20170418의정부경전철토론회자료집 by sangchul kim

민자사업, 경전철 파산! 위기냐 기회냐

의정부경전철 해법마련을 위한 시민대토론회

◯ 일시 ◯ 장소

주최:

: :

2017. 04. 18

오후7시

의정부예술의전당 국제회의실

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임, 공공교통네트워크

본 토론회와 관련된 일체의 비용은 시민모임과 공공교통네트워크 회원들의 회비와 시민 후원금으로 개최합니다. 별도의 후원, 격려금을 해주실분은 아래 계좌로 보내 주시면, 경전철 진실을 알려내는데 큰 힘이 될 것입니다.

우리은행

348-08-025641

예금주 연락처

이의환

정책국장 이의환

010-7373-4472

목 차 [

주제발표]

● 민자사업 경전철은 왜 시민에게 재앙인가 사익에 포위된 공익 구조

※ 김상철 나라살림연구소 연구위원 (

[

(

위기냐 기회냐

-------------------------------

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 정책국장)

토론발표]

● 용인경전철의 교훈

※현근택 변호사 (

● ●

※

주민소송사례를 중심으로

(

----------------------

용인경전철 주민소송단 대표)

참여와 투명성이 보장되는 광역교통체계 구축이 필요

※이영수

[

)

● 의정부경전철 시작과 끝

※ 이의환

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---------

박 사 , 사회공공연구원 연구위원)

의정부경전철 조사특위의 활동방향과 의견 수렴방안

-----------------------

구구회 (의정부시의원 , 전반기 부의장 )

부록자료]

● ● ● ● ●

부록

의정부경전철 사업비 및 사업노선 변경 경과사항-----------------

부록

의정부경전철 민간투자시설사업현황

부록

의정부경전철 사업추진 경과사항

부록

경전철시민모임 활동 내용(보도자료 중심으로)

부록

감사원, 의정부경전철 감사 결과

- 2 -

--------------------------

-------------------------------

---------107

-----------------------------

137

[발제1]

민자사업 경전철은 왜 시민에게 재앙인가? -

사익에 포위된 공익 구조 김상철

나라살림연구소 연구위원

들어가며

의정부 경전철의 파산신청으로 다시 민자사업 경전철이 사회적 논란이 되고 있다. 특히 추진과정에서 환승할인제 도입, 노인무임승차제 도입 등 경전철 수요를 늘리 기 위해 다양한 노력을 해왔고 특히 그동안 교통 사각지대에 놓여 있던 지역에 경전철을 놓음으로서 발생한 지역의 편익 역시 무시할 수 없는 상황에서 벌어진 일이다. 대개의 경전철 논란은 생각지도 못했던 재정의 손실로 나타나는 시민의 부담과 그럼에도 불구하고 경전철 시설로 인해 발생하는 시민들의 이익 사이의 선택으로 보인다. 하지만 이런 시각은 ‘경전철 논란’이 왜 반복적으로 이루어지는 지에 대한 답을 제공하진 않는다. 경전철 논란에 대해 효과적으로 접근하기 위해서는 다음과 같은 질문들로 나눠서 보는 것이 어떨까 한다.

(1)

교통수요를 충당하는 수단으로서 경전철은 효과가 있나?

(2)

대중교통의 속성 상 재정지출은 불가피한 면이 없지 않은가?

(3)

‘

수익자 부담’의 원칙에 따르면 이용자가 더 부담하는 구조가 타당하지 않나?

이상의 질문은 민자 경전철 논란을 접하게 되면 반복적으로 나오는 내용이다. 이 에 대한 간략한 답을 제시하면서 ‘의정부 경전철’의 문제가 발생하는 원인을 좀 더 구체적으로 짚어보자.

(1)

시간이 지날수록 도시의 기능은 변화한다. 이에 따라 예전엔 사람이 적게 살

았던 곳에 사람이 모이기도 하고 이에 따라 교통수요가 늘어날 수 있다. 따라서 경전철 등 대중교통 수단이 이런 교통수요에 효과적으로 대응하는 수단인 것은 맞다. 하지만 질문은, 그런 교통수단이 경전철만 있는가라는 점이다. 즉 의정부 경 전철이 건설될 당시 효과적인 대안 교통수단에 대한 논의가 있었나라는 질문을 할 필요가 있다. 특히 의정부라는 도시를 ‘계속 변화하는 곳’으로 접근하는지, 아

- 4 -

니면 ‘안정적 성숙이 필요한 곳’으로 접근하는지에 따라 교통수단 역시 가변성을 중심으로 대안이 검토될 필요가 있다. 하지만 의정부 경전철은 별다른 대안검토없 이 ‘경전철’로 확정되었다. 왜 그랬을까?

(2)

대중교통은 기본적으로 시민들의 교통권을 보장한다는 취지에서의 기본권 보

장이라는 면과 더불어 자가용 중심의 교통체계를 대중교통체계로 전환함으로서 도시의 사회적 비용을 낮추기 위한 사회정책에 속한다. 그런 점에서 이에 대한 재 정투자는 의식주에 대한 재정투자와 마찬가지로 일정 수준의 재정지원이 불가피 하다. 하지만 의정부 경전철의 재정투자는 대중교통을 이용하는 시민들을 지원하 는 것이었나? 그리고 그 수준이 타당한지 검증되고 확인되었나?

(3)

한국의 대중교통 정책은 모두 수익자부담의 구조를 따르고 있다. 하지만 정책

에 대한 평가라는 관점에서 보면 수익자부담구조 이전에 원인자부담이라는 구조 를 짚어볼 필요가 있다. 우리는 어떤 문제가 생길 때 그것이 발생하는 최종적인 양상에 주목하지만 그 문제를 해결하기 위해서는 보이지 않을 지라도 원인을 분 석하려고 한다. 그래야 문제가 반복적으로 생기지 않을 것이기 때문이다. 그런데 의정부 경전철이 문제라고 한다면 이 원인이 어디에 있을까? 질문을 바꾸면 애초 의정부 경전철 건설사업의 원인이 의정부시라고 할 수 있겠는가라는 점이다. 책임 은 원인자에게 좀 더 돌아가는 것이 맞다. 중금속이 들어간 장난감을 입에 넣은 아이에게 ‘그 장난감은 입에 넣는 것이 아니다’며 혼내봤자 별 소용이 없다. 오히 려 장난감에 중금속을 넣지 않도록 해야 한다. 비슷하게 의정부경전철의 문제도 단순히 경전철 이용자가 의정부시민이니까 의정부 시민들이 책임질 문제인지, 그 렇게 책임을 지면 문제가 해결되는지를 짚어볼 필요가 있다. 이렇게 세 가지 질문으로 시작한 것은, 이상의 질문 모두 하나의 사업유형을 가리 키고 있기 때문이다, 그것은 바로 민간투자사업이다. 민간투자사업은 기본적으로 ‘

제안사업’에 대한 타당성을 검토할 뿐, 제안되지 않는 다른 대안과의 비교를 하

지 않는다. 이를테면 ‘누군가 수능성적표를 가지고 잘나가 대학에 원서를 쓴다’할 때, 그 성적으로 잘나가 대학에 갈 수 있는지 없는지만 따질 뿐, 그 성적으로 다 른 대학에 갈 수 있다는 대안을 제시하지 않는 것과 같다. 그렇기 때문에 앞의 (1)

질문에 대한 답의 상당수는 민간투자사업이라는데서 찾을 수 있다. 또한 민간

투자사업은 기본적으로 민간사업자의 사업성 보장이 기본적인 구조다. 민간 기업 이기 때문에 기업의 수익을 줄여서 이용자의 편익을 늘리는 것은 애초 설립목적 에 맞지 않는다. 쉽게 말하면 일반 기업들이 배당을 하지 않고 소비자 가격을 낮 추는 것을 기대하기 어렵듯이 민간투자사업이라는 속성 자체가 막대한 재정지원

- 5 -

을 시민의 편익을 위해 사용한다고 기대하기 힘들게 만든다. 기업은 국가가 아니 니 말이다. 그런데 한국의 민자투자사업은 특히 의정부 경전철 사업은 의정부시의 자체적인 정책결정에 의해 진행된 사업이 아니다. 애당초 국토교통부의 철도기본 계획에 민자사업으로 반영되고, 사업자의 적격판단 등을 모두 중앙정부가 수행했 다. 그리고 최종 단계에서의 부담을 의정부로 넘긴 것이다. 비유적으로 보면 큰 집에서 선산을 팔아먹고 나서 나몰라라 하는 것과 같다. 민간투자사업의 속성이 바로 그렇다. 의정부 경전철을 둘러싼 쟁점은 사실 하나의 원인으로 수렴된다. 그것은 민간투자 사업이라는 일반적이지 않는 특수한 사업유형 때문이다. 따라서 의정부 경전철 사 태를 하나의 결과라고 한다면 이를 해결하기 위해서는 불가피하게 그것의 원인인 민간투자사업을 살펴볼 필요가 있다. 이 발제문이 다른 쟁점보다 민간투자사업 자 체에 초점을 맞추고 있는 배경이다.

민간투자사업, 통제되지 않는 위탁사업

민간투자사업은 그동안 정부가 직접 공급해왔던 공공서비스의 일부를 민간기업의 자본을 바탕으로 공급함으로서 초기 재정부담을 덜고, 적시에 필요한 공공서비스 를 공급하기 위해 도입한 공공투자제도다. 사실 민간과 공공기관의 협력이라는 것 은 근대정부가 만들어지는 순간부터 있어 왔던 사항이지만, 일종의 브랜드로서 민 간투자사업은 그간 공공기관이 제공해온 공공서비스의 시장화를 의미한다고 볼 수 있으며, 영국에서 최초로 도입한 민간재정제안PFI에서 시작한다고 볼 수 있다. 1992

년 영국의 존 메이저 보수당정부가 처음으로 공공-민간 파트너쉽PPP라는 이

름으로 시작했고 초기의 목적은 공공 부문에서의 부채를 줄이기 위한 수단이었다. 이러던 것이

년 블레어 정부가 들어서면서 더욱 확대되었고 ‘위험의 분담’이

1997

라는 방식으로 확대되었다. 이후 미국이나 오스트레일리아 등으로 확산되었다.

「사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법」 제정 사회기반시설의 건설·운영에 민간투자방식이 도입되었다 알다시피 이

한국의 경우에는 을 계기로

1994

년

월

시기는 세계화가 국정기조였던 시기였으며 여기서 민자유치촉진법은 당연히 외자 의 유치를 의미하는 것이었다. 그러다 으로 수용하면서 개정한다. 그리고

1998

구제금융 이후

IMF

프로그램을 전면적

「사회간접자본시설에 대한 민간투자법」으로 전면 년에는 「사회기반시설에 대한 민간 투자법」으로 개정하여

년

2005

IMF

월

그동안 추진해 오던 수익형 민간투자사업(BTO) 방식뿐만 아니라 임대형 민간투자

- 6 -

사업(BTL) 방식도 도입함으로써 우리가 쉽게 볼 수 있는 학교운동장 주차장 사업 이나 체육시설 건설 사업 등이 시행된다. 사실 결정적인 변화는

1998

년

월

일에 진행된 법개정이라고 할 수 있는데, 당

시의 민간투자법 개정이유를 보면 법 개정은 계 제공

(1)

수익성 제고 등 적극적인 유인체

외국자본 등 민간자본을 적극 활성화를 통해서 경제의 활성화를 꾀하

(2)

겠다는 것이다.

사회간접자본시설에 대한 민자유치사업은 1995년부터 본격적으로 시행되고 있으나, 현행제도가 특혜시비를 우려하여 사업의 수익률을 제한하는 등 지나치게 경직적으로 운용되어 그 추진성 과가 매우 부진한 상황이므로 현행제도를 전면개편하여 수익성 제고등 적극적 유인체계를 제 공함으로써 외국자본등 민간자본을 적극 활성화하는 한편 이를 통해 경제의 활성화, 국가경쟁 력의 강화, 성장잠재력의 확충을 도모하려는 것임. 즉 민간투자사업은 ‘경제활성화’를 위해 외국자본 등 민간자본을 유치하기 위한 방법이었다. 하지만 어느 순간부터 목적은 사라지고 ‘유인체계 제공’이나 ‘외국자 본 등 민간자본 유치’와 같은 정책 수간이 목적으로 둔갑한다. 반복적으로 국채수 익률보다 앞서는 민간사업자의 수익률 보장이 지속적으로 문제가 되었는데, 이는 외국의

에서도 반복적으로 나타나는 문제다. 즉 민간투자사업의 확대를 통해

PPP

서 경제활성화나 성장잠재력이 얼마나 늘어났는지에 대한 계량적인 지표는 보이 지 않는다. 국회에 매년 보고하도록 한 보고서에 따르면(기획재정부(2016) 업은 이

년

2015

225

월 현재

BTL BTL

의 측면에서 보면

조

현재 민간투자사

개 사업에 달하며 이 중 수익을 보장해주는

타났다. 사업의 비중이라는 측면에서 보면 은

)

686

개, 정부가 직접 이용료를 지불하는

BTL

사업의 경우에는 총

조

방식이

461

사업이 훨씬 많다. 하지만 사업비 천억원 수준이데 반해

천억을 넘어서는 것으로 나타났다. 즉 사업당 사업비가 최소 BTO

방식

개에 달하는 것으로 나

차이를 보이고 있는 셈이다. 즉

BTO

사업

배 이상의

사업, 민간사업자가 시설 운영을 통해서 수

익을 보장받는 사업들이 대부분 대규모 사업이라는 것을 보여준다. 민간투자사업 추진 현황(2015년

월 말)

그리고 민간투자사업의 영역은 단순히 교통시설 뿐만 아니라 거의 모든 분야로 1) 기획재정부, 2015년도 민간투자사업 운영현황 및 추진실적 등에 관한 보고서, 2016. 5.

- 7 -

나눠져 있다

기본적으로 정부가 해야 할 일들을 민간기업을 통해서 수행하도록

하는 방식으로 원리 상 해당 사업의 공익적 성격은 부정할 수 없다. 하지만 대개 이런 원칙들이 무시된다. 민간투자사업 대상 사회기반시설의 종류

가. 「도로법」 제2조제1호 및 제2호에 따른 도로 및 도로의 부속물 나. 「철도사업법」 제2조제1호에 따른 철도 다. 「도시철도법」 제2조제2호에 따른 도시철도 라. 「항만법」 제2조제5호에 따른 항만시설 마. 「공항시설법」 제2조제7호에 따른 공항시설 바. 「댐건설 및 주변지역지원 등에 관한 법률」 제2조제2호에 따른 다목적댐 사. 「수도법」 제3조제5호에 따른 수도 및 「물의 재이용 촉진 및 지원에 관한 법률」 제2 조제4호에 따른 중수도 아. 「하수도법」 제2조제3호에 따른 하수도, 같은 조 제9호에 따른 공공하수처리시설, 같은 조 제10호에 따른 분뇨처리시설 및 「물의 재이용 촉진 및 지원에 관한 법률」 제2조제7호에 따른 하·폐수처리수 재이용시설 자. 「하천법」 제2조제3호에 따른 하천시설 차. 「어촌·어항법」 제2조제5호에 따른 어항시설 카. 「폐기물관리법」 제2조제8호에 따른 폐기물처리시설 타. 「전기통신기본법」 제2조제2호에 따른 전기통신설비 파. 「전원개발촉진법」 제2조제1호에 따른 전원설비 하. 「도시가스사업법」 제2조제5호에 따른 가스공급시설 거. 「집단에너지사업법」 제2조제5호에 따른 집단에너지시설 너. 「정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률」 제2조제1항제1호에 따른 정보통신 망 더. 「물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률」 제2조제2호 및 제6호에 따른 물류터미널 및 물류단지 러. 「여객자동차 운수사업법」 제2조제5호에 따른 여객자동차터미널 머. 「관광진흥법」 제2조제6호 및 제7호에 따른 관광지 및 관광단지 버. 「주차장법」 제2조제1호나목에 따른 노외주차장 2) 민간투자법 제2조 1호에서 정하고 있는데, 총 53개 법에서 정한 공공서비스를 대상으로 한다.

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서. 「도시공원 및 녹지 등에 관한 법률」 제2조제3호가목에 따른 도시공원 어. 「수질 및 수생태계 보전에 관한 법률」 제2조제17호에 따른 공공폐수처리시설 저. 「가축분뇨의 관리 및 이용에 관한 법률」 제2조제9호에 따른 공공처리시설 처. 「자원의 절약과 재활용촉진에 관한 법률」 제2조제10호에 따른 재활용시설 커. 「체육시설의 설치·이용에 관한 법률」 제5조에 따른 전문체육시설 및 같은 법 제6조에 따른 생활체육시설 터. 「청소년활동 진흥법」 제10조제1호에 따른 청소년수련시설 퍼. 「도서관법」 제2조제1호에 따른 도서관 허. 「박물관 및 미술관 진흥법」 제2조제1호 및 제2호에 따른 박물관 및 미술관 고. 「국제회의산업 육성에 관한 법률」 제2조제3호에 따른 국제회의시설 노. 「국가통합교통체계효율화법」 제2조제15호 및 제16호에 따른 복합환승센터 및 지능형교 통체계 도. 「국가공간정보 기본법」 제2조제3호에 따른 공간정보체계 로. 「국가정보화 기본법」 제3조제13호에 따른 초고속정보통신망 모. 「과학관의 설립·운영 및 육성에 관한 법률」 제2조제1호에 따른 과학관 보. 「철도산업발전기본법」 제3조제2호에 따른 철도시설 소. 「유아교육법」 제2조제2호, 「초·중등교육법」 제2조 및 「고등교육법」 제2조제1호부터 제5호까지의 규정에 따른 유치원 및 학교 오. 「국방·군사시설 사업에 관한 법률」 제2조제1항제1호 및 제7호에 따른 국방·군사시설 중 교육·훈련, 병영생활 및 주거에 필요한 시설과 군부대에 부속된 시설로서 군인의 복지·체육을 위하여 필요한 시설 조. 「공공주택 특별법」 제2조제1호가목에 따른 공공임대주택 초. 「영유아보육법」 제2조제3호에 따른 어린이집 코. 「노인복지법」 제32조·제34조 및 제38조에 따른 노인주거복지시설, 노인의료복지시설 및 재가노인복지시설 토. 「공공보건의료에 관한 법률」 제2조제3호에 따른 공공보건의료기관 포. 「신항만건설촉진법」 제2조제2호나목 및 다목에 따른 신항만건설사업의 대상이 되는 시 설 호. 「문화예술진흥법」 제2조제1항제3호에 따른 문화시설 구. 「산림문화·휴양에 관한 법률」 제2조제2호에 따른 자연휴양림 누. 「수목원 조성 및 진흥에 관한 법률」 제2조제1호에 따른 수목원 두. 「유비쿼터스도시의 건설 등에 관한 법률」 제2조제3호에 따른 유비쿼터스도시기반시설 루. 「장애인복지법」 제58조에 따른 장애인복지시설 무. 「신에너지 및 재생에너지 개발·이용·보급 촉진법」 제2조제3호에 따른 신·재생에너지 설 비 부. 「자전거 이용 활성화에 관한 법률」 제2조제2호에 따른 자전거이용시설 수. 「산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률」 제2조제9호에 따른 산업집적기반시설 우. 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」 제2조제6호라목에 따른 공공청사 중 중앙행정기관 의 소속기관 청사. 다만, 「경찰법」에 따른 지방경찰청 및 경찰서는 제외한다. 주. 「장사 등에 관한 법률」 제2조제8호에 따른 화장시설 추. 「아동복지법」 제3조제10호에 따른 아동복지시설 - 9 -

쿠. 「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 제2조제5호에 따른 택시공영차고지 특히 행정자치의 측면에서 보면 민간투자사업은 위탁사업이라고 부를 수 있다. 현 행

지방자치법>에 따른 정의에 따르면, 지방자치단체의 장은 자체의 소관사무에

대해 조례나 규칙을 통해서 민간에게 위탁할 수 있도록 하고 있으며 이하 민간위 탁에 대한 사항은 모두

지방자치법>을 모범으로 한다.

제104조(사무의 위임 등) ③ 지방자치단체의 장은 조례나 규칙으로 정하는 바에 따라 그 권한 에 속하는 사무 중 조사·검사·검정·관리업무 등 주민의 권리·의무와 직접 관련되지 아니하는 사무를 법인·단체 또는 그 기관이나 개인에게 위탁할 수 있다. 기본적으로 ‘지방정부가 해야 하는 일’을 민간에게 수행하도록 하는 것이기 때문 에 위탁이다. 하지만 민간투자법은 헌법에서 정한 지방자치의 범위를 하위 법을 통해서 제한하는 것을 넘어서 정부가 직접 공급함으로서 시민들의 복리 증진을 꾀해야 하는 의무를 민간기업에게 외주화한다. 많은 경우 민간투자사업이 시민 개 개인의 문제로 비화되는데는 민간투자사업이 가지고 있는 본질적인 특징, 즉 기존 정부 기능의 외주화에 따른 기본권의 침해가 놓여 있다.

경전철, 민자사업의 맨 얼굴을 드러내다

사실 국내에서 진행되는 민자 경전철 사업은 모두 엄청난 사회적 갈등을 수반했 다. 하지만 이 중에서 문제가 제대로 해결된 것은 없다. 일차적으로 경전철 사업 이 막대한 시설 투자를 수반하기 때문에 이후 문제의 헤결에 동원할 수 있는 정 책수단의 범위가 매우 좁다. 다른 한편으로 이미 구축된 해당 시설의 이해관계자 특히, 대중교통에 의해 가장 크게 영향을 받는 인근 지역의 토지소유자 등 개발이 익이 집중된 터라 대안에 대한 저항이 매우 직접적이다. 그렇다고 해서 중앙정부나 법원 조차도 민간투자사업이 가지고 있는 문제를 직접 적으로 해결할 의지도 가능성도 보이지 않는다. 실제로 용인경전철이 막대한 시의 재정부담으로 나타나자 주민소송단을 구성한 시민들이 손해배상을 청구했으나 2017

년

월 수원지법 행정5부는 이런 주민들의 주장을 기각 또는 각하했다. 법원

은 주민소송이 행정요건을 갖추지 못했다고 봤는데 반드시 ‘주민감사청구’를 먼저

- 10 -

하고 이에 불복할 경우 낼 수 있다는 전치주의를 제시했다. 또한

주민감사 청구

“

사안과 관련이 있는 위법한 행위에 대해서만 소송을 제기해야 하며 위법한 행위 에 대해서도 고의 또는 과실이 동반될 때 손해배상 책임이 인정”된다고 명시함으 로서 사실상 민간투자사업에 대한 재정손실에 대해 시민들이 문제를 삼을 수 없 다고 판결했다. 구체적으로는 공사비 과다 투입 문제를 주민감사청구 사안에 포함 되지 않았다고 각하했고, 시의회 의결을 거치지 않은 점은 위법하나 그렇다고 용 인시가 손해를 봤다고 보기힘들다는 이유로 기각했다. 또한 ‘시행사와 협상을 제 대로 하지 못했다’는 지적에 대해서는 ‘지자체 재무회계’와 관련이 없다는 이유로 거부했다. 사실상 법원의 판단에서 보자면, 용인시의 막대한 재정지출에 대한 원인은커녕 해 당 문제를 일으킨 공무원에 대한 귀책 조차도 물을 수 없다고 본 것이다. 만약 행 정소송이 이랬다면 민사소송은 어땠을까.

년

2014

월에 판결이 나온 김해경전철에

대한 창원지방법원 제5민사부의 판결문 역시 이와 크게 다르지 않다. 재판부는 김 해시와 민간사업자의 행위에 ‘불법성’을 찾기 어렵거나 증거가 없다고 판단했다. 또한 민간사업자와 부산시, 김해시가 실시협약을 두 차례 수정하려고 하는 등 운 임수입보조금을 줄이기 위해 노력한 점을 들었다. 흥미로운 것은 다음과 같은 내 용이다.

“

설사 원고들의 주장과 같은 피고들의 불법행위가 있었다고 하더라도 피고들의

불법행위로 인한 직접 피해자임을 주장할 수 있는 주체는 재정이 악화된 김해시 라 할 것이고, 김해시에 세금을 납부하는 원고들 및 나머지 선정자들이 김해시의 재정 악화로 인하여 정신적 고통을 입었다고 하더라도 이는 간접손해에 불과한 것으로서

...

원고들과 나머지 선정자들이 직접 피고들에게 손해배상을 청구할 수

없다.” 즉 법원은 손해 당사자로서 시민의 적격을 부정한 것이다. 쉽게 납득할 수 없는 판결의 내용인데, 상황이 이렇다면 사실 민간투자사업에 대해 시민들이 할 수 있 는 것은 거의 없다고 봐야한다. 하지만 다시 뒤집으면 지방정부나 지방의회가 시 민들을 대신해 나서지 않으면 안된다는 것을 보여준다. 특히 상하수도 민간위탁사 업을 둘러싼 안성시의 사례는 눈여겨 볼 만하다. 하수도 민간위탁을 실시한 안성 시는 톤당

원이었던 것이

220

610

원으로 인상되었다. 민간위탁사업의 결과였는데,

안성시는 시의원이 요청한 실시협약서를 사인간의 계약이라고 비공개했다(흔히 사용하는 기밀유지조항을 근거로 삼았다). 이에 대해 안성시의회 김지수 시의원은 정보공개청구에 이어 행정소송을 제기했다. 수원지법 제5행정부는

- 11 -

“

자의적이고 방

만한 예산집행의 여지를 미리 차단하고 시민들의 감시를 보장할 수 있도록 이 협 약서의 내용이 공개되어야 한다”고 판단했다. 이런 일련의 상황에서 알 수 있는 것은, 일반적인 민간투자사업 특히 경전철 건설사업이 사업초기부터 추진과정, 그 리고 결과에까지 시민들에게 제공되지 않는 정보로 추진되고 있으며 이에 대한 행정의 적절한 개입이 없으면 시민 스스로 개입할 여지가 인정되지 않는다는 것 이다. 그만큼 현재의 민간투자사업은 이상한 제도다. 시민에 의해 공적으로 통제 되지 않는 사업으로 구조상 지방정부를 해당 지역의 시민들이 아니라 민간사업자 와 이해관계를 일치하도록 만든다. 즉, 경전철 사업에 대한 책임을 시민과 함께 지는 것이 아니라 민간사업자와 지는 관계가 된다. 이런 속성은 의정부 경전철 사업을 통해서도 구체적으로 확인할 수 있다. 의정부 경전철을 둘러싼 세부적인 쟁점과 현황은 이어질 두 번째 발제자료를 통해서 살 펴볼 것이기 때문에 사업의 ‘귀책구조’와 관련된 부분에 집중해서 살펴보자. 의정 부 경전철의 시작은 소위 관선시장 시기에 시작되었다. 즉 정부가 임명하는 관선 시장 체체에서, 의정부 도시결정에 대한 입안권을 서울시로 넘기고

1991

년 건설교

통부가 중앙도시계획위원회를 통해서 장암동 차량기지 계획을 확정하면서 시작되 었다. 이 과정에서 지하철7호선 연장으로 추진되던 일이 경전철 대안으로 급물살 을 탄다. 여기서 핵심적인 역할을 한 것은 건설교통부다. 실제로 서울시와 의정부 시 간의 분담 기준에 대해 합의가 진행되지도 않았는데 건설교통부는

1994

년 민

간투자 대상 사업으로 선정했다. 이어 쟁점은 경전철인가 아닌가가 아니라 경전철 건설의 부담을 어떻게 질 것인가로 집중된다. 사실상 잘못된 첫 번째 프레임의 국 면이다. 이 논의가 바뀔 수 있는 시점이 있었는데

1998

년 민간투자법이 개정되면서 그 전

까지 제대로 추진되지 않은 사업들이 모두 백지화된 것이다. 하지만 의정부 경전 철 사업은

IMF

구제금융 이후 외자유치의 시범사업으로 다뤄지고 각종 해외투자

유치 사업회가 진행된다. 기획재정부는 2000

년 민간투자대상사업으로 선정하고

1999

년 건설교통부는 도시철도기본계획 변경안을 확정하고

2001

년 기획예산처는

시설사업기본계획에 대한 심의를 완료한다. 즉 분담금에 대한 합의가 없는 상태에 서 지정취소가 되었다면 다시 원점에서 재논의할 수 있었으나 외려 외자유치라는 명목으로 중앙정부 주도의 사업추진이 진행된다. 경전철로의 경로 의존이 확정되 는 두 번째 국면이다. 이후

2004

년

건설 컨소시엄이 우선협상대상자로 지정되고

2007

년 건설교통부는

경전철 민간투자사업 실시계획을 승인한다. 그리고 바로 보상이 진행되고 건설사

- 12 -

업이 시작되었다.

2010

년 경전철 건설과정에서 나타난 문제점에 대해 공론화가 이

뤄지고 실제 지방선거의 중대 이슈로 등장하기에 이른다. 실제로 ‘경전철 추진 문 제점 및 대안검토 보고회’를 개최하는 등 지역사회의 우려가 나타났다. 하지만 외 려 총사업비를 증가시키는 설계 변경안으로 합의서를 만들기에 이른다. 매몰비용 이 발생하기는 했음에도 불구하고 사업 조정을 위해서는 거의 유일하게 대안이 마련될 수 있는 시기였다. 하지만 이 역시도 별다른 변화없이 추진되고 만다. 이상의 과정에서 첫 번째 사업결정 시점과 재추진의 과정에서 중요한 역할을 했 던 것은 의정부시라기 보다는 중앙정부였다. 사실상 중앙정부의 목적에 의해 의정 부경전철 사업이 강제되었다고 보는 것이 타당하다. 하지만 지역사회에서 공론화 가 최초로 이뤄진 국면에서의 논의를 무마한 것은 의정부시다. 이 과정에서 의정 부 시민들은 어떤 의사결정에도 참여할 수 없었다. 정작 해당 시설을 이용해야 하 는 지역주민들의 관점은 전혀 고려대상이 되지 못했고 중앙정부, 광역정부, 기초 정부 사이에서 핑퐁게임으로 진행된 셈이다. 당연히 이 과정에서 중앙정부나 의정 부시는 추진하고 있던 민간투자사업에 대한 정보를 공개하지 않았고 이에 따라 시민들은 지속적으로 주변화되었다. 구태여 ‘결정한 쪽이 책임진다’는 상식적인 귀책구조의 측면에서 보면, 의정부 경전철이라는 대형 참사는 사실상 애초 민간투 자사업을 추진했던 중앙정부가 져야 할 문제다. 의정부 경전철이 실패한 정책사업임에는 논란의 여지가 없다. 하지만 여전히 이에 대한 귀책 구조는 비상식적이다. 즉 앞서 살펴본 바와 같이 정책의 결정과 집행 과정에서 분명하게 드러나는 귀책이 적절하게 작용하지 않는다. 특히 사업을 정리 하는 시점에서 쟁점이 되는 해지시 지급금이라는 쟁점을 보자. 전체 총사업비 중에서

45%

에 달하는

2,503

5,477

억원의

억원이 재정으로 지출되었다. 이후 운영비용

등까지 포함한 총 투자비 중 민간사업자의 투자비율이 늘어나긴 하지만 실제로 자기 자본비율은 이고,

57%

25%

에 불과하다. 총 투자비 기준으로 재정과 민자 비율은

중에서 자기자본과 타인자본 비율은

43:57

다. 즉 경전철 사업을 제안한

25:75

민간사업자가 순수하게 투여한 자기 자본은 고작

10%

대에 머문다. 민간사업자가

조성한 투자금 역시 민간사업자의 사업능력보다는 경전철 사업이라는 구체적인 물건을 대상으로 조성되었다고 본다면, 의정부 경전철 사업은 고작 지분만으로도 사업시행자가 될 수 있는 사업인 셈이다. 의정부경전철 민자사업 현황 및 재구조화 제안 내용

- 13 -

14%

정도의

그런데 해지시 가치는 가치는

14%

인

억원을 넘어선다. 실제로 협약서에 따른 사업권

971

억원으로 계산되었다. 이 중 해지시지급금은

2,385

억원인데 이는 실제

2,604

로 투입한 총민간투자비에서 건설이자를 공제한 금액에서 실제 운영기간 동안을 삭감하고 여기에 물가상승률을 반영해준 결과다.

그런데 그 과정에서

인 의정부경전철(주) 말고

손해를 봤을까? 그렇진 않다. 오히려 해당 채무는 수입과 재정보조금은 내부거래의 대상인 도 위의 사업권가치를 고려한다면 정률인 연간

건설 등 실질적인 기업들은

SPC

로 귀착되고 대부분의 영업

SPC

건설 등 기업들에게 분배되었다. 적어

년부터

2012

년까지의 상각액인

1000

억원의

억원 이상의 가치를 가져갔다고 보는 것이 타당하다(상식적으로

300

–인 사업의 사업권을 보장해주는 것은 시장원리에 어긋난다

실제로 민간사업자

의 주장대로 의정부경전철 사업이 자본잠식 상태라면, 정상적인 시장경제의 원리 에 따라 파산하는 것이 맞다. 그런데 어떤 일인지, 시장 원리를 도입함으로서 공

- 14 -

공서비스의 질을 높이겠다는 취지의 민간투자사업은 민간사업자의 투자 리스크까 지 전체 보상한다. 왜 민간사업자의 귀책임에도 불구하고 투자비 회수에 대해 보 장해야 하나? 이것은 애초 민간투자사업이 기반시설의 공급이 목적이라기 보다는 기업의 이윤 추구를 위해 공공영역을 시장으로 제공한 것에 불과하다는 점을 명확하게 보여준 다. 그리고 이 과정에서 중앙정부와 지방정부는 기업의 사익추구와 공모한다. 실 제로 감사원이

2004

년에 내놓은

SOC

사업 민자투자사업 감사보고서에서는 교통량

의 증가/감소의 예측이 최종적으로 운영수입보장에 어떤 영향을 미치는지를 분석 하고 있다.

