bien que non terminés. De 1792 à 1860, quelques travaux, mais lents et modestes, se poursuivent. À noter qu’à partir de 1823, des blocs en maçonnerie de 10 à 30 m3 sont employés en protection de la digue au lieu des blocs de carrière, beaucoup plus petits. La capacité du port devient rapidement insuffisante. Il est décidé de l’étendre, notamment, en allongeant le môle extérieur, toujours par caisses en bois et maçonneries immergées. Réalisé entre 1841 et 1851, ce prolongement (52 ml) sera le dernier investissement Sarde. Entre 1851 et 1860, un phare est installé sur la maison du gardien. En 1860 il est démonté et reconstruit à l’identique au bout de la nouvelle jetée (à l’actuel emplacement de la manche à air). Au Second Empire, le port commence à se développer. Entre 1868 et 1889, une nouvelle amélioration est décidée avec approfondissement du port, création du bassin Lympia et prolongement de la digue sur 100 ml. Cette extension du môle extérieur se fera de 1866 à 1874, par blocs et enrochements mais il entraîne une érosion de la plage du lazaret, ce qui nécessitera en 1881 la création d’un épi en enrochement reliant 2 rochers émergents existants. La traverse du commerce sera construite ultérieurement sur cet épi. Nouveau prolongement de la digue entre 1903 et 1909. La longueur de la digue est augmentée de 235 mètres avec modification de la base au niveau de l’ancien môle. Le ciment provient des cimenteries de l’arrière pays, les blocs de calcaire dolomitique de la carrière de la colline du Château puis de la carrière de passable, après l’abandon de la carrière du château. À partir de février 1913 : Construction d’un quai de 100 ml (Riboty) après rescindement complet du môle du carénage dont le rôle de protection à la mer du plan d’eau ne se justifie plus (digue prolongée). Réalisation d’un quai en eaux profondes (Infernet) en avant du quai de la Santé, aménagement du terre plein et d’un mur abri de 246 ml après démolitions de l’ensemble des constructions existantes. Les travaux sont arrêtés en août 1914, puis repris au ralenti en mai 1915. Suite aux tempêtes de 1916 et 1917, des modifications sont apportées au projet : recul du mur abri, rehausses du mur, rechargement du talus extérieur, créations d’alvéoles au quai Infernet (anti houle). Vers 1920, nouvelles modifications du mur de digue à cause des besoins de place pour la manutention. En 1927, les derniers vestiges des maisons de l’ancienne digue ont disparus. L’ancien phare est démonté et remonté à l’identique au bout de la nouvelle jetée. Il est détruit pendant la Seconde Guerre Mondiale. Une tourelle métallique provisoire est installée en 1945. Vers 1960, on la remplace par un phare pyramidal à base carrée et non plus cylindrique. En 1981 trois ducs d’Albe métalliques sont installés pour protéger de la digue les navires évitant dans le bassin du commerce. Utilisés dans un deuxième temps, comme organe d’accostage, ils devront être remplacés en 2003.

6 Ouvrages à la mer

Vue de terre (2003)

Vue du phare (2002)

STRUCTURES La digue du large, telle qu’elle est aujourd’hui, se compose de trois parties contiguës mais de facture différente.

Bassin du commerce

1° tronçon : un mur abri fondé directement sur la grève

À l’origine, une plage - la Païole - s’étend entre le massif du château et un rocher émergent. De la création du port, (1749) jusqu’au début du XXème siècle, elle reçoit, d’une part, différents ouvrages de protection à la mer tracés suivant les besoins du moment, et d’autre part, plusieurs bâtiments abritant des services portuaires (Santé). Ces constructions disparaîtront progressivement 6 Ouvrages à la mer

et à partir de février 1913, parallèlement à la réalisation du terre-plein et du quai Infernet, il y sera aménagé un mur abri. Prévu rectiligne et continu de 246 ml de long, il sera modifié et rehaussé pendant la construction jusqu’au profil actuel. Son extrémité ouest recouvre partiellement le môle originel. Paradoxalement, le premier tronçon se trouve ainsi devenir l’élément le plus récent de la digue. Il est en maçonnerie avec parement en pierres de taille, posé sur une semelle en béton posée sur la plage.

Fortement affouillé en pied, suite à l’érosion de l’ancienne plage la Païole, il a été conforté en 1990 par une carapace en blocs de béton ACCROPODE TM de 16 m3 et, en 2006, par des enrochements jusqu’à son enracinement

2° tronçon : une digue avec carapace de blocs

De la maison du gardien à l’ancien musoir (aujourd’hui emplacement d’une manche à air) il a été construit de 1866 à 1874. Sa longueur est d’environ 100 ml. Il est composé d’un noyau en tout venant surmonté d’une sous couche en enrochements et de la superstructure. Celle-ci est en maçonnerie avec parement en pierres de taille, posée sur 2 rangs de blocs de béton cyclopéen, avec un sentier piétonnier coté mer et un chemin de servitude coté bassin. Il est protégé par des blocs artificiels d’environ 20 m3.

Il conserve en trois endroits, les massifs d’ancrage des anciens ducs d’Albe.

6 Ouvrages à la mer

3° tronçon, de l’ancien musoir au nouveau Il a été réalisé entre 1903 et 1909

De longueur 235 ml, sa structure est identique à celle du 2° tronçon de la digue (cf. ci-dessus). Il se termine par un musoir qui porte le phare d’entrée.

DÉSORDRES

Occasionnels (tempêtes)

Depuis sa création, la digue subit régulièrement des coups de mer qui mettent à mal sa structure. Lors de chaque extension, les opérations en cours ont été contrariées par des évènements climatiques imprévus générant des réfections ou des travaux supplémentaires. L’extension terminée, la digue et sa carapace continueront à être régulièrement agressées par les tempêtes. La dernière recensée eut lieu en novembre 2000 (voir archives Chapitre 16 Annexes A6_Ouvrages à la mer § Digue du large). Les principaux dégâts sont provoqués par les chocs : déplacements, voire fracture des blocs de la carapace libérant des zones d’impact, entraînements vers le fond des massifs désolidarisés, arrachement de maçonneries, création de vides sous le mur de digue, etc.

Érosion

Parallèlement aux coups de mer, la digue subit au quotidien une érosion due à la houle, le clapot, les courants marins et autres évènements réguliers qui s’y heurtent. Ces évènements vont principalement créer 2 types de désordres. Un effet de succion créant aussi bien une aspiration - ou un comblement suivant la période - de la zone de galets (la Païole) provoquant des renards notamment sous le mur abri que la mer traversa dans les années 1980 pour creuser une caverne de presque 2 mètres de haut sous les fondations de l’entrepôt Infernet, que l’affouillement du musoir coté port, un délitage des liants hydrauliques des blocs de maçonnerie. Les plongeurs du CETE Méditerranée, dans leur compte rendu de visite des parties immergées en date du 4 juin 2002, explorant la partie extérieure de la digue, du musoir à la maison du gardien, constatent que sur 4 zones auscultées, « il ne subsiste pratiquement plus aucun bloc, maçonné ou en béton qui constituait autrefois la carapace de protection. Ces espaces laissent aujourd’hui la place à des ‘’ couloirs ‘’ soumis à une forte érosion. ». Ils concluent, pour avoir observés ce phénomène par ailleurs, que cela est dû « à la dislocation progressive des éléments de moellons maçonnés placés dans un environnement maritime à forte contrainte abrasion, érosion, dessiccation, réhydratation, carbonatation, délavage (…) ». Dans le cas de la digue de Nice, la carapace constituée à l’origine sur toute ou partie de sa longueur par ces éléments, a probablement été l’objet localement de désordres du même type. Il ne reste en place aujourd’hui que des matériaux calcaires constitutifs (200 à 250 mm) épars, voire des restes de plus gros éléments en cours de dislocation. L’altération du mortier de liaison est probablement la cause de la désintégration des éléments maçonnés. Elle entraîne de fait la désorganisation irrémédiable de la carapace et réduit, voire annule d’une manière dangereuse la protection de la digue. 6 Ouvrages à la mer

Noyau et corps de digue

Au niveau du noyau et du corps de digue, dans son rapport d’inspection visuelle d’octobre 2003, SOGREA formulait des inquiétudes quant à de possibles affouillements sous l’ouvrage, altération de la fondation susceptible d’induire sur les derniers mètres avant l’extrémité au large un basculement vers l’extérieur. Après des levés topo et des photos sous-marines complémentaires, la DDE / service maritime conclura lors de l’établissement de son appel d’offres de 2006 que les problèmes ne concernent que les blocs de la carapace qui se délitent (et qu’il suffit donc de remplacer) avec des parties du cheminement extérieur à refaire (courrier du 20 janvier 2004 de Paul CLAEYSEN / SEC de la DDE06 - Voir annexe). LES PRINCIPALES ÉTUDES ET SURVEILLANCES (SUR LES 25 DERNIÈRES ANNÉES) 1987 (mai)

CETE Nice

Surveillance des désordres de la jetée (mouvement angulaire)

1987 (mai)

LPC de Blois

1987 (déc.)

Fondasol

3 sondages carottés verticaux – L = 25 m - à travers le mur de digue (avec analyse du CETE, GST 88/609 du 11/07/1989)

1988

DDE

Documents pour l’étude du projet de réparation de la digue (historique, sonar latéral, sondages verticaux, statistiques météo, émissaire de la Païole) et plan bathymétrique 1988 au pied de la moitié ancienne de la digue (enrochements)

1988 (déc.)

ID Scope

Reconnaissance géologique et géophysique en pied de digue (axe de pose d’un émissaire traversant la digue)

1989 (oct.)

Terrasol

Rapport sur la stabilité de la digue Eude de stabilité Analyse du dossier géotechnique, recherche des blocs

1989 (nov.)

Terrasol

Rapport : définition d’une campagne de reconnaissance pour extension du port, documents employés Rapport CETE de juillet 1988 Rapport ID Scope de décembre 1988 Note de Sogreah de février 1989

1990 (sept.)

CETE Nice

Rapport : Suivi de la digue en période de tempête Expérimentation du comportement dynamique de l’ouvrage

1996/97

CETE

Rapport de visite d’ouvrage - digue du large

2000/01

DDE

Rapports de visite d’ouvrage après la tempête de novembre 2000

2001 (fév.)

CETE

Compte rendu de visite des parties immergées : Digue, Lunel, commerce

Auscultation au sonar latéral

2003

SOGREA

2003 (déc.)

SEGC Topo

Reconnaissance géophysique et physiographique des abords du port et de la passe d’entrée (bathymétries et reconnaissances sous-marines - sonar latéral – sismique)

2004 (avril)

DDE

Mise en place d’une série de repère sur la digue (tous les 20 m et de part et d’autre de chaque fissure ou joint) pour surveillance topo

6 Ouvrages à la mer

Diagnostic visuel

LES TRAVAUX D’IMPORTANCE SUR LA DIGUE (SUR LES 25 DERNIÈRES ANNÉES) 1983 novembre Marché J Spada et Serra frères - Réparation de la jetée du large - Enrochements au musoir de la digue (11 560,8 T) 1987 novembre Entrerprise BO

Travaux de 1° urgence (bétonnage de trous)

1989/90 Marché Tournaud / Spada / D TP Marché de réalisation des accropodes, soit 413 Accropodes TM de 16 m3 (38 Tonnes) plus blocs de béton

1993

Entrerprise BO

Réparation de trous sous phare - coté port 2005/06 Marché N° :05 91 041 00228 Notifié le : 22 / 12 /2005 Titulaire : Groupement TP SPADA / ETPO / NEGRI & fils – Réparation et renforcement de la digue du large au port de Nice Pose de 513 blocs béton rainurés

PARTICULARITÉS La digue est porteuse sur le talus extérieur, d’une biocénose marine (posidonies et nacres notamment) strictement protégée (se reporter au débat public sur l’extension du port). Plan des mattes de posidonies

Levé DIREN 2001 Complété par levé Andromède 2006

Levé CETE / SEGC 2002

Voir au chap. 16 Annexes A6_Ouvrages à la mer § Digue du large / Dossier posidonies 6 Ouvrages à la mer

Accès piétonniers

Les sommets du mur abri, de la digue et de son prolongement permettent un passage piéton continu jusqu’au musoir. La digue et son prolongement possèdent également, contre le massif en pierres, un chemin de ronde extérieur en béton cyclopéen, accessible depuis la maison du gardien de phare et un chemin de servitude intérieur pavé, dans le prolongement du quai Infernet. Les deux chemins se rejoignent au musoir. Trois volées d’escaliers permettent de rejoindre le chemin de servitude depuis le sommet de la maçonnerie. Un passage, de la mer au quai Infernet (aujourd’hui muré) permettait de traverser le mur abri au pied des escaliers d’accès à la plage de la Païole.

Réseaux

Elle est traversée par l’aqueduc du château passant sous les entrepôts du quai Infernet et dont l’émissaire a été prolongé lors des derniers travaux d’enrochements. Elle reçoit un feu de passe fixé en console et les alimentations électriques de la signalisation maritime : celle des feux de passe, d’entrée/sortie, du feu sur le RoRo Infernet et du phare. Elle intègre aussi en partie, les alimentations électriques de l’éclairage des terre-pleins, des locaux du port ou des installations de sécurité (caméra, haut-parleurs, etc.)

Elle supporte un éclairage public de la ville de Nice (candélabres) de l’enracinement du mur abri jusqu’à l’ancien musoir (premier tronçon de digue). Son alimentation est indépendante des autres alimentations électriques, notamment celle de la signalisation maritime ou celle des infrastructures portuaires (terre-pleins, éclairage, locaux, etc).

Ancien épi pétrolier

Épi construit perpendiculairement à la digue, il est par la suite équipé d’une station d’avitaillement pour la plaisance, station sous utilisée, mais qui sera exploitée jusqu’en 1981. Lors de la création du quai Île de Beauté, l’épi sera démoli (il subsiste quelques blocs de son enracinement) À noter que l’épi exerçait néanmoins une protection contre la houle entrante.

6 Ouvrages à la mer

Elle garde les massifs béton d’ancrage des anciens ducs d’Albe dans le chemin de servitude. Voir en annexe : 16 Annexes A 10_2 Amarrages § Ancien ducs d’Albe.

Rechargements

La digue et son prolongement ont été rechargés plusieurs fois, en plus des Accropodes du mur abri. Travaux en 1972, 1978, 1983, 2006 pour ne citer que les derniers apports de bloc

VOIR EN ANNEXES / A6_OUVRAGES À LA MER § DIGUE DU LARGE

ê ê ê ê ê ê ê ê ê

Dossier : Accropodes – documentations, plan de pose Dossier : Rechargement de la digue du large – 2006 – Plan et coupe (récolement) blocs Dossier : Rapport_SOGREAH 2003 Dossier : Posidonies Analyses et cartographie des biocénoses marines - Extraits : secteurs F et F 1 Nice (Établies dans le cadre du contrat de baie Antibes Cap d’Ail) Posidonies (levé DIREN 2001 et 2006) Posidonies (CETE_SEGC 2002) Rapport1 Tempête 2001 Rapport-CETE-musoir_2002

6 Ouvrages à la mer

3. EPI DE LA POUDRIERE HISTOIRE Au départ, il y a des blocs émergents - dont le rocher de la Poudrière - près de la côte, blocs probablement concernés par la construction du Lazaret qui officiera, avec plus ou moins d’importance, de 1673 à 1820 environ. À partir de la fin du XIXème, début du XXème, ces rochers vont servir d’accueil d’abord à des parcs à mollusques puis à des infrastructures balnéaires (plage de la Tour Rouge, bains militaires, etc.). Au début du XXème siècle, les plages qui reçoivent des établissements de bains, en amont des rochers, sont repoussées vers ces derniers par l’extension du port vers le sud est (création du quai et de la traverse du commerce). Le bassin ainsi formé bassin de la Tour Rouge - ainsi que l’avant-port, demandent une protection à la houle. Ce sera l’épi de la Poudrière. L’ouvrage est donc récent. Construit lui aussi par aménagements successifs, il sera achevé avant 1923. 1952 - Construction du club nautique. Fondée en 1883, la société du Club Nautique de Nice occupe d’abord un garage en bois au quai Infernet, puis s’installe en novembre 1925, dans un houseboat en béton armé amarré au quai Cassini. Ce bâtiment, coulé en 1944 sera remplacé par la construction du siège actuel entre 1949 et 1952 1968 - Création de 2 digues pour protéger le plan d’eau de la Tour Rouge. Ce bassin est modifié en 1981 lors du rescindement de la traverse du commerce et de la création du quai Île de Beauté. La digue s’appuyant sur le massif de l’épi sera maintenue comme contre épi de la Poudrière, celle adossée à la traverse sera détruite pour laisser place au nouveau quai.

STRUCTURE - PARTICULARITÉS La structure de l’épi de la Poudrière est assez hétéroclite. Une plage de galets, des rochers sur lesquels sont bâti le Club Nautique et un vivier à poisson, des enrochements recouverts et protégés par des blocs béton parallélépipédiques, un musoir reconstruit en 2006 en blocs de béton rainurés posés sur une semelle en enrochements de 0.5 à 1.5 T posés à la cote -8 m en 1984. L’épi reçoit un feu (vert) d’entrée du port, avec son alimentation électrique et son local technique. À l’origine, le feu est érigé à l’extrémité de l’épi. Devant les effondrements successifs du nez du musoir, il est reculé sur des blocs de protection et ré avancé en 2006 après le renforcement du musoir par des blocs rainurés. L’épi de la poudrière n’a qu’un accès piéton limité au personnel de maintenance. 6 Ouvrages à la mer

PRINCIPALES INTERVENTIONS (ÉPI ET CONTRE ÉPI) : 1981

Dans le cadre du marché SPADA : Aménagement pour la réception du 145 m Remise en état des ouvrages de protection du port (1° partie) Marché négocié : Aménagement du contre-épi de la poudrière Renforcement et allongement du contre-épi

1984

Marché SERRE Frères : Réparation de l’épi de la poudrière Confection de l’assise du musoir à la cote – 8 m par blocs 500 / 1500 kg

1995

Entreprise EMCC – Rechargement du contre-épi

1997

Entreprise – SHEMA Rechargement du contre-épi du 14 au 20 novembre 1997 510 + 302 = 812 T de blocs de 2 / 4 T

2003

Entreprise CHEYRESY FASTOUT - Renforcement du contre-épi du 19 mai au 17 juin 2003 528 T de blocs de 3 / 5 T

2006

Groupement TP SPADA / ETPO / NEGRI & fils Renforcement de l’épi lors du rechargement de la digue 251 Blocs rainurés de 10 m3

VOIR chapitre 16 Annexes / A6_Ouvrages à la mer § Epi de la Poudrière Enrochement 2003 (rechargement) Photos et métrés Rechargement de la digue du large – 2006 – Plan et coupe

6 Ouvrages à la mer

4. RECUEIL DE PHOTOS DES OUVRAGES A LA MER VOIR : 16 Annexes / A6_Ouvrages à la mer § Recueil de photos PHOTOS DE LA Digue (avant le rechargement de 2006) 00.11.06 7 CLICHES 00.11.07 40 CLICHES 00.11.23 2 CLICHES 01.10.24 2 CLICHES 01.11.15 16 CLICHES 01.11.28 39 CLICHES 02.05.21 18 CLICHES 02.07.15 7 CLICHES 03.03.19 15 CLICHES 03.11.03 11 CLICHES 03.11.26 10 CLICHES 04.02.04 26 CLICHES 04.08.10 18 CLICHES 04.10.27 7 CLICHES 05.12.07 26 CLICHES 06.05.18 17 CLICHES 06.06.06 108 CLICHES PLAGE DE LA PAÏOLE AVANT LES ENROCHEMENTS (2006) 04.10.27 7 CLICHES 05.12.07 6 CLICHES DALLE BÉTON ARMÉ_6 AOÛT 04 EPI DE LA POUDRIÈRE (avant le rechargement de 2006) AVANT TRAVAUX DE MAI 2003 ENROCHEMENTS 03.07.2003

6 Ouvrages à la mer

CHAPITRE 7 MURS DE QUAI 1. MURS DE QUAI QUAIS – OUVRAGES D’ACCOSTAGE Pour le dossier de transfert du port au Conseil Général des Alpes-Maritimes, au 1° janvier 2007, un état des lieux a été établi. Il dresse l’inventaire, le descriptif et l’état sommaire des ouvrages du port, notamment les quais. Il synthétise brièvement la situation des ouvrages dressée en 1937 par le service des Ponts et Chaussées et les documents employés pour la conférence sur les types, pathologies, entretien et suivi des quais du port de Nice, donnée le 27 mai 2004 dans le cadre d’une réunion du Club des ouvrages maritimes du Centre d’Études Techniques Maritimes Et Fluviales (CETMEF). La partie de ce document qui concerne les quais est reprise et développée sous forme de fiche par quai. Elle est abondée des renseignements constatés et relevés à l’usage : ê Lors des différents travaux exécutés depuis 1981, date à laquelle le port retrouve sa vocation commerciale après l’effondrement du port projeté à l’aéroport le 16 octobre 1979, ê Dans des publications concernant le travail de recherche effectué par les historiens sur l’histoire du port de Nice son rôle, ses évolutions, ê Dans des documents d’époque conservés. Les terre-pleins que soutiennent ces murs de quai sont développés au chapitre 8 - Terre-pleins. Les organes d’amarrage et de défense de quai sont traités au chapitre 10 Superstructures_Amarr § 10-2 Amarrages. TYPES DE QUAIS Le port a été creusé puis agrandi dans des périodes successives. Parallèlement, les techniques de construction et les besoins à satisfaire ont évolué dans le temps. Les quais vont donc être réalisés de façon différente suivant la date de leur construction, et bien que de surface modeste, le port de Nice possède une grande variété de types de murs de quais. Les premiers quais, au début du creusement, ont été des plages en pente, protégées ou non par des enrochements. Les premiers ouvrages maçonnés sont érigés au moyen de caissons en bois amenés sur place par flottaison, après dragage du site et remplis de maçonnerie jusqu’à l’immersion totale (même principe que pour la digue du large). Ils ont disparu au fil des évolutions du port. Le plan ci-après montre les différends types d’ouvrages rencontrés : ê Blocs de maçonnerie fondés sur pieux ou sur socle (semelle) de béton, ê Blocs de maçonnerie avec paroi berlinoise en protection de pied, ê Blocs de maçonnerie avec rideau de palplanches en protection de pied et de parement, ê Dalles béton avec poutres en retombée, sur piles en blocs de maçonnerie, ê Blocs béton et remplissage béton (type sarcophage), ê Dalle béton ou Platelage sur pieux métalliques, ê Enrochements, ê Sur Ducs d’Albe. 7 Murs de quai

A noter : le mur de quai du Ro-Ro Riboty, constitué par des blocs béton avec remplissage béton (sarcophage) possède une protection de pied (paroi berlinoise) plus un rideau de palplanches en protection anti affouillement de cette paroi.

7 Murs de quai

HISTORIQUE (CONSTRUCTION, MODIFICATIONS, GROSSES RÉPARATIONS) (Voir le tableau chronologique général au chapitre 1 Historique) Les constructions, et les évolutions de la digue – jetée ou môle extérieur – et de l’épi de la poudrière (avec son contre épi) sont traités au chapitre 6 - Ouvrages à la mer. Les quais ont peu évolué après leur construction, à l’exception du môle du carénage ou môle intérieur. Construit par étapes successives, principalement pour protéger le plan d’eau de la houle entrante, il été progressivement réduit puis supprimé après le prolongement de la digue du large (1883 rescindement sur 33 ml, 1909 rescindement sur 30 ml avec arasement du mur, à partir de 1913, rescindement complet sur 45 ml avec construction d’un quai de 100 ml). N’étant pas fondé sur des pieux, les dragages du bassin des amiraux ont fait disparaître toute trace de la construction (Voir chapitre 6 Ouvrages à la mer § Anciens ouvrages de protection). Les noms actuels des quais datent de l’arrêté préfectoral du 20 août 1915. Les changements principaux ont été le quai des céréales devenu quai de la douane, le quai aux charbons renommé quai d’Entrecasteaux, le quai de la santé (ou quai Roba capeu) et le quai du carénage, rebaptisés respectivement quai Infernet et quai Ribotty. Depuis cette date, le quai Île de Beauté a remplacé la traverse du commerce et une partie du quai des Deux Emmanuel a porté quelque temps le nom d’Alain Gerbault.

Principaux travaux :

ê 1749-1751 : la construction du port débute au milieu du XVIIIème siècle par le creusement du bassin du Carénage (Amiraux). Les premiers quais, à ce moment là, sont de simples plans inclinés - plages ou enrochements – munis ou non de pontons avec platelages en bois. Les embarcations s’échouaient pour repartir une fois lège ou s’amarraient contre les platelages pour les manutentions. Les bateaux grossissant, les premiers ouvrages maçonnés apparaissent, érigés au moyen de caisson en bois amenés sur place par flottaison et remplis de maçonnerie jusqu’à l’immersion totale (même principe que pour la réalisation de la digue du large). Ils ont disparu au fil des évolutions du port. Les chargements / déchargements se faisaient par des planches posées du navire au quai. Ce système d’échanges bord - quai par passerelles amovibles en bois (planches) perdurera jusqu’au début du XXeme siècle avec l’apparition de l’emploi de la manutention mécanisée (grues, mâts de charge) puis l’arrivée des cargos rouliers. ê 1760 : début de la construction du môle intérieur en crochet (détérioré et réparé en 1770 puis en 1798) ê 1761 à 1770 : dragages et élargissement du bassin (avec prolongation du môle extérieur) ê 1780-90 : début de l’exécution du 2° bassin (bassin Lympia) ê Entre 1825 et 1860 : par intermittences, allongement du môle extérieur et suite du creusement des deux bassins. ê Entre 1860 et 1908 : parallèlement au prolongement de la digue sur 100 ml, sont érigés les murs de quais : Papacino, Cassini, des 2 Emmanuel, ainsi que les murs de soutènement et les rampes vers la place Île de Beauté (Disparition de nombreux entrepôts et habitations dont celle de la famille Garibaldi en 1867). Le bassin Lympia sera réalisé entre 1885 (quais Nord) et 1902 (recul du quai de la douane). La profondeur des bassins est portée à - 6 et -7 mètres (de 1866 à1875).

7 Murs de quai

Situation en 1860 : Môle extérieur ou quai de la santé L = 150 ml Môle intérieur ou du carénage L = 100 ml Longueur des quais L = 550 ml

Dans le bassin intérieur (futur bassin Lympia) le fond du port est encore une plage.

ê De 1908 à 1911 : l’ouverture du bassin du Commerce est obtenue par la création après dragages, d’un avant port constitué, d’un coté, par le prolongement de la digue, de l’autre coté, par le remblaiement de la plage existante après construction du mur de quai et de sa traverse de protection. Le bassin de la Tour Rouge sera induit par la construction et l’aménagement du bassin du Commerce. ê À partir de février 1913 : pendant l’aménagement du terre plein et mur abri de 246 ml, ü Rescindement complet du môle du carénage sur 45 ml avec construction d’un quai de 100 ml (suite au prolongement sur 235 ml de la digue, la protection qu’il apporte n’est plus utile) ü Réalisation d’un quai en eaux profondes (Infernet) en avant du quai de la santé avec une cale d’épanouissement à l’Ouest. ê Les travaux sont arrêtés en août 1914, puis repris, au ralenti en mai 1915. En juillet 1915 le quai du carénage est achevé. Suite aux tempêtes de 1916 et 1917, des modifications sont apportées au projet (mur abri, talus extérieur). S’impose aussi la création d’alvéoles anti-houle (1922) en avant du quai Infernet nouvellement réalisé. Ces alvéoles, constituées par des dalles béton sur des piles en maçonnerie, seront reconstruites après la IIème guerre mondiale. ê Entre 1913 et 1924 : construction du quai Infernet et en même temps, élargissement du quai d’Entrecasteaux par construction d’un quai devant l’ouvrage ancien, élargissement du môle Lunel par le coté Nord (mur devant le mur existant). ê 1944 - 7 août –Bombardement du port. Il nécessitera, entre1945 et 1951 la remise en état des quais - Voir plan 1944 situation des dégâts. ê 1956 – 1959 : allongement du quai du commerce à 230 ml, coté Ouest par rescindement et réfection du quai Ribotty. ê En 1968 : achèvement de l’Épi de la Poudrière et des 2 petites digues de protection du bassin de la tour rouge. En 1981, la petite digue est devenue le contre épi de la poudrière et la digue Ouest sera détruite. 7 Murs de quai

ê Entre 1980 et 1981 : suite à la catastrophe survenue en 1979 sur la plate-forme de l’aéroport, le bassin du Commerce est réaménagé, pour recevoir les car-ferries l’Estérel et le Corse. Les travaux comprennent : ü Suppression de la traverse du commerce, remplacée par le quai Ile de Beauté, ü Création du Ro-Ro Ribotty et pose de 3 Ducs D’Albe en face de celui-ci, ü Protection du parement Nord du quai de la douane (et retour sur Papacino) par un rideau de palplanches (création du RoRo de la douane) ê 1985 : réparation du môle Lunel : Le parement Est (coté passe) et le retour Sud sont protégés par un rideau de palplanche. ê 1989 : réalignement du Quai Cassini par comblement des 4 alvéoles - conséquences du bombardement de 1944 - et subsistant après les travaux d’urgence entrepris après la guerre. ê 1995 : création du Poste pour NGV - D’Entrecasteaux / Riboty en remplacement du RoRo métallique créé une vingtaine d’années plus tôt pour les cargos cimentiers dont le Giraglia II et fermeture du RoRo de la douane et reconstitution du parement hors d’eau en pierres smillées. ê 1997 : création du poste fixe pour NGV - Ro-Ro Infernet en remplacement du ponton flottant testé préalablement in situ. ê 1998 : réparation du quai Est de la douane par jet-grouting, suite aux problèmes de fissuration et de basculement du quai. ê 1999 : réparation du quai Papacino (1° partie du parement). ê 1998 à 2000 : approfondissement des bassins du commerce et des amiraux. Les pieds du quai du commerce et du Ro-Ro Ribotty sont protégés par une paroi berlinoise. ê 2000 Confortement du quai Lunel (semelle et voile en béton contre le parement Nord). ê Exécution d’écarteurs de défense aux quais du commerce et Île de Beauté. ê 2001 : confortement du quai du commerce (réparations en parement) ê 2003 : remplacement des 3 Ducs D’Albe – création officielle du poste à quai correspondant. ê 2004 : fin de la réparation du quai Papacino (2° partie) : ê Création d’une station d’avitaillement (plaisance) dans le quai Sud du môle Lunel ê Comblement de la dernière alvéole - datant du bombardement de 1944 - au quai des 2 Emmanuel avec reconstitution du parement ê 2005 : exécution d’un para fouille (palplanches) au RoRo Ribotty en avant de la paroi berlinoise. ê 2006 : réfection du couronnement (en béton armé) du môle Ribotty : création d’un appontement à la Darse Charles Félix (platelage sur pieux métalliques). ê 2007 : mise en place de 9 Bollards de 100 T fixés par 4 micro pieux traversant le mur du quai du commerce. RÉCAPITULATIF : Quai

Longueur (m)

Tirant d’eau (m)

ILE DE BEAUTE

150 avec pan coupé

7.3 (en pied de quai)

COMMERCE

240

Surface Terre-plein (m²) 7 250

10 750

Ro-Ro RIBOTY

580

RIBOTY

110

2 750

D’ENTRECASTEAUX

73 hors accès Ribotty

6.5

CABOTEURS

18 + 34

6.5 (à 10 m du bord de quai) 6.5 (à 10 m du bord de quai)

5 500 (Compris dans D’Entrecasteaux) 2 250

DOCKS

121

2 EMMANUEL

142

6.5

2 800

CASSINI

155

6.5

5 100

PAPACINO

140

6.5

3 570

DOUANE

100

LUNEL

47 au Nord 77 au Sud

Môle LUNEL

57 parement Nord

7 Murs de quai

5 300 1 300

De 0 (coté voie) à 6.5 (bassin)

2 650

INFERNET Ro-Ro INFERNET DUCS D’ALBE Ponton CHARLES FELIX

210 hors RoRo 23 au Nord 14 au Sud 120 / 180 (accessibles) 40

TOTAUX

1 915

8 (à 5 m du bord de quai) 7 7 4.5

9 900

680 (Néant) (Néant) 60 380

Afin d’améliorer l’image du port et développer toutes les activités en harmonie, il a été décidé depuis 1990 de spécialiser des quais et des zones à certaines activités (Voir chapitre 8 / Terrepleins) Au vu du tableau ci dessus et du trafic annuel du port, l’insuffisance des caractéristiques géométriques du port se pose en évidence : il manque un quai d’au moins 250 mètres. PROBLÉMATIQUE : PATHOLOGIE DES MURS DE QUAI Les murs de quai ont une double fonction. Ils servent à la fois à soutenir les terre-pleins contigus et également d’organe d’accostage, voire d’amarrage, des navires. Ils subissent donc plus de contraintes qu’un simple mur de soutènement. L’ensemble des sollicitations permanentes ou ponctuelles, affecte leur structure dans le temps et fait apparaître des désordres. Ces désordres, qui peuvent se répercuter sur les terre-pleins ou limiter les fonctions de l’ouvrage, se matérialisent principalement : En nez de quai : ê Modification du nez de quai en altitude (affaissement, tassement ponctuel…), ê Modification de l’alignement en plan du nez de quai en plan (basculement, glissement…). En parement, hors d’eau ou sous l’eau : ê Érosion des bétons et des maçonneries - Éclatement des bétons armés (alvéoles Infernet), ê Affouillements du parement, ê Fissurations et élargissements des joints de construction, ê Basculement du mur (douane), ê Rouille, déformations altérant les éléments métalliques structurants (pontons). En pied de quai : ê Affouillement en pied de quai. ORIGINES DES DÉSORDRES Ces désordres proviennent d’une ou souvent, plusieurs sollicitations se combinant éventuellement entre elles. Analysons brièvement et de façon non exhaustive, les effets induits par la nature du sol, la méthode de construction, les matériaux employés, les actions de l’eau, l’utilisation, les évènements divers :

La nature du sol

Creusé dans un ancien marécage situé à la sortie du bras mort du Paillon, le port a hérité d’un sol d’accueil complètement hétérogène, où se mêlent, des sédiments soulevés par la poussée alpine, des zones rocheuses plus ou moins fracturées, des blocs de taille variable, des dépôts marins, des alluvions et des résidus d’érosion. A titre d’exemple, la digue du large ou la traverse du commerce ont été bâtis à partir des rochers qui émergeaient des plages existantes. L’ensemble donne une cohésion et une portance très variables suivant le lieu d’implantation des ouvrages, prédisposant naturellement à des tassements différentiels voire des basculements (quai de la Douane, par exemple). Les sondages exécutés avant chaque étude importante traduisent cette hétérogénéité et cette discontinuité des sols (voir chapitre 4 Sous-sol).

La méthode de construction

Comme indiqué ci-dessus, les murs de quai ont donc été construits à des époques et suivant des méthodes différentes. Les fondations sont, soit des fondations superficielles (semelles ou blocs en béton posées sur le fond après dragages), soit des fondations profondes (pieux en bois ou en tubes d’acier intégrant l’effet de pointe et le frottement latéral dans le terrain). L’hétérogénéité des sols va donner des

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réactions différentes à ces appareils d’appui, donc favoriser des mouvements parasites fragilisant les murs. Les murs de quai, en blocs de maçonnerie ou de béton, sont constitués de massifs empilés et montés l’un contre l’autre, les blocs ne sont pas solidarisés entre eux, (sauf le nez et le parement hors d’eau, voir si après). Cette méthodologie permet une adaptation de l’ouvrage, tant au moment de la construction qu’ultérieurement, mais elle laisse apparaître les traces de ces mouvements : alignement du parement et / ou du nez des murs de quais modifié dans le temps, élargissement des joints de construction, écrasement / éclatement de certaines parties des blocs. Le parement hors d’eau en pierres de taille et le nez de quai sont construit sans joints ou interruptions. Ils ne possèdent donc pas de possibilité d’adaptation aux déformations potentielles, à l’inverse des structures qui les soutiennent. Ils se trouvent enclins à la fissuration, bien que leur continuité apporte une légère rigidité en partie haute de l’ouvrage. Les murs de quai sont soumis aux efforts parasites générés par les organes d’amarrage ou leurs massifs d’ancrage (bitte, bollard, organeaux) et par les systèmes de défenses de quai qui leur sont accrochés. Ils peuvent être aussi fragilisés par les réseaux (tranchées, exutoires, regards…) qui les traversent.

Les matériaux

Les ouvrages ont été érigés avec les matériaux disponibles à leur époque. Si les pierres de taille extraites des carrières locales sont d’un calcaire parfaitement pérenne, les liants hydrauliques, chaux ciment, ne présentent pas la même résistance ni la même constance dans leur qualité. Parfois employés dans des conditions difficiles – dans l’eau ou sous les cloches à air comprimé – leur dosage et/ou leur mode d’emploi ont pu varier d’une construction à l’autre. La dilution de certains mortiers - amplifiée par des phénomènes extérieurs - est à l’origine de nombreux affouillements en parement, mais aussi plus profonds, en caverne avec aspiration par la mer du remblai des terre-pleins. L’utilisation récente des blocs béton (sarcophage) confectionnés en usine, puis remplis sur place de béton, a permis de réduire ces formes d’altération. Les pieux en bois sous semelles, employés à la construction, sont entièrement enfouis dans le sol en place ou dans les semelles béton ce qui empêche toute appréciation sur leur état. Les structures métalliques (pieux en tubes et palplanches) sont d’acceptation récente. Elles ne manifestent pas encore de dégradations importantes mais restent soumises aux altérations (rouille) notamment dans les zones exposées au marnage, et doivent recevoir régulièrement peintures et anodes sacrificielles.

L’eau

L’eau intervient de deux façons différentes et complémentaires. D’un coté, par l’eau de mer qui borde les quais, de l’autre coté, par l’eau douce de diverses origines. L’eau de mer agresse les ouvrages par sa composition chimique (phénomènes électrolytiques, réaction avec les liants, rouille, concrétions) et par les lavages qu’elle occasionne par ses heurts contre les semelles et les parois de murs (vagues, houle, manœuvres des navires, chocs de corps en suspension etc…) L’eau douce est présente en grosse quantité dans le sous-sol, par la nappe phréatique, par les eaux de pluie en ruissellement ou en percolation des terre-pleins, par écoulement des sources (les principales étant le Lympia et le Sourgentin), par le drainage occasionnel des réseaux enterrés, par des rejets, fuites de canalisations (il existe des tronçons d’anciens canaux d’alimentation des moulins aujourd’hui disparus) etc. Elle a des effets similaires à ceux de l’eau de mer sur les liants et crée des poussées dans les parements hors d’eau et des phénomènes électrolytiques par action avec la salinité de la mer. Elle a tendance à déstabiliser le terre-plein qu’elle traverse et qui s’appuie sur le mur de quai.

L’utilisation

Le temps qui passe et l’utilisation de l’infrastructure portuaire créent une usure normale des ouvrages. Il y a le fluage du sol d’appui sous le poids propre des blocs, le(s) tassement(s) du(s) aux 7 Murs de quai

chargements et déchargements répétitifs des terre-pleins, à leurs travaux d’entretiens, ceux dus aux circulations ou aux manutentions et opérations diverses. Il y a les altérations dues aux intempéries et aux différences de températures, comme toute construction à demi immergée. Les parements des terre-pleins subissent l’agression de l’eau de mer, non seulement par ses qualités intrinsèques (voir supra) mais aussi par les corps en flottaison ou en suspension, remués par les mouvements du plan d’eau (courants, vagues, houle) et percutant ou érodant les ouvrages. Ils subissent aussi les agressions directes des navires : chocs à l’accostage, tractions sur les organes d’amarrages souvent situés dans le mur de quai et surtout, projection de masses d’eau mises en mouvement lors des manœuvres, par les hélices ou les turbines, qui propulsent cette eau sous pression contre le quai. C’est la source de dégradation la plus importante car répétitive, fréquente et souvent localisée à la même zone géographique du plan d’eau, d’autant que le nombre, la taille et la puissance des bateaux ne cessent d’augmenter. Les murs peuvent aussi être victime de contraintes excessives provenant d’un mauvais emploi des terre-pleins, notamment dans le cas de surcharges (ponctuelles ou réparties) trop élevées.

Les évènements divers

Il y a aussi des évènements divers – souvent ponctuels - qui peuvent endommager les murs de quai. Tous n’ont fort heureusement pas l’impact du bombardement de Nice le 7 août 1944 qui a éventré plusieurs ouvrages (voir la partie historique et les plans au chapitre 1 Historique) et dont la dernière brèche apparente n’a disparu que lors de la restauration du quai des Deux Emmanuel en 2004. Une source fréquente de désordres affectant les murs de quai apparaît de façon récurrente, lors des modifications partielles importantes des bassins ou des terre-pleins (approfondissements, rescindement de quai, création d’infrastructures lourdes, etc…). Ce sont les chocs et les vibrations générés par les différents travaux et qui se transmettent par le sol ou par la structure. Retenons principalement les minages des fonds (approfondissements) et les pilonnages des fonds pour battage ou vibrofonçage, qui atteignent le substratum rocheux. RÉPARATIONS Les réparations de ces désordres donnent lieu à des interventions ponctuelles, plus ou moins régulières et plus ou moins importantes. Elles font appel à des techniques variées, en adéquation aux dégradations et au type de construction de l’ouvrage (Voir chapitre 14 Réparations - Entretien – Dragages § Réparations). Pour résumer brièvement cette dualité : désordres / réparations employées, rappelons: Problèmes constatés

Principaux types de solutions retenus

Affouillements en pied de quai ou sous la paroi berlinoise

Injection de béton avec coffrages (perdus ou non) Création de dalles anti-affouillement devant le pied de quai (procédé abandonné au profit de protections verticales) Création d’un rideau de palplanches (para fouilles)

Affouillements en paroi

Injection de béton avec coffrages en parement Pompage de béton en caverne avec tube évent perdu Pompage par le terre-plein Création d’un voile continu de béton devant le parement

Basculement du mur de quai

Amélioration de la portance du sol de fondation par injections : Jetgrouting (quai de la douane)

Brèches dans le mur (hors d’eau)

Comblement par béton coulé avec parement coffré et pierres en placage dans la zone hors d’eau Couverture de la brèche par dalle béton armé en surface

Éclatement du béton armé

Reprise de la protection des armatures (béton) Réfection totale (Alvéoles quai Infernet)

Dégradation des parties métalliques

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Brossage, piquetage et peinture Pose d’anodes sacrificielles

Rappel :

Les désordres et réparations des ouvrages de protection à la mer (Digue du large et épi de la poudrière) sont traités au chapitre 6 Ouvrages à la mer et ses sous chapitres.

Pour la petite histoire : le rigaudon

L’améliorations des techniques de travaux sous marins dans les trente dernières années, donne à présent de meilleures possibilités d’investigation et d’intervention sur les ouvrages. Pour l’anecdote, relevons simplement l’apport des liaisons téléphoniques sous-marines lors de l’emploi de scaphandriers. L’utilisation du scaphandre autonome - avec réserves d’air individuelles ou avec narguilé - s’est rapidement généralisé dès sa mise au point. Cependant, les échanges du plongeur avec les personnels à terre exigeaient de lui des descentes et remontées fréquentes, donc très fatigantes. Les communications avec le fond étaient limitées à des secousses sur une corde liant le plongeur au responsable à terre. Ces secousses, assez fortes pour être parfaitement perceptibles, mais pas trop pour ne pas déstabiliser l’opérateur, étaient appelées ‘’rigaudon’’ dans le milieu subaquatique, car il fallait ‘’faire danser la corde’’. La signification de leur nombre et leur amplitude faisaient souvent l’objet de palabres avant une plongée. Évidemment les dialogues en direct par téléphone ont largement amélioré la compréhension des problèmes et facilité l’aide à fournir au plongeur. La poésie a perdu ce que l’efficacité a gagné.