이 구조에 따르면 민간사업자는 예측교통량을 높게 볼수록 사업타당성을 높게 평 가할 수 있으며 이후에 보장될 최소운영수입보장금의 규모도 늘릴 수 있고, 중앙 정부나 지방정부의 입장에서 보면 건설보조금과 사용료를 낮출수 있다. 즉 애초 민간사업자가 제안한 사업의 경제성과 타당성을 면밀하게 검토해야 하는 공공기 관이 구조적으로 민간사업자와 동일한 판단오류를 하도록 제도가 유인하고 있는 것이다. 실제로 감사원이

2012

년 경전철 감사 결과를 통해서 밝힌 아래의 결과는

민간사업자와 중앙정부/연구기관 등이 공모한 결과다. 명시적인 공모가 아니라고 하더라도 민간투자사업이라는 제도 자체가 이런 공모를 가능하게 만든다.

일차적으로 경전철 사업은

BTL

사업이 아니라

BTO

사업으로 할 수 밖에 없도록

했다. 언뜻보면 합리적이라고 여겨지지만 사실은 그렇지 않다. 왜냐하면 실제 경

- 15 -

전철 사업에 있어 소유권의 이전이 이뤄지지 않았다 해도 각종 교통정책에 의해 민간사업자가 통제될 수 밖에 없다. 그러면 민간사업자는 별도의 재정지원을 요구 하게 되고, 공공기관은 관련 법령의 기준과 정책 실행을 위해 별도의 재정지원을 하게 된다(대표적인 것이 환승제도와 노인무임승차 문제다). 그러면 이런 사업의 특징을 고려할 때 과연

BTO

방식이 적절한지 의문이다. 하지만

BTL

사업은 정부

고시를 통해서 할 수 밖에 없다. 사용료에 대한 공공기관 부담이 발생하기 때문에 해당 사업의 부담을 면밀하게 검토하고자 하는 유인이 생긴다. 하지만

BTL

사업은

원리상 민간이 수요위험을 지도록 했다. 경전철 민간투자사업 업무처리 지침(2012)

추진 방식 시설성격 대상시설 자비 회수 사업 리스크 사업 수익률 투

사용료 산정 재정지원 제안방식

BTO ․ 최종이용자에게 사용료 부과로 투자비 회수가 가능한 시설 ․ 고속도로, 항만, 도시철도, 환경시설 등 ․ 최종이용자의 사용료 (수익자 부담원칙) ․ 민간이 수요위험 부담 ․ 높은 사업위험에 상응하는 높은 목표 수익률 ․ 총사업비 기준 (고시․협약체결시점 가격) ․ 기준 사용료 산정 후, 물가변동분을 별도 반영 ․ 건설기간 중 건설분담금 ․ 운영기간 중 투자위험분담금 (정부고시사업에 한함) ․ 용지보상비 등 ․ 정부고시사업 ․ 민간제안사업

BTL ․ 최종이용자에게 사용료 부과로 투자비 회수가 어려운 시설 ․ 교육, 국방, 복지, 일반철도 등 ․ 주무관청의 시설임대료 (주무관청 재정부담) ․ 민간의 수요위험 배제 ․ 낮은 사업위험에 상응하는 낮은 수익률 ․ 총민간투자비 기준 (시설의 준공시점 가격) ․ 임대료 산정 후, 균등분할하여 지급 -

(필요시 재정지원 가능) ․ 토지 무상제공 등 ․ 정부고시사업 -

특히 건설교통부가 정하고 있는 경전철 민간투자사업의 기준인 지방정부의 재정 조건에 대한 사항이 의정부시에 적용되었는지 역시 따져볼 필요가 있다. 실제로 의정부시의 재정자립도는 경전철이 개통된 시점부터 평균을 밑도는 것으로 나타났다

년 예산까지 유사단체의

2016

즉 의정부시의 재정구조가 경전철 민자사업을

3) 의정부시/유사단체평균: 2012년 38:40, 2013년 33:38, 2014년 32:38, 2015년 48:42, 34:36. 이상의 자료는 행정안

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시행할 수 있는 재정여력이 있었던 곳인가 하면 그렇지 않았다는 것을 보여준다. 그런데 이런 사업이 가능했던 것은 의정부시가 단독으로 추진한 것이 아니라 건 설교통부 등 중앙정부가 스스로의 민간투자사업 추진실적을 위해 억지로 사업을 추진하고 이를 의정부시에 떠넘겼기 때문에 가능했다. 제5조(경전철 민간투자사업 시행지침) 중 지방자치단체의 재정조건에 대한 기준

가지표

평 ․ 최근

5년 평균 재정자립도

․ 최근

5년 평균 재정력지수

통합재정수지 적자비율 ․ 예산대비 채무비율 ․ 채무상환비 비율 ․

산정방식 5년 평균 자체수입(지방세+세외수입)/총세입 5년 평균 기준재정수입액/기준재정수요액 (세입-지출및순융자)/통합재정규모 지방채무 잔액 / 총예산 지방채무 상환액 / 일반재원

단기준 해당 도시 규모의 연평균 비율 이상 해당 도시 규모의 연평균 비율 이상 25% 미만 25% 미만 12% 미만 판

특히 건설교통부의 지침에 따르면, 기본적으로 환승요금제와 같은 정책은 시행할 수가 없다. 애초 수익자부담능력의 원칙에 따라 경전철 요금이

배가 되던

배가

되던 이용자는 이를 감수해야 하고, 사업시행자 역시 이를 전제로 사업을 진행해 야 한다. 여기에 민간투자사업으로 사업을 진행하는 것이 사업의 시행 뿐만 아니 라 운영에 있어서도 직접 운영보다 높은 편익이 확인되어야 한다. 그런데 현실은 어떤가. 경전철을 운영하는 민간사업자의 이익을 위해 버스 노선을 재조정하고 당 연히 유료로 운영해야 할 무임환승제도를 도입하고 차액을 공공이 지불한다. 정부 가 제시하는 기준에 따르면 이와 같은 경전철 운영은 타당하지 않다. 제7조(민간투자사업 지정의 요건 및 일반원칙)

1. 수익자부담능력 원칙 : 기존 저부담의 이용시설에 대비해 양질의 서비스 제공이 가능하 고, 이용자가 이와 같은 고편익에 상응하여 고부담 사용료를 부담할 의사가 있다고 판단 되는 사업 2. 수익성 원칙 : 정부가 허용 가능하고 이용자가 지불 가능한 사용료, 정부가 지원 가능한 건설보조금 범위 내에서 민간사업자의 투자를 충족시킬 수 있는 수익률을 확보할 수 있 는 사업 3. 사업편익의 원칙 : 정부 재정사업 추진시 예산제약 등으로 조기 시설건설과 서비스 제공 전부가 제공하는 지방재정365를 통해서 확인했다. (검색일시: 2017년 4월 10일)

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이 어려우나 민간투자사업으로 추진시 목표 연도내 사업을 완료함으로써 사업편익의 조 기 창출효과가 기대되는 사업 4. 효율성 원칙 : 민간의 창의․효율을 활용함으로써 재정사업으로 추진하는 경우에 비해 사업편익 증진 및 사업비용 경감, 정부재정시설과의 경쟁촉진으로 서비스 질의 제고 등 이 기대되는 사업 이런 상황이라면 당연히 사업을 자연스럽게 재조정할 수 있어야 한다. 하지만 실 제 현행 민간투자사업의 제도 내에서는 한번 시작한 사업에 대하여 사업조정을 쉽게할 수 없도록 만들었다. 우선 현행 민간투자법에 따라 기존 민간투자사업을 재정사업으로 전환하기 위해서는 대상사업의 지정취소가 필요한데, 이에 대한 규 정은 계획 수립시기로 한정되어 있다. 즉 사업계획 단계를 넘어서면 사업조정이 힘들다.

민간투자법 제50조(대상사업의 지정취소) ① 주무관청은 제8조의2제2항에 따라 대상사업으로 지정된 사업이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 심의위원회의 심의를 거쳐 그 사업에 대한 대상사업의 지 정을 취소할 수 있다. 1. 제10조제1항에 따라 정하여진 기간에 시설사업기본계획이 고시되지 아니한 경우 2. 제10조제4항에 따른 시설사업기본계획의 재고시 후 제13조에 따른 사업계획의 제출이 없는 경우 실제 사업이 진행되는 과정에서 사업을 조정할 수 있는 방법은 법47조의 공익을 위한 처분 절차 밖에는 없으나 실제로 이 조항을 통해서 공익처분을 받은 사례는 없다. 이유는 단순한데 애초 중앙정부에 의해 확정된 도시철도기본계획과 민간투 자사업 대상 사업의 지정에 의해 추진된 민간투자사업을 건설교통부가 주관하는 위원회에서 심의를 하도록 했기 때문이다. 사업 책임을 지고 있는 건설교통부가 공정하고 객관적으로 공익처분에 대한 판단을 할 수 있을까. 경우에 따라선 애초 민간투자사업에 대한 적절성을 분석했던 중앙정부의 책임론이 제기될 수 있는데 말이다.

제47조 (공익을 위한 처분) ① 주무관청은 다음 각호의 1에 해당하는 경우에는 이 법에 의한 지정·승인·확인등을 받은 자에 대하여 제46조의 규정에 의한 처분을 할 수 있다. 1. 사회간접자본시설의 상황변경이나 그 효율적 운영등 공공의 이익을 위하여 필요한 경우 2. 사회간접자본시설공사를 원활히 추진하기 위하여 필요한 경우 - 18 -

3. 전쟁·천재지변 기타 이에 준하는 사태가 발생한 경우 ②제1항의 규정에 의한 처분으로 인하여 손실을 입은 사업시행자가 있는 경우에는 주무관청 은 당해 손실에 대하여 정당한 보상을 하여야 한다. 이 경우 손실보상에 관하여는 주무관청과 사업시행자가 협의하여야 하며, 협의가 성립되지 아니하거나 협의할 수 없는 경우에는 대통령 령이 정하는 바에 의하여 관할 토지수용위원회에 재결을 신청할 수 있다. 또한 형식적으로 최소운영수입보장 조항이 사라졌으나 이의 근거가 되는 재정지 원 근거가 사라지지 않았다는 것 역시 간과해서는 안된다. 즉 재정지원의 한 방법 인 최소운영수입보장은 명시적으로 적용되지 않지만 실제 아직 법령에 명시되어 있는 재정지원 근거는 사라지지 않았다. 사실상

만 가지고 접근한 것은 전형

MRG

적인 꼼수에 속한다.

민간투자법 제53조(재정지원) 국가 또는 지방자치단체는 귀속시설사업을 원활하게 시행하기 위하여 필요하면 대통 령령으로 정하는 경우에 한정하여 사업시행자에게 보조금을 지급하거나 장기대부를 할 수 있다. 민간투자법시행령 제37조(재정지원) ① 국가나 지방자치단체는 법 제53조에 따라 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경 우에는 심의위원회의 심의를 거쳐 시설의 건설 또는 운영기간 중 예산의 범위에서 사업시행자에게 보조금을 지급하거나 장기대부를 할 수 있다. 다만, 지방자치단체의 예산으로 보조금을 지급하거나 장기대부를 하는 경우 또는 국가의 보조금이 300억원 미만인 지방자치단체의 사업인 경우에는 심의 위원회의 심의를 거치지 아니한다. 1. 법인의 해산을 방지하기 위하여 불가피한 경우 2. 사용료를 적정 수준으로 유지하기 위하여 불가피한 경우 3. 용지보상비가 지나치게 많이 들어 사업의 수익성이 떨어짐으로써 민간자본 유치가 어려운 경우 4. 실제 운영수입(해당 시설의 수요량에 사용료를 곱한 금액을 말한다)이 실시협약에서 정한 추정 운영수입에 훨씬 못 미쳐 해당 시설의 운영이 어려운 경우 5. 민간투자사업에 포함된 시설사업 중 그 자체만으로는 민간투자사업으로서의 수익성이 적으나 전 체 사업과 함께 시행되면 공사기간이나 경비가 크게 줄어드는 등 사업의 효율성을 높일 수 있는 시설사업에 대하여 사전에 보조금의 지급 또는 장기대부가 이루어지지 아니하면 그 민간투자사 업을 원활하게 시행하기가 어렵다고 판단되는 경우 6. 지나친 환율 변동으로 인하여 사업시행자가 타인자본으로 조달하는 건설자금용 외화차입금에 대 한 환차손이 발생한 경우 ② 국가나 지방자치단체는 제1항제5호에 따라 보조금을 지급할 때에는 「국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령」 제2장 및 제5장 또는 「지방자치단체를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행 령」 제2장 및 제5장에 따른 예정가격의 결정방법 및 계약금액의 조정방법을 준용하여 해당 시설사 업의 시행에 드는 금액을 산정하고 그 산정된 금액의 범위에서 보조금을 지급하여야 한다. - 19 -

새롭게 도입한 이익공유형이든 비용보전방식이든 기본적인 골자는 민간투자사업 에 대한 재정지원을 전제로 하고 있다. 민간사업자 입장에서는

구조만 활용

SPC

하면 충분히 적정한 수준의 이윤이 보장된 사업수입을 보장받을 수 있다. 문제는 MRG

라는 특수한 수익보장 구조가 아니라 이로 대표되는 민자사업에 대한 재정

지원 구조 자체라고 할 수 있다. 즉, 민자사업을 추진하는 배경이 재정의 부담을 낮추고 민간의 효율성을 기반으로 적정한 공공서비스를 공급하는 것에 있다면 이 것의 핵심은 재정적 효율성일 수 있고, 이 과정에서 가장 중요한 것은 재정투자의 최소화일 것이다. 하지만 앞서 살펴본 바대로 전반적인 흐름은 민간사업자의 적정 한 수익을 보장해주고 투자 위험을 회피하도록 하는 것에 초점이 맞춰져 있다. 이상의 논의를 통해서 확인할 수 있는 것은, 민간투자사업으로서 경전철 사업이 가지고 있는 ‘의도적인 모호함’이고 특히 귀책구조의 측면에서 제도화된 책임회피 구조를 가지고 있다는 점이다. 일차적으로 최종적인 운영자인 의정부시의 귀책을 말할 수 있지만, 애초 해당 계획을 수립한 중앙정부와 경기도의 귀책

역시 면밀

히 따져봐야 한다. 또한 민간사업자의 귀책에 의한 해지시 부담에도 최초 투자금 액의 환수를 보장하는 것은 물론이고 영업기간 중에 사업자가 가져간 이윤을 환 수하지 않음으로서 이중적인 수혜를 보장하는 재정지원 규정 역시 면밀히 따져볼 필요가 있다.

나가며: 공익의 사익화를 어떻게 극복하나?

최근 민간투자사업을 둘러싼 쟁점들을 보면, 점차적으로 ‘정상화의 경로’로 들어 선 것으로 보인다. 이를테면 실시협약의 법적 지위 문제만 놓고 봐도 공법상의 계 약으로서 사적 계약을 넘어서는 공익적 관점에서의 개입이 필요하다는 점이 인정 4) 추가할 수 있는 내용으로 도시철도망기본계획 상의 권한도 짚어볼 수 있다.

면 도시철도망구축계획을 통해서 계획을 수립하는 책임은 경기도에 있다.

<경전철 민간투자사업 업무지침>에 따르

제65조(도시철도망구축계획 수립) ① 시․도지사는 경전철 민간투자사업을 건설ㆍ운영할 필요 가 있다고 인정하면 도시철도법 제4조에 따라 도시철도망구축계획을 수립하여야 한다. ② 주무관청이 기초 지방자치단체일 경우 주무관청은 시․도지사에게 도시철도망구축계획 수 립을 요청하여야 한다. ③ 시․도지사는 도시철도망구축계획을 수립하거나 변경하려면 도시철도법에 따라 국토해양부 장관의 승인을 받아야 한다.

- 20 -

된다.

“

종래에는 국가계약법상 ‘구매, 공사도급, 용역계약’의 사경제 주체간 대등한 계약

으로 보아 국가계약법의 준용이 가능하다는 견해가 있었으나, 최근의 고법판례와 부정당업자 제재에 대해 국가계약법과 다른 별도의 입법조치가 민간투자법에 이 루어진 것을 감안시 공법상 계약설이 유력해지고 있다고 할 수 있다.”

■ 민간투자사업 기본계획의 수정

(2016

현행 제33조의3(사업 시행조건 조정) ▪ <신 설>

또한

2016

년)

개 정 제33조의3(사업 시행조건 조정) ⑤ 기획재정부장관은 관련업무의 효율적이고 원활한 수행을 위해 주무관청 및 공공투자 관리센터 등과 협의를 거쳐 업무지침을 수립 하여 지원할 수 있다

년 그간 모호했던 공익처분에 대한 근거가 마련되었다. 민간투자법 제47

ㆍ

조에 공익처분 과 관련하여 추상적 일반적으로 규정된 내용을 실제업무 추진시 적용 *

가능하도록 근거를 마련한 것이다. 여전히 부족하지만 지방정부에 의한 공익처분의 여지가 생겼다는 점만으로도 민간사업자의 일방적인 사업운영을 견제할 수 있는 장 치가 된다. 실제로 경상남도는 마창대교의 재구조화를 압박하는 수단으로 공익처분 신청을 사용했다. 물론 결과적으로 보면 민간사업자에 대한 재정지원의 규모를 다소 줄이는 방식으로 귀결되기는 했으나 점차적으로 민간사업자의 일방적인 사업권한을 제한하는 방식으로 전개되고 있다. 하지만 근본적으로 이런 변화가 모두 행정입법의 사항으로 정해지고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 특히 민간투자사업의 내용이 시민들에게 영향을 미치는 사항 임에도 불구하고 법으로 정하지 않고 지침이나 기본계획의 내용으로만 규준하는 것은 법치주의의 근간에 비춰보면 적절하지 않다. 의정부경전철의 수요조사는 민 간제안자측 즉 기업에서 제공한 것이다. 하지만 실제로는 민간사업자의 귀책을 물 을 수 있는 규정이 없다. 특히 해지시지급금이라는 조건이 가장 크게 문제가 된 다. 결국 민간투자사업을 지속적으로 유지하는 것이 타당한지 물어야 한다. 실제로 한 5) 정해방, 사회기반시설에 대한 민간투자제도의 현황과 쟁점, 일감 부동산법학 제4호. 2010.

- 21 -

연구 에 따르면 현행 민간투자사업이 가지고 있는 제도 유인 자체가 민간사업자 6)

로 하여금 ‘먹튀’를 하도록 유인한다. 아래 표의

A~G

는 주요한 사업여건의 차이

를 주어서 매수청구권을 활용한 해지시지급금을 받는 유인을 부도조건옵션가치와 단순옵션가치라는 이름으로 살펴본 것이다.

여기서 보면 두 가지 요인이 민간사

업자로 하여금 해지시지급금 요청을 하도록 유인하는데, 첫 번째가 수입변동성이 고 두 번째가 부채 비중이다. 첫 번째 표를 보면 다른 조건에 비해 수입의 변동성이 크면 클수록 부도를 선택 할 가능성이 커진다. 이는 단순히 수입 규모가 크다고 해서 극복되진 않는다. 또 한 다른 요인이 같다면 부채비중이 클수록 부도조건옵션가치가 커진다. 두 번째의 표는 다른 조건이 같을 때 수요예측의 변화만 놓고 본 표다. 이에 따르면 수요예 측이 기존보다

41%

수준일 때 가장 높은 부도조건옵션가치를 보였다. 즉, 기본적

으로 사업 초기에 건설비와 재정부담금을 줄이기 위해 수요예측을 증가시키려는 유인이 발생하는 반면, 사업을 진행하는 과정에서 높은 수요 오차율은 민간사업자 의 부도 위험을 높이고 일시적인 재정부담을 가중시키는 결과를 낳게 하는 것이 다. 이런 민간사업자의 부담을 줄이기 위해 지방정부가 택하는 방식은 공공정책을 통해서 사업의 안정성을 높이고 재정지원을 확대하는 것이다. 사업유형별 부도조건옵션가치 변화

결론적으로 현행 민간투자사업은 수익을 나눌 수는 있으나 위험을 절대 분담하진 않는다. 제도의 유인 구조 자체가 그렇다. 또한 민간투자사업의 추진과정에서는 다양한 추진 주체가 개입하나 막상 운영과정에서는 민간사업자와 해당 지방정부 6) 신성환, BTO 민간투자사업 해지시지급금 매수청구권 가치에 관한 연구, 건설관리학회 논문집, 제2권 3호, 2011.

- 22 -

만 남는다. 원인자 책임이라는 측면에서 보면 굉장히 무책임한 구조다. 그래서 의정부경전철 문제는 단순히 하나의 특수한 사건이 아니다. 오히려 의정부 경전철은 민간투자사업이 가지고 있는 다양한 문제점들을 모두 드러냈다. 그런 점 에서 민간투자사업의 적정성을 따져보는 계기가 되어야 하며 좀 더 본질적으로 경전철과 같은 대중교통 정책을 민간투자사업의 대상으로 삼는 것이 타당한지 묻 는 계기가 되어야 한다. 복잡하게 민간투자사업의 구조를 살펴본 이유는 이런 복 잡함이 궁극적으로 민간사업자의 수익보장이라는 ‘하나의 원칙’으로 귀결되고 있 다는 점이다. 그것이 아니라면, 민자사업 경전철의 경우에는 대중교통에서 배제해 야 한다. 하지만 대중교통의 공익성을 강조하면 할수록 민자사업자의 수익성을 높 여주는 묘한 공익/사익의 종속관계가 만들어진다. 공익의 ‘포로화’

민자사업 의 수단화 부거 를 통한 출자자 수익 보장 해지시지급권 활용

-SPC -내 래 -

수익의 집중>

사익

대중교통정책 -대중교통 중심의 수요관리 정책 (자가용 사용 억제) -종합적인 정책 조정(버스노선 개 선) -교통 이동권 보장(장애인, 노인, 학생 등 차등요금제) 공익

의정부경전철 문제는 민간투자사업이라는 특수한 사업에 대한 평가 없이는 근본 적인 해결을 할 수 없다. 아무쪼록 오늘 토론회가 의정부를 넘어서서 한국의 민간 투자사업에 대한 평가에 이어 해당 사업의 존폐를 논의하는 방향으로 확대되길 기대한다. 무엇보다 공익을 포위한 사익의 구조를 끊어내지 않으면 안된다.

- 23 -

끝>

[발제 2]

의정부경전철 시작과 끝, 위기냐 기회냐 이의환 (의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 정책국장)

Ⅰ들어가는 글 의정부경전철은 애초부터 태어나지 말았어야 했다. 사업 초기 현재의 실제 이용율 에 근접하게 이용수요가 정확하게 예측되었다면 의정부경전철이 시작하지도 않았 을 것이고 이런 불행한 결과를 초래하지도 않았을 것이다. 의정부경전철은 친환경 교통수단이라는 장점에도 불구하고 시민들에게 세금폭탄 을 퍼붓는 애물단지로 전락하였고, 사업자의 파산신청으로 시민들에게 큰 짐만 떠 넘기고 말았다. 일부에서는 ‘경전철을 때려부수고 철거하라’는 주장까지 나온다. 그러나 편리하고 쾌적하게 이용하는 시민들의 입장에서 보면 경전철 운행중단은 또 다른 걱정거리다. 다행히 실시협약에 경전철이 멈추거나 중단하는 일이 없도록 대책이 잘 마련되어 있지만, 운영과정에서 발생하는 적자는 고스란이

만 시민의

부담이다. 의정부시민들은 사업자의 파산이후 어떤 해결책이 나와도 예상치 못한 세금을 부 담해야 한다. 공공투자관리센터(PIMAC 이하, 피맥‘)에 따르면 직영으로 문제를 해결할 경우 최소한

년간(운영지원비 포함)

5,481

억원(명목금액 기준)이 필요하

다. 위 금액으로 단순추정해 보면 의정부시민들은 앞으로 당

126

년간 세대당

319

만원,

만원을 세금으로 더 내거나 그 만큼의 행정서비스를 포기해야 한다.

지난뒤에도 거칠게 추정해 매년 야 한다.

100

인

년이

억원 이상 시 재정으로 사업운영비를 보조해

市 시 의 재정여건이 나쁘지 않으니 채권의 발행이나 민간자본을 해결하겠다는 입장이다 市 시 는 경전철의 안정적인 인수를 위해 서울

의정부시는 현재 조달하여

(

)

(

)

1) 2017. 4.2 기준 의정부시의 총 세대수는 171,715 이고, 인구는 432,628명(남 215,528명 여 219,100명)이다. 피맥 의 2016년도 사업시행조건 조정 사전검토보고서 제75쪽

- 24 -

도시철도공사에 ‘의정부경전철 사업시설 인수 자문단’ 구성을 의뢰하였다. 나름대 로 최선을 다하는 듯 전시행정에 열을 올리고 있으나

이상 부족하다.

경전철 사업의 추진과 건설 운영 파국의 전 과정, 그리고 해결과정에서 시민들은 철저하게 소외되었고, 시의회 마저 들러리 세우곤 했다. 의정부시는 철저하게 자 기들만의 돈 잔치를 하였고, 대형 토목건축사업, 대규모 조금도 반성의 기미가 없다.

SOC

사업의 실패에 대해

사업이 실패한 지금도 여전히 시민들은 통치의 대

상, 들러리 대상으로 치부할 뿐이다. 민간투자방식으로 기획되어 추진한 의정부경전철 사업은 실패하였다. 그런데 아무 도 책임지지 않고, 발등의 불이나 끄자고 한다. 사업실패로부터 아무런 교훈을 얻 지 않겠다는 몰염치한 인식만 팽배해 있다고 본다. 민간사업자는 운영수입으로 투자비를 회수해가지 못하자 파산을 신청하였고, 실시 협약 상 불공정 조항 덕분에

市 시 로부터 (

해지시지급금’(투자금 잔존가치)을 안

)

‘

정적으로 돌려 받을 수 있게 된다. 민자사업의 실패로 막대한 재정부담을 떠 안게 된 시민들은 마른 하늘에 날벼락을 맞은 꼴이다. 특히

“

난, 한번도 안타봤는데?”,

“

난 자주 이용하지도 않는데~ 도데체 왜 내가 책

임져야하나?” 시는 이 질문에 답할 수 있어야 한다

市 시 는 사업실패의 원인을 분명히 밝히고 책임규명을 통해 납득할 만한 진실을 (

)

알려줘야 시민들의 분노를 잠재울 수 있을 것이다. 다행스럽게 의정부시의회에서

조사특별위원회를 구성하고 조사활동에 들어갈 예

정이다. 오늘 토론회가 이번 시의회 조사활동에 도움이 되기를 희망하며, 시민들 의 의견을 시에 전달하는 자리가 되기를 바란다. 발제문은 자료 취득의 한계가 있어 지난

년간 시의회에서 거론된 경전철관련

내용과 시의 발표자료 및 언론보도를 중심으로 작성하였다. 지난 과거 회의록이지 만 경전철 사업의 배경과 흐름을 파악하는데 도움이 되었다.

Ⅱ 경전철 사업의 시작과 파국 1.

장암동 차량기지 어떻게 빼앗겼나

- 25 -

□

경과사항 서울시, 7호선 (도봉)차량기지 장암동 일대 설치협조 요청

✔

1990-02-25

✔

1991-03

의정부시장(김상호, 관선시장), ‘도시계획의 결정입안권‘을 서울시에 위임

✔

1991-07

의정부시, 도봉차량기지 설치반대 입장 전달

✔

1991-11-26

건설부, ‘중앙도시계획위원회’ 장암동

✔

1992-06-15

도시계획법 개정, 차량기지 설치 및 확정고시 권한 경기도지사로 위임

✔

1992-12-11

경기도, ‘지방도시계획위원회’ 개최 차량기지 설치건 부결(당사자간 협의 요구)

✔

1993-02-24

교통부 주관, 서울시

✔

1993-04-07

서울시, 교통부 중재안 수용

✔

1993-04-30

경기도, 지방도시계획위원회 ‘도봉차량기지 설치’ 확정안 통과

㎡에 차량기지 설치확정

250,000

의정부시 관계관회의 중재안 결정

□ 의정부시의 공개 내용 의정부시는 공식적으로 의정부경전철 추진배경에 대해 다음과 같이 밝히고 있다. 그러나 의정부시는 사실을 지나치게 단순화 하거나, 왜곡하여 진실에 접근하기 어 렵게 꼬여버렸다. 일단 시의 요약 공개내용은 이렇다. 서울시가

년 장암동에 지하철

1990

市 의 반대로 보류되자

시(

)

호선 차량기지 설치에 따른 도시계획 시설이

서울시에서는 경원선 도봉산역 연계환승체계 구축, 동부

순환로의 서울시간 도로연결사업, 수락산역 주변 환승센터 설치, 차량기지내 간이역 장암역) 설치 계획을 제안 하였고(92.

(

10.

16)

市 에서는 지하철

시(

)

호선을 장암동

에서 민락동까지 연장하도록 요구하였으나 서울시가 부정적입장을 보이자

년 7월

1993

일 지하철 7호선 노선연장 타당성조사 용역을 시행한 한국교통문제연

구원의 “노선연장과 상응되는 경량철도는 타당성이 있다”는 의견에 따라, 서울시에 서 제안한 4가지 요구사항을 수용하고, 지하철

‘

호선 연계노선 경전철 건설 운영 기본계획 수립용역’을 시행, 서울시 등

유관기관과의 협의과정을 거쳐 경전철 사업을 추진하였다.

□ 장암동

호선 도봉차량기지를 서울시에 빼앗기게 되는 상세 과정

2) 2012.05.30 경전철개통에 따른 시민보고회 3) 2016. 10. 26 의정부시 시정백서

- 26 -

서울시가 의정부시에 장암동 차량기지 설치 협조요청 당시 도시계획법(1990.

시행, 법률제4183호) 제11조에 따르면 ‘시장 또는 군수는 그 관할구역안에서 시행할 도시계획을 입안’하며 ‘시와 군 또는

이상의 시나 군의 행정구역에 걸치는 도시계

획을 입안하고자 할 때에는 관계시장 또는 군수의 협의에 의하여 공동으로 입안하 거나 입안할 자를 정한다’고 되어 있다. 서울시의

호선 차량기지 설치 협조요청에 대하여 의정부시장은

년

1990

월 어떤

이유인지 도시계획의 입안권을 서울시에 위임해버리고 만다.

당시 법에서는 도시계획 입안자의 신청에 의하여 중앙도시계획위원회 심의 의결을 거쳐 도시계획시설(차량기지)을 결정하도록 되어 있었는데 입안자인 서울시의 신청 에 의하여

월

㎡

일 정부는 중앙도시계획위원회에서 장암동

258,000

만8천평)에

호선차량기지 설치를 확정하였다. 다만 정부는 개발제한구역 내 행위절차 이행시

까지 결정고시를 유보하였다. 이후 정부(건설부)에서는 도시계획법(1992. 로

이유

과 시행령이 개정되었다는

15)

년 7월 도시계획시설결정 업무를 경기도로 위임하면서 기 결정 사항을 서울시

에 반려하였다. 그러자 서울시는 경기도에 결정고시를 재차 요구 하였고, 경기도지 사는 경기도 ‘지방도시계획위원회’ 안건상정 후 의정부시와 서울시가 협의할 것을 요구조건으로 안건자체를 부결(1992. 그런데 의정부시는

시켜 버렸다.

12. 11)

道 에서 결정 되기도 전에

호선 차량기지설치가 도(

)

년

월

일 서울시지하철건설본부 관계자까지 참석시켜 가며 의정부시의회에 희안한 안건

을 상정한다. 의정부시의회에 시 집행부가 상정한 안건의 내용은 서울시가 추진하 는

호선 차량기지 예정지를 가로질러서 의정부시가 설치하려던 기존의 도시계획

도로(대로

1-5

호)를, 차량기지가 설치 확정된다는 가정하에 도로길이를 연장하여

우회 건설하겠다는 계획안을 상정한 것이다.

시의회에서는 특위를 구성하여 해

당지역을 조사한 후 지역 주민들의 의견을 적극 반영하여 14

차 부결시킨다(91.

09.

제4회 본회의 제2차)

4) 1993. 04. 16 제1대 시의회 제21회 도시건설위에서 김성철 건설국장의 답변 중/ 당시의 시장, 김상호 관선시장 5) 제1대 시의회 제21회 도시건설위 1차 회의록 (1993. 04. 16) 6) 당초의 노선은 호원동 롯데아파트 앞 교차로(호원동 221-1) ~ 장암역 LPG충전소(장암동 175-3)에 직선으로 대로 1 류 5호(폭 35M, 길이870M)의 계획이었다. 그런데 의회에 상정 내용은 현 장암역삼거리 교차로까지 도로 길이를 1,1923M로 연장하여 7호선 차량예정기지를 우회하려고 하였다.

- 27 -

서울시는

호선 도봉차량기지 설치계획이

년

월

일 경기도에서 부결되어 사

업에 차질이 생기자, 의정부시와 분쟁을 해결하고자 그해

월

일 서울지하철건

설본부 주관으로 자문회의를 개최한다.

자문회의 결과 의정부시와 서울시는 ▰지하철 노선 연장은 타당성이 없으며 ▰경량 철도 건설계획은 타당성이 있음 ▰경량철도 타당성 조사용역비는 서울시에서 부담 하여 의정부시가 주관 (용역)시행하며 ▰건설사업비는 서울시와 의정부시가 수도권 행정협의회에서 결정하기로 논의한다. 그런데 이때에도 이상한 점은 부결되기 전인

년

월

년

월

일 경기도 지방도시계획위원회에서

차

일 당시 의정부시 김성철 도시과장은 시의회 행정사무

감사장에서 경량철도 건설계획을 처음으로 거론한 다는 점이다.

즉 서울시가 경전

철 사업을 제안하지도 않았는데 의정부시 집행부에서 먼저 경전철 계획을 처음 발 언하였다는 점이다. 이는,

12/17

자문회의 개최를 하기 전에 이미 의정부시와 서

울시는 내부 소통을 통해 경전철 사업에 대한 구상을 하고 있었다는 합리적 의심이 가는 대목이다. 다음해

년

월

일 ‘관계관 회의’에서 의정부시와 서울시는 도봉차량기지와 경전

철 사업추진 관련한 중요한 협의을 하게 된다.

이날 회의에서는

호선 연장 여부

는 ▰장암 택지개발예정지까지 노선연장 타당성조사 용역결과에 따라 시행하고 ▰ 용역의 주관은 의정부시, 비용부담은 서울시가 하며 ▰건설비용 부담은 용지비는 의정부시가, 공사비는 서울시 주관으로 정부와 협의 부담하는 것을 원칙 ▰상기사 항을 전제로 도시계획 결정 등 절차이행은 의정부시에서 시급추진 할 것을 협의했 다.

市는

월 3일 관계관회의 협의내용에 따라 시(

)

향후 조치계획’으로 ‘관계관 회의 시

‘

협의한 내용대로 제반절차 조속이행(차량기지 및 도시계획 도로 한다는 것과 경량철도 건설 타당성 조사용역

월중 시행’하겠다고

호선 변경설치)

1-5

월

일 시의회

에 보고하고 신속하게 이행절차에 착수한다. 타당성 용역 결과가 나오기도 전에 도시계획 결정 절차이행을 하려고 했던 이유는 7) 제1대 시의회 제19대 도시건설위 제1차 회의록(1993. 02. 04) 서울 지하철본부 자문위원 최상철 교수외 3명, 경기도 도시계획과장, 의정부시 부시장 외 1명, 지하철건설본부장 외·1명 참석 8) “지하철이 연장안되는데 따른 교통수단을 사업비를 세워서 부담해라 하는 것을 저희가 안을 만든것이 4백억, 6백억 이렇게 해가지고 경량철도 시스템이라든가 등등해서 계획을 자체적으로 만들어 놓은 것은 있습니다.”(1992. 12. 01 제1대 시의회 제18회 도시건설위 회의록, 김성철 도시과장) 9) 93. 2. 3 관계관 회의 참석자 김상호 당시 관선시장외 2명, 지하철 건설본부장외 2명

- 28 -

무엇일까? 협의 다음날인 2월4일

일 시의회 보고자료 내용에는 두 가지 심각한 결함이 있

었는데, 시의원들이 인지하였는지 의문이 든다. 성조사 용역결과

보고자료에 의하면, 노선연장 타당

호선이 타당성이 없고 경전철 건설이 더 타당성 있다고 결론이

나서 경전철사업을 추진해도 서울시가 여전히 건설비를 부담하겠다는 것인지 협의 내용에 명확히 드러나지 않고 있다.

10)

市 가 타당성 조사 용역과 별개로 호선 차량기지설치에 필요한 행정절차 를 조속히 선 先 이행하기로 함으로써 호선의 연장 가능성을 낮춰 버렸고 차량 또한 시(

)

(

)

기지 설치는 기정사실이 되어버린 것이다. 의정부시는

월

일 관계관회의에서의 협의와

따라 제반절차 조속이행을 위해

년

월

일

월

일 교통부 중재 합의결과에

도시계획도로 변경결정(대로

1-5)

및 도시계획시설(도시철도): 차량기지 및 인입선 결정안>을 시의회에 상정하였고, 시의회는 상정안을 한차례 더 부결(2차)시키지만

11)

는 의회역사상 초유의 일까지 벌여가며

일만에 다시 임시회를 개회하

자신들의 결정을 번복하고 집행부안을

최종 수용(가결)하고 만다. 월 3일 협의내용을 바탕으로 2월

市 가 합의를 하고

(

)

월

일 정부 주관하에 마련된 중재안에 대해 양 시

일 차량기지 및 인입선결정안이 의정부시의회에서 통과

하자 경기도 지방도시계획위원회에서는 설치를 최종결정하였다.

12)

월

일

호선 차량기지(현 도봉차량기지)

호선 차량기지의 소유와 사용권이 서울시로 넘어가는

순간이었다. 경기도의 차량기지 설치 결정에 시의회는 표하며 경기도의 결정에 반발하지만 역부족이었다.

월

일 때늦은 유감표명 결의문을 발

호선 차량기지 설치 결정을 되돌리기에는

13)

10) 합의내용에서는 경전철 건설비를 서울시가 부담하겠다는 내용이 명확히 명시되지 않았고, 이미 92. 12. 17 7호선 타당성에 대한 잠정 합의가 이루어진 상태에서 건설사업비를 행정협의회에서 결정하기로 한 바 있다. 그러나 93. 2. 4 도시건설위원회 제1차 회의에서 김성철 당시 도시과장은 서울시에서 경전철연장하는데 사업비를 부담한다고 하였 으나 명확하지 않다. 11) “7호선 건설기지창을 못하게 하면서 왜 도로는 내라고 결정해주는 이유가 뭐냐는 것입니다. 그러면 7호선 전철기지 창은 부결시키면서 거기에 상응하는 도로는 내라고 동의해 주는 것은 웃음거리밖에 안되는 것입니다.” (93. 4. 16 시 의회 제21회 도시건설위 이직래의원) 12) 93. 4. 30 지하철 7호선 차량기지 설치계획은 경기도 ‘지방도시계획심의위원회’에서 서울시 원안대로 통과 13) 1993. 05. 08 의정부시의회 도시건설위원회는 지하철7호선 차량기지 도시계획시설결정에 대한 결의문을 채택하고, 7호선 연장촉구, 타당성용역 후 지적고시 이행요구와 함께, 요구사항이 관철되지 않으면 차량기지 설치 반대운동을 결의하였으나 선언에 그치고 말았다.

- 29 -

□ 추진배경과 차량기지 설치와 관련한 문제와 의문점 ◯

년 서울시의 차량기지 설치 요청에 당시 의정부시(당시 김상호 관선시장)는

왜 서울시에 도시계획 입안권을 위임해버렸나?

◯ 서울시에서

92.

10.

제안해 왔다는

대 제안은 왜 이전의 시의회 회의록에서

단 한차례도 거론된 적이 없었는가? (제1,2대 시의회에서도 전혀 거론된 바 없으며, 시의회 회의록에서 최초로 거론된 것은

◯

93.

일 이었다.)

2011. 1. 29

경전철사업 타당성 용역을 실시하기로 합의하기 전부터

전철사업(김성철도시과장) 계획을 거론한 점, 회의에서 이미 을 내리고도

92.

12.

(92.

12.

01)

경

지하철건설본부 주관 자문

호선 연장은 타당성이 없고, 경전철 사업은 타당성이 있다는 결론

2.3

협의와

2.24

결정에 의해 왜 7호선 연장 타당성 용역을 하기로 했

나?

◯ 의정부시의회는

93.

관계관 회의 합의내용이

호선 연장의 가능성을 낮추

고, 차량기지 설치결정을 확정하는 합의였다는 왜 점을 주목하지 못했나?

◯

93.

타당성용역은 내용상

호선 연장 및 경전철 타당성 조사 용역이었으며

타당성 조사용역결과 둘다 타당성이 없는 것으로 결론이 날수도 있었는데 의정부시 의회는

91.

차: 부결) 및

10(1

차:부결),

93.4.16(2

道

있었고, 차량기지 설치계획이 도(

)

93.

차;가결)에 걸쳐 논란이

20(3

지방도시계획위원회에서 확정되지도 않았는데

대로1-5호 변결결정 및 도시계획시설(도시철도)

차량기시 및 인입선 결정안을 올

린 이유는 무엇이었던가? 이미 경전철사업이 더 타당성이 있다고 내부적 결론을 내 린것은 아닌지?

14)

◯ 시의 주장은 왜

호선을 장암동에서 민락동까지 연장을 요구했다고 하나? 민락

동은 애초에 없던 얘기였다. 그 내용은 시의회의 요구가 아니었던가?

15)

민락동까지

호선 연장을 요구 했다는 시의 주장은 거짓이 아닌가?

차량기지 설치에 따른 사회적기회비용 관련 분쟁

□ 분쟁과 조정의 과정 14) “도시계획 시설결정 사항은 이중으로 결정을 할 수 없게 돼있습니다. 그래서 차량기지를 설치하는 것이 결정이 됐을 때는 변경도 같이 따라야 되는 것으로 돼 있습니다.” “타당성 조사용역하고 차량기지는 별개의 것이 되는 것입니 다.” (93. 04. 16 김성철 도시과장, 제21회 도시건설위 제1차 회의록) 15) 93. 4. 16. 시의회 제21회 도시건설위 / “우리의회에서 요구는 장암택지개발 예정지까지가 아니라 신곡지구를 경유 해서 금오지구까지 요구했던 사항입니다”(이창희 의원) “저희가 서울시하고 요구한 것은 장암택지개발까지 본선을 연장해 달라고 요구했던 건데 본선에 대한 연장은 서울시에서 불가능하다는 것이 ”(김성철 도시과장)

- 30 -

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ 7

교통부 주관 중재안 결정, 타당성 용역 조사 합의

93-02-24

93-07~94-03

한국교통문제연구원 타당성 조사(토지손실에 대한 가치

94-12~95-12

교통개발연구원 2차 용역(사회적기회비용

414

억 산출)

439

억 적정성 입증)

94-06-30

수도권행정실무협의회(사회적기회비용

96-05-22

사회적기회비용

96-10-26

중앙분쟁조정위 조정신청결과(5회 개최결과) 사회적기회비용 지급 결정

414

억 서울시부담 요구)

억 서울시 약속이행촉구 의정부시민궐기대회

결정내용 ‘토지이용계획에 미치는 장애수준에 상응하는 비용을 부담하라’ 중앙분쟁조정위 조정안 설명회,

96-11-28

명참석 (시의 주장, 수용50%:반대

230

2000-06-15

사회적기회비용180억에 대한 분쟁조정신청

2001-01-30

사회적기회비용 총

억중 의정부 과실

180

공제

20%

50%)

억으로 결정

144

호선 도봉차량기지를 서울시에 반강제로 빼앗긴 후 서울시와 사회적기회비용을

둘러싸고 제2라운드 분쟁이 이어진다. 93.

의정부시와 서울시의 협의 결과에 따라 ‘장암택지개발지구까지 노선연장

타당성 조사용역’은

호선과 경전철 두 가지 대안을 모두 검토하는 것처럼 표기

되어 있다. 그러나 시(

市 는 타당성 조사용역을 실행하기 전부터 이미 경전철사업 )

추진에 무게중심을 두고 있었다. 특히,

16)

협의 내용 중 ‘장암택지개발예정지까지 노선연장 타당성용역 결과에 따

라’ 경전철 사업을 시행하는 경우 서울시가 경전철 건설비용을 부담할지 명확하게 협의하지 않았다.

17)

의정부시는 서울시가 부담하는 것이 아니라 ‘정부주관하에 협

의할 것’이라고 정리해버린다.

(93.

04.

의정부시의회 제21회 도시건설위 회의

록) 년

월

일 정부주관 중재안에서 의정부시와 서울시는

호선 차량기지 설치로

인하여 의정부시의 ‘토지이용계획에 미치는 장애수준에 상응한 비용’을

서울시의

경전철부담금>으로 최종합의하였다.

18)

16) 93. 4. 16 시의회 제21회 도시건설위/ “우리가(시(市) 타당성을 하는 것 본선을 하는 것이 아니고 이 본선하고 연계 할 수 있는 별도의 도시철도를 구상하는 타당성 용역을 할 겁니다” “ 분명히 (타당성용역) 과업을 줄적에 7호선을 연 장한 거는 안되는 거로 돼있습니다마는 용역을 줄 적에 과업에 7호선이 장암동에 연장하는 거를 주고 경량철도를 방 식 같은 것이 나옵니다” (김성철 도시과장) 17) 93. 04. 22 서울시의회 제3대 제72회 3차 교통위원회 회의록/ ◌ 최항락의원: 용역결과가 타당성이 있다 했을 때 장암지구까지 연결을 해야 하는데 연결을 할 경우에는 공사비는 어떻게 됩니까, 의정부시측하고.. ◌ 지하철건설본부장 이 동: 현재로서는 그 공사비에 대해서는 결정된 바가 없습니다. 타당성 조사를 해서 그 조사결과 에 따라서 조치한다 그렇게 까지만 합의가 되어 있습니다. 18) ① 93. 04. 22 서울시의회 제3대 제72회 3차 교통위원회 회의록 / ② 96. 6. 5 의정부시의회 제53회 본회의 2차 회의록“93년 2월 24일 건설교통부 중재안 ‘타당성 조사용역은 의정부시가 주관하여 즉시 시행하고 그 비용은 서 울시가 전액부담하며, 차량기지 설치로 의정부시 토지이용계획에 미치는 장애수준에 상응한 비용을 산출하도록 과업 을 주고 용역결과에 따라 그 비용은 서울시가 부담한다’ 라고 되어 있습니다.“(홍남용시장)

- 31 -

의정부시는 위의 비용을 ‘토지이용 손실측면’이란 용어로 사용하다가 노선연장 타 당성 용역을 하면서부터 ‘사회적 기회비용’이라는 용어로 바꿔 사용하기 시작한 다. 당시 의정부시는 ‘사회적기회비용’이란

호선 차량기지를 서울시가 장암동에 설

치함에 따라 의정부시가 잃게 되는 가치 즉, 공영개발 또는 다른 용도로 개발하여 이용할 경우 앞으로 예상되는 유, 무형의 가치를 금액으로 환산한 것으로 정의하 며

19)

서울시가 해당 비용을 부담할 것을 요구하였다.

의정부시는 우선 사회적 기회비용을 금액으로 확정하기 위해 한국교통문제연구원 에 노선연장 타당성 용역(93. 치를

07.

억으로 확인하였으며,

439

을 한 결과 사회적 기회비용으로 당초에 서울시는

~94.

을 하였고,

04)

차로 토지손실에 대한 가

차로 교통개발연구원에서 재용역(94. 414

12~

95.

12)

억을 산출하였다.

합의내용에 기초하여 의정부시가 요구하는 사회적 기회비

용에 대해 긍정적인 입장을 갖고 있었다. 실제 의정부시로부터 사회적 기회비용 414

억원을 요구받자 서울시는 자체적으로 사회적 기회비용에 대한

을 위해 조사연구비 예산

전문가 자문

천만원을 편성하는 등 적극성을 보였다.

20)

서울시의 당초 입장은 차량예정기지 토지소유자들의 토지이용에 대한 장애가 되 는 것은 소유자들에게 보상을 해주지만(토지소유주에 대한 실제 보상

361

억), 공

공부문의 손실도 발생할 수 있다고 보았다. 그러나 서울시는 의정부시가 요구하는 사회적기회비용 정성 문제보다는

414

억에 대하여 금액의 적

토지이용계획에 미치는 장애수준에 상응한 비용’ 해당되는지

‘

여부, 즉 그 내용의 적절성에 더 주목하였다. 서울시는 토지이용계획의 장애수준을 기본적으로 협소하게 해석했다. 그 결과 의 정부시가

호선 차량기지를 가로질러서 설치하려던 기존의 도시계획도로(1-5호)를,

차량기지 때문에 우회해서 건설하게 되면 도로길이가 길어져서 유지관리 비용이 늘어나는 문제가 발생하므로 그럴 경우 토지이용의 장애로 인정하고 보상해주겠 19) 96. 6. 5 의정부시의회 제53회 본희의 2차 20) 94. 12. 06 서울시의회 회의록(제86회 교통위원회 제2차) : 당시 서울시는 5천만원의 예산을 용역비용으로 요구했 다가, 서울시청 공무원들의 자체 대응팀에서 의정부시 요구에 명확한 입장을 결정하고 나서 용역비용 5천만원은 96. 10. 25 불용처리하였다.

- 32 -

다는 입장이었다.

21)

반면에 의정부시는 차량기지에 년도에

473

대하여

피터팬월드>라는 종합위락공원을 조성해서

2040

억원의 수익을 내겠다고 사회적 기회비용을 요구하였고, 서울시는 이에

호선 차량기지는 애초 개발제한구역이고, 공원위락은 시민의 건강을 위해

필수 불가결한 시설이며, 경제성이 없기 때문에 정부가 예산을 들여 계속 관리해 야 하는 곳인데 공원조성으로 몇 백억의 이익을 내겠다는 주장을 수긍할 수 없다 고 입장을 정리했다.

22)

그럼에도 불구하고 의정부시가 차량기지에

피터팬 월드>라는 종합위락시설을 조

성할 경우 얻게 되는 경상이익을 사회적 기회비용이라는 명목으로 재가치로 환산)을 요구하자

414

억(96년 현

서울시는 난색을 표하며 두가지 문제점을 제기한다.

우선, 의정부시가 당초 합의한 ‘토지이용계획에 미치는 장애수준에 상응하는 비 용’이 아니라 ‘사회적 기회비용’으로 비용을 산출하여 요구하였고, 둘째, 헌법은“정당한 보상을 지급하여야 한다”고 규정하고, 법령에서는 적정가격 으로 규정하고 있으나, 의정부시가 미실현 가치에 대한 보상을 요구하고 있다고 지적하였다. 서울시는

23)

년

월

일 이러한 이유로 도봉차량기지 설치에 따른 토지이용의

장애수준에 상응하는 비용이 아닌 사회적기회비용이라는 것은 적절치 못하여 수 용할 수 없다고 의정부시에 회시하였다.

市는

시(

)

호선 도봉차량기지를 반강제로 빼앗기면서 기술적 대응에 실패한 것 뿐

아니라 서울시와 분담금에 대한 용어해석과 비용산출에 대한 견해차이를 극복하 지 못해 또 다시 위기에 직면하였다. 이제 서울시의 분담금을 주요재원으로 기대 했던 의정부경전철 사업은 중대한 기로에 서게 된 것이다. 서울시가 사회적 기회비용

414

억에 대해 거부입장을 보이자

년

월

일 중앙분

쟁조정위에 조정신청을 하였고, 여러차례 조정을 거쳤으나 중앙분쟁조정위 조차 ‘

의정부시가 산출한 사회적 기회비용의 산출한 근거가 없다’는 이유로 부정되는

21) 95. 09. 27 서울시의회, 제92회 3차 교통위원회 회의, 지하철건설본부장 김학재 22) 95. 9. 27 서울시의회 제14대 제92회 제3차 교통위원회 회의록 23) `미실현 이익'에 대한 세금부과는 부당, 위헌소지가 있다는 주장에 대해 헌법재판소는 94. 7. 29 토지초과이득세법 에 대해 <실현되지 않은 가상소득에 대한 과세는 부당>하다며, 헌법 불합치 결정을 내린바 있다.

- 33 -

등 어려움에 봉착하였다. 의정부시의회는 지역의 시민단체들과 연대하여 414

년

월

일 ‘사회적 기회비용

억 서울시 약속이행촉구 의정부시민궐기대회’까지 개최하며 서울시를 압박하였

으나 일회성 행사에 그쳤다.

24)

사회적 기회비용에 대한 당시 시의원들의 분노를

옮겨 본다.

“산출근거가 확실했다면 이러한 협상태도에 이상은 생기지 않았었을 것입니다. 바로 이것은 용역자체를 잘못 맡겼던가, 아니면 한국교통개발연구원에서 용역을 잘못 냈던가, 아니면 용역 은 잘 냈는데 우리 의정부시 공무원들이 이에 대한 세밀한 검토가 없었다던가, 여러 가지 부 분이 있었을 것입니다. 만일 세밀한 검토가 없었다면 바로 이것은 무능한 공무원의 표상이 될 것입니다.”(김경호 의원, 제 56 회 본회의 제2차 (1996년 10월 19일 (토)) 시정에 관한 질문 및 답변) “서울특별시한테 사업계획 용역 실시해보니까 414억 나왔으니까 달라, 그거 무슨 수치로 달 라고 했어요, 처음부터 시작이 잘못됐다라는 생각을 해요, 1대때 이런 얘기를 한 기억이 납니 다, 서울특별시하고 공동사업 추진할 수 있는 방법은 찾아볼 수 없느냐, 아니다 라는 거예요, 왜 아니냐, 여러 가지 조건을 달았어요 사실 의정부시에서 수입을 잡으려다 보니까 사업은 망가지고 있는 거예요, 그때 당시에 당 초에 말씀을 드렸을 때 서울특별시하고 같이 공동사업을 해봐라 그래 가지고 정부에서 돈을 끌어다가 해보자 이런 얘기도 건의를 했거든요, 일언반구 안 된다라는 쪽이었습니다. 이런 식 의 추진을 해서 414억 공염불되고 만거 아닙니까 그리고 자료 한번 봅시다 경전철 추진기획단 소관 해 가지고 그 방대한 사업을 계획하면서 이게 뭡니까, 이게 자료라고 제출했습니까? 이게 자료라고 제출했어요? 몇 줄입니까, 8줄 나 왔는데 이게 자료입니까, 의원을 바라보지 말고 시민을 바라보세요“(조흔구의원,제 58 회 도시건설위원회 행정사무감사 96년 12월 02일 )

사회적 기회비용과 관련한 분쟁은

년

월

일 중앙분쟁조정위원회에서 의정

부경전철 노선의 종착역인 ‘도봉산역을 환승역사(복합역사)로 추진하면서 도봉산 역 에 역사를 건립할 때 서울시에서 건립비(부지매입비 포함)를 지원하라’는 조정안을 제시

市 가 수용함으로써 분쟁은 일단락이 되었다

했고 양 시(

)

그러나 당시 서울시의 분담금을

얼마로 할 것인지 분명하게 확정하지 않고 단순히 서울시가 복합역사 추정건설비 예상액 을

억으로 잠정 제시한 상태였다.

180

24) http://v.media.daum.net/v/19960522152500308?f=o 연합뉴스 96. 053 22(양정환기자)

- 34 -

의정부경전철은 최초에 송산동에서 도봉산역까지 총 다.

25)

㎞를 사업노선으로 계획 했었

14.27

그러나 민간투자방식으로 변경되면서 회룡역에서 도봉산역 약

없고, 공차구간에 비해서 사업비가 많이 소요된다는 이유로 노선을

4km

구간은 승객도 로 줄이고, 환

10.3km

승역사를 도봉산역에서 회룡역으로 변경해버린다. 이로 인해 서울시와 3라운드 분쟁이 발 생한다. 의정부시는 서울시와 사전협의 없이 노선축소, 통합환승역사 변경을 추진 하면서 서울시 분담금(사회적 기회비용)을 받아낼 수 있다는 근거 없는 확신으로 일관했다.

26)

그러나 서울시는 의정부시가 회룡역 환승역사 건설비를 달라고 하자 ‘무슨 소리냐 도봉산 역 통합환승역사 설치를 해준다 그랬지 우리는 그것 안해주겠다.’는 입장을 표명했다.

27)

결국 의정부시는 다시한번 중앙분쟁조정위원회에 분쟁조정신청을 했고, 2001년 1월 30일 서울시가 경전철 회룡역사 건립비를 부담하되 당초 서울시가 제시하였던 180억원을 기준 금액으로 하고 역사를 이전하는 것에 대한 의정부시의 귀책 20%를 삭감하여 서울시가 144억 원을 부담하는 것으로 최종 합의가 된다.28) 의정부시는 장암동의 금싸라기 같은 땅 7만8천여평(258.000㎡)를 서울시에 반 강제로 빼 앗기고, 그 댓가로 경전철 사업추진 주요재원이 될 것으로 기대했던 서울시 분담금을 고 작 144억원만 받아 냈을 뿐이다. 서울시에 질질 끌려가면서 계속 실패만 반복한 이유는 철저하지 못한 준비와 협 상전략의 부실, 집행부의 비밀주의 행정과 일방통행이 빚은 참사로 볼 수 밖에 없 다.

의정부시와 시민들은 경전철사업이 파국에 처한 지금, 장암동 차량기지 반환투쟁을 해결 의 실마리로 검토해 볼만 하다. 왜냐하면 경전철 사업추진과 그 실패에 서울시가 원인을 제공한 측면이 크고, 의정부시민의 입장에서는 서울시의 이익만 관철시킨 도봉차량기지 설치와 경전철 분담금 협상과정에서 서울시의 도덕적 정치적 책임을 추궁하는 것은 정당 하기 때문이다. 25) 95. 12 당시 당초 노선은 14.27km, 송산동~금오동~ 시외버스터미널~시내~ 시청앞~도봉산역 이었으나 26) 99. 11. 26 제88회 도시건설위 행정사무감사 제1차 회의록 27) 2001. 2. 20 서울시의회 제143회 교통위원회 회의록 28) 2001. 02. 20 서울시의회 제143회 교통위원회 “총 건설비가 180억이 들어갈지 안들어갈지 설계가 안나와서 모릅 니다.”(서울지하철건설본부장 최창식) / 당초 서울시는 의정부시의 귀책을 40%로 주장했으며, 도봉산역을 환승역사로 했을때 예상사업비조차 확정하지도 않고 서울시 분담금을 확정하였다.

- 35 -

경전철 파산책임 추궁과정에서 서울시가 경전철 사업에 지분참여를 하도록 요구를 하는 것도 좋은 대안이 될 수 있을 것이다. □ 분쟁과 조정과정의 의문점 ◯ 서울시의회 회의록에만 등장하는

피터팬월드>라는 종합위락공원 조성에 대한

의제가 왜 의정부시의회에서는 전혀 거론조차 안되었는가?

◯

년

월

일 합의되면서 ‘도봉차량기지 건설로 ‘토지이용계획의 장애수준에

상응하는 비용’과 ‘사회적 기회비용’에 대한 해석을 놓고 왜 사전에 견해차이를 좁히지 못했는지? 그리고 그 해석의 차이 때문에 발생하는 갈등을 의정부시는 왜 시의회에 정확히 보고 하지 않았는지?

◯ 서울시가 사회적기회비용 요구를 수용하지 못하겠다고 한 이후 의정부시는 중앙 분쟁위에 조정 신청을 한것 이외에 내부적으로 어떻게 입장을 정리했는지 여부?

◯

년

월

일 도봉산역 환승역사 건설비를 서울시 분담금으로 합의할 당시

왜 건설비를 사전 확정하지 않았는지? 결국 서울시 분담금

억은 근거 없이 확정

144

된 불공정한 합의가 아닌지 여부?

사업 초기 사업방식과 사업노선 갈등

□ 시의회 사전 교류 없이 민자사업 추진 의정부경전철 사업은 처음부터 민간투자사업방식으로 기획되지 않았다.

市 는 재정사업으로 하겠다는 의지가 명확했다

사업초기에 시(

)

년

월

당시 집행부에서는 1단계와 2단계로 나누어서 송산동까지 사업을 완성하되, 서울시 의 분담금을 최대 약

억까지 계산하고 정부에서

500

30%

의정부시와 경기도의 부담금

억을 부담해서 사업을 추진하겠다는 구상을 하였다.

300~400

29)

사실 1기때는 7호선 기지차량을 연결해서 민자 생각은 못했습니다. 돈도 없고 그래서 시예산 이 없기 때문에 김성철 과장 답변이 장암동에서 신곡 1,2동을 거쳐서 금오동으로 해서 송산동 으로 해서 도는 걸로 방망이가 뚜들겨졌어요, 그리고 그 당시에 돈이 어디 있어서 하느냐 그 랬더니 김성철 과장이 뭐라고 답변했는지 아세요? 그거는 국비30%, 도비30%, 시비 30%만 가지 면 됩니다, 우리 시에서는 30%만 부담하면 됩니다, 그래서 그때도 1,2안 여러 가지로 생각했 었는데 의정부는 돈이 없으니까 30%를 뭐로 하느냐 땅으로 내놔야 된다 그래서 노선까지 구인 29) 93. 4. 16 의정부시의회 제21회 도시걸설위 제1차 회의록

- 36 -

회의장이 방망이를 뚜들긴 사항이에요, 그런데 어느 날 갑자기 공청회를 해 가지고 3안이 됐 다, 도대체 뭐하는겁니까,(조무환의원, 96. 12. 2 제58회 도시건설위 행감 제3차 회의록)

市는

시(

)

년

월 한국교통문제연구소에 지하철7호선 타당성용역 이후 민자유치

억5천만원을 들여 교통개발연구원에 민자유치시설사 업 경전철 사업기본계획 수립 용역을 의뢰한다. 시의회 당시 회의록을 살펴보자 로 사업방향을 잡고

년

월

○이창희 위원 항상 우리는 뒤통수 맞는 기분에 항상 있습니다. 저희들도 의견을 제시하고 했 는데 저희들 의견은 뒷전으로 밀리고 뒤통수 맞는 거는 ....가끔 신문에 납니다. 경전철에 민 자유치로 해야 된다 서울시에서 부담하고 도에서 부담하고 금액까지 나오는데 그러나 사실은 불투명하다는 것이 제가 봐서는 그렇게 말할 수밖에 없습니다. 그러면 경전철은 민자유치로 시설하는 용역을 맡기겠다는 거 아닙니까? ○공영개발사업소장 김성철 민자로 하든 안 하든 기본계획은 용역을 해야 되거든요 ○이창희 위원 그러면 민자유치라고 하더라도 시에서는 어디까지 나머지 부분은 민자다 이런 것이 나와있어야 될거 아닙니까? ○공영개발사업소장 김성철 그게 아니고요 타당성이 있다고 나와있지 않습니까. 민자유치 촉 진법에 보면 민간참여를 하기 위해서는 정부에서는 민자유치 기본계획을 수립을 해야되고 그 다음에 시행하고자 하는 데에서는 시설기본계획을 수립하게 돼있습니다. ○이창희 위원 그러니까 민자유치시설 기본용역 아닙니까? 못 알아 듣는 건 아닌데 그러면 이 기본계획용역이 끝난 다음에 기회비용이 서울서 부담하는 거, 시에서 부담하는 거, 도에서 부 담하는 거 외에 나머지가 민자유치로 가는 거냐 그렇지 않으면 전체적인 사업을 민자유치로 되느냐 그걸 묻는 겁니다. ○공영개발사업소장 김성철 민자유치란 전액을 민자 유치하는 방법이 있고 그것은 사회간접자 본 시설의 수익성에 따라 틀리겠죠 민자가 수익성이 있어야 들어오는 거지 경전철 이런 것은 대중교통수단으로 공공요금 차원이기 때문에 민자가 전액을 해 가지고는 어려운 걸로 분석이 돼있습니다. 그래서 저희 같은 경우는 제3섹터라든가 민간합동으로 법인을 설립해서 하는데 사업비 일부를 자치단체나 국가에서 보조를 해서 투자를 하는 거죠 우리 같은 경전철은 결국 은 서울시의 사회적 기회비용하고 택지개발 하는 거하고 부족하면 도에서 지원 하는 거로 해 서 자치단체인 우리 시에서도 투자를 하는 걸로 그래서 민자가 경미하게 투자해서 운영비 회 수하는 기간도 짧아지고 운영회수 금액이 적은 거를 보장해 주는 거죠 (제 36 회 도시건설위 원회 제1차 (1994년 11월 02일)

당시 김영삼 정부는 시절사회간접자본(SOC)에 민간투자를 확대하기 위해

년

1994

민자유치촉진법을 제정하는 등 사회기반시설에 대한 민간투자확대 정책을 광범위하 게 실시한다. 실제 민자유치촉진법을 제정하면서 민간투자 규모는 크게 늘었다. 의정부경전철도 정부정책에 편승해 부족한 재원을 민자유치로 해결하겠다는 발상으 로 야심차게 사업을 추진했지만, 건설운영기본계획 용역 당시 구체적인 내용을 갖

- 37 -

고 있지 않았다. 물론 사전에 시의회에 민간투자사업방식에 대한 충분한 교감도 없 었던 듯하다.