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2. QUAIS PAR NOMS

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01 - QUAI ÎLE DE BEAUTÉ

Utilisation : activité de croisières, ferries et transports de marchandises - Intensivement exploité. Dimensions : 150 mètres de long dont un pan coupé de 3 x 3 mètres à son extrémité, coté mer, il soutient le terre-plein éponyme (7 250 m²). Cote d’arase : (nez de quai en béton) : + 1.60 NGF Cote de dragage : para-fouille (dalles béton en pied de quai) à – 7.90 NGF soit –7.50 CM (Cartes Marines) Structure : ouvrage à fondations superficielles, constitué d’éléments creux, préfabriqués en béton (sarcophages), empilés et remplis de béton une fois mis en place. L’arrière du quai est en enrochements naturels, (coté bassin de la tour rouge). Date de construction : quai récent, construit en urgence en 1980 – 81 (Entreprise J Spada) après l’effondrement du port en construction sur le site de l’aéroport. Histoire - modifications : remplace la traverse du commerce, anciennement construite sur un enrochement de protection à l’érosion, réalisé en 1881 et placé sur un haut fond. L’enracinement oblique et le tirant d’eau de cette traverse ne permettaient ni l’accueil ni l’évitage des navires de 145 mètres. Photo(s) : ci-contre, le quai vu du phare Réparations : néant État actuel (2008) : bon état général – Pas d’évolution depuis la construction Spécificités : ê Supporte une aire de dépotage pour le chargement en fuel des navires (Voir § 9 Ouvrage d’art_VRD_Avit) ê L’ancienne balise en pierre dite de la tour rouge a été reconstruite à l’identique sur l’angle Sud-est du quai ê Possède des dalles anti-affouillement en pied de quai, arasées à – 7.90 NGF (largeur 3.50 m.) ê A reçu des écarteurs de défenses en 2000 (voir § 10-2 Amarrages – écarteurs)

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Plan (s) - Coupe (s) : plan de montage des blocs sarcophages Vue en plan

Coupe

1. Blocs sarcophages, creux, sans fond, alignés et empilés puis remplis de béton 2. ‘’Chaussettes’’ ou ‘’clous’’ : tubes textiles glissés dans les réservations des blocs et remplis de béton. Ils verrouillent les blocs en place et empêchent la mer d’aspirer le remblai arrière 3. Encoches permettant la manutention des blocs A noter : ce système de blocs a été également employé pour la construction du Ro-Ro Riboty (Voir ci-après la fiche Q 3 r oR)

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02 - QUAI DU COMMERCE

Utilisation : principalement activité de croisière et ferries - Intensivement exploité. Dimensions : 240 m de long - Borde le terre plein du commerce (11 359 m2) Cote d’arase (pierre froide) : + 1.60 NGF Cote de dragage : – 9.40 NGF (-9.00 CM - Cartes Marines) sauf à l’enracinement du quai Île de Beauté (– 7.90 NGF soit – 7.50 CM) Structure : ouvrage à fondations superficielles. Blocs de maçonnerie superposés sur radier en béton, réalisés sous cloche à air comprimé après dragages à –8.00 m. Coté Ouest, réalisation d’une plate forme RoRo devant le quai existant et coté Est, réfection des 30 derniers mètres, dans l’alignement existant, par des blocs de béton préfabriqués (sarcophages). Protection du pied de quai par une paroi berlinoise constituée de plaques de béton préfabriquées, glissées entre ou derrière des profilés métalliques HEM 300 fichés tous les 2 mètres. Date de construction : de 1908 à 1911 (partie non refaite) Histoire – modifications : ê 1956 Coté Ouest : allongement par réfection du quai Riboty ê 1981 Lors de la suppression de la traverse du commerce, coté Ouest, création de la plate forme RoRo et coté Est, réfection des 30 derniers mètres, dans l’alignement existant, par le même procédé que pour la réalisation du quai Île de beauté, à savoir éléments creux en béton, préfabriqués (sarcophages) et remplis de béton une fois mis en place. ê 1999 Son pied a été protégé par une paroi berlinoise, exécutée pour permettre l’approfondissement du bassin et constituée de plaques de béton préfabriquées, glissées entre ou derrière des profilés métalliques HEM 300 fichés tous les 2 mètres(Entreprise EMCC). Réparations En parement, la dernière campagne de réparation, incomplète, date de 2001 (Entreprise EMCC). Des dalles anti-affouillement en pied (Entreprise Spada 1989), dalles qui ont été remplacées par la paroi berlinoise. Remplissage d’une caverne sous marine en arrière du parement à la jonction de la partie neuve et de la partie ancienne du quai (Entreprise EMCC). État actuel (2008) :

Empiètement en bon état du fait de la paroi berlinoise mais il existe des affouillements en parement qui n’ont pu être entièrement repris. 7 Murs de quai

Présente des tassements du terre-plein de façon récurrente depuis l’approfondissement du bassin (1999 - 2000) et un léger mouvement du nez de quai vers la mer. Spécificités :

ê Dès sa création il a supporté des grues sur rails de 3 et 5 Tonnes, puis après 1951, 2 grues sur rails de 6 Tonnes avec deux trémies de chargement, ê Les voies de grues (rails et longrines) subsistent dans le terre-plein, ê Possède une plate-forme RoRo surélevée à 1.80 NGF près de son enracinement au quai Ile de Beauté, ê 9 Bollards de 100 Tonnes ont été installés en 2007 en bord de quai (voir § 10 – 2 amarrages) en plus des bollards posés dans les années 1960 et devenus vétustes.

Plan (s) - Coupe (s)

D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937

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Après la réalisation de la paroi berlinoise

En Annexe : Voir chapitre 16 Annexes / A5 Plans d’eau / Approfond_Com_Amir : le plan de la paroi berlinoise - Recollement du marché : Approfondissement des bassins du commerce et des amiraux.

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03 - RO-RO RIBOTY * (Situé à l’enracinement du quai du commerce au quai Riboty contre de dernier)

* Du nom de l’Amiral-Comte Antoine Auguste RIBOTY (1816 - 1888) Utilisation : intensive - Sert uniquement de support pour la plate forme Ro-Ro qui permet le chargement et le déchargement du fret roulant et des passagers des ferries accostées au quai du commerce. Dimensions : 24 m par 24 m Cote d’arase (nez de quai en béton armé) : + 1.60 NGF Cote de dragage : – 9.40 NGF soit -9.00 CM (Cartes Marines) Structure : ouvrage à fondations superficielles, constitué d’éléments creux, préfabriqués en béton (sarcophages) empilés, avec joints verticaux et remplis de béton après leur mise en place (même procédé qu’au quai Île de beauté) mais désolidarisés des parements d’appui (commerce et Ribotty). Il comporte au centre du remblai ordinaire (tout venant) fermé par un revêtement bitumeux, et en surface, il intégrait à l’origine un plan incliné vers le bassin sur le coté Est, couvert de tôles de protection, soudées entre elles, fixées au sol et destinées à recevoir l’appui des portes du bateau. Date de construction : Quai récent (construit en 1980 – 81). Histoire – modifications : Il est créé en 1980 - 81, en même temps que le quai Île de Beauté à l’enracinement du môle Riboty et du quai du commerce, dans le cadre de l’aménagement du port pour l’accueil des 145 m. Plus tard, le plan incliné sera d’abord rempli (béton) puis ultérieurement surélevé avec inclinaison vers le terre-plein, les tôles de protection étant remplacées par des plaques de téflon amortissant les bruits de frottement des portes du bateau. Lors de l’approfondissement des bassins du commerce et des amiraux, en 1999 et 2000, le pied de l’ouvrage est ceinturé par la paroi berlinoise érigée du quai du commerce au môle Riboty existant. La paroi berlinoise s’affouillant rapidement, elle sera protégée par un rideau de palplanches en 2006, la poutre de couronnement et la dalle de surface seront refaites à la suite. Réparations : Les premiers désordres (basculement du nez de quai) vont apparaître en 1999 lors des travaux d’approfondissement des bassins du commerce et des amiraux, nécessitant une suspension provisoire des dragages puis une surveillance accrue lors de la pose de la paroi. En avril 2003, peu après ces approfondissements, et sous l’effet des navires accostant ou quittant leur poste, une fissuration apparaît sur le couronnement, matérialisant un affaissement de l’angle Sud-Est du Ro-Ro. Un relevé sous-marin montre également d’importants affouillements évolutifs sous la paroi berlinoise. En mai 2003, une réparation provisoire, bien que vite insuffisante, est réalisée : injection de béton avec coffrages perdus placés derrière les pieux déchaussés de la paroi berlinoise. Pendant le temps des travaux, le couronnement est maintenu par des câbles (Entreprise EMCC) Le 13 mai 2004 lors d’un accostage, le Mega Express heurte l’angle du Ro-Ro. Une visite du CETE montre peu d’impact direct sur l’ouvrage mais des éclats révèlent de fortes tensions dans 7 Murs de quai

les bétons sous-marins. Le 27 mai 2004 des sondages de reconnaissance sont exécutés par Sol-Essai en vue d’une réparation définitive. En 2005, le Ro-Ro reçoit en avant de la paroi berlinoise qui l’entoure, un rideau de palplanches, arasées à la côte (- 8.40) NGF et assurant une fonction de para-fouille (marché SA BAULAND TP du 26/08/05) avec remplissage de béton entre le rideau et la paroi. Pour rigidifier la structure, son couronnement est entièrement déposé et reconstruit en béton armé (marché TP SPADA du 30/03/2006). De même, le terre-plein est reprofilé puis fermé par une dalle béton revêtue d’une couche d’enrobés bitumineux. Une passerelle métallique est fixée sur le parement Sud pour faciliter le passage des passagers de certains navires (2006). État actuel (2008) : Etat général bon.

Photo(s)

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Plan(s) - Coupe(s) Plan de situation - Coupe (Etat actuel)

Schéma de pose des blocs sarcophages (a l’origine - 1980) Coupe sur Ro-Ro Bloc de base

É lévation EST (Les dalles anti affouillement ne sont pas représentées)

É lévation SUD

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Mise en place et remplissage par du béton pompé des blocs sarcophages

(Même méthode que le quai Île de Beauté - Voir ci-après la fiche Q1 IdB)

En Annexe : A7_Q3 RoRO Ribotty ê Récolement de la paroi berlinoise (extraits du marché EMCC / TP SPADA). ê Reprise d’affouillements en pied sous la paroi berlinoise. Coffrage perdu et remplissage de béton (EMCC). ê Réalisation d’un parafouille en palplanches (marché SA BAULAND TP). ê Réfection du couronnement et de la plate forme (marché TP SPADA). ê Passerelle piétons en console.

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04 - QUAI RIBOTY *

* Du nom de l’Amiral-Comte Antoine Auguste RIBOTY (1816 - 1888). Utilisation : fortement exploité (activité de croisière, NGV, transport de marchandises, yachting). Dimensions : 110 m de long - (2776 m2 de terre plein). Cote d’arase (pierre froide) : 1.60 NGF. Cote de dragage : de - 6.00 NGF à – 7.00 NGF (à l’aval) soit de – 5.60 à CM à – 6.60 (Cartes Marines) Structure : ouvrage à fondations superficielles. Blocs de maçonnerie superposés sur enrochements (profil Nord) ou sur radier en béton (profil Sud). Date de construction : à partir de 1913, livré en 1915 (quai du carénage) puis 1956 partie Sud. Histoire – modifications : Au départ le quai Riboty était constitué d’une cale de halage et d’enrochements, ces derniers étant ensuite remplacés par un quai en blocs de maçonneries, sans semelle, posé sur remblais nivelés. Il servait pour le carénage et de quai pour les petites unités (principalement les pêcheurs, finalement transférés de l’autre coté du port en 1919). Il accueillait le départ du môle intérieur (ou môle du carénage) lequel disparaîtra complètement à la création du quai actuel (1915). A l’extérieur du môle, il se prolongeait par un épi de protection à la houle. L’épi s’agrandira par étapes jusqu’à servir de quai d’appoint. A la création du quai du commerce, il lui est adjoint, coté Est, une cale d’épanouissement de la houle (Voir plan de 1937). En 1956 le quai Riboty est rescindé pour porter le quai du commerce à 230 ml sur un fond dragué à – 8 m. avec emploi de blocs béton de 40 T. (suppression de la cale d’épanouissement). En 1981 une plate-forme recevant le Ro-Ro Riboty est ajouté dans l’angle avec le quai du commerce. En 1995, pour recevoir les NGV, son enracinement au quai d’Entrecasteaux a été réaménagé et a reçu une plate-forme de chargement adaptée à ces navires. Cette structure remplaçait le plan incliné métallique sur vérins hydrauliques, installé en 1975 en bout du quai d’Entrecasteaux (Voir Annexe A7_5 D’Entrecasteaux / RoRo Accès quai Riboty). Réparations : néant sauf les modifications de 1956 (rescindement) et 1995 (poste NGV) cf.supra. État actuel (2008) : État général mauvais : affouillements importants, surtout en pied et fissuration du parement. Spécificités : possédait une voie pour grues de 3 Tonnes, parallèle au quai. Il supporte un feu de passe (vert) sur colonne en béton.

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Plan (s) - Coupe (s)

D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937

Photo(s)

Le quai avec le môle intérieur

Le quai de nos jours

Photo et plan de l’ancienne cale d’épanouissement du quai Riboty

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05 - QUAI D’ENTRECASTEAUX *

* Du nom de l’Amiral Antoine Raymond Joseph de BRUNI, Chevalier d’Entrecasteaux (1737 – 1793) Utilisation : passagers et transport de marchandises – Accès NGV – Parfois grande plaisance. Dimensions : longueur 73 ml (hors accès au quai Ribotty) + Terre plein : 6 635 m2. Cote d’arase (pierre froide) : 1.54 NGF. Cote de dragage : - 6.50 NGF (théorique) soit -6.10 CM (Cartes Marines). Structure : mur extérieur : Ouvrage à fondations superficielles - Blocs de maçonnerie superposés sur radier en béton posé sur le sol dragué à – 8.00 m. Présence d’ouvertures régulières en pied de parement, apparemment datant de la construction. Ces cavités sont de forme parallélépipédique, calibrées (H = 2.30/2.50 m. larg = 1.00/1.10 m. Prof = 2.30/3.00 m.) et espacées de 12 m. Date de construction : l’emprise date du creusement du premier bassin. Il sera doublé par la construction d’un nouveau mur de quai à 9 m en avant de l’existant - Travaux réalisés sous cloche à air comprimé. Histoire – modifications : entre 1913 et 1924 - Quai construit devant un quai ancien (en même temps que la construction du quai Infernet). Il devient quai D’Entrecasteaux en 1915. Son enracinement au quai Riboty sera modifié à deux reprises. En 1975, il reçoit un poste d’accès Ro-Ro avec plan incliné à structure métallique réglable par vérins hydrauliques. Les vérins seront rapidement abandonnés (1983) et le poste sera employé en position fixe jusqu’à sa disparition, en 1995. L’ensemble est alors démonté et remplacé par une plate-forme de chargement adaptée à l’accueil des NGV ; plate forme Ro-Ro en béton avec reconstitution de l’enracinement en blocs préfabriqués (sarcophages) remplis de béton (Ent. EMCC en 1995). Voir Annexe A7_5 D’Entrecasteaux § RoRo Accès quai Riboty. Réparations : Les affouillements principaux en pied et en paroi (notamment sous l’escalier d’accès à la mer) ont été repris lors d’une campagne de réparation des quais commerciaux en 1998. État actuel (2008) : état général satisfaisant bien que présentant quelques affouillements ponctuels résiduels. Spécificités : Il est délimité par un escalier d’accès à la mer, en pierres, à chacune de ses extrémités (sur le quai Riboty et sur le quai des caboteurs). Il possédait une voie de grue reliée à celle du quai du commerce permettant le passage et l’exploitation des grues de 6 Tonnes et des trémies. Plan (s) - Coupe (s) D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937. Non mentionné au catalogue de 1937.

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Coupe sur la plate-forme d’accès aux navires NGV (réfection 1995)

Photo(s)

Plate-forme d’accès aux navires NGV (RoRo à l’angle Riboty / D’Entrecasteaux) En Annexe : Annexe A7_5 d’Entrecasteaux § RoRo Entrecasteaux.

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06 - QUAI DES CABOTEURS

Utilisation : bateaux de servitude, plaisance (accueil de la panne flottante du Yacht club, devenue panne G en 1981). Dimensions (+ terre plein éventuel) : 18 ml (retour du quai d’Entrecasteaux) + 34 ml (le terreplein soutenu en arrière est celui du quai d’Entrecasteaux. Cote d’arase (pierre froide) : 1.50 NGF jusqu’à la cale de halage. Cote de dragage : de 6.50 NGF (théorique) contre le quai d’Entrecasteaux à 0.00 NGF (cale de halage) soit –6.10 CM (Cartes Marines). Structure : ouvrage à fondations superficielles, en blocs de maçonnerie superposés sur socle béton. Date de construction : de 1898 à 1909 (estimé). Histoire – modifications : Réparations : État actuel (2008) : état général mauvais : affouillements importants, surtout en pied et fissuration du parement. Spécificités : ê Intègre une cale de halage pour les petites unités (voir plans de la cale au chapitre 9 Ouvrage d’art_VRD_Avit § Cale de halage) ê Le terre plein d’Entrecasteaux est recouvert en partie par une dalle béton destinée originellement à servir d’aire de carénage. Un local abritant un marégraphe y est implanté. Plan (s) - Coupe (s) D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937. Non mentionné au catalogue de 1937. Voir chapitre 9 Ouvr d’art_VRD_Avit / Ouvrages d’art § Cale de halage. Voir chapitre 8 Terre-pleins / TPl_d’Entrecasteaux § Dalle. En Annexe : (Néant)

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07 - QUAI DES DOCKS

Utilisation : petite plaisance, ponton fixe M ou sont amarrés les « pointus » notamment ceux de l’association la Mouette. Dimensions (+ terre plein éventuel) : 121 ml avec terre plein 2 250 m2. Cote d’arase (pierre froide) : 1.93 NGF. Cote de dragage : 3.00 NGF (théorique) soit –2.60 CM (Cartes Marines). Structure : ouvrage à fondations profondes. Blocs de maçonnerie superposés sur pieux bois et socle en béton. Date de construction : vers 1885 et 1890. Histoire – modifications : probablement réalisé lors de l’aménagement du fond du port (1885 – 1890). Réparations : rien de signalé hormis la remise en état après les dégâts dus à la deuxième guerre mondiale. État actuel (2008) : Etat général satisfaisant bien que présentant des affouillements ponctuels en pied ou en paroi. Spécificités : il intègre des exutoires d’eau douce et deux surverses de l’ancien canal des moulins dévié dans l’aqueduc du boulevard Stalingrad (1881). Il est muni d’un platelage fixé en parement. Celui-ci, probablement installé après la IIème guerre mondiale, est à l’origine, constitué de consoles portant des plaques, le tout en béton armé. L’ensemble est remplacé partiellement en 1985 (Ent. Spada) par des tubes métalliques avec un platelage bois, ce dernier, remplacé ultérieurement par des plaques de matériaux composites. Plan (s) - Coupe (s) D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937 Coupe des réparations du platelage - 1985 - Ent. SPADA

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(Même procédé qu’au quai Cassini Remplace les premières consoles avec des dalles en béton probablement installées après la IIème guerre mondiale).

En Annexe : (Néant)

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08 - QUAI DES DEUX EMMANUEL *

* Du nom de deux souverains de la maison de Savoie, Charles-Emmanuel 1er dit le Grand (1562 1630), onzième duc de Savoie et Charles-Emmanuel III (1701 - 1773) deuxième roi de Sardaigne. Utilisation : plaisance. Il Supporte les passerelles d’accès aux pannes flottantes qui lui sont perpendiculaire. Dimensions : 142 ml + Terre plein : 2 800 m2. Cote d’arase (pierre froide) : 1.93 NGF. Cote de dragage : - 6.50 NGF (théorique) -6.10 CM (Cartes Marines). Structure : ouvrage à fondations profondes. Blocs de maçonnerie superposés, montés sur des pieux bois dont les têtes sont noyées dans un socle en béton servant de semelle. Date de construction : entre 1885 et 1890. Histoire – modifications : réalisé lors du creusement définitif du bassin Lympia, il est construit en même temps que les quais Papacino et Cassini. Il a possédé le premier élément de quai (42 ml) réalisé à partir d’avril 1881, pour études, lors de l’aménagement du fond du port (1885 – 1890). Réparations : La dernière brèche dans le parement a été comblée par du béton avec reconstitution du parement et du couronnement en pierres identiques à l’existant (Ent. Orca Marine – en 2004). État actuel (2008) : Etat général satisfaisant bien que présentant des affouillements ponctuels en pied ou en paroi. Spécificités : Il présente les mêmes caractéristiques que les quais Cassini et Papacino, (même type de construction) à savoir : Des organeaux en parement situés au droit des bittes d’amarrage en pierre fichées en bord de quai. Des exutoires d’eau douce sortant au niveau de la mer, caniveaux en pierre, de section rectangulaire, dont l’orifice est centré dans l’intervalle entre 2 organeaux successifs, à raison d’un intervalle sur deux. Il supporte la rampe des deux Emmanuel constituée de 2 trottoirs, une voie d’accès au port et une voie de circulation urbaine séparées par une bordure béton. Une partie a été appelée Quai Alain Gerbault en hommage au navigateur disparu.

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Plan (s) - Coupe (s) D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937.

Plan de coffrage (profil type) d’un mur de quai à fonder dans une enceinte avec épuisement

En Annexe : Extraits du dossier Orca marine de réparation de la brêche dans le mur de quai, en 2004.

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09 - QUAI CASSINI *

* Du nom d’une lignée de savants et d’astronomes dont le premier fut Giovanni Domenico Cassini (1625 – 1712) Utilisation : plaisance et grande plaisance. Dimensions (+ terre plein éventuel) : 155 ml. Terre-plein associé : 5 100 m2. Cote d’arase (pierre froide) : 1.93 NGF. Cote de dragage : - 6.50 NGF (théorique) soit -6.10 CM (Cartes Marines) Structure : ouvrage à fondations profondes. Blocs de maçonnerie superposés, montés sur des pieux bois dont les têtes sont noyées dans un socle en béton servant de semelle. Date de construction : entre 1885 et 1890 en même temps que les quais Papacino et Deux Emmanuel. Histoire – modifications : réalisé lors du dernier creusement du bassin Lympia, il est construit en même temps que les quais Papacino et Deux Emmanuel. Réparations : après les premières réparations de l’immédiat après guerre, suite aux bombardements des 28 août, 8 & 9 septembre 1944 (7 brèches) s’ensuivent essentiellement : ê Reprise d’une brêche en 1970 reprise d’un éboulement. ê Réparation du quai suite à l’accident du Dixie en 1975. ê Réalignement du quai : des anciennes brêches (reprises de façon provisoire dans le cadre des dommages de guerre) et formant 4 alvéoles dans le parement, ont été fermées par une dalle béton avec un couronnement béton assurant la continuité du nez de quai (Travaux de septembre à décembre 1989 – Marché notifié le 07 juillet 1989 à l’entreprise Nicoletti). État actuel (2008) : État général satisfaisant bien que présentant des affouillements ponctuels en pied ou en paroi. Spécificités : Il présente les mêmes caractéristiques que les quais Papacino et Deux Emmanuel (même type de construction) à savoir : ê des points d’amarage (15 points à la création) constitués d’un bitte d’amarrage en pierre fichée en bord de quai surplombant un organeau encastré en parement, ê des exutoires d’eau douce (7 sorties à l’origine) dont le fil d’eau arrive au niveau de la mer, caniveaux en pierre, de section rectangulaire, dont l’orifice est centré dans l’intervalle entre 2 organeaux successifs, à raison d’un intervalle sur deux, ê sur le terre plein soutenu, une zone pavée qui a été rétablie en 1992 (Entreprise Nicoletti). En 1981/1982, il est muni d’un platelage fixé en console sur la partie est, constitué par des tubes métalliques avec un platelage bois, remplacé ultérieurement par des plaques de matériaux composites et une dalle en béton armé contre le quai des Deux Emmanuel.

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Plan (s) - Coupe (s) : D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937.

Réalignement du quai

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Effacement d’une brèche par poutres et dalle en béton Coupe du platelage

(Construction d’origine 1981/1982)

En Annexe : Coupe du platelage sur console (Documents PDF)

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Pour la petite histoire : le ‘’Dixie’’ Complètement enchâssé au fond du port, le quai Cassini paraît calme et bien protégé des risques portuaires. Pourtant, il a connu bien des désagréments, le dernier datant du 17 juin 1975. Ce jour là, à 11 h 45, le navire ‘’DIXIE’’ de nationalité grecque et déjà d’un age certain, appareille du quai Infernet où il est en attente depuis trois jours vers le quai de la douane. Arrivé d’Oran le 14 juin au matin, il doit charger 2345 tonnes de ciment pour se rendre à Annaba. Au cours de la manœuvre d’évitage, le navire percute violemment le quai Cassini, sous les yeux de l’officier de port médusé. Que s’est-il passé exactement ? Mauvaise transmission ? L’équipage était-il ‘’fatigué’’ par trois jours d’attente ? D’après les témoignages et le rapport du pilote qui assistait le commandant, les ordres donnés à la machine semblent avoir été inversés, c’est à dire que voyant arriver le mur de quai, le commandant ordonne ‘’en arrière toutes’’ traduit en salle machine par ‘’en avant toutes’’ ! Le danger augmentant, le commandant fait mouiller une ancre mais il est déjà trop tard pour éviter l’accident et, sous l’impact, l’étrave du navire s’enfonce de près de 5 mètres dans le terre-plein.

Le 20 juin, la subdivision maritime de l’équipement lance un appel d’offres pour la réparation. Les travaux commencent le 13 novembre 1975 pour s’achever au premier trimestre 1976. Le règlement de la réparation va donner lieu à de nombreuses tergiversations entre les responsables du port, l’armement du ‘’Dixie’’, le courtier maritime – l’agence Powilewicz - consignataire du navire et les représentants du club de protection des armateurs. Cela amènera le tribunal de commerce de Nice à prononcer l’ordonnance du 27 février 1976, autorisant la saisie conservatoire sur le ‘’Dixie’’ jusqu’au paiement de la dette. 15 avril 1976, le courtier maritime se porte caution de la dette. Elle sera intégralement payée au 26 mai 1976. La main-levée de saisie est envoyée le même jour. Le ‘’Dixie’’ est libéré.

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De nos jours, les bateaux sont plus gros mais disposent de caissons d’écrasement à l’avant qui en se déformant amortissent les chocs frontaux éventuels. En témoigne l’étrave du ‘’Master Davidov’’ après avoir ‘’flirté’’ d’un peu trop près avec le quai du commerce le 25 novembre 2003. Quant aux ordres de manœuvre mal interprétés, cela peut se produire encore de jours, la preuve en juillet 2008, l’aviso de la Marine Nationale, ‘’Commandant Bouan’’ qui heurta le quai Riboty. (Le quai fut lui aussi sauvegardé par les caissons du navire !) Le Dixie : Voir aux archives départementales le dossier : 0824W 0067 du 01/01/1970 au 31/12/1975.

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10 - QUAI PAPACINO *

* Du nom du lieutenant-général Alexandre-Victor Papacino d’Antony (1714 – 1786) Utilisation : actuellement dédié à la grande plaisance, il a été originellement un quai commercial, d’abord pour marchandises puis pour l’embarquement vers la Corse puis à nouveau pour marchandises, desservi alors par la création d’un accès Ro-Ro en béton sur le quai de la douane (Ro-Ro aujourd’hui remblayé et recouvert). Dimensions (+ terre plein éventuel) : 140 ml. de long dont les 10 premiers mètres sont protégés par un retour du rideau de palplanches fiché au Nord du quai de la douane. Cote d’arase (pierre froide) : construit en pente régulière du quai Cassini vers le quai de la douane, de 1.92 (Cassini) à 2.94 NGF. Cote de dragage : - 6.50 NGF (théorique) soit -6.10 CM (Cartes Marines). Structure : ouvrage à fondations profondes. Blocs de maçonnerie superposés, montés sur des pieux bois dont les têtes sont noyées dans un socle en béton servant de semelle. Date de construction : entre 1885 et 1890. Histoire – modifications : réalisé lors du dernier creusement du bassin Lympia, il est construit en même temps que les quais Cassini et Deux Emmanuel. Il a supporté de mai 1956 à juin 1983, la gare maritime d’où partaient les bateaux pour la Corse, puis après le transfert de cette gare, a servi aux navires rouliers et aux cimentiers faisant du cabotage. Il est actuellement destiné à l’accueil des navires de grande plaisance. Le terre plein situé en arrière supporte la rampe Papacino. Il a été rétréci par l’élargissement de cette montée (voies urbaines) vers 1974. Sa zone pavée a été rétablie (avec les quais Cassini et Deux Emmanuel) en 1992 (Entreprise Nicoletti). Réparations : Le quai présentait des affouillements ponctuels en pied et en paroi dus essentiellement au trafic généré par la gare maritime qu’il supportait (aujourd’hui disparue). La partie immergé du parement a été entièrement recouverte par un voile de protection en béton légèrement armé posé sur semelle filante en béton (protection réalisée en 2 fois : Entreprise GTM en 1999 puis Entreprise. Orca Marine en 2004 – Voir :16 Annexes A7_Murs de quai § Papacino). État actuel (2008) : Bon état général du fait du parement refait. Spécificités : Il présente les mêmes caractéristiques que les quais Cassini et Deux Emmanuel, (même type de construction) à savoir : ê des organeaux en parement situés au droit des bittes d’amarrage en pierre fichées en bord de quai ê des exutoires d’eau douce sortant au niveau de la mer, caniveaux en pierre, de section rectangulaire, dont l’orifice est centré dans l’intervalle entre 2 organeaux successifs, à raison d’un intervalle sur deux.

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Plan (s) - Coupe (s) D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937.

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Plan

Travaux de réparation du parement Voir détails en Annexe : Chapitre 16 Annexes A7_Murs de quai / 10 Papacino. Historique des travaux (A7_Q10 Quai_ Papacino). Marché GTM Notifié le 22 Décembre 1998, Fin des travaux le10 mai 1999. Marché ORCA Marine Notification 15 mars 2004, La réception sans réserve du 2O décembre 2004, Coupes du parement 1 à 10.

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11 - QUAI DE LA DOUANE

Utilisation : grande plaisance – possède le statut de ‘’Quai d’Honneur’’. Dimensions : 100 mètres en parement Est et deux retours (Nord et Sud) contenant un terreplein pavé en 1929 jusqu’à la réfection des revêtements lors de la suppression des voies ferrées et des rails (1955-1956). Cote d’arase (pierre froide) : 2.25 NGF. Cote de dragage : - 6.50 NGF (théorique) soit -6.10 CM (Cartes Marines). Structure : ouvrage fondé sur des pieux en bois, battus dans le sol après dragage à la cote – 8.00 m. Les pieux sont théoriquement foncés verticalement jusqu’à la cote – 17.00 m. mais à la construction certains seront inclinés. Ils sont recépés à environ – 7.50 m. et noyés dans un socle en béton arasé à – 6.00 m. environ. Au-dessus, le quai forme un écran périphérique en blocs de maçonnerie, superposés, réalisés à l’air comprimé dans la partie sous l’eau. La largeur maximale des blocs – 4,50 mètres - est au droit de la première rangée sur le socle. Date de construction : entre 1897 et 1902. Histoire – modifications : anciennement quai des céréales, dénommé officiellement quai des douanes (ou de la douane) depuis l’arrêté d’août 1915, il supportait la maison dite Abudharam (du nom de son dernier propriétaire) démolie en mars 1897 et qui fut longtemps un problème pour le creusement du bassin Lympia. Il sera rescindé lors de la réalisation définitive de ce bassin (5 mètres en retrait du quai d’origine, démoli pour permettre l’approfondissement du bassin). Il sera épargné par la guerre et les bombardements mais présentera un peu plus tard des problèmes de fissuration et de basculement du quai. Réparations : des dégradations successives sont apparues régulièrement sur ce quai, entraînant des réparations ponctuelles. En résumé : ê 1924 Affouillement sur le parement Nord, colmaté par du béton, ê 1961 62 Fissures évolutives & désagrégation du parement, signalées sur le retour Sud (attribué aux explosions de la guerre de 39-45), ê 1965 Réparation de la partie Sud du quai (piliers BA et remplissage des cavités en béton) ê 1981 Exécution d’un rideau de palplanches en protection du parement Nord du quai (avec retour sur Papacino) puis création du RoRo (refermé en 1995), ê 1972 Nouveaux désordres à l’angle Sud Est (désagrégation du mortier liant les maçonneries des blocs et affaissement du terre-plein en arrière) - Remplacement des blocs érodés par des blocs béton, ê 1993 Visite du quai montrant, en partie Nord, des fissures, des cavités en pied et en parement, ainsi qu’en partie Sud, des cavités en pied, des blocs disjoints, des fissures et une rupture d’alignement du couronnement, ê 1994 Le laboratoire du CETE établit une synthèse des travaux de modifications et de réparation du quai de la douane de 1924 à 1994 (Voir 16 Annexes A7_Murs de quai § Douane), ê Projet d’aménagement du quai par rideau de palplanches devant le quai existant (avis CETE) ê 1998 Pour résoudre ces problèmes de fissuration et de basculement du quai, une réparation par par jet-grouting a été réalisée sur toute la longueur du quai Est (Marché CCI / Groupement d’entreprises CHANTIERS MODERNES / SOLETANCHE du 19 AOUT 1998). L’opération consista en 70 forages équidistants et verticaux, situés sur 2 lignes parallèles au bord de quai, puis injection de coulis sous pression dans les terrains portant les massifs de maçonnerie, une barre en acier HA Ø 40 reliant chaque colonne de jet aux maçonneries de quai en les traversant. Parallèlement, un bouchage des cavités en parement sous-marin a été exécuté (Entreprise ETCM). 7 Murs de quai

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État actuel (2008) : état général satisfaisant. Fissurations et basculement sont arrêtés depuis la réparation par jet-grouting. Il subsiste des affouillements en paroi sur les retours Nord et Sud du quai. Spécificités : ê Supporta de 1908 à 1980 une grue fixe de 30 Tonnes dans l’angle Nord-Est dont le massif d’accueil est toujours présent, ê Supporta également le long du parement Est, des grues sur rails de 3 Tonnes, ê Possède sur la parement nord une zone protégée par un retour du rideau de palplanches dans l’angle fait avec l’enracinement du quai ¨Papacino sur une longueur correspondant à la cale d’accès, ê A reçu en 1982, creusée dans son parement nord, une rampe d’accès en béton pour le chargement de fret roulant sur un petit caboteur (Giraglia II). 10 mètres de large avec un muret béton de 0.50 m à l’extérieur de chaque coté pour une longueur de 18 mètres. Elle a été comblée et recouverte en 1995, ê Soutient un platelage piéton en partie fixé sur un massif béton et en partie suspendu en encorbellement par équerres métalliques sur le parement Sud. Plan (s) - Coupe (s)

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D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937.

Jet-grouting

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En Annexe : ê Synthèse des travaux de réparation de 1924 à 1994 ê Aménagement du quai de la douane – 27/10/1994 – Avis CETE sur projet (palplanches) ê Sondages et hypothèses de calcul 1980 – Reconnaissances de 1994, lançages ê Relevé photo de la déformation du quai avant le jet grouting (15/09/97) ê Jet-grouting - Marché CCI / Groupement d’entreprises : CHANTIERS MODERNES / SOLETANCHE Marché N° 98 41002 notifié le 19 AOUT 1998 (Réception des travaux :10 Février 1999) Dossier du marché Coupe type Plan d’implantation Note technique (Sol essais) Procédure d’exécution PV des réunions de chantier (dossier) Dossier Bachy (Diamètres et Rc théoriques, analyses des mesures sur les 1° colonnes) Ancienne rampe d’accès RoRo Plan - Coupes Coupe du remblaiement de la rampe

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12 - QUAI LUNEL *

* Du nom du général comte Vincent Amédée Lunel de Corteniglia Utilisation : supporte les voies d’accès au môle Lunel et au quai Infernet. Dimensions (+ terre plein éventuel) : sans terre-plein autre que la voie de circulation, 2 secteurs, situés respectivement de part et d’autre du môle Lunel, Secteur Nord, entre le quai de la douane et le môle Lunel : 47 ml, Secteur Sud, entre le môle Lunel et le quai Infernet : 77 ml (aussi appelé Rampe Infernet). Cote d’arase (pierre froide) : 2.95 NGF au Nord du môle Lunel et de 3.80 à 2.30 NGF entre le môle et le quai Amiral Infernet. Cote de dragage : - 6.50 NGF (théorique) soit -6.10 CM (Cartes Marines) devant le quai Est. Structure : ouvrages en blocs de maçonnerie sur pieux bois (secteur Nord, au droit de la darse des pécheurs). Date de construction : Lunel aurait fait maçonner les quais existants vers 1830 pour supporter la voie de desserte portuaire. Histoire – modifications : en 1973-1974, l’élargissement de la rampe de sortie du port au profit de la circulation urbaine a obligé le déplacement du secteur Sud du quai Lunel vers la mer, entraînant la création d’alvéoles anti houle sur la cale d’épanouissement. Réparations : à la fin des années 1970, peu avant le réaménagement portuaire de 1980 – 81, le pied de la cale d’épanouissement a été protégé des affouillements par un petit mur de quai immergé, réalisé par des sacs de béton empilés et cloués entre eux. État actuel (2008) : secteur Nord, bon. Le secteur Sud, a de gros affouillements en partie immergés. Spécificités : Le secteur Nord, dans la darse des pêcheurs, porte une banquette béton formant appontement qui se poursuit sur le parement sud du quai de la douane. Le quai Lunel reçoit l’enracinement du môle Lunel en son milieu.

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Plan (s) - Coupe (s) D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937.

Le secteur Nord (entre le quai de la douane et le môle) n’est pas mentionné. Seul est répertorié le secteur Sud (entre le môle et le quai Infernet) c’est à dire la cale d’épanouissement. Le secteur sud avant l’élargissement de 1974.

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13 - MOLE LUNEL *

* Du nom du général comte Vincent Amédée Lunel de Corteniglia Utilisation : quai Nord, embarquement de passagers - quai Est, zone de mise à l’eau de l’aire de carénage – quai Sud, zone d’avitaillement pour la plaisance, pontons flottants et casiers pêcheurs. Dimensions (+ terre plein éventuel) : longueur : parement nord : 58 ml - parement est : 25 ml Surface du terre-plein concerné : 2 650 m², principalement occupée par l’aire de carénage (plaisance pêche, servitude…) et la voie de circulation portuaire Ouest. Cote d’arase (pierre froide) : 1.90 NGF (parement est) soit – 1.50 CM (Cartes Marines). Cote de dragage : parement Est - 6.00 NGF (théorique). Structure : ouvrage en maçonnerie massive sur fondations profondes sur pieux en bois avec une protection du parement Est (avec une partie sud en retour) par un rideau de palplanches muni de tirants ancrés à un autre rideau de palplanches fiché dans le sol en arrière du quai. Date de construction : 1910. Histoire : modifications : après un effondrement en 1909, suite aux dragages dans le port, remplacement par un quai fondé à – 5.5 m. Entre 1913 et 1924 : élargissement du môle Lunel par le coté Nord. Réparations : le parement Est (coté passe) ainsi que le retour Sud, supportant la station d’avitaillement, sont protégés par un rideau de palplanches (Ent. Spada - 1985). La partie immergée du parement Nord du môle a été entièrement recouverte par un voile de protection en béton légèrement armé (Entreprise Emcc) de Janvier 2001 à Avril 2001. État actuel (2008) : état général satisfaisant bien que présentant des affouillements ponctuels, mais significatifs, en pied, sur le côté Sud du quai (non réparé). Spécificités : Supporte simultanément : ê une aire de carénage munie d’une grue fixe (potence) de 20 Tonnes. ê une station d’avitaillement pour bateaux avec cuves de stockage des carburants enterrées dans le môle (réalisée en 2004 – Ent. Eiffage T.P.) ê Intègre des casiers pour pêcheurs dans le parement sud avec un appontement.

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Plan (s) - Coupe (s) D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937.

Nota : L’ensemble des tirants indiqués ci-dessus n’a pas été aperçu lors du décaissement réalisé en 1985 pour la pose des nouveaux tirants du rideau de palplanches protégeant le quai Est.

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Protection du parement Est (palplanches Réparation du parement Nord

Entreprise EMCC Marché N° 00 51005 00 228 06 75 notifié le 20/04/2000 Travaux de 01 à 04 / 2001 Voile de béton sur semelle partiellement existante et poursuivie sur toute la longueur pour un total de : 43 m3 de dragage (bèche) Nettoyage parement 74 m2, 156 m3 de béton, 3741 Kg de ferraillage, 45 ancrages et 18 M2 de reprises des maçonneries hors d’eau

En Annexe : Dossier de travaux _ Quai Est_ Palplanches Etudes de sol, plan, coupes, photos Dossier de travaux _ Repar_Mur_Nord Marché N° 0051005 00 228 06 75 du 20 / 04 /2000 extraits Entreprise EMCC PV de réunion de chantier, Attachements. 7 Murs de quai

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14 - QUAI AMIRAL INFERNET *

* Du nom de l’Amiral Louis Antoine Cyprien INFERNET, né à Nice en 1753, mort à Toulon en 1815. Utilisation : transport de marchandises et accessoirement accueil de croisières. Dimensions : 220 ml - 9 900 m2 de terre-plein, plus des entrepôts couverts. Cote d’arase (pierre froide) : 2.00 NGF. Cote de dragage : de - 7.00 NGF (bord à quai) à - 8.40 mètres NGF à 6 mètres du quai, soit de - 6.60 CM à -8.00 CM (Cartes Marines). Structure : ouvrage comportant 1 mur de part et d’autre de 15 alvéoles constituées de dalles béton avec poutres en retombées, posées sur des piles en blocs de maçonnerie. Au Nord, le mur de quai est en blocs de maçonnerie, superposés. Il est fondé sur des pieux en bois, battus dans le sol après dragage, recépés et noyés dans un socle en béton faisant semelle, Au Sud le mur de quai est en blocs de maçonnerie, superposés, fondé sur un socle en béton. Les piles et quais ont été réalisés à l’air comprimé dans la partie immergée. Date de construction : dernier mur de quai : 1913 à 1922. Fortement touchées pendant la dernière guerre mondiale, les dalles actuelles des alvéoles seront refaites en 1951. Histoire – modifications : à l’origine, une plage avec une émergence rocheuse (suite du massif du château) Elle supporte le premier mur abri qui permettra de réaliser le port (1750) Ce mur abri, plusieurs fois défait et reconstruit permettra l’utilisation de la plage coté intérieur, comme terreplein portuaire. D’abord une plage permettant de tirer les bateaux puis des enrochements et un mur garde grève avec des platelages bois pour desservir les navires puis un mur de quai (1918) qui impliqua immédiatement le rajout des alvéoles anti-houle avec une cale d’épanouissement à l’ouest (1922). Ce quai, appelé quai de la santé ou quai de Roba Capeu est devenu officiellement quai Amiral Infernet depuis l’arrêté de 1915. Réparations : depuis la réfection des dalles : ê Élargissement de la rampe d’accès 1973-1974 (quai Lunel Sud). ê Réfection des voies de grues sur piles et dalles en 1984. ê Réfection de l’ancrage du bollard de 50 T et reprise de l’escalier aval d’accès à la mer 1997. État actuel (2008) : Terre-plein en arrière des alvéoles : État général satisfaisant. Ancien quai (mur de grève) partiellement existant à l’arrière des alvéoles (enterré). Succion du remblai du terre-plein par la mer sous le mur garde-grève extérieur arrêtée par les renforcements (acropodes et rechargements par blocs béton, enrochements). Zone des alvéoles anti-houle : Etat général très mauvais. Les dalles en béton coiffant les alvéoles anti-houle sont gravement altérées (rouille des fers et éclatement du béton). Suite à une inspection détaillée en 1997 et un recalcule d’expertise, un rapport du CETE préconise l’arrêt de la circulation au-dessus et la réfection intégrale. (Cette opération reste soumise à la décision éventuelle de procéder à la rectification de la digue ce qui entraînerait leur suppression). Éclatement du béton sous l’effet de la rouille des armatures (photos de 1997).

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Spécificités : Dans sa zone arrière, supporte les entrepôts et le parking Infernet qui sont adossés au mur du début de la digue. Réalisés en 1966 – 1967, ces entrepôts sont constitués d’une dalle béton sur des poteaux avec semelle individuelle. Réfection des voies de grues (Entreprise. Spada – 1983 - 84) la dernière voie de grue complète subsistant sur le port, elle porte à son extrémité Sud, la dernière grue, dite grue 14, inscrite au patrimoine. Plan (s) - Coupe (s) D’après le recueil sur la situation des ouvrages de 1937 Murs nord et sud, en dehors des alvéoles

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Coupe suivant l’axe d’une des piles constituantes des alvéoles Coupe sur une alvéole

Les dalles ont été refaites après la guerre de 39 – 45. Suite aux différentes surveillances dont elles ont fait l’objet, un re-calcul de diagnostic a été établi par le laboratoire du CETE - agence d’Aix, en 2001. Elles sont actuellement limitées en surcharge et leur remplacement fait l’objet d’une étude en cours.

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L’ancien quai de la Santé

En Annexe : ê Alvéoles du Quai Infernet (dalles béton avec poutres en retombée sur piles en blocs de maçonnerie), ê Plan de coffrage et de ferraillage des dalles, ê Limitation des charges et surveillance de la structure – Extrait du au re-calcul de diagnostic, ê Photos des dégradations des dalles – 1997 – jointes au re-calcul de diagnostic de 2001. Nota : plans de construction du parking Infernet – Annexes A8_Terre-pleins § P INF-structure. (Les documents originaux sont consultables aux Archives Départementales Ref. 0824 W 0126).

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15 - RO-RO INFERNET * (Situé à l’angle sud du quai Amiral Infernet et débouchant sur celui-ci) (Appelé aussi parfois Ro-Ro des ducs d’Albe) * Du nom de l’Amiral Louis Antoine Cyprien INFERNET, né à Nice en 1753, mort à Toulon en 1815. Utilisation : le Ro-Ro Infernet sert uniquement de support à la plate forme permettant le chargement et le déchargement du fret roulant et des passagers des ferries accostés quai Infernet sud ou aux Ducs d’Albe (d’où parfois sa dénomination Ro-Ro des ducs d’Albe). Dimensions : (+ terre plein éventuel) : surface 675 m2 - Accès aux ferries depuis le quai Infernet. Cote d’arase (pierre froide) : 1.85 NGF. Cote de dragage : - 7.00 NGF soit -6.60 CM (Cartes Marines). Structure : dalle de béton armé avec poutres en retombée, posée sur pieux métalliques verticaux. Date de construction : 1998 - Entreprises : TP Spada (Mandataire) / EMCC. Histoire – modifications : pour utiliser les ducs d’Albe comme poste d’amarrage, il a fallu créer une plate-forme permettant le transbordement des navires à quai. Ce fut d’abord un ponton flottant amarré au quai Infernet. Au vu des résultats intéressants obtenus par l’utilisation de cette nouvelle desserte, le ponton sera remplacé définitivement par la structure sur pieux en 1998. Réparations : une défense verticale a été rajoutée à l’angle sud-est. État actuel (2008) : Etat général satisfaisant. A signaler : ê Le Ro-Ro sur pieux métalliques subit un profond affouillement ainsi que le premier duc d‘Albe à cause des manoeuvres des bateaux, ê La surface supérieure de la dalle s’épaufre sous l’action du trafic du Ro-Ro et laisse apparaître des fers d’armatures. ê

Spécificités : Il peut être équipé d’une rampe métallique amovible pour relever à 2.00 NGF, le poste d’accueil des portes de ferries. Il supporte un feu de passe sur colonne béton.

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Plan (s) - Coupe (s)

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Photo (s)

En Annexe : Dossier de construction du Ro-Ro : Marché TP Spada / EMCC – Extraits : ê Note de calculs - 1997 ê Note de calcul-générale ê Amélioration de la force portante des pieux ê Note de calcul des pieux

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16 - QUAI SUR DUC D’ALBE *

* Du nom du général et homme d’État espagnol Ferdinand Alvarez de Tolède, duc d’Albe (Piedrahita 1507 - Lisbonne 1582) Utilisation : activité NGV et ferries, par accès sur le Ro-Ro Infernet uniquement. Dimensions : 3 ducs d’Albe alignés, espacés de 40 et 32 mètres, le premier à environ 25 mètres du Ro-Ro Infernet. 680 m ² d e

terre-plein associé (Ro-Ro Infernet) Cote d’arase (ducs d’Albe) : + 2.00 NGF. Cote de dragage : - 7.00 NGF soit -6.60 CM (Cartes Marines). Structure : tubes de diamètre 1,422 mètres. Date de construction : éléments actuels : 2003.

7 Murs de quai

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Photo (s)

Vue des ducs D’Albe depuis le RoRo Infernet

Histoire – modifications : En 1980/81, lors de l’aménagement du bassin du commerce pour l’accueil des 145 mètres, il a été placé 3 ducs d’Albe le long de la digue du large, dans la zone la plus étroite du bassin. Ils devaient servir à protéger les navires lors des manœuvres d’évitement et d’accostage. Chacun d’eux était constitué d’un tube vertical unique scellé en pied et maintenu en tête par un amortisseur en néoprène sur un Tête de duc D’Albe ensemble horizontal (un bracon ou buton central muni de 2 jambes de force) ancré dans le quai de la digue. Les massifs d’accueil de ces ancrages subsistent dans le mur du chemin de servitude (voir § 10 Superstructures_Amarrages § Ducs d’Albe). De simples protections, les ducs d’Albe vont devenir à partir des années 1990 des appareils d’accostage et créer un quai supplémentaire. Cependant les efforts latéraux engendrés par les manœuvres ne sont pas encaissables par les amortisseurs néoprène qui se déforment de façon irréversible. Les 3 appareils initiaux sont remplacés en 2003 (Entreprise SPIE Batignoles sud est) par 3 éléments mono-tube de diamètre 1422 mm, d’épaisseur 25,4 mm, portant un tablier métallique recevant une défense néoprène de diamètre 1400. La nuance d’acier utilisé est de type X 70 (480 Mpa de limite élastique). Les tubes résistent par leur fiche dans le sol et n’ont plus d’appui sur la digue. Réparations : Néant sur le nouveau système. État actuel (2008) : Etat général bon. Le premier duc d‘Albe subit un profond affouillement identique à celui des pieux du RoRo Infernet. Spécificités : N°

Fonçage (ml)

Observations

Altitude du pied

Altitude du Sol

Fiche

-20,00 NGF

-8,60 NGF

11,40 ml

Coté RoRo

-20,00 NGF

-6,70 NGF

13,30 ml

Central

-18,50 NGF

-7,60 NGF

10,90 ml

Coté mer

Tous les tubes ont un diamètre de 1,422 mètres. Chaque duc D’Albe est constitué de 2 tubes raboutés et recépés à la fin des travaux. Chaque tube reçoit en tête un bouclier métallique portant une défense néoprène avec un bollard de 10 Tonnes (servitude).

7 Murs de quai

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Plan (s) - Coupe (s) Voir le plan de positionnement ci-dessus (Implantation). Voir le dossier de récolement du marché, joint en annexe (A7_16). Plate-forme entre les ducs d’Albe : La création d’une passerelle ou d’une plate-forme entre les ducs d’Albe a été envisagée pour permettre le débarquement éventuel de croisiéristes ou le transbordement des dessertes locales. Le dernier avant projet (études préliminaires) a été réalisé par la DDE/SMHA en date du 30 mars 2005 (Voir en annexe - A7_16) Le dossier a été suspendu depuis la création du ponton Charles Félix. Voir en Annexe : A7_Murs de quai / A7_16 Ducs d’Albe : ê Marché de construction des 3 ducs d’albe (2003 - Spie Batignoles Sud Est) – Récolement CAL01 indice B - note d’hypothèses CAL02 indice B - note de calcul des pieux CAL03 indice B - note de calcul platines métal CAL04 indice B - calcul défense 1400 x 800 x 1500 D.001 - ind C – Plan ê Passerelle - Plate-forme entre les ducs d’Albe : Étude préliminaire pour la création de plateforme entre les ducs d’Albe - Dossier DDE

7 Murs de quai

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17 - PONTON CHARLES FÉLIX * (danslebassin desAmiraux)

* Du nom du souverain de la maison de Savoie, le roi Charles-Félix (Carlo Felice - 1765 - 1831) Utilisation : transfert des passagers de croisière ou de liaisons côtières. Dimensions(pas de terre-plein associé) : 40 x 3 mètres. Cote d’arase (platelage) : +1.60 NGF. Cote de dragage : de– 2.90 CM (Angle Nord) à – 6.10 CM (Angle Sud du ponton) (Cartes Marines) soit de – 3.30 NGF (Angle Nord) à – 6.50 NGF (Angle Sud). Structure : ponton sur 5 pieux métalliques tubulaires, diamètre extérieur : 609 mm, épaisseur : 9.1 mm, portant un platelage métal et bois, en 4 éléments de 10 x 3 mètres, démontables. Une passerelle, posée sur le quai et 2 tubes identiques aux précédents, relie ce ponton au quai Infernet. L’ensemble est protégé des navires par 3 ducs d’Albe alignés et indépendants de la structure. Date de construction : Juin 2006 – Entreprise SA BAULAND TP. Photo (s)

Histoire – modi cations : Néant. Réparations : Néant. État actuel (2008) : Bon.

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Plan (s) - Coupe (s)

1 - Projet 3 - Coupe en section courante - ( Récolement) 3 - Vue en Plan (Récolement)

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Spécificités : le ponton est protégé des navires par trois Ducs d’Albe en alignement : deux Ducs d’Albe d’accostage et un d’amarrage, situés dans des réservations du platelage permettant leur débattement sans heurter la structure et un Duc d’Albe d’amarrage et de guidage, en amont du ponton. Hormis les Ducs d’Albe et les pieux de fondation, la passerelle et l’intégralité du ponton sont démontables et déposables depuis le quai Infernet. En Annexe : Voir le dossier de construction du ponton (A7_Murs de quai §17 Ponton Ch F) comprenant : ê Les compte-rendus des réunions de chantier : (réunion préparatoire N° 0 et réunions de N° 1 à N° 11 Format *.doc) ê Les fiches de battage des 10 pieux de l’ouvrage (supports et Ducs D’Albe - Format PDF) ê Le dossier de récolement du marché BAULAND (5 plans - Format DWG)

7 Murs de quai

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CHAPITRE 8 TERRE-PLEINS 1. GÉNÉRALITÉS HISTORIQUE À l’origine, la zone que va occuper le port est un terrain naturel essentiellement constitué d’alluvions, soit maritimes (variations du niveau de la mer), soit terrestres (zone couverte par un ancien bras mort du Paillon). Traversé par des sources ou des résurgences, il est marécageux. Il ne possède donc pas naturellement de terre-plein exploitable. Les surfaces de quais nécessaires seront réalisées en même temps que les murs qui les soutiennent. Si l’on occulte les interventions liées à l’édification de la digue du large et du môle intérieur - constructions, démolitions, rescindements successifs - voici les principales dates concernant l’histoire des terre-pleins : ê Dans le premier bassin creusé à partir de 1749, les terre-pleins sont la suite des plages créées pour que les navires abordent. Les quantités stockées sont faibles et les manutentions sont faites de façon simple, au moyen de planches, platelages en bois, mats de charge, à dos d’homme, puis les transports par mulet, cheval, tombereau. Les premiers murs de soutènement des rampes d’accès et probablement les premiers murs de quai sont érigés à partir de 1830 sous l’action du général comte Vincent Amédée Lunel de Corteniglia, alors gouverneur de Nice. ê Entre 1860 et 1908, le projet du bassin Lympia est arrêté, développé et réalisé. En Avril 1881, un essai de construction du mur du quai des deux Emmanuel sur 42 ml est exécuté, ce qui nécessite la déviation du canal des moulins vers le Bd. de l’Impératrice de Russie. Puis vient la construction de l’ensemble des murs des quais : Papacino, Cassini, des deux Emmanuel, avec la construction des murs de soutènement des rampes d’accès : Papacino, deux Emmanuel et de la place Île de Beauté et la réalisation des terre-pleins attenants. De nombreux entrepôts et habitations d’armateurs ou de commerçants disparaissent de la zone : citons celle de la famille Garibaldi en 1867 puis en 1897, la démolition de la maison Abudarham sur ce qui deviendra le quai de la douane. Entre 1908 et 1911, le terre plein du commerce est rapidement remblayé car toutes les décharges publiques sont fermées par décision du Préfet afin d’accélérer son comblement. Il recevra des grues sur rails dès 1912. ê À partir de 1909 des voies ferrées raccordent par tramway les terre-pleins des quais aux lignes du réseau urbain ou au réseau du littoral, puis en 1915 le port est relié, toujours par tramway, à la gare Saint-Roch. La fermeture définitive des lignes de tramway aura lieu en février 1952, entraînant le déclassement des voies ferrées portuaires. Les rails sont déposés progressivement à l’occasion de la réfection des chaussées en 1955 – 1956. (voir le tracé des réseaux sur le plan de 1928, au chapitre 1 Historique / 2 Plans Évolutions). ê En 1923, la prolongation de la traverse du commerce et la création de l’épi de la poudrière sont terminés. Le pavage des quais sera fait entre 1929 (quais Papacino, de la douane, Lunel) et 1932 (quais des Deux Emmanuel, des docks). ê En 1981, seront réalisés les terre-pleins de la Tour Rouge, gagné sur la mer, et du quai Île de Beauté, remplaçant de la traverse du commerce alors supprimée. 8 Terre-pleins

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STRUCTURE ET ÉTAT DES TERRE-PLEINS Structure : Pour l’essentiel, les murs de quai du bassin Lympia ont été construits dans des fouilles creusées dans le terrain existant. À l’arrière des murs, des remblais spécifiques ont été posés en talus pour répartir les pressions et maintenir les terres en place (voir les coupes au chap. 7 Murs de quai). Les terre-pleins retenus sont finalisés par arasement des sols et des apports de matériaux jusqu’à la cote désirée. Au quai Infernet, un premier mur est construit sur la plage existante (1913 – 1918). Pour diminuer les effets de la houle dans le plan d’eau, en 1922, des alvéoles constituées de piles en maçonnerie avec des dalles en béton sont rajoutées en avant de ce mur, agrandissant par la même occasion, la surface du terre-plein jusqu’à sa taille actuelle. Au bassin du commerce, le quai éponyme et sa traverse sont construits sous l’eau (1912) dans des caissons étanches et remblayés comme au bassin Lympia. Le terre-plein est constitué par des remblais d’apport provenant de décharges et déversés sur la plage existante. En 1981, la traverse du commerce sera remplacée par le quai Île de Beauté construit en blocs de béton d’un coté et enrochements de l’autre, enserrant un nouveau terre-plein. Celui-ci, ainsi que celui gagné sur la mer dans le bassin de la Tour rouge, sont remblayés en tout-venant de carrière, avec une couche supérieure en tout-venant 0/20 compacté. Revêtement : Le revêtement de surface est d’abord en terre battue. Puis certains secteurs vont être progressivement pavés, en particulier, à l’arrière des pierres de couronnement (pierres froides), entre les rails des voies de grues, en fait les zones fortement circulées. Les pavés sont de tailles et de types différents suivant les époques et les lieux de pose : grande taille, demi-taille, pose en dallage, en queue de paon… À l’arrière des zones pavées, le revêtement est en pierre cassée - ballast type chemin de fer – cylindrée et liée par un arrosage de bitume puis recouverte par un enduit superficiel de protection en bitume et gravillons (enduit parfois appelé bicouche). À l’arrivée des bétons bitumineux (enrobés) l’ensemble des surfaces des terre-pleins sera recouvert sauf dans les secteurs ou les pavés sont volontairement conservés ou reposés. À noter : les quais Papacino, Cassini et deux Emmanuel, bordant la partie Nord du bassin Lympia dédiée à la plaisance, conservent une zone piétonne plus une zone de stationnement (Papacino) - reliant les entrées Est et Ouest du port - recouvertes des pavés qui tapissaient le sol portuaire d’origine. Déposés et reposés en 1992 – 93, suite à la réfection de certains réseaux, ces pavés sont bloqués entre la pierre de couronnement et une longrine en béton légèrement armé portant des potelets de délimitation (une longrine est enterrée et passe aussi sous les potelets au milieu du secteur du quai Papacino). Étroitesse des terre-pleins : Les terre-pleins ont été construits et aménagés au fur et à mesure de l’évolution du port et de ses extensions. Mais l’urbanisation du secteur s’est développée plus vite que le développement du port lui-même. Les terre-pleins se retrouvent coincés entre les immeubles et les bassins, et de plus, doivent supporter une partie de la circulation urbaine. Dès lors, il apparaît que, tout comme les plans d’eau qu’ils bordent, les terre-pleins souffrent d’un manque d’étendue. Au vu du trafic actuel du port, l’insuffisance des caractéristiques géométriques du port se pose en évidence. (voir chap. 5 - Plans d’eau). État des terre-pleins : Les terre-pleins sont en état satisfaisant à l’heure actuelle (2008), sauf, le terre-plein Lunel, dont la pente transversale trop forte se montre dangereuse pour la circulation d’engins hauts (grues). De plus, il est très étroit, ne permettant que difficilement le passage simultané des piétons et des véhicules sur 2 x 1 voie, or c’est le seul accès possible pour le terminal 2, les entrepôts et les quais Infernet et Ducs d’Albe, le terre-plein du commerce qui affiche des tassements depuis les approfondissements (pas d’origine clairement définie de ces mouvements) le terre-plein Infernet qui présente une grave atteinte des dalles en béton couvrant les alvéoles anti houle.

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SERVITUDES ET ÉQUIPEMENTS Servitudes Les terre-pleins sont assujettis à de nombreuses servitudes et contraintes, non seulement celles nécessaires à l’exploitation du port mais aussi celles dues au tissu urbain dans lequel le port se trouve inséré. En sous-sol ils renferment d’une part, des infrastructures qui leurs sont propres comme les caniveaux d’eaux pluviales ou de récupération d’eaux souterraines et d’autre part, des réseaux ou des ouvrages qui ne servent qu’aux bâtiments riverains, aux circulations ou aux distributions urbaines. En plus des alimentations usuelles (eau, électricité, gaz, égouts, divers courants faibles implantés devant les immeubles desservis), ils reçoivent aussi, les déversoirs de l’ancien canal des moulins (quai des deux Emmanuel et quai des docks), le déversoir d’orage (quai du commerce) et la sortie de l’aqueduc de l’est (au bassin de la Tour Rouge) le collecteur d’eaux pluviales du château (quai Infernet) qui traverse la digue pour se jeter en mer, les stations de relèvement d’eaux usées vers les collecteurs de la ville, (stations aux quai Infernet, quai de la douane, quai d’Entrecasteaux, quai de la Tour Rouge). En surface, les terre-pleins supportent ou contiennent tous les équipements nécessaires à une activité portuaire variée, intégrant simultanément de la plaisance, de la pêche et du commerce de marchandises ou de passagers ce qui a tendance à créer des occupations de surfaces et des déplacements parfois incompatibles, obligeant un partage assez strict de l’espace disponible. Mais ils sont aussi porteurs de voies réservées à la circulation urbaine, voies très fréquentées tant par les véhicules que par les piétons et qui occultent toute une partie de la zone portuaire. Enfin citons aussi la voie d’accès à l’immeuble le Neptune qui longe les façades coté port (quai des docks et quai d’Entrecasteaux). Les terre-pleins sont en secteur soumis aux servitudes architecturales imposées par les Bâtiments de France et dues à la présence de monuments historiques voir Chap 2 Situation Administrative § ABF. Ils accueillent aussi 3 zones d’atterrissage d’urgence pour hélicoptère de secours (quai Île de Beauté, RoRo Riboty, quai Infernet). La surcharge admissible théorique est de 4 Tonnes par mètre carré (minimum 3 T / m² ce qui correspond par exemple à 2 rangs de « big bags » gros sacs de ciment pesant 1,5 Tonnes pour une surface au sol d’environ 1 m²). Équipements Ils sont créés, adaptés ou supprimés en fonction de l’évolution du trafic maritime ou simplement modernisés pour une meilleure efficacité, à titre d’exemple citons l’éclairage des quais, d’abord réalisé par des becs de gaz Auer, remplacés en 1908 par des lampes à arc électrique, elles-même remplacées par des lampes à incandescence en 1913, système régulièrement renouvelé jusqu’à nos jours. On y trouve notamment (liste non exhaustive) : tous types de réseaux (Les réseaux font l’objet d’un chapitre à part, voir chap. 9 Ouvr d’art_VRD_Avit § VRD). Des équipements de quais, notamment pour la fourniture d’eau, d’électricité et de téléphone à l’ensemble des navires, des locaux couverts, essentiellement des entrepôts, de 7 325 m² (voir chap. 12 Bâtiments § Bâtiment Infernet), deux terminaux passagers (Tour rouge et Infernet) recevant principalement chacune des deux compagnies qui desservent la Corse et permettant de traiter un nombre de passagers de l’ordre de 700 000 par an (voir chap. 12 Bâtiments § Gares maritimes) des édicules et petits appentis créés ou supprimés à l’usage, pour faciliter l’activité portuaire tels les locaux pesage aux entrées 2 Emmanuel et Douane, les écores de la douane, le poste marégraphe, les casiers pécheurs (*), une tente d’accueil pour croisiéristes (300 m2 au quai du commerce) et des structures amovibles type « Dalo » (*). Deux parkings d’attente pour les véhicules en attente d’embarquement (Corse) permettant de traiter 200 000 véhicules par an, des parkings non couverts d’une capacité de 450 places réservées aux usagers et aux riverains du quartier, des grilles métalliques, des garde-corps en fonte ou en acier et différentes clôtures plus ou moins amovibles suivant les périodes ou les besoins (*). ANNEXES : Voir : au chapitre 16 Annexes A8_Terre-pleins : état des lieux des outillages et affectations des terre-pleins dans les années 1970 / 80 (*) Voir chap. 10 Superstructures_Outillages_Amarrages

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2. DELIMITATIONS ET SURFACES DÃ&#x2030;LIMITATIONS DES TERRE-PLEINS

8 Terre-pleins

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À priori, les terre-pleins portent les noms des quais qui les soutiennent. Signalons cependant que : ê Le terre-plein de la tour rouge n’est pas bordé par un quai mais par une plage. ê Le quai des caboteurs n’a pas de terre-plein associé, il borde celui du quai d’Entrecasteaux. ê Le quai Charles Félix (appontement) débarque sur le quai Infernet. Il n’a pas de terre-plein associé non plus. ê Le quai sur ducs d’Albe n’a pas de terre-plein associé, il débarque sur le RoRo Infernet. ê La Digue du Large ne supporte qu’un chemin de servitude et n’a pas d’autre terre-plein. RÉCAPITULATIF DES SURFACES N°

Noms

Surfaces (m2)

Observations

Tour Rouge

7 400

Y compris gare de fret et gare maritime

Île de Beauté

7 250

Hors gare maritime

Commerce

10 750

Hors rampe de sortie

RoRo Riboty

580

Riboty

2 750

D’Entrecasteaux

5 500

Y compris quai des Caboteurs

Docks

2 250

Hors voie de circulation urbaine

Deux Emmanuel

2 800

Hors rampe d’accès

Cassini

5 100

Hors escaliers d’accès

Papacino

3 570

Hors rampe de sortie

Douane

5 300

Hors voie de circulation urbaine

Lunel

1 300

En deux parties : 610 m2 avant et 690 m2 après le môle

Môle Lunel

2 650

Hors plate forme d’avitaillement

Infernet

9 900

Hors entrepôts CCI sous parking

RoRo Infernet Surface totale

680

Utilisable par les postes à quai Infernet ou ducs d’Albe

67 780

Si l’on tient compte des entrepôts sous parking de la CCI, construits sur le quai Infernet pour une surface de 7 325 m² cela porte la surface totale des terre-pleins à 75 105 m2 Les secteurs suivants sont dans l’emprise portuaire mais ne sont pas assimilables à des terrepleins : ê La rampe de sortie Commerce (du port au boulevard Stalingrad) ê La rampe d’accès Deux Emmanuel (de la place Île de beauté au port) ê La voie circulation urbaine ouest (du monument aux morts à la place Île de beauté, incluant les rampes de sortie Lunel et Papacino) ê La voie circulation urbaine est (de l’entrée du port à la rue du Lazaret) À noter : La voie d’accès à l’immeuble Neptune qui longe les façades Ouest et Sud de l’immeuble, est une servitude qui grève les terre-pleins des Docks et d’Entrecasteaux.

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3. TERRE-PLEINS PAR NOMS Les terre-pleins, sauf celui de la tour rouge, sont éponymes des murs de quai qui les soutiennent et auxquels ils sont intimement liés. Il convient donc d’associer à la lecture de chacun des paragraphes suivants, la lecture de la fiche établie pour chaque quai. Ces fiches sont regroupées au chapitre 7 Murs de quai § Quais par N°. TERRE-PLEIN 1_TOUR ROUGE - 7 400 M² (Y COMPRIS GARES DE FRET ET MARITIME) Créé de toutes pièces en 1981, lors du réaménagement du bassin du commerce par remblais sur le fond de mer, au Nord du bassin de la Tour Rouge. Sa structure est en tout-venant de carrière, avec une couche de forme supérieure en tout-venant 0/20 compacté et une couche de roulement (tapis) en béton bitumineux 0/10. Il est destiné à servir de complément au quai Île de Beauté. À sa jonction avec le bassin de la tour rouge, une plage a été aménagée pour recevoir les clubs sportifs présents lors de sa création, regroupés ultérieurement en une base nautique. Il supporte, outre les gares (maritimes et de fret), une station de relèvement des eaux usées, derrière la gare maritime, et intègre la sortie de l’aqueduc de l’Est. Il est séparé de la plage par une clôture métallique posée sur un muret en béton. TERRE-PLEIN 2_ILE DE BEAUTÉ - 7 250 M² (HORS GARE MARITIME) Créé en 1981 en remplacement de la traverse du commerce alors supprimée, il est compris entre le mur du quai Île de Beauté, coté Est, et l’enrochement qui borde le bassin de la Tour Rouge, coté Ouest. Comme celui de la Tour Rouge, il est en tout-venant de carrière, avec une couche de forme supérieure en tout-venant 0/20 compacté et une couche de roulement (tapis) en béton bitumineux 0/10.Pour l’alimentation en carburant des navires, son revêtement a été partiellement recouvert d’un enduit de protection aux hydrocarbures au droit des zones de stationnement des camions de fuel, les camions déchargeant leur cargaison depuis leurs pompes ou des pompes mobiles à terre. Puis l’avitaillement s’est fait à partir d’une aire de dépotage, étanche aux écoulements, créée en bout de quai avec conduites enterrées reliant les camions au bord de quai. Cette installation permet d’alimenter les bateaux depuis les pompes embarquées dans les navires, ce qui limite fortement les risques de pollutions. Voir chap. 9Ouvrages d’art_ VRD_Avitaillement / 3 Avitaillement. Il porte l’ancienne balise en pierres de la Tout Rouge, démontée et remontée à l’identique sensiblement à sa position d’origine et le deuxième feu de passe (feu vert N° 1503) avec son local technique. TERRE-PLEIN 3_COMMERCE - 10 750 M² (HORS RAMPE DU COMMERCE) Réalisé de 1908 à 1911, il est constitué par des remblais d’apport provenant de décharges et déversés sur la plage existante. Pour la petite histoire, le préfet de l’époque avait fait fermer toutes les autres décharges de la ville afin d’accélérer le remplissage. En surface, mesuré perpendiculairement depuis le bord de quai et jusqu’au mur soutenant la rampe de sortie du port, il montre à l’origine, 9 m de pavage, 37.50 m d’empierrement et 1.50 m de trottoir. Il est à présent entièrement recouvert par un tapis de béton bitumineux (enrobés). Il est muni dès 1912 de voies de grues (zone pavée). Il recevra 2 voies ferrées en bord de quai portant des grues de 3, 5 et 6 Tonnes avec des trémies sur rail et les voies du tram reliant le coté Est du port au réseau urbain et à la gare Saint Roch (Voir le tracé des réseaux sur le plan de 1928 au chapitre 1 Historique / 2 Plans Évolutions). Puis les différentes voies sont successivement supprimées, à l’exception des deux rails de 5.20 m d’entraxe, conservant les deux grues de 6 Tonnes (N° 11 et N° 12) et les 2 trémies. Cette voie possédait un aiguillage permettant de passer les engins sur le quai d’Entrecasteaux. Elle sera refaite, rails et longrines, en 1982/83 (Entreprise Spada) puis abandonnée au début des années 1990. Les grues et les trémies seront détruites en 1993. Actuellement, l’aiguillage et une partie du rail amont ont été déposés, le rail aval et sa longrine subsistent bien qu’ils aient été découpés au droit des bollards refaits en 2006 (9 bollards de 100 T). En 1956, il se trouve légèrement agrandit coté Ouest, par l’allongement du mur de quai à 240 m avec la suppression de la cale d’épanouissement de la houle formant le coté Est du quai Riboty dont le terre-plein se trouve ainsi réduit. D’avril 1965 jusqu’au travaux

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de 1980, il existera un ponton métallique flottant d’accès aux navires dans l’angle de la traverse et du quai du commerce. Lors de la création du quai Île de Beauté, le dispositif a été remplacé par une plate-forme RoRo fixe en bout de quai. Le terre-plein sera utilisé pour le trafic des marchandises jusqu’à son déclassement au profit des croisières et du trafic vers la Corse. À ces fins, il a reçu une tente de réception pour les croisiéristes, ouvrage qui théoriquement temporaire et démontable, est devenu pérenne dans le temps. Il intègre la sur-verse de l’aqueduc de l’Est, une buse de Ø 500 reliant l’aqueduc enterré dans la rampe de sortie du port au bassin du commerce (Voir chap. Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement / 2 VRD). Il intègre aussi les bittes et bollards nécessaires à l’amarrage des bateaux à quai (anciens bollards de 40 Tonnes et 9 bollards de 100 Tonnes fixés par micro pieux dans le substratum). TERRE-PLEIN 4_RORO RIBOTY - 580 M² Créée en 1981, cette plate forme ne sert qu’au chargement et déchargement du fret roulant et des passagers des ferries accostés le long du quai du commerce. Elle est construite comme le quai Île de Beauté, en remblais (tout-venant de carrière) ceinturés par un mur en blocs sarcophages. Sa partie supérieure - poutre de couronnement et dallage - a été refaite en 2006. La poutre de couronnement est en béton armé, retenant un remplissage en grave ciment, lui même surmonté par une dalle en béton armé avec forme de pente, couverte d’un revêtement en enrobés (béton bitumineux). Afin de réduire les nuisances sonores causées par les portes métalliques des navires à quai, des plaques de Téflon ont été posées au droit de l’appuis de ces portes. La partie Sud du couronnement est équipé d’un bollard de 50 Tonnes et d’une passerelle pour piétons en porte à faux au dessus du bassin. Une signalisation horizontale matérialise une zone d’hélistation. TERRE-PLEIN 5_RIBOTY - 2 750 M² Créé lors du premier creusement du port, il descend alors dans la mer en pente douce permettant la réalisation d’une cale de halage et de carénage des embarcations de l’époque. Au XVIIIème siècle, y est installé à la limite arrière, un bagne où sera puisée la main d’œuvre nécessaire à la construction des ouvrages portuaires. Dès le début, il définit le bassin du carénage en étant bordé au Nord, par ce qui deviendra le quai d’Entrecasteaux et au Sud, par le môle intérieur existant de 1760 à 1913. Pour se protéger de la houle, un contre épi - ergot perpendiculaire au môle - sera construit dans l’alignement du quai Riboty et recevra, coté mer, une cale d’épanouissement. En 1915, après la disparition complète du môle, le mur de quai reliant le quai d’Entrecasteaux au contre épi, est terminé. À partir de 1912, le terre-plein Riboty s’appuie contre celui du commerce nouvellement créé. Il sera ultérieurement revêtu de pavés ‘’en queue de paon’’. Il est actuellement recouvert en enrobés. Il reçoit des voies ferrées permettant la circulation des trams reliant les voies du quai du commerce (coté Est du port) aux réseaux extérieurs - Voir le tracé des réseaux sur le plan de 1928 au chapitre 1Historique / 2 Plans Évolutions. En 1956 le quai Riboty est rescindé pour porter le quai du commerce à 230 ml ce qui entraîne la suppression de la cale d’épanouissement. En 1981 une plate-forme recevant le Ro-Ro Riboty est ajouté dans l’angle avec le quai du commerce. En 1995, pour recevoir les NGV, son enracinement au quai 8 Terre-pleins

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d’Entrecasteaux a été réaménagé. (voir Annexe A7_5 d’Entrecasteaux / RoRo Accès quai Riboty) Un organeau enterré dans une niche en béton fermée par une plaque métallique, posé en retrait du mur de quai, a été déposé lors de ces travaux. Le quai a été équipé de 2 grues électriques de 3 Tonnes montées sur une voie ferrée longeant le bord de quai dont seul le rail aval, coté mer, subsiste en partie. Le terre-plein était traversé par les voies de grues reliant le quai du commerce au quai d’Entrecasteaux. Il porte à son extrémité un feu de passe (feu vert N° 1505) sur colonne en béton et une manche à air montée sur un poteau métallique, donnant le sens du vent dans les bassins. TERRE-PLEIN 6_D’ENTRECASTEAUX - 5 500 M² (Y COMPRIS L’ARRIÈRE DU QUAI DES CABOTEURS) Bordé par deux quais pratiquement perpendiculaires, le quai d’Entrecasteaux et le quai des caboteurs, il sert de terre-plein pour ces deux quais. Appelé « débarcadère des bateaux à vapeur », puis « quai aux charbons » avant sa dénomination actuelle, il est élargi entre 1913 et 1924. Il est alors entièrement pavé. Au creusement du bassin Lympia, il reçoit, coté quai des caboteurs, une aire de construction des bateaux qui deviendra la cale de halage (voir chap. 9 Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement § Cale de halage). Équipé de voies de grues, coté d’Entrecasteaux, il conservera jusqu’en 1995 celles destinées à recevoir les grues du quai du commerce, transférées à certaines périodes de l’année. Il recevra également les voies ferrées permettant la circulation des trams reliant le coté Est du port aux réseaux extérieurs (voir le tracé des réseaux sur le plan de 1928 au chapitre 1 Historique / 2 Plans Évolutions). À partir de la restructuration du port de 1981, il supporte l’aire de carénage, dotée des réseaux d’eau et d’électricité adéquats. En 1992, afin de résister aux charges des engins de manutention et des bateaux, les pavés en place sont remplacés par une dalle en béton armé (Ent. Nicoletti). Voir Chap. 9 Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement § Carénage. De 1975 à 1995 il intègre un poste d’accès Ro-Ro avec plan incliné à structure métallique sur vérins, d’abord réglables puis bloqués en position fixe (1983). En 1995, l’ensemble est remplacé par une plate-forme de chargement (blocs sarcophages préfabriqués remplis de béton) adaptée à l’accueil des NGV avec reconstitution de l’enracinement au quai Riboty. Voir Annexe A7_5 d’Entrecasteaux / RoRo Accès quai Riboty. TERRE-PLEIN 7_DOCKS - 2 250 M² (HORS VOIE DE CIRCULATION URBAINE) Très étroit, bordé par un quai peu profond coté Ouest et d’une file de bâtiments coté Est, il surplombe à l’aval, l’aire de construction devenue cale de halage et va jusqu’à l’entrée du port. Dans les immeubles face à cette cale, se trouvaient des entrepôts, bureaux et ateliers regroupant les services de la CCI, de la capitainerie et la subdivision maritime de l’équipement. Ils seront détruits en 1968 pour céder la place à l’immeuble ‘’ le Neptune’’. Depuis cette date, il est grevé par une servitude importante : laisser un accès permanent aux sous-sols de cette construction. Au Nord de cet immeuble, il reçoit une voie de circulation urbaine, reliant la place Île de Beauté au boulevard Stalingrad par la montée du Lazaret. Ces deux contraintes occupent une partie importante du terre-plein qui ne sert plus que de voie de liaison avec les autres terre-pleins. Il intègre un exutoire, sortant sur la cale de halage, de la sur-verse du canal des moulins dévié dans l’aqueduc de l’Est. Il a reçu des voies ferrées permettant la circulation des trams qui reliaient le coté Est du port aux réseaux extérieurs par la rampe des deux Emmanuel (voir le tracé des réseaux sur le plan de 1928 au chap. 1 Historique / 2 Plans Évolutions). Il est à l’origine recouvert en pavage et empierrement, il est à présent couvert par un tapis d’enrobés. TERRE-PLEIN 8_DEUX EMMANUEL - 2 800 M² (HORS RAMPE DES DEUX EMMANUEL) Réalisé pendant le creusement du bassin Lympia (fin du XIXème) en même temps et de la même façon que les terre-pleins Cassini et Papacino, il a reçu le premier tronçon d’essai de mur de quai. Il supporte à l’arrière, la rampe d’accès, dite rampe des deux Emmanuel, reliant la place Île de Beauté à l’entrée Est du port. À l’origine, il est un terre-plein affecté au commerce. Son quai est progressivement accaparé par la plaisance et en 1981, il y sera complètement dédié par la pose des pannes flottantes. Sa structure est constituée par les remblais en arrière du mur de quai et le 8 Terre-pleins

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terrain originel. Il intègre depuis sa construction, des caniveaux enterrés d’eaux pluviales et de source se jetant dans le bassin. Sa surface en terre battue est d’abord recouverte de pavés contre les pierres froides, puis d’un empierrement et d’un trottoir contre le mur de soutènement de la rampe. En 1993, la zone pavée est réhabilitée (Ent. Nicoletti – Marché CCI du 20/11/1992) pour devenir un cheminement piétonnier et le reste du terre-plein est recouvert en enrobés, ne servant plus qu’à la circulation et au stationnement. Ci-contre un profil en travers montrant le principe de la réfection du terre-plein.

TERRE-PLEIN 9_CASSINI - 5 100 M² (HORS ESCALIERS D’ACCÈS) Réalisé pendant le creusement du bassin Lympia (fin du XIXème) en même temps que les terrepleins Papacino et Deux Emmanuel, il supporte en fond le mur de soutènement de la place Île de Beauté intégrant l’escalier d’accès descendant de part et d’autre d’une fontaine. À la construction seront enterrés 7 caniveaux d’eaux pluviales et de source se jetant dans le bassin (exutoires). Endommagé par les opérations de guerre (8 brèches différentes dans le parement) il sera réparé en plusieurs épisodes. Certaines brèches seront comblées et d’autres simplement stabilisées par des murs en béton latéraux créant des alvéoles dans le terre-plein. Ces alvéoles disparaîtront de la surface en 1989 par l’exécution de dalles et poutres (Marché NICOLETTI SA) permettant de recréer le nez de quai sur toute sa longueur. Il a été également affecté par un éboulement partiel du mur de quai en 1970 puis en juin 1975 par l’avarie du Dixie qui a percuté et pénétré le mur de quai. Ces dégâts ont été immédiatement réparés. Sa structure est constituée par les remblais en arrière du mur de quai et le terrain originel. Sa surface en terre battue est d’abord recouverte de pavés contre les pierres froides, puis d’un empierrement et d’un trottoir contre le mur de soutènement de la place. En 1993, la zone pavée est réhabilitée (Ent. Nicoletti – Marché CCI du 20/11/1992) pour devenir un cheminement piétonnier et le reste du terre-plein est recouvert en enrobés. Une expérience fut tentée dans les années 1970 de créer un parking à bateaux sur remorques sur la partie Est du quai entre l’escalier central et la rampe des deux Emmanuel, contre le mur de soutènement de la place Île de Beauté. Faute d’adhésion suffisante au projet, il sera abandonné quelques années plus tard. De nos jours, parfois employé pour des manifestations ponctuelles, il ne sert pratiquement plus qu’à la circulation et au stationnement des véhicules. TERRE-PLEIN 10_PAPACINO - 3 570 M² (HORS RAMPE PAPACINO) Réalisé pendant le creusement du bassin Lympia (fin du XIXème) en même temps que les terrepleins Cassini et Deux Emmanuel, il supporte à l’arrière, la rampe Papacino. Il a été rétréci par l’élargissement de cette montée (voies urbaines) vers 1974. À la construction, il reçoit des caniveaux enterrés d’eaux pluviales et de source sortant en parement du mur de quai (exutoires). 8 Terre-pleins

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Stockages au quai Papacino (avant de devenir un parking !)

Une gare maritime y est construite en 1952. Remplacée en 1981, par la gare installée au quai du commerce, devenue le terminal 1, elle sera désaffectée puis détruite en 1983 (Voir chap. 12 Bâtiments / 5 Gares maritimes). Sa zone pavée a été rétablie (avec celles des quais Cassini et Deux Emmanuel) en 1992 lors de la réfection du quai Papacino et du quai des caboteurs (enrobés - Entreprise Nicoletti). Sa structure est constituée par le remblais en arrière du mur de quai et le terrain originel. Sa surface en terre battue est d’abord recouverte de pavés contre les pierres froides, puis d’un empierrement et d’un trottoir contre le mur de soutènement de la rampe. En 1993, la zone pavée est réhabilitée (Ent. Nicoletti – Marché CCI du 20/11/1992). Elle donnera le cheminement piétonnier (qui continue aux quais Cassini et deux Emmanuel) avec une zone de stationnement contiguë. En 1994, le reste du terre-plein est recouvert par un tapis d’enrobés (Ent.Snaf). Dédié à la grande plaisance, sauf pour de rares manifestations, il ne sert plus qu’à la circulation et au stationnement des véhicules.

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TERRE-PLEIN 11_DOUANE - 5 300 M² (HORS VOIE DE CIRCULATION URBAINE) Anciennement quai des céréales, il existait déjà avant le creusement complet du bassin Lympia, à la fin du XIXème siècle (Réalisation des quais Papacino, Cassini et deux Emmanuel). Lors de cette réalisation définitive du bassin, il sera rescindé avec un nouveau mur de quai situé 5 mètres en retrait du quai d’origine. À l’époque, il était en grande partie occupé par un bâtiment, la Maison Abudharam (du nom de son dernier propriétaire) démolie en mars 1897 et qui fut longtemps un problème pour l’extension du port.

Sa structure est constituée par le remblais en arrière du mur de quai et le terrain originel. Sa surface en terre battue est d’abord recouverte d’un empierrement avec pavage des zones de voies ferrées puis le terre-plein est recouvert en enrobés. Il a reçu, successivement : un local de pesage public renfermant une bascule, avec à l’avant, une cuve béton enterrée contenant l’appareillage. Ce local sera démoli en 1992, après que la cuve ait été préalablement remplie de grave ciment, de 1908 à 1980 une grue fixe de 30 Tonnes dans l’angle Nord-Est dont le massif d’accueil est toujours présent dans le sol, le long du parement Est, des voies ferrées pour grues électriques sur rails de 3 Tonnes, des voies ferrées permettant la circulation des trams qui reliaient le coté Ouest du port au réseau urbain, au réseau du littoral ou aux gares (Riquier et Saint Roch) par la rampe Papacino, sur le parement Sud, un ponton en encorbellement pour accueillir les pêcheur, l’entrée Ouest du port après son déplacement depuis le môle Lunel à la fin des années 1970, sur le parement Nord, une protection du mur par un rideau de palplanches accroché par des tirants enterré, coiffé par un couronnement en béton et se terminant en retour sur le quai Papacino, dans son parement Nord, une rampe d’accès en béton creusée en 1982, pour le chargement de fret sur remorques à bord du cargo roulier « Giraglia II ». La rampe, de 10 mètres de large avec un muret en béton de 0.50 m à l’extérieur de chaque coté pour une longueur de 18 mètres, a été comblée et recouverte en 1995, des locaux destinés aux pêcheurs seront construits au début des années 1990 au Sud du quai en remplacement des containers disparates et vétustes qui y avaient été entreposés. La partie Ouest longeant les immeubles est totalement impactée par les voies de circulation urbaine qui sont isolées du port par une clôture, voies sur lesquelles débouche l’entrée/sortie Ouest de la zone portuaire. Jusqu’à la démolition de la Maison Abudharam, le quai était principalement destiné aux denrées alimentaires. Il portait le nom de quai des céréales. Équipé de grues et de voies de tram à partir de 1908, il est en mesure de recevoir toutes sortes de marchandises et jusqu’au début des années 1990, sera principalement utilisé pour l’activité marchandises « Corse » avant de devenir un parking à voitures. ANNEXES : Voir ci-après, Pour la petite histoire : l’utilisation du quai de la douane dans la 2ème moitié du XXème siècle 8 Terre-pleins

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Môle Lunel, Utilisé par les navires de promenades en mer (Gallus). Quai de la douane, Un paquebot de la Compagnie Générale Trans-atlantique (CGT) en escale. Quai Papacino, Le Napoléon devant l’ancienne gare maritime.

TERRE-PLEIN 12_LUNEL - 1 300 M² (EN 2 PARTIES : 610 M2 AVANT ET 690 M2 APRÈS LE MÔLE) Coupé en deux par le môle Lunel qui s’y enracine, il est essentiellement dédié à l’usage de voies de circulation. Sa partie aval, entre le quai Infernet et le môle Lunel, longe une cale d’épanouissement de la houle et se trouve être la seule voie d’accès au quai Infernet. Elle supporte à l’arrière, la rampe Lunel entièrement dédiée à la circulation urbaine. Sa partie amont, au Nord du môle, n’a d’autre objet que porter une voie de circulation urbaine devant les façades existantes et en parallèle une voie de circulation avec une zone de stationnement en bord de quai, ayant la particularité d’être toujours recouverte de ses pavés d’origine. En 1919 l’activité de pêche est transférée du quai du carénage au bassin Charles Félix (coté Ouest du bassin des amiraux) et au bassin Lunel (dans le bassin Lympia, entre le môle Lunel et le quai de la douane) pour réaliser le quai Riboty et supprimer le môle intérieur. L’élargissement de la rampe Lunel fin 1973-1974 a nécessité le déplacement vers la mer du mur de soutènement de celle ci et a entraîné la construction d’une chaussée en porte à faux au-dessus de la cale d’épanouissement.