○조무환 위원 민자유치 허가는 어디서 받는 겁니까? ○경전철추진기획단장 최규인 재경원에서 받고 있습니다. ○조무환 위원 의회하고 관련 없어요? 민자유치를 하겠다면 의회에 어떤 심의가 없습니까, 그 냥 집행부 맘대로 재경원에다가 이거는 민자로 해야 되겠다 해서 재경원에 허가를 받으면 되 는거에요 ○경전철추진기획단장 최규인 그것은 실제적으로 95년도에 건교부에서 신청이 돼 가지고 96년 도 올해 된 사항이기 때문에 제가 파악을 못하고 있습니다.(96. 10. 21 제56회 도시건설위 제 2차)

市는

시( 월

)

억

천만원을 들여 민자유치 대상사업 기본계획을 완료한 후

일 정부(재정경제원)에 민자유치대상사업 선정 건의을 하고,

자유치대상사업으로 선정이 된다. 그러나

년

년 3월 2일 민

년 민간자본유치법이 개정되고,

년

월 1일 개정법이 시행되면서 의정부경전철은 민자유치대상사업 지정취소를 맞게 된 다.

□ 노선갈등이후 턴키방식으로 사업방식의 변경 제1대 시의회가 마감을 하고 제2대 시의회 시작되었지만 시의회는 여전히 사회적 기회비용 문제에 크게 관심을 갖는 한편, 시집행부와 경전철 노선에 관하여 갈등을 겪게 된다.

市 는 당초

시(

)

개의 경전철 노선의 타당성을 용역 검토 후

년 시민공청회를 통

해 도봉산역~시청앞~시내~시외버스터미널~금오동~ 송산동 노선을 최적의 노선으로 내부 결정하였다.

市 가 타당성 검토 당시

시(

)

생략한 채

개 노선안으로 검토를 해놓고 시민공청회에서는

개 노선으로 공청회에 상정해서 최종

안을

안(위, 당초 노선)으로 결정하자

시의회는 이를 심각하게 받아 들여 반발을 하였다. 시의회는 도봉산역에서 시청을 거쳐 시민회관~ 녹양동 스포츠타운~ 유통단지~ 번종점~ 신시가지 부용천~ 금오동

송산동 노선을 선호하였으나 시가 의도적으로

기피하는 것에 대해 강도 높게 성토하고 4안 또는 5안도 검토노선에 넣을것을 요구 한다.

- 38 -

의정부시는

년

서 시의 계획대로

월 도시철도기본계획 설계용역(27억중 용역비13억)을 요구하면

안으로 추진하려다가

안 또는

안을 요구하는 시의회와 벽에

부딪히고 만다.

市 는 시의회의 주장에 대해 노선의 경제성 수익성 과 이용객 측면

당시 시( 이

)

(

)

도로폭

로 좁아 교각설치가 어렵다는 점, 경민학교 앞 노선이 국도3호선 공사로 도

20M

로 여건상 설치가 불가능 하다는 주장을 하며, 사업이 지연될 수 있다고 시의회를 압박하지만 노선 결정을 위한 기본계획 설계용역비는 1차 부결된다. 그러나 시의회

市

는 그해 예산결산특위에서 시(

)

집행부의 요구대로 예산을 살려주고 만다.

년 정부(재정경제원)의 방침이 바뀌어 사업방식이 턴키방식으로 변경된다. 즉 기

존의 관에서 기본설계 후 민간 사업자를 유치하던 방법에서 설계, 시공, 조달 등 설 계시공일괄계약을 하는 턴키방식으로 바뀌게 된 것이다. 알려진 바와 같이

턴키 방식의 장점은 발주자 입장에서는 기존의 개별입찰방식과

같이 다양한 업체를 선정해 사업을 진행할 경우 복잡한 과정을 거쳐야 하지만 턴키 방식의 경우 일괄입찰방식이기 때문에 책임소재를 일원화하고, 사업시행자의 입장에서는 수주금액이 많을 수 있고, 모든 과정을 진행하는데 효율 적이고 경제적으로 추진한다는 점에서 공기가 단축될 수 있고, 자체적으로 공사비 절감효과를 거둘 수 있다는 이점이 있다. 그러나 턴키방식은 사업자 심사 과정에서 불공정 시비가 있을 수 있고, 참여업체간 담합, 공기 단축을 위해 무리한 사업강행, 공사진행 중 발주자의 설계 변경요구, 그 에 따라 공정에 들어가는 비용추가, 낙찰률(예산대비 낙찰가)이

대에 달해 예산

90%

낭비 요인이 단점으로 지적되고 있다. 실제 의정부경전철도 허위사업계획서 제출건(불공정시비)으로 법정소송 끝에 우선 협상대상자가 포스코컨소시엄에서

컨소시엄으로 변경되는 우여곡절을 겪기도 하

였다.

30)

시의회는 사업방식이 턴키 방식으로 전환되면서 공익보다 사업자의 수익성이 우선 30) 의정부시는 허위사업계획서건으로 소송에서 패소하고 우선협상대상자를 GS컨소시업으로 변경한 후 (주)포스코 컨소 시엄을 대상으로 손해배상 청구소송을 통해 12억3천여만원을 받아 낸바 있다.

- 39 -

되지 않을까 우려의 목소리를 전달하고 재정투입을 원활히 할 수 있을지 여부, 사 업자가 나서지 않아 사업추진이 곤란한 경우 대비책을 분명히 세우라고 요구 하였 다.

사업중단의 전환점(turning

□

그때 중단했었다면........

IMF

년

은 없었나

point)

사태 이후 의정부경전철 사업도 미래가 불투명해진다. 시 집행부도 사업

IMF

추진이 불투명하다는 것을 시인하지만, 사업추진에 대한 시각은 시의회와 극명하게 갈린다. 집행부는 기본노선을 고집하지 않고 재정지원을 하더라도 사업자의 사업성 에 맞게 사업을 추진하겠다는 입장인 반면, 시의회는 사업을 아예 중단하라고 요구 한다. 그러나 이는 공염불에 그치고 만다.

의정부시민 1인당 30만원씩 내야지 경전철이 되는 사업이거든요. 그런데 의정부에서 1인당 30 만원 경전철 짓는다고 낼 사람이 없어요. 산술적으로는 그렇습니다. 더군다나 이 사업은 경전 철은 기존에 우리나라에 있던게 아니에요. 아시겠지만 환율대란 때문에 예산이 4,400억인데 그것이 1조가 될지 1조가 넘을지도 모르는 사업입니다. 이제는 과감하게 시장한테 이런 사업은 그만 합시다 그렇게 하는 게 현명하다고 생각해요. 그 것을 논리적으로 예산적으로 정리 하셔가지고 시장한테 건의를 하세요, 지금 인력과 시간의 낭비에요, 올해 시장에게 어떤 업무보고를 하셨는지 모르겠지만 경전철은 이제 의정부에서 하 지 않는 걸로 그만 하는 걸로 소장님께서 시장한테 건의하시고 그것이 시행되기를 바랍니다. 경전철이 민자유치기 때문에 시예산이 안 든다고 그런 안이한 생각을 하실지 모르겠는데 예를 들어서 민자유치가 어느 회사로 될지 모르지만 그분들이 5천억을 써 가지고 건설했다고 칩니 다. 그러면 그 사람들은 5천억 이상을 의정부시민한테 뺏어야 된다고, 기업의 기본적인 생리 가 이익추구니까 그러면 우리 시에서는 시민들 상대로 5천억 정도의 복지라든지 그 정도 예산 이면 1등시장, 1등공무원 얘기를 들을 수 있단 말이에요. 민자유치도 사실은 위험한 발상이라 고요, 오죽하면 궁여지책으로 이런 발상까지 나왔나 일견 이해도 가지만 이건 진짜 막판에 생 각하는 거지, 때문에 지금처럼 비상시국에서 이러한 사업은 과감하게 하지 마세요.(박세혁의 원, 98. 01. 24 제68회 도시건설위 제4차)

시 집행부는 금오지구 송산지구 민락지구 개발분담금과 서울시 분담금 등 재정분담 이 투입되기 때문에 어려움이 있더라도 추진하겠다는 입장이 강했다. 그럼에도 불구하고 의정부경전철 민간투자유치 사업은 처음부터 계획대로 원활하지

- 40 -

않았다. 외자유치를 위해 로드쇼 참가, 해외투자유치 설명회 참가, 기업체 개별초청 간담회 둥을 개최하기도 하고, 일본의 (주)산세이와 투자규모 2억5천만 달러의 경전 철투자이행(MOU)서명식 체결까지 했으나 별도의 컨소시엄구성까지 진행되지는 못 했다. 년

市 는 기존 노선의 사업성이 떨어진다는 이유로 동림컨

월에 들어서면서 시(

)

설턴트에 용역을 줘서 민간기업의 입장에서 사업성을 평가하여 사업노선 약 도봉산역

4km

회룡역 구간)을 줄이기로 결정한다. 사업노선의 축소는 결국 도봉산역

(

통합환승역사 건설비 지원을 약속한 서울시와의 사회적 기회비용

라운드 분쟁의

시발점이 된다. 년

월

년

일 의정부경전철은 정부로부터 민간투자대상사업으로 재지정되고

월

일에는 의정부경전철을 포함하여

2000

개 사업이 정부중점관리대상사업으로

선정된다. 정부는 의정부경전철의 사업성을 높게 보고 김해와 하남 경전철사업을 제치고 선정한 것이다. 경전철 사업은 이후

년 시설사업기본계획 고시를 통해

2001

년

2002

개의 컨소시엄

으로부터 사업계획서를 제출받아 우선협상대상자로 (주)포스코 컨소시엄이 선정된 다.

당시 민간투자지원센터(PICKO) 적격심사에서

[

주)LG컨소시엄(현

(

그러나

주)포스코 컨소시엄

(

점,

749

컨소시엄)719점]

컨소시엄은 포스코컨소시엄이 허위사업계획서를 제출하였고 주무관청의

남용문제를 이유로 ‘우선협상자 지정 처분 취소 및 집행정지’ 소송을 신청하여 최 종 승소함에 따라, 의정부시는

년 8월 3일 우선협상대상자로 변경 지정된다.

2004

포스코

컨소시엄에서

최소운영수입보장) 제도상

MRG(

50%

컨소시엄으로

우선협상대상자가

바뀌면서

하한규정의 수혜를 받게 되고 이로 인해 용인

이나 김해경전철과 다른 운명을 맞게 된다.

31)

만약에 이때

컨소시엄이 소송을 신청하지 않아, 포스코 컨소시엄이 사업시행자로

지정되어 실시협약을 맺었다면 의정부경전철은 김해 용인과 같은 매년 수백억의 MRG

보조금 문제로 골머리를 앓았을 것이다.

31) 2003년 5월이후 정부고시를 통해 민간투자사업에서 MRG제도를 변경하면서 “실제 운영수입이 추정운영수입의 50% 미만인 연도의 경우 당해연도는 운영수입보장대상에서 제외한다”는 방침을 적용해 왔다. 해당 고시발효 이후 2003. 8월 3일에 GS 컨소시엄이 우선협상대상자로 지정되어 동 규정이 적용되었다.

- 41 -

만약 50% 미달 시에 MRG를 미지급 한다는 하한 규정이 없었다면, 2013년도 협약수요 8만 9,000여명에 대하여 현재 일평균 1만 6,000여명인 약 18%가 이용중으로 나머지 62%에 해당 하는 연간 300여억 원 정도의 MRG 보조로, 용인이나 김해시처럼 재정에 큰 타격이 있을 수 도 있습니다.(안병용시장 시정질의 답변중, 제 228 회 본회의 제2차 2013년 10월 25일)

□ 이용율 저하 우려와 협약 재검토 요구에 시

문제없다’

, ‘

市시는 (

)

년

2004

월

일 (주)GS건설컨소시엄을 우선협상대상자로 지정하고 같은날

국토연구원 민간투자지원센터(현 한국개발연구원 공공투자관리센터,

에 협

PIMAC)

상업무를 위탁한다. 컨소시엄은 대우엔지니어링을 통해 의정부시 교통정비중기계획을 분석하고 가구

통행실태조사를 기초로

년 6월 수요예측 보고서 등을 제출한다.

2005

공공투자관리센터(PIMAC. 이하 ‘피맥’)에서는 우선협상대상자가 제출한 수요예측보 고서 등을 의정부시와 함께 검토한 후 이를 근거로

년 4월

2006

일 ‘의정부경전철

민간투자사업 실시협약’(이하 ‘실시협약’)을 체결하였다. 이후부터 사업추진은 속도를 내고, 시의회에서도 주요 의제가 건설사업과 관련한 이용수요과다예측과 철

의 문제와 실시협약 변경의 문제, 경전철 소음민원, 지하

MRG

호선과의 연계, 건설사업의 책임감리, 경관개선사업, 통합환승할인(노인 청소

7-8

년할인), 포스코컨소시엄에 대한 손해배상 청구문제가 주요의제로 등장한다.

□ 매몰비용

감수하고 그만두자

년 지방선거 이후 민락동, 금오동 주민들 중심으로 8호선 광역전철연장 시민운

2006

동이 활발하게 전개된다. 이를 시발점으로

· 호선 연장운동으로까지 나아가게 되

7 8

자, 지하철 연장으로 경전철 이용인원이 줄어들어 사업성이 저하될 것을 염려하는 목소리가 커지면서 시의회에서도 사업의 재검토 목소리가 나온다는 점이다.

○노영일 위원 경전철이 의정부시에서 꼭 필요한가 당초에는 필요로 해서 추진해 나왔지만 지 금 상황은 변화가 많이 생기니까 시민들의 우려가 상당히 큰 이슈로 나온다고 봅니다. 그래서 이런 사업이 이루어지는 단계 사업이지만 시장님이나 고위 간부들하고 협상을 잘 해서 과연 우리가 이용객이 적어 가지고 손실보전액이 막대하게 난다면 안 하는 것 보다 못하게 되고,

- 42 -

협의해 가지고 얼마나 들어가 있어요? ○경량전철건설사업단장 김종보 재검토라고 하는 것은 사업 계획단계에서 재검토가 가능한 것 이지 실시협약을 체결해서 사업이 시작된 단계에서는 시 재정투자 하는 게 공사비만 400억 정도 계상하는데 재검토를 한다고 하면 민간사업에 대한 손해배상에 대한 것을 감당하기 어렵 습니다. 현 시점에서 재검토는 어려운 얘기이고 앞으로 7,8호선이 연장이 된다면 시민들이 경 전철과 7,8호선의 환승체계를 이용에 편리하도록 환승체계를 만들어 주는 게 더 낫지 않나 생 각이 듭니다. ○노영일 위원 본 위원이 봤을 때는 시민들이 많이 우려를 하고 있습니다. 재검토를 다시 해 서 원상복귀로 간다, 400억이 이미 투자비가 들어가 있고, 또 만약에 재검토했을 때 GS건설 이나 사업체하고 관계가 얼마나 손실이 나겠어요? ○경량전철건설사업단장 김종보 국제적인 사안이고 독일하고 국제분쟁까지도 발생할 수 있고, 쉽게 국내업체하고 계약관계가 아니기 때문에 쉽게 접근할 수 있는 사항은 아니고, 기획예산 처에서 심의를 해서 사업성이 있다고 인정을 받아서 국비도 지원을 해 주고 하는 사업인데 지 금 협약 체결하는 시점에서 재검토한다는 것은 어려운 거 같습니다. ○김시갑 위원장 속기록에 영원히 남을 거고 단장님이 답변하는 것도 영원히 남는데 우리가 여기서 계속 살고 그러려면 의정부 역사에 남는 거기 때문에 장밋빛으로만 생각할 게 아니라 원천적인 면에서 재검토는 해야 되요. 다시 말씀드려서 이걸 재검토한다면 국제적인 분쟁까지 난다고 하는데 재검토하라는 것은 완전히 이 사업을 폐지하라는 게 아니라 노선도 재고를 해 봐야 돼요.(제 159 회 도시건설위원회 행정사무감사 제2차 2006년 11월 28일))

□ 수요재검증

협약 변경요구

경전철 건설사업이 한창 진행되는 와중에도 시의회는 교통수요부족,

일 이용객의

저조문제를 주요한 의제로 삼아 문제를 제기한다. 당시 감사원에서 김해~부산간 경 전철 교통수요가 과다하게 예측되어 경전철 건설 후 실제 교통량이 실시협약상 추 정교통량의

를 넘지 않을 것‘으로 분석되었고, ’김해시는 실시협약에 따라

70%

108

억원이상 운영수입보조금을 지급해야 할 것’으로 추정되어 조정과정을 거친 후였다. 시의회는 이용율저하를 우려하며, 이용수요 재검증 및 실시협약 변경 요구를 제기 하지만 당시 김문원시장과 시 집행부는 당초 는

109,545

서

79,049

년 민간사업자가 제시한 예측수요

2001

명이었는데 공공투자관리센터에서 검증절차를 거쳐

를 하향 조정해

28%

명으로 협약에 반영되었으며, 향후 의정부시 개발전망에 비추어 보면 실제

이용율은 협약수요보다 줄어들지 않을 것이라고 확신에 찬 주장만 한다. 또한 ’시 재정에 부담을 초래할 정도면 실시협약을 변경해서라도 시 재정에 부담이 되지 않도록 하겠다’고 밝혔지만 개통 후 예측 실패로 인해 보조금이 지급될 경우 책임소재의 추궁에 대한 답변요구는 외면하고 만다.

32)

- 43 -

안병용시장 시절에도 실제 이용객이 협약에서 정한 수요에 미치지 못할 수 있다는 점에 주 목하여 경기개발연구원에 수요재측정도 하였으나 보고서는 실질적 대책을 마련하는데는 효과적 결과를 내지 못했다. 특기할 점은 김해나 용인의 경우 건설사업의 관리감독을 전면 책임감리를 통하여 감리자에 대한 업무지시 등 감독을 주무관청과 사업시행자가 하도록 하였으나, 의 정부 경전철 사업은 사업시행자를 통해서만 간접적으로 관리감독을 할 수 있게 되 어 있으므로 사업비 절감 차원에서 직접 감리자에 대한 감독을 요구를 하자,

市 시 는 의정부경전철은 협약상 건설사업관리방식 (

)

33)

으로 실시설계단계부터 철도

(CM)

차량의 제작 검수업무, 시공, 종합시운전, 운영준비, 관리업무 등을 총괄하는 것이 며, 총사업비 중 부대비용일 뿐인 건설사업관리비용 문제를 거론하며 예산절감 효 과를 논하지 말라고 하면서, 전면 책임감리 방식으로 변경이 어렵다고 밝힌다. 그런데

市 시 는 차량의 제작검수 업무는 사업시행자가 전적으로 검수 관리하는 고 (

)

유업무임에도 불구하고 전문적 기술이나 검수 능역이 없는 공무원 국외여비 예산으로

명을

년

2010

천만원을 써가면서 완성차에 대한 시험과 성능시험을 현지 검수

를 하겠다고 해외 출장을 보내는 등 돈잔치를 벌이더니, 년

2009

월

일

명의 목숨을 앗아간 대형건설사고가 발생한 후에도 여전히 건설

사업관리 방식의 오류를 수정 개선할 의지도 없이 사업자에게 끌려다니고 사후 조 치 마저 제대로 실행하지 않는다.

○김시갑 위원 국외여비가 차량제작 검사 입회 꼭 공무원들이 가야 되요? ○경전철사업과장 김종보 주무관청이다 보니까 저희도 가서 입회하는데 검사하는데 확인도 하 고 자문위원하고 같이 가서 확인하기 위해서 반영을 했거든요. ○김시갑 위원 감리단은 어차피 차량감리단이 별도로 있죠, 저희 공무원이 감리하는 거 아니 죠? ○경전철사업과장 김종보 예. ○김시갑 위원 그냥 구경하는 거지 감리나 적절한 조치를 취할 수 있는 의무나 권한은 없는 거잖아요......얼마나 많은 지식을 갖고 있어서 거기 가서 많은 자문을 해 주겠습니까? ○경전철사업과장 김종보 기계정비 쪽에 직원들이 가서 ○김시갑 위원 기계 정비라도 경전철을 다뤄보거나 재원이나 기능에 대해서 아시는 분이 있어 요? 결국 관광성이라는 거 밖에 안 되요. 경기도 어렵고 하니까 행안부에서 국외여비 삭감하

32) 2007. 6. 5 시의회 165회 본회의 2차 시정질문답변 회의록 33) 제 163 회 본회의 제2차 (2007년 06월 05일, 시정질의 답변 , 강세창의원)

- 44 -

라고 하는데 저희가 볼 때는 예산편성 상 효율성이 떨어지는 거 같네요.(제 179 회 도시건설 위원회 제4차 2008년 12월 05일) ○강세창 위원 그 때 감리자가 지금도 하고 있죠. ○경전철사업과장 이탁재 감리단장은 교체 됐습니다. ○강세창 위원 감리회사. ○경전철사업과장 이탁재 회사는 그대로 있습니다. ○강세창 위원 여기 뭐라고 돼 있느냐 하면 실시협약 32조 제3항 규정에 의거 건설사업 관리 자가 사업관리 업무를 불성실 또는 태만하거나 수행능력이 부족하다고 판단될 경우 사업시행 자에게 감리자의 교체 등 필요한 조치를 요청할 수 있다고 했거든요. 제가 봤을 때 벌써 두 번에 걸쳐 사람이 7명이 죽었으면 이거는 굉장히 불성실하고 태만하 다고 보이거든요. 그런데 어떻게 감리자 교체하라고 감리회사 교체하라고 공문 띄운 거 있습 니까? 그렇잖아요. 사람이 먼저 번 다섯 죽고, 하나 죽고, 하나 죽고, 태아까지 죽었는데. ○의정부경전철주식회사 대표이사 팽정광 감리단장을 교체를 했습니다. ○강세창 위원 감리단장이 교체가 아니고 제가 시정질문에서 나온 질문입니다. 그러니까 건설회사 감리회사한테 뭘 했느냐는 거죠. 지금 가장 중요한 게 무지하게 중요한 데 감리회사가 사람이 여섯 명이 죽었으면 불성실하고 태만하고 수행능력이 부족한 거예요. 사업시행자에게 감리자의 교체를 요구할 수 있다고 돼 있다고요. 특별한 사유가 없는 한 사업 시행자는 이에 대하여 필요한 조치를 취하도록 규정돼 있어 감리자에 대한 관리감독이 가능하 다고 생각됩니다. 시장이 나한테 보낸 거예요. 그런데 왜 감리회사 교체 안했어요? ○경전철사업과장 이탁재 건기법 적용범위가 그 당시 어디까지 적용받았는지는 제가 한번 검 토해 보겠습니다. ○강세창 위원 그 당시가 아니라 이번에 또 죽었잖아요. ○경전철사업과장 이탁재 이것은 건기법 위반 사항이 아니기 때문에 산업안전보건법으로 ○강세창 위원 그때 당시에 건기법이 어찌됐던 건기법이 어떻게 됐는지 모르겠지만 여기 시장 께서 답변한 거에 보면 건설수행능력이 부족하거나 불성실하거나 태만할 경우에는 교체한다고 돼있어요. 그런데 사람이 그때 당시에 5명이나 죽었으면 교체를 해야 된다고 생각해요. 그러 니까 제가 이제 와서 잘잘못을 가리기 보다는 어떻게 생각하십니까, 집행부에서 판단했을 때 본 감리회사가 수행능력이 자질이 있다고 생각하십니까, 사람 5명이 죽었는데, (제 197 회 도 시건설위원회 행정사무감사 제2차 2010년 11월 25일)

□ 경관개선사업은 미관개선용

년

대표적인 예산낭비사업

월부터 시의회에서는 경전철 경관개선사업에 대한 문제가 꾸준히 제기된

2008

다. 그런데 이 사업은 결국 대표적인 예산낭비사례로 꼽아야 할 것 같다. 당초 의정부시는

경전철 교량 경관개선사업>이란 명목으로 (주)모스트디자인에 용

역(용역비 3억 7천만)을 하고 용역 결과를 통해 신곡동에서 고산동 전 구간에 대하 여

년

2009

월부터 약2년의 기간동안 중앙차로 관목 및 가로수 식재(11.1km), 교량

에 대한 경관개선 디자인 용역(4.4km), 오염방지 도료 및 디자인패턴 도장사업

- 45 -

을 통해 의정부경전철을 지역의 랜트마크화 하겠다고 야심차게 추진한 사

(11.1km)

업이었다. 실제 사업의 추진은

년 6월17일부터

2009

역을 하고 시범설치공사는

년 6월16일까지 교량하부 경관개선사업 용

2010

년 3월부터 5월까지 진행하였다.(용역이 끝나기도 전에 시

2010

섬설치공사를 함) 의정부시의회는 경전철활성화 차원의 사업인데 사업시행자는 한 푼도 부담하지 않

市 시 의 예산만으로 추진하는 것은 문제가 있다고 지적하자 시는 사업시행자의 拒否 거부 와 총사업비 변경 요금인상 등 의 문제를 들어 고집스럽게 시 재정사업만 고

(

)

(

)

으로 추진한다.

시의회는 줄기차게 문제제기를 하였고, 4억 원을 투자하여 조성한 시범구간에 대하여도 교량하부에 LED등 설치, 하부에 수목화분을 설치한 것뿐이며, 시민의 혈세를 투자한 결 과물이 너무 빈약하다는 이유들 들어 재고를 요구했으나,34) 시는 2010년 10월까지 묵묵부답 꾸준히 추진해오더니, 시민들의 편의나 또는 시각적으로

그것이 도움이 되면 지속사업으로 할 것이고 그 효과나 내용이 부적절하다고 판단하면 재고 하겠다고 입장을 밝히더니, 결국 시의회 요구를 받아 들여 추진을 중단한다. 그리 고 현재까지 이 사업 실패에 대한 반성도 없다. 35)

○조남혁 위원 경전철 하부 경관사업 파발로터리에 화분 놓은 것은 어디 가 있어요? ○경전철사업과장 이탁재 시범 설치구간은 제2청사 정거장하고 파발로터리 인근 사항이 되겠 고요. 조경은 2억 1,000만원이 투자되고 조경은 1억 8,600만원이 투자가 됐습니다. ○조남혁 위원 그걸 어디에 놨느냐, 버렸어요? ○경전철사업과장 이탁재 그 사항은 차량기지에 보관하고 있습니다. ○조남혁 위원 다시 재활용 할 겁니까? ○경전철사업과장 이탁재 그것은 다시 재검토해서 선정해서 다시 한번 쓰는 거로 하겠습니다. ○조남혁 위원 제2청 앞에 나무 식재한 거 엉터리로 심을 수가 있어요? ○경전철사업과장 이탁재 그 사항도 제가 다시 와서 보강시지를 내렸고요. 공원녹지과하고 산 림부서하고 다시 협의했습니다. ○조남혁 위원 국장님도 현장방문 했어요? 어때요? ○교통건설국장 권혁창 예. 허술하더라고요. ○조남혁 위원 허술한 정도가 아니죠. 생각 없는 사람들이 나무 식재해 놨어요. 경전철이 있 으면 벚나무 같은 거 심으면 안 되잖아요. 뚫고 올라간다고, 그러면 미리 용역까지 줬는데 사 34) 2010. 09. 06 제 194 회 본회의 제2차, 강세창의원 35) 2010. 10. 11 시의회 제 195 회 본회의 제3차 회의록

- 46 -

전검사 안 했습니까, 가로수를 심어도 적은 걸 심어야 될 거 아니에요. 꽃 종류 심었는데 타 당성이 하나도 안 맞아요. 본 위원이 가 보니까 부끄러워서 못 보겠어요. 과장 생각은 어때 요. ○경전철사업과장 이탁재 저도 그 얘기를 보고받아가지고 현지답사 한 결과 다시 한번 전문가 의 의견을 들어야 된다고 해서 공원녹지과하고 협의한 결과 재이식하고 보강하는 것을 다시 한번 정리하는 거로 협의가 되고 있습니다. ○조남혁 위원 용역비까지 5억이 더 들어갔는데 어떻게 하려고 그래요. 이렇게 많은 돈을 낭 비해 가지고, 제가 봤을 때는 쓸모가 하나도 없습니다. 다 다시 해야 되요. 기본적인 생각 없 이 했어요. 설계하신 분들 자료 이런 식으로 갖다 주지 말고 추가로 세세히 갖다 주세요. ○경전철사업과장 이탁재 알겠습니다. (제 197 회 도시건설위원회 행정사무감사 제2차 (2010년 11 월 25일))

□ 경전철 전면재검토에서 전면활성화로 년 지방선거에서 안병용후보는

2010

대비전

대정책 중

번째 공약을 ‘경전철 전

면재검토’로 내걸고 당선되었다. 안후보는 “경전철에 대한 모든 문제점을 파악하여 전면 재검토할 것” 이라며 7호선 예비타당성 사업이 끝나는 후보자격으로 강력히 촉구한다”며

월까지 잠정 중단할 것을 의정부시장

7~8

호선 연장에 대한 예비타당성 조사에서 연장이 확정되면

“7

경전철 노선이 전면 재수정되어야 하기 때문”이라고 밝힌다.

36)

당시 안병용시장은 전면재검토의 의미가 어떤 것인지 명확히 밝히지 않아 분명하지는 않았 으나, 실제 언론 보도내용으로 보면 안병용 시장의 당선 전 주장은 경전철사업의 포기까지 를 포함하는 의미로 전달되었으나, 당선이후 한발 빼는 발언을 하면서 논란의 중심에 선다.

제가 검토하고자 했던 부분은 노선조정, 지하화, 7호선 연계, 적자보전 등”이라며 “실무부서와

“

사업시행자를 통해 문제점 검토를 지시하여, 노선조정은 기술적으로 가능하다는 결론을 얻었으 나 우리시 재정현황 등을 고려하여 시기와 반영규모 등은 검토가 더 필요하다”고 밝힌다.

37)

즉, 전면재검토는 전면철거의 의미는 아니었다는 뜻이다. 그러나

년

2014

월

일 제239회 시

의회 본회의 시정질문 답변과정에서 “재검토라는 의미는 경전철을 본래적으로 재검토해서 본래 대로 다 철거할 수 있으면 하겠다는 내용이 포함되어 있던 것도 사실”이라고 밝힌다. 자신의 발언의 의미를 뒤늦게 인정한다. 전면재검토’ 공약을 내걸고 당선되더니 당선된 후 ‘전면활성화’로 입장을 바꿨다는 시민들과

‘

36) 2010. 4. 6 / 4. 23 경기북부시민신문 37) 2010. 9. 6 제194회 임시회 시정질문,

- 47 -

정치권의 비판에 대해 선거기간에 다른 후보들도 다 같은 공약(전면재검토 등)을 한 것처럼 주장했으나, 사실 확인 결과 당시의 김문원(직전 시장)후보는

경전철은 내 재임기간에 앞서

년전

부터 기획하고 진행해 온 사업이 내년에 결실을 맺는데, 지금 사업 중단을 주장하 는 것은 일부 반대자에 대한 인기영합 발언"이라며 "경전철이 완공되면 반대해 온 사람들이 가장 먼저 혜택을 입게 될 것"이라고 말했다.

38)

당시 한나라당 후보였던 김남성후보 역시 안병용 후보의 전면재검토와는 다른 입장이었다. 당 시 김남성 후보는 "경전철은 현재 공정률이

60%

에 가깝고 철거비용이나 위약금 등

천문학적인 부담이 있어 전면 재검토는 어렵다"며

다만 의정부시의 재정부담을

최소화하도록 최소수입 보장 조항을 재협상하는 것이 바람직하다"고 말했다. 안병용 시장은

년 9월 6일 시의회 제194회 본회의에서 첫 당선된 이후 개통을 앞두고 경전

2010

철에 대한 명확한 입장을 요구받자, “제가 검토해 보고자 했던 것은 경전철 사업의 본질에 대 한 것이 아닙니다“ 라면서 노선의 재검토, 일부구간 지하화,

MRG

보조금 문제, 7호선 연장시

연계성의 검토 등을 검토하겠다는 의미였다고 밝힌다.

□ 시의원들에게 협약을 공개하라

하지마라!

시집행부와 시의회와 소통의 문제 중 중요한 점이 발견되는데 협약이용수요가 연도별로 어떻게 증가되는지 세부내용을 시의회가 알지 못하였다는 사실이다.

○김효열 위원 협약서 자체가 저희들한테 제출된 바가 없어서 협약서를 잘 모르겠지만 예를 들어서 올해 적자난 부분은 내년에 해 줘야 된다든지 그렇게 될 거 아닙니까, 10년 있다가 5 년 있다가는 아닐 거 아니에요.(제 186 회 예산결산특별위원회 제1차 2009년 09월 16일)

실시협약은 사업시행자와 주무관청 의정부시와의 주요한 사업협약으로서 민간투자사업의 성패 를 가르는 모든 주요 내용이 담겨진 것이다. 그런데 지방행정의 감시자인 시의회 의원들이 경 전철 공사가 한창 진행되고 개통을 앞둔 시점까지도 협약서 내용을 모르고,

市 시 가 내용을 공 (

)

개하지 않은 것이다. 개통 후 1년이 지나서야 실시협약의 전체 내용을 공개한 듯 하다.