Pendant les travaux Au premier plan l’ancienne entrée du port

Avant les travaux d’élargissement

TERRE-PLEIN 13_MÔLE LUNEL - 2 650 M² (HORS PLATE FORME INFÉRIEURE D’AVITAILLEMENT) C’est l’un des plus anciens quais construits. Il a été repris et réparé plusieurs fois. Compte tenu de son exiguïté, il n’a pu avoir d’activités commerciales importantes, mais ayant été élargi au début du XXème siècle par la création d’un mur de quai contre le premier mur du parement Nord, il a été rapidement utilisé pour l’accostage de navires côtiers permettant l’embarquement et le débarquement des passagers. Cette fonction est toujours maintenue sur le quai Nord. 8 Terre-pleins

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Dans le parement Sud, des casiers pour les pêcheurs ont été intégrés, avec création d’un platelage à l’avant pour y accéder, en remplacement d’un ancien passage sur enrochements légèrement plus élevé et qui se prolongeait jusque sur plan incliné devenu amortisseur de houle. À son extrémité Sud Ouest se trouvait un escalier d’honneur d’accès à la mer disparu lors de la réfection de 1985 (pose d’un rideau de palplanches). C’est de cet escalier que partait le « passagin » pour faire la traversée du port. À l’arrière passe la voie urbaine qui longe la façade des immeubles ainsi que la voie portuaire qui accède au quai Infernet. Les voies portuaires et urbaines, séparées par un trottoir qui s’avérera non conforme, ont été isolées l’une de l’autre pour des questions de sécurité. En 1981, l’entrée du port qui se trouvait au pied de la rampe Lunel, a été déplacée au droit du quai de la douane (position actuelle). Cette modification avait pour but de permettre la sortie par la rue Robilante, d’une partie des voitures débarquant des car-ferries Corse et Esterel dont la capacité de 750 véhicules risquait de saturer la rampe du commerce. En 1985 sera réalisée une réparation du mur de quai Est par la pose d’un rideau de palplanches Larsen IV retenues par 12 tirants passifs enterrés à la cote 0.20 NGF, et fixés à l’arrière dans un autre rideau de palplanches Larsen III plus légères, entièrement intégrées dans le terre-plein. Le revêtement en enrobés de la surface sera différé plusieurs années dans l’attente de l’enfouissement des cuves et canalisations d’une éventuelle station d’avitaillement. Le môle a longtemps été à la fois parking, où étaient matérialisées 20 places de stationnement pour des abonnés, et aire de carénage complémentaire, utilisée principalement par la société ‘’Plaisance Mer et Pêche’’. Celle-ci chargeait les embarcations ou les moteurs avec une grue mobile et les remorquait jusqu’à ses ateliers situés au 26 quai Lunel en face de l’ancienne sortie du port. Depuis 1995 l’aire de carénage y est implantée. En 1999, une potence grue fixe de 20 tonnes pour la mise terre et mise à l’eau des embarcations y a été installée. La zone de carénage a été clôturée pour des questions de sécurité, protégeant à la fois, les casiers et le platelage au Sud, l’espace de carénage au centre et les mouvements des piétons au Nord. Sur cette partie Nord, qui sert aux transferts des passagers, se trouvent également un local billetterie ainsi que le bungalow d’une école de plongée sous-marine. En 2004 une station d’avitaillement pour les bateaux de plaisance est créée dans la moitié Sud du môle. Les cuves de stockage et les réseaux d‘alimentation et de distribution sont enterrés dans le terre-plein. Un petit édicule utile à la distribution et les pompes de distribution sont situés en contre bas sur une plate forme en prolongement du platelage des casiers pêcheurs. 8 Terre-pleins

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TERRE-PLEIN 14_ INFERNET - 9 900 M² (HORS ENTREPÔTS SOUS PARKING D’UNE SUPERFICIE DE 7 325 M²) Réalisé en partie par remblaiement de la plage existante en arrière du mur abri et en partie par la construction de dalles en béton armé sur des piles en maçonnerie. La partie coté mer est d’abord pavée avant d’être revêtue d’enrobés (béton bitumineux) et reçoit des voies de grues de 4.20 m d’entraxe, voies qui seront refaites en 1982-83 (Entreprise Spada) puis abandonnée à la fin des années 1990. La grue 14 sera la dernière à y travailler. Elle sera classée monument historique, objet mobilier, après sa réhabilitation en 2004. Voir chap. 10 Superstructures_Outillages_Amarrages § Superstructures_Outillages / Grue 14. En 1966-1970 sont construits des entrepôts dont le toit sera aménagé en parking pour 250 véhicules avec une station service qui sera fermée au début des années 1990. Voir chap. 12 Bâtiments § Bâtiment Infernet. En 1973-1974 le terre-plein est rétréci par l’élargissement de la voie de circulation urbaine, appelée quai Lunel, depuis la place Guynemer jusqu’à l’entrée actuelle du port. À part la grue 14, les divers réseaux enterrés, (voir chap. 9 Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement) et les dispositifs d’amarrage en bord de quai, le terre-plein ne porte plus d’ouvrages fixes, le dernier ayant été un écore de la douane détruit le 22 décembre 1982 dans le cadre de la réfection des voies de grues. Signalons néanmoins, le collecteur enterré d’eaux pluviales Ø 1500 venant du quai Lunel, qui passe sous les entrepôts, sous le mur de digue et se jette à la mer. TERRE-PLEIN 15_ RORO INFERNET - 680 M² Plate forme créée en 1998 après une période d’essai couvrant plusieurs saisons, avec un ponton flottant amarré en lieux et place, ce n’est pas proprement parler un terre-plein. Constituée par une dalle de béton armé posée sur pieux métalliques verticaux, cette plate forme ne sert qu’au chargement et déchargement du fret roulant et des passagers des ferries accostés au quai Infernet Sud ou aux Ducs d’Albe. Voir : ê Chap. 7 Murs de quai § Q 15 roI ê Chap. 16 Annexes A7_Murs de quai § Infernet AUTRES SURFACES PORTUAIRES Terre-plein _16_ Ponton Charles Félix Ce ponton ne sert qu’aux petites unités pour les embarquements et débarquements de passagers. Construit sur piles en pleine eau, il n’a pas de terre-plein, utilisant celui du quai Infernet sur lequel sa rampe d’accès aboutit. TERRE-PLEIN _17_DIGUE DU LARGE N’a jamais été considérée comme un terre plein ou possédant un terre-plein. Elle ne dispose que d’un cheminement piétonnier, coté mer, et un chemin de servitude carrossable, coté bassin, réservé aux petits véhicules de service, pour des interventions ponctuelles. L’implantation de 3 ducs d’Albe en 1981 a progressivement amené la création d’un poste à quai, entreprise qui sera conclue par la réalisation du RoRo Infernet en 1995. Toutes les opérations commerciales des navires amarrés aux ducs d’Albe se font par ce RoRo et débouchent exclusivement sur le quai Infernet, l’accès à la digue étant condamné pendant ces opérations. Des projets de platelage entre les ducs d’Albe ont été envisagés mais n’ont pas donné satisfaction. Rampes d’accès au port Il existe 4 rampes permettant l’accès ou la sortie du port et qui sont dans l’emprise de la zone portuaire : ê Rampe d’accès Deux Emmanuel 2520 m². Inchangée depuis sa création, elle sert à la voirie urbaine et d’accès au port. ê Rampe d’accès et de sortie Lunel 3200 m². Son mur de soutènement a été refait à l’identique dans les années 1970 et elle ne sert qu’à la voirie urbaine. ê Rampe d’accès et de sortie Papacino 3000 m². Son mur a été également refait à l’identique, elle sert de voie urbaine mais reçoit l’entrée et la sortie du port. ê Rampe de sortie dite rampe du commerce, 1900 m². Sa structure, inchangée depuis sa 8 Terre-pleins

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création, intègre l’aqueduc de l’est. Actuellement réservée à la sortie du port, elle peut être ponctuellement employée comme voie d’accès (manifestations par exemple). Pour la petite histoire : L’utilisation du quai de la douane dans la 2ème moitié du XXème siècle Nombre de riverains se souviennent dans la deuxième moitié du XXème siècle, de l’évolution des trafics qui eut lieu sur le port de Nice, en particulier la disparition des tartanes remplacées par les caboteurs au début des années 1960. Ce changement sera particulièrement perceptible sur le quai de la douane de par sa position géographique au sein de la ville. Une compagnie de navigation niçoise sera créée et se spécialisera dans les activités de transport vers ou en provenance de la Corse : la SOMECA (société méditerranéenne de cabotage). Elle deviendra la principale utilisatrice de ce quai. Cette entreprise aura à sa disposition une flotte de navires parfaitement adaptés pour le transport de marchandises diverses ou de ciment en vrac. Elle était dirigée par M. Charles Pittaluga, fondateur de l’agence maritime du même nom. La flotte était constituée des caboteurs : Servannaise, Balagna, Giraglia, Giraglia II, pour lequel sera construit la rampe Ro-Ro à l’angle avec le quai Papacino, Cap Féno, Capo Rosso, Capo Néro, Valinco, Santa Manza. Sur le quai étaient stockées les marchandises en provenance mais surtout à destination de la Corse. En principe un caboteur appareillait le matin et un autre l’après midi, cela 6 jours sur 7. Les expéditeurs, professionnels ou particuliers, déposaient sur le quai, après avoir effectué les formalités nécessaires leurs marchandises ou objets divers, sous les directives de « Dédé le pointeur » qui les positionnait soigneusement afin d’être sûr que tout soit chargé sur le bon navire, en évitant des manutentions inutiles et en optimisant les temps de chargement. La liste des produits embarqués ressemble à un inventaire à la Prévert : tous les matériaux de construction, des meubles, des denrées alimentaires, de l’électroménager, des fournitures et équipements de bureaux, des cercueils (vides), des animaux vivants, des engins de chantier, etc. Le quai était généralement libéré pour deux raisons : environ 3 fois par an, cette activité se déplaçait sur le quai d’Entrecasteaux pour la venue du bateau de bois de Norvège. Des centaines de tonnes de bois sciés étaient mises à quai sur une hauteur de 5 mètres et retirées en 2 semaines par les négociants locaux. Si besoin, lors de contrats importants d’expédition de ciment à l’export, les sacs de ciment étaient stockés sur ce quai avant chargement sur des cargos lesquels en embarquaient environ 3000 tonnes. Plus tard, ce quai deviendra le quai d’honneur du port et accueillera diverses manifestations officielles.

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CHAPITRE 9 OUVRAGES D’ARTS - VRD - AVITAILLEMENT 1. OUVRAGES D’ART Si l’on excepte les éléments constitutifs du port que sont, d’une part les ouvrages de protection à la mer (digue et contre épi) avec les pontons et les murs de quai et d’autre part les bâtiments (caserne Lympia), les entrepôts (Infernet), les édicules qui ne sont pas éligibles à ce chapitre (voir par ailleurs bâtiments et superstructures), il apparaît que le port de Nice ne dispose pas d’ouvrage d’art à proprement parler : ni pont, ni écluse, ni bassin de radoub, etc. Toutefois, il est possible de retenir la cale de halage comme ouvrage fixe. LA CALE DE HALAGE

Avant la création du port, la construction et le carénage des bateaux se faisaient dans l’anse des Ponchettes, sur la plage existante. Celle-ci, sans construction particulière, permettait de tirer naturellement les bateaux à terre. Après l’ouverture du port, les activités de construction et de carénage vont se déplacer dans l’enceinte portuaire. Une zone de travail (aire de carénage) y est créée s’achevant par un plan incliné taluté dans le terrain naturel. La création du môle intérieur, destiné à protéger le plan d’eau, permettra ensuite d’établir une structure de carénage avec un mur de quai vertical, une première cale de halage maçonnée, une aire de travail, des entrepôts. Le début du creusement du bassin intérieur, futur bassin Lympia, va permettre l’établissement d’une ‘’cale de construction’’ sur le quai des caboteurs. C’est un autre plan incliné, au Nord de la cale de halage existante, qui est-destiné à la construction, la réparation et les mises à terre ou les mises à l’eau des bateaux. Le môle dit du carénage sera détruit en 1910–1912. Le nouveau quai réalisé alors (quai Ribotty) efface la cale de halage du bassin du carénage. Le carénage qui s’était progressivement rapproché de la cale de construction, va s’y installer complètement. Conservée puis aménagée dans le temps, la cale de construction deviendra la cale de halage. Elle est munie d’un treuil et d’une fontaine publique. À la fin des années 1980, dans la partie immergée de la cale, un bloc de béton a légèrement dévié avec le temps et ne permet plus la bonne utilisation des chariots portant les bateaux qui entrent ou sortent de l’eau. Une réfection aura lieu (Entreprise Spada). La cale aura alors sa taille maximale. Voir plan et coupe des travaux au chapitre 16 Annexes A9 OA_VRD_Avitaillement § Cale de halage. De 1981 à 1995 l’aire de carénage se réinstalle au quai des caboteurs, à coté de la cale de halage (voir ci-après le chapitre 4 Carénage). Cette dernière est utilisée 9 Ouvrages d’art - VRD - Avitaillement

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pour la mise à sec des pointus, notamment ceux de l’association ‘’la Mouette’’, qui y effectue ses travaux d’entretien mais aussi par de nombreux plaisanciers qui s’en servent pour mettre à l’eau et à terre leurs bateaux, jet-ski, etc. sur remorque tractée par un véhicule.

Dans le cadre des aménagements pour la réception des NGV « ASCO » et « ALISO » il est alors prévu le transfert de l’aire de carénage au môle Lunel, et la suppression pure et simple de la cale de halage afin de disposer de la surface de terre-plein nécessaire au stockage des véhicules devant embarquer sur ces nouvelles unités. Ce projet de suppression de la cale suscitera de vives réactions de la part des utilisateurs, soutenus par des élus locaux. Une solution de compromis fut trouvée : suppression des 2/3 de la cale existante et construction d’une petite rampe de mise à l’eau pour les remorques. 9 Ouvrages d’art - VRD - Avitaillement

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2. VOIRIE ET RÉSEAUX DIVERS (VRD) La structure ainsi que les activités du port demandent la desserte de fournitures, de services, de distribution et d’évacuation des fluides nécessaires à leur fonctionnement. La réponse à ces demandes passe par l’établissement de réseaux de différends types. Par exemple, pour être en conformité avec son cahier des charges, le concessionnaire du port a dû se munir d’équipements adéquats en matière d’éclairage public, de desserte électrique pour le fonctionnement des engins de manutention ainsi que des réseaux de distribution d’eau potable pour les navires en escale. De plus, par sa situation géographique, le port subit les servitudes liées à l’environnement urbanisé qui est le sien (immeubles), à savoir l’alimentation en eau potable, électricité, gaz de ville, téléphone, etc. ainsi que les réseaux d’évacuation des eaux usées générées par les immeubles limitrophes. Mais le port est aussi impacté par les contraintes de la ville de Nice qui se doit entre autres, d’évacuer les eaux de pluie et de ruissellement des rues du quartier ou de maintenir une signalisation électrique sur les zones de l’espace portuaire dédiées à la circulation urbaine. Enfin, il convient de se rappeler que par la construction du port dans une zone marécageuse, ses terrains sont constamment soumis à des circulations d‘eau souterraines qui ont nécessité la construction de drains et d’aqueducs. Si certains cours d’eau plus importants ont été canalisés à certaines périodes de l’histoire (Lympia, Sourgentin…), toutes ces circulations viennent se déverser dans les plans d’eau. Voir à titre d’exemple, l’aqueduc de l’Est et le déversoir d’orage au chapitre 16 Annexes / A9_OA_VRD_Avit § Aqueduc de l’Est_Exut. Ces réseaux sont souvent enfouis pour des raisons de sécurité mais aussi d’esthétique, mais néanmoins ils ont constamment évolué et continuent d’évoluer pour répondre à toutes les demandes des différents utilisateurs. RÉCOLEMENT DES RÉSEAUX EXISTANTS En 1981, les travaux du rescindement de la traverse du commerce et de la création du quai Île de Beauté vont apporter une importante modification des réseaux présents autour du bassin du commerce : mise en place de canalisations d’eau spécifiques ‘’pompiers’’ Ø 100, remplacement des canalisations existantes devenues vétustes, création de nouvelles distributions, pose de fourreaux vides en attente pour de nouvelles installations ou des extensions d’installation, etc. À cette occasion, un plan complet des VRD se trouvant sur le port est exécuté (Entreprise Graniou). Ce plan repère tous les anciens réseaux, installés au fil du temps et des besoins, ainsi que ceux créés par le chantier. Le plan du port Est divisé en 15 secteurs conjoints donnant lieu chacun à une planche au 1/200 repérant pour chaque alimentation, la nature, la position en plan et la profondeur éventuelle d’enfouissement. À partir de cette date, le suivi des réseaux Est confié par la CCI, concessionnaire du port, au bureau d’études Planitec. Rapidement le dossier de plans sera informatisé (Autocad) et les mises à jour se feront en temps réel à chaque intervention sur le domaine. QUELQUES RÉSEAUX Réseaux électriques : EDF apporte le courant électrique à trois points de livraison. Depuis ces arrivées, des transformateurs appartenant à la concession délivrent le courant d’un voltage et d’un ampérage adaptés aux besoins. Ces transformateurs sont implantés : à l’extrémité OuEst du quai du commerce (à coté du bureau plaisance), à l’intérieur des entrepôts Infernet (contre le mur de soutènement de la chaussée) et au quai Cassini (sous l’escalier d’accès à la place Ile de Beauté) Le réseau électrique portuaire a été installé à l’origine pour l’alimentation des grues électriques de manutention et pour l’éclairage public, en remplacement de celui au gaz. Mais les quais seront aussi dotés des alimentations des tramways les reliant à la voirie urbaine ou à la gare. À la même période, les immeubles riverains seront desservis par des réseaux spécifiques installés sur le port. Voir au chapitre 16 Annexes / A9_OA_VRD_Avit § VRD / le plan daté de 1906 N° 06PH01351. Il montre les premiers réseaux de voies ferrées, tram et grues portuaires, ainsi que la première distribution électrique de voies de ces grues.

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Les aires de carénage, d’abord celle du quai des caboteurs, de 1992 à 1995, puis celle du môle Lunel, sont équipées de prises en 220 et 380 Volts. (Voir au sous-chapitre suivant, 4 Carénage, le détail des réseaux installés en 1992 sous la dalle en béton armé au quai des caboteurs avec le plan au chapitre 16 Annexes 9Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement / VRD).

En 1981, les pannes flottantes qui sont installées pour la plaisance, reçoivent un éclairage public et des bornes de distribution électriques en 220 Volts, en 16 et 32 Ampères.

Vers 1991, le quai Papacino Est lui aussi équipé en prises 220 et 380 Volts, aux quelles seront ajoutées quelque temps après, 3 prises de 380 Volts / 250 Ampères. De nouvelles prises électriques en 380 Volts seront ultérieurement ajoutées sur les quais : 3 prises en 250 Ampères au quai Papacino, 1 prise en 400 Ampères au quai Infernet. L’éclairage public Est partagé entre la ville et le port. Sur le domaine concédé, il Est à la charge du port et sur les voies de circulation urbaines, il Est assuré par la ville, moyennant une contribution financière de la concession. La signalisation maritime a ses propres réseaux de distribution électrique, mais si le phare Est alimenté directement par un abonnement EDF, les feux de passe sont sur le réseau portuaire. Distribution de Gaz Le port n’a plus d’alimentation en gaz depuis l’abandon de l’éclairage public au gaz. Cependant des canalisations enterrées sont en service pour desservir les immeubles qui bordent le port de part et d’autre du bassin Lympia, les bureaux installés dans la caserne Lympia et le chauffage du bâtiment Infernet. Réseaux d’eaux Il y a trois types de réseaux différents : le captage et le drainage des eaux souterraines et de ruissellement, l’évacuation des eaux usées et des eaux pluviales et la distribution d’eau potable. Dès le début de la construction du port, les eaux souterraines et les ruissellements de surface ont été canalisés. Les ouvrages de ces captations sont toujours existants : les plus visibles sont les exutoires en parement des quais Cassini, Papacino et deux Emmanuel. Ce sont les sorties des caniveaux en pierres qui traversent tous les terre-pleins de ces quais. Ils récupèrent entre autres, les eaux du Lympia (sortie dans l’angle des quais Cassini / Papacino) et une partie des eaux du Sourgentin (sortie à l’angle des quais Cassini / deux Emmanuel). Exutoires en parement du mur de quai Cassini Sur l’extrait de plan ci-après, les sorties non masquées par les bateaux ont été cerclées de rouge. Elles sont sept au total à l’origine, mais certaines ont été altérées par les dégâts de la deuxième guerre mondiale. Ci contre, un détail de la sortie en parement de quai (deux Emmanuel).

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Le Sougentin, canalisé deviendra « le canal des moulins », alimentant ces appareils dont le dernier disparaîtra avec la construction de l’immeuble « le Neptune ». Ce canal possède deux sur-verses débouchant dans le bassin Lympia, dont une Est encore visible au pied de la cale de halage. Il Est maintenant dévié dans l’aqueduc de l’Est. Ce dernier se jette dans le bassin de la tour rouge. Il dispose d’un déversoir d’orage sortant dans le bassin du commerce, voir chapitre 16 Annexes/ A9_OA_VRD_Avit § VRD. Le tracé du canal des moulins juste avant les travaux de creusement du fond du port Est montré par le Plan 06PH01353 Voir chapitre 16 Annexes / A9_OA_VRD_Avit § VRD). Les réseaux portuaires ont aussi pour objet la collecte des eaux usées provenant uniquement des bâtiments administratifs ou d’exploitation du port. Ils ne reçoivent pas les eaux usées des bateaux fréquentant le port. Ils se jettent dans le réseau municipal d’assainissement. Pour arriver au niveau de ce réseau, il Est fait usage de trois stations de relèvement : celle de la Tour rouge, située entre le terminal passager N° 1 et la gare de fret, relève les eaux en provenance de ces gares, celle située dans les entrepôts du quai Infernet, remonte les eaux de ce bâtiment. Jusqu’à la fermeture de la plage de la Païole, elle recevait aussi les eaux usées de cet établissement de bains, celle du quai de la douane, dans le local comprenant les sanitaires pour les plaisanciers et la maison du port. Les eaux usées en provenance de la caserne Lympia, du bâtiment administratif contigu, des sanitaires plaisanciers du quai du commerce et du quai d’Entrecasteaux, se jettent dans la canalisation de la ville qui dessert les immeubles du quai des docks. Elle se prolonge jusqu’au pied de la rampe des deux Emmanuel où se trouve une station de relèvement municipale vers le Bd Stalingrad. Une canalisation d’eaux pluviales provenant du château traverse en souterrain le bâtiment Infernet et passe sous le mur digue. Cette conduite (Ø 1500) sera prolongée en 2006 pour permettre la pose des enrochements de protection du pied de digue à son enracinement. Plusieurs fontaines publiques sont installées au fur et à mesure de l’évolution du port. Ces points d’eau avaient pour vocation de subvenir aux besoins des hommes et des bêtes travaillant sur le port. On en trouvait sur le quai de la santé avant qu’il ne devienne quai Infernet, à l’extrémité du môle intérieur (môle disparu), au quai des deux Emmanuel avant que ne soit creusé le fond du port etc. De nos jours, quatre sont encore présentes mais ne sont pas toutes en état de fonctionner. à la caserne Lympia, se trouvait une fontaine dont la vasque a été déplacée devant le bâtiment faisant l’angle des quais d’Entrecasteaux et commerce. La plus spectaculaire subsistant aujourd’hui Est celle implantée sous l’escalier d’accès à la place Île de Beauté, mais elle Est devenue un simple décor, l’eau tourne en circuit fermé, elle Est non potable. Sur le quai Lunel, nous trouvons la fontaine offerte en 1936 sur l’initiative des Targaïres (jouteurs) niçois. Sur le quai des docks, à proximité de la cale de halage, se trouve une fontaine en fonte, de facture plus récente.

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Quais d’Entrecasteaux et Commerce Vasque et gargouille en pierre (En fonction)

Quai Lunel La fontaine et le banc des jouteurs (Ne fonctionne plus)

Quai Cassini La fontaine sous les escaliers d’accès au port (Simple décor – Eau non potable)

Quai des docks La fontaine de la cale de halage (En fonction)

Dès le début du XXème siècle apparaîtra la nécessité d’avitailler les navires en eau potable. Des conduites souterraines seront installées sur l’ensemble des quais, permettant la distribution d’eau sur tous les quais commerciaux. Deux points de livraison de l’eau par la compagnie, situés au quai Infernet et au quai du commerce alimentent tout le réseau portuaire. Le service de distribution aux bateaux est assuré par un agent du concessionnaire qualifié de fontainier. Cet agent, sur commande des clients, installe le compteur et les tuyaux souples qui raccordent les bouches de sortie des conduites aux navires.

En 1981, les pannes flottantes nouvellement posées sont équipées de robinets (1 robinet pour 4 bateaux).

Cette desserte accrue des quais autorise le lavage des quais et l’arrosage des jardinières dont l’usage va se développer, tant pour la décoration que comme objet de délimitation des files de circulation. En 1991, le changement de vocation des quais Papacino, douane et Cassini Ouest, appelés à recevoir des yachts, impose l’augmentation du nombre de robinets. 9 Ouvrages d’art - VRD - Avitaillement

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Autres réseaux existants ou ayant existés ê Une canalisation enterrée spécifique, permettant le déchargement de l’huile d’olive en provenance de Tunisie, reliait le bord du quai Infernet à l’intérieur des entrepôts où se trouvaient des citernes de stockage. À l’arrivée du bateau, une pompe électrique, branchée sur l’alimentation des grues, était installée sur le quai et raccordait par des tuyaux souples la canalisation aux cuves du bateau. ê Raccordements (électricité, téléphone, puis fibre optique) du portique de contrôle des passagers et des véhicules à l’embarquement, dit ‘’portique SNCM’’, aujourd’hui disparu. Il se trouvait au quai Ribotty en saison estivale et à l’extrémité Est du quai du commerce, en avant de la traverse du commerce, le reste du temps. À partir de 1981, il est toujours au quai Ribotty en été, mais passe à l’entrée du parking de la tour rouge en hiver, puis sera fixé en position permanente sur le quai du commerce jusqu’à sa disparition. ê Divers réseaux de fibre optique ont été posés, tant pour la desserte du port que pour les besoins extra portuaires. Dans le cadre de l’exploitation du port et de l’évolution des trafics, différentes installations ont nécessité la pose de réseaux spécifiques (liste non exhaustive) : ê Raccordement en courant fort et courant faible des panneaux d’informations à messages variables édictés depuis les bureaux CCI du quai Infernet. ê Réseau de téléphonie permettant la connexion des bateaux amarrés dans le bassin Lympia et peu utilisé depuis le développement de la téléphonie mobile. ê Connexion de l’ensemble des réseaux de Vidéo surveillance. ê Raccordement en courant fort et courant faible assurant le fonctionnement des interphones et des portails d’accès sur les quais commerciaux. ê Alimentation des feux rouges de la voie de desserte de l’immeuble ‘’le Neptune’’.

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3. AVITAILLEMENT DÉFINITIONS Avitaillement : action d’approvisionner un navire - Dans ce qui suit, nous ne considèreront que l’avitaillement en carburant. Les carburants employés sont l’essence, le gazole ou le fioul lourd y compris ceux détaxés pour les professionnels. Deux types d’avitaillement sont pratiqués suivant la taille des bateaux et leurs besoins à satisfaire. POUR LES GROSSES UNITÉS La livraison essentiellement s’effectue par camion-citerne avec une pompe. Aire de dépotage – Quai Île de Beauté A la fin des années 1990, pour avitailler une partie des navires SNCM, une aire de dépotage a été réalisée à l’extrémité Sud du quai Île de Beauté. Elle intègre des pompes enterrées et reliées au bord de quai par des conduites souterraines. Les camions stationnent sur l’aire, se branchent aux pompes alimentant ainsi les bateaux en restant en dehors des zones utilisées par les passagers. POUR LES AUTRES BATEAUX, LA STATION D’AVITAILLEMENT Dévolue essentiellement aux bateau ou embarcations de plaisance, de pêcheurs, bateaux de servitude, elle a d’abord été sur l’épi de la Digue du large puis au môle Lunel. Ancienne station – Épi pétrolier de la Digue du large L’épi de la jetée est construit perpendiculairement au corps de digue, en face de l’extrémité de la traverse du commerce avec laquelle il forme une passe d’entrée de 70 mètres de large. Il est au départ, destiné à limiter la houle entrante dans le port. Dévasté pendant la deuxième guerre mondiale, il est rapidement reconstruit. Il reçoit ultérieurement une station d’avitaillement et sera appelé l’épi pétrolier. Difficile d’emploi, tant pour la livraison des bateaux que pour le remplissage des cuves de stockage implantées dans l’épi, peu rentable, la station est abandonnée vers la fin des années 1970. L’épi sera démoli en 1980 lors des travaux d’aménagement pour la réception des 145 mètres.

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Station d’avitaillement pour la plaisance Réalisée en 2004 sur le môle Lunel, après presque 25 ans de longues tergiversations, elle a fait l’objet d’un marché public de travaux, passé en juin 2004 entre la CCI et les entreprises : EIFFAGE TP / SETOR (Voir le dossier de consultation, les compte-rendus de chantier, les récolements au chapitre 16 Archives / A9_OA_VRD_Avit). Elle est située sous l’aire de carénage sur le coté Sud du môle et possède des cuves enterrées en amont. L’alimentation des cuves se fait depuis des regards en bordure de la voie Lunel. Un local à usage de boutique et les pompes de distribution sont en contre bas du môle sur un platelage accessible aux unités jusqu’à 20 mètres (Voir photo ci-dessous). L’exploitation fait l’objet d’un sous traité d’une validité maximum de 3 ans, renouvelable sur appel d’offres.

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4. CARÉNAGE DÉFINITIONS Carénage : action de caréner c’est à dire de nettoyer, réparer la carène d’un navire. Dans le langage maritime, la carène, du latin carina, coquille de noix, est la partie immergée de la coque d’un navire. La coque est la partie extérieure du navire - comprenant la quille, la membrure et le revêtement - qui assure la flottaison et supporte les équipements. Abattre en carène : coucher le bateau sur son coté pour nettoyer l’autre coté qui devient alors accessible. Exemple : Carénage d’une tartane au quai du carénage (aujourd’hui quai Ribotty)

Le bateau est amarré parallèlement au quai. Un cordage, fixé en haut de son mât, permet en le tirant, de le basculer sur son flanc. Quand l’inclinaison atteint la valeur suffisante, il est amarré, soit à des anneaux scellés en partie haute (mur du môle du carénage), soit à des mâts fixés en bord de quai. L’inclinaison est accentuée en fonction de l’avancement des travaux.

Les opérations de grattage, nettoyage, réparation, calfatage, peintures sont faites à partir de petits radeaux dirigés en tirant sur les cordes les retenant au quai ou à d’autres bateaux. Quand le coté est terminé, le bateau est redressé, tourné et l’on procède de la même façon pour l’autre face. Cette méthode permettait de ne pas sortir le bateau (par grutage, chariot porteur ou autre) tout en évitant de laisser la coque au sec trop longtemps. Le môle du carénage a aujourd’hui disparu, mais de tels anneaux sont encore visibles sur la jetée du port de Villefranche Darse AIRES DE CARÉNAGE 1) Avant la création du port, la construction et le carénage des bateaux se faisaient sur la plage dans l’anse des Ponchettes. On cite par exemple, dans les chroniques historiques : le 9 mars 1431 : Nomination d’un responsable pour la construction de galères à Nice et en 1489, lancement du Sainte-Marie et Saint-Raphaël, un des plus grands navires de son époque. 2) Après l’ouverture du port, les activités de construction et de carénage vont se déplacer à l’abri dans l’enceinte portuaire. La création du môle intérieur pour protéger le plan d’eau, va permettre d’établir une structure de carénage avec cale de halage, aire de travail, entrepôts. L’actuel bassin des amiraux est alors le bassin du carénage et le môle intérieur, le môle du carénage. 3) Le creusement du bassin intérieur, futur bassin Lympia, va permettre l’établissement d’une cale de construction, plan incliné, en plus de la cale de halage, permettant la réalisation et les mises à terre ou les mises à l’eau des bateaux. Voir ci-dessus, au 1 Ouvrages d’art, le plan indiquant les 2 cales.

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Ci contre : Situation de la cale et du môle du carénage (A) ainsi que la cale de construction (B) dans le bassin correspondant (plan en 1860). Quand les bateaux deviendront trop grands puis à l’arrivée des navires en métal (1834), le carénage se devra d’être réalisé dans un chantier naval adapté. Il ne subsistera sur place que l’entretien de petites unités de pêche ou de plaisance. Le môle du carénage sera détruit en 1910 – 1912. Le nouveau quai réalisé alors (quai Ribotty) efface la cale de halage du bassin du carénage. Le carénage qui s’était progressivement rapproché de la cale de construction, va s’y installer complètement. Conservée puis aménagée dans le temps, la cale de construction deviendra la cale de halage (sur le quai des caboteurs).

4) Puis l’aire de carénage se porte au pied de la grue fixe de 30 Tonnes, installée depuis 1908 dans l’angle Nord-Est du quai de la douane. À partir des années 1960, cette grue à flèche fixe ne servira pratiquement plus que pour la manutention des bateaux. Celle ci est effectuée par palanquée, quatre ou cinq mises à l’eau de bateaux terminés suivies de 4 ou cinq mises à terre d’unités à entreprendre. En période de forte demande – d’avril à juin - une grue automotrice (Nellen), dans la mesure des disponibilités, sera éventuellement affectée aux manutentions, ce qui permettra de mettre à terre des bateaux en dehors du cercle de giration de la grue fixe. Progressivement, dans les années 70, l’organisme de contrôle des outillages l’APAVE limitera la puissance de l’engin de levage, d’abord à 25 tonnes puis à 20 tonnes. Cette aire de carénage ne disposera d’aucune distribution d’eau ou d’électricité ni de dispositifs de récupération des déchets. De plus, il est admis dès cette époque, que la société Plaisance, Mer et Pêche, installée au 24 bis Quai Lunel, mette des bateaux à terre ou à l’eau, soit avec la grue Nellen, soit avec leur camion-grue, à partir du quai Lunel situé en face de ses locaux. 5) En 1981, dans le cadre des aménagements du port et pour recevoir le cargo roulier « Giraglia II » des modifications sont apportées au quai de la douane : création d’un poste RoRo, suppression de la grue fixe de 30 tonnes. L’aire de carénage retourne au quai des caboteurs. Les manutentions seront effectuées par des grues automotrices (Nellen, Gottwald). Pour la sécurité des opérations de grutage et de travaux, le revêtement en pavés du quai des caboteurs est remplacé en 1992, par une dalle en béton armé.

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AIRE de CARENAGE À cette occasion des réseaux sont installés sous la dalle (eau, électricité, courants faibles) pour alimenter des bornes de dessertes (Voir le plan au chapitre 16 Annexe 9Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement /§ VRD). 6) En 1995, l’arrivée des NGV Asco et Aliso demande des aménagements spécifiques du quai d’Entrecasteaux et surtout, la récupération des terre-pleins d’Entrecasteaux et des caboteurs pour permettre du stockage. L’aire de carénage est transférée au môle Lunel. Une zone de travail y est définie, clôturée et séparée de la zone d’embarquement des passagers côtiers sur la partie Nord du môle. Desservie en électricité 220 et 380 volts, reçoit un traitement du sol anti carburants Elle est aussi munie de grilles, réservoirs de récupération des eaux et point propre pour la récupération des déchets polluants. Deux des trois grues automotrices ayant été réformées, en avril 1999, une grue fixe (potence) d’une puissance de 20 tonnes est installée à l’extrémité du môle.

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CHAPITRE 10 SUPERSTRUCTURES AMARRAGES 1. SUPERSTRUCTURES GÉNÉRALITÉS Les superstructures étudiées ici concernent l’ensemble des constructions au-dessus du sol (ou du niveau de la mer) qui ne participent ni à la stabilité ni à la résistance de la structure portuaire elle-même. Les outillages, de par leurs diversités, ne font pas l’objet d’un chapitre spécifique mais sont traités séparément dans les rubriques correspondant à leurs fonctions respectives (Ouvrages d’art, VRD, Signalisations, etc…) Ne sont donc pas concernés : ê Les quais (voir chapitre 7 Murs de quai) ou les terre pleins (voir chapitre 8 Terre pleins), ê Les pontons fixes existants qui sont classés dans les quais (chapitre 7 Murs de quai) - A savoir, Ro-Ro Ribotty, Ro-Ro Infernet, Ponton Ch. Félix, ê Les bâtiments principaux (gares maritime et de fret du quai île de Beauté, caserne Lympia, entrepôts quai Infernet, base nautique, club nautique) traités dans des rubriques spécifiques, ê La cale de halage (au quai des docks), ê Les voiries et réseaux divers (VRD) réseaux, chambres, bornes, les structures d’avitaillements, ê L’aire de carénage, (Voir pour ces trois derniers équipements, le chapitre 9 Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement et les sous chapitres correspondants) ê Les portiques, les mâts, les lampadaires et autres organes d’information, de signalisation ou d’éclairage. Les organes de signalisation et de direction sont développés au chapitre 11 Voies de circulation - Les éléments d’éclairage sont traités au chapitre 9 Ouvrages d’art_VRD_ Avitaillement / 2 VRD. ê Les organes d’amarrage des navires (voir ci après chapitre 10§ 2 Amarrages). Elles comprennent : Sur le plan d’eau : ê Pannes flottantes, ê Pontons flottants, Sur les quais et terre-pleins : ê Platelages et Passerelle en encorbellement, ê Édicules et constructions diverses, ê Voies ferrées, voies de grues, grues, ê Tramway, ê Constructions diverses.

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SUR LE PLAN D’EAU Pannes flottantes L’effondrement du port en construction à l’aéroport le 16 octobre 1979, obligea un réaménagement des bassins pour la réception des navires de 145 ml. En 1980-81, le quai Île de Beauté se substitua à la traverse du commerce et une partie du bassin de la Tour rouge, dû être comblée pour créer le terre-plein de la Tour rouge. Ces opérations impliquèrent la nécessité de reloger 110 bateaux de plaisance, au par avant mouillés dans ce bassin, jusqu’alors gérés par le Club Nautique. Pour ce faire, des pannes flottantes furent installées dans les bassins Lympia et de la Tour rouge. Il fut profité de l’occasion pour remplacer par la panne G, la seule panne existante dans le bassin Lympia. Cette dernière, construite et gérée par le Yacht Club de Nice, à l’usage exclusif de ses membres, était devenue vétuste et sa concession arrivait à terme. Réalisées par les Chantiers Laperière, les nouvelles pannes avaient des flotteurs en aluminium qui furent rapidement détériorés par un phénomène d’électrolyse. Ces flotteurs seront progressivement remplacés par des caissons en polyester mais se déformant, ils devront être remplis de mousse polyuréthane. Puis, la totalité des pannes flottantes du bassin Lympia sera remplacée par des pontons Poralu (structure alu, caissons et platelage plastique). La même opération sera menée au bassin de la tour rouge 1 ou2 ans après. À partir de cette époque, la plaisance devient une activité à part entière du port. Une gestion unique de cette activité sera mise en place et ce fonctionnement perdure encore aujourd’hui. Quatre pannes du même type seront rajoutées ultérieurement, deux dans le bassin Lunel recevant les bateaux de servitude (Affaires Maritimes, Douane, Gendarmerie Maritime, Pilotage), deux autres dans la darse Charles Félix pour les pêcheurs, ponctuellement pour les navires de liaisons côtières. N.B. : Les corps morts et les chaînes maintenant ces pannes sont traités ci-dessous, 10-2 Amarrages § Bittes_B ollards_Corps mort. Pontons flottants Si les pontons flottants ont aujourd’hui entièrement disparu, leur emploi est néanmoins attesté à plusieurs reprises sur le plan d’eau. On peut retenir : ê Club nautique : Pavillon flottant (house boat) de trois niveaux, construit en béton armé et amarré au quai Cassini. Achevé en 1925, il remplaçait l’ancien garage du club situé sur le quai de la santé (aujourd’hui quai Infernet) et qui sera détruit à la fin de la 1° guerre mondiale. Lors de la deuxième guerre mondiale, en 1944, pour empêcher tout accès aux bassins, le ponton sera remorqué par l’occupant dans l’avant port où il disparaîtra définitivement 10 Superstructures_Amarrages

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ê Traverse du commerce, poste Ro-Ro flottant : Situé dans l’angle de la traverse et du quai du commerce dont il épousait la forme, il présentait des parements extérieurs perpendiculaires au quai et à la traverse, permettant ainsi d’embarquer du matériel roulant depuis l’un ou l’autre quai. Construit par les ateliers Perona (Nice) il était constitué d’une charpente et de 22 flotteurs métalliques et possédait des ballasts permettant de s’adapter aux différentes hauteurs des navires à quai. Il sera déposé lors des travaux d’aménagement pour les 145 ml en 1980. ê École de navigation : Ponton à structure et flotteur métalliques, amarré au môle Lunel, dans le bassin des amiraux. Installé dans les années 1960, il portait une construction en bois à usage de billetterie et de salle d’attente pour accueillir les passagers des premiers hydrofoils. Utilisé comme école de navigation de plaisance après l’arrêt des hydrofoils, il sera retiré au milieu des années 1980. ê Ro-Ro Infernet : Avant la création de la plate forme Ro-Ro sur pieux, en 1998, un essai grandeur nature fut réalisé in situ. Une plate forme flottante fut fixée contre le quai Infernet avec une plaque mobile permettant l’accès des véhicules entrant ou sortant des ferries amarrés contre les Ducs d’Albe. Le succès de cette opération incita à la réalisation de la plate forme définitive (voir chapitre 7 Murs de quai) SUR LES QUAIS ET TERRE-PLEINS Platelages et passerelle en encorbellement ê Platelages en encorbellement contre les murs de quai : Destinés à permettre l’amarrage des petites unités, ils se trouvent des deux cotés du port, à l’Est, quais des docks, des Deux Emmanuel et Cassini, à l’Ouest dans la darse Lunel, contre le quai Sud du terre-plein de la douane et contre le coté Sud du môle Lunel dans le bassin des Amiraux. À l’Est : Le long du quai des docks et de la partie Sud du quai des 2 Emmanuel, le faible tirant d’eau existant ne permet pas l’amarrage de gros bateaux. Seules de petites unités peuvent s’approcher du parement. Pour pouvoir accéder à ces embarcations, un platelage est construit en encorbellement. Il est, à l’origine, constitué de plaques de béton posées sur des consoles également en béton, plantées dans le mur de quai à 0.50-0.60 mètre au-dessus de l’eau. Dans le cadre du réaménagement du port en 1981, un nouvel ouvrage composé d’une plate forme en bois sur des tubes d’acier est scellé dans le mur (voir chapitre 7 murs de quai Q7 quai des docks). Il prolongera de part et d’autre le passage existant. Un appareillage identique à cette extension sera établi sur la partie Est du quai Cassini. Dans le temps, l’usure des dalles et du plancher amènera à changer l’ensemble des platelages par des plaques en résine.

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À l’Ouest : Le mur de quai Sud du terre-plein de la douane a été doté, pour partie (coté route) d’une banquette en béton et pour partie (coté bassin Lympia) d’un platelage fixé sur des consoles en fer, scellées dans le mur. À l’origine en bois, le platelage est aujourd’hui en résine, de largeur et de cote d’arase identiques à celles de la banquette. Devant les casiers des pêcheurs à la darse Charles Félix, un platelage en bois, également fixé sur des consoles en fer, élargit le passage en maçonnerie tout en permettant l’amarrage des barques et la desserte des casiers. ê Passerelle Riboty (sur le coté du Ro-Ro) En 2006, lors des travaux de protection du pied par des palplanches, le couronnement en béton du quai est refait (voir chapitre 7 murs de quai / Q 03 RoRo Riboty). A cette occasion, une passerelle métallique est fixée en encorbellement sur le parement Sud. Elle a pour but de permettre le passage des piétons à l’embarquement et au débarquement de certains navires (Mega Ferries). Elle est composée d’un platelage en bois monté sur des consoles métalliques avec béquilles et porte un garde corps, coté mer.

Édicules et constructions diverses L’utilisation des quais comme zone de stockage ou de transfert des marchandises implique la présence de personnel permanent (surveillance, comptage, douane etc…). A chaque époque des petites constructions ont été nécessaires. C’est ainsi que l’on a vu fleurir des baraquements en bois ou en maçonnerie qui pouvaient être déplacés ou remplacés en fonction des besoins du moment. Citons précisément, de manière non exhaustive : ê Des guérites de protection pour les personnels chargés des comptages ou de la douane, dans le cadre de la réfection des voies de grues, le dernier bâtiment d’écore du service des douanes, construit en maçonnerie au quai Infernet, sera démoli le 22/12/1982, des guérites pour les gardiens chargés du contrôle des accès de la zone portuaire puis des péages de stationnement 10 Superstructures_Amarrages

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sont positionnées aux deux entrées du port. Celle du coté Ouest sera déplacée en 1981, du môle Lunel au quai de la douane pour permettre les sorties des véhicules débarquant des cars ferries vers la rue Robilante.

Exemple au quai Cassini : Ce genre d’abri s’est développé sur l’ensemble des quais en fonction de la nature et de la qualité du trafic.

ê Des locaux techniques : Deux baraques renfermant les bascules de pesage des véhicules qui livraient ou chargeaient des marchandises étaient situées, l’une au pied de la rampe des Deux Emmanuel, l’autre à l’angle du quai de la douane et du quai Papacino. Celle de l’entré Est sera détruite en premier. Celle de l’entrée Robilante sera transformée en sanitaire puis démolie en 2006. Un local abritant le marégraphe sur le quai d’Entrecasteaux (voir chapitre 3 Info générales – Métrologie § 2 Métrologie) Il lui sera substitué un édifice plus grand en 2007 intégrant l’ensemble du marégraphe avec un local SNSM et des sanitaires pour la plaisance.

Des locaux destinés aux pêcheurs : construits au début des années 1990 au Sud du quai de la douane, en remplacement de containers disparates et vétustes, ils complètent les casiers de stockage réalisés antérieurement dans le parement du môle Lunel, coté bassin des amiraux.

Au Sud du terre plein de la douane

Au môle Lunel

Plus récemment, l’aire de carénage du môle Lunel et la cale de halage du quai d’Entrecasteaux ont été équipées de ‘’points propres’’ destinés à recevoir les déchets polluants liquides et solides résultant des travaux d’entretien des bateaux de plaisance. ê Des locaux commerciaux ou de services Des bungalows à divers usages : billetterie (SNCM, CORSICA FERRIES et TRANS COTE d’AZUR), accueil et informations (Maison du port), sanitaires plaisanciers au quai de la douane et quai d’Entrecasteaux, clubs de plongée Poséidon et Nausicaa, espace détente pour passagers en attente d’embarquement sur les NGV ‘’ASCO’’ et ‘’ALISO’’ au quai d’Entrecasteaux etc…

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Une harmonisation de la majorité de ces petites constructions ou de ces baraquements conservés sera réalisée en 2006 - 2007 par la création de nouveaux locaux modulaires. Ces derniers intègrent des édicules neufs (locaux poubelles) avec les éléments retenus et modifiés sous un même dessin architectural. A partir de 1990 sont apparues des structures transportables de type ‘’Dalo’’. D’abord destinées à accueillir les passagers des croisières, elles verront leur emploi se diversifier au fil des ans. Pour compléter le service rendu aux croisiéristes, une tente d’accueil sera implantée au quai du commerce à la fin des années 1990. Après ajustements successifs, sa superficie sera portée à 300 m².