○강세창 위원 협약서도 우리가 지금도 보지도 못하고 장님 코끼리 만지듯이 하고 있으니까 협약서 도시건설위원들 한부씩 갖다 주시기 바랍니다. 비밀문서 아니죠? 38) 2010. 5. 20 조선일보6.2 지방선거 맞짱토론 /의정부시

- 48 -

○경전철사업과장 윤교찬 뒤에 있는 부록이 있습니다. 부록은 저희가 공개를 못하게 돼 있고 요. 경기도에서 행정심판에서도 나온 거고 하니까 저희가 전문은 가급적이면 금일까지라도. ○강세창 위원 시민단체도 갖고 있더라고요. 그런데 도시건설위원회 위원들이 없다는 게 문제 가 있거든요. 그러니까 법적으로 비밀문서만 빼고, 그것도 나중에 부록이 법에 맞는지 틀린지 검토할 거예요. 그러니까 법에 틀리지 않은 범위 내에서 자료를 주시고 협약서를, 그리고 못 준다는 거는 와서 보여주세요. 의원들한테. 그래야 줄 건지 안 줄 건지 판단할 수가 있으니까 그거는 회기가 끝나기 전에 해 주시기 바랍니다. ○경전철사업과장 윤교찬 알겠습니다.(제 229회 도시건설위원회 행정사무감사 제2차 2013년 11월 25)일

비밀주의 행정의 일단을 보여준 것이다. 실시협약을 공개하지 않은 주요이유는 실시협약 제106 조 비밀유지 조항 때문이다. 그러나 아래 조항은 조문의 해석에 따라 공개의 가능성이 달라 질 수 있다. 그러나 공개가능성 여부의 문제를 떠나서 해당조문은 악법조항이며, 해당 조문하나 때 문에 밀실협약이라는 오명도 감수해야 한다고 본다.

실시협약 제106조(비밀유지) ① 당사자들은 본 협약이 유지되는 동안에는 언제라도 그리고 본 협약 의 해지나 종료이후 삼(3)년 동안은 본 협약의 조건과 본 협약을 수행하면서 얻어진 정보를 보관하 며 타방 당사자의 서면동의 없이는 어떠한 자에게도 동 정보를 제공하여서는 아니 된다. ② 제1항에 의한 제한은 아래의 경우에는 적용되지 아니한다. 1. 정보가 본 협약 당사자의 귀책 사유없이 공지의 사실이 된 경우 2. 상대방 당사자로부터 직,간접적으로 획득하지 않고 당사자가 이미 알고 있는 정보 3. 법령에 의하여 그 공개가 요구되어지는 정보의 공개 4. 심리, 중재 또는 행정절차에 따른 정보의 공개 5. 비밀유지 의무 부여 하에 정보공개 당사자의 법률자문, 보험회사 또는 금융기관 등에 대한 정보 의 공개 6. 본 사업의 원활한 수행을 위하여 필요한 범위에서의 사업시행자의 수급인, 수임자, 기타 수급인 및 이들의 하수급인에게 대한 정보의 공개 ③ 제2항의 공개는 협약당사자가 본 협약이나 본 협약에 따른 기타 계약을 이행, 준수하고 본 협약 상의 권리를 보호하거나 집행하는데 필요한 것이어야 한다.

동 조문의 제1항에 동 정보란 어떻게 해석해야 할까? ‘본 협약의 조건과 본 협약을 수행하면서’ 얻어진 정보 모두를 포함하는가? 아니면 본 협약을 수행하면서 얻어진 정보를 보관한 것만 동 정보에 해당되는가? 협약을 수행하면서 얻어진 정보라도 보관하지 않으면 그것은 동 정보에 해당되는가? 해당되지 않는가? 협약의 내용까지 포함하려면 이렇게 조문을 성안했어야 하지 않았을까? 실시협약 제106조(비밀유지) ① 당사자들은 본 협약이 유지되는 동안에는 언제라도 그리고 본 협약의

- 49 -

해지나 종료이후 삼(3)년 동안은 본 협약의 조건과 본 협약을 수행하면서 얻어진 정보를 보관하며 타방 당사자의 서면동의 없이는 어떠한 자에게도 동 정보를 제공하여서는 아니 된다.

의정부경전철 사업은 민간투자사업이지만 정부재정이

39)

나 투입된 사업이다. 공익성이 부여

48%

되고 공익성이 유지되어야 할 사업이다. 정부재정이 투입된 재산과 관련한 협약의 내용을 비공 개로 하고 비밀유지로 하는 것은 불공정협약일 뿐이다. 이런 협약을 체결한 것 자체도 문제이 지만 협약내용을 협소하게 해석하고, 시민의 대표기관인 시의회에게 조차 공개하지 않은 것은 독재적 발상이고 독선적 행정이다.

□ 경전철 문제점 및 대안검토 보고회 활성화 용역 ,

의정부시는

년 9월

일 ‘추진사항 문제점 및 대안검토 보고서’ 보고회를 청소년회관에서

2010

개최한 후 노선연장 및 지하화는 소요되며 총 공사비는

억(1단계

1,935

단계 공사시 총

억, 2단계

923

개월(1단계

100

개월, 2단계

개월)이

억)이 소요된다면서 캠프 레드클라우드

1,012

미군기지 반환이 완료되고 개발이 되는 시점을 감안하여 장기사업으로 추진하겠다고 밝혔다.

40)

또한 7호선 연계 추가노선검토는 회룡역 또는 발곡역에서 장암역을 연결하는 노선으로 총소요 금액 각각 대안1의 경우

억원에 공사기간이

2,252

개월소요되며, 대안2의 경우

개월

억

1,505

이 소요되어 현재의 경전철 사업과 별도로 비용 및 편익분석 등 타당성 검토를 실시검증 후 장 기적 관점에서 민간투자사업으로 추진하겠다고 밝혔다.

41)

시가지 지하화의 경우 의정부역 ~시청역~ 흥선역을 노선 지하화 하는 대안검토로 사업추진시 현재의 사업이

개월간 중단되어야 하며, 이에 따른 2천억이상의 추가비용이 소요되고, 기존

구조물을 철거하고 폐기물을 철거해야 하므로 민원이 예상되며, 기술적으로 문제없으나 여러 사회적 측면의 부작용을 고려해 추진이 불가능하다고 밝혔다. 이날 보고서는 의정부시는 타 시군과 달리 수요환경이 좋은 편으로 예상되며 목표수요 미달의 경우를 대비 경전철 활성화 방안 용역을 전문기관에 용역의뢰하여 대안을 마련할 것을 주문하 고 있다.

市 시 는 대안검토보고서에서 권유한 대로 경전철 활성화 용역을 실시하고 (

)

년 후인

년

2011

어쨌든 해당 조문의 완결성도 부족하고 해석여지가 있는데도 시는 보수적으로 해석해서 공개하지 않은 문제뿐 아니라, 해당 조문자체의 완결성 문제를 떠나 비밀유지 조항은 악법 조항이다.

39)

40) 2010. 09 17 1단계사업(1.57KM) 흥선역~경민광장 삼거리 ~경민대학 앞 노선이고 2단계 사업(1.75KM)은 경민대 학 정문에서 캠프레드클라우드 부지 내부를 통과하여 종합운동장까지 계획노선이다. 41) 2010. 9. 17 대안1(7호선 장암역 연결) 회룡역~ 공공하수처리장~ 스포츠센터~ 장암역 노선 3.7KM, 대안2(7호선 연장선 102역 연결) 발곡정거장~ 신곡교~ 경의로~ 동부순환로~ 7호선 연장선 102역 노선길시 총 2.3KM

- 50 -

월 9일 예술의 전당에서 ‘의정부경전철 활성화방안 용역보고회’(경기개발연구원)를 개최한다. 이 날 경기개발연구원의 보고서는 경전철 수요재검증 결과와 수요민감도와 통합환승할인제 시행시 손실규모를 추정하여, 단독요금제하에서의 최소운영수입보장액(MRG)을 산정한 결과 대

년간 누적으로 최소721억~최

억원, 통합환승할인제를 시행할 경우 최소운영수입보장액(MRG)을 산정한 결과

804

누적으로 최소

억원~최대

397

년간

억원으로 보고하였다.

534

[단독요금제하에서 최소운영수입보장 규모 추정] 연도

협약수요

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

79,049 89,589 98,472 108,205 118,998 124,941 125.242 125,819 126,116 126,421 126,421 10년 누적

경전철 1,300원

타교통수단 900원적용 예상수요 MRG 보조금

타수단 1,100원 적용시 예상수요 MRG보조금

(통행/일) 56,396 59,844 63,292 66,739 70,187 70,333 70,479 70,625 70,771 70,917 71,274

(통행/일) 57,154 60,917 64,680 68,442 72,205 72,335 72,466 72,596 72,727 72,857 73,242 -

(억원/연) 16. 54.0 75.6 97.4 118.7 94.8 70.3 74.3 78.4 82.4 42.3 804.1

[통합환승할인제 시행시 손실규모 추정 A] (타교통수단

(억원/연) 14.4 48.9 69.0 89.0 109.1 85.3 60.9 65.0 69.1 73.2 37.6 721.5

원적용시)

900

경전철 1,300원 연도 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

협약수요 79,049 89,589 98,472 108,205 118,998 124,941 125.242 125,819 126,116 126,421

예상수요 (통행/일) 63,400 66,421 69,443 72,464 75,485 75,661 75,836 76,012 76,187 76,363

타교통수단 900원적용 환승할인보조금 MRG (억원/연) 52.8 99.1 92.6 86.1 79.7 80.4 81.2 81.9 82.6 83.4

- 51 -

(억원/연) -0.4 22.8 46.4 70.0 93.5 69.5 44.9 48.8 52.7 56.6

재정지원규모 (억원/연) 52.4 121.9 139.0 156.1 173.2 149.9 126.0 130.7 135.3 139.9

2022

126,421 10년 누적

76,770

41.9 861.7

29.3 534.0

[통합환승할인제 시행시 손실규모 추정 B] (타교통수단

71.1 1395.6

원적용시)

1,100

경전철 1,300원 연도

협약수요

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

79,049 89,589 98,472 108,205 118,998 124,941 125.242 125,819 126,116 126,421 126,421 10년 누적

타교통수단 1,100원적용 환승할인보조금 MRG

예상수요 (통행/일) 65,713 68,992 72,130 75,339 78,547 78,703 78,858 79,014 79,169 79,325 79,734

(억원/연) 55.7 102.7 94.1 85.5 76.9 78.9 80.9 82.8 84.8 86.8 43.0 872.1

재정지원규모

(억원/연) -5.9 10.9 33.6 56.3 79.0 55.1 30.5 34.5 38.8 42.5 22.2 397.4

(억원/연) 49.8 113.7 127.8 141.8 155.9 134.0 111.4 117.4 123.3 129.3 65.2 1,269.5

※ 출처: 2011 경기개발연구원 ‘경전철활성화 방안 수립용역 보고서’

그러나 통합환승할인제 시행으로 인한 환승손실보조금을 포함하면 시에서 보전해줘야 하는 재 정지원규모는 최소

억원

1269

경전철 개통 첫해 (경전철 약 수요인원 다.

42)

쵀대

억원으로 보고하였다.

1,395

원, 그 외 교통수단

원 기준) 이용수요를 살펴보면, 실시협

1,300

명에 비해 재검증 수요 결과

79,049

1,100

명이 축소된

21,895

보고서는 일반, 마을버스까지 버스노선을 개편하면 최대

명(단독요금제)이었

57,154

명까지 이용수요가 나올것

67,240

으로 예상하였다. 보고서는 신문가판대, 편의점 운영 광고 수익등 부대사업을 시행할 것을 제안하고, 수요창출 방 안으로 버스노선체계개편과 역세권과 환승주차장 개발, 주변지역 문화 관광사업과 연계할 것 등을 주문하였다. 경기개발연구원의 수요재추정은 실시협약의 협약이용수요보다 낮게 나와 협약수요가 과다하게 산출 적용되었음을 확인해 주었다.

42) 통합요금제의 경우 65,713명으로 재검증되었으며, 대중교통요금을 900원 기준으로 살펴보면 단독요금제는 56,396 명이고, 통합요금제로는 63,400명으로 수요가 재검증 되었다.(경기개발연구원 2011년, 의정부경전철 활성화 방안수립 용역 보고서)

- 52 -

경전철 개통 후 경기개발연구원의 수요 재검증 보고서도 틀렸다. 실제 이용객수는 보고서와 현 격하게 차이가 났다.

억 7천만원을 들여 실시한 잘못된 보고서로 인해

된 확신을 갖게 한 것이다.

市시 (

)

집행부는 잘못

市 시 는 경기개발연구원의 재검증이 왜 틀렸는는가 재 확인해야 할 (

)

것이다. 보고서에서는 의정부시가 경전철 개통시 통합환승할인제를 적용할 경우 환승할인 보조금과 보조금이 재정에서 지급되는 것을 우려하여,

MRG

市 시 는 통합환승할인제 보다 단독요금제로 (

)

개통을 선호 하였다.

□ 총사업비 변경 그리고 개통 의정부시와 안병용시장은 경기개발 연구원의 보고에 따라 개통전 탑승인원을 1일 5만6천명 예 측 결과를 전적으로 신뢰하였다. 실제 개통 전 예술의 전당)와

(

YMCA

임원들과의 면담에서도

려 수요활성화에 역점을 두어

년 5월

2012

일 경전철개통에 따른 시민보고회

이상 넘어설 것으로 자신감을 보였다. 오히

50%

최소운영수입보장) 손실 보조금을 줄이기 위한 홍보와 활성

MRG(

화전략에 더 역점을 두는 모습이었다.

○조남혁 위원 경전철이 운행을 하게 되면 적자가 나겠어요? ○경전철사업과장 나수곤 수요 예측한 거는 초기연도는 상당히 양호한 편으로 나오고 있는데, ○조남혁 위원 하루에 몇 명 정도 탈 거 같아요? ○경전철사업과장 나수곤 초기 연도가 7만 9,000명 수요가 돼 있거든요. 단독요금으로 했을 때 5만 6,000명, 71% 정도 되고 통합으로 갔을 때는 6만 3,000명까지 나오는 거로 예측은 하고 있 어요. ○조남혁 위원 예측해 가지고 안 되죠. 정부에서 공신력 있는 용역기관에서 예측한 게 10% 17%밖에 안 되잖아요. 굉장히 문제라고요. 지금 부산 김해 경전철은 수요예측 비례에 17%밖 에 안 탄다고 그러잖아요. 그러니까 굉장히 신경 써야 된다고요. ○경전철사업과장 나수곤 용인이 다시 수요 재검증했을 때 30% 나왔었던 거거든요. (제 206 회 도시건설위원회 행정사무감사 제2차 , 2011년 11월 24일) “경전철에 대한 모습은 이렇게 생각을 합니다. 이제 뒤로 물러설 수 없는 우리의 자식이다. 우리의 재산이다. 이제 다른 선택의 여지없이 경전철을 잘 활성화 시키고 적자를 최소화 하고 시민들에게는 교통의 편익을 그리고 그로 인한 재정을 최소화하는 방법밖에 없다 이렇게 정의 하고 싶습니다.” (안병용시장, 시의회 제206회 본회의 제3차 2011. 12. 08) ○강세창 의원 앞으로 경전철사업과 관련해서 추가비용이 많이 들어가잖아요. 최근 신공항 고 속철도가 예측수요가 5%에 불과해 정부의 매수청구권 행사를 통해 1섹터 사업방식(공공부문사 업입)으로 전환한 사례가 있습니다. 혹시 우리 시에서는 경전철을 이와 같은 방식으로 전환해 서 운영할 계획을 혹시 검토해 보신 적이 있습니까?

- 53 -

○시장 안병용 검토해 본 적이 없습니다. ○강세창 의원 저도 우리가 매수하거나 이런 건 원하지 않습니다. 50% 이내에서 탈 때는 우리 가 하나도 안 물어줘도 되니까 제가 봤을 땐 용역에는 5만여명이 탄다고 나와 있지만 50%도 안 탈 것 같은 생각이 듭니다. ○시장 안병용 아까 경전철 사장이 7만 9,000명 타는 것도 의중을 저한테 물으셨는데 과학적 인 2억을 들여서 용역을 하고 있는데 이런 공개적인 장소에서 50%도 안 타겠다고 우리는 여기 이렇게 70% 이상 탄다고 용역을 받고 있는데 그런 의견이 적절치 않다고 봅니다. ○강세창 의원 본 의원은 그렇게 생각한다는 겁니다. ○시장 안병용 그런 생각을 하는 의중이 뭐고. ○강세창 의원 본 의원은 50%도 안 될 거라고 저는 생각한다고. ○시장 안병용 과학적인 근거로 해서 2억을 들여서 10개월 때 용역보고서를. ○강세창 의원 2억 들여서 나온 게 이겁니까? ○시장 안병용 아니 그 초점에 대해서 왜 50% 안 탄다는 근거가 어디 있습니까? ○강세창 의원 본 의원이 보기에는 전 50% 못 탄다고 지금 보고 있습니다. 이게 최종적인 결 과가 나올 거 아닙니까? 그때 한번 다시 보시자고요. (시의회제 205 회 본회의 제2차 2011년 10월 21일)

사업시행자도 개통전까지 낙관적 전망으로 일관했던 것으로 보인다. 실제

2012.

1. 26

자금재

조달을 위한 사업시행자 주관 금융설명회에서 배포한 <의정부경전철 민간투자사업 교통수요 재 검토> 자료에 의하면, 사업시행자는 적용하고도 협약대비 각각

년,

2012

년의 이용수요(단독요금제기준)는

2021

로 예측한 사실, 개통전 통합환승할인 문제를 전혀 거론

78.0%, 75.7%

하거나 제안하지 않은 것은 그 만큼 이용율에 대해서 자신감이 있었던 것으로 판단된다. 의정부시와 사업시행자는

의정부역)정거장 추가건설과

113(

43)

회룡)통합역사 건립, 공사기간

111(

개월 연장합의를 통해 총사업비를 변경(720억추가, 시 부담 금결정에 합의하고

을

Ramp-up

억) 반영하여 자금재조달 및 요

216

년 7월 1일 개통하게 된다. 경전철 개통일은 안병용시장의 취임2주년

2017

기념일이기도 했다.

개통 그리고 또 다른 전쟁

□ 개통과 함께 찾아온 각종 사고 우여곡절 끝에 경전철이 화려하게 개통을 했다. 그러나 개통전날 무료 운행때 승객의 비상손잡 이 임의조작으로 운행정지가 되는 사태와 함께 7월 7일 영업개시지연, 7월 8일 가속검지보드 이상신호에 의한 지연, 7월

일 비상제동 감지보드 이상에 의한 운행정지, 8월 6일 열차 타이

43) 2013. 09. 13 의정부시 경전철사업과-4257 공문, ‘경전철 활성화를 위한 사업시행자의 적극적 협조요청’

- 54 -

어 수축감지센서 접촉불량에 의한 운행지연 9월 7일 컨버터 제어보드 이상에 의한 운행지연 등 건의 운행지연사태가 발생하여 운행 초기부터 고장철이란 오명을 뒤집어 썼다.

년 7월

2009

일 런칭거더 사고로 5명이 사망하고

년 1월

2011

일 신호수의 협착사고로 1명의

목숨을 앗아간 사고가 일어났다. 6명의 목숨을 바쳐가며 건설된 경전철 사업은 개통후에도 지 속적인 고장 또는 정지사태로 시민들을 불안하게 하더니 그해 겨울에는 눈만 오면 멈추는 사태 가 빚어져 전국적으로 망신철이 되고 말았다.

44)

이러한 잦은 운행정지와 버스에 비해 비싼 이용요금, 환승할인 미적용의 문제가 겹쳐 시민들 의 이용이 저조하여, 경전철 운영에 비상등이 켜지고 말았다. 개통 후 첫해 하루 평균 이용객 은

명으로 협약에 명시된 1일 수요

12,092

명의

79,049

에 불과하였다.

15.3%

경전철 시민모임에서는 개통 전부터 실시협약 제106조 비밀유지조항의 문제를 거론하며 정보공 개와 소통을 촉구하였고, 시행(12.

05~26)

경전철 운영과 관련한 시민들의 여론 확인을 위해 거리설문조사를

하고 집계해 본 결과 시민들의 경전철 이용의사는

않겠다고 답변을 하였고, 주1회 이상 이용하겠다는 답변은

명)가 이용하지

77%(388

에 불과했다.

23%

45)

시민모임 설문조사에서 경전철 문제를 해결할 대안으로 시민들은 국고 보조 또는 인수(43%)의 견과 사업자와의 재협상(40%), 안타기 운동(11%), 이용활성화(6%) 순으로 대안을 요구한 바 있 다. 이용수요가

인

70%

명은 될 것으로 예측하고,

56,000

초과에 자신이 있었던 의정부시장과

50%

사업시행자는 막상 개통후 저조한 이용율에 당황해서 어쩔 줄 몰라했던 것 같다. 초기부터 국가유공자 무료, 청소년 업자는

20%

어린이

50%

노력을 기울였으나 실제 이용율은

(

)

할인등 보조금 지급정책을 시행하였고, 사

월 환승할인 도입을 가정하고 한달간 요금을

市 시 는 개통

원으로 낮춰 시험운영하는 등 각고의

350

명/일평균)에 그치고 말았다.

38%(29,395

□ 이용율 저조 사업을 정상화 하라 ,

경전철 이용율이 저조하자 운영에 위기를 느낀 사업시행자인 의정부경전철(주)와 주무관청 의 정부시는 사업정상화 실무협의를 3차례 개최하였다. 44) 2013. 04 감사원 감사결과 의정부시는 당초 실시계획 승인대로 업무처리를 하지 않고, 실시설계보완도서 승인시에 는 제대로 검토하지 않은채 승인을 하여 급전궤도에 융설설비 설치를 축소하거나 생략하도록 사업자의 편의를 봐주 었음이 드러났다. 결국 2013년 보완 공사를 하였으나 KS기준 외 제품(절연커버) 사용으로 또 다시 감사원의 지적을 받은 바 있다. 45) 2012. 06. 23 의정부 경전철시민모임에서는 ‘의정부시민 설문조사결과’를 발표하였다. * 조사기간 - 2012. 05. 05 ~ 05. 26 * 표본수 - 의정부시 거주 502명 (오차범위 ± 4.4%) * 조사대상 - 의정부시민 유효표본 502명

- 55 -

실무협의 1차 회의에서 사업자는 ‘건설출자자들이 6개월간 운영비와 이자로 으며,

억을 부담하였

100

월 부터는 위탁운영사인 인천교통공사 에 운영비를 지급하지 못했다.’면서 ‘외부 지원 46)

이 없다면 견디기 힘들다’ ‘사업정상화를 위해 운영비 지원이 필요하다. 인수/운영도 검토해달 라’고 요구한다. 사업자는 이날부터 사업재구조화를 요구하며 비용보전방식으로 사업운영방식의 변경을 제안하 면서 환승할인 용역을 해도

이상 나오지 않을 것이라는 주장을 한다.

40%

◯ 의정부시 그렇다면 무리해서 사업을 추진했다는 판단임 ◯ 사업시행자 동의함, 수요자체가 없는 것으로 판단함...현상태에서는 어떻게 해도 50% 통행 량이 나오지 않을 것으로 예상됨. 따라서 시와 사업시행자가 냉철하게 사업을 정리할 것인지 운영을 할 것인지 협의를 해야 할 것임 (2012. 12. 13/ 제1차 사업정상화 실무협의 회의록

차 실무협의에서는 통합환승할인도입, 기본요금 인하, 버스노선개편, 정거장 접근성 개선등의

협의를 하고 사업정상화를 위해 인수가능 시기와 운영지원방안에 대한 협의를 하고

市시는 (

)

최고위층간 협의 필요성을 제시한 바 있다. 사업운영이 어려움에 봉착하자 시의회도 비싼운임에 따른 이용객 저조의 악순환의 고리를 끊기 위해 환승할인의 도입, 민간투자부문 정부인수 또는 실시협약 변경의 제안을 하기에 이른다. 실 제

년

월

2012

일에는 여야 정당의 대선후보와 정부측에 경전철의 안정적 운영을 위해 정부

재정지원을 담은 도시철도법 개정과 중앙정부의 지원을 요구하는 건의문을 채택하기도 하였다.

市 시 와 사업시행자간 (

차 실무협의에서 사업시행자는

)

의정부경전철(주))의 경영현황을 밝

SPC(

히며 사업정상화 방안을 논의하지만 특단의 대책은 없이, 각자의 현황만 파악하는 수준에 그 친다.

월

방식을

일 3차 실무협의에서 사업시행자는 사업정상화 방안으로

표준비용보조)방식으로 사업구조를 재구조화할 것을 제안하고, 대출원리금과 운영

SCS(

비 부족분 지원(2013년 특히,

년

2013

억원)지원과 통합환승할인제 도입 및 버스노선 개편을 요구한다.

301

억의 적자가 예상되므로 민간투자법에 근거해 비용지원을 요구하지만

301

년 가용재원이

2013

최소운영수입보장)

MRG(

억에 불과하여 ‘경전철 운영손실금이

168

市시는 (

억이라고 하면 양 당사자가

200

)

100

억씩 부담하는 것이 타당하다’는 의견을 내기도 하지만 결말 없이 끝난다.

46) 사업시행자는 2010. 6. 24 의정부경전철사업단(인천교통공사, ITC)과 ‘의정부경전철 관리운영계약’을 체결하여 인천 교통공사로 하여금 의정부경전철을 운영하도록 하고 있음

- 56 -

경전철 운영적자와 이용율 저하로 어려움에 처하자 용인, 김해, 의정부 3개시는

년 2월 5일

2013

대통령당선인에게 공동건의문을 제출한다. 건의문에서 3개시는 대규모 사업비가 투입된 사회간 접자본시설인 경전철사업이 어려움에 처하였으며, 중앙정부 국책연구기관인 한국교통연구원과 한국개발원 공공투자관리센터의 수요예측 검증을 통해 정부의 심의의결 받고 시행된 경전철 사 업이기 때문에 중앙정부의 책임도 가볍지 않음을 지적하면서,

도시철도법 개정으로 국비지원

47)

을 강력히 요청을 하기에 이른다. 년으로 넘어오면서 시와 사업자는 환승할인 협의에 적극 나서기 시작했다. 의정부경전철

2013

시민모임에서는 2월 8일 환승할인도입에 대한 비판 논평을 통해 “환승할인 도입으로 인하여 환 승할인보조금

최소운영수입보조금

기존의 할인 보조금을 포함하여 매년

억 이상 의정

200

부시의 혈세가 경전철 사업자의 주머니로 들어가게 된다” 면서 “민간사업자의 투자실패에 대한 책임을 따지거나 잘못된 이용수요 예측의 오류를 수정하지도 않고 퍼주기 해법”만 제시하는 것 은 “이용객의 편의 증대를 명목으로 의정부시민 전체가 피해를 보게되는 언발에 오줌누기식 해 법”이라고 강하게 비판한 바 있다.

□ 통합환승할인 지리한 싸움과 협상 시민모임에서는 제2차 시민설문조사를 방문 면접방식으로 1월

부터 2월

일까지 실시한 후

월 5일 기자회견을 개최하여 의정부시에 자료를 공개한바 있다. 조사 결과에서 시민들은 경전

철 이용시 좌석수 및 승차감이 불편하다고 답변한 사람이

24% ,

면 이용하지 않겠다고 답한 비율이

57%

42%,

계속 이용하겠다

운행중단 사태가 계속 재발하

로 운행중단 사태에 대한 불만이

높다는 것을 알 수 있었다. 경전철을 이용하지 않는 시민들의 경우 이용하지 않는 이유로는

가 환승할인이 안되거나

47%

요금이 비싸기 때문이라고 답해, 환승할인이 도입되면 잠재적 이용수요가 높을 것으로 예측되 었다. 특이한 사실은 민간사업자의 파산위기에 대한 대책을 묻은 질문에서는 의정부시가 막대 한 배상금을 해지금으로 지급해야 한다는 점에 대해 시민들은 ‘민간사업자도 투자실패 책임을 지도록 해야 한다’ 는 의견(66%)이 추가 지원방안 마련(32%)보다 앞도적으로 높게 조사되었다. 의정부시는

년 1월 1일부터 장애인 무임정책을 시행하지만 사업은 지속적으로 운영의 어려

2013

움에 닥치고 시와 사업시행자는 통합환승할인을 추진하여 사업정상화를 꾀한다.

48)

통합환승할

47) 작금의 사태를 초래하게된 근본적인 원인은 중앙정부 산하 국책연구기관의 잘못된 수요예측과 타당성 검토, 정부의 오판에 있습니다. 이러한 어처구니 없는 수요 예측에 대해서 정부가 이를 인증하였다면 잘못된 수요예측에 대한 책임 또한 정부가 부담해야 하는 것은 자명한 일입니다. 9013. 2. 5 경전철 국비지원을 위한 용인시 김해시 의정부시 공 동건의문) 48) 통합환승할인 추진을 위해 시와 사업시행자는 2013. 3. 16부터 5차례의 회의를 개최한다.

- 57 -

인 추진 협력회의에서는 사업자의 경영난 해소와 이용시민의 편익증진에 효과 있다는 점을 양 쪽 다 동의하지만 비용분담에서는 의견을 달리한다.

市 시 는 사업시행자와의 환승할인 추진협력회의에서 (

)

시민단체에서 퍼주기식 행정’이라는 반발

‘

도 있고, 시의회를 설득하기 위한 명분이 있어야 하니, 시)

(

환승할인에 따른 부담금 규모를

54%

사업자)로 하자고 주장하지만 사업자는 손실금을 분담하게 되면 실질적인 수입증대

: 46%(

효과가 없고, 대주단의 동의를 얻기 어렵다며 현실적으로 불가능하다는 입장을 취한다.

49)

사업시행자는 통합환승할인에 앞서

표준비용보조)방식의 사업재구조화 또는

SCS(

등의 요구조건을 내세운다. 그러나 시는

SCS

방식이나

MRG

조정안

MRG

조정안은 통합환승할인을 추진하

는 것보다 더 어렵다는 입장을 고수한다. 통합환승할인제 추진회의에서는 경로요금제 도입도 함께 검토하는데 당초에

市 시 는 경로의 (

)

유/무료에 대해서는 아직 시의 방침이 결정되지 않았으므로 사업시행자가 참여하는 운송기관 협력회의참여 목적으로 작성 제출하는 자료에는 ‘유료’로 적용하도록 회의자료 작성을 요구한 다. 이후

년 7월

2013

일 사업시행자인 의정부경전철(주)의 대표이사와 시장이 회의를 개최하면서

까지 통합환승할인의 부담비율에 대한 이견을 좁히려 했지만 결국 타결되지 못하고 만다. 위기에 봉착한 사업시행자는

년 9월

2013

일 의정부시 각 역사마다

市 시 를 비난하는 현수막 (

)

을 게첩하는가 포스터를 부착하면서 적자타령과 사업철수(파산위기?)를 할 것처럼 괴담을 유포 하며 환승할인이 하루 빨리 도입되어야 한다고 주장하고, 자신들의 이익을 대변해 줄 서포터 를 모집하기도 하였다. 사업자는 집회신고를 하고 1인 시위를 통해 자신들의 주장을 관철하겠다고 투쟁을 노골화 하더 니, 한발 더 나아가 “의정부어르신들은 왜 돈내고 타야 하나? 경로 무임

노인복지 실현되어

야”한다며 노인복지 선동구호 현수막도 버젓이 게첩했다. 벌건 대낯에 건설자본이 시민단체로 둔갑한 꼴이다. 시민모임에서는

월

일 논평을 통해 “의정부시와 시민들을 겁박하고 사업자의 이익을 위해

서는 수단과 방법을 가리지 않겠다는 얄팍한 장사논리를 노골적으로 드러낸 것”이라고 비판한

49) 통합환승할인은 기존 전철과 버스에 대하여 경기도와 지방자치단체가 30%:70%로 지원하고 있으나, 경전철의 경우 의정부시는 시 분담금 70%에 대하여 54;46를 주장하다가 최종적으로 2014. 4. 21 합의에서 50:50으로 각각 35%씩 분담하기로 합의한다.

- 58 -

뒤,

통합환승할인을 보편

“

적 복지 차원에서 반대하지 않으나 환승할인을 도입하 면서 의정부시에 재정 악화 를 초래하지 말야야 하고, 환승할인 도입으로

가

MRG

작동되면 실시협약의 수정 으로 이용수요 보정과 함께 환승할인

도입으로

인한

비율도 당연히 축소해

MRG

야 할 것이다.”라고 요구하였다.

□ 재정대책 없이 노인무임 실시하지 마라 분쟁을 통하여 경로무임 실시여부가 통합환승할인 분쟁과 동시에 중요한 의제로 제기되었다. 당초 의정부시는 통합환승할인제의 도입을 위해서는 경로무임이 불가피 하다고 밝혀왔다.

50)

러나 제6차 사업정상화 실무협의회(2013.

12.