Tramway et voie ferrée L’apparition des tramways, d’abord à traction hippomobile rapidement remplacée par la traction électrique, va modifier les déplacements mais aussi la desserte du port. En 1907, le port est relié aux trains du réseau Sud France (réseau en voie métrique) par des tramways électriques ainsi qu’aux usines (cimenteries) de Contes et de Peille. Le 30 avril 1909 un décret de l’État donne la concession des voies ferrées sur le port à la compagnie des Trams de Nice et du Littoral. Il est alors construit 600 ml de voies, de déchargement (des grues) et de circulation (raccordement au réseau urbain de tramway). 200 ml supplémentaires de voies seront ajoutés en 1912. En 1915 est effectué le raccordement du port par le tramway à la gare PLM de St Roch mais il n’y a pas de liaison directe entre les deux circulations ferroviaires. À partir de 1935 s’impose une concurrence rail route. Les camions démontrent leur rapidité pour l’évacuation des quais, elle va entraîner le début de fermeture des petites lignes de Tramway. En 1951 il est décidé de remplacer le tram par des bus et des trolleys. Le 12 janvier 1952 commence la fermeture des lignes. Le dernier tramway s’arrête le 10 janvier 1953. La CCI déclasse les voies de quais en 1953. Les voies ferrées seront déposées au fur et à mesure de l’aménagement et de la réfection des terre-pleins en 1955-56. Grues et voies de grues L’évolution des navires et l’accroissement des frets transportés entraînent la nécessité d’améliorer la manutention qui, depuis la création du port, se fait manuellement. Le 18 juin 1863, la CCI est autorisée à établir la 1° grue - grue à bras de 10 tonnes– au Quai des Deux Emmanuel. Le 29 décembre 1904, nouvelle autorisation à la CCI d’établir 2 grues à bras, 10 et 30 tonnes et 4 grues de 3 tonnes à portique roulant qui seront placées, 2 au quai D’Entrecasteaux et 2 au quai de la douane. La grue fixe de 30 tonnes, installée en 1908 servira peu (elle était prévue pour remplacer la grue déchargeant les marbres mais ceux ci furent alors livrés par le train devenu plus économique). Elle sera surtout employée pour les manutentions des bateaux de plaisance (voir aire de carénage) et sera démolie en 1981. Au quai du commerce, sont rajoutées en 1912, 4 grues de 3 tonnes, puis en juin 1930, 2 grues de 5 tonnes, chacune de ces dernières étant accompagnée d’une trémie de chargement. En 1938 sont amenées 2 grues de 5 tonnes à la traverse du commerce. Les grues sur portique roulant ont nécessité la création de voies ferrées permettant leur 10 Superstructures_Amarrages

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déplacement. Les rails étaient montés sur des longrines longitudinales en béton. Différents types de rails ont été employés, rails à gorge, rails type Vignoles, rails type PLM suivant la taille des grues. Les axes des voies de circulation étaient espacés, soit de 4 mètres soit de 5 mètres, suivant le type de grue et surtout décalés en hauteur pour tenir compte de la pente des quais vers la mer (2%) le rail aval, coté mer, étant plus bas de 8 cm (pour un espacement de 4 mètres) ou 10 cm (pour un espacement de 5 mètres) que le rail amont. Ce qui faisait parfois dire que les grues étaient de la famille des dahus ! Après les dégâts dus à la II° guerre mondiale, la grue de 30 tonnes et 5 grues de 3 tonnes sont réparées dès 1946. 2 grues de 6 tonnes sont positionnées en novembre 1951 au quai du commerce, renforcées par 1 grue de 5 tonnes en 1959. La CCI recevra 2 grues sur pneus, de marque Nellen, la 1° grue le 18 août 1970 (dénommée N°7) suivie par la 2° grue en 1973 (N°8) toutes les deux de capacité 8 tonnes, en position moufflée. 1975 verra la réforme de 3 grues de 3 tonnes. Vers la fin des années 1980, 1 grue automotrice diesel GOTTWALD de 8 tonnes soit 16 tonnes lorsqu’elle était moufflée, achetée d’occasion au port autonome de Marseille, sera utilisée quelque temps, essentiellement pour la manutention des bateaux de plaisance, avant d’être réformée. La substitution de la traverse du commerce par le quai Île de Beauté, lors du réaménagement du port implique la suppression des voies de grues de la traverse. Sur les quais du commerce et Infernet, les voies de grues seront entièrement refaites, rails, encastrement du rail, longrine d’appui du chemin de roulement (Entreprise Spada – 1982-83 – voir chapitre 16 annexe / A10 Superstructures ) Coupe des deux types de rails employés lors de la réfection des voies de grues en 198

Rail à gorge (quai Infernet)

Rail double PLM (quai du commerce)

Petit à petit, les grues fixes ou sur rails seront atteintes par la vétusté ou ne correspondront plus aux besoins. Elles seront détruites à différentes époques, en 1992 la grue de 5 tonnes de 1938 la plus vieille des 5 tonnes est détruite, les dernières qui seront ferraillées sont les 2 grues de 6 tonnes du quai d’Entrecasteaux en 1993. En 1994 il ne reste plus sur le port qu’une grue sur pneus (Nellen), la grue sur rail N° 14 de 5 tonnes, conservée au titre du patrimoine industriel portuaire, et la potence de l’aire de carénage au bout du môle Lunel. (Voir ci après « pour la petite histoire : la grue 14). Constructions diverses Citons encore, toujours de manière non exhaustive, quelques superstructures particulières : ê Ro-Ro Fixes disparus Deux postes d’accès rouliers (Ro-Ro) ont été édifiés, l’un au quai de la douane et l’autre au quai d’Entrecasteaux, celui du quai de la douane est réalisé en 1981. Il sera comblé en 1995, sa structure béton restant enterrée. (Voir chap. 7 Murs de quai / Q 11 dou) celui du quai d’Entrecasteaux, est construit en 1975. Il est muni d’une structure avec rampe métallique réglable montée sur vérins hydrauliques, rampe qui sera définitivement immobilisée en 1983. Le poste Ro-Ro sera entièrement supprimé en 1995 lors de la modification de l’enracinement du quai d’Entrecasteaux au quai Riboty pour l’accueil des NGV (voir chap. 7 Murs de quai / Q 5 Ent). 10 Superstructures_Amarrages

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ê Conduite pour transfert de l’huile d’olive Elle allait en souterrain du bord du quai Infernet jusqu’aux réservoirs de stockage situés dans les entrepôts Infernet. À l’arrivée d’un bateau, une pompe était placée en bord de quai, reliant les citernes du navire à la bouche de la conduite. La pompe poussait alors l’huile dans les réservoirs constitués par des cuves en acier vitrifié (cuves qui avaient été récupérées lors de la démolition de la brasserie Rubens et qui ont fini citerne de secours contre les incendies de forêt). À noter que l’usage de la conduite était soumis à une redevance d’outillage proportionnelle au tonnage d’huile débarqué. ê Garde corps Les premiers installés sont ceux du mur de soutènement de la place Île de Beauté et des rampes d’accès à celle ci. Ils sont intégrés lors de la construction des murs et composés d’éléments en fonte entre des pilastres en pierre de taille. Ces éléments sont calculés, dessinés et fondus pour que leur dessin général soit partout maintenu, y compris dans les rampes avec des lisses parallèles aux pentes de la voie et des montants restants verticaux quelle que soit la pente. À la fin des années 1980, de nouveaux éléments seront réalisés d’après les plans d’origine (à présent consultables aux Archives Départementales), pour se substituer aux dernières protections provisoires installées après les destructions dues aux bombardements de 1944 (rampe des Deux Emmanuel).

D’autres zones seront munies de protections moins lourdes, la fonte étant remplacée par des barres et des croisillons métalliques (rampe Lunel) ou par des structures tubulaires ou des structures mêlant tubes et barres de section carrée (digue).

Des garde corps en inox seront progressivement installés à partir du début des années 1990. D’abord sur la rampe du commerce en remplacement de la barrière métallique devenue vétuste et obsolète au regard de la sécurité, puis sur le toit des entrepôts Infernet, à la séparation de la digue et du parking et au-dessus du quai Infernet Le même modèle sera implanté sur la rampe Lunel au début des années 2000. Un dispositif spécifique bordera la passerelle piétons sur le coté du môle Riboty. ê Escalier d’accès au parking Infernet Il relie le quai Infernet et notamment la sortie de la gare maritime N° 2 au parking situé en toiture des entrepôts et permet le passage des piétons du quai vers la vieille ville. Mais en créant un accès d’une zone portuaire de sûreté (voir ISPS chap.2 Situation Administrative / 2-1 Situation administrative) il se trouve souvent fermé.

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ê Dispositifs de fermeture À partir de 1981, l’augmentation du trafic, puis le renforcement des conditions de sécurité va petit à petit imposer de clôturer certaines zones, de façon permanente ou temporaire, pour les véhicules comme pour les piétons. C’est d’abord le nouveau parking de la Tour Rouge qui reçoit dès sa création, une murette surmontée d’un grillage - ultérieurement remplacé par une grille - l’isolant de la base nautique et du bassin de la Tour Rouge. Le portail d’accès à la digue est complété par la fermeture des escaliers à partir de la création du quai sur les ducs d’Albe. L’utilisation des nouveaux outillages portuaires appelle aussi de nouvelles restrictions de circulation : l’extrémité du quai Île de beauté est fermée pour recevoir une aire de dépotage destinée à l’avitaillement des navires, l’aire de carénage située sur le môle Lunel est ceinturée d’une grille avec portail ayant pour objectif, à l’intérieur, de protéger les opérations de manutention et de carénage et de sécuriser les cuves enterrées de carburant de la station d’avitaillement, à l’extérieur, de protéger les casiers pécheurs au quai Sud, et de délimiter la zone de passage et d’embarquement aux navires côtiers amarrés au quai Nord du môle. Dans la darse Lunel, le ponton flottant accueillant les bateaux de servitude de l’état (gendarmerie, douane, etc.) est isolé par une clôture métallique filtrant l’accès. Le statut et le fonctionnement particulier des croisières obligent ensuite la fermeture et le contrôle des zones de transit lors de la présence des navires à quai. Deux espaces seront dédiés à cette fonction, une sur le quai du commerce, l’autre au quai Infernet. Ces espaces, délimités par des barrières de chantier sur plots de béton, resteront accessibles en dehors des périodes des escales. Les bollards en retrait du bord de quai (commerce, Île de Beauté) seront munis, coté terre-plein, de grilles de protection pour le public ou les passagers en attente, en cas de rupture de l’une des amarres qu’ils reçoivent. Des dispositifs de fermeture temporaire sont également utilisés depuis 1981, essentiellement des blocs de béton moulés en forme de chasse roues. Ils sont porteurs à l’origine, de tubes traversant, éventuellement enfoncés dans des réservations dans le sol et reliés par des chaînes.

Les tubes et chaînes seront remplacés ultérieurement par des grilles en fer forgé En juillet 2004, l’entrée en vigueur du code « I.S.P.S. » (1*) durcit les directives de fermeture. À Nice, lors des escales de navires de croisière et de car ferries des zones d’accès restreint doivent être activées. Durant ces périodes d’activation, l’accès à ces zones est exclusivement réservé aux porteurs de badges et aux passagers détenteurs de titres de transport. Cela a induit les dispositifs de fermeture (grilles métalliques scellées au sol au lieu de barrières de chantier) sur les quais du commerce, Riboty et Infernet. 1* (INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY en Français : CODE INTERNATIONAL POUR LA SÛRETÉ DES NAVIRES ET DES INSTALLLATIONS PORTUAIRES) (Voir ISPS au chap.2 Situation administrative)

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Pour la petite histoire : la grue 14 ou le mythe du Phénix Contrairement aux autres grues sur rails du port de Nice qui ont toutes disparues dans le temps, la grue 14 a ceci de particulier qu’elle a eu plusieurs vies. En 1935 la Chambre de commerce décide d’acquérir 2 grues électriques de cinq tonnes. L’année suivante, le marché est passé avec la société Applevage (Paris). Les grues qui porteront les N° 13 et 14 sont construites en 1937 et mises en service dans le bassin du commerce en 1938. La grue 14 alors livrée, est une grue électrique montée sur un portique reposant sur 4 boggies. Elle possède une flèche relevable et une fléchette d’équilibrage à l’arrière. La liaison flèche – fléchette se fait par un système à crémaillère. La grue 14 est réalisée en tôles, profilés et poutres en treillis métallique assemblés par rivetage. Elle pèse 83 tonnes, a une hauteur utile maximale de 22 mètres, une capacité de levage de cinq tonnes et un rayon d’action légèrement supérieur à 15 mètres. Elle a pour gabarit : 18 mètres de haut, 5 mètres de large et son empattement (largeur des rails de roulement) est 4.10 mètres. La distance du crochet de levage au sol peut varier de 14 mètres (flèche en position basse) à 22 mètres (flèche en position haute) La grue demande une alimentation électrique en courant alternatif de 380 volts, triphasé. Elle possède 4 moteurs électriques de puissances différentes : un moteur de translation (10 CV) pour le déplacement sur les rails le long du quai, un moteur d’orientation (17 CV) pour la rotation de la partie supérieure, un moteur de relevage de la flèche (10 CV) et un moteur de levage de la charge (70 CV). Chaque moteur possédait plusieurs doubles en stock, permettant le changement rapide et complet à la moindre panne. Gravement endommagée en 1944, lors de la IIème guerre mondiale, la grue 14 fera partie des grues réparées en 1946-1947 et recommencera aussitôt une nouvelle carrière. Fortement sollicitée, elle se dégrade, et en 1955, elle ne présentera plus une capacité de fonctionnement suffisante. Plutôt qu’un remplacement, il est décidé une reconstruction complète de l’engin. La société Applevage sera chargée de cette reconstruction en 1956. Elle se fera d’après un modèle très proche de l’ancien, en réutilisant au maximum les pièces d’origine. Ces travaux sont partiellement perceptibles car, entre la construction (1937) et la réfection, les boulons ont remplacé les rivets dans les assemblages métalliques, donc les éléments rivetés existants sont des pièces de réemploi. La réfection achevée, la grue 14 redémarre une nouvelle vie en 1958. En 1966 elle est transférée (avec la grue N°13) au quai amiral Infernet où elle s’adapte à une nouvelle existence. Elle s’y trouve encore aujourd’hui. Si la grue numéro 13 sera détruite au début des années 1990 (en même temps que deux autres grues construites en 1952) la grue 14 continuera à être employée jusqu’à ce que l’évolution à la baisse du trafic des marchandises et l’amélioration des performances des grues embarquées la rende inadaptée.

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La grue 14, devenue le dernier élément ancien de l’outillage du port, sera classée monument historique, au titre objet mobilier (et non comme immeuble), par arrêté du 27 mars 2000. C’est le premier matériel de ce type qui sera classé en France. Elle obtiendra le label patrimoine du XXème siècle, le 1er mars 2001. (Voir Notice no PM06002381, sur la base Palissy, ministère de la Culture – voir aussi la fiche détaillée sur le site « patrimoine du XXeme siècle » de la drac - paca). Elle est alors réhabilitée entre mars et juillet 2004 par l’entreprise HTP (Hautes Techniques de Projection – 30390 Domazan). Elle retrouve sa couleur d’origine brun-cuivre, mais seule la structure est intéressée par ces travaux, les moteurs ne seront pas remis en état. La grue 14 ne peut plus bouger ni soulever de charge pour cause d’incompatibilité avec les nouveaux règlements de sécurité.

La grue N°14 après sa réhabilitation

Son classement et la fin de sa réhabilitation donneront lieu, en septembre 2004, à l’organisation d’une grande fête populaire qui depuis est pérennisée sous le nom du « festin dou pouort ».

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2. AMARRAGES PRINCIPES D’AMARRAGE Lors d’une escale au port, les navires ont besoin de points fixes aux quels ils peuvent s’amarrer, se haler ou déhaler. Ces équipements sont primordiaux pour les manœuvres comme pour la sécurité et le maintien en poste. Si la plupart des bâtiments récents sont équipés de propulseurs d’étrave permettant les déplacements latéraux, ceux qui n’en sont pas dotés sont obligés d’utiliser les organes d’amarrages à terre lors des manœuvres et tous les bateaux les utilisent pour se tenir à quai pendant les opérations commerciales ou en attente. Les navires évoluant en taille et en forme dans le temps, ainsi que les outillages équipant les quais, l’installation d’aménagements spécifiques d’amarrage s’impose régulièrement. BITTES – ORGANEAUX (EN PAREMENT OU EN SOL) Sur l’ensemble des quais construits ou repris avant 1914, c’est à dire le bassin Lympia, du môle Lunel à la cale de halage, ces dispositifs d’amarrage ont été intégrés dans la construction des murs de quai. Ils sont placés à intervalles réguliers, à l’exception du quai de la douane ou les rails d’une voie de grue ont été posés parallèlement à la pierre de couronnement. Au fil du temps, certains de ces éléments vont disparaître, entièrement ou en partie, soit accidentellement, soit lors du bombardement de 1944, soit pour des travaux d’aménagement. Ces dispositifs sont constitués d’une bitte en pierre émergeant en surface, surmontant un organeau en parement. Les deux appareils, bien qu’érigés ensemble, sont désolidarisés l’un de l’autre.

Bitte en pierre : Bloc monolithique de calcaire dur identique à celui des pierres de couronnement. Il a une partie encastrée en sol, de forme parallélépipédique d’environ deux mètres de haut par 0, 80 à un mètre de coté, laissé brut de carrière et continué par une partie visible, taillée en cylindre, d’un mètre de haut et de 0,60 mètre de diamètre, avec parfois un rebord en tête pour empêcher les amarres de glisser.

Le chapeau de la pièce de droite a été fait au mortier de ciment blanc pour créer un effet de symétrie. L’élément d’origine n’en possédait pas, contrairement à celui placé à gauche.

À noter que les deux éléments devant une des portes du bagne sont des morceaux de bittes cassées qui ont été récupérés et placés en délimitation de l’accès.

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Organeau : Boucle métallique en forme d’ellipse, pivotant sur un axe vertical et complètement encastré dans une niche en pierre de taille afin qu’aucune excroissance pouvant endommager les coques des navires ne dépasse du parement. Il arrive qu’un organeau soit encastré horizontalement dans un terre-plein. Solidaire d’un massif lui aussi encastré, il permet de fixer un cordage en retrait du bord de quai. Il est placé sous une trappe posée niveau du sol, pour pouvoir reconstituer l’intégralité de la surface du terre-plein lorsqu’il n’est pas utilisé. Un équipement de ce type a été employé au quai Riboty pour l’amarrage du cargo roulier « Giraglia II ». Il fut supprimé lors des travaux d’aménagement pour les NGV en 1995.

Anneaux en parement ou au travers des pierres de couronnement : Pour des unités plus petites, des anneaux passés dans l’œil d’un piton sont scellés sur le parement ou sur le couronnement de certains quais, (quai Papacino, quai de la douane, quai Lunel) mais aussi sur les pannes d’amarrages fixées au mur de quai. Pour les pannes flottantes et pour certaines pannes fixes, les anneaux sont remplacés par des taquets d’amarrage. CANONS VRAIS / FAUX L’évolution des matériels militaires a rendu obsolètes certaines pièces d’artillerie. Des canons ainsi déclassés furent récupérés, débarrassés de leur assise, percés de part en part pour recevoir des tiges de fer en traverses et plantés verticalement, la gueule en bas, noyés dans un massif de béton enterré, en ne laissant émerger du sol que la partie arrière du canon sur une longueur équivalente à celles des bittes en pierres. Cela permit de créer rapidement des amarrages à peu de frais. La technique fut reprise et l’on vit apparaître des bittes en fonte dont la partie hors sol ressemblait à l’arrière d’un canon et la partie enterrée était droite, de section carrée d’environ 30 cm. de coté, percée de longue fente traversant entièrement et au travers des quelles étaient glissé des poutrelles métalliques de forme différentes (rond, cornières, H, etc.) pour s’accrocher au massif d’accueil. BOLLARDS La taille des bateaux augmentant, quand ils sont à poste à quai, leurs amarres sont de plus en plus verticales et menacent de glisser sur les bittes en pierres ou en métal. L’emploi des amarrages coudés, empêchant l’aussière de glisser, s’impose tout naturellement. Apparaissent alors les bollards, tubes repliés, à l’extrémité aplatie pour unr meilleure accroche. Leur fût (partie verticale) peu être droit ou incliné vers le quai. Réalisés d’abord en fonte, ils sont de tailles différentes suivant les efforts à encaisser. Ultérieurement, ils seront confectionnés en acier moulé, matériau moins cassant que la fonte. Le modèle ci-contre est un exemple des appareils placés dans les années 1960 et réalisés à Nice par les fonderies Giordan aujourd’hui disparues. Voir Chap. 16 Annexes / A10 Amarrages § Bollards. 10 Superstructures_Amarrages

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Les bollards sont réalisés en deux parties : le bollard lui-même (partie teintée du dessin ci contre) et un socle solidaire des ancrages dans le massif de béton d’accueil. Le socle est relié au bollard par des boulons permettant théoriquement le changement de l’appareil sans toucher au massif.

Les nouveaux modèles ont des boulons calculés pour se casser en cas de tension trop forte avant que l’appareil ne soit abîmé. Un plan de position des bollards et amarrages a été établi pour les quais commerciaux. Il est disponible à la capitainerie pour les pilotes ou les commandants des navires désireux d’en prendre connaissance. 9 Bollards de 100 Tonnes – Quai du commerce En avril 2005, la rupture d’un bollard en fonte sur le quai du commerce - Voir ci-dessous : « le bollard volant » - oblige à envisager le remplacement intégral des appareils de ce type existants sur ce quai. La solution retenue sera de conserver ces anciens bollards pour les petites unités et de rajouter un ensemble de 9 bollards de 100 T. (Voir ci-après le dossier : ‘’9 Bollards de 100 Tonnes’’). AMARRAGES SUR CORPS MORTS Les corps morts sont des massifs posés (ou parfois jetés) au fond de l’eau et munis d’un dispositif (chaîne, bouées…) permettant aux bateaux de s’y amarrer. Ils agissent en somme comme des ancres à demeure. On les trouve seuls ou en groupe, alors reliés par une chaîne. Ils sont généralement en béton, alourdis par des ferrailles ou des vielles chaînes incorporées à la construction. Ils sont le plus plat possible et présentent souvent un léger creux en partie inférieure pour créer un effet de ventouse avec le sol. De la partie supérieure émerge une boucle métallique, appelée épingle ou cigale, sur laquelle se manillent les chaînes de mouillage. Une fois en place, le corps mort résiste par son poids, par son envasement (appelé ensouillement) et éventuellement la traction des chaînes qui les relient entre eux (voir chaînes mères ci-dessous). Dans le port de Nice, ils sont soit fixes soit temporaires pour des mouillages occasionnels. Ils servent aux amarrages des bateaux ainsi qu’au maintien des pannes flottantes. Ils retiennent également les bouées de signalisation maritime d’entrée du port (bouées vertes). 10 Superstructures_Amarrages

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Les corps morts sont parfois remplacés par des ancrages dans le sol, les ancres à vis, notamment pour des amarrages provisoires (lors de travaux, par exemple). Cela permet de ne pas être gêné par le volume du corps mort ou les difficultés de son déplacement éventuel. MOUILLAGES SUR CHAÎNES Quand les bateaux sont placés perpendiculairement à un quai, l’amarrage se fait, coté terre, sur les organes prévus (bollards, bittes…) et coté bassin sur des dispositifs sous-marins. Ceux ci sont composés de corps morts, de chaînes mères, de chaînes filles prolongées par un bout d’amarrage et de drisses plombées. Les corps morts sont généralement reliés entre eux par une chaîne tendue - la chaîne mère - pour mobiliser instantanément l’ensemble du groupe en cas de sollicitations. Les chaînes mères sont dimensionnées pour résister aux tractions et à l’usure due aux frottements. Elles sont manillées sur la cigale des corps morts. Elles peuvent aussi être montées sur des ancrages dans le sol (ancres à vis) à la place des corps morts, par exemple dans le cas de faible tirant d’eau. Les chaînes filles sont plus petites et sont montées suffisamment espacées pour maintenir des postes d’amarrage d’une largeur définie. Elles sont manillées en tête sur les chaînes mères et portent à leur autre extrémité un bout (cordage) permettant l’amarrage des bateaux. Ce bout a été longtemps muni d’une bouée pour le rendre accessible, lors de l’arrivée au poste, mais au vu des inconvénients lors des manœuvres, ce système a été progressivement remplacé par les drisses plombées sauf sur la panne M sur laquelle sont amarrés les pointus. Les drisses plombées sont des cordages lestés pour couler sous leur poids propre. Elles sont fixées aux quais, hors d’eau, à la hauteur de l’amarrage arrière du bateau, puis longent ce dernier et s’accrochent près de l’extrémité libre du bout d’amarrage. Par leur poids, le lest de la drisse et la chaîne fille maintiennent l’ensemble au fond et lors d’une prise de poste, il suffit de remonter la drisse, en partant de l’arrière, pour faire émerger le bout d’amarrage et s’y attacher. Il est arrivé, pour amarrer certaines unités, qu’une chaîne placée horizontalement légèrement au-dessus de l’eau, soit fixée en parement de quai quand celui ci est trop haut. Mais ce système, peu esthétique, de manutention et d’emploi difficiles, a été remplacé par des amarrages fixes : petits bollards, anneaux, taquets... Le dispositif d’amarrage par corps morts et chaînes mères chaînes filles est aussi employé pour tenir les pannes flottantes en place. AMARRAGES SUR PANNES FLOTTANTES - COFFRES FLOTTANTS Des pannes flottantes émergeant légèrement de l’eau ont été posées pour permettre une meilleure gestion des petits bateaux de plaisance. Ces pannes sont fixées au départ contre le parement de quai par des chaînes croisées en forme de X. Puis à intervalles réguliers et à leur extrémité, elles sont accrochées sur des corps morts par des chaînes également croisées en forme de X. Cette méthode de fixation permet à chaque évènement sur la panne d’avoir immédiatement des chaînes sollicitées en traction, empêchant un déplacement latéral de la panne tout en lui permettant de suivre les mouvements éventuels du plan d’eau. Les bateaux s’amarrent perpendiculairement aux pannes. Pour une meilleure accessibilité, tous les deux postes, les pannes sont munies de passages flottants qui leur sont attachés et qui longent les bateaux. Ce sont les Catway. Les pannes et les catway portent de taquets permettant l’amarrage.

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Coffres flottants : deux outillages dans la rade de Villefranche : Les grandes unités ne pouvant entrer dans le port de Nice sont dirigées vers la rade de Villefranche. Elles y sont amarrées sur des coffres métalliques flottants, au départ construits par la Marine Nationale pour les besoins de son escadre de Méditerranée. Ces coffres sont maintenus en place par des chaînes les reliant à plusieurs corps morts posés au fond.

EN ANNEXE : Voir dossier 16 Annexes / A10 Superstructures_Amarrages / A10 Amarrages § Bollards ê Notes de calcul pour des bollards en 1980 et pour les bollards de 100 Tonnes en 2007 ê Plan – Coupe des anciens bollards du commerce (Fonderie GIORDAN) ê Sous dossier : Bollards / 9 Bollards_Commerce 1 Projet CETE_DDE 2 Micro pieu d’essai 3 Marché CCINCA / Entreprise LAVAGNA Bâtiments_Extraits Photos, PV de chantier, cadre_DPGF, CCTP, plan de coffrage-ferraillage Note d’hypothèse, note de calcul, notice technique Fiches de battages des pieux Sous dossier 16 Annexes / A10Amarrages § Bollard volant Photos Coupure de presse

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Pour la petite histoire : le bollard volant Le 25 avril 2005, le Méga Express II de la Corsica Ferries arrive de Bastia avec à son bord un passager victime d’un grave malaise. Après avoir prévenu les services de secours et au vu de l’urgence, il précipite sa manœuvre d’accostage au quai du commerce en se tirant sur les bollards pour venir à poste. Soudain, lors de l’opération, un des bollards sollicités se casse net au ras du quai. Sous la forte tension de l’aussière, la partie cassée s’arrache et s’envole. Elle passe au-dessus des grilles de sécurité, des moyens de secours qui attendent : ambulance, hélicoptère, SAMU… des passagers et des véhicules prêts à l’embarquement.

Point de

rupture / Impact Trajectoire

Cette partie cassée va être propulsée sur une distance horizontale de 70 mètres. Elle va terminer sa course en se fichant à près de 10 mètres au-dessus du sol, entre deux montants d’une coursive du paquebot Easy Cruise One, en poste au quai Ribotty. L’encastrement du bollard et la déformation des poutrelles en acier du bateau donne une idée de la violence de l’impact.

Le paquebot Easy Cruise One était sur le point d’appareiller. Il ne pouvait attendre sur place la remise en état et ne possédait pas l’outillage nécessaire aux réparations. Il se rendit à son escale suivante, Gênes, où le port de Nice dépêcha un véhicule pour récupérer le bollard aux fins d’études. À noter qu’en dépit de l’importance des frais occasionnés, seul le prix du remplacement du bollard cassé a été demandé à l’armateur du Méga Express, puisque le massif d’ancrage n’avait pas subi de désordres.

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Dossier : 9 Bollards de 100 Tonnes - Quai du commerce La rupture en avril 2005, d’un bollard en fonte sur le quai du commerce (voir ci-dessus « le bollard volant ») implique son remplacement immédiat. Parallèlement à ce remplacement, nécessaire pour retrouver les possibilités d’amarrage correctes et usuelles, les services portuaires envisagent d’ajouter deux bollards de 100 Tonnes, afin de garantir la sécurité et de pouvoir éventuellement accueillir de nouvelles unités plus importantes que celles accostant habituellement. Le bollard cassé était ancien. Il appartenait à une série datant des années 1960, réalisée en fonte par les fonderies Giordan à Nice, établissement aujourd’hui disparu. Ce type de bollard en place sur le quai du commerce était estimé pour une traction de 40 Tonnes. Tous les bollards étaient employés, à tour de rôle, suivant la taille des bateaux ou la nature des manœuvres exécutées. Celui qui a cassé était l’un des plus sollicité. Une étude est menée sur le bollard cassé par le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées (LRPC) de Nancy (septembre 2005). Elle montre que dans ce type d’appareil, la fonte possède une « médiocre résistance à la rupture en traction et une résilience extrêmement basse » et pourra présenter des risques de fragilisation dans le temps. Après concertations et au vu du rapport du LRPC, il est décidé de ne conserver les anciens bollards (7 unités) que pour l’amarrage de petites unités. Des appareils neufs en acier, résistant à une traction de 100 tonnes chacun seront implantés (9 unités au total). Cette décision implique, d’une part la fourniture d’éléments neufs et d’autre part la nécessité de repenser les ancrages et leurs massifs correspondants, en tenant compte des spécificités du quai d’accueil, à savoir sa structure, sa capacité à absorber de tels efforts ainsi que les projets envisagés à proximité (terminal passager véhicules, etc…). L’étude des conditions géotechniques montre que les massifs habituels retenant les bollards vont devoir être remplacés par des ancrages descendus dans le substratum (le mur de quai est en blocs de maçonnerie superposés, le remblai en arrière de qualité médiocre, des massifs trop lourds pourraient créer des désordres à la structure). Une première étude du dimensionnement des ancrages est exécutée par le CETE Agence de Nice, en Avril 2006. Elle va donner lieu à la constitution d’un projet de marché public de travaux. Le dossier de consultation des entreprises est publié le 31 octobre 2006. Pour permettre une meilleure diffusion, la date de remise des offres, initialement prévue au 22 novembre, est repoussée au 11 décembre 2006. Au vu des résultats d’une étude de prédimensionnement des ancrages, réalisée par le CETE Méditerranée – Laboratoire de NICE et après une première estimation des coûts, la DDE Pôle littoral (Ex-Subdivision maritime) a établi un dossier de consultation des entreprises afin de passer un marché de travaux correspondant aux besoins. Le marché sera passé par la CCINCA avec l’entreprise : LAVAGNA Bâtiment - 83/85 Boulevard de l’Ariane – 06300 NICE, sous la surveillance du bureau de contrôle technique : Bureau Alpes Contrôle - Space C – 208-212 Route de Grenoble 06200 NICE. Il sera notifié le 02 février 2007 et la réception des travaux prononcée le 05 mai 2007. Un essai d’arrachement exécuté le 20 février 2007 sur un micro pieu d’essai réalisé les 8 et 9 février 2007 confirmera le choix des ancrages dans le substratum. ANNEXES : Voir en annexe, chapitre 16 A10 Superstructures_Amarrages / Amarrages § 9 Bollards_Commerce. 10 Superstructures_Amarrages

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3. DÉFENSES A début, les bateaux viennent près d’une plage pour charger et décharger. Leur taille augmentant, les quais sont créés pour faciliter les transbordements. Pour amortir les chocs entre un navire et un quai ou un autre navire à quai, lors des accostages ou des appareillages et pendant les séjours à poste, des protections – les défenses - sont placées dans les zones de contact. Les bateaux porteront des défenses mobiles portables, relevées pendant le voyage, les ports utiliseront des défenses fixes, accrochées aux quais. Avec l’apparition des bateaux en acier, elles protègeront les parements des quais en même temps que les coques ! Les défenses de petite taille sont surtout employées par les bateaux de plaisance, elles sont appelées parebattage ou ballon quand elles sont sphériques. CONSTITUTION Par leur fonction d’amortisseur, les défenses sont des organes plus ou moins souples, compressibles, capables d’absorber l’énergie lors des chocs des manœuvres. Divers matériaux ont été employés : bois, liège, cordages tressés, filet de cordage remplis de vielles amarres, cages en osier tressé, caoutchouc, pneumatique gonflé ou rempli de mousse, bois et pneus, néoprène moulé... À partir de la première guerre mondiale, le développement du trafic routier par camion permet, par la récupération de vieux pneus, la création de défenses, soit par l’accrochage d’un ou plusieurs pneus suspendus – dispositif encore employé, notamment sur les engins maritimes de chantier - soit par fabrication de protections cylindriques. Ces dernières sont constituées d’un morceau de tronc (rondin) de mélèze sur lequel est bloquée une série des pneus et sont suspendues par des chaînes contre le parement. (Voir ci-après le principe de construction) Des pneus plus grands (de gros engins de chantier) ont même été employés de la sorte pour les premiers navires rouliers (Giraglia II). Le développement des matières plastiques et des composites va permettre de créer des protections de formes différentes adaptées aux besoins : en V, en arc, en delta, cylindriques, carrées, flottantes… Au début des années 1980 apparaissent (quai Île de Beauté) les défenses cylindriques en néoprène. Elles vont progressivement remplacer les dispositifs à base de pneus. Les pontons et quais bas vont recevoir des éléments linéaires également en néoprène, dits en delta au vu de leur section. ÉCARTEURS DE DÉFENSES À l’aube des années 2000, l’accroissement de la taille et l’évolution de la forme de carène des bateaux vont influer sur les défenses. Le parement latéral des coques devient de plus en plus profond et de plus en plus vertical. Il menace de toucher le pied de quai à cause du fruit (pente) que possède souvent le parement de quai. Il demande à en être éloigné. Pour ne pas augmenter le diamètre des protections en place, ce qui pourrait desservir des unités plus petites, il est décidé d’écarter les défenses existantes par des supports en béton fixés sur les quais commerciaux du commerce et Île de Beauté. (Voir ci-après le dossier « Écarteurs de défenses »).

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Pour la petite histoire : les défenses de quais réalisées en pneus Longtemps, les défenses en pneus de récupération ont été réalisées par les agents de la subdivision maritime de l’Équipement. Les dernières furent exécutées dans les années 1990. L’opération se déroulait alors selon les étapes suivantes : D’abord, est approvisionné un tronçon d’un tronc d’arbre - généralement du mélèze car résistant à l’eau de mer – si possible impropre à la découpe en scierie, donc moins cher (1). Il doit avoir environ trois mètres de long pour un diamètre moyen de soixante centimètres. Sur celui-ci, à environ un mètre d’une extrémité, sont clouées trois à quatre cales débitées dans des bois de charpente, de section environ vingt par vingt, sous forme de cubes (2) taillés en biseau sur l’arête extérieure pour un meilleur passage des clous. Puis sur le rondin dressé verticalement, les pneus (de quatre à six unités suivant les besoins et la longueur de bois disponible) sont enfilés en appui sur les cales (3). Ils sont maintenus légèrement écrasés, par des poids, des cordes ou les fourches d’un chariot élévateur, le temps que des cales identiques aux précédentes soient placées. Elles sont clouées de façon à conserver les pneus légèrement comprimés en permanence. L’ensemble est remis à plat. De chaque coté, près des cales, une chaîne entoure le tronc (4). Elle est refermée par une manille et maintenue en place par des épingles réalisées en fer à béton et plantées dans le bois (5).

4 1

Croquis d’une défense en pneus

5 2

2 1

La défense est enfin pendue contre le mur de quai par les chaînes, manillées sur des crochets préalablement scellés dans le parement ou la pierre de couronnement (voir photo ci-dessus).

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Dossier : Écarteurs de défenses - Quai du commerce et quai Île de Beauté En bref : En 2000, suite à l’arrivée imminente de nouveaux navires - dont le NGV III - la CCINCA lance une consultation d’entreprises en vue de réaliser des écarteurs pour les défenses de quai en néoprène. Afin de protéger les nouvelles formes de carène lors des accostages et des amarrages à quai, il faut tenir la coque des navires à 2 mètres du parement de quai. La défense de Ø 1.40 m. doit être écartée de 0.60 m. Pour cela des supports en béton de cette épaisseur sont conçus. Ils sont positionnés tous les dix mètres, sur le quai du commerce puis sur le quai Île de Beauté. Sur celui-ci 3 défenses néoprène de Ø 200 existent déjà. Elles seront conservées en place et le reste du quai, équipé de supports. Le marché dénommé ‘’Réaménagement structurel des supports de défenses du quai du commerce et du quai Île de Beauté’’, est passé avec l’entreprise Campenon Bernard Méditerranée le 28 avril 2000. Les travaux seront exécutés du 09 Mai au 16 Juin. Photos :

Historique : La volonté d’accueillir des bateaux de conception contemporaine, a entraîné la nécessité de travaux spécifiques d’adaptation dans les bassins du port de Nice. Ont donc été exécutés en 1999, afin d’autoriser les tirants d’eau souhaités, l’approfondissement du bassin du commerce et le rempiétement du quai du commerce par une paroi berlinoise en avant du pied de quai. En outre, pour accepter les nouvelles formes de carène (NGV III, Radisson Diamond), il a été décidé d’aménager des structures d’appui pour les défenses du quai du commerce et du quai Ile de beauté. Cette opération va donner lieu à un appel à candidatures puis un appel d’offres restreint qui s’avérera infructueux. La chambre de commerce et d’industrie Nice côte d’azur décide alors de passer un marché négocié avec l’entreprise Campenon Bernard Méditerranée en vue d’aménager ces supports-écarteurs pour les défenses de quai. Le projet et le dossier de consultation des entreprises ont été établis par le bureau d’études : A.L.L. Ingénierie Le Neptune - A1 / 261 - 8 Quai des docks - 06300 NICE. Le marché négocié a été notifié à l’entreprise par lettre en date du 28 Avril 2000. Cette lettre indiquait également qu’elle valait ordre de service de commencer les travaux. Le marché ne prévoyait pas de période de préparation. Le délai d’exécution était de six semaines à compter de l’ordre de service de démarrage des travaux. Déroulement des opérations : Le marché prévoyait l’exécution de 33 supports identiques, par fourniture de coques en béton, préfabriquées en usine et mises en place sur site par 4 tiges d’ancrages de Ø 28 scellées dans le 10 Superstructures_Amarrages

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massif existant, ces coques étant ensuite remplies par un béton armé. Il n’incluait pas la dépose et repose de défenses de quai, opération restant à la charge des services du maître d’ouvrage. Après mise au point définitive du projet, lors des réunions des 28 Avril, 05 Mai, et 09 Mai, les plans d’exécution seront fournis les vendredi 05 Mai et mardi 09 Mai (rectificatif) par le bureau d’études. Le représentant du maître d’ouvrage donne alors son accord pour que l’entreprise lance la fabrication du ferraillage des supports tel que proposé (cf. PV N° 1 en date du 9 Mai). Les travaux se sont déroulés du mardi 09 Mai au vendredi 16 Juin 2000 inclus (cf. PV des réunions du N° 1 du 9 Mai au N° 6 du 14 Juin). L’intervention sur le site a débuté le lundi 15 Mai (installation de chantier). Le procès-verbal des opérations préalables à la réception des travaux a été établi le vendredi 23 Juin 2000. ANNEXES : Voir au chapitre 16 /a10 Superstructures_Amarrages / Amarrages § Écarteurs de défense ê Extrait du dossier de marché Campenon Bernard Méditerranée : ê Résultats des essais de traction des ancrages des supports ê P.V. de réunion de chantier ê Plan - Coupes - Ferraillage ê Plan de récolement (PMEC 24) Coupes de principe :

a) Coupe type

Légende

1 Pierre de couronnement (pierre froide) 6 Ancrage de maintien de la défense (épingle métallique scellée dans le quai) A Ancrages du support - Tiges GEWI DIA de 28 mm, scellées à la résine

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b) Coupe dâ&#x20AC;&#x2122;un support

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4. DUCS D’ALBE GÉNÉRALITÉS : Définition : Dans le vocabulaire maritime, un duc d’Albe (ou dolphin en Anglais) consiste en un appui isolé en eau fluviale ou maritime, constitué d’un pieu ou d’un faisceau de pieux émergeant, destiné à l’amarrage ou à l’évitage des bateaux. Autrefois construits en bois, les ducs d’Albe ont des structures différentes (poteaux de bois, tubes d’acier, blocs de ciment) en fonction de la composition du sol et des efforts à reprendre. Ils peuvent être ancrés dans le fond des bassins ou des chenaux, en bief, aux abords d’une écluse ou dans les darses d’un port de mer. Précisément, le «Dictionnaire du Génie civil» de Jean-Paul Kurtz nous donne la définition suivante : Duc-d’Albe : organe d’accostage rigide ou souple implanté dans un cours d’eau ou en mer. Les dispositifs rigides sont constitués de piles circulaires ou par un ensemble de pieux reliés en tête par un massif de béton. En général, ces ducs-d’albe ont à résister aux efforts d’amarrage. Quant aux organes souples, ils sont constitués par un groupe de pieux tubulaires ou de palplanches métalliques flexibles, encastrés dans le sol et solidaires dans leur déplacement grâce à un cadre qui les relie en tête. Étymologie et origine : D’après le dictionnaire ‘’Le Petit Robert’’, le terme provient du néerlandais dukdalf, nom donné à Amsterdam à ces ouvrages après la venue du duc d’Albe, nommé gouverneur des Pays Bas. La première apparition connue dans un texte, du mot duc d’Albe, date de 1869. Le nom est redevable à Ferdinand Alvarez de Tolède, duc d’Albe (Piedrahita 1507 - Lisbonne 1582) général et homme d’État espagnol, qui faisait amarrer ses bateaux à des pieux lors de sa venue au Portugal. Le site officiel de la Marine marchande précise : «Le duc d’Albe faisait amarrer ses navires à des pieux en bois fichés dans le sol en bordure du Tage. Ces pieux étaient décorés à ses couleurs et étaient signalés par une lanterne. Cette méthode d’amarrage a été reprise dans d’autres cités, et notamment à Venise pour amarrer les gondoles. Initialement prévus pour l’amarrage, les ducs d’Albe ont vu leur utilisation étendue ensuite à l’accostage». Notons toutes fois que : Dans la lagune de Venise, des poteaux, appelés «Bricole» en italien (bricola au singulier), sont employés pour délimiter un canal sans haut fond et apte à la navigation. Les «Bricole» sont constitués de chênes plantés dans le sol la cime vers le bas, liés généralement par trois, Chaque «bricola» porte un numéro ou une lettre permettant de se repérer en cas de brume. Ils ne sont pas des «ducs d’albe»mais de simples balises. Mais à l’intérieur de la lagune il existe des pieux, appelés «Paline»qui servent au mouillage. Au temps de la marine à voile, l’amarrage contre des pieux en avant d’un quai servait à éviter l’effet de succion entre le quai et le navire, effet qui empêchait celui-ci de se détacher du quai. Les «ducs d’Albe» restent aujourd’hui un pieu ou un faisceau de pieux, contre lesquels viennent s’amarrer ou s’accoster les navires, leur permettant de décharger leurs cargaisons sans venir bord à quai proprement dit. Ces mêmes navires peuvent également s’y appuyer pour des manœuvres particulières. Depuis 1981, le port de Nice possède trois ducs d’Albe, implantés dans le bassin du commerce, contre la digue du large. PREMIERS DUCS D’ALBE : Après l’effondrement du port en construction à l’aéroport en 1979, le basin du commerce est réaménagé pour accueillir des navires de 145 ml. En 1981, sont placés 3 ducs d’Albe le long de la digue du large, dans la zone la plus étroite du bassin afin de protéger les navires lors des manœuvres d’évitement et d’accostage et les empêcher de heurter la digue.

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Chacun d’eux était constitué d’un tube vertical unique d’un diamètre de 1,020 mètres, scellé en pied dans un massif de béton coulé entre les blocs de la carapace de la digue. Il était maintenu en tête par un système amortisseur en néoprène sur un bracon horizontal dit buton central (diamètre de 0,914 mètres). Chaque bracon, ancré dans le quai de la digue, était renforcé par 2 jambes de force placées horizontalement, de part et d’autre, également ancrées dans le quai de la digue. Ces ancrages et leurs massifs d’accueil en béton subsistent dans le mur du chemin de servitude. Ces appareils étaient prévus pour résister à un choc frontal en cas de mauvaises manœuvres ou de prise au vent du navire en évitage. À partir des années 1990, de simples protections, les ducs d’Albe vont devenir des appareils d’accostage et créer un quai supplémentaire. Mais les efforts latéraux engendrés par les accostages ne sont pas encaissables par les amortisseurs néoprène qui se déforment de façon irréversible. Vue en plan

Coupe

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DUCS D’ALBE ACTUELS : Chacun de ces 3 appareils a été remplacé en 2003 (Entreprise SPIE Batignoles Sud Est) par 1 élément mono-tube en acier type X 70, de diamètre 1422 mm, d’épaisseur 25,4 mm, terminé par un chapeau (tube diamètre 1544, épaisseur 14.3 mm) Celui-ci porte un tablier métallique qui reçoit une défense néoprène de diamètre 1400 mm. Les tubes résistent seulement par leur fiche dans le sol et n’ont plus d’appui sur la digue. (Voir Plans, Notes d’hypothèses et de calcul joints en annexe).

Les trois ducs d’Albe, vus depuis l’embarcadère (le poste Ro-Ro) du quai Infernet

Photo de la tête d’un duc d’Albe

Le chapeau montre la défense néoprène de 1400 mm, son ancrage et la plaque d’appui qui les reçoit. La petite défense complémentaire, placée sur le sommet a été installée en son temps, pour l’accueil du NGV ‘’Liamone’’ dont la coque présentait de caractéristiques géométriques particulières.

ANNEXES : Voir : chapitre 16 Annexes / A10 Superstructures_Amarrages / Amarrages § Ducs d’Albe.