그

에서는 실시협약상 주무관청의 의무사항이 아

12)

니며, 시기적으로 검토 자체가 어렵다는 입장을 분명히 했다. 의정부경전철 시민모임은 당시 감사원감사결과 의정부경전철에 대한 상당량의 부실문제가 지적 되고, 경로무임과 환승할인이 주요한 의제로 대두되어 갈등이 격화될 때 시민의 입장에서

2013

▲ 감사원 감사결과 확인된 문제와 과다예측된 협약수요를 바 로잡도록 경전철 실시협약을 변경▪ 수정 ▲ 경전철 건설원가를 포함한 총 사업비를 공개검증 하기 위한 경전철사업비 검증위원회 를 설치 ▲ 경전철 노인무임 할인을 무분별하게 도입하여 재정폭탄을 자초하지 말고 ▲ 경전철 문제를 풀기 위해 범시민 토론회 또는 공청회 개최 ▲ 의 정부시의회에 시민들의 참여가 보장되는 경전철 조사특별위원회 를 즉각 구성 ▲ 감사원 감사 년

월

일 기자회견을 통해,

‘

’

‘

’

결과 밝혀진 책임자 처벌을 주장한 바 있다. 시민모임은 경로무임이 보편적 노인복지를 위해 필요하지만 정부에서 단 한푼도 보조하지 않 고 있으므로 정부보조가 확정될 때까지 의정부시 재정상황을 감안하여 신중하게 도입해야 하 며, 시민모임 자체 추정으로 경로무임 도입시 추가적으로 1일 노인이용객이 며, 경로무임 승객의 증가로 이용수요가

명이 예상되

3,713~5,855

를 넘기게 되면 의정부시는 약127억원 이상 추가

50%

50) 2013. 10. 14 기자간담회/

- 59 -

재정손실(MRG보조금)을 감수해야 한다. 고 강조하였다. 또한, 의정부시장은 경로무임 도입을 정치적 이해득실로 이용하지 말라고 경고하였다.

51)

나

2014. 5. 29

그러

지방선거를 6일 앞두고 전격적으로 경로무임이 실시된다. 시기적으로 선거용 포

퓰리즘이라는 비판에서 자유롭지 못한 저열한 실시방식이었다.

의정부경전처 경로무임 검토(예상 손실부담금 판단,

[

요금

2014.

원 기준)]

1,300

(단위 : 천원) 검토기관 아주대학교 한국철도 기술연구원

일평균

일일

월평균

예상수요

손실금

市 부담액

3,189名

1,145

124,371

62,185

4,808名

6,250

187,512

93,576

비고

65세이상인구 :46,222명

※ 출처: 2014. 4. 30 의정부시 내부 검토자료, 『의정부경전철 경로무임 시행검토 및 추진계획』 - 두 기관에서 검토한 예상치는 현저하게 차이가 많으며, 시민모임 예측치보다 하향되어 있고, 실 제이용율과도 현격한 차이가 난다.

□ 마침내 합의 조인식 환승부담 ,

50:50,

경로무임은 9억원초과

시와 시의회는 몇 달에 걸쳐 갈등과 분쟁으로 시간을 보낸 뒤

市시 (

)

부담

년 4월

2014

일 ‘수도권 통합환

승할인제 도입을 위한 협력합의서’ 조인식을 개최한다. 합의내용은 ‘통합환승할인시행에 따른 환승손실금 중 지 부담하고, 경로무임의 경우 고 의정부시는 그 나머지를

에 대하여

70%

50:50

비율로

년 6월까

2032

사업시행자)가 연9억원(경상가 기준, 현가 6억원)을 부담하

SPC(

년 6월까지 부담하겠다’는 내용이었다. 그와 동시에 시는 사업

2032

시행자에게 당일 공문을 보내 경로무임을 조기에 시행할 경우에는 통합환승할인 실시 전까지는 경로무임 손실에 대하여

비율로 부담하기로 동의한다.

50:50

市 시 는 버스노선 개편과 함께 환승할인과 경로무임으로 (

)

재정부담을 감수하면서도 경전철 활

성화와 사업자 파산 등 최악의 상황을 막아보려 애썼지만, 정책의 도입에도 불구하고 이용객이 일 평균 협약이용수요에

도 미치지 못하였다.

30%

51) 2014. 04. 30 시 발표 자료에 따르면 시는 경로무임 도입을 위해 검토하면서 아주대학교 한국철도기술연구원에 경 로무임 시 이요인원과 월평균 부담액을 검토하였으나, 실제 경로무임제도 도입 후 1일 이용 경로무임 인구는 평균 7~8000명이다.

- 60 -

월

일 조인식 당일에 시민모임은 즉각 논평을 통해 합의사항의 문제점을 지적한 바 있다.

우선 환승할인에 대하여 다행스럽지만,

MRG

市의 부담분

을

(75%)

시:사업자)로 손실분담 하기로 한 점은 그나마

5:5(

작동시 환승할인을 포함한 ‘재정부담 이용객수’를 협약수요에서 감액계산

해야 한다는 제안은 논의조차 되지 않았음을 비판하였고, 경로무임 도입은 시민들의 동의가 없었으며, 합의내용이 손실부담을 시와 사업자가

市는

한 것처럼 포장하였으나 실제는 사업자는 9억원(현가6억원)만 부담하고

로 합의

5:5

억을 초과하는

비용을 부담하는 졸속합의에 불과하며, 고령화 추세로 살펴보면 의정부시 재정손실부담이 연차 적으로 누적 증가할 것이란 점에 대하여 우려를 전하였다. 년 현재기준으로 살펴보면 시민모임의 우려가 현실이 되었다. 의정부시는 환승할인, 장애

2015

인무임, 각종 할인으로 인한 손실부담보다 경로무임 손실부담이 점점 커지고 있다. 앞으로 고령 화 추세에 비춰보면 경로무임으로 인한

[2015

市 재정 손실은 지속적으로 증가할 것이다

사업연도 의정부경전철 보조금 지급산정액] 제공: 의정부시, 단위

(

구분 년도 분

2015

어린이

청소년

135,070

245,506

국가유공자 47,136

장애인

65세이상

1,196,887

2,694,053

천원)

환승할인

조조할인

957,394

9,542

∘ 어린이, 청소년, 유공자, 장애인 할인손실액은 의정부시가 전액 보조 ∘ 65세 이상 경로무임은 전체 손실금 중 年 9억 원을 제외(사업시행자 부담)한 금액 보조 ∘ 환승할인은 경기도 보조금 441,874천원을 포함한 금액이며, 경기도 30%, 의정부시 35%, 사업시행자 35% 비 율로 분담 ∘ 조조할인은 전체 손실금의 50% 보조 (50% 사업시행자 분담)

다시 찾아온 위기 그리고 치킨게임

□ 사업시행조건 조정 제안 사업자 대출채무도 재정으로 보조 ,

년 7월기준, 사업자의 자기자본금이 완전 잠식되고 누적적자가 쌓여 대주단으로부터 대출

2014

계약의 중도해지권 행사 기한유예 시점(2015. Conpensation

에 도래하자 사업시행자는 제한적

12. 31)

비용보전)방식에 의한 사업재구조화란 이름으로

2015. 11. 4

C.C(Cost

사업시행 조건을 변

경하는 사업정상화제안을 한다. 제안의 주요 내용은 ►

市시는 (

)

년말기준 해지시지급(2,500억원)의

2015

- 61 -

를

90%

년간 원리금

균등지급 (연

억

150

억, 이자율

~164

적용)하고 ► 사업시행자는 이를 바탕으로 대주단

3.0~4.0%

과의 자금재조달을 추진하는 등 경전철 사업의 지속 운영방안을 강구 하겠다는 내용이다.

市 시 는 사업자의 제안에 대하여 한국개발연구원 (

)

의 공공투자관리센터(PIMAC)에 타당성

(KDI)

검토의뢰를 하고 사업정상화 대책 자문단을 구성 운영하면서, 대응책에 고심을 하지만 일체의 내용을 비공개로 진행하고 시민들과도 소통하지 아니한다.

市 시 가 비공개 불통행정을 펼치는 이유는 자칫 정보가 공개되어 사업자로부터 주무관청의 귀 (

)

책사유라는 협약상 채무불이행 사유로 비화되는 것을 우려하고 몸조심하는 차원이었다. 시민모임은

월 1일 논평을 통해 ‘사업자의 제안은

최소운임수입보장)를 못 받고, 운임수

MRG(

입으로 투자금 회수가 불가능하자 의정부시민의 세금으로 보장(해지시지급금) 받고 운영권도 여전히 갖고 있겠다‘는 것임을 비판하며, ’해지시지급금을 지불하면 기존관계는 이미 종료되고 사업의 재구조화를 통해 새로운 사업자로 교체해야 함이 마땅하다.‘는 입장을 밝힌 바 있다. 시민모임은 의정부시와 시의회는 시민들이 폭넓게 참여하는 ‘범시민특별기구”를 구성하고, 다양 한 토론회와 설명회 개최를 통해 여론을 수렴하자고 제안했으나 받아 들여지지 않았다. 년 8월

2016

일 피맥(PIMAC)에서 타당성 검토를 완료하여 <의정부경전철 민간투자사업 사업

시행조건 조정방안 검토>보고서가

市 시 에 제출되지만 市 시 는 일체의 내용을 비공개로 하고 (

)

(

)

사업시행자와 협의를 진행한다. 피맥은 보고서의 공개여부와 활용방안은

市 시 가 판단할 사항이지만 (

)

협상이 진행되는 중에는

‘

협상전략상 필요한 부분에 대하여 공개하는 것이 바람직하다‘는 의견을 밝힌다. 그러나 의정부 시는

월

일 시의회 간담회 개최전 후 까지도 일체 내용을 비공개로 하였다. 협상이 결렬되

고 사업자가 파산을 신청 후에 공개한 피맥의 보고서를 검토해본 결과 보고서가 사전에 공개되 었어도 사업자나 시에 크게 불리할만한 내용은 특별히 발견되지 아니하였다.

□ 피맥의 검토와 보고 사업자 제안 상위법과 충돌 조정안이나 직영안이나 차이 없어 ,

피맥은 검토보고서에서 상세하게 분석결과를 내놓았다. 우선, 사업시행조건 조정안에 따라 사업 시행자는 현행 협약 유지시 추가적인 출자자의 자금보충이 없는 한, 현 예상 현금흐름으로는 상환기간 조정이나 이자조정 등을 포함한 자금재조달이 불가능할 것으로 판단되며 자율적인 사 업의 정상화 방안을 찾기는 어려울 것이므로 어떠한 형태로든 사업재편은 불가피하다고 판단하 였다.

- 62 -

두 번째, 일시적 재정투입이 우려된다는 이유만으로 사업성이 없는 사업을 계속해 나가는 것은 금융비용을 지불하고 사업을 연명시키는 것일 뿐 근본 적인 문제해결이 아니며 해지시지급금만 을 증가시킬 수 있고, 셋째, 법적 쟁점에 대한 검토를 통해 해지시지급금 상당액을 민자 파이낸싱으로 조달하는 구조 가 허용된다고 보는 경우에도 건설비(총민간사업비)만을 보장원본 개념으로 설정한 민간투자법 취지상 이 한도를 초과하는 것이 허용되는지 문제가 되는데, 총 민간사업비는 총사업비에서 국가 또는 지방자치단체가 사업시행자에게 지급하는 보조금을 제외한 금액을 의미하며(민간투자법 제21조 제13항 제1호) 해지시지급금은 상기 총 민간사업비 개념에 해당하지 않고 미래 기대수익률이 반영될 수 있으며, 이를 사업권가치로 설정하면 원본 에 기대수익을 반영한 뒤 여기서 다시 기대수익률을 중복하여 적용하는 문제가 발생한다고 하 였다. 피맥은 이는 금융의 3요소인 원본, 수익률, 기간 중 관리운영권 가액(총민간사업비)을 원본개념 으로 삼고 이를 후술하는 총사업비 사전확정 원칙으로 고정시킨 뒤, 여기서 무상사용기간 및 수익률을 연동시킨 민간투자법의 체계에 부합하기 어렵다고 보았다. 즉, 민간투자법이 관리운 영권을 총민간사업비 범위 내에서 산정하고 총민간사업비 항목을 한정적으로 열거하고 있는 이 상, 해지시지급금 유형 중 기대수익 개념을 관리운영권에 가산하여 ‘사업권 가치’개념으로 사용 하는 것은 동법 제25조, 및 제26조, 동법 시행령 제22조 및 제23조에 부합하기 어렵다고 판단하 였다. 넷째, 사업자가 사업시행조건 조정의 근거로 삼은 민간투자사업기본계획의 제25조 제1항 제2호 자기자본비율 유지 의무)위반의 문제가 발생하는데, 기본계획은 정부보조금을 제외한 관리운영

(

권 잔액의

분의

100

이상 유지하고 있으나 사업시행조건이 조정되면 사업권 가치를 기준으로

자기자본을 유지하려 할 것이고 이는 합리성이 유지되지 않으며 기본계획과 충돌 된다고 지적 였다. 피맥은 최종결론으로 주무관청인 의정부시가 사업시행자와의 사업시행조건 조정을 하려 할 경 우 재정적인 측면외에도 불특정 다수가 이용하는 대중교통수단임을 감안하여 서비스의 중단에 따른 민원발생가능성 등 공익에 미치는 영향을 다각적으로 검토하여 사업의 존속여부 및 방식 을 결정하라고 주문하였다. 피맥은 사업자가 제출 계획안에서 3가지 경우의 수에 대하여 시의 재정부담액이 얼마인지 그

- 63 -

차이를 현재가치(각종 할인보조금 등 운영비 보조금을 포함)로 제시했다. 최초 사업자가 제안한 내용의 총액은

억원이며 피맥이 정밀하게 수치를 재 조정하고 오류

3,176

를 수정한 후 사업자의 시행조건조정 안에 따른 조정액은 현재가치로

市 시 가 직영으로 운영할 경우 소요되는 재정부담액은 현재가치로

또한,

(

)

해지시지급금을 지급하고 직영할 경우 우 재정부담액의 현재가치는 총액은 가치

억원이며

3,139

억원이었다.

2,877

년만기 채권발행으로

년만기 채권으로 발행하여 직영하는 경

억원이었다. 즉, 사업자의 제안을 조정한 총액의 현재

2,.867

억원에 비해 재정부담으로 직영할 경우

2,877

억원(10년 채권발행)

-10

억원(5년 채

~ +262

권발행)의 재정부담이 증감하는 것으로 산출되었다.

□ 막다른 골목에서 만나 이별 그리고 파국 ,

市 시 는 피맥의 보고에 따라 사업자와의 협의 과정에서 사업자의 제안과 시 직영방안에 차이 (

)

가 없고, 사업자의 제안조건이 상위법에 부합하지 않다고 결론이 나자 사업자의 조건을 받아들 이는 것은 어렵다고 판단하고

년 9월 1일부터 9월

2016

일까지 총 6차례 협의를 하고 운영비

보조방식으로 역제안 하였으나 최종 합의에 이르지 못하였다. [사업시행자의 제안내용(2015. 11. 14)]

◯ 민투기본계획 제

조의 3 제1항 제2호를 근거로 금융비용(해지시지급금)에 대한 재정지원 제안

재구조화

주무관청(市) 지원액

- 64 -

비고

기준시점

계

해지금

이자(이율)

2015년말

3,687

2,385

1,302(3.75%)

연간 145억

[사업시행자 제안과 市(시) 협상안 비교] 구분

사업시행자제안

市(시) 협상안

법적근거

기본계획 제33조의3 제1항 제2호

민간투자법 제53조, 영제37호

지원조건

25.5년간 (연간 145억원)

한시적으로 연간 약50억원+δ, 이후 재검토

지원목적

금융채무 재조정

운영비 부족분 지원

※ 2015년도 순 운영손실액 : 약 55억

시민모임에서는 협상과정을 전혀 알 수 없는 가운데 석하여 기자회견을 개최하였다. 기자회견에서

市

(

)

市

직영’을 비교하여 두 대안의 시(

부시는 비용보전(Cost

)

년

월

2016

이

PIMAC

일 피맥보고서 요약본을 분

사업시행 조건 조정’과 ‘해지 후 시

‘

재정투입에는 금액상 큰 차이가 없다고 하였으니 의정

방식의 재구조화 방안 또는 시 직영방안을 원점에서부터

Compensation)

다시 검토하고 실행하라고 요구한 바 있다. 그러나 사업시행자는 시와의 협의가 최종 결렬되자

년 1월

2017

일 의정부지방법원에 파산신

청을 하였고 의정부경전철은 4년 6개월만에 파국을 맞이 하였다. 앞으로 파산신청에 대한 법원 의 결정에 따라 사업의 향배가 결정될 것으로 보인다.

- 65 -

사업자가 파산을 신청하자 의정부시는 파산신청에 대해 법적으로 대응하며 해지시 지급금에 대 하여 재원조달 및 운영방안으로

년말 기준

2016

억원으로 예상하고 지방채를 발행하여 마

2,256

련하고, 민간자본 조달하여 대체사업자를 선정하는 방안을 함께 준비하겠다고 밝혔다.

사업시행자의 파산신청과 그 이후 진행은?

□ 파산선고 과정은 현재 사업시행자는 지난 1월

일 서울중앙지법에 파산 신청을 하였다. 파산이후 절차는 명확

하게 협약에 규정되어 있지는 않다. 다만 파산신청을 한 경우 법원은 사업시행자의 지급불능이 나 채무초과의 상태인지 여부를 판단하여 파산원인이 인정되는 경우 파산선고를 결정한다. 시의 법률 자문에 의하면, 현재 사업자는 지급불능 상태에 있다고 볼 수 있으니 파산선고 가 능성이 높다고 보았다. 또한 파산신청이 해지시지급금만을 목적으로 하는 것으로서 파산절차의 남용에 해당한다고 인정되면 법원이 파산선고를 하지 않을 가능성도 있으나 그 가능성은 높지 않다고 보고 있다. 파산선고가 된 경우 파산관재인은 사업시행자의 대표권을 가지고 있으므로 파산관재인이 채무 자 회생법 제335조에 근거하여 실시협약을 해지하고 주무관청에게 해지시지급금을 청구할 수 있다. 채무자 회생 및 파산에 관한 법률 제335조(쌍방미이행 쌍무계약에 관한 선택) ①쌍무계약에 관하여 채무자 및 그 상대방이 모두 파산선고 당시 아직 이행을 완료하지 아니한 때에는 파산 관재인은 계약을 해제 또는 해지하거나 채무자의 채무를 이행하고 상대방의 채무이행을 청구 할 수 있다. ②제1항의 경우 상대방은 파산관재인에 대하여 상당한 기간을 정하여 그 기간 안에 계약의 해 제 또는 해지나 이행 여부를 확답할 것을 최고할 수 있다. 이 경우 파산관재인이 그 기간 안 에 확답을 하지 아니한 때에는 계약을 해제 또는 해지한 것으로 본다.

□ 파산선고 후 해지의 과정 사업시행자가 파산을 신청하여 확정판결에 의해 파산 선고를 받은 경우(협약 제75조 제1항 제7 호) 이는 사업시행자의 의무 불이행사유에 해당된다. 사업시행자의 의무 불이행 사유에 해당되 면 해지사유(협약 제78조)에 해당되는 데, 사업시행자가 파산상태에 이르면 법원에서 파산관재 인이 선임된다. 채무자 회생 및 파산에 관한법률 제335조에서는 파산관재인이 계약을 해지할

- 66 -

수 있다고 되어 있으나, 실시협약에서는 협약의 해지는 철저하게 주무관청의 권한으로 규정하였다. 그러므로 파산관재 인이 주무관청인 의정부시에 해지통보 또는 해지 확정요청을 해도

市가 서면통지로서 협약 해

지를 통보해야만 해지가 성립된다고 할 수 있다.(협약 제78조 제1항 제3호) 즉, 해지의 권한은

市 시 에 있다 (

)

주무관청의 서면통지로서 협약이 해지되면 해지의 효력발생일로부터 3개월 이내에 시와 파산관 재인은 합의에 의해 협약에서 정한대로 해지시지급금을 산정한다.(협약 제80조 제1항) 그러나 해지시지급금 산정에 대한 합의가 되지 않을 경우에는 파산관재인과 시의 합의에 따라 전문기 관을 지정해 해지시지급금을 산정한다.(협약 제80조 제2항) 선정된 전문기관은 3개월이내에 해지시지급금을 산정하고 협약당사자에게 서면으로 통지하면 선정기관의뢰에 따른 비용은 파산관재인이 부담) 산정이 완료된다. 그러나 전문기관 선정에 대

(

해 양측의 합의가 이뤄어 지지 않은 경우 협약에 의해 의정부지방법원의 결정에 따른다(협약 제80조 제5항) 전문기관으로부터 산정된 해지시지급금을 통보받은 경우 시와 파산관재인은

일 이내에 해지

시지급금의 지급시기 및 지급방법 등을 사업자측을 대표하는 파산관재인과 협의하여 지급조건 을 확정한다.(협약 제81조 제1항)

□ 협약해지 후 절차 실시협약이 해지되는 경우, 협약 제79조 제1항에 따라 관리운영권이 주무관청인 의정부시에 즉 시 귀속한다. 또한 의정부시가 지정하는 자와 공동으로 사업시설에 대한 점검을 실시하여 사업 시설의 관리운영을 인계하여야 하고, 사업시행자는 시설의 정상적인 기능이 유지되도록 수리 보수 등이 필요한 경우 인수인계 전까지 완료하고 비용은 사업시행자가 부담해야 한다. 또한, 주무관청의 요구가 있으면 사업시행자는 의정부시가 사업시설을 인수 인계할 때까지 사 업시설을 계속 운영하여야 한다. 이때에는 시설의 운영 등에 필요한 운영비용 및 유지보수비용 을 의정부시가 부담해야 한다. 또한 사업시설의 인수인계를 위한 점검비용이나 수리보수비용은 사업시행자가 부담해야 한다. 사업자의 귀책사유(채무불이행)으로 인한 해지시 지급금의 규모는 아래표와 같다.

- 67 -

연도별 사업시행자 의무불이행 사유에 따른 해지시 지급금(PIMAC검토)]

[

연도말 기준, 단위; 억원)

( 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

3,364

3,044

2,755

2,493

2,256

2,042

1,848

1,672

1,513

1,369

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

1,239

1,121

1,015

918

831

752

681

616

557

504

※연

9.5%

감가상각 적용

Ⅲ 사업의 교훈 : 사업전반에 대한 문제점, 누구의 책임인가 1.

서울시, 금싸라기 땅을 가져갔으면 끝까지 책임을 져라

서울시는 도봉차량기지 도시계획시설을 손쉽게 차지했지만 의정부시민들 입장에서는 금쪽같은 도시공간을 서울시에게 반강제로 빼앗겨 쓸모없는 공간의 피해를 받고 있는 것이다. 차량기지 설치시 토지소유주들에 대한 보상비

억과 의정부시에 지급한 경전철분담금

361

억원으로 의정부시의 금싸라기 같은 땅을 서울시가 가져가 버렸다. 차량기지의

505

만8천평)의 현재가치는 액을

㎡당

백만으로 평가해도

㎡

년 현재의 공지지가( 당

2017

만원)로 따져도

억을 합한

144

㎡

258,000

억원이고, 감정평가

928

억의 가치를 가진다. 차량기지로 인해 의정부시의 동남쪽

2,580

도시공간구조는 기형화 되어 버렸다. 차량기지 건너 수락리버시티

단지 주민들은 의정부시

1, 2

민으로서 정체성 문제와 행정의 사각지대에서 불편을 감수해야 한다. 향후 서울시가 7호선 차량기지 이전을 이유로 땅을 매각하는 경우 엄청난 매각수익을 가져 갈 수 있다. 서울시 맘대로 차량기지를 팔아 수익을 모두 챙기도록 놔둘 수는 없는 일이다. 이땅이 뉘땅이었는데 그런일이 생기도록 보고만 있을 수 있겠는가? ○류성열 의원 이 도봉차량기지 7만 8,000평을 매각해서 그 매각대금으로 지하철 부채를 갚 을 용의는 없으신지 우리 시장님께서 견해를 말씀해 주시기 바랍니다. ○시장 이명박 아마 그것은, 현재 지하철 7호선은 포천까지 연장한다는 전제에서 한 말씀 같 은데 그것은 현재 경기도와 건교부가 지금 타당성을 조사해서 내년 6월까지 그 타당성이 나 올 겁니다. (서울시의회 제6대-제186회-제3차-본회의-2005.09.01)

의정부경전철 사업은 차량기지 분쟁과정에서 서울시의 유인책에 넘어가 시작하였고, 실패를 맛 보았다. 경전철사업의 실패에 서울시도 책임문제에서 자유로울 수 없다. 의정부시민 입장에서는 당장 장암동 차량기지 반환투쟁이라도 벌여 땅을 찾아 오던가, 서울시 가 경전철 문제에 책임을 지고 해법에 적극 나서도록 해야 한다.

- 68 -

서울시가 의정부경전철 해결에 참여하는 방법은 서울메트로 또는 통합예정인 공사가 의정부경 전철 투자에 참여하든가 사업을 인수 운영하는 방법도 고려해 볼 만하다. 7호선 연장사업과 함 께 ‘차량기지 되찾아 오기’ 투쟁도 검토해 볼만하다.

경전철 실페와 파국은 정부의 무책임이 원인

의정부경전철은 정부고시에 의해 추진된 민간투자시설사업이다. 도시철도기본계획에 따라 사업추진단계부터 실시협약 체결 등 전 과정에 걸처 국가의 법체계와 정부의 지휘 감독을 받아 진행된 사업이다. 사업에서 가장 중요한 부분인 이용수요 검증과 실시협약체결이다. 의정부경전철은 민간이 제출한 수요예측보고서를 정부출연연구기관인한국개발연구원(KDI) 의 공공투자관리센터(PIMAC)에서 의정부시와 함께 검증하고 협상업무를 진행하였다.

□ 정부가 이용수요 과다예측의 원인제공 정부는 지방자치단체에서 도시철도사업을 추진하는 경우 예비타당성 조사에서부터 공사단 계까지 단계별로 총사업비를 관리하도록 ‘국가통합교통체계효율화법’과 ‘국가재정법’ 및 총사업비 관리지침’을 마련하고 있다. 경전철에 대한 수요예측의 신뢰성을 높이기 위해서

‘

는 경전철의 수단분담율을 정확하게 추정할 수 있도록 경전철 특성을 반영한 효용함수와 수단분담모형을 정립하고, 이에 따라 수단분담율을 추정하도록 해야 한다. 그러나 정부는 각 지방자치단체별로 도시철도사업이 확대되고 있었음에도 경전철 효용함 수나 수단분담모형 등에 대한 검토나 보완조치를 하지 않았다. 그 결과 의정부경전철의 이 용수요예측을 위한 수단분담모형이나 효용함수는 민간이 임의로 개발한 것을 사용할 수 있는 길을 열어주었고, 정부출연 연구기관에서 검증조차 제대로 이루어 지지 않았다. 정부에서는 경전철 등 공공교통 투자사업의 수요예측 시 택지개발사업 등 개발계획을 추 가하는 경우 택지 등 개발계획의 인구가 입주현황보다 먼저 반영되어 수요가 과다 추정되 고 이로 인해 타당성 없는 사업이 먼저 추진되는 일이 없도록 예비타당성 평가지침을 보 완하는 것이 필요했다. 그러나 정부는 제때에 보완 조치를 하지 않아 현실과 다르게 계획인구가 과다 반영되고 이로 인해 수요예측이 과다 추정되도록 원인을 제공한 측면이 있다. 실제 의정부시의 경우 민락, 송산지구 택지개발 사업 등 5개 사업에서 에 비해

년

2012

월 현재 입주율이 당초 실시계획

에 그치고 있어 장래 예측수요가 과다추정되는 원인이 되었다.

86%

- 69 -

□ 요금결정기준 미비로 경전철의 이용율 저하 원인제공 정부(기획재정부)에서는 경전철 등 공공교통시설 건설을 민간투자사업으로 추진할 수 있도 록

년부터 민간투자사업의 추진절차 및 방법 등을 규정한 ‘민간투자사업기본계획’을

1995

매년 수립고시 하고 있다. 도시철도(경전철)의 요금은 기존 대중교통시설보다 높을 경우 경쟁력을 잃을 수 있거나 통합환승할인제 등 요금제를 수용하지 않을 경우 주민들의 이용 불편과 요금에 대한 불만과 분쟁민원이 발생할 수 있다. 따라서 정부에서는 민간투자사업 을 시행할 경우 적격성조사 등 사업초기 단계부터 기존 대중교통 요금체계를 수용하거나 상한기준내로 요금을 검토하도록 규정을 마련해야 했다. 그런데 정부에서는 민간투자사업의 사용료(요금) 적적성을 검토할 때 재정사업 대비

배

1.0

배 이내의 수준에서 검토할 뿐 기존 요금체계를 수용여부나 상한기준을 마련하도록

~1.5

하지 않았고, 특히 경전철에 대하여는 사용료 상한 기준 등을 마련하지 않았다. 그 결과 의정부경전철에서는 요금결정시 경쟁대상인 버스요금 대비 은

배(마을버스대비

1.51

배) 높

1.96

원(불변가격)으로 결정되어 버스에 비해 경전철의 수단경쟁력이 떨어져 경전철 이용

981

이 저조한 원인을 제공하였다.

□ 경전철 건설 후 버스과잉공급 방치 정부(구 국토해양부)에서는 대중교통을 체계적으로 육성지원하고 효율적인 교통체계를 구

현하기 위해 대중교통기본계획을 수립 고시하는 한편, 의정부시장으로 하여금 정부의 대

중교통기본계획과 연계하여 지방대중교통기본계획을 수립 고시하도록 하고 있다. 그런데 정부에서는 위 대중교통기본계획에 따라 버스 등 대중교통수단의 수단분담률을 조

정 반영하면서 도시철도계획과 연계하여 대중교통의 목표지표를 수립하고 의정부시로 하 여금 이에 따라 해당 지방대중교통기본계획을 운용하도록 수립지침을 마련했어야 했다. 그러나 정부는 이런한 지침을 수립하고 시행하도록 아무런 조치를 취하지 않아 의정부시 로 하여금 의정부경전철을 사업을 추진하고서도 버스와 전철의 분담률을

8.1%

높게 수립

하여 버스의 과잉공급을 하도록 방치 하였다. 그 결과 의정부시가 경전철을 건설하고도 버 스를 많이 이용하도록 대중교통 목표지표를 수립함으로써 경전철 수요저하가 예상되는 등 대중교통수단이 비효율적으로 운영되도록 하였다.

□

차량선정 가이드라인 없어 해외의존도 높아져

- 70 -

정부는 경전철의 도시철도기본계획을 확정하는 등 국내 경전철의 건설사업을 주관하고 있 으며, ‘도시철도차량 안전기준에 관한 규칙’등 경전철을 포함한 도시철도의 차량관련 규정 을 운용하고 있다. 전국의 각 경전철의 차량시스템은 철제, 고무 등 다양한 형식으로 도입 되어 있다. 일반철도 및 고속철도 사업과 다르게 도시철도는 철도를 건설하거나 운영 실적이 없는 지 자체에서 자체적으로 차량을 선정한 후 사업을 추진한다. 그로인해 잘못된 차량선정으로 공사비 및 운영비 등이 많이 소요될 우려가 있다. 경전철 노선은 장래 건설될 광역철도 및 경전철 등 다른 노선과 연계될 것을 고려하여 차량을 선정하는 것이 교통시설사업의 효과 를 높일 수 있다. 정부에서는 각 지자체에서 경전철 사업을 추진할 경우 생애주기를 고려한 사업비와 다른 노선과의 연계계획을 종합적으로 고려하여 국가적 차원에서 차량선정 절차 등을 지자체에 서 합리적으로 결정하도록 가이드 라인을 제시해야 했다. 그러나 정부에서는 각 지자체에서 운영비 건설비 등 종합적 고려 없이 제 각각 차량을 선 정하고 있는 데도 국가적 차원의 차량선정 절차 등 가이드라인을 마련하지 않았다. 이에 따라 김해, 용인시, 의정부시 등 각 자치단체에서 효율적인 차량선정이 되고 있지 않아 앞으로도 해외업체 의존도만 강화시켰다. 실례로 김해, 용인, 의정부 등 경전철 민자사업은 실시협약에 따라 영업개시 후

년간 차

량시스템 오류 및 수정작업을 해외 업체에 의존하여 조치 할 수밖에 없고, 향후

년 이후

사업시행자의 운영가능 여부도 불투명하다. 해외 차량의 기술도입 시 국내로 기술이전을 감안하여 차량을 선정하지 않아 경전철 운영 시 장애가 발생하거나 운영비에 대한 견해차가 발생해도 신속한 대응이 어려울 것이다. 정 부는 아직까지 이에 대한 대책을 마련해 두고 있지 않다. 용인, 김해, 의정부시등 지자체들은 무리한 경전철 사업으로 어려움에 봉착해 있으며, 노인 무임실시나 환승할인 등 각종 교통편익제공에 따른 재정부담이 높아 2중 3중의 위험에 처 해 있다. 경전철 사업에 정부재정이 투입되어야 할 이유는 정부가 경전철 파탄 원인을 제 공한 당사자 이기 때문이다.

□ 어떻게 책임져야 하나 - 71 -

중앙정부는 당장이라도 정부재정 투입 등 지원책을 마련해야 마땅하다. 이것은 단순한 수혜나 보상차원이 아니라 배상차원으로 적용 되어야 한다. 특히, 경전철 사업을 정부고시로 지정하고 중점관리대상으로 지정해놓고 아무런 지원도 없이 실패로만 내달리도록 했으니 정부에서는 경전철 파산지원금을 포함한 운영비 지원에도 나서야 한다. 더블어 수도권 모든 노인이 이용하고 있는 의정부경전철에 대한 경로무임 지원금은 국철 기준으로 당장 시행해야 한다.