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Pour la petite histoire : qui était le duc d’Albe et pourquoi a t’il légué son titre à un matériel portuaire ? (Sources : Le LAROUSSE, WIKIPEDIA) Ferdinand Álvarez de Tolède, (Fernando Álvarez de Toledo y Pimentel) 3ème duc d’Albe (Piedrahíta, province d’Ávila, 29 octobre 1507 - Lisbonne 11 décembre 1582). Le nom sous lequel il est connu lui vient de son château d’Alba-de-Tormès. Général et homme d’État espagnol sous Charles-Quint et Philippe II, il est issu d’une des familles les plus distinguées de Castille. Il effectue sa première campagne militaire à seize ans, puis après de longs services, il se fait remarquer de l’Empereur et parvient au commandement en chef des armées impériales. Appelé en Allemagne pour lutter contre la ligue protestante de Smalkade, il gagne sur l’électeur de Saxe, la bataille de Mühlberg (1547), qui marque le début de sa sinistre réputation - dont il en tirera orgueil - de champion de la lutte contre les hérétiques. A l’abdication de Charles Quint (1555-56), Philippe II le charge de le représenter en Italie et le nomme commandant en chef des armées espagnoles en Italie. Après l’échec de négociations avec le pape Paul IV, le duc d’Albe envahit les états pontificaux et marche sur Rome. Les Français commandés par François de Guise arrivent au secours du pape, mais Philippe II mène alors une gigantesque armée sur Paris et de Guise doit rentrer. La bataille a lieu à Saint-Quentin (1557) et se termine par la victoire des Espagnols. Cependant, ceux-ci ne vont pas en profiter, redoutant par superstition, la guerre avec le Saint-Siège. Ils s’empressent d’accepter l’offre de paix proposée par Paul IV. Elle sera signée à Câteau-Cambresis en 1559. En 1566, il est nommé gouverneur des Pays-Bas par Philippe II, avec le titre de vice-roi, et investi d’un pouvoir absolu. Il est chargé de réprimer les velléités d’indépendance exacerbées par les dissensions religieuses. La Flandre était depuis plusieurs années en proie à des troubles : les Flamands qui jouissaient depuis toujours de privilèges religieux et économiques, subissaient de plus en plus mal la domination espagnole. Le duc d’Albe réunit une immense armée, et pénètre dans son vice-royaume en août 1567. Il institue un tribunal de douze juges qu’il nomme conseil d’insurrection ou conseil des troubles, tribunal qui déploie tant de rigueur qu’on ne l’appellera que le conseil de sang. Encouragé dans ses crimes par le pape, il fait périr les principales figures de la noblesse néerlandaise, mais le peuple d’abord terrorisé par tant de violence ne pourra maintenir sa colère très longtemps, et tout le pays se soulèvera bientôt. Il remporte de grands avantages sur les insurgés, à la tête desquels s’était mis le prince d’Orange, mais il ne peut les réduire entièrement ; et, dégoûté d’une lutte perpétuelle, il finit par demander lui-même son rappel (1573). Le duc d’Albe quitte ce malheureux pays au bout de sept ans, après l’avoir hérissé de forteresses et inondé de sang, laissant la réputation d’un grand capitaine, mais d’un homme impitoyable. À son retour en Espagne (1573), il reste pendant quelque temps en disgrâce et sera même exilé par suite d’une intrigue de cour. En 1580, il est rappelé pour envahir le Portugal et faire valoir les droits de Philippe II sur le royaume qui vient de perdre son roi Henri le Cardinal. Dans une campagne éclair, le vieux général réussit à soumettre le pays et chasser le prince qui avait été proclamé roi. Trois semaines lui suffiront pour abattre la rébellion. Il attaque Lisbonne par

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mer mais il y laisse commettre des cruautés qui vont souiller sa victoire. Il y restera et y mourra deux ans plus tard, en 1582, à 75 ans. C’est donc lors du siège de Lisbonne, qu’il attaque par mer, que le duc d’Albe fait amarrer ses navires à des pieux en bois fichés dans le sol en bordure du Tage. Ces pieux sont décorés à ses couleurs et sont signalés par une lanterne, suivant une méthode probablement déjà expérimentée aux Pays Bas. Les historiens s’accordent à penser que cette méthode d’amarrage présente plusieurs avantages : les navires sont à l’abri d’une attaque des fantassins par voie terrestre. Ils peuvent être plus éloignés les uns des autres que dans un mouillage organisé, rendant difficile une attaque simultanée sur plusieurs unités. Ils demeurent facilement opérationnels en cas de décision rapide. Ils échappent aux risques inhérents aux marées que l’on peut trouver dans un port et il leur est éventuellement plus aisé de conserver un équipage à bord. La « chronique illustrée de l’histoire du comté de Nice » (Ed. Serre) nous signale qu’en mai 1567 le duc d’Albe passe par Nice avant d’aller au Pays Bas (Avec le temps, tout se sait, tout se sait !).

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CHAPITRE 11 VOIES DE CIRCULATION - SIGNALISATION 1. VOIES DE CIRCULATION À l’origine, la ville, qui se trouve de l’autre coté de la colline du château, n’intervient pas dans l’espace portuaire. La circulation ne concerne que les activités du port. Elle se fait naturellement entre les marchandises stockées sur les quais, au moyen de charrettes et de tombereaux, tractés manuellement ou par des animaux. Progressivement les quais se spécialisent, leurs abords s’équipent : entrepôts, manufactures, logements. Puis la ville est reliée au port, au Nord par la place Vitour (future place Garibaldi) et au Sud par la route de Roba Capeu. Dès lors, une organisation plus rationnelle du transport de marchandises va s’installer. Puis les progrès techniques vont amener sur le port des voies ferrées (tram, voies pour les grues électriques) ainsi qu’une circulation routière, pour les besoins du port comme pour ceux de la ville qui se construit en bordure des quais. Après la deuxième guerre mondiale, les développements de l’automobile et de l’urbanisation vont injecter une circulation automobile urbaine et extra portuaire croissante sur les quais. Elle va devenir difficilement compatible avec l’activité portuaire et imposer une séparation des flux routiers. VOIES FERRÉES SUR LES TERRE-PLEINS Dès le début du XXème siècle, deux réseaux de rails vont équiper les terre-pleins. Un réseau destiné à la translation des grues de manutention portuaire et un autre réseau supportant la circulation des tramways transportant les marchandises. C’est l’arrivée de ces tramways, remplacés progressivement par les camions, qui va conduire à la séparation entre les zones de stockage ou de manutention et les zones de circulation. Ces voies de tramways électriques permettaient aux convois de relier le port au réseau TNL (Tramways de Nice et du Littoral), aux gares (PLM puis SNCF) de Riquier et Saint Roch, ainsi qu’aux cimenteries de Contes et de Peille (cf. Chapitre 10 Superstructures _ Outillages _ Amarrages / 10-1 Superstructures_Outillages). Les trams seront abandonnés au début des années 1950, il ne restera plus sur les quais que des rails des voies de grues. Ces grues électriques vont aussi disparaître et leurs rails progressivement retirés lors des réfections de terre-pleins. VOIES DE CIRCULATION URBAINE HORS ZONE CONCÉDÉE La zone portuaire est délimitée à l’Est et à l’Ouest, par les façades des immeubles qui la bordent. Pendant longtemps la circulation urbaine traversait les terre-pleins. L’accroissement du nombre de véhicules a conduit à réserver des secteurs propres à cette circulation, séparés des zones d’activité portuaire. C’est ainsi que des voies périphériques, en pied de façade des immeubles - coté Ouest, sur les quais Lunel, de la douane et Papacino ainsi que coté Est, sur les quais des deux Emmanuel et des docks (en partie) - vont lui être dévolues (Voir l’arrêté préfectoral de délimitation du 24 mai 1929). Ces voies sont situées sur le domaine Public maritime dont l’État est propriétaire et gestionnaire (jusqu’en 2007), alors même qu’elles assurent une circulation 11 Voies de circulation - Signalisations

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publique urbaine et de transit. Le transfert de gestion de cette partie du domaine public maritime au profit de la commune est à plusieurs reprises envisagé (entre 1990 et 2006) mais il est abandonné quand le domaine portuaire est transféré en propriété au Conseil Général des Alpes Maritimes (2007). Des stationnements payants (parcmètres) seront installés en bordure de ces voies (Voir ci après).

Voies coté Ouest

Secteurs intéressées : Rampe Lunel, quai de la douane en pied de bâtiments, rampe Papacino. Au-dessus de la digue, le quai Lunel est le débouché naturel de la voie qui longe le bord de mer et qui se poursuit en direction de la frontière italienne par le boulevard Carnot, prédisposant ainsi à l’apport d’une circulation extra portuaire particulièrement dense. Pour les besoins de cette dernière, les rampes Lunel et Papacino seront élargies au détriment de l’espace portuaire au début des années 1970. Un trottoir muni d’arceaux métalliques va délimiter les différents secteurs et définir l’entrée sur la zone concédée, au pied de la rampe Lunel. L’entrée sera transférée en 1981, au quai de la douane, face à la rue Robilante.

Voies coté Est

Secteurs concernés : Rampe des deux Emmanuel puis quai des docks en pied de bâtiments, jusqu’à la montée du Lazaret. La rampe des deux Emmanuel reçoit une circulation moindre que la voie du coté Ouest, mais elle est le débouché du fléchage urbain depuis la sortie Nice Est – l’Ariane de l’autoroute A8 pour les véhicules devant embarquer sur les car-ferries. Sur le coté de la rampe, bordé par les immeubles, après la disparition des parcmètres, l’espace libéré de stationnement est occupé de façon illicite par les terrasses des restaurants, doublé par un stationnement anarchique créant de la gêne pour les usagers du port comme pour les riverains. En 2001, conformément à l’arrêté préfectoral du 11 juillet 2001, un projet d’aménagement souhaité par la CCI (Maître d’œuvre SUDEQUIP Architecte A. BIANCHERI) sera réalisé (en 2 fois) en juillet, il s’agit d’une bordure centrale, d’abord contestée par les riverains, puis remplacée par une séparation basse (Voir copie du texte de l’arrêté en Annexe Chapitre 16 / A11 Voies de circulation_Signalisation). Au pied de cette rampe se trouve une entrée sur la zone concédée du port. À cette hauteur, le flot de véhicules se scinde en deux, les véhicules entrant sur la zone concédée du port et ceux continuant sur la partie du quai des docks permettant l’accès au boulevard Stalingrad. Cette circulation urbaine locale rencontre une autre difficulté : la courbe et la montée du Lazaret qui rejoint le boulevard, difficilement négociable pour un véhicule utilitaire ou un car. La séparation sur le quai des docks entre les deux circulations - urbaine et portuaire - va être matérialisée à partir de 1981 par des chasse-roues en béton avec des potelets reliés en tête par une chaîne puis scellés dans le sol, remplacés par des jardinières puis par des bordures béton portant une trame de garde-corps urbain. Cette disposition fera l’objet d’un arrêté préfectoral. VOIES DE CIRCULATIONS DANS LA ZONE CONCÉDÉE : La zone concédée a pour vocation première de recevoir les opérations portuaires, à savoir : arrivée, départ, stockage et manutentions des marchandises, accueil, embarquement, débarquement des passagers. L’évolution, la diversification, l‘accroissement des trafics et l’augmentation des risques qu’ils induisent, surtout après 1981, date de l’arrivée des nouveaux car-ferries de 145 mètres, vont imposer un partage précis de l’espace disponible, notamment de canaliser la circulation des véhicules (Voir copie de l’arrêté en Annexe Chapitre 16 / A 11). Sur toutes les zones accessibles aux véhicules s’applique l’ensemble des dispositions du code de la route. À ces dispositions s’ajoutent celles définies par des arrêtés préfectoraux de circulation et stationnement spécifiques, permanents ou temporaires. A partir de 2007, ces derniers seront remplacés par des arrêtés du président du conseil général des Alpes Maritimes, toujours en complément du code de la route. La circulation se fait sur les quais par des voies matérialisées au sol par des bandes blanches. Ces voies font l’objet d’une signalétique particulière comprenant une signalisation verticale, et au sol des peintures et fléchages directionnels (voir ci-après Signalisation). Des voies pour véhicules en attente d’embarquement sont également tracées sur certains quais. Elles sont utilisées à certaines périodes et laissés libres le reste du temps. 11 Voies de circulation - Signalisations

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Zones de parking public : voir Parkings et stationnement sur les terre-pleins ci dessous. VOIE DU NEPTUNE Dans les années 1960 - 70 le transfert du port de commerce de Nice sur le site de l’aéroport a permis la vente des terrains en bordure du quai des docks et autorisé la construction de l’immeuble le Neptune (1968). Cet immeuble fut érigé de telle façon que ses garages, situés en sous-sol, aient leur accès sur le terre-plein d’Entrecasteaux. Ce qui n’était pas vraiment un problème, dans l’hypothèse où le port ne devait être dévolu qu’à la plaisance, va le devenir lors du retour des activités commerciales après la catastrophe de 1979. Rapidement, il fallut séparer la circulation portuaire et notamment le flot des véhicules embarquant pour la Corse de celle des habitants du Neptune. Bien que se trouvant dans la zone concédée pour l’exploitation portuaire, un passage spécifique fut réservé le long de l’immeuble, séparé du port par des chasse-roues avec potelets et chaîne ou des jardinières. De nombreux véhicules voulant accéder au port s’y engagèrent par erreur et se retrouvèrent bloqués. Diverses dispositions furent prises pour éviter tout autant ces dysfonctionnements que des stationnements abusifs et gênants. C’est ainsi qu’en 1986, à la demande du syndic de l’immeuble, débute la pose (CCI) d’un portique de limitation de gabarit, pose d’abord suspendue par la DDE, puis réalisée en 1987. Il est assez vite supprimé car non conforme (code de la route, accès pompier, etc.) La solution qui sera finalement arrêtée consiste en une voie en bordure du trottoir en pied de l’immeuble séparée de l’espace portuaire par des chasse-roues portant d’abord des potelets avec chaîne puis une trame de garde-corps urbain. Cette voie ne permet que le passage d’un seul véhicule, ce qui a mené la pose d’un système de feu rouge entre son origine, à la montée du Lazaret et la sortie du garage. Cette disposition sera entérinée par un arrêté préfectoral en date du 6 Avril 2001 (Voir chapitre 16 Annexes / A 11 Voies de circulation_Signalisation copie de cet arrêté). PARKINGS ET STATIONNEMENT SUR LES TERRE-PLEINS Tout comme les circulations, le stationnement des véhicules devra être progressivement organisé. Au fil du temps, il devra intégrer les véhicules nécessaires aux activités du port, ceux du personnel des corps et entreprises y exerçant leur activité, ceux des plaisanciers amarrés aux pannes, ceux des passagers en attente d’embarquement, ceux de riverains habitant ou travaillant près du port, etc. Il sera codifié par un arrêté préfectoral en date du 13 septembre 1985, lequel sera modifié occasionnellement pour s’adapter aux nouvelles exigences des trafics : accroissement des flux, diversifications des besoins, etc.

Parcmètres

Le port connaîtra 2 phases d’installation de parcmètres, 1° Phase (1973) : Des parcmètres posés pour le compte de la CCI, sur la rampe des deux Emmanuel, des 2 cotés, sur le quai des docks coté façade et sur une partie du terre-plein d’Entrecasteaux. 2° Phase, après l’élargissement des rampes Lunel et Papacino : Des parcmètres posés pour le compte de la CCI, quai Lunel et quai de la douane, coté port, sur toute sa longueur jusqu’à l’entrée / sortie Robilante, Des parcmètres posés pour le compte de la Ville de Nice, sur la rampe Papacino, de la rue Robilante à la place IDB, coté façades, jusqu’à ce que les parcmètres déclarés illégaux, car ne délivrant pas de justificatif de paiement soient supprimés.

Parking Infernet

Dès la construction des entrepôts Infernet dans les années 1970, le toit-terrasse est conçu pour recevoir un parking pour véhicules de PTC inférieur à 3.5 Tonnes. La capacité est de 250 places. Il intègre au départ, en bord de chaussée, une station service exploitée par la société Fina jusqu’à la fin des années 1980. Une brève tentative de reprise par la société Elf aura lieu quelques temps après mais ne sera pas poursuivie et l’exploitation cessera définitivement.

Parkings sur les terre-pleins

À l’origine, ce sont les portions de quais ne pouvant être utilisées pour l’activité portuaire qui 11 Voies de circulation - Signalisations

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servent de parkings. L’urbanisation importante du quartier et l’augmentation du nombre de voitures par foyer vont créer des difficultés de stationnement et de circulation, incompatibles avec l’activité portuaire en augmentation. Pour y remédier les autorités portuaires vont devoir optimiser les surfaces de stationnement sur les terre-pleins. Au départ : Quai Lunel : prioritairement destiné aux abonnés mensuels (20 places) et aux passagers des navires côtiers (Gallus), Quai Cassini : à l’aplomb du mur de soutènement de la place Île de Beauté, seulement coté Ouest de l’escalier, la partie coté Est servant de parc à bateaux sur remorques, Quai des deux Emmanuel : à l’aplomb du mur de soutènement de la rampe des deux Emmanuel essentiellement utilisé par les plaisanciers dont le nombre est moins important jusqu’en 1981, date d’installation des pannes flottantes, Quais des docks et d’Entrecasteaux - stationnement toléré en fonction de l’activité - devant la caserne Lympia et le long du mur du bagne, sur un secteur hors de la zone de concession, un stationnement est réservé aux véhicules des services logés dans ces lieux. A partir de 1981, sous le mur de soutènement du boulevard Franck Pilatte (terre-plein de la tour rouge) et contiguë à la gare de fret, une zone clôturée est louée à l’année par la SNCM pour le stationnement des véhicules des marins de la compagnie, embarqués sur les cars ferries (parking dit des équipages) Progressivement cet enclos deviendra une zone de stockage des marchandises avant embarquement et du matériel de manutention de la filiale MCM. Au début des années 1990, la régression de certains trafics – pyrite, ciment, papier de presse, bois – l’évolution des navires à passagers, et les aménagements des terre-pleins du bassin Lympia amènent à la création de nouveaux parkings : Quai de la douane, qui aura une double vocation : quai d’honneur pour l’organisation de manifestations ou parking automobile en dehors de ces périodes. Tous les quais autour du bassin Lympia en bord de quai, contre la zone pavée dont la réfection est achevée en 1992 (Papacino Cassini, deux Emmanuel) Avant cette date, au Quai Papacino un stationnement est toléré contre le mur de soutènement de la rampe en dehors des périodes d’activité de la gare maritime puis de celle du chargement du ciment en vrac.

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2. SIGNALISATIONS PRINCIPE DE SIGNALISATION Sur tout le domaine portuaire la signalisation destinée aux véhicules comme aux piétons est régie par l’arrêté préfectoral de circulation en date du 13 septembre 1985 et des textes qui l’ont consolidé. L’ensemble des mobiliers, panneaux, peintures au sol (voies, parkings) et fléchages employés pour cette signalisation sont strictement conforme aux dispositions du code de la route. Des signalisations provisoires, toujours conforme aux dispositions du code de la route, peuvent être installées suivant besoin (travaux, manifestations etc.) Sur les voies extérieures, ouvertes à la circulation urbaine, les feux tricolores sont réglés par la ville avec une prise en compte d’un appel possible depuis la barrière d’accès (Robilante). Il est rappelé qu’il existe une implication du port dans le trafic urbain : d’une part, en ville une signalisation routière oriente l’arrivée des véhicules se rendant sur le port depuis l’autoroute A8 sortie Nice-Est-l’Ariane de même qu’à partir du port, un fléchage amène les véhicules sortant vers l’autoroute entrée Nice-Est-l’Ariane, d’autre part, dans le cadre des travaux de 1981 pour la réception des cars-ferries une participation financière du port a été injectée dans les voies urbaines (mini tunnel Carnot). SIGNALISATION VERTICALE Elle comprend essentiellement : ê Une signalisation d’information et directionnelle, située aux deux entrées du port elle indique les commerces, administrations, etc. Elle est complétée par les enseignes (normalisées) en façades des bâtiment Infernet et gare du commerce. ê Une signalisation électronique des zones d’embarquement, réalisée par les panneaux à messages variables (PMV) : placés à chaque entrée et sur certains quais, ils indiquent les horaires d’arrivée et départ des car ferries, les postes à quai, les retards, les manifestations et autres informations. En haut de la rampe du commerce, un de ces panneaux a été posé pour éviter le stationnement devant la sortie du port, stationnement très gênant pour le débarquement des cars-ferries. ê Portique de contrôle SNCM (disparu) À partir de 1981, un portique couvrant 5 cabines de péage permet le tri des véhicules embarquant pour la Corse. Ce portique était placé, en hiver au quai de la tour rouge et en été au quai d’Entrecasteaux. Il sera ensuite fixé à demeure au quai du commerce puis définitivement abandonné. ê Portiques et mats divers : Apparus avec les travaux de 1981, pour aider le nouveau flux des véhicules embarquant et débarquant que ces dispositions vont générer, deux portiques seront implantés en 1981 sur le trottoir Ouest de la rampe des deux Emmanuel, l’un à mi-hauteur de la rampe, l’autre près du pied de la rampe à l’entrée de la zone portuaire. Le premier sera retiré et celui de l’entrée, remplacé par une signalisation conforme à la séparation des voies (voie urbaine - entrée du port) puis définitivement supprimé. Des mats à drapeaux (décoratifs) se rencontrent sur les quais. Ils sont scellés au sol au quai de la douane et mobiles fixés sur plots béton déplaçables. (quai du commerce ou Riboty). ê Portique du Neptune : Voir ci-dessus : 4 - Voie du Neptune. SIGNALISATION HORIZONTALE Les voies de circulation et stationnements définies ci-dessus sont matérialisées au sol par des marquages conformes aux dispositions du code de la route. À noter : une bande blanche continue a été tracée à 5 mètres en arrière du bord de l’eau après la chute accidentelle d’un véhicule dans le port.

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ACCÈS ET SORTIES DU PORT – BARRIÈRES L’espace portuaire possède deux entrées (Robilante et Deux Emmanuel) et trois sorties (Robilante, Deux Emmanuel et rampe du commerce) Ces entrés et sorties sont munies de barrières d’accès commandées par un gardien. Après plusieurs essais au début des années 1990, il s’est avéré impossible d’automatiser les accès compte tenu de l’exiguïté de l’espace et des besoins de voies et de bornes : parking, professionnels, poids lourds, véhicule vers la Corse, etc. ÉCLAIRAGES Éclairage des terre-pleins, des pannes, des voies de circulation, des parkings : voir dossier réseaux et dossier amarrages. Le premier éclairage organisé des terre-pleins commence avec l’arrivée du gaz de ville et ses lanternes. Elles seront remplacées par un réseau de lampes électriques sur des mâts (ou candélabres), changés à différentes reprises en fonction des évolutions techniques et des besoins. Le dernier remplacement de tous les candélabres commence à partir de 1981 sauf aux quais Infernet et d’Entrecasteaux. Des projecteurs additionnels seront implantés sur certains mâts pour faciliter les manutentions nocturnes.

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CHAPITRE 12 BATIMENTS 1. BATIMENTS Sur l’ensemble du domaine public portuaire, les bâtiments nécessités par la gestion du port et l’activité maritime sont peu nombreux et ont peu évolués dans le temps. Ils sont décrits dans les sous-chapitres suivants : ê 2 – Gares maritimes et de fret, ê 3 – Bâtiments DDE - Caserne Lympia – Bagne, ê 4 - Bâtiment Infernet, ê 5 - Club Nautique, ê 6 - Base nautique. Il convient d’ajouter à cette liste, les édicules et les locaux spécifiques à certaines activités et répertoriés par ailleurs, à savoir : ê Les locaux pour transformateurs électriques (au quai du commerce - sous l’escalier Cassini – au quai Infernet) Voir au Chapitre 9 Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement / 9-2 VRD / Quelques réseaux. ê Les locaux techniques, les différents édicules, les casiers pêcheurs, les locaux modulaires, la maison du port, les locaux pesage etc. Voir Chapitre 10 Superstructures_Outillages_Amarrages / 10-1 Superstructures_Outillages / 3 Sur les quais et terre-pleins. ê Les ouvrages de signalisation maritime (phare, maison du gardien, mâts de feux, locaux techniques asservis aux feux) Voir Chapitre 13 Signalisation Maritime.

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2. GARES MARITIMES ET DE FRET Dès le début des années 1950, l’évolution des conditions d’accueil et l’accroissement du trafic passager nécessitent la construction de gares maritimes. Gare Maritime au quai Papacino Construite en 1952, celle qui sera la première gare maritime comportait une partie centrale fermée, de plain-pied, à usage de billetterie et dont la toiture terrasse se prolongeait de part et d’autre, créant au Nord et au Sud, un auvent utilisé comme abri par les usagers en attente. A chaque extrémité des auvents se trouvait un escalier d’accès à cette toiture terrasse.

Une (ou plusieurs) passerelle suivant le type de bateau et le nombre de passagers, était posée entre le navire et la terrasse du bâtiment, permettant l’embarquement et le débarquement des passagers. Le fret : voitures de tourisme, conteneurs, animaux vivants etc. était manutentionné directement par les mâts de charge du navire, de part et d’autre de cette gare maritime. Ponctuellement, des paquebots de croisières pouvaient venir à ce poste à quai, mais la gare se révèlera rapidement inadaptée à ce trafic : absence de sanitaires, de consignes, de climatisation, locaux exigus, etc. La gare est progressivement abandonnée à partir de 1981, après l’arrivée des cars ferries de 145 mètres qui ne pouvaient rentrer dans le bassin Lympia. Il est alors envisagé de transformer le bâtiment en centrale à air comprimé pour charger le ciment en vrac à bord des caboteurs de la SOMECA. Le projet ne verra pas le jour et la gare sera détruite en 1983. Sa trace disparaîtra complètement quelques années plus tard, lors de la réfection du quai Papacino et la repose des pavés d’origine. La photo page suivante montre un paquebot à quai. C’est un navire de la Compagnie Générale Transatlantique laquelle sera plus tard la Compagnie Générale Transméditerranéenne puis la Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM).

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GARE MARITIME AU QUAI DU COMMERCE (TERMINAL 1) En 1966 une gare maritime est construite au pied de la rampe du commerce, contre le mur de soutènement du boulevard Frank Pilate. C’est un bâtiment sur deux niveaux, de 500 mètres carrés d’emprise au sol, dont la toiture en terrasse sert d’exposition permanente de petits bateaux de plaisance. Il intègre autour du hall d’accueil, une billetterie et des installations de confort : sanitaires, douches, consignes, distributeurs automatiques de boissons…En 1981 le premier étage, inutilisé jusque là est transformé en bureaux pour la SNCM. Dans les années 1990 le bâtiment sera modifié avec une légère extension coté Ouest afin de recevoir la billetterie de Corsica Ferrries, nouvel opérateur pour la Corse. Seront aussi réalisés, la réfection complète des façades, l’adjonction d’un escalier d’accès au boulevard Frank Pilate, l’installation devant la façade d’une aire de pique nique et de jeux pour enfants. GARE MARITIME AU QUAI INFERNET (TERMINAL 2) À partir de 1995 la création du RoRo Infernet permet la réalisation des opérations commerciales de cars ferries amarrés aussi bien sur les ducs d’Albe que sur le quai Infernet. Ce développement du trafic passager nécessite l’aménagement d’un terminal à l’intérieur du bâtiment Infernet. Ce terminal – le Terminal N° 2 - créé à l’origine, pour la Corsica ferries, sera agrandi en 2002 et plusieurs fois modifié. Sa distribution modulable permet également des utilisations diversifiées comme salle de réunions, d’expositions… GARE DE FRET En 1970, une première gare de fret est construite sur ce qui est à l’époque la traverse du commerce à l’usage exclusif de la SNCM. Rasée en 1981, lors des aménagements pour l’accueil des cars ferries de 145 mètres, elle sera remplacée par un nouveau bâtiment situé dans le prolongement de la gare maritime sur le terre plein de la tour rouge. À l’origine le bâtiment reçoit le service fret de la SNCM, un bureau des douanes, un bureau de la police de l’air et des frontières, le poste de secours des sapeurs pompiers et un local pour les dockers. Au fur et à mesure de l’évolution des trafics et des réglementations, la distribution sera complètement changée : installation de la capitainerie du port, disparition des bureaux des douanes et de la police, déménagement du poste de secours des sapeurs pompiers au bord du bassin de la tour rouge.

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3. BÂTIMENTS DDE - BAGNE – CASERNE LYMPIA BÂTIMENTS D’EXPLOITATION

Après l’annexion de 1860, le port et le domaine public portuaire vont être régis par les services de l’état français. Voir chapitre 2 Situation Administrative § 1 Situation administrative. Ces services - Ponts et Chaussées et Capitainerie sont d’abord logés, avec ceux de la Chambre de commerce, titulaire de la concession d’outillage portuaire dès 1863, au quai des docks, dans des magasins et entrepôts jouxtant la minoterie existante. Situation en 1937 ê 1 Minoterie ê 2 Bâtiments administratifs ê 3 Caserne Lympia (2 immeubles) ê 4 Bagne (entre les immeubles)

En 1967-68, les bureaux et ateliers du quai des docks sont détruits - en même temps que la minoterie - pour permettre la construction de l’immeuble ‘’le Neptune’’. La vente des terrains donnera lieu au paiement d’une redevance convenue ainsi qu’à des contributions à : ê la construction d’un bâtiment à usage de bureaux pour la subdivision maritime et la capitainerie, ê la construction de l’immeuble au 56 boulevard Stalingrad, ê la construction du bâtiment Infernet. Pour la subdivision maritime et la capitainerie, un immeuble de bureaux de 440 m2 sur 2 niveaux sera érigé dans le prolongement du bagne, légèrement en retrait de l’ancienne partie Sud de la caserne démolie en 1942. En 1985, le rez-de-chaussée reçoit une extension qui abritera la capitainerie, les locaux ainsi libérés seront affectés au service plaisance de la CCI jusqu’en 1993. À cette date la capitainerie émigre au premier étage de la gare de fret au terre-plein de la tour rouge et le service plaisance est transféré dans l’aile devenue vacante. LA CASERNE LYMPIA Pour les travaux de creusement du port et pour des raisons économiques évidentes, les autorités turinoises décident dès le XVIIIème siècle, d’employer des bagnards. Pour ce faire, des bâtiments destinés à loger ces personnes ainsi que des logements pour le personnel d’encadrement doivent être construits. Trois immeubles contigus seront érigés : un bagne encadré par deux casernes. L’ensemble sera protégé sur la face avant, par un mur d’enceinte - d’où le nom niçois de « bari lonc » – ayant un double objectif, d’abord limiter les risques d’évasion ensuite protéger la population carcérale des foudres des citadins qui ne la voyait pas toujours d’un bon oeil.

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Les deux immeubles sont construits l’un après l’autre, le premier élément (l’aile Nord) en 1826, l’autre élément (l’aile Sud) quelques années plus tard. Ils incluent à la fois les logements pour le personnel et les locaux administratifs (infirmerie, armurerie etc.). Le bâtiment de droite (immeuble Sud) sera démoli en 1942, officiellement pour permettre une bonne vision de l’entrée du port (à cette époque les administrations portuaires sont au quai des docks dans un espace où se dresse aujourd’hui l’immeuble le Neptune) et donner plus de surface de terre-plein aux quais du commerce et Ribotty. Le bâtiment de gauche (immeuble Nord), possède une chapelle au rez-dechaussée, accessible par l’extérieur et par le bagne et se trouve de fait, surmonté d’un clocher. Après la fermeture du bagne, ce bâtiment sera occupé par l’armée, puis déclassé, il abritera divers services portuaires : un commissariat de police de l’air et des frontières, la caisse des congés payés et la caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINAGOD), le Yacht Club de Nice, le siège de la SNSM - société nationale de sauvetage en mer - (dans l’ancienne chapelle), des services du CETE, de la DDE, etc. et même occasionnellement des associations. En 2001 il hébergera la commission du débat public sur l’extension du port (Voir au chapitre 16 Annexes / A12 Bâtiments les plans de chaque niveau). La réfection de la toiture est réalisée en 1984 (voir au chapitre 16 Annexes / A12 Bâtiments le relevé des travaux), celle des façades, en attente depuis les années 70, est programmée après le transfert du port au Conseil Général. La caserne est inscrite à l’inventaire des monuments historiques (Façades et toitures) par arrêté du 16 septembre 1943 - N° notice : PA00080777. LE BAGNE Construit pour accueillir les condamnés aux travaux forcés, c’est un long couloir voûté dont les ouvertures, portes et fenêtres, ne donnent que sur la face avant du bâtiment (avec un accès vers la chapelle). Il hébergera des bagnards jusqu’au 14 août 1887, date du transfert des personnes incarcérées à la nouvelle prison. Récupéré par l’administration française, il sera d’abord affecté à l’armée, puis successivement employé comme entrepôt des douanes et enfin comme atelier de la subdivision maritime de l’équipement à partir de 1967. Il abritera jusqu’à 300 condamnés qui pour tout confort, dormaient sur des bas-flancs en maçonnerie recouverts par des carreaux de terre cuite et séparés par un chemin de ronde central, lui même pavé de grandes dalles en calcaire. Ces lieux de couchages, inclinés vers le centre de la pièce, étaient adossés aux murs, sur toute leur longueur. Au hasard des nouvelles utilisations, le mur d’enceinte sera démoli et des modifications internes seront apportées à l’ouvrage, entraînant en particulier la disparition d’une grande partie des bas-flancs. Il convient de noter qu’une petite longueur de ces derniers a été soigneusement conservée et se trouve sous l’espace aménagé en vestiaires pour le personnel de la subdivision 12 Bâtiments

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maritime. D’autres éléments d’origine sont toujours présents sur la façade : les grilles d’aération comme les deux portes en bois qu’elles prolongent au-dessus du linteau. Ces portes, restaurés dans les règles de l’art conservent leurs gonds avec scellement au plomb, leurs verrous et serrures (Voir pour la petite histoire : les portes du pénitencier). LE 56 BD STALINGRAD C’est un immeuble construit à la fin des années 1960, constituant une fraction de la contre partie de la cession des anciens locaux abritant DDE Capitainerie et CCI au quai des docks. L’immeuble sera édifié au niveau du boulevard Stalingrad, sur une propriété antérieurement occupée par une villa avec jardin privatif. Il intègrera les locaux du Centre d’études techniques de l’équipement (CETE), qui a participé au financement de la construction, sur trois niveaux, surmontés de deux niveaux composés de deux appartements chacun. Ces appartements sont destinés : à l’ingénieur chef de la subdivision maritime de l’équipement, au commandant du port, au chef d’exploitation de la CCI et au douanier responsable du contrôle sanitaire aux frontières. ANNEXES : Voir au chapitre 16 Annexes / A12 Bâtiments / les plans et élévation de l’ensemble caserne / bagne, document dressé pendant la période s’écoulant entre la réalisation des deux ailes de la caserne.

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Pour la petite histoire : les portes du pénitencier (air connu) ou il faut qu’une porte soit ouverte ou fermée (A. de Musset). Le bagne – ou bari lonc, en niçois – édifié pour « loger » la main d’œuvre nécessaire à la construction du port, a donné lieu à de nombreuses publications. Intéressons-nous un instant à ses trois portes. Deux d’entre elles sont d’origine. Seule, celle plus au nord est de facture contemporaine. Ancienne fenêtre, elle a été transformée en accès à la fermeture du bagne, lorsque le local devient un entrepôt (Douane) puis un atelier (DDE). Les deux autres ont donc été conservées et leur examen montre la pertinence des constructeurs.

Ci-contre une des portes conservées

L’ouverture des portes : Constituées d’un assemblage de planches en bois, chaque porte tourne sur trois paumelles rivetées sur la structure (rivetées donc indémontables sans casser le bois) Les gonds, parties mâles fixes, sont scellés au plomb fondu dans la pierre des murs. Historiquement, cette technique de scellement est très ancienne et très répandue, elle se retrouve par exemple en haut de Notre Dame de Paris. On remarque que le gond du milieu est monté à l’envers. Il ne supporte jamais le poids de la porte, poids entièrement repris par les deux autres gonds. Sa fonction est d’empêcher que l’on soulève la porte, elle est ainsi rendue indégondable, il faut démonter les planches pour l’enlever.

La fermeture des portes : Elle est assurée, pour chaque porte, par deux grands verrous coulissants, venant se loger dans des ancrages scellés au plomb comme les gonds. Chaque verrou est muni d’une poignée perpendiculaire à son axe et dont l’extrémité est bloquée, en position fermée, par une serrure à clef fixée sur la porte. En 1994, un Compagnon forgeron, mandaté par les Bâtiments de France, refait à l’identique l’un des verrous disparus. Son nom et la date de cette restauration sont gravés dans le métal. 12 Bâtiments

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A la même époque, Pierre Riquet qui officiait dans le bagne devenu alors atelier de la subdivision maritime de l’Équipement, décide de ‘’retaper les serrures’’. Sur quatre, une paraît en bon état, deux sont dégradées et une a disparu. Il démonte l’ensemble précautionneusement, l’analyse, puis répare et remonte les trois serrures et en fabrique une quatrième. Pour l’opération, il recherche des tôles et des ferrailles anciennes pour se rapprocher de la qualité de l’acier d’origine. À défaut de véritable forge, il chauffe les pièces au chalumeau pour les travailler et recrée les techniques employées à l’origine : par exemple, la scie à métaux étant inconnue à l’époque, il exécutera toutes les découpes à la bédane (sorte de burin). L’ensemble, une fois remonté, reprend sa couche de rouille protectrice, si bien qu’à présent, il est impossible de distinguer les éléments rajoutés. Il a même créé une clef pour ces serrures, mais elle est introuvable à ce jour, il faudra la refaire ! Ces réflexions ne concernent pas les portes récemment refaites de la caserne Lympia. Celles-ci ont été copiées sur celles du bagne – les serrures sont de simple décors - bien qu’il paraît peu probable que la porte la plus au Nord a existé. Les grilles au-dessus des portes : Pour compléter l’observation, au-dessus de chaque porte, la grille permettant l’aération, paraît curieusement tressée.

Questions : Comment a-t-elle été montée et mise en place et peut-on s’évader en sciant un ou deux barreaux ?

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4. BÂTIMENT INFERNET STRUCTURE Le bâtiment est constitué d’une dalle en béton armé, supportée par des files de piliers, également en béton armé. Le ferraillage des piliers et de la dalle se rejoignent dans des goussets, principalement de section carrée. Cette technique de construction est appelée « dalle champignon ». Les piliers reposent au sol par l’intermédiaire de semelles, principalement carrées, indépendantes les unes des autres et dont la forme de coffrage est identique à celle des goussets sous toiture. Il n’y a pas d’ancrage dans la digue, mais les entrepôts qui n’ont pas de mur de fond, se trouvent bordés à l’arrière par le mur de digue. Toutefois, entre la dalle de toiture et le mur de digue, est placé un dispositif de transition, à l’origine en verre grillagé, puis refait ultérieurement en béton. Il sert de joint de dilatation et d’étanchéité et assure la ventilation naturelle des entrepôts. Il les protège aussi des mouvements éventuels du mur de digue lorsque celui-ci subit des coups de mer. L’ouvrage est construit entre 1966 et 1970, en deux tranches successives, par l’entreprise TRIVERIO. Il est destiné à remplacer les locaux situés au quai des docks abritant la Subdivision maritime de l’équipement, la Capitainerie et la Chambre de commerce. Les terrains et les bâtiments où résidaient ces services ayant été vendu en même temps que la minoterie attenante, à un promoteur, afin d’édifier l’immeuble « le Neptune ».

Ci-dessus les 2 tranches sur le plan d’implantation

DISTRIBUTION En façade, se trouvent des bureaux ou des locaux administratifs, hébergeant ou ayant hébergé notamment, le Service de l’outillage de la CCI, le bureau central de la main d’œuvre (BCMO), la société des Docks et Entrepôts de Nice, etc. Deux voies de circulation perpendiculaires à la façade, mènent à l’arrière du bâtiment. Cette zone reçoit les ateliers de la CCI, les vestiaires et les sanitaires des dockers, la chaufferie du bâtiment, le poste de transformation EDF, la station de relevage des eaux usées, les cuves de carburant de la station service, le point d’approvisionnement en eau potable, un entrepôt sous douane, les cuves à huile d’olive, des espaces de stockages (bobines de papier pour la presse, ciment, garage des engins de manutention, etc.). En 1996, il est décidé de transformer une partie des zones de stockage en terminal passagers (Terminal N° 2) qui sera agrandi quelques années plus tard. Progressivement, plusieurs entreprises commerciales viendront s’installer (Station de pilotage et lamanage, deux brokers, une société 12 Bâtiments

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de location de voiliers, etc.) démontrant l’évolution du port à caractère industriel vers un port de passagers et de yachting. PARKING EN TOITURE La toiture a été réalisée pour permettre l’établissement d’un parking pour voitures. Celui-ci propose 250 places, il n’est pas directement accessible aux véhicules par les quais. Le parking est géré par la CCI et il est automatisé, contrairement aux autres parkings sur le port. À l’entrée, a longtemps été exploitée une station service sous traitée à la société FINA. Cette société avait participé financièrement à la construction en avançant une somme à valoir sur ses loyers à venir. Après l’expiration du remboursement de l’avance elle mettra un terme à l’exploitation de la station service. Suivent une période de fermeture, puis une tentative de relance par la société ELF au début des années 1990 mais la station sera définitivement fermée, car non rentable et nécessitant d’importants travaux de mise en conformité. Quelques années plus tard, les cuves de stockage, situées en dessous, dans les entrepôts, seront démolies. ANNEXES : Voir : chapitre 16 Annexes, ê Quelques photos des plans de construction du parking Infernet, classées / A12_Bâtiments / 12-4 Parking Infernet-structure. (Les documents originaux sont consultables aux Archives Départementales Ref. 0824 W 0126). ê Le plan Autocad - Plan des Intérieurs Infernet montrant la distribution des entrepôts en 2001 et classé au chapitre 16 Annexes / A12 Bâtiments.

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5. CLUB NAUTIQUE Le Club Nautique de Nice a été créé en 1883. Il occupe au départ une baraque en bois qui lui sert de garage à bateaux au quai de la Santé (futur quai Infernet). Cette installation sera détruite après la première guerre mondiale pour aménager le quai Infernet. Ceci amène la construction en 1925, du ponton flottant (house boat) en béton armé, d’un poids de 300 Tonnes, amarré au quai Cassini. Il est constitué d’un local juste au-dessus du niveau du plan d’eau, permettant la mise à l’eau facile et rapide des embarcations, et d’un niveau supérieur comportant des vestiaires, des douches, des salons vitrés et des salles de lecture et de repos. Le toit en terrasse permet d’organiser des réceptions. En 1944, l’armée allemande le déplace jusqu’à l’entrée du port pour empêcher tout accès maritime, où il coulera. Le CNN, indemnisé au titre des dommages de guerre, le remplacera par le bâtiment actuel, inauguré en 1952, construit en pierres de tailles sur l’épi de la poudrière.

Le Club Nautique vu du phare en 2001

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6. BASE NAUTIQUE Dès la deuxième moitié du XIXème siècle, des établissements balnéaires s’installent sur la plage naturelle existante au pied du mur de soutènement du boulevard Franck Pilatte, de l’entrée du port jusqu’à l’épi de la poudrière et aux installations de la Réserve. La construction du quai et de la traverse du commerce (1908 – 1912) imposera le déplacement, voire la disparition de ces établissements. Les bains à la Tour rouge

Les établissements restants se trouvent cantonnés dans le bassin de la tour rouge délimité par la traverse nouvellement construite et l’épi de la poudrière. A partir de 1899, les militaires en garnison à Nice disposent de cette plage qui prend le nom de ‘’bains militaires’’. En 1939, la baignade des troupes est abandonnée au profit des officiers et de leur famille. La plage de la Tour rouge vers 1935

Progressivement, divers clubs et associations d’activité nautique (clubs de plongée, de voile, de canoë kayac, etc.) s’installent également sur cet espace.

La base de la Tour rouge en 1972

En 1980-81, le rescindement de la traverse du commerce, avec la création du quai Île de beauté et du terre-plein de la tour rouge, entraîne la disparition de cette plage et le réaménagement du bassin de la Tour Rouge. Ces nouvelles dispositions nécessiteront la création d’une plage artificielle en avant du nouveau terre-plein pour y transférer les clubs sportifs présents avant les travaux. Dès 1981, tous les clubs sont relogés individuellement sur la nouvelle plage. Ils disposent de bungalows préfabriqués, type Algéco, mis à disposition par la CCI.

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En 1985, à la demande de la CCI qui souhaite n’avoir qu’un seul interlocuteur, tous ces clubs se fédèrent. Ils créent officiellement ‘’L’aigle nautique’’ le 30 mai 1986. Bénévolement, les membres des diverses associations érigent alors une base nautique avec les bungalows présents, empilés sur deux niveaux et souvent complétés de matériaux de récupération. La base nautique en 2005

À partir de 1990, la ville de Nice affecte un de ses agents pour gérer entre autre, les actions des clubs, les manifestations sportives et les espaces affectés à chacun. Au fil du temps, les bâtiments provisoires se dégradent et deviennent obsolètes et vétustes. Ce n’est qu’en 2006 que de nouvelles installations verront le jour. À cette date, la Mairie de Nice passe une convention d’occupation temporaire du domaine public pour une surface de 1537 m², avec l’État et la CCI. Elle reconstruit alors entièrement la base nautique, en faisant une installation sportive municipale où sont relogés tous les clubs présents lors des travaux. Pour les personnes à mobilité réduite, un ascenseur spécifique est construit, adossé au mur soutenant le boulevard Franck Pilatte, permettant d’accéder du boulevard à la structure. L’Aigle nautique devient le gestionnaire de cette base nautique, en collaboration avec les services municipaux.

La base en 2006

ANNEXES : Voir : chapitre 16 Annexe / A12 Bâtiments / Base nautique Tour rouge (fiche technique de la construction de la base nautique).