무책임한 시장과 지방 행정관료의 영혼 없는 사업추진

경전철 사업의 실패의 책임을 거론할 때, 전 현직 시장의 책임이 가장 크다고 해야 할 것이다. 특히 사업을 본격 추진한 김문원 전시장의 책임이 가장 크고, 현 안병용시장의 책임도 가볍게 넘길 수 없다고 본다. 정치적으로는 충분히 이용해먹고 책임은 시민 세금으로 보완하려는 잘못 된 사고로 인해 그 피해는 고스란히 시민들이 부담해야만 한다. 현직시장인 안병용시장은 사업실패와 책임을 현직 시장이 인정하면 마치 실시협약상 주무관청 의 귀책(의무불이행 사유)으로 이어지고 그 결과 해지시지급금이 눈덩이 처럼 불어나 사업자에 게 지급해야할 돈이 더 커진다고 주장하고 있다. 사실을 왜곡하고 침소봉대를 하고 있는 것이 다. 실시협약에 그런 내용은 전혀 없다. 현직시장으로서 사업전반의 실패에 대하여 책임 있는 사과와 함께 사태 해결에 나서는 각오와 입장을 진정성 있게 밝혀야 마땅한 일이다. 그러나 안시장은 해명조차 제대로 하지 않고 있다. 오히려 비판을 하는 시민들에 대하여 입에 재갈을 물리려고 말도 안되는 이유로 고소를 하였 다. 경전철 사업실패 원인과 책임에 지방행정관료들의 무책임과 무사안일, 권위적 사업추진이 한몫 하였다.

市 집행부는 사업을 추진하면서 시의회 무시하기

일방적으로 행정 집행하고 통보하기,

중요자료 비공개하기를 꺼려하지 않았고, 오히려 적극성까지 보였다. 보직이 변경되면 담당자 시절 집행책임을 지지 않아도 되는 풍토가 한몫했다고 본다. 의정부경전철의 과거 현재까지

년간 사업추진에 관여한 담당자들은 셀 수 없이 많다. 그러나

이미 퇴직하였거나, 현직에 있지 않아 그들에게 책임추궁 하는 것은 가능하지 않고, 시간적으로 적절하지도 않다.

- 72 -

사업을 추진하면서 사전 검증을 했어도 추진과정에서 심각한 문제가 발생하거나 성공여부가 명 확하지 못하면 재검토과정을 거쳐서 매몰비용을 감수해서라도 사업을 중단하고 출구전략을 세 울 수 있어야 했다. 의정부시의 경우 사회적 기회비용 분쟁시기(96년

월),

IMF

사태 또는 민

자사업 추진 지연 시점(98년)에 사업중단의 기회가 있었지만 브레이크 없이 앞으로만 질주하였 고, 근거 없는 낙관에 빠져 날개없이 추락하였다. 대형

SOC

사업에 대하여 책임의식을 높이고 무리한 사업추진을 사전에 예방하거나 중도에 이

를 중단 변경 보완, 개선할 수 있는 제도와 시스템을 갖출 필요가 있다. 그중 하나의 제도가 실 효성이 부족하기는 하지만 정책실명제다. 정책실명제는 행정의 주요집행과 결정, 집행에 관련된 담당자와 참여자의 실명과 의견을 기록 하고 관리함으로써 정책결정 집행과정에서 투명성의 확보와 담당공무원들의 책임성을 제고하려 는 목적으로 도입되었다.

년 3월에 처음 도입된 이후 전국대부분의 지방자치단체에서 관련

2008

규칙이나 규정이 운영되고 있다. 의정부시도

년 5월 1일 관련 운영규칙이 제정되어 운영되고 있다. 정책실명제의 대상은 시

2009

민생활과 경제발전에 중대한 영향을 미치는 주요시정과 현안사항 및 제도,

억이상 예산 이

투입되는 공사 또는 사업, 1억원이상 복지사업, 1억이상 용역사업이 해당된다. 그러나 현 제도상에서는 정책집행과정의 오류나 실패에 대한 명확한 책임소재를 규명하고 공개 하는데까지 나아가기는 어려워 보이지만 경전철 사업집행과정에서 정책실명제라도 빨리 도입되 었다면 낭비성 사업을 좀더 신중하게 추진하지 않았을까 한다. 기타 오만하고 독선적인 시장의 지시에 대해 정책집행과 결정과정에서 공무원들이 바로잡을 수 있는 제도의 도입이 절실해 보인다. 한편으로 의정부시에도 공무원노동조합이 있으면 지방자치단체와 공무원조직의 혁신계기가 되 지 않을까 기대해 본다.

시의회의 소극적 견제와 무관심

시의회 회의록을 읽고 분석하며 머릿속에 떠나지 않았던 것은 좀더 결기가 있었으면, 좀더 시 민들과 소통했으면, 좀더 일관성 있게 나아갔으면, 좀더 많은 의원들이 경전철에 깊이 관심을 가졌으면 하는 아쉬움이 떠나질 않았다.

- 73 -

경전철사업이 결정적으로 실패하지 않도록 좀더 강하게 집행부를 압박했다면 사업이 중단되거 나, 실패의 가능성을 줄였을 것이다. 정치적 이해득실이 아닌 의정부시민의 입장에서 집행부를 견제하기보다 당리당략으로 대응한 흔적이 시의회 회의록에서 보였다. 매 시기별로 필요한 지적은 했지만 지적으로 머물고 기록으로만 남았을 뿐 행동으로 나아가지 못한 점은 시의회의 역할론에 회의감마저 들게 한다. 그러나 이는 시 집행부의 정보독점과 주요자료의 비공개 특히, 실시협약과 같은 중요자료를 공 개하지 않아 시의회가 사업 전반을 파악하는데 어려움이 있었을 것이라고 이해하고 싶다. 몇몇 의원들이 그나마 필요한 발언을 하며 최소한의 역할은 한 것으로 평가한다. 향후 조사특 위에서 실효성 있는 활동을 통해 좋은 결과물이 나오길 기대한다. 그것이 경전철 실패 책임의 당사자라는 의정부시의회에 대한 비판을 조금이라도 거둬들일 수 있는 기회가 될 것이다.

Ⅳ 대안찾기 : 시민모임과 시민들의 주장을 중심으로 경전철 사업은 이미 너무 멀리 와버려서 선택의 폭이 협소해져 버렸다. 시민모임은 결성 후 꾸 준히

市 행정에 대하여 비판 또는 감시활동을 하면서도 시민과 함께 소통하는 방식으로 문제

해결을 요구 해왔다. 시민들이 납득하고 동의하면 실패에도 불구하고 희망의 불씨는 찾을 수 있을 것이라는 확신 때문이었다. 지금 시 집행부는 비상대응팀을 만들어 대책을 마련하고 집행하겠다는 입장이다.

市 집행부는

재정여력이 있으니 장기 채권발행을 하거나 민간자본을 조달해서 해결하겠다는 입장이다. 그런 데 그렇게 집행부 의도대로 급한 불만 꺼버리면 모든 문제가 끝나는 것일까? 막대한 세금 부담 을 책임져야 하는 시민들은 그대로 따라가기만 하면 되는 것인가?

□ 세금으로 한푼도 물어주지 마라 시민모임은 “단 한푼의 세금이라도 사업자에게 해지금으로 물어주지 마라”하고 주장하고 있다. 그 이유는 사업실패에 직접 책임이 없는 의정부시민들에게 책임을 전가하고 진실을 호도하는 의정부시장과 시 집행부에 준엄한 경고를 하고 솔선수범을 요구하겠다는 의도이다. 실패는 지들이 하고 책임은 시민이 진다” “사업이 실패해도 책임지는 놈 하나도 없다” 의정부

“

시는 이런 시민의 정서에 답해야 한다.

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또한, 실시협약이라는 당사자간에 맺은 협약의 테두리를 뛰어 넘어 보자는 것이다. 성남판교특 별회계 문제로 모라토리엄을 선언했던 이재명 성남시장 처럼 의정부시장이 배짱과 결기라도 있 다면 이렇게까지 사업자에게 질질끌려가지 않을 것이고 문제해결은 오히려 수월해질 수 있을 것이다.

□ 물어주더라도 협약변경하고 총사업비 재검증 공개검증 후 부풀린 비용을 차감하라 (

의정부경전철 사업은

당

)

억의 사업비가 투입되었다. 순수 건설공사비로만 따지면

611

당

억원이 소요되었다.

52)

366

의정부경전철 실시협약 총 사업비 및 민간투자비 내역]

[

단위: 백만원,

(

구분

실시협약 (2006. 4. 14)

증감내역

증액 변경 후 (2012. 05)

조사비

1,540

설계비

5,060

공사비

342,919

62,606

405,525

보상비

부대비

30,747

4,460

35,207

운영설비비

66,608

제세공과금

15,807

4,409

20,216

영업준비금

12,353

1,235

13,588

총사업비

475,034

72,709

547,744

물가변동비

28,959

2,015

30,974

건설자금이자

80,270

17,753

98,023

총투자비

584,263

92,478

676,741

건설보조금(경상)

263,544

27,998

291,541

총민간투자비

320,720

64,480

385,200

※ 출처 : 의정부경전철 민간투자사업 사업재구조화 계획서(2015. 12)

민간투자사업은 통상 초기 출자금만 있으면 수조원대의 사업을 하고도 막대한 수익을 보장받는 저위험 고수익’사업이다. 미디어 다음이 입수한 대구~부산간 고속도로의 도급 및 실행 내역을

‘

52) 2012. 4. 16 국회입법조사처 현안보고서, ‘경전철사업의 문제점과 개선방안’에서 부산김해 경전철(2011. 9. 6개통) 은 사업비 기준 km당 559억원소요되었고, 용인경전철(2013. 4. 26개통)은 km당 621억원이 소요되었다.

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살펴보면 민자사업 공사비를 얼마나 부풀려졌는지 알 수 있다. 이 사업의 공사비는 모두 1조 억여원, 이 가운데 직접공사비

7,360

조

억원과 간접공사비

억원 등 실제로 투입된 비용은

8,720

억원, 결국 참여 건설업체들은 이 사업에서만 무려

1,699

가량인

419

40%

억여원의 폭리를 취

4,942

했다. 특히 토공사만 따로 떼어놓고 보면 직간접비를 합쳐 로

억원만 들어가 무려

1,659

억원의 공사비가 책정되었으나 실제

3,791

억(56%)의 차익을 남긴 것으로 분석됐다. 이들 건설사들은

2,132

사실 상 원청 역할을 하므로 다단계 하도급을 거쳐 최종 하도급자가 시공에 들이는 단가는 당 초 사업비의

이하일 것으로 추정된다. 대부분의 민자사업의 경우 여러개 건설업체들이 출

40%

자해 별도의 회사를 설립하므로 실제 비용부담은 사업비의 점까지 지불하면 된다. 하지만 잔뜩 부풀려진 공사비에서

미만이다. 이것도 사업완료 시 의 수익을 챙기기 때문에 실

30~40%

제로는 공사수익만으로도 충분히 이를 충당하고도 남는다.

53)

의정부경전철은 지난

년 4월 감사원의 감사결과를 통해 이용수요가 과다예측 되었음이 밝

2013

혀졌다. 감사원은 이용수요가 과다예측된 원인까지도 명백하게 공개했다. 그렇다면 이용수요에 근거한 실시협약과 총사업비는 부풀려졌다고 봐야 한다. 왜냐하면 의정부경전철의 민간사업자의 투자비는 운영기간 동안 이용객의 이용수입 등으로 회 수해가도록 설계되어 있다. 이용요금은 경전철 사업자가 투입한 비용, 이용수요, 사업수익 율의 함수관계에 의하여 결정되어 있다. 의정부경전철은 건설기간 동안 투입한 비용과 운영기간 동안 얻게 되는 수입에서 운영비 용을 차감한 값이 동일해지는 수준에서 기준이용요금이 산출되도록 되어 있다. 이를 거 꾸로 말하면 이용수요가 과다예측되어야 사업비를 부풀릴 수 있고 사업비를 부풀리고 이 용요금을 적정하게 조정하려면 이용수요를 높여야 하는 것이다. 그렇다면 여기에서 한가지 의문이 들기 시작한다. 건설원가 등 총사업비에 대한 문제이 다. 경전철사업의 이용수요가 과다예측 되었다면 건설비와 사업비도 적정하게 재 검증해 야한다. 통상 민간투자사업에서 많이 제기되고 있는 문제 중 하나가 건설비가 너무 높다는 점이 다. 실제 서울~춘천간 고속도로 하도급내역서에서 ‘민간사업자가 하도급업체들에게 지급 한 돈은 하도급업체에 지급해야 하는 공사비의 일부인 하도급부분 금액의 56%밖에 되지 않는다’는 의혹이 제기된 바 있다.

53) 2008. 9. 4 혈세먹는 하마, 민자사업자로 위장한 대형건설업체들 / 선대인

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경실련 국책사업감시단은

2006년 1월 민자고속도로 건설의 예산낭비 실태 및 특혜분석

자료를 내놓으면서 ‘대구~부산~서울 고속도로에서 7,594억원을, 서울~춘천고속도로에서 4,850억의 폭리를 취했다’고 주장한 바 있다. 또한, 민자로 건설한 고속도로의 경우 km당 건설단가도 재정투자로 건설된 고속도로보다 더욱 높다는 주장도 있다. 실제 대전~진주간 고속도로는 km당 149억원 당진~목포간 서 해안고속도로는 125억원, 청주~상주간 고속도로는 162억 4천만원이다. 이들 재정투자 고속도로의 건설비용은 km당 단가를 평균해보면 157억1,000만원인데 인천공항고속도로 건설비용이 km당 200억원가량으로 20%이상 높은 것으로 나타났다.

이외에도 민자사업

으로 추진되었던 천안~논산간 고속도로가 km당 184.0억원 대구~부산간 고속도로가 271.2억원 서울외곽순환고속도로가 227억원으로 대체적으로 재정투자사업보다 민간사업 투자 건설단가가 훨씬비싸다는 사실을 알수 있다. 의정부경전철의 총사업비(사업노선11.07km)를 따져보면 km당 사업비는 611억원이다. 의정부경전철에는 48%의 재정이 투자된 사업이다. 그러므로 의정부경전철 총사업비에 대해 공개검증을 해보아야 한다. 특히 하도급 업체에 실제 지급한 비용을 포함해서 건설 비 부풀리기가 없었는지 건설원가 재검증은 반드시 수반되어야 할 것이다.

결론적으로 시는 당장이라도 사업자에 대하여 협약변경 및 총사업비 변경을 요구하고 파산신청 으로 협약이 해지되더라도 해지시지급금 산정과정(실시협약 제80조)에 건설비를 포함해 총사업 비 재검증을 해서 민간투자비에 대한 면밀한 조사를 한 후 부풀려진 사업비가 발견되면 그 만 큼 차감한 후 지급해야 한다.

□ 사업실패 원인규명

책임소재부터 가린 후 대책을 세워라

민간투자사업방식인 의정부경전철은 전국적으로 대표적인 실패사례로 오명을 남기고 말았다. 여기저기 언론사와 관계자들은 왜 실패했는지 관심을 갖고 지켜보고 있다. 그런데 정작 당사자 인 의정부시는 실패로부터 교훈을 얻겠다는 의지가 없다. 책임소재를 가리자는 의미는 누구를 처벌하고, 배상을 물리자는 의미가 주요사안은 아니다. 의 정부시에서 단군이래 최대의 토건사업 중 하나가 실패했는데, 누구도 책임지지 않고 원인조차 파악하지 않는 다면, 앞으로도 계속 이런 식의 실패는 반복될 것이다. 새로운 대책

좋은 대안은 원인규명과 책임 문제를 분명히 밝히고 시민들에게 이해를 구하고,

사과할 부분은 사과를 한 후 마련해야 할 것이다.

- 77 -

이는 상식에 속하는 일이다. 다행히 의정부시의회에서 조사특별위원회가 구성되었으니 시 집행 부는 이번 기회에 충분하고 세심한 조사가 이뤄지도록 적극 협력해야 할 것이다. 그런 과정을 통해 대책을 세우고 대안이 나와야 시민들이 고통분담에 동의하지 않겠는가?

□ 시민 참여형

범시민

T.F

팀>을 구성하라

의정부시는 사업자의 파산신청 후 경전철 비상대책

팀을 운영하고 있다. 실제 시청의 중회

T.F

의실에 비상대책상황실을 운영하고, 업무를 보고 있다. 운행관리팀, 재정관리팀, 주민홍보팀 등 5개팀

부시장을 단장으로 하여 시설인수팀,

명으로 위기 대응을 잘 하고 있는 것처럼 전시

행정에 박차를 가하고 있다. 그 와중에 파산심리 중 시의 관변단체들은 연일

본사 앞 규탄집회를 개최하여 사업자를 규

탄하고 파산철회를 주장하고 있다 이는 단체들을 시 집행부의 해결방안에 들러리 세우는 것이고, 이런 방식으로는 올바로 해결되지 도 않을 것이라고 본다. 문제를 풀어나가면서 시민의 알권리는 무시(정보비공개)하고 결과만 가 지고 따라오라는 것은 시민을 통치의 대상으로만 삼는 독재적 발상이고 오만한 인식인 것이다. 의정부시는 사태 해결의 전 과정에 시민들이 함께 참여하고 동참하는 길을 열어 그 과정에서 시민들이 경전철에 애정을 갖도록 유인할 필요가 있다.

□ 시민참여 펀드로 해법을 찾자 향후 7호선이 연장되고 탑석역이 환승역사로 기능하면 의정부 경전철은 이용율 상승을 기대할 수도 있다. 그러나 시민들에게 당장 책임을 전가하는 방식은 해결에 도움도 안되고 오히려 불 신만 키우고 말 것이다. 그러므로 의정부시는 시민들의 관심을 유도하고 경전철 해결에 적극 참여를 유도하는 차원에서 <경전철 시민참여펀드>를 구상해 볼 만하다. 서울시는 지하철9호선 해결과정에서 1천억원의 시민펀드를 성공적으로 판매하고 시민들의 참여 를 유도한 바 있다. 의정부시도

만 인구 중

만명이 1인당 5만원의 펀드구입에 참여하면

천억원의 자금 부담문제는 해결이 된다. 단순한 아이디어이지만 이 방식을 통해 두가지 효과를 볼수 있다. 우선 막대한 재정부담을 시민들의 참여로 해결하는 것과 함께 둘째, 시민들이 경전철문제 해결

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에 동참하면서 경전철에 대한 소유의식과 애정을 갖게 되고, 그 결과 각종 활성화 정책에 적극 동참하는 등 이용활성화에 크게 기여할 것이다.

Ⅴ 맺는 글 토론회를 준비하며 방대한 자료를 다시 읽고 조사를 했다. 의정부경전철 문제를 다시 돌아보며, 시민들의 분노도 확인하였다. 그러나 누구하나 진정성있게 나서서 시민들에게 이야기 하지 않 고 있다는 점이 아쉬웠다. 의정부 경전철은 이제 위기를 넘어 해결책을 찾아야 한다. 위기를 잘 넘기면 바로 기회가 되고 오히려 의정부경전철이 전국적인 모범 해결사례로 남을 수도 있을 것이다. 지금 부터라도 의정부시는 자신들만의 방식으로 해법을 찾지 말고 시민들이 광범위하게 그리고 깊이 있게 참여할 수 있는 기회를 제공하여 함께 해결해 나가길 기대하며, 의정부시민들도 의 정부경전철에 대한 관심을 더 가져 주기를 바란다. 또한 시의회 조사특위가 성공적으로 이뤄져, 사업실패의 원인규명을 제대로 하고, 시의 대안마 련을 지원하고 의정부경전철 백서라도 충실하게 남겨놓기를 바란다. 의정부경전철, 지금부터 가 반전의 기회이고, 성공의 기회이다. 의정부시, 시의회 시민들이 다함께 진실의 힘으로 위기에 당당하게 마주서서 해결의 실마리를 찾자.

[

토론1]

- 79 -

용인경전철의 교훈, 주민소송사례를 중심으로 현근택(변호사, 용인경전철 주민소송단 대표)

1. 용인경전철의 진행과정 1995. 10. 27. 용인군(윤병희 군수)54), 민자유치기본계획 수립 1996. 2. 21. 용인군, 교통개발연구원55)과 용역계약 1996. 12. 29. 교통개발연구원, 용인경전철건설 및 운영기본계획 제출 1997. 4. 7. 재정경제원장관, 민자유치대상사업으로 지정, 고시 <1999. 9. 10. ~ 예강환 시장> 1999. 12. 31. 기획예산처장관, 민자유치대상사업 재지정, 고시 2000. 7. 교통개발연구원과 서영기술단, 용인경전철 건설사업 사업성 평가보고서 제출 - 총공사비, 수요예측 등 포함 2000. 7. 3. 용인경전철 추진위원회56) 발족 2000. 9. 6. 용인시, 교통개발연구원에 용인경전철 타당성 분석 및 실행플랜 수립 위한 용역 의뢰 2001. 9. 5. 교통개발연구원, 경량전철 실행플랜 제출 - 수요예측 등이 포함 2001. 10. 24. 민간투자지원센터(PICKO) 검토완료 2001. 11. 29. 경인지방환경관리청, 사전환경성검토 완료 2001. 12. 15. 도시철도기본계획을 확정, 고시 2001. 12. 26. 기획예산처장관, 민간투자시설사업 기본계획안 심의, 승인 2001. 12. 31. 용인시, 민간투자시설사업 기본계획 고시(용인시고시 2001-295호) - 최상위 출자자 지분 25% 이상 유지

<2002. 7. 2. ~ 이정문 시장> 2002. 7. 2. 봄바디컨소시엄(용인경전철), 사업계획서 접수 2002. 7. 19. 용인시, 교통개발연구원에 사업계획서 평가 및 협상대상자 선정 의 뢰 54) 1996. 3. 1. 용인시로 승격 55) 現 한국교통연구원 56) 위원장 예강환 시장, 김연규 교통개발연구원 팀장 등

- 80 -

2002. 8. 31. 교통개발연구원, 사업계획서 평가 완료 2002. 9. 3. 용인시, 봄바디컨소시엄을 우선협상대상자 지정 - 1개만 지정 2002. 9. 27. 용인시, 교통개발연구원과 민간투자유치사업 협상 및 실시협약 추진 에 따른 업무협약 2002. 10. 4. 용인시 측과 사업자 측 협상시작 2003. 10. 20. 실시협약안에 대한 가협상 완료 2003. 12. 5. 민간투자지원센타(PICKO), 실시협약안에 대한 검토완료 2003. 12. 11. 용인시민간투자사업심의위, 실시협약안에 대한 심의, 수정의결 - 분당선 손실보장에 대한 문제제기

2004. 3. 15. 중앙민간투자사업심의위, 실시협약안에 대해 부대의견 부가하여 가 결 - MRG 30년간, 90%보장에 대한 문제제기

2004. 4. 8. 사업자, 지분변경 요구 2004. 7. 27. 실시협약 체결 - 수요예측 : 2009년 146,180명, 2010년 153,429명, 2011년 161,037명~ - MRG 30년간 90% 보장

2004. 7. 30. 사업자, 출자자 지분변경 승인신청 2004. 8. 5. 용인시, 지분변경 승인 2005. 11. 15. 용인시, 사업실시계획 승인, 고시(용인시고시 2005-378) 2005. 12. 16. 착공 <2006. 7. 1. ~ 서정석 시장> 2007. 12. 6. 용인시, 실시협약 위반사항 통보 - 지분변경 사전승인 위반 2008. 1. 7. 용인시, 실시협약 변경요구 2009. 7. 7. 용인시, 철도청과 추가사업비 부담협약 체결 - 죽전~기흥구간 조기개통 위해 196억 부담

2009. 7. 8. 실시협약 변경에 관한 특약 체결 - MRG 90%에서 79.9% 이하로 변경 <2010. 7. 1. ~ 김학규 시장> 2010. 7. 5. 사업자, 준공보고서 제출 2010. 7. 14. 용인시, 준공보고서 반려 - 법적분쟁의 시작 2010. 7. 21. ~ 9. 2. 시운전 실시 2010. 12. 17. 사업자, 부분준공확인가처분 신청 2010. 12. 29. 용인시, 의무불이행 통지

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2011. 1. 11. 사업자, 해지통지 2011. 2. 18. 사업자, 국제중재신청 2011. 2. 21. 가처분신청 취하 2011. 3. 2. 용인시, 해지통지 - 시의회의 동의를 받지 않음 2011. 3. ~ 9. 용인시의회, 경전철 특위 활동(위원장 지미연) 2011. 9. 26. 국제상공회의소, 5,159억(공사비) 및 이자 지급 판정(1차) 2011. 10. 수원지검 특수부 수사착수 2011. 10.~ 12. 재협상 실시 - 사업자가 MRG 53%에 해당하는 안을 제안 2012. 4. 5. 수원지검 특수부, 수사결과 발표 - 이정문 前시장 구속기소, 김학필 용인경전철사장 외 9명 불구속기소

2012. 4. 19. 양해각서, 재가동약정서 체결 - 해지통지를 합의 하에 철회, MRG를 운영비보전방식으로 변경 - 한국법원에서 분쟁해결, 재가동업무대금 350억 시가 부담

2012. 6. 국제상공회의소, 2,628억(기회비용) 및 이자 지급 판정(2차) - 용인시의 주장은 인정받지 못함

2012. 6. 1. 재구조화 및 자금재조달 협약 - 3년간 사업자에게 위탁운영, 실시협약의 효력을 부활

2012. 12. 31. 칸서스자산운용과 양해각서 체결 - 3,000억 조달, 30년간 분할 상환

2013. 2. 용인시, 에버랜드와 업무제휴 양해각서 체결 - 전대역과 차량 20대, 3년간 무상 제공

2013. 2. 용인시, 상대방 소송비용 80억 지급 2013. 2. 15. 수원법원, 1심 선고 - 이정문 前 시장, 징역1년, 법정구속

2013. 4. 11. 주민소송단, 경기도에 감사청구 2013. 4. 26. 개통 - 1일 평균 8,886명 탑승(8. 5.까지)57)

2013. 4. 30. 감사원, 감사결과 발표 2013. 7. 25. 실시협약(변경) 체결 - 1,859억 고정금리(4.8%), 1,003억 변동금리(국고채 평균 + 2.61%) - 관리운영권가치 지급액 30년간 4,978억 - 경상운영비 지급액 30년간 1조 5,453억

2013. 7. 25. 경기도, 감사결과 발표

1. 주민소송 판결문 57) 5월 30만 9869명, 6월 25만 7906명, 7월 25만 1,211명으로 감소하고 있음

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토론2]

[

참여와 투명성이 보장되는 광역교통행정체계_ 구축이 필요 이 영 수 (사 회 공 공 연 구 원 연 구 위 원 ) 1. 광역(대중)교통행정체계의 개념과 필요성 1) 개념 ○ 대중교통과 승용차는 경쟁관계에 있으며 대중교통 이용을 늘리려면 승용차에서 대중교 통으로의 교통수단 전환(Modal Shift)이 이뤄져야 한다. 이는 대중교통이 승용차보다 더 매력적이고 경쟁력을 갖춰야 가능하다. 그래서 대중교통은 충분히 공급되어야 하고 질적으로도 향상되어야 하는데 이러한 질적인 도약에 절대적으로 필요한 요소가 통합 된 대중교통(Integrated Public Transport) 체계이다. 통합된 대중교통에 대한 여러 정 의가 있지만 Preston(2012)은 “순사회적편익(Net Social Benefit)을 증대시키기 위해 모든 교통수단, 운영주체, 제도 등을 함께 고려하여 교통 시스템을 계획하고 구성요소 의 기능을 강화하는 조직적 과정”이라고 정의했다.(한상진, 2013)

○ Preston(2012)은 통합의 용이도에 따라 통합된 대중교통체계의 단계를 아홉 가지로 정리한 바 있다. 정보의 통합, 대중교통서비스 통합, 대중교통 요금통합, 공공과 민간교 통운영기관의 통합, 여객과 화물의 통합, 교통행정관리기구의 통합, 교통과 토지이용의 통합, 교통과 교육·보건·사회 서비스의 통합, 교통과 환경·경제·사회정책의 통합 등이 그것이다.(한상진, 2013 수정) <표 1>과 같이 통합의 단계가 올라갈수록 통합된 대중 교통의 질적 수준이 높아진다고 볼 수 있다.

<표 36> 통합된 대중교통체계의 9단계 사다리 ⅸ. Integrate with Environmental, Social and Economic Policy(교통과 환경·사회·경제정책의 통합) ⅷ. Integrate with Education, Health and Social Services(교통과 교육·건강·사회 서비스의 통합) ⅶ. Integrate Transport and Land-Use.(교통과 토지이용의 통합) ⅵ.Integrate Transport Authorities.(교통행정관리기구의 통합) ⅴ.Integrate Passenger and Freight Transport.(여객과 화물의 통합) ⅳ. Integrate Public and Private Transport.(공공과 민간교통운영기관의 통합)

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ⅲ. Integrate Public Transport Fares.(대중교통 요금 통합) ⅱ. Integrate Public Transport Services.(대중교통 서비스의 통합) ⅰ. Integrate Public Transport Information.(대중교통 정보 통합) 출처 : Preston(2012)

○ 교통행정관리기구의 통합(integration of transport authorities)은 대중교통운영기관 간 통합은 물론 지역 간에도 교통정책 관련한 협력과 조정을 제도적으로 보장하는 것 을 말한다. 대도시가 발달하면서 행정과 교통권역 간의 불일치로 인한 여러 가지 교통 문제와 비효율성이 발생하게 된다. 이러한 문제와 비효율성을 해소하기 위해서 교통행 정관리기구의 통합이라는 제도적 통합이 필요하다. 그 다음으로는 교통과 토지이용의 통합 등이며 통합된 대중교통체계의 극단에는 환경, 사회, 경제 정책 등과도 통합되는 것을 상정할 수 있다. 광역교통행정체계의 통합은 교통행정관리기구의 통합이 광역적으 로 이뤄진 것인 것이다.

2) 필요성 ○ 교통행정은 교통체계의 계획, 교통시설의 설계 및 건설, 교통수단의 운영, 교통관련 규 제, 유지보수 등의 종합적인 기능이 망라한 것이라고 볼 수 있다. 일반적으로 이러한 교통행정은 행정권역별로 이루어졌다. 하지만 대도시가 확대되고 직주거리가 넓어지면 서 기존 행정권역과 교통권역의 불일치로 인한 광역교통행정의 필요성이 점차적으로 증대되었다. 특히 교통행정은 통합적으로 이뤄질 때 그 효과가 극대화되기 때문에 행정 권역을 뛰어넘는 광역교통행정이 많이 요구되고 있다.

○ 물론 광역교통 문제를 해소하기 위해서 수도권교통본부와 동남권광역교통본부 등의 광 역교통행정기구가

설립이

되었다.

수도권교통본부(Metropolitan

Transportation

Authority, MTA)는 수도권 교통문제를 서울, 경기도, 인천 등의 3개 시도가 공동으로 대처할 수 있도록 협의·중재하고 광역교통시설의 계획 및 운영관리를 통해 수도권 주민 의 교통 이용편의를 제고하기 위해 2005년에 설립되었다.1)

○ 하지만 수도권교통본부는 지방자치법 제159조에 따른 지방자치단체조합으로서 지방자

1) 설립될 당시의 명칭은 수도권교통조합이었음.

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치단체나 행정기관이 아니므로 법적권한과 예산권 미비로 종합적이고 독립적인 기능을 제대로 수행하지 못하고 있다. 지방자치단체조합은 행정기관이나 지방자치단체의 하위 기관이 아니므로 자치사무의 위임을 받지 못하여 업무처리에 한계를 가질 수밖에 없는 것이다.

○ 예를 들면 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법에 따른 광역교통계획은 국토부장관이 수립하게 되어 있다. 도시교통정비 기본계획에 따른 시·도별 교통계획도 시·도지사가 수립하게 되어 있다. 수도권교통본부는 종합적인 교통계획에 관련한 아무런 권한을 가 지지 못하고 있는 것이다. 대중교통수단의 운영도 지방정부별로 파편화되어 있으며 수 도권광역철도는 중앙정부 소속인 철도공사가 운영하고 있다.

○ 교통행정에 관련한 법적인 권한이 없으므로 지방정부 간 이견 조정이 어렵고 문제해결 이 쉽지 않다.2) 행정기관으로서 지위를 가지지 못하므로 법적으로 확립된 예산권도 없 어서 사업추진이 쉽지 않다. 중앙정부의 보조금 지급근거가 부족해서 3개 시도가 배분 한 예산의 범위 내에서만 사업을 진행해야 하므로 광역교통시설의 설치와 운영이 제대 로 이뤄지지 않고 있는 것이다. 대중교통이 지역과 교통수단별로 분할운영 되어서 노선 체계의 유기성과 운영의 효율성 또한 극대화하지 못하고 있다.