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CHAPITRE 13 SIGNALISATION MARITIME 1. GÉNÉRALITÉS SIGNALISATION MARITIME On appelle signalisation maritime ou balisage maritime l’ensemble des dispositifs mis en oeuvre pour permettre aux navigateurs de se positionner et pour leur signaler les côtes, les passes accessibles, les dangers, afin qu’ils puissent naviguer en toute sécurité. Normalisation des systèmes de balisage : une trentaine de systèmes de balisage coexistaient dans le monde au XXème siècle. L’Association internationale de la signalisation maritime (AISM) fait adopter le 15 avril 1982, un système mondial de balisage normalisé dit AISM. Les océans sont répartis en deux zones de balisage. La zone A (Europe, Afrique, Océanie, Asie sauf Japon, Corée et Chine) et la zone B (Amériques, Pacifique, Japon, Corée, Philippines) dans laquelle les couleurs du balisage latéral sont inversées. En France, la signalisation maritime est à la charge de l’état. La mise à jour et l’entretien de celle ci incombe au «Bureau des Phares et Balises». La Révolution française a crée en 1791 un service unique de signalisation maritime nationale organisé par la loi du 15 septembre 1792. Devant l’accroissement du trafic maritime, Napoléon Ier instaurera par décret, le 7 mars 1806, le Service des Phares et Balises. Ce service est aujourd’hui rattaché à la direction centrale des affaires maritimes. Il est chargé de missions importantes en matière d’aides à la navigation maritime, parmi lesquelles, la mise en place et la maintenance de tous les systèmes d’aide à la navigation maritime en métropole et dans les départements et territoires d’outre-mer. Il a également en charge toute la signalisation des voies de navigation intérieure, lacs et plans d’eau (navigation fluviale). Il dispose de baliseurs, bateaux qui mettent en place (mouillent) les bouées et les entretiennent : position, état, ligne de mouillage, dépannages éventuels. Le service gère entre autres, environ 8 000 dispositifs de balisages dont 3 300 phares et feux Logo du Service et 2 300 bouées. En ce qui concerne le port de Nice, le balisage comprend un phare (rouge) d’entrée du port, 5 feux de passe (2 rouges et trois verts), des feux de gestion du trafic portuaire et des bouées matérialisant le cône d’entrée du port. Le fonctionnement de l’ensemble de ces installations de signalisation maritime est automatisé. LES PHARES - UN PEU D’HISTOIRE Le mot phare vient du grec Pharos, nom de l’île située en face d’Alexandrie, où Ptolémée Ier a fait bâtir, au troisième siècle avant JC, l’une des sept merveilles du monde : une tour de 135 mètres au sommet de laquelle brûlait la nuit, un feu de bois, pour guider les marins. Avec l’essor du commerce maritime, les Phéniciens et les Grecs (le colosse de Rhodes) ont rapidement 13 Signalisation maritime

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utilisé des feux pour baliser les passages dangereux. Par la suite, les Romains ont équipé un grand nombre de ports sur les côtes de la méditerranée, de ces tours de feu. Ces techniques seront abandonnées de la chute de l’empire romain, à la fin du moyen âge. Bien qu’à partir du XVème siècle les premières balises soient installées dans les estuaires et les rivières pour signaler chenaux et dangers, il faudra attendre la fin du XVIIème siècle pour voir relancée la construction des phares. Jusqu’à la fin du XVIIIème siècle, les phares restent des tours à feu, où ce dernier, pour être visible, brûle à ciel ouvert ou mal abrité de la pluie et du vent. Aucun dispositif ne permet d’amplifier son intensité, ni de maintenir la constance de sa lueur. Il consomme tellement de bois ou de charbons qu’on ne peut le faire fonctionner en permanence. De plus, son fonctionnement ne dépend que d’une initiative privée locale. Il faudra attendre la révolution industrielle pour qu’apparaissent les phares que nous connaissons aujourd’hui. Ils vont bénéficier des progrès du génie civil pour la construction, de l’arrivée de l’électricité, des progrès de la physique pour les optiques : feux à réverbères puis lentilles de Fresnel. Le plus vieux phare de France, le phare de Cordouan, est construit dans l’estuaire de la Gironde en 1584, en remplacement d’une vieille tour à feu édifiée en 1355. Le premier phare construit en mer (et non sur un îlot) est le phare du four érigé au large du Croisic. La première optique pour feu électrique sera installée à Ouessant en 1889. Le phare de la Teignouse, allumé le 1° mai 1892, sera le premier feu à deux lentilles tournant sur un bain de mercure. DE NOS JOURS : Si l’on se réfère à la définition du Bureau des Phares et Balises, un phare est un établissement de signalisation maritime qui respecte au moins deux critères parmi les quatre ci dessous : ê Fonction : établissement de grand atterrissage ou de jalonnement, ê Hauteur : établissement d’une hauteur totale au-dessus du sol de plus de 20 mètres, ê Intensité : établissement dont le feu est d’une intensité importante (> 100 000 candélas), ê Infrastructure : établissement abritant dans son enceinte un ou plusieurs bâtiments du bureau des phares et balises. Le programme d’automatisation des phares, entamé dans les années 1990 s’est achevé en 2004. Désormais la mise en route de tous les phares est automatique et leur surveillance (état des batteries, fonctionnement des dispositifs…) est assurée à distance par télé-contrôle.

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2. LE PHARE PHARE DE NICE - ÉTABLISSEMENT DE SIGNALISATION MARITIME N°1500 / 000 Historique Dès le début de la construction du port, un phare – du moins une tour à feu - est prévu. Le plan ci-après à droite, daté de 1756, montre une élévation et des coupes d’une tour au sommet de laquelle serait allumé un feu signalant la passe d’entrée.

Sur le plan dressé par De Vincenti et Borra en date du 30 septembre 1761 superposant le projet et l’avancement des travaux (voir partie historique) la tour est indiquée en bout du môle extérieur (extrait du plan ci dessous.

En 1855, un phare provisoire est installé sur le toit de la maison du gardien. Un feu fixe blanc, varié par des éclats longs rouges toutes les 30 secondes, est porté par une tourelle cylindrique en maçonnerie de 15 m de hauteur. (Voir photo ci contre et plan ci-après).

En 1865, une décision du mois d’octobre dote officiellement Nice d’un établissement de signalisation maritime. Suite à la prolongation de la digue de 100 mètres, le phare, conservant les mêmes caractéristiques, est déplacé vers le large. Le 10 juillet 1880, il est installé sur une nouvelle tour cylindrique de 14,45 mètres de hauteur, érigée sur le musoir du môle prolongé. (Voir photos et plan ci-après). Le plan-élévation ci dessous (06PH01365) daté de 1875, montre le projet de transfert du phare existant depuis 1855 sur la maison du gardien vers la tour à construire sur le môle à l’extrémité de la prolongation de 100 mètres de la digue. L’opération sera terminée en 1880.

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Feu transféré en 1880

Feu allumé en 1855

Photo ci contre à gauche, le phare est encore sur la maison du gardien. Photo ci contre à droite, la prolongation de 100 mètres est terminée, le phare est sur le nouveau musoir. Après une prolongation supplémentaire de la digue de 235 mètres, un feu fixe rouge est installé le 25 janvier 1909, sur un candélabre en fonte à l’extrémité de la nouvelle jetée. En 1916 le feu fixe est remplacé par un feu à éclats rouges toutes les 5 secondes. En 1928, le phare est démoli. Une nouvelle tour cylindrique en maçonnerie est construite sur le môle à l’extrémité du prolongement des 235 mètres. Elle récupère le nouveau feu.

Lorsque la Seconde Guerre Mondiale éclate, le phare est en place, surveillé et entretenu par un gardien dont la maison se situe au milieu de la jetée. Le phare tourne grâce à un mécanisme d’horlogerie actionné par des poids remontés manuellement par le gardien.

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Fiche technique Position : Construction : Hauteur : Élévation : Hauteur de la focale :

43°41,435’ N, 7°17,292’ E 1952 21 mètres 22,72 m 19, 82 m

Portée : Feux :

Automatisé :

20 milles nautiques Feu rouge tournant à 1 éclat rouge toutes les 5 secondes 0, 25 m. Lampe halogène 150 W Secours 40 W (en 12 V) Oui

Propriété : Se visite Habité :

Propriété de l’Etat Non Non

Focale : Lanterne :

Le phare est entièrement automatisé et surveillé par télé contrôle. Il est alimenté par une ligne électrique en 230 V qui lui est dédié. L’allumage du feu est commandé par une cellule photo électrique. Un feu de secours, moins puissant, alimenté en 24 Volts, se trouve dans l’optique, sous le feu principal et se déclenche si ce dernier ne peut s’allumer. En cas de panne de courant, le feu de secours fonctionne à partir de batteries installées sous le phare. D’après l’Inventaire général du patrimoine culturel : Dates à partir des quelles les différents combustibles utilisés pour le fonctionnement de la lanterne ont été successivement employés : Huile végétale : 1855. Huile minérale : vers 1875. Vapeur pétrole : 1916. Électrification : 1928. Automatisation : 1952. Description (Toujours d’après l’Inventaire général du patrimoine culturel) : Tour légèrement pyramidale de section carrée à la base, en maçonnerie de pierres apparentes, située sur l’extrémité du musoir. Elle est surmontée d’une rambarde cylindrique en métal et d’une lanterne rouge pour une hauteur totale de 22 m. Lanterne Sautter-Harlé : modèle standard en métal de Ø 2, 20 m de couleur rouge à vitrage cylindrique de 1 niveau. Optique en verre taillé de 0, 25 m de focale à 4 éclats réguliers au 1/4. Monture bronze et métal couleur blanche. Cuve à mercure modèle standard Sautter-Harlé, type Ebor 2100 dans support circulaire métallique comprenant un rangement.

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3. LES FEUX DE PASSE Les feux de passe matérialisent le passage pour entrer et sortir du port. Ils comprennent le phare plus 2 feux rouges du coté droit (à tribord), et 3 feux verts du coté gauche (à bâbord).

Feu tribord de l’épi de la poudrière - N° 1501 43°41,541’ N, 7°17,429’ E

Le phare - N° 1500 43°41,435’ N, 7°17,292’ E

Feu bâbord intérieur de la digue N° - 1502 43°41,489’ N, 7°17,226’ E

Feu tribord du quai Île de Beauté - N° 1503 43°41,521’ N, 7°17,302’ E

Feu tribord du môle Ribotty - N° 1505 43°41,622’ N, 7°17,123’ E

Feu bâbord du RoRo Infernet - N° 1504 43°41,581’ N, 7°17,101’ E

Comme le phare, les feux de passe sont entièrement automatisés mais eux, ne sont pas surveillés par télé contrôle. Chacun d’eux est alimenté par une ligne électrique spécifique. Leur allumage est commandé par une cellule photo électrique indépendante. Pour chaque feu de passe, un feu de secours, moins puissant, alimenté en 12 Volts, se trouve dans l’optique, sous la lampe principale et se déclenche si cette dernière ne peut s’allumer. En cas de panne de courant, le feu de secours fonctionne à partir de batteries installées dans des locaux techniques affectés à chaque feu.

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L’entretien du phare est assuré par les services de l’état, mais celui des feux de passe est à la charge du concessionnaire du port. Position des feux du phare et des feux de passe suivant leur numéro de classification des ouvrages maritimes.

Tableau récapitulatif des fréquences des éclats du phare et des feux de passe :

Rouge

Vert

1500

1502

1504

1501

1503

1505

Lumière Occultation Lumière Occultation

0,1 Sec. 4,9 Sec.

1 Sec. 1 Sec. 1 Sec. 3 Sec.

1 Sec. 3 Sec.

1 Sec. 1 Sec. 1 Sec. 3 Sec.

1 Sec. 3 Sec.

Temps total

5 Secondes

6 Secondes

4 Secondes

6 Secondes

4 Secondes

Une étude est en cours pour prévoir le remplacement des feux de passe à lampes par une technologie à base de LED avec panneaux solaires et batteries.

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4. LES FEUX DE GESTION DU TRAFIC PORTUAIRE Pour améliorer la sécurité de tous les usagers, des mâts de signaux lumineux destinés à réguler le trafic maritime d’entrée et de sortie du port sont installés en avril 2001. Les mâts sont situés sur le musoir de la digue du Large, au pied du phare d’entrée du port. Un répétiteur placé sur la maison du gardien (sur la digue, à hauteur du quai Amiral Infernet) complète le dispositif. Un répétiteur supplémentaire sera ajouté entre les bassins Lympia et celui des Amiraux, à l’extrémité du môle Lunel, en septembre 2005, possédant les mêmes caractéristiques et générant les mêmes consignes de sécurité que l’installation existante (Voir chap. 16 Archives / A 13 Signalisation maritime). Seuls les officiers de port ont le pouvoir de commander les signaux. L’absence de signaux allumés signifie que les mouvements d’entrées et de sorties du port sont autorisés.

Les feux sont alimentés par panneaux solaires et batteries en 12 V. Leur coloration rouge et leur rythme indiquent, suivant le cas : ê Soit une interdiction de navigation : 3 feux rouges à occultation Lumière 3 secondes – Obscurité 1 seconde. ê Soit un danger grave : 3 feux Lumière 1 seconde – Obscurité 3 secondes.

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rouges

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éclats

5. LES BOUÉES D’ENTRÉE DU PORT Conformément au décret 78-272 du 9 Mars 1978 relatif à l’organisation des actions de l’État en mer, un chenal d’accès au port de Nice est créé par arrêté du préfet maritime de la 3° Région. L’arrêté préfectoral 530 ADM du 6 juin 1978 réglementant la circulation des navires, des engins de plages et de sport nautique ainsi que la protection des lieux de baignade sur le littoral de la troisième région maritime indique, pour le port de Nice, une zone délimitée par : Un secteur de 850 mètres de rayon, centré sur le phare d’entrée du port et limité, à l’Est par l’alignement Pointe Ouest du Cap de NICE par le bâtiment de la Réserve, et à l’Ouest par l’alignement phare d’entrée du port de NICE par le relais T.V. du Fort Mont Alban. Ce cône d’accès créé par l’arrêté de 1978, sera repris par les arrêtés du Préfet maritime 22 / 85 du 17 juin 1985, puis 16/90 du 01 juin 1990. Ce dernier verra ses dispositions modifiées par le Préfet maritime dans son arrêté, actuellement en vigueur, n° 2/2004 en date du 13 janvier 2004, qui donne une nouvelle définition des voies d’accès portuaires et des zones de mouillage : Un secteur circulaire de 1 Mille nautique de rayon centré sur le feu Est de la passe du port (43° 41,48 N - 007°17,36 E) limité à l’Est par le méridien 007° 15, 57 E, au Nord par un arc de cercle de 400 mètres de rayon centré sur le point de coordonnées 43° 41,29 N - 007° 17,29 E (marqué par quatre bouées tribord) et le feu Est de la passe d’entrée du port, et au Nord-Ouest par le alignements de l’antenne TV (43° 41,95’ N - 007° 18,93’ E) du Mont Alban par le phare du musoir de la jetée du large (43° 41,44 N - 007° 17,29’ E). Le mouillage est interdit dans cette zone, ainsi que pour tout navire de charge, dans la zone d’une largeur de 500 mètres s’étendant le long du rivage, de la limite Est de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur jusqu’à la limite Ouest du cône d’accès au port de Nice défini à l’alinéa précédent. L’évolution des véhicules nautiques à moteur (VNM) est interdite dans cette zone. Cet arrêté est complété par celui du 14 mai 2004 du préfet des Alpes-Maritimes, portant création de la signalisation maritime du cône d’accès au port de Nice, et qui précise le nombre et la position des bouées matérialisant ce secteur, à savoir : ê Une bouée passive A dotée du caractère latéral tribord, mouillée à la position 43° 41, 520’ N 007° 17,495’ E. ê Une bouée passive B dotée du caractère latéral tribord, mouillée à la position 43° 41,495 N 007° 17,585’ E. ê Une bouée C dotée du caractère latéral tribord d’un feu vert, au rythme à scintillements continue verts ou (1,2 s) et d’une portée nominale d’environ 3,2 M à la position 43° 41,415’ N - 007 17,640 E. ê Une bouée passive D dotée du caractère latéral tribord à la position 43° 41,260 N - 007° 7,640 E.

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Les bouées de signalisation seront mises en place rapidement afin d’être opérationnelles dès la publication des arrêtés. Ces équipements de régulation du trafic maritime permettront aussi le confort et la sécurité des quelques baigneurs fréquentant les rochers bordant l’accès du port, au grand ravissement de certains élus locaux toujours inquiets !

Les bouées fraîchement livrées…

Une fois posées

ANNEXES : Voir en annexe, chapitre 16 Annexes / A13 Signalisation maritime : ê L’arrêté n° 2/2004 du préfet maritime de la Méditerranée du 13 janvier 2004. ê L’arrêté du préfet des Alpes-Maritimes du 14 mai 2004, autorisant la création de la signalisation maritime du cône d’accès au port de Nice.

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Pour la petite histoire : Augustin FRESNEL- 1788 – 1827 - Le fondateur de l’optique moderne. Né le 10 mai 1788 à Broglie, en Normandie, Augustin Fresnel est élevé dans un milieu cultivé. Après des études secondaires à Caen, il entre à l’école Polytechnique de Paris en 1804 puis intègre l’école des Ponts et Chaussées deux ans plus tard. Il débute sa carrière en 1809 au service des Ponts et Chaussées en Vendée. Royaliste déclaré, il est destitué de son poste en 1815 par Napoléon à son retour de l’île d’Elbe. Il profite du temps libre pour débuter une carrière scientifique. Réintégré après les Cent jours, il occupe divers postes et parallèlement à son travail il continue à s’intéresser à la recherche scientifique principalement dans le domaine de l’optique. Il poursuivra simultanément les deux activités travail – recherche toute sa vie. En 1819 il est nommé adjoint à la commission des phares et obtient la même année, le prix de l’Académie des Sciences. En 1821 il est enseignant à l’école Polytechnique et un an plus tard, il met au point une lentille à échelon pour améliorer l’efficacité des phares. En 1824 il est nommé directeur du Service des Phares. A la même époque, il reçoit la médaille Rumford de la Royal Society de Londres dont il deviendra membre étranger en 1825. Il meurt le 14 juillet 1827 à Ville-d’Avray, âgé de 39 ans. Ses formules, dites de Fresnel, sur la réfraction sont toujours utilisées et son nom reste associé à de nombreuses expressions parmi les plus connues : pertes de Fresnel, construction de Fresnel, zone de Fresnel, coefficient de Fresnel, intégrale de Fresnel, etc. Il est considéré comme le fondateur de l’optique moderne. La lentille à échelons (ou lentille de Fresnel) En optique, une lentille est un élément, généralement en verre, de forme concave (ou convexe), destiné à faire converger (ou diverger) la lumière. Elle possède en particulier, un axe de symétrie - l’axe optique de la lentille – et sur l’axe optique, un foyer objet F, point dont l’image est située à l’infini : les rayons issus de ce point se propagent — après traversée de la lentille — parallèlement à l’axe optique. La distance qui sépare une lentille de son foyer est la distance focale. En 1823, Fresnel propose une lentille plan-convexe à échelons pour augmenter l’intensité lumineuse et la portée des phares. Il substitue cette lentille au réflecteur parabolique (miroir) alors en vigueur, système pouvant faire perdre jusqu’à 50 % du flux lumineux. La lentille, comme le miroir parabolique, rend parallèles les rayons émis de son foyer mais une lentille pleine, continue, affaiblit beaucoup la lumière traversant, s’avère difficile à fabriquer et pèse très lourd. Il divise donc la lentille théorique en anneaux concentriques de section prismatique. Puis il retire à la lentille, du centre et à chaque anneau qui l’entoure, l’épaisseur de verre inutile, obtenant néanmoins, le même parallélisme des rayons émergents du foyer.

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Ci contre, à gauche : 1) Lentille de Fresnel

2) Lentille classique plan – convexe, équivalente à la précédente. Ci contre, à droite : 3) Vue de face et en profil, découpe théorique des anneaux dans une lentille. Cette lentille en verre se trouve constituée d’un ensemble de sections annulaires concentriques, connues sous le nom de zones de Fresnel, optimisées pour alléger l’élément et assemblées de manière à présenter un foyer optique commun. La surface extérieure de la lentille, composée de plusieurs surfaces de courbure identique, n’est plus lisse mais présente des discontinuités.

Trajet d’un faisceau de rayons émis du foyer à travers la lentille. Il est le même pour la lentille à échelons que pour la lentille conventionnelle : les rayons émis de son foyer se propagent parallèlement à l’axe optique.

Fresnel a mis au point une lentille plus légère et plus facile à fabriquer, dont les qualités optiques dépendent du nombre de ses segments donc de leur finesse. Sa conception lui permet d’obtenir une courte distance focale pour un large diamètre, sans le poids et le volume nécessaire à une lentille standard. Cette diminution de l’épaisseur du verre permet, d’une part, un gain de poids et donc du prix – important, et d’autre part, réduit la perte de lumière à travers la lentille, mais elle a aussi un inconvénient : celui de la qualité optique, les anneaux étant visibles, contrairement à ne lentille pleine.

Optique du phare de Nice Après une mise au point réalisée à Paris, Fresnel installe pour la première fois son invention dans le phare de Cordouan. Par ses performances, elle va révolutionner la signalisation maritime. Toujours utilisées dans les phares maritimes, l’emploi des lentilles de Fresnel s’est aujourd’hui diversifié. On n’en trouve des modèles, plus ou moins souples, un peu de partout : phares automobiles, rétroviseur, caisse de supermarchés, rétroprojecteur, spots de scène et même chauffage solaire. 13 Signalisation maritime

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Les feux tournants En 1825, Fresnel suggère l’idée de faire flotter les appareils à feu tournant des phares dans un bain de mercure, au lieu de les faire tourner sur un roulement à galets. Feu tournant sur roulement à galets

Feu tournant sur bain de mercure

Ce type d’établissement de signalisation : - Présente des frottements importants, - Demande une grande précision d’exécution, - Entraîne, en cas de déplacement du socle (tempêtes, mouvements des fondations, de la structure…) la déviation du faisceau lumineux.

Le mercure étant très lourd, le feu tournant flotte (principe d’Archimède) et cette solution : - Est facile à réaliser - Supporte l’accélération des optiques (démarrage) - Conserve l’horizontalité du faisceau lumineux même si le socle bouge.

Ce principe de flottaison sera utilisé en 1884, lors de la construction de la partie métallique de l’observatoire astronomique de Nice, par Gustave Eiffel. Ce dernier, pour diminuer les frottements, fait évoluer la coupole hémisphérique de 95 tonnes sur un coussin d’eau mélangée à du chlorure de magnésium afin d’éviter le gel. L’idée sera reprise en 1889 et amènera l’installation du 1° feu tournant sur cuve de mercure en 1892, au phare de la Teignouse.

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Pour la petite histoire : la Balise de la Tour Rouge. Avant la création du bassin du commerce, (1908 – 1911) une plage s’étendait de l’Épi de la Poudrière jusqu’au début du môle intérieur. Au milieu de cette plage et en avant, affleuraient deux hauts fonds appelés respectivement la Grande Roche pour le premier et pour celui plus au large, la Petite Roche. Le premier allongement de la digue de 100 ml, et le développement du trafic maritime pour le quel elles présentent un danger, vont faire apparaître ces écueils sur les plans dès la fin du XIX ème siècle (première apparition citée ici 1881). Pour éviter une érosion de la plage, un épi en enrochement est construit, reliant la terre à la Grande Roche, la rendant ainsi parfaitement visible. Pour signaler la Petite Roche une balise y est construite en pierres de taille. Sur les plans successifs elle portera différents noms : Tour balise de la Petite Roche puis Tour balise blanche mais aussi Tour balise du Lazaret voire Tour balise tout simplement. Extrait du Plan 1893 ci-contre

Construite en calcaire blanc, elle sera ensuite peinte en rouge suivant la réglementation en vigueur jusqu’en 1982, ce qui lui donnera le nom sous lequel elle est connue. A-t-elle servi de tour à feux ? Il n’a pas été trouvé pour l’instant de traces relatant une telle utilisation. Peut être portait-elle une lampe dans certains cas, mais aucun écrit n’a confirmé cette supposition. Si l’épi et la Grande roche disparaîtront lors de la création du quai du commerce et de sa traverse, la balise de la Petite roche va subsister.

Avant la création du bassin du commerce…

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Après celle-ci

D’abord isolé à coté de la traverse elle sera en 1968 reliée à cette dernière par un épi en enrochement de protection du bassin. Position de la Tour Rouge vers 1975.

En 1981, lors de la création du quai Île de Beauté, la Petite Roche est recouverte par le nouveau quai. La Tour Balise se retrouve noyée dans l’enrochement soutenant le coté Est du terre-plein. Après calepinage des pierres, leur démontage et leur nettoyage afin d’effacer les outrages du temps (et des hommes !) la tour est reconstruite, pierre par pierre, identique à l’origine. Elle se dresse depuis sur le nouveau terre-plein, à quelques décimètres à peine de sa position initiale.

Prise dans les enrochements

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Elle est replacé en hauteur, sur le quai

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CHAPITRE 14 DRAGAGES - SURVEILLANCES - RÉPARATIONS 1. DRAGAGES Les dragages sont les opérations qui permettent d’obtenir ou de conserver le tirant d’eau nécessaire aux navires. La nécessité de ces opérations est démontrée par des bathymétries mesures des hauteurs d’eau - exécutées régulièrement (voir chapitre 3 - Données principales – Métrologie / 2 Métrologie § 3 Mesures en mer) Deux cas se présentent : Soit un approfondissement spécifique, destiné à s’adapter à l’évolution des navires, au développement régulier de leur taille en fonction des progrès techniques, par exemple au passage des coques en bois au métal ou de la voile à l’hélice et au propulseur, Soit une remise à niveau des fonds marins pour maintenir le tirant d’eau théorique figurant sur les cartes marines. Ces fonds marins subissent des modifications récurrentes du niveau d’ensablement et d’envasement, dues entre autres aux brassages des hélices ou des propulseurs, aux apports de la mer, de la pluie, des sources, des interventions humaines…Des sources permanentes d’eau douce se déversent dans le bassin Lympia. Elles ont pour effet d’apporter des matériaux en suspension mais aussi de générer un courant vers la sortie du port. Ce dernier phénomène limite les dépôts de sédiments sur son passage. Le bassin Lympia n’a été l’objet d’aucun dragage depuis au moins 1980. Voir chapitre 5 Plans d’eau - § 6 Désordres – Entretiens - Approfondissements Voir chapitre 16 Annexes / A5_Plans d’eau / Approfond_Com_Amir CHRONOLOGIE DES PRINCIPALES OPÉRATIONS DE DRAGAGES Entre 1860 et 1908 sont aménagés les bassins actuels : De 1866 à 1875 Creusement à – 6.50 et - 7 mètres (bassin Lympia et bassin des amiraux). 1908 Creusement du bassin du commerce pour création d’un avant port (comprenant le prolongement de la digue, le quai du commerce et la traverse de protection). 1923 Dragages rétablissant –6.50 mètres au bassin Lympia et – 7 m. au bassin des amiraux. 1936 Dragages à – 8 mètres du bassin du commerce. 1949 Le bassin du commerce est à nouveau dragué à – 8 mètres.

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1992 Dragages des bassins commerciaux par les entreprises : Jean Spada / Tournaud. Les déblais, évacués et rejetés au large, représentent 17 339 m3, dont 187 m3 de terrains rocheux : Quai Infernet 13 387 m3. Quai du Commerce 3 397 m3. Quai Ile de Beauté 368 m3. 1999 Approfondissements du bassin du commerce et du bassin des amiraux : Le tirant d’eau du bassin du commerce est porté à – 9.40 mètres. Dans le bassin des amiraux le tirant d’eau est partiellement modifié, sa moitié sud (coté quai Infernet) sera portée à - 8,40 m le resta rétabli à – 7 mètres. Le volume ainsi retiré est de 82 000 m3. Il sera immergé par clapages au large du port. (Voir chapitre 16 Annexes / A5_Plans d’eau / Approfond_Com_Amir). Depuis cet approfondissement, la conjugaison de l’accroissement de la puissance de propulsion des navires et l’augmentation des fréquences d’accostage, font apparaître des masses de matériaux qui se déplacent sur les fonds, obligeant à procéder à des dragages réguliers pour maintenir le tirant d’eau annoncé. (Voir un exemple de suivi des bathymétries en 2003 et 2004 au Chapitre 16 Annexes / A14 Dragages - Surveillances– Réparations / 1 Dragages). Date travaux Secteur de travaux 2000

Zone de rejet

Entreprises

Volume (m3)

Avant-port

EMCC / Pompe Toyo

Quelques centaines

août-03

Bassin du Commerce

Avant-port

EMCC

entre 1000 et 5000

juin-04

Bassins commerciaux

Avant-port

EMCC

entre 1000 et 5000

avr-05

Bassin des Amiraux

Avant-port

EMCC

entre 1000 et 5000

avr-08

Bassins commerciaux

Avant-port

IDRA

1 600

mars-09

Bassins commerciaux

Avant-port

BAULAND

5 000

Approfondissement du bassin du commerce en 1999 Au premier plan, le ponton sur béquilles de forage des trous de mines avec son ponton de servitude.

Les béquilles posées au fond, tiennent le ponton qui supporte la foreuse. La série de trous terminée, les plongeurs poseront les mines. Après l’explosion, les déblais seront évacués par le ponton qui porte la pelle hydraulique. On l’aperçoit sur le coté gauche de la photo, chargeant le clapet d’évacuation.

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2. SURVEILLANCES, RECONNAISSANCES Des visites fréquentes des ouvrages sont réalisées pour relever les éventuels désordres et si nécessaire définir et programmer les interventions qui s’imposent. Des investigations complémentaires plus pointues, nécessitant des techniques spécifiques, sont parfois demandées à des structures spécialisées. Les comptes rendus ou les rapports établis par ces organismes permettent de définir les méthodologies d’interventions. PRINCIPALES VISITES ET SURVEILLANCES DES OUVRAGES PORTUAIRES (HORS DIGUE - TRAITÉE AU CHAPITRE 6) 1981 Pour tous les quais, sauf digue et quai Infernet - DDE – Relevé et positionnement des dégradations en parement (hors d’eau et sous l’eau). 1987 Affouillement du mur abri (digue du large) – DDE - Relevé des dégradations. 1988 Digue du large – DDE - Photos de l’affouillement du musoir (coté port). 1990 Quai du commerce – CETE – Visite par plongeurs, parement du quai et dalles anti-affouillements du secteur est. 1991 Quai du commerce – CETE - Visite détaillée et relevé des affouillements en paroi (plan complet). 1992 Courrier du CETE alertant sur des risques d’affouillement en pied de quai du commerce. 1992 Quai du commerce / Digue du large – CETE - Visite des parties immergées – secteur est du quai et musoir du phare. (Complément de la visite de 1991). 1993 Tous les quais (sauf quai du commerce, vu en 1992) – CETE - Visite détaillée des parties immergées. (Voir le compte-rendu du CETE au Chapitre 16 Annexes A14 Dragages - Surveillances – Réparations / 2 Surveillances, Reconnaissances). 1993 Quai du commerce – CETE – Visite des dalle anti-affouillements (rupture) et des cavités coté est du quai. 1994 Quai du commerce / Digue du large – CETE - Visite des parties immergées. 1995 Quai D’Entrecasteaux – Report des levés de parement CETE de 1993 et DDE de 1995 pour travaux de réparation (Dossier de réparation des quais commerciaux). 1996 Quai du commerce – CETE – Visite détaillée des parties immergées – Report des évolutions sur fond de plan de 1991. 1998 Quai Infernet – CETE - Inspection des dalles sur alvéoles du 24/12/1997. 1999 Quai du commerce – EMCC - Relevé des affouillements, Profils du parement tous les 2 m. 1999 Quai du commerce – J. SPADA - Contrôle des rails de voies de grues (altitude, espacement). 2002 Quai du commerce – Relevé des clous (spits) placés tous les 2 mètres en 2000 et comparaison avec le levé d’origine. Plan de suivi en altitude seule et plan de suivi en (x,y,z).

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2003 Ro-Ro Riboty – SPIE Batignoles – Vidéo du pare-fouille – Plongée du 22/04/2003 (enregistrement sur cassette vidéo). 2004 Môle Lunel (coté sud) - Relevé d’affouillements en pied de paroi. Ce dossier doit être complété par les renseignements fournis par : ê Les études de sol (voir chapitre 4 Sous sol). ê Les surveillances spécifiques de la digue (voir Chapitre 6 Ouvrages à la mer § Digue du large) les visites ayant donné lieu à des comptes rendus ou des rapports depuis 1987 y sont mentionnées. ê Les surveillances des fonds marins par bathymétries destinées à suivre l’évolution éventuelle du tirant d’eau (Voir ci-dessus).

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3. ENTRETIEN - RÉPARATIONS La distinction entre les travaux d’entretien et les travaux de réparations n’est pas toujours évidente. Ces opérations sont étroitement liées pour maintenir un outil portuaire en état satisfaisant, à l’inverse des travaux neufs, parfaitement identifiables, mais qui concernent la création ou la modification profonde d’une partie de cet outil (par exemple, création d’une station d’avitaillement, du ponton Charles Félix, approfondissement d’un bassin, pose de bollards, d’écarteurs de défenses, etc.). ENTRETIEN Il s’agit de travaux de moindre importance ou d’interventions programmées, régulières ou occasionnelles, pour éviter ou réparer les méfaits de l’usure normale des ouvrages lors de leur utilisation. Citons, pour exemple, les bouchages des trous apparaissant en parement ou en pied de quai. Ce type d’opérations a été effectué en fonction de dangers ponctuels - et des moyens disponibles - en 1994, 1995, 1999, 2002. Ci-après, une courte liste - donnée pour exemple, mais non exhaustive – réalisée d’après les constats d’attachements des travaux terminés, des principales tâches d’entretien. Ces tâches correspondent aux opérations d’entretien, ré-initiées à partir de l’abandon du transfert du port à l’aéroport (1979). 1980- L’aménagement du bassin du commerce pour l’accueil des car-ferries de 145 mètres 1981 permet d’inclure une partie des travaux d’entretien dans les secteurs avoisinant le chantier, notamment la reprise de réseaux, les revêtements de surface des terre-pleins, la création de dalles anti affouillement, etc. 1983

Création de dalles anti affouillement complémentaires (l = 3.40 m. x h = 0.60 m.), Entreprise J. SPADA – Posées, en pied du quai du commerce, sur quatre zones séparées pour un total de 115 ml, à savoir, 30 ml. Coté ouest du quai et 27 ml +27 ml +31 ml = 85 ml. Coté est – à la suite des 31 ml. Réalisés lors de la construction du quai Île de Beauté.

1983

Réparation de la jetée du large - Enrochements 500/1500 kg - Entreprises J. SPADA / SERRA.

1983

Démolition de la gare maritime du quai Papacino - Entreprise PROSPERI.

1983

Réfection des voies de grues au quai du commerce, puis au quai Infernet – Entreprises J. SPADA 1982 – 1983 et SNAF 1984.

1993

Réfection des terre-pleins des quais Papacino (pavés, enrobés), et des caboteurs (dalle Béton Armé) – Entreprise NICOLETTI – Marché CCI du 20/11/1992. Tapis en enrobés quai Papacino – Entreprise SNAF.

1994

Réparation quai et dalle anti affouillement quai du commerce (secteur est) - Entreprise EMCC – Les dalles seront détruites en 2000, dans le cadre de l’approfondissement du bassin du commerce, sauf la partie en pied du quai Île de Beauté.

1996

Aménagements des terre-pleins d’Entrecasteaux Riboty, assise et surface - Entreprise SNAF.

2001

Confortement du quai du commerce et comblement d’un affouillement sous la paroi berlinoise pendant le confortement – Travaux exécutés en décembre 2001 - Entreprise EMCC (Voir au Chapitre 16 A14 Dragages - Entretien – Réparations § Rep_affouille_ commerce_2001.

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RÉPARATIONS (LISTE NON EXHAUSTIVE) Les réparations doivent être effectuées lorsque des dégâts surviennent à des ouvrages portuaires, les rendant inopérants ou dangereux, soit à la suite d’un événement précis, soit parce que l’entretien a été insuffisant ou trop tardif. (Voir les historiques des quais au Chapitre 7 Murs de quais et voir aussi en annexes, des exemples de relevés et de réparations au Chapitre A14 Dragages - Surveillances – Réparations § Affouillements_Relevés_Répar). 1945 Reprise des dégâts dus à la deuxième guerre mondiale : Si le port est rapidement remis en fonctionnement à partir de 1945, la reconstruction complète s’étalera sur plusieurs années. Les dernières traces disparaîtront en 1989 par le comblement des alvéoles subsistant dans le quai Cassini. 1985 Remise en état de la passerelle en encorbellement le long du quai des docks : Entreprise SPADA. 1998 Réparation des quais commerciaux : Entreprises EMCC / TP SPADA : Marché N° 97 0001 (228) du 08 / 12 / 1997 – Travaux exécutés de Février à Mai 1998. Différentes interventions seront exécutées sur les quais principaux, tant hors d’eau que sous l’eau : Commerce (Est Ouest) – Riboty - D’Entrecasteaux - Douane (angle Nord et fissures en parement) – Lunel - Infernet (restauration de pierres froides) – Digue – (Voir au Chapitre 16 A14 Dragages - Entretien – Réparations § 1998_Repar_quais_ commerciaux). 1998 Douane : Entreprises CHANTIERS MODERNES / SOLETANCHE : Marché N° 98 41002. Pour résoudre les problèmes de fissuration et de basculement du quai de la douane, une réparation par jet-grouting a été réalisée sur toute la longueur du quai coté Est (Voir Chapitre 7 Murs de quais / 2 Quais par Noms / Q 11 dou. Voir la note explicative aussi en annexe Chapitre 16 / A14 Dragages - Entretien – Réparations § Jet grouting au quai de la douane). 1998 Réparation du quai Papacino : Entreprise GTM Construction : Marché : C.C.I. du 22 / 12 / 1998. Création d’un voile en béton armé devant le parement existant (1° tranche). 1999 Paroi berlinoise : Entreprise EMCC Marché - n° 98003/228 - Travaux de Févier à Août 1999. Dans le cadre de l’approfondissement du bassin du commerce, création d’une paroi en béton et poutrelles pour protéger le pied de quai lors de l’approfondissement du bassin du commerce. 2000 Confortement quai Lunel : Entreprise EMCC. Marché N° 0051005 00 228 06 75 du 20 / 04 /2000. Exécution d’un voile en béton sur semelle devant le parement nord du quai. L’un des points d’interventions importantes en réparation a été le Ro-Ro Riboty. Créé en 1980, perpendiculairement au quai du commerce par un mur en blocs de béton, il est destiné à recevoir les portes des ferries qui s’amarrent à ce quai. Les manœuvres d’arrivée et départ de ces bateaux vont affouiller fortement la construction. Les travaux d’approfondissement de 1999 - 2000 vont précipiter les évènements, provoquant ultérieurement son basculement puis sa fissuration. (Il convient de se reporter plus précisément au Chapitre 7 Murs de quai § Quai 3 Ro-Ro Riboty et aux documents en annexe au chapitre 16). 2003 Remplacement des 3 ducs d’Albe : Entreprise SPIE Batignoles.

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2004 Réparation des parements du quai Papacino (2e tranche) et du quai des 2 Emmanuel Entreprise ORCA Marine. À noter : Après la construction de la paroi des affouillements ponctuels apparaissent rapidement sous la paroi et principalement sous le Ro-Ro Riboty. Diverses interventions se succèdent : 2003 Ceinturage du bloc et réparation d’urgence par coffrage perdu et remplissage de béton pompé (Voir le relevé complet de cet affouillement au Chapitre 16 A14 Dragages Entretien – Réparations § 3 Entretien_Réparations). 2005 Exécution d’un Para fouille Ro-Ro Riboty ; Entreprise SA BAULAND TP. Mise en place d’un rideau de palplanches métalliques en avant de la paroi berlinoise. 2006 Réfection complète du Couronnement et du dallage du Ro-Ro - Entreprise TP Spada.

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CHAPITRE 15 USAGERS - EVENEMENTS 1. SERVICES INSTITUTIONNELS ADMINISTRATION, GESTION, EXPLOITATION DU PORT L’administration, la gestion et l’exploitation du port sont assurées par les principaux acteurs suivants : L’ÉTAT - SERVICE MARITIME DE LA DIRECTION DÉPARTEMENTALE DE L’ÉQUIPEMENT L’État est propriétaire du domaine public portuaire jusqu’au 1° janvier 2008, date à laquelle il transfère cette propriété au département des Alpes Maritimes. Il est représenté, au début, par le service des Ponts et Chaussées qui deviendra le service maritime de la direction départementale de l’équipement, service dont une subdivision, logée sur site, concrétise les décisions arrêtées par les instances compétentes. Sur le port, l’État a un double rôle. D’une part, outre l’application des textes législatifs en vigueur, il assume la gestion et les travaux de création, modification, et entretien des infrastructures qui lui incombent directement. D’autre part, il délègue à un concessionnaire – la CCINCA l’exploitation et la gestion des différents outillages portuaires. Pour ce faire, il rédige un cahier des charges et veille à son application. CAPITAINERIE DU PORT C’est un service de l’État en charge de faire respecter les textes réglementaires, édités dans le cadre du code des ports maritimes et applicables sur le port de Nice. Ses fonctions consistent essentiellement à l’application du règlement de police du port, règlement qui précise notamment : ê L’affectation des postes à quai en fonction des caractéristiques des bateaux et des quais ainsi que de la nature commerciale des navires à passagers ou de fret, ê La gestion des mouvements des navires sur les plans d’eau, ê La fixation des modalités d’occupation et d‘utilisation des terre-pleins, des voies de circulations, des hangars et entrepôts… CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE NICE CÔTE D’AZUR – CCINCA Depuis 1863, la Chambre de commerce devenue Chambre de commerce et d’industrie de Nice et des Alpes-Maritimes puis Chambre de commerce et d’industrie Nice côte d’azur (CCINCA) est titulaire d’une concession d’outillage portuaire (Voir chapitre 2 Situation Administrative). Après la mise au point du cahier des charges, en concertation avec les services de l’État, la concession prévoit :

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ê L’exploitation des outillages : terre-pleins, gares maritimes, parkings, entrepôts, engins de manutention, réseaux de distribution des fluides, ê La perception des redevances d’usage de ces outillages, ê Les travaux incombant au concédant en création et entretien ou modification des superstructures, ê Les achats d’outillage et de fournitures nécessaires au fonctionnement du port, ê Les constructions et travaux d’entretiens des immeubles d’exploitation, ê La participation financière à des fonds de concours pour des opérations portuaires… DOUANE

C’est le service de l’État responsable notamment, des interventions en matière de :

ê Contrôle sanitaire aux frontières, ê Contrôle des passagers et des marchandises, ê Perception des droits de port et de certaines taxes, Il possède un immeuble au quai Lunel abritant une partie de ses bureaux. Un service spécifique dénommé « gardes côtes » dispose d’une vedette amarrée dans le port permettant la surveillance des côtes françaises. AFFAIRES MARITIMES Service de l’État en charge de faire respecter toutes les réglementations maritimes en vigueur pour tous les types d’activité : pêche, transport de passagers, de marchandises, navigation de plaisance. En charge également de l’immatriculation des bateaux de plaisance et de l’enregistrement des changements de propriétaires. Il assure aussi la police en mer (hors des limites portuaires). Dirigé par l’administrateur des affaires maritimes, ce service est logé au 22 quai Lunel dans le plus vieux bâtiment limitrophe du port. GENDARMERIE MARITIME Service de l’État assurant des fonctions de police générale et de surveillance en mer, hors des limites portuaires. Il dispose d’une vedette amarrée dans le port.

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2. PRINCIPAUX USAGERS PILOTES ET LAMANEURS La réglementation prévoit que tout bateau d’une longueur égale ou supérieure à 50 mètres doit être piloté lors d’une manœuvre d’arrivée (ou départ) dans le port. Le pilote intervient suivant l’ordre des mouvements des navires, fixé par la capitainerie. Il est un conseiller du commandant de bord lequel reste maître et responsable des manœuvres. Le pilotage est un service privé avec obligations de service public, en particulier en matière de disponibilité permanente et de compétence du personnel, de budget et de tarif public. Il existe à Nice une station de pilotage indépendante. Pour répondre à l’évolution des trafics, la station de Nice conclu en 1998 avec la station de Marseille, un accord de mise à disposition de pilotes et de moyens nautiques. La station de pilotage de Nice offre un service de lamanage facturé indépendamment de la prestation pilotage. ENTREPRISES DE MANUTENTION – ACCONIERS À l’origine, les acconiers sont des opérateurs individuels. Après la IIème guerre mondiale, apparaissent deux entreprises sur le port de Nice : Nice-Manutention et MCM. La société NiceManutention est crée par le groupement de trois acconiers (MM. Ferrero, Damilano et Viotti). Elle cessera son activité à l’aube des années 1990. De son coté, la SNCM dispose de sa filiale MCM. DOCKERS Jusqu’en 1991 la manutention sera assurée par des ouvriers dockers qui sont des travailleurs indépendants, embauchés journellement par les entreprises de manutention. En 1947, une loi régissant la manutention dans les ports est promulguée. Elle va encadrer les conditions d’embauche des dockers et établir leur monopole sur la manutention. Elle va également instaurer les deux organismes gérant ces dockers : la caisse des congés payés et la caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (cainagod). Suite à un plan social, la profession disparaît. Seuls quatre dockers seront recrutés par la MCM avec le statut de salarié mensualisé en CDI. PÊCHEURS PROFESSIONNELS Cette activité connaît un déclin constant. Il reste six pécheurs en activité. Le poids de poissons pêchés n’est pas connu. Un pêcheur est spécialisé dans la pêche aux oursins. On notait 41 bateaux de pêche en 1968 et un poids de 100 tonnes de poissons pêchés. Durant les décennies 1930 / 1940 c’était 130 bateaux qui exerçaient cette activité. La pêche au thon a été importante entre 1966 et la fin des années 1980. En saisons, 60 / 70 chalutiers étaient présents dans le port. On a relevé 1500 tonnes de prises en 1967, 390 tonnes en 1968. Cette pêche a complètement disparu depuis l’instauration des quotas de pêche. La représentation et la défense des intérêts des pêcheurs sont assurées par la prud’homie de pêche de Nice. AGENTS MARITIMES ET COURTIERS MARITIMES L’agent maritime est l’interface entre le client exportateur (ou importateur) l’armateur qui doit livrer la marchandise, le bateau et tous les intervenants nécessaires aux opérations en escale. Le courtier maritime est le garant du paiement aux services de la douane, de l’ensemble des taxes et droits de port afférents à la marchandise et au bateau. Agents maritimes et courtiers maritimes opérant sur le port de Nice : Agence Pittaluga, Agence Powilewiez, SNCM, Nice-maritime. COMPAGNIES DE NAVIGATION SNCM - À l’origine Compagnie Générale Transatlantique, puis Compagnie Générale Transméditerranéenne. Il s’agit de l’opérateur qui pendant des décennies assura les liaisons entre Nice et la Corse. Après les paquebots de type « San Piero Corso », « Cyrnos », la compagnie

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mit en service au début des années 1960 un car-ferry « Napoléon » suivi par d’autres bâtiments « Fred Scamaroni », « Comté de Nice ». En 1981 arrive une nouvelle génération de car-ferries de grande taille « Esterel » et « Corse ». Elle nécessitera la modification du quai du commerce et le rescindement de la traverse du commerce qui devient le quai Île de Beauté. En 1995, la compagnie lance le transport rapide de passagers et véhicules avec des navires à grande vitesse, les NGV « Asco » et « Alliso » puis « Liamone ». CORSICA FERRIES - En 1994, a disparu le monopole de pavillons, c’est à dire l’obligation d’assurer les liaisons entre les ports français par des navires battant pavillon français. Immédiatement la compagnie italienne Corsica Ferries s’est implanté à Nice pour assurer les liaisons avec la Corse, d’abord avec un navire rapide le Corsica Express ensuite avec des car-ferries. La SOMECA - Société Méditerranéenne de Cabotage - La flotte avait pour vocation le transport de marchandises entre Nice et la Corse. Les navires faisant du cabotage, de port en port, tout autour de l’île de beauté. Ces navires étaient conçus pour le transport de marchandises en cale ainsi que du ciment en vrac dans des cuves. En général, ce sont deux caboteurs qui appareillent tous les jours, du lundi au samedi, pour livrer le ciment et toutes sortes de marchandises : matériaux de construction, meubles, denrées alimentaires, animaux vivants…Cette flotte fera naviguer, entre autres, les caboteurs « Balagna », « Giraglia », « Santa Manza », « Cap Feno », « Servannaise ». En 1981 fut mis en service « le Giraglia II » cargo roulier qui embarquait les marchandises sur chariot par une porte arrière, contrairement aux autres cargos qui chargeaient dans leurs cales au moyen des grues portuaires. Ce furent ensuite le « Capo Néro » et le « Capo Rosso » équipés de cuves, uniquement pour le transport de ciment en vrac. La SATAM - Société Azuréenne de Transport et d’Affrètement Maritime - Cette compagnie exploitait une flotte de bateaux de promenades en mer : « Gallus », « Gallus I », « Gallus II », « Gallus V » ; « Ariel », qui au départ du port ou bien d’un débarcadère implanté face au palais de la méditerranée se rendaient à San Remo, Monaco, Saint-Tropez, aux îles de Lérins et Cannes. Ce service sera assuré ensuite par la compagnie Trans-Côte-d’Azur.

SNSM - SOCIÉTÉ NATIONALE DE SAUVETAGE EN MER La SNSM est née en 1967, du mariage entre la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés, créée en 1865, et la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons, fondée en 1873. La vedette « Catherine Ségurane » basée à Nice est armée par un équipage d’une dizaine de bénévoles placés sous le commandement du CROSS MED de Toulon. Ils assistent et secourent les navigateurs en difficulté, 24 heures sur 24, 365 jours par an. Leur zone d’interventions s’étend de l’aéroport de Nice à Cap d’Ail. La station de Nice a été fondée en 1967 et depuis la vedette est amarré au ponton G, à proximité du siège de la société lequel se situe au rez-de-chaussée de la caserne Lympia. La formation du personnel et l’équipement de la vedette permettent toutes sortes d’interventions sur tous types de navires.

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SAPEURS-POMPIERS Essentiellement destiné aux interventions maritimes et subaquatiques, un poste de secours des sapeurs-pompiers est implanté depuis 1981, dans l’angle du terre-plein de la tour rouge et du quai Île de Beauté. Des bâtiments préfabriqués abritent ces pompiers et un ponton permet l’amarrage des moyens nautiques mis à leur disposition : vedettes et bateaux pneumatiques. Ils ont pour mission le secours des personnes en difficulté ou en péril dans la zone des 300 mètres, le long du rivage de la commune de Nice de la pointe des Sans-Culottes jusqu’à l’aéroport. ÉCOLES DE PLONGÉE Après la deuxième guerre mondiale, l’essor du scaphandre autonome va ouvrir l’accès à la plongée sous-marine. Un ancien de l’équipe du commandant Cousteau, André Portelatine crée la première école de plongée, « l’exploration sous-marine ». De nos jours elles sont quatre à exercer leur activité sur le port. Tous les niveaux de plongée peuvent y être pratiqués. UTILISATEURS DE L’AIRE DE CARÉNAGE L’outillage mis à disposition par la CCINCA est composé d’une potence d’une puissance de 20 tonnes et d’un ber roulant téléguidé d’une capacité analogue. (Voir chapitre 9 Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement / 4 Carénage). L’espace de travail est ouvert à tous, professionnels et particuliers. Seules les opérations de sanglage et de calage font l’objet d’obligations d’assurances et de matériel contrôlé par un organisme certifié. Ces dispositions ont amené un monopôle de fait d’un chantier naval. EXPLOITANT DE LA STATION D’AVITAILLEMENT Voir chapitre 9 Ouvrages d’art_VRD_Avitaillement / 3 Avitaillement. LOUEUR DE BATEAUX Une entreprise exerce cette activité dans le port de Nice, la société Moorings, spécialisée dans la gestion et la location de voiliers. BROKERS Ce sont les agents chargés de la gestion des yachts proposés à la location. Deux entreprises sont implantées sur le port : Partner Ship et Lunautica. De nombreuses autres entreprises situées sur le littoral, en principauté de Monaco ou en Italie, exercent leur activité sur les yachts amarrés à Nice et dont elles sont gestionnaires. CLUBS ET ASSOCIATIONS Plusieurs clubs et associations contribuent largement à certaines animations du port : ê Le Club Nautique de Nice - le plus ancien des clubs. Il a été fondé le 14 mars 1883 et regroupe différentes activités nautiques : voile, aviron, canoë-kayak… ê L’Aigle Nautique de Nice c’est la fédération des clubs au sein d’une même entité municipale : clubs de plongée d’aviron, de kayak… ê L’association des bateliers plaisanciers du port de Nice ‘’la Mouette’’ regroupement de quatrevingt pointus locaux sur le même ponton. Ce club de participe activement à toutes les fêtes locales. ê Le Yacht Club de Nice qui organise des régates en baie des anges. DIVERS La liste ci-dessus n’est pas complètement exhaustive. Des usagers peuvent aussi s’établir un temps puis disparaître. 1917 on verra la création d’un poste pour 6 hydravions (liaison avec la Corse). Au milieu des années 1960, les liaisons côtières sont effectuées par des hydrofoils baptisés ‘’Poisson volant’’ Cette expérience sera rééditée en 1985 sous un autre nom et avec d’autres hydrofoils. Toujours dans les années 1960 une compagnie exploitera des bateaux sur coussin d’air pour ces liaisons côtières. 15 Usagers - Evènements

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Plusieurs zones d’atterrissage pour hélicoptère existent et sont matérialisées sur les quais. Elles sont essentiellement utilisées par la Sécurité Civile. D’autres intervenants, bien que ne demeurant pas sur le port, sont liés aux opérations portuaires et agissent sur les quais ou les plans d’eau : avitailleurs, transporteurs, autocaristes… Les activités de ces entreprises, nécessitent diverses prestations telles que la mise à disposition de terre-plein, d’outillages, de personnels etc. fournies par les services portuaires.

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3. QUELQUES ÉVÈNEMENTS Outre sa fonction maritime, le port de Nice a toujours été un lieu de vie et de festivités. Grâce à la volonté des autorités portuaires et des différents intervenants, des manifestations diverses et variées ont été réalisées sur les quais, pour le plus grand plaisir des usagers et des niçois. Il serait vain de vouloir établir une liste exhaustive de tous les évènements ayant eu lieu sur le port, citons parmi les plus significatifs : JOUTES NAUTIQUES Des joutes nautiques étaient autrefois organisées sur le plan d’eau portuaire, organisées sous l’égide des dockers. La fontaine, toujours existante, située à l’angle du quai et du môle Lunel, indique qu’elle a été érigée sur l’initiative des jouteurs les «Targaïres» - en 1936.

FÊTES RELIGIEUSES Deux fêtes traditionnelles à caractère religieux se déroulent sur les quais : ê La fête de la Saint-Pierre, patron des pêcheurs a lieu en juin. Après la messe célébrée sur les quais, une barque de type «pointu» est brûlée. C’est une tradition ancestrale qui voulait que la communauté des pécheurs brûle la barque la plus abîmée appartenant à un pécheur peu fortuné et lui offre en remplacement une barque neuve. ê L’Assomption : La messe dédiée à la Vierge Marie a lieu sur le quai de la douane, le 15 août, précédée de la procession des pointus fleuris sur le plan d’eau. FOIRE EXPOSITION DE NICE Nicexpo, organisateur de la foire internationale de Nice, installa plusieurs années consécutives la section ‘’plein air’’ de cette foire sur le quai Infernet. Ce sont quelques 40 000 visiteurs qui se pressaient sur le port pour découvrir en particulier, les aménagements de jardin, vérandas, piscines, motoculteur et autres engins de jardinage. PLAISANCE ET YACHTING Au cours des années 1990 deux manifestations à caractère nautique furent réalisées : le salon nautique et Super Yacht. ê Le salon nautique de Nice se déroula sept années consécutives avec pour objectif de présenter des bateaux de petites et moyennes dimensions (de cinq mètres jusqu’à 20 mètres) et les équipements nécessaires pour ce type d’embarcation. Cette exposition nécessitait le déplacement des yachts amarrés aux quais Papacino, Cassini et Douane, et l’installation de pannes flottantes équipées de réseaux de distribution d’eau et d’électricité afin de recevoir plus d’une centaine d’embarcations. Sur les terre-pleins étaient implantés les stands d’exposition de petits bateaux, bateaux pneumatiques et tous les équipements utiles aux plaisanciers. ê Super yacht montrait sur la totalité du port une cinquantaine des plus beaux yachts présents en méditerranée à la vente ou à la location. Cette manifestation a eu un impact économique pour la ville, car réalisée au mois de mai hors période estivale, mais également pour le port car le yachting ne fut une activité à part entière du port qu’à partir du début des années 1990 et Super yacht sera une opportunité de faire découvrir le port à de nombreux intervenants : propriétaires, capitaine, brokers... 15 Usagers - Evènements

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RALLYE DE TUNISIE Pendant plusieurs années, cette compétition automobile embarquera à Nice, à destination de la Tunisie. Avant l’embarquement, des animations avaient lieu sur les quais. Les véhicules, automobiles, camions, motos, quads, y étaient regroupés, d’une part, pour subir l’ensemble des contrôles techniques et d’autre part, le temps d’un prologue de la compétition couru dans le proche arrière-pays. LA FÊTE DU PORT (LOU FESTIN DOU POUORT) Cette manifestation phare est destinée à rassembler les Niçois pour une soirée sur les quais entièrement libres de toute circulation automobile. La fête a lieu le premier samedi de septembre et se déroule sur une grande partie du port, du quai d’Entrecasteaux jusqu’au quai Infernet. Depuis 2004, se sont plus de 30 000 personnes qui viennent chaque année participer à cette fête.

JEUX Le jeu télévisé Intervilles, présenté par les célèbres animateurs Guy Lux, Léon Zitrone, Denise Fabre, a été réalisée plusieurs fois sur le port, sur différents sites : au quai de la douane, à l’angle des quais Papacino Cassini, sur le quai Infernet. FILMS ET PHOTOS Ce site remarquable par la qualité des couleurs des façades, les nombreux murs en calcaire blanc, les collines du château et du mont Boron, la diversité des bateaux amarrés, inspirent de nombreux artistes peintres et plasticiens célèbres ou amateurs. Nombre de photographies artistiques ou publicitaires, des cartes postales sont en permanence réalisées sur les quais. De nombreuses séquences de films ont été tournées sur les quais : Ronin, Opération espadon, Risque maximum... Le public a ainsi pu côtoyer de nombreux acteurs parmi lesquels : Alain Delon, Jean-Paul Belmondo, Pierre Mondy, Jean-Claude Van Damme, Vanessa Paradis, Fernandel, Brigitte Bardot, Jean-Louis Trintignant, John Travolta et bien d’autres.

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Le port est présent dans de nombreuses expositions de photos et de dessins.

Enchaînement

Une vision du port par Alexis Lusso.

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CHAPITRE 16 LISTE DES ANNEXES A1. HISTORIQUE PLANS Plan, Coupes de 1937 (Images JPEG) Plans répertoriés (Images JPEG ou TIFF) 1610 1751 1752 1755 1761 (1) 1761 (2) 1761 (3) 1841 1855 1860 1874-1889 1881 1893 1918 1928 1937 1944 1975 1996 2008 Relevé des désordres de 1944 (Scan du document original – (Document PDF) BIOGRAPHIES Plaque du môle Lunel (Document Word et Image JPEG) PRINCIPALES MÉTHODES DE CONSTRUCTION Fascicule illustrant à partir des plans et dessins d’époque, les méthodologies employées lors des trois périodes principales de construction du port de Nice (Documents Word)

A2. SITUATION ADMINISTRATIVE ABF - ARCHITECTES DES BÂTIMENTS DE FRANCE Dispositions de protection urbanistiques et architecturales (Document Word) Plan de raccordement Port-Ville approuvé le 25 octobre 1842 (Image TIFF) ARRÊTÉS 1996 - Arrêté de Délimitation du port de Nice 2005 – Arrête de Régularisation des ouvrages maritimes du port construits avant 1992 Voir aussi au Chapitre A11 _Voies de circulations – Signalisations, les arrêtés : 1985 - Réglementation de l’accès, de la circulation et du stationnement sur la zone portuaire 2001 – Voie d’accès au Neptune 2001 – Circulation et stationnement coté est du port - Rampe 2 Emmanuel, quai des docks Plan des limites administratives – 2006 (Document PDF) CONCESSION CCI DE 1978 Texte de la concession et les quatre avenants PROJET D’EXTENTION DU PORT - 2000 Divers documents du débat public (Documents PDF) et rapport Graillot (Image JPEG)

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RÈGLEMENT DE POLICE DU PORT DE NICE Règlement de police du port Nice – 1976 (Image JPEG et Document PDF) Règlement de police du port Nice - 2004 (Documents PDF) TRANFERT DDE – CONSEIL GÉNÉRAL Convention de transfert (Documents PDF) Annexe état des lieux joint aux documents du transfert (Document Word) CONSEIL PORTUAIRE Extraits du code des ports maritimes (Document Word)

A3. DONNÉES GÉNÉRALES - MÉTROLOGIE MÉTROLOGIE Convention_E23-98_NICE – EPSHOM / CCI – Marégraphe numérique (Document PDF) BATHY_Nov_2000 –Après les approfondissements de 1999/2000 (Fichier DWG) N-Polygonale - DDE-SEGC-Topo – 2002 - Position et coordonnées des points (Document PDF)

A4. SOUS - SOL LISTE DES RECONNAISSANCES (DOSSIER EXEL) Feuille 1 - Reconnaissance des sols : Récapitulatif des rapports des différents sondages Feuille 2 – Géosismique : Récapitulatif des informations géosismiques DOSSIER GÉOPHYSIQUE (RECONNAISSANCES GÉOPHYSIQUE ET ÉTUDES DE VIBRATIONS) 80_1 Vibrations-Commerce_IdB 90_1 Digue_Geophysique_IDScope 99_1 Vibrations-bassins_commerce_et_amiraux 99_2 Sismique réflexion - ID Scope –1999 03_1 Digue_Bathy_Sonar_DWG 09_1 Sismique port_nice_MC361 DOSSIERS DES SONDAGES RÉPERTORIÉS (PLAN D’IMPLANTATION ET RÉSULTATS DES SONDAGES) 0_Implantations_Récapitulatif 1_Sondages jusqu’à 2007 2_ Sondages à partir de 2008

A5. PLANS D’EAU APPROFONDISSEMENT DES BASSINS DU COMMERCE ET DES AMIRAUX Aff Radisson – dossier d’accident du Radisson (divers documents) ApprofPV - Procès-verbaux des réunions de chantier Bordereau-Det_Est – bordereau des prix et détail estimatif du marché Dragages – Plans des dragages (commerce et amiraux) (Fichiers DWG) Recol-berlinoise-EMCC-1998 _Plans de récolement de la paroi berlinoise (Fichiers DWG et PDF) Tirs de mines – Dossier (Document Word et PDF Analyse_sédiments –Analyses des sédiments à draguer (Document PDF) Approfondissement des quais et bassins – Historique des travaux (Document Word) CR_DRAG2 - Compte rendu des dragages (Feuille Exel) D_FINAL – Décompte final (Feuille Exel) PJAttach – Liste des pièces constituantes du constat des travaux terminés (Document Word)

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A6. OUVRAGES DE PROTECTION À LA MER DIGUE DU LARGE Accropodes – Plan, tableau (Document PDF) Digue_Rechargem_2006 – Plan, profils, blocs du rechargemment (Documents PDF et DWG) Dossier Posidonies – Dossiers DDE, DIREN Expertise Sogreah – Rapports provisoire et définitif sur la digue (Documents Word et PDF) 01 Rapp-Tempête – Rapport et propositions après analyses décembre 2001 (Document Word) Rapp-CETE-musoir_2002 – Rapport CETE des visites des parties immergées (Document Word) Rechargem. digue_avant 2006 – Plan des rechargements avant 2006 (Document PDF) TR Confort digue – Courrier interne DDE avant travaux de rechargement (Document WordPad) EPI DE LA POUDRIÈRE Enroch_2003 – Photos et relevé de bons de livraisons (Documents Word et Exel) Recharg_Epi_2006 – Plan et profils du rechargement de 2006 RECUEIL DE PHOTOS Photos de la digue avant le rechargement de 2006 – 17 dossiers de photos (Images JPEG) Plage_Païole-av_ enrochem – Photos plage et dossier dalle BA effondrée le 06/08/2004 Poudrière_avant_ 2006 – Photos de l’épi avant et après travaux de 2003 (Images JPEG)

A7. MURS DE QUAI MURS DE QUAIS Noms_Murs de quai – Plan référencé des murs de quai (Document Word) Types de Quais –Positionnement des différents types de mur de quai N-PORT-Z-0-TO-TOP-2010 – Plan topo du port 2010 (Fichier DWG) Coupes_quai – Coupes 1937 et coupes diverses QUAIS PAR NUMÉROS 1 IdB – 3 photos du quai 2 Commerce – Coupe type, levés et profils pour l’affaire Radisson 3 RoRo Ribotty – Historique des travaux et dossiers correspondants, photos des travaux 4 Ribotty – Plan et photo de la cale d’épanouissement (Images JPEG) 5 Entrec – RoRo Riboty Aménagement de 1995 Plans, coupes, note de calculs, photos 8 Deux_Emman – Réparation d’une brèche en parement 2004 Plan, photos, PV de chantier 9 Cassini – Coupe platelage (Document PDF) Accident Dixie (Document Word) 10 Papacino – Historique et dossiers des réparations GTM 1999 et Orca marine 2004 11 Douane – Synthèse des réparations, projet, photos, jet-grouting, Rampe RoRo 12 Lunel – Elargissement de la rampe : photos avant travaux et plans (Format PDF et JPEG) 13 Mole Lunel - Quai Est_Palplanches, 1985 et Réparation du mur nord, 2001 14_Infernet – Alvéoles : plan, coupe, ferraillage, extrait étude CETE 2001 15 RoRo Infernet – Coupe, notes de calcul diverses 16 Ducs d’Albe –Notes de calculs, plans, coupes, détails, photos, ancien duc d’Albe, projets 17 Ponton Ch F - Marché BAULAND, Extraits, recolement

A8. TERRE-PLEINS État des lieux des outillages et affectations des terre-pleins dans les années 1970 / 80

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A9. OUVRAGES D’ART – VRD - AVITAILLEMENT OUVRAGES D ART Cale de halage – Réparation SPADA (Documents Word et PDF) VRD Aqueduc de l’est, VRD quai des caboteurs, plans : canal des moulins, voies ferrées électrifiées AVITAILLEMENT Station d’avitaillement : Extraits du marché Eiffage/Setor

A10. SUPERSTRUCTURES_AMARRAGES SUPERSTRUCTURES Grue Applevage_DRAC (Images JPEG et Documents PDF) Charges de la grue sur rail (Documents PDF) AMARRAGES Bollards, 9 bollards_commerce, bollard volant, ancien bollard et note de calculs Écarteurs de défenses Ducs d’Albe : Anciens-Ducs-d-Albe, Plan, notes de calculs des nouveaux ducs-d-Albe

A11. VOIES DE CIRCULATIONS - SIGNALISATIONS ARRÊTÉS PRÉFECTORAUX (DOCUMENTS WORD) 1985 - Réglementation de l’accès, de la circulation et du stationnement sur la zone portuaire 2001 – Voie d’accès au Neptune 2001 – Circulation et stationnement coté est du port - Rampe 2 Emmanuel, quai des docks

A12. BÂTIMENTS BAGNE_CASERNE Caserne aile nord – plans des étages, toiture (Images JPEG et document PDF) Démolition de l’aile sud de la caserne (Document PDF) Plan du projet de construction de l’aile sud de la caserne (Image TIFF) BÂTIMENT INFERNET Photos des plans du parking Infernet (Images JPEG) Plan de distribution intérieure des locaux (Fichier DWG) BASE NAUTIQUE Fiche technique de la construction de la base et liste des intervenants (Documents Word et PDF)

A13. SIGNALISATION MARITIME Arrêté préfectoral de création du cône d’accès au port en 2004 (document PDF) Arrêté préfectoral maritime concernant la circulation et le mouillage à l’entrée du port 2004 (PDF) Feux d’accès au port de Nice (document PDF) Feux complémentaires d’accès au port de Nice (document PDF)

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A14. DRAGAGES - SURVEILLANCES - RÉPARATIONS DRAGAGES Bathymétries 2003/2004 après dragages de 1999 SURVEILLANCES, RECONNAISSANCES Examen subaquatique des murs de quais - CETE - 1993 ENTRETIEN_RÉPARATIONS 1998 – Jet-grouting au quai de la douane - Notice (Document Word) 1998_Repar_quais_commerciaux - EMCC / TP SPADA 2001_Rep_affouille_commerce - EMCC 2003_Comblem_affouill_Ribotty - EMCC Affouillements_Relevés_Répar

A15. USAGERS - EVÈNEMENTS Dossier de demande d’implantation d’un service d’hydroglisseur (document PDF)

CONSULTATION DES ANNEXES Voir la clé USB ci-jointe.

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GLOSSAIRE A Acconage ou aconage = Ensemble des opérations à la charge d’un acconier. Acconier ou aconier = Entrepreneur préposé à la manutention des marchandises : c’est-àdire chargement et arrimage à bord d’un navire de commerce ou déchargement. Ce terme est surtout utilisé dans le Sud de la France. Les ports de commerce de la mer du Nord lui préfèrent celui de stevedore, ceux de l’atlantique celui de manutentionnaire ou entreprise de manutention. Les acconiers des ports méditerranéens accomplissent, outre les opérations de manutention, les opérations de réception, de reconnaissance, garde et livraison des marchandises. Le mot acconier provient du terme accon désignant un petit bateau à fond plat facile à manœuvrer. Il était donc utilisé comme un quai mobile de chaque coté des navires mouillant en rade. Pour éviter les temps d’attente, on procédait au chargement et au déchargement à l’aide de ces barques qui venaient chercher les marchandises à bord pour les amener à quai et inversement. Leurs propriétaires prirent donc le nom d’acconiers.

Accropode (marque déposée) = Blocs de béton non armé à 6 protubérances tronconiques, s’emboîtant pour former des carapaces de digues côtières.

Type d’Accropode installés en 1990 en protection de la digue du port de Nice. Affréteur = Personne ou société (Disponent owner ou Charterer) qui loue un navire, un avion, un camion, etc. pour un temps déterminé (affrètement à temps), ou pour un voyage particulier (affrètement au voyage). Dans le domaine maritime on fait une autre distinction : l’affrètement coque nue, dans ce cas l’affréteur loue un navire sans équipage. Agent maritime = L’agent maritime est l’interface entre le client exportateur ou importateur, l’armateur qui doit livrer la marchandise, le bateau et tous les intervenants nécessaires aux opérations en escale. Il est l’intermédiaire entre le bateau et le port pour tous les problèmes d’exploitation courante. Aire de carénage = Surface de terre-plein affectée aux opérations de carénage, réparations, peinture des bateaux. Amarrage d’un navire = Opération qui consiste à le maintenir contre un quai ou un objet flottant à l’aide d’aussières — ou amarres —, fixées d’une part aux dispositifs prévus sur les quais et d’autre part sur le navire. L’amarrage est accompli à quai par des lamaneurs, sur le navire par les matelots. Amarre = Cordage destiné à l’amarrage des embarcations ou des navires. Amer = Édifice situé sur la côte, fixe et visible de la mer (clocher, château d’eau, rocher, construction isolée…). Les amers servent de points de repère aux navigateurs pour tracer leur route. Armateur = Personne qui équipe et exploite en son nom un navire de pêche ou marchand. Il peut être propriétaire du navire ou simplement affréteur. Armer un navire = Fournir en matériel, en ravitaillement, tout ce qui est nécessaire à l’exploitation et à l’expédition maritime. Glossaire

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Aussière ou haussière = (Syn. Amarre) Cordage de grand diamètre employé pour touer ou amarrer un navire. Avitaillement = Action d’approvisionner un navire pour ses besoins de fonctionnement.

B Ballastage = Action de remplir ou vider les ballasts d’un navire. Les ballasts sont des réservoirs intégrés de chaque côté de la coque du navire et que l’on peut remplir - ou vider - tout ou partiellement d’eau de mer pour équilibrer au mieux le bâtiment. Basse Mer = Niveau le plus bas atteint par la mer au cours d’un cycle de marée. Bathymétries = Mesures par sondages des profondeurs marines. Béton cyclopéen = Béton non armé contenant des gros blocs de pierres, généralement utilisé pour des gros volumes ne demandant pas de résistance spécifique. Biocénose marine = Ensemble des êtres vivants d’un biotope ou d’une station donnée. Bitte (ou Canon) = Voir Canon ci dessous. Bollard (ou billard, baulard ou boulard) = Masse métallique cylindrique et coudée, scellée dans le quai et qui sert à amarrer les navires.

C Cale d’épanouissement = Infrastructure en plan incliné servant à atténuer les effets de la houle. Calfatage = Action de calfater c’est à dire remplir à force, avec de l’étoupe enduite de goudron ou de mastic, les fentes de la coque d’un navire pour la rendre totalement étanche. Canon (ou Bitte) = Masse métallique cylindrique verticale, scellée dans le quai qui sert à amarrer les navires. Après l’époque napoléonienne, la France s’est trouvée dotée d’un excédent considérable de canons. Ces armes devenues obsolètes vont être utilisées comme moyen d’amarrage dans de nombreux ports. Les fûts des canons étaient scellés dans un massif en béton, la gueule vers le bas, l’arrière dépassant du sol d’environ un mètre. Leur provenance justifie leur appellation de vrais canons. Plus tard, le stock de pièces d’artillerie étant épuisé, mais la forme convenant parfaitement à l’amarrage des navires des bittes d’amarrage furent coulés. Elles étaient constituées d’un caisson parallélépipédique enterré, surmonté d’un cylindre en partie aérienne semblable à un fût de canon. Ces appareils ont reçu le nom de faux canons. Capeler = Entourer une bitte ou un bollard avec la boucle d’une amarre. Capitainerie = Résidence officielle (telle que définie par le Code des Ports Maritimes) des officiers de port et officiers de port adjoints. Les missions d’une Capitainerie sont celles attribuées aux Officiers de Port et Officiers de Port Adjoints par le Code des Ports Maritimes. Les ports de plaisance sont dotés pour leur fonctionnement et leur administration d’un Bureau du Port, improprement appelé Capitainerie. Dans les ports dont l’importance ne justifie pas la présence d’un officier de port, les collectivités territoriales (Commune, Conseil Général, Région...) peuvent employer des surveillants de port ou des maîtres de

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port. Carène = (du latin carina, coquille de noix) c’est la partie immergée de la coque d’un navire. La coque est la partie extérieure du navire, ensemble de la membrure et du revêtement, qui assure la flottaison et supporte les équipements. Car ferry = Navire servant au transport de passagers et de véhicules routiers ou ferroviaires, embarqués ou débarqués par manutention horizontale. Cargo roulier = Navire servant au transport de marchandises et véhicules embarqués ou débarqués par manutention horizontale. CCINCA (ou CCI) = Chambre de Commerce et d’Industrie Nice Côte d’Azur. Cercle d’évitage (ou d’évitement) = Voir Évitage ci-après. CETE = Centre d’Études Techniques de l’Équipement. Clapage = Opération de mise en place mise place en mer, de matériaux au moyen d’un clapet. Clapet = (ou ponton clapet) ponton spécial, avec moteur ou remorqué, dont le fond peut être ouvert à la demande, entièrement ou en partie, ce qui permet de vider son contenu (matériaux, déblais, blocs, enrochements etc.) en un point en mer préalablement choisi. Cote = Chiffre sur un plan ou une carte indiquant la différence d’altitude entre un point du sol, repéré sur le plan ou la carte et un point de référence fixé au préalable. Cote d’arase = Altitude supérieure maximale à laquelle est arrêtée une construction ou un terrassement. Cote de dragage = Niveau minimum du fond marin à obtenir par dragage ou régalage Cote NGF = Cote d’altitude repérée par rapport au Zéro NGF (Nivellement Général de la France). Courtier maritime = Le courtier maritime a en charge d’affréter un bateau pour le compte du chargeur. Il est le garant du paiement aux services de la douane, de l’ensemble des taxes et droits de port, afférents à la marchandise et au bateau.

D Darse = Bassin d’un port méditerranéen. DDE – Service maritime = Direction Départementale de l’Équipement. Service extérieur de l’État représenté au niveau du département. Il est doté de différents services, dont le Service Maritime Hydraulique et Assainissement - SMHA – ce dernier est composé de subdivisions territoriales (subdivisions maritimes) ou fonctionnelles (bureaux d’ordre, d’études…) Il a, parmi ses missions, en ce qui concerne le port de Nice, la surveillance, l’entretien et la réparation des infrastructures portuaires ainsi que le contrôle du concessionnaire. Le Ministère de l’Équipement deviendra le Ministère de l’Écologie et du Développement Durable (MEDD). Défenses de quai = Dispositif destiné à protéger la coque d’un navire lors des manœuvres d’accostage et d’appareillage et pendant sa présence à quai (défenses en pneus, en bois, en néoprène, etc.). Digue = Ouvrages de protection à la mer des plans d’eau portuaires. Docker = Ouvrier portuaire, employé au chargement et déchargement des navires arrivant au port. Dragage = Dans le cadre d’un port, opération de curage, nettoyage du fond, approfondissement d’un bassin portuaire au moyen d’une drague, engin flottant portant des appareils d’extraction des matériaux. Duc d’Albe = (Équivalent étranger : Dolphin, Bricole). Pieu ou faisceau de pieux (généralement métalliques) émergeant et destiné à l’amarrage ou à l‘évitement des Glossaire

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navires. Ce terme provient de Ferdinand Alvarez de Tolède, duc d’Albe (15O7 – 1582) qui faisait amarrer ses navires à des pieux en bois fichés dans le sol en bordure du Tage. Ces pieux étaient décorés à ses couleurs et étaient signalés par une lanterne. Cette méthode d’amarrage a existé aussi dans d’autres cités, notamment à Venise pour amarrer les gondoles. Les ducs d’Albe ont vu leur utilisation étendue ensuite à l’accostage.

E Écarteur de défense = Dispositif permettant d’éloigner la défense du bord de quai pour que le bateau s’appuie dessus sans risquer de toucher le parement de ce quai. Échelle de marée = Planche graduée servant à lire directement la hauteur de la marée par rapport au «zéro de l’échelle», situé de préférence au niveau du zéro hydrographique. Écor (pour Bâtiment d’écor) = Bâtiment affecté aux services des Douanes pour le pointage des colis et le contrôle des marchandises. Ensouiller = S’enfoncer dans un sol vaseux ou boueux. Epi / Contre épi = Ouvrage léger construit perpendiculairement à un mur pour entraver l’érosion. Évitage (ou évitement) = Mouvement que fait un navire pour changer de direction, cap pour cap (180°) / Manœuvre qui consiste à faire pivoter un navire sur lui même dans un espace restreint.

Zone d’évitage = Zone réservée dans un port pour cette manœuvre, et donc laissée libre de tout obstacle. Cercle d’évitage = Surface que va balayer un navire en tournant autour de son mouillage. Sous la force combinée du vent et du courant, le navire pivote autour de son point de mouillage (il évite).

F Feux de passe = Feux de signalisation maritime placés de part et d’autre d’une passe d’accès guidant les navires pour la traverser sans encombre. Réglementairement, ils sont de couleur rouge du coté gauche (babord) et vert du coté droit (tribord) pour un bateau entrant dans le port.

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I International Ship and Port Security (ISPS) - en français : Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires. C’est un code en deux parties (A et B), qui a été adopté le 12 décembre 2002 par la résolution 2 de la Conférence des gouvernements contractants à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas), de 1974. Il découle de la nécessité d’établir une procédure internationale sur la sûreté des navires de commerce et des installations portuaires qui les accueillent. Il est en vigueur depuis juillet 2004. Son application au port de Nice est définie par le plan de sûreté des installations portuaires (Arrêté du 29 juin 2004), et le plan portuaire de sécurité (Arrêté du 6 juin 2006). ISO (International system for standardisation) = Organisation Internationale de normalisation.

J Jetée = Chaussée, passage qui s’avance dans la mer et protège un port contre la mer. Jet-grouting = Technique visant à améliorer la capacité de portance d’un sol en place par la création dans le sol, de colonnes réalisées sous injection. Ces colonnes sont réalisées par un perçage dans le terrain naturel sur la hauteur voulue puis le jet grouting est réalisé par injection d’un coulis (eau + ciment) sous une pression d’environ 400 bars, la buse d’injection tournant en remontant pour créer la colonne. Une tige de fer de fort diamètre peut être inséré dans le trou de forage après l’injection et avant la prise du coulis.

L Lamanage = Opérations d’assistance à l’amarrage, au largage des navires lors de leur arrivée, départ ou changement de poste à quai à l’intérieur des ports. Pilotage des navires à l’entrée et à la sortie des ports, dans les passes, les chenaux. Lamaneur = Personne chargée des opérations de lamanage. Ce terme s’applique aux pilotes et aux ouvriers qui restent à quai et effectuent l’amarrage des bateaux. Le terme vient du vieux français laman, lui même issu du néerlandais lootsman, signifiant « l’homme de la sonde ». Les lamaneurs saisissent les toulines envoyées depuis le navire, à l’extrémité desquelles sont fixées les aussières qu’ils amènent et capèlent sur des bollards ou bittes d’amarrage. Lors de l’appareillage, ils larguent les aussières sur demande du navire. Lance-amarres (également appelé touline) = Cordage fin à l’extrémité duquel est fixé un nœud en forme de boule qu’on appelle une pomme de touline. Le mot touline viendrait d’une déformation du mot anglais towline (littéralement, « ligne de remorquage »). Le lance-amarres, lancé à la main sert de messager pour faire passer une amarre du navire au quai ou à un autre navire. Il existe également un fusil lanceamarres utilisé pour des distances plus grandes (200 m en moyenne). Lazaret = Établissement où l’on isolait et où l‘on contrôle les arrivants d’un pays infecté par une maladie contagieuse.

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M Maitre de port = Agent chargé dans les ports de plaisance de l’affectation des postes d’amarrage (Voir Capitainerie ci dessus). Manutention horizontale = Chargement et déchargement des bateaux par des moyens roulants accédant directement à l’intérieur des navires par leurs portes ouvrant au niveau des postes Ro-Ro implantés sur le quai. Marégraphe = Instrument d’enregistrement automatique de la hauteur des marées ; il enregistre les variations des hauteurs d’eau. Marnage = Différence de hauteur entre une Basse Mer et une Pleine Mer successives. Mole = Ouvrage en maçonnerie qui protège l’entrée d’un port ou divise un bassin en darses. Musoir = Extrême pointe d’une digue ou d’une jetée.

N Nadir = Point de la sphère céleste représentatif de la direction verticale descendante en un lieu donné. NGF = Nivellement Général de la France. NGV = Navire à Grande Vitesse

O Officiers de Port et Officiers de Port Adjoints = Fonctionnaires civils de l’état ayant une expérience maritime. Leurs missions sont définies par le Code des Ports Maritimes. Retenons : Intervention en matière de Police des Ports. Régulation et fluidité du trafic portuaire. Sécurité des personnels et usagers du port, des navires au port, des marchandises et de l’environnement. Suivi et gestion réglementaire des matières dangereuses, leur transport et leur manutention, dans les ports maritimes. Surveillance terrestre et maritime pour protéger l’intégrité des installations portuaires. Coordination des opérations de lutte contre les sinistres sur le domaine portuaire. Création et diffusion des informations destinées aux usagers des ports. Collaboration avec d’autres services portuaires et avec d’autres administrations pour les besoins de leurs missions. Participation à des missions de sûreté. Le corps d’officiers de port a deux grades : Capitaine de port de 2e classe (normale et fonctionnelle) et Capitaine de port de 1re classe (normale, fonctionnelle, fonctionnelle spéciale). Le corps d’officiers de port adjoint a un grade : Lieutenant de port (classe normale et classe fonctionnelle). Organeau = Anneau métallique fixé sur un quai ou sur un mur de quai servant à l’amarrage des navires

P Palplanches = Profilés métalliques qui s’emboîtent bord à bord pour former un rideau, un mur, une cloison étanche. Rideau de palplanches installé pour la réparation de l’extrémité du môle Lunel en 1984.

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Paroi berlinoise = Mur ou paroi de mur constitué par des poutrelles métalliques en forme de H fichées à intervalles réguliers dans le sol et recevant dans les ailes du H, des plaques en béton préfabriqué et superposées. Le nom vient d’un emploi massif dans la construction du mur qui séparait Berlin en deux parties (1961 – 1989). Passagin = Mot niçois (prononcer passadgin’= celui qui fait passer) Petite embarcation à rames permettant aux piétons la traversée de la passe du môle Lunel au quai d’Entrecasteaux. Pierre de couronnement (également appelée Pierre froide ou Nez de quai) = Pierre de taille coiffant le sommet d’un mur de quai. Pilote = Professionnel qualifié qui assiste et conseille les commandants de navires lors des manœuvres d’entré et de sortie d’un port. La réglementation oblige les commandants de navires à utiliser les services du pilote pour entrer ou sortir des ports, ce en fonction de la longueur, du tonnage du navire (généralement pour un tonnage supérieur à 300 tonneaux) et du type de cargaison. Pleine mer (abréviation : PM) : Niveau le plus élevé atteint par la mer au cours d’un cycle de marée. Ponton = Construction fixe ou flottante formant plate-forme, destinée à l’accostage et à la desserte des bateaux amarrés. Potence = Engin de manutention constitué d’un fût fixe surmonté d’un bras horizontal rotatif sur 360 degrés. La potence du môle Lunel est destinée à la manutention des bateaux de plaisance. Propulseurs d’étrave = Engins de propulsion situés à l’avant d’un navire, de part en part de la coque, et permettant au navire de se déplacer latéralement. Ils permettent à des grands navires de ne pas éviter et entrer ou sortir en marche arrière.

R Régalage = Aplanissement d’un terrain de façon à lui donner une surface régulière / Opération qui consiste à niveler le fond du port pour obtenir un profil régulier. Renard = Fente, trou par où se perd l’eau d’un canal, d’un bassin, de la coque d’un navire. Cavité qui se creuse sous un quai ou une digue. RoRo ou Ro- Ro (Abréviation de Roll-on-Roll –off) = Dispositif fixe ou mobile implanté sur un quai permettant le chargement et\ou le déchargement des navires rouliers (manutention horizontale).

S Sarcophage (bloc) = Par analogie au réceptacle des momies égyptiennes, ce terme est ici employé pour indiquer un coffrage creux en béton de forme parallélépipédique à empiler puis à remplir et utilisé pour construire des murs de quai. Seiche = Petite oscillation de courte période du niveau de l’eau qui se superpose à la marée. Service de l’outillage = Service de la CCINCA chargé de l’exploitation du port, en conformité avec la concession d’outillage. Station d’avitaillement = Poste de distribution de carburant pour les bateaux.

T Tirant d’eau = Hauteur de la partie immergée du bateau qui varie en fonction de la charge transportée. Il correspond à la distance verticale entre la flottaison et le point le plus bas de la coque, usuellement la quille. Le tirant d’eau maximum

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d’un navire est nommé calaison. Tirant d’eau égal. Un navire est à tirant d’eau égal lorsque son tirant d’eau est le même à l’avant et à l’arrière. Tirant d’eau en charge : Lorsque le navire est chargé. Tirant d’eau lège : Lorsque le navire est vide. Tirant d’eau moyen : Moyenne des tirants d’eau à l’avant et à l’arrière. Tonnage = Mesure du volume intérieur d’un bateau. Il est exprimé en tonneaux, pour les petits bateaux (le tonneau est équivalent à 2,83 m³) et en unités UMS (Universal Measurement System) pour les navires de longueur supérieure à 24 m effectuant des voyages internationaux. Tonnage brut (Également appelé jauge brute) = Volume intérieur total d’un navire. Tonnage net (Également appelé jauge nette) = Volume utilisable commercialement. Le tonnage net est calculé en déduisant du tonnage brut les espaces occupés par les installations nécessaires à l’exploitation du navire : logements de l’équipage, machines, chaudières, capacités ne servant pas au transport, passerelle de navigation, etc. Touer = Faire avancer un navire en tirant sur une amarre depuis le bord. Touline = Voir Lance-amarre ci dessus. Trabuc = Ancienne unité de mesure des longueurs, utilisée au début de la construction du port (un trabuc valait 3.14 mètres).

Y Yacht = Navire à voile ou à moteur, d’une longueur supérieure à 24 mètres et doté d’un équipage professionnel.

Z Zénith = Point de la sphère céleste représentatif de la direction verticale ascendante en un lieu donné (à l’opposé de nadir). Zéro hydrographique ou zéro des cartes = Niveau de référence à partir duquel sont comptées positivement vers le nadir les sondes portées sur les cartes marines et positivement vers le zénith les hauteurs de marée. En France, le zéro hydrographique est voisin du niveau des plus basses mers théoriques. Zéro NGF = Niveau de référence, valable sur toute la France, à partir du quel sont calculées les altitudes de tous les points du territoire. Zone d’évitage = Voir ci dessus Évitage.

Pour de plus amples renseignements, il est possible de se référer aux documentations spécialisées, notamment : Commission générale de terminologie et de néologie – répertoire archéologique 2000 (J.O.) Dictionnaire du génie civil – Jean-Paul KURTZ

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LES AUTEURS SYLVAIN PEGLION Né à Nice en 1948, il est d’abord élevé dans les villages de l’arrière pays niçois, sur les rives du paillon. Il revient à la ville, Nice, pour effectuer ses études au lycée Don Bosco, ensuite Paris, pour l’École Spéciale des Travaux Publics (Eyrolles). Après un stage dans l’entreprise Nicoletti et le service militaire, il passe près de 3 ans aux « Maisons Costamagna » puis débute sa carrière de fonctionnaire à la Direction Départementale de l’Équipement (DDE) en 1976 à la subdivision routière de Villefranche-sur-mer. Il y commence une formation au conservatoire des arts et métiers (CNAM) À la fermeture de cette subdivision, il intègre la cellule en charge des tunnels et grands travaux, dont les sorties de l’autoroute A8 à la Turbie. Après la disparition de ce service il effectue un passage par la subdivision routière de l’Escarène, puis est affecté en 1981 à la subdivision maritime de Nice en qualité de conducteur de travaux. Il y restera jusqu’au transfert du port au CG 06 en 2008. Il fera valoir ses droits à la retraite à cette date. Son activité concernera surtout les travaux, neufs ou d’entretien, où il opère en qualité de représentant du maître d’ouvrage – alors l’État, propriétaire du port – et parfois aussi en représentant du maître d’œuvre, responsable des travaux, État, Chambre de Commerce. Entre autre missions, il effectuera les dernières réparations des quais endommagés lors des bombardements de 1945, les modifications apportées aux quais ou les dragages et les approfondissements nécessaires pour la réception de nouveaux navires (NGV et car-ferries de nouvelle génération) Ses archives sont une des bases de ce document.

CLAUDE CORAN Il voit le jour en 1951 au col de Villefranche. C’est en 1962 qu’il découvre le port depuis les fenêtres du « Collège du Port », situé dans l’actuelle école primaire du quai PAPACINO, établissement qu’il va fréquenter de la classe de sixième à la troisième. Ensuite viendra la première expérience professionnelle dans une entreprise de transports implantée à la place île de beauté. Après un exil d’un an pour cause de service militaire, c’est l’arrivée au service de l’outillage public de la CCI le 23 juin 1973. Ce long parcours sur le port s’achèvera en décembre 2008 par une retraite bien méritée, comme il est d’usage de dire. Au cours de ses 46 années passées, soit sur le port soit à proximité immédiate, il connaîtra tous les acteurs de cette vie si particulière du monde portuaire. Il traversera des moments de grande satisfaction comme des périodes plus difficiles et vivra les projets parfois réalisés, parfois avortés après de dures luttes. Il sera partie prenante dans l’évolution des trafics portuaires, l’apparition et le développement de la grande plaisance, les expositions, les fêtes - traditions locales ou innovantes – sur l’ensemble de l’espace portuaire. Ce sont ses souvenirs, ajoutés à ceux des générations plus anciennes : grutiers, dockers, pêcheurs, agents maritimes… qui ont contribué à alimenter le présent ouvrage. 253

Achevé d’imprimer sur les Presses de l’Imprimerie CEF - NICE 4e trimestre 2016