2. 파리광역교통행정체계의 내용과 시사점

1) STIF 목적과 운영체계 ○ 프랑스에서는 1982년 교통기본법(loi d’orientation des transports intérieurs, LOTI) 제정을 통해, 지방자치단체가 주민들이 품질, 요금, 시간 등 적당한 이용환경에서 이동 할 수 있는 권한을 보장할 것을 명시하였다. 이에 따라 기초단체(코뮌)는 도시교통, 도 (데파르트망)는 도시 간의 교통 연결, 광역도(레지옹)는 지역 내 교통을 담당할 임무를 명시하였다. ○ 프랑스의 교통관리기구는 주로 광역도 단위로 구성되어 있으며, 시와 도에서 이 기구 2) 대표적으로 수도권 광역버스 관련 논란임. 서울시와 그 외 수도권지역(특히 경기도) 간을 운행하는 버스의 노선 및 운 행횟수의 변경 또는 신설에 관련해서 끊임없는 마찰을 야기하고 있음. 경기도는 경기도 주민의 편의를 위하여 보다 많은 경기도 버스가 서울시내 도심까지 운행되기를 원하는 반면 서울시는 도심의 교통혼잡을 우려하여 가능한 한 광 역버스 운행을 억제하려고 하고 있기 때문임.

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에 참여하는 형태를 보인다.

특히 우리나라의 수도권에 해당하는 일드프랑스

(Ile-de-France) 광역도3)의 교통은 광역도의회 대표의원, 파리시의회 대표의원, 그리 고 7개의 도의회 대표의원이 중심되어 운영하는 지자체교통협력관리기관인 일드프랑스 교통조합(Syndicat des Transports d’Ile-de-France, 이하 STIF)을 설치되어 이 기관 이 담당하고 있다.

○ STIF의 임무는 지역 내 여객운송을 현대화하고 그의 발전계획을 결정하는 것이다. STIF는 일드프랑스 광역도 내에 있는 파리시4)와, 파리주변 7개 도(道)를 포함하며, 지 역 내 모든 대중여객운송(수도권철도, 도시고속철도, 지하철, 트램, 버스 등)을 관장한 다. STIF의 2013년 주요 사업은 아래 표와 같이 ‘노선증설과 서비스 확대’, ‘편리한 이 동을 위한 혁신’이라는 두 가지 방향에서 전개되었다. 이처럼 STIF의 사업은 인프라시 설의 투자, 시설운영, 환경정책, 요금정책, 환승정책 등 교통정책전반에 걸쳐 진행되고 있다. 하지만 STIF의 권한은 대중여객사업에 한정되어 택시, 고속도로, 승용차, 도로, 주차, 이륜전동기, 자전거, 보행, 상업운송 등은 포함되지 않는다.

○ STIF는 교통운영기관들과 협약을 통해서 수평적인 관계에서 통합적인 대중교통운영체 계를 운영한다. RATP와 SNCF 모두 교통운영기관들은 STIF 소속이 아니고 국가소유 의 상공업공공기관(EPIC)이기 때문이다. <그림 2> STIF의 광역대중교통 운영체계

2) STIF 이사회 구성

3) 일드프랑스의 면적은 12011km2로 한국의 수도권 면적(11704km2)과 유사하지만, 인구는 각각 119만 명(2012년), 256만 명으로 2배 이상의 차이를 보인다. 또한, 한국의 수도권은 서울특별시와 인천광역시 및 경기도 일원의 지역을 말하며(서울특별시 행정특례에 관한 법률시행령 제4조 1항) 하나의 구역으로 전체를 관리하는 행정기관은 존재하지 않는 반면, 일드프랑스는 광역도로서 이를 관리하는 행정기관이 존재한다고 할 수 있다. 일드프랑스는 하나의 데파르 트망으로 취급받는 파리를 포함하여 8개의 데파르트망을 포괄하고 있다. 4) 행정구역 상 파리는 서울특별시와 유사하게 ‘도(département)’와 대등한 행정구역으로 취급받는다.

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○ STIF 대표는 광역도의회 의장 혹은 그가 지명한 광역도의회 의원이 맡으며, 29명의 이사가 참여하는 이사회가 그 운영을 책임진다(décret n°2005-664, art.4). 이사회는 전반적으로 구성에 있어, 사업체나 중앙정부 혹은 교통관련 공무원보다는 지자체 정부, 즉 지방의회 의원이 29명 중 27명5)을 차지하여 선출직 의원들이 운영에 중심이 되고 있다.

○ 이사회는 아래 표와 같이 총 29명으로 광역도의회(15명), 파리시의회(5명), 도의회(7 명), 지자체조합장모임(1명), 지역상공회의소(1명), 대중교통자문위원회(1명, 의결권 없 음)로 구성된다. 2005년 이전엔 정부 17명, 광역도 5명, 파리 5명, 데파르트망 7명(총 34명)이었다. 2005년 7월 1일부터 이사회에 정부 대표가 제외되면서 광역도 의회 대 표가 5명에서 15명으로 늘어나고 지자체조합장 모임과 상공회의소가 새롭게 참가하면 서 현재와 같이 총 29명으로 구성된다. 이사회는 1년에 8회 정도 회의가 소집되며 전 문위원회에서 준비된 주요 안건을 결정한다.

○ 이사회는 조합집행부(bureau du Conseil)를 구성한다. 조합집행부는 사업의 집행을 총 괄하며, 총 12명으로 조합장, 4명의 부조합장(일드프랑스, 파리, 근거리외각(petite couronne), 원거리외각(grande couronne) 각 1명), 5개의 전문위원회 위원장, 상공회 의소대표와 지자체조합장모임대표로 구성된다.

<표 37> STIF 이사회 구성 구분

의석수(총 29+1)

기타

광역도의회

선거결과에 따른 정당배분

파리시 의회

선거결과에 따른 정당배분

7개 도의회

도의회 당 1명

지자체조합장모임

일드프랑스 지자체조합대표들이 내부 선출

지역상공회의소

광역도 상공회의소 소장

대중교통자문위원회

결정권 없음.

출처 : 이용택(2006)

3) 파리광역교통체계의 재정구조 ○ 2015년 파리광역지역의 대중교통 운영재원 구조를 보면 요금수입이 28.5%(26.8억 유 5) 자치단체조합 대표 역시 시장이나 의회의원이 맡는 경우가 많기 때문에 실재로는 28명이라 할 수 있다.

- 90 -

로), 교통부담금(교통세)가 39.9%(37.5억 유로), 공공교부금 19.5%(18.3억 유로), 기타 2.9%(2.7억 유로)로 총 94.0억 유로의 재원을 마련하였다. 교통세와 공공교부금이 총 59.4%(56.8억 유로)로 공공재원이 운영재원의 약 60% 정도를 차지하고 있다6).

○ STIF의 특이사항 중 하나는 교통부담금(versement transport, VT)7)이라는 독자적인 세금을 징수하여 재정의 주요부분을 충당한다는 점이다. 1973년부터 시행한 독립적인 예산확보방안은 STIF가 다른 나라들의 광역교통기구와는 달리 지방단체에 종속되지 않 고 독자적인 사업결정과 집행을 가능케 하는 핵심조건이다.

4) 승객 및 이용자의 참여8) ○ 노선협의회(Comite de ligne) - 이용자나 승객의 민원이 많이 발생하는 주요 노선에 대해, 교통서비스 질의 개선과 발전을 위해 STIF 이사중 1인이 대표가 되어 이용자대표, 지역의원, 사업자로 구성되 는 의견 교환 모이다. 2007년 설립하기 시작하여 2013년 7개의 노선협의회가 구성되 어 운영 중이다.

○ 경험리턴모임(retours d’experience) - 교통혼잡이나 교통사고를 경험한 승객들의 증언들을 기록하고 이를 공유하기 위한 모임이다. 일상적으로 발생하는 사고대처와 서비스 품질 개선을 위한 해결책들을 매뉴 얼화하는 자료나 계기가 된다.

○ 노선 증언(Temoins de ligne) - STIF에서 재정을 지원하여 ‘AUT Ile-de-France’라는 단체가 진행하는 사업으로 사 업을 진행한다. 사업내용은 배차시간엄수, 여행자정보, 청결/청소상태, 분위기/안내/안 전, 접근편리성, 차표구매/승차 등 6개의 기준에 대해 시민들의 의견을 수렴하여 매달 6) STIF는 교통부담금을 가지고 교통운영기관에 투자를 하고 그에 따르는 협약을 통해서 운영한다. 각 운영기관들은 요 금수입으로 자체적으로 운영하기도 하고 STIF와 함께 운영한다. 7) 교통부담금은 교통운영지역내 존재하는 10인 이상 고용 사업장(민간·공공)이 납부하는 부담금이다(지방자치법CGCT L. 2531-3). 이는 시설물의 바닥면적의 합계에 따라 징수되는 한국의 교통유발부담금과는 달리, 지역의 인구밀도에 따라 부담률을 정하고 이를 10인 이상 고용 사업장에 대해 임금총액에 비례하여 적용한다. 부담률은 인구밀도에 따 라, 일드프랑스지역은 1.4%-2.6%이며 파리에 경우 2.6%이다. 일드프랑스는 2014년 총 34억 2400만 유로(약 4조) 를 부과하였다. 이 재정이 2014년 일드프랑스에서 사용된 전체 교통예산의 38.1%를 차지한다(STIF 2014). 8) 위의 내용은 노광표·손영우(2015) 참고함.

- 91 -

결산하여 공개하는 제도이다. 협약체결과정이나 노선협의회 운영에서 이용자단체와 일 상적인 관계를 가진다. 2013년에는 9개의 이용자 모임과 11차례 모임을 가진바 있다.

3. 시사점 : 참여와 투명성이 보장되는 광역교통행정체계 구축이 필요

○ 두 분의 발제문을 보면 의정부민자경전철 건설의 발단은 거시적으로 보면 광역교통행 정체계의 부재로서 설명할 수 있는 측면이 있다. 서울시와 의정부시 간에 도시철도노선 의 확장과 차량기지 입지 관련한 이해가 부딪히는 과정에서 의정부시 행정부가 독단적 으로 민자 경전철 건설을 추진했기 때문이다. 서울시와 의정부 시간에 이해를 조정하는 광역조정 기구가 제 역할을 못했을 뿐만 아니라 의정부시 집행부도 의회나 시민들의 의견과 참여를 무시하고 독단적으로 사업을 추진한 것이다. 의정부민자경전철 사태는 수도권 광역교통행정체계의 미흡함이 한 원인이 될 수 있다.

○ 물론 본 토론자는 프랑스 파리의 STIF를 우리의 모델로 그대로 추종하자는 주장을 펼 치기 위해 소개한 것은 아니다. STIF가 광역교통행정을 통합적으로 계획하고 집행할 뿐만 아니라 그 과정에서 공무원보다는 이용시민들의 대표자인 의회의원들과 여러 이 해관계자들이 이사회에서 결정을 내린다는 점에 착목했기 때문이다. 의정부뿐만 아니라 용인의 민자경전철 문제도 해당 지자체 행정부가 정치적인 목적을 가지고 독단적으로 사업을 추진했기 때문에 시작되었다고 볼 수 있다. 그런 측면에서 수도권의 교통행정추 진에 있어서 이용시민 대표자들의 실질적인 참여가 보장되고 통합적인 계획을 수립할 수 있는 광역교통행정체계 구축에 대해서 깊은 고민이 필요하다.

<참고문헌> 이용택(2006), France의 광역대중교통 System 통합운용 실태와 교훈, 대한토목학회지 Vol.54 No.8 한상진(2013), 단절없는 교통(seamless transport) -교통의 미래가치-, 환경논총 제52권. Preston(2012), Integration for Seamless Transport, Internationa Transport Forum. 노광표·손영우(2015), 지자체 투자출연기관 노사민정 안전 거버넌스 구축 방안연구, 서울특별시 노 사정 서울모델협의회.

- 92 -

토론3]

[

의정부경전철 조사특위의 활동방향과 의견 수렴방안 구구회 (의정부시의원, 전반기 부의장)

□ 의정부경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회 구성 결의안 제7대 제

(

13.

264

회 본회의 제2차

년

(2017

월

일 (금))

의정부경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회 구성 결의안

○박종철 의장 의사일정 제

항 의정부경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회 구성 결의안

을 상정합니다. 구구회 의원 나오셔서 제안설명하여 주시기 바랍니다.

○구구회 의원 존경하는 의정부

만 시민 여러분! 그리고 의장님을 비롯한 동료 의원 여러분!

의정부2동, 호원1동, 호원2동 지역구 구구회 의원입니다. 먼저 본 의원의 발의에 적극 동참해 주신 동료 의원 여러분께 다시 한 번 깊은 감사를 드리며 의정부 경전철 민간투자시설사업 조 사특별위원회 구성 결의안에 대하여 제안설명을 드리도록 하겠습니다.

「지방자치법」 제 조 같은 법 시행령 제 조 및 「의정부시의회 위원회 조례」 제 조와 「지방자치법」 제 조 같은 법 시행령 제 조 및 「의정부시의회 행정사무감사 및 조사에 관 한 조례」 제 조에 따라 년 월 일 본 의원 외 인이 함께 발의한 의정부경전철 민간 56

, 2017

‘

투자시설사업 조사특별위원회’는 의정부경전철의 민자사업과 관련하여 사업시행자의 파산신청 으로 시민의 불안이 확산되고 있는 상황에서 사업추진을 둘러싼 적정성과 타당성에 대한 의문 과 수요예측의 적정성, 추진과정의 문제점 및 파산으로 인한 시민의 혈세가 낭비된다는 문제가 제기됨에 따라 이와 관련한 사안을 전반적으로 조사하기 위하여 조사특위를 구성하고자 하는 것으로 7호선 차량기지 설치에 따른 사회적기회비용 보상과정의 적절성, 경전철사업의 인허가 를 비롯한 사업진행 절차의 적법성, 이용수요 및 총 사업비의 타당성 여부를 조사하고, 시행 상 경영악화의 원인과 파산신청과 관련한 향후 대응방안을 모색하여 의정부경전철이 빠 른 시일 내에 정상화 될 수 있는 방안 등을 마련하고자 특별위원회를 구성하기 위함입니다. 아무쪼록 동료의원 여러분들의 적극적인 협조로 본 안건을 원안대로 채택하여 주시기를 당부 드리며 이상으로 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.

○박종철 의장 수고하셨습니다 구구회 의원께서 제안설명한 대로 의결하고자 하는데 이의 없 으십니까 「없습니다 」하는 의원 있음 .

? (

)

- 93 -

이의가 없으므로 의사일정 제13항 의정부경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회 구성 결의 안은 가결되었음을 선포합니다.

의정부경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회 위원 선임의 건

14.

○박종철 의장 의사일정 제

항 의정부경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회 위원 선임의

건을 상정합니다. 의원 여러분께서 양해해 주시면 사전협의 된 장수봉 의원, 안춘선 의원, 정선 희 의원, 김일봉 의원, 구구회 의원, 조금석 의원, 권재형 의원, 임호석 의원, 안지찬 의원, 김현 주 의원 이상

명을 위원으로 선임하고자 하는데 이의 없으십니까?

「없습니다 」하는 의원

(

있음) 이의가 없으므로 가결되었음을 선포합니다. 의정부경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회에 서는 위원장과 부위원장을 선임하신 후 활동계획서를 작성하시어 다음 회기 본회의에 보고하여 주시기 바랍니다. 이상으로 제264회 의정부시의회 임시회 일정을 모두 마치겠습니다. 의원 여 러분, 수고 많으셨습니다. 산회를 선포합니다.

시45분 산회)

(11

□ 의정부 경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회 구성 결의안 제안년월일: 2017. 2. 17. 제 안 자: 박종철, 장수봉, 안춘선 의안번호

정선희, 김일봉, 최경자 구구회, 조금석, 권재형 임호석, 안지찬, 김현주 의원

제2017-32호

제안이유 의정부시 경전철 민자사업과 관련하여 사업시행자의 파산신청으로 시민

들의 불안이 확산되고 있는 것은 물론 애초 사업추진을 둘러싼 적정성 및 타당성에 대한 의문과 장암동

호선 차량기지 설치에 따른 서울시의

「사회적 기회비용」 보상의 적절성

경전철 파산으로 인해 시민의 혈세가

낭비된다는 문제제기에 따라 이와 관련한 사안을 전반적으로 조사하기 위해 의정부시의회에서 경전철 민자사업 부실 및 책임규명을 위한

- 94 -

「의정부

」

경전철 민간투자시설사업 조사특별위원회 를 구성하고자 함.

주요내용

○

호선 장암동 차량기지 설치에 따른 서울시의

「사회적

」

기회비용

보상과정의 적절성 유무

○ 경전철 사업의 적정성 및 타당성 유무 ○ 경전철 사업의 인·허가를 비롯한 사업진행 절차의 적법성 ○ 경전철 이용수요 및 총사업비의 타당성 여부 재검증 ○ 의정부 경전철 경영악화의 원인 ○ 의정부 경전철 파산신청과 관련한 향후 대응방안 모색

□ 관련 법규

◯ 「지방자치법」 제 조 위원회의 설치 ◯ 「지방자치법 시행령」 제 조 행정사무 감사 또는 조사의 실시 56

(

)

(

)

및

제40조(행정사무감사 또는 조사위원회 등의 구성)

◯ 「의정부시의회 위원회 조례」 제 조 특별위원회 ◯ 「의정부시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례」 제 조 조사 7

(

)

- 95 -

(

)

부록1 의정부경전철 사업비 및 사업노선 변경 경과사항 ‘95년 12월 (행정사무감사) 사업노선

송산동~금오동~시외버스터미널~시내~시청앞~도봉산역

노선 및 사업기간

14.8km , 1994 ~ 2002 (2003. 1 개통)

사업비

4,705억원 (건설비 :3,950억, 차량 755억 ‘97년 12월 2일 (행정사무감사)

사업노선

송산동 ~ 시외버스터미널~시청~도봉산역

노선 및 사업기간

14.86km

사업비

4,489.7억원(시스템 대안평균) ‘98년 7월 23일 제73회 (도시건설위 3차)

사업노선

송산동~시외버스터미널~시청~도봉산역

노선 및 사업기간

14.27km, '96~2002년 (2003년 1월 개통) 총사업비 4,489.7억원 (설계비 143.2, 용지비 96.2, 공사비 3,289.9 차량비 479.3 세금407.9 영업준비금 80.2)

기타

재원조달계획 (민간기업 출자금 1,730.9 정부보조금 160 경전철 분담금 1.047.5 부대사업수익금 29 은행차입 및 차관 1,522.3) ‘2000년 1월 27일 업무보고

사업노선

송산동~시외버스터미널~시청~회룡역

노선 및 사업기간

10.3km 정차장 13개소, 차량기지1개소 , ‘96~2004(2004. 1개통)

사업비

4,343억원(예상 총 민간투자비 5,449억원) ‘2000년 5월 1일 제91회 도시건설위 3차

사업노선

송산동~시외버스터미널~시청~회룡역

노선 및 사업기간

10.3KM, '96~2004년 (2005년 개통)

사업비

3,912억원 (99년기준 불변가격) ‘2001년 행정사무감사

사업노선

송산동~시외버스터미널~시청~회룡역~장암지구

노선 및 사업기간

10.3KM, '96~2006년

사업비

3,912억원(99년 불변가격) ‘2002년 11월 30일(제116회 제2차 정례회 도시건설위)

사업노선

송산동 ~ 장암지구

- 96 -

노선 및 사업기간

10.46KM(정차장 14개소, 차량기지1개소), ‘96~2007년

사업비

4,036억원(2001년기준 불변가격) ‘2004년 행정사무감사

사업노선

송산동~장암지구

노선 및 사업기간

10.75KM, 정차장 14개소, 2000. 1~2010 상반기

사업비

4,811억원(2001년도기준 불변가격) ‘2005년 행정사무감사((제148회 제2차 정례회, 환경건설위원회)

사업노선

송산동 ~제2청사 ~ 시청 ~회룡역~장암지구

노선 및 사업기간

10.6KM, 정차장 14개소, 차량기지1개소

사업비

4,811억원(2001년도 기준 불변가격) ‘2006년 11월 28일 행정사무감사(제159회 제2차)

사업노선

송산동 ~장암지구

노선 및 사업기간

11.085KM 정차장 14개소, 차량기지1개소 4,900억원((2004. 9 불변가격, 보상비 150억 포함) 실시협약내용

사업비

[총사업비 4,750억(2004. 9. 1 불변가격기준) 경상가 5,841억] 정부재정지원금 2,280억 48% 민간자본

2,470억 52% ‘2010 행정사무감사

사업노선 노선 및 사업기간 사업비

신곡동~고산동 일원 11.076km, 정거장15개소, 차량기지1개소/ 의정부역 추가 2007. 8 ~2012.6 4,750억(2004. 09. 01 불변가격기준) ‘2011년 11월 24일 행정사무감사

사업노선

11.076km

노선 및 사업기간

신곡동~고산동 5,470억(불변가격)

사업비

10개월 공기연장 및 113(의정부)역 정거장 추가 및 111(회룡)역 통합 역사 건립등에 따른 설계변경사항 반영 720억(경상가 893억) 의정부시부담금 720억 중 30% 216억원

* 경전철 사업은 시간이 지나면서 노선이 짧아 졌음에도 불구하고 사업비는 계속 증가하였다.

- 97 -

부록2 의정부경전철 민간투자시설사업현황 □ 사 업 개 요 ❍ ❍ ❍ ❍ ❍

구 간 공사기간 사 업 량 시 행 자 총사업비

의정부시 신곡동(발곡역)

2007.

: : :

08.

2012.

고산동(탑석역)

06.

연장 11,076km, 정거장 15개소, 차량기지 1개소 의정부경전철 주식회사(GS컨소시엄) 6,767억원(민자 3,852억원, 재정지원 2,915억원) (단위 : 억원)

재정지원

구분

총사업비

민간투자 사 업 비

소계

국비

지방비

경상가격

6,767

3,824

2,943

846

1,273

경전철 분담금 824

➡ 우리시 재정부담은 총사업비 5,477(불변가) 6,767원(경상가) 중 약 18.1%인 1,228억원

부록3 의정부경전철 사업추진 경과사항 [의정부경전철 사업추진과정 주요 사항]

◇1990 0225

서울시 7호선 차량기지를 장암동 일대 설치 협조요청

◇1990 0925

7호선 건설관련 업무협의(차량기지 예정지내 각종 인허가 사업 협조요청)

◇1991 03

김상호 의정부시장, ‘도시계획의 결정입안권’을 서울시에 위임 ※ 1993. 4. 16 도시과장 김성철 의회 발언 제21회 도시건설위원회 1차 발언

◇1991 0521 - 0604

서울시 도시계획입안에 따른 공람기간(박명복외 23인 의견 제시)

◇1991 0531

제1대 제 2 회 본회의 제3차[2. 의정부도시계획시설고속전철차량기지및인입 선결정의건에대한철회동의의건] 결과 ‘철회동의’

◇1991 07 ◇1991 0910

◇1991 0910 -0913

서울시가 차량기지 설치에 대한 의견을 물어오자 “도봉차량기지는 서울시에 설치함이 타당함으로 반대한다” 의정부시 입장 전달 제1대 제 4 회 본회의 제1차/11. 의정부시도시계획시설(고속철도:차량기 지및인입선)결정안 12. 의정부시도시계획시설(도로:대1-5)변경결정안 /결정 사항, 도시계획시설 결정심사 특별위원회를 구성 도시계획시설 결정심사 특별위원회 구성, 심의

- 98 -

◇1991 1018

시↦서울시, 91년 10월18일 지하철7호선 의정부북부역 연장 요구 제2대 제 56 회 본회의 제2차(96년 10월 19일 (토)) 중 최복현 건설국장 답변 ※ 우리시에서는 91년 10월18일 지하철7호선을 의정부북부역까지 연장을 요 구하였으며 91년 11월16일 도시계획위원회에서 시설결정을 유보한바 있습니 다. / 결과 서울시 답변: 서울시에 지하철과 국철의 시스템 상이 및 운행시 비경제적인 사유로 노선연장이 불가하다는 통보

◇1991 1126

정부(건설부) “중앙도시계획위원회‘ 장암동 7만8천평(258,000㎡)에 차량기지 설치 확정 ※ 도시계획결정은 건설부에서 결정, (단 개발제한구역내 행위절차 이행시까지 결정고시 유보)

◇1992 0613 ◇1992 0615 ◇1992 1016 ◇1992 1201

10/18 서울시 답변에 따라, 장암동까지 2.5km의 노선연장을 재차 요구 제2대 제 56 회 본회의 제2차(96년 10월 19일 (토)) 중 최복현 건설국장 답변

도시계획법 개정안 시행, 도시계획의 입안 서울시, 노선연장 불가하다며 4대 교통편익 제안 ①도봉산역환승체계 ②동부순환도로 서울시간 연결, ③수락산역주변 환승센터설치, ④차량기지내 간이역(장암역)설치 제1대 제 18 회 도시건설위원회 행정사무감사 제2차 도시과장 김성철의 답변중~ ※ 경기도에서도 서울시하고 충분히 협의를 해서 만약에 지하철 연장이 안되면 그거 와 상응될 수 있는 대안이라도 받아 가지고 의정부시민들한테 교통문제가 지하철만 이 아니더라도 타 방법으로라도 해결될 수 있도록 적극적으로 하는 방법밖에 없습 니다. ※ 그리고 근본적으로 필요한 거는 지하철이 연장 안되는데 따른 교통수단을 사업비를 세워서 부담을 해라하는 것을 저희가 안을 만든 것이 4백억, 6백억 이렇게 해 가지고 경량철도 시스템이라든가 등등해서 계획을 자체적으로 만들 어 놓은 것은 있습니다.

◇1992 1211

경기도 ‘지방도시계획위원회’ 개최 차량기지 설치건 부결 (*의정부시와 재협의 후 조치)

◇1992 1217

서울지하철건설본부 주관 자문회의 개최 [ 자문회의 참석자] ● 자문위원 - 최상철 교수외 3명, 경기도 도시계획과장, 의정부 부시장외 1 명, 지하철건설본부 본부장 외 1명 ● 토의 내용 ※ 7호선 지하철 (신곡지구) 노선연장은 타당성 없고, 경량철도 건설계획은 타당 성이 있으며, 경량철도 타당성 조사용역비는 서울시에서 부담하여 의정부시 주관 으로 시행하되, 건설사업비는 서울시와 의정부시가 총리실 행정협의회에서 결정하 는 것으로 함/ 그러나 원래는 수도권 행정협의회에서 하는 것임, 잘몰라서 그렇게 협의 함 (1993년 2월 5일 도시건설위 2차회의록)

◇1993 0203

서울지하철본부장 vs 의정부시 관계관 회의, 경량철도 제안, 최초 검토 ◌ 관계관회의 참석자 : 의정부시장 외 2명+ 서울시 지하철건설본부장외 2명 ※ [협의내용] 장암택지개발 예정지까지 7호선 노선연장 타당성조사 용역결과에 따 라 시행하고, 용역의 주관은 의정부시에서 하되, 비용부담은 서울시에서 하고, 건설 비용부담은 용지비는 의정부시가 하고, 공사비는 서울시 주관으로 정부와 협의 부 담한다는 원칙으로 함, 상기 사항을 전제로 도시계획 결정등 절차이행은 의정부시

- 99 -

에서 시급히 추진 (1993년 2월 5일 도시건설위 2차회의록)

◇1993 0204

제1대 제 19 회 도시건설위원회 제1차 / 1.시정주요업무현황보고청취

◇1993 0205

제1대 제 19 회 도시건설위원회 제2차/1.지하철7호선 차량기지설치 에 관한 건의안 채택의 건 제1대 제 19 회 본회의 제2차/시의회 지하철 차량기지 설치에관한 건의안 채택 “도시계획결정 등 절차이행은 의정부시에서 시급히 추진하는 협의한 바 있으며, 이에 대하여 의회에서는 반대입장을 표명한 바 있으므로 현재 까지의 협의 내용을 의회와 협의 재검토바라며, 앞으로 사업시행 결정에 대하여 의회에 협의하여 결정하라“

◇1993 0224

- 교통부 주관(의정부시와 서울시간 관계관 회의) 중재안 (공문시달)결정 - 7호선 노선연장에 따른 타당성 조사 합의 ※ “의정부시에서 요구하는 내용을 반영코자 타당성 조사용역을 조속히 실시하여 결과에 따라 도시철도 건설의 타당성, 경제성에 의거 기본계획 수립과 같은 절차에 의거 변경되어야 한다는 정부관계자의 답변이 있었다.” (1993/04/16 건설국자 이 정원 시의회 발언내용 중)

[타당성 용역 과업지시 내용] 1. 노선영장에 필요한 검토구간을 도봉산역에서 시외버스터미널을 경유하여 송산 동까지로 하고, 2. 차량기지 건설에 따른 토지이용손실에 상응하는 사회적 기회비용도 산출토록 함 (“차량기지 설치로 의정부시 토지이용계획에 미치는 장애수준에 상응한 비용을 산 출하도록 과업을 주고 용역결과에 따라 그 비용은 서울시가 부담한다” 96. 06. 05 홍남용시장 시정질문답변) 사회적 기회비용이란? 서울시가 그 토지(차량기지)를 차량기지로 사용함으로서 의 정부시가 잃게되는 가치, 즉, 의정부시가 그 토지를 공영개발 등 다른 용도로 개 발하여 이용할 경우 앞으로 예상되는 유, 무형의 가치를 금액으로 환산한 것, 1차 한국교통문제연구원(93.07~94.03)에서 용역 2차 교통개발연구원 (94.12~95.12) 재용역 결과 적정성 입증, 사회적 기회비용 414억으로 산출/ (96. 06.05 시정질문답변에서)

◇1993 0311

건교부 중재안 수용 공문 시행

◇1993 0326

제1대 제 20 회 도시건설위원회 제2차[1. 지하철 7호선 차량기지 설 치에 따른 건의문 채택/ 결과 , 채택] 제1대 제 20 회 본회의 제2차 (1993년 03월 26일 (금))의건 교통부 관계관 회의에서 제시된 안 수용의견 서울시↦의정부시에 통보 제1대 제 21 회 도시건설위원회 제1차/의정부도시계획시설(도로:대로 1-5)변경결정및도시계획시설(도시철도);차량기지및인입선)결정안/결과 : 계류 의결 제1대 제 21 회(폐회 중) 도시건설위원회 제2차/의정부도시계획시설 (도로:대로1-5)변경결정및도시계획시설(도시철도);차량기지및인입선)결 정안(계속)/93년 4월19일 의정부시장으로부터 본 도시계획시설 결정안 처

◇1993 0407 ◇1993 0416 ◇1993 0420

리 요청에 따라 재 심사/ 결과 본회의까지 원안가결

◇1993 0430

경기도 지방도시계획심의위원회 (서울시 의견대로 원안통과)

- 100 -

* 지하철 7호선 차량기지 설치하도록 도시계획시설결정

◇1993 0518

개발제한구역내 행위허가

◇1993 0624

의정부시, 서울시, 경기도가 참여한 관계기관회의에서 4개항의 합의 문 작성(교통부 중재)

◇1993 0707

제1대 제 25 회 본회의 제3차 (1993년 07월 06일 (화)) 지하철 7호선 차량기지 지적고시 문제는 7월15일 10시에 의원간담회를 개최하여 의견을 집약한 후 의회의견을 제시할 계획이니 시장께서는 약 속한대로 지적고시를 유보하라

◇1993 0720

◇1993 0716 - 1994 04

장암동, 7호선 도봉차량기지 지적고시 지하철7호선 노선연장 타당성용역 “경량전철 타당성 있다”(이후 의정부시는 서울시의 4가지 조건 수용/ 서울시가 해준것 타당성용역비, 4가지 제안, 최 종적으로는 2017현재 서울시의 경전철 분담금 144억원 지원 받음) ※ 93년 의정부시는 긴급하게 '한국교통문제 연구소‘에 <토지이용손실>에 대한 손실검토 의뢰(과업)- 토지손실에 대한 가치 439억으로 보고 1차 사회적 기회비용 산출<414억>의 적정성 입증/ 한국교통문제연구원 (제 53 회 본회의 제2차 (1996년 06월 05일 (수) 홍남용시장 시정질의답변) 용역기관 : 한국교통문제연구원[제 91 회 도시건설위원회 제3차 (2000년 05월 01일 (월)) 부록 참조] ◌ 용역 주요내용: 1. 경전철 도입 타당성 조사 2. 사회적 기회비용산정

◇1993 0920 ◇1994 0617 ◇1994 0630

시민설명회- 7호선 연계 의정부견전철 도입 건설운영기본계획 용역/교통개발 연구원 지하철 7호선 노선 신설에 따른 타당성조사 용역결과 보고회 장소: 청소년회관 수도권 행정실무협의회에 상정(사회적기회비용 414억 서울시부담을 위한 상정 위해 추진, 결과: 양시가 충분히 협의한 후에 수도권행정 협의회에 상정하라)

◇1994 0702

시↦서울시, 사회적 기회비용 부담방법을 통보 요구(2회)

◇1994 0726

민자유치 대상 사업으로 경기도 경유해서 보고(교통부)

◇1994 1102

서울시↦ 시, 사회적기회비용 요구에 서울시 검토중이라고 통보

◇1994 1206 -1213

김상호 시장/경전철 운행실태와 재원조달 방안, 그리고 차종 도입 등 을 위해서 해외시찰

◇1994 1228 ~1995 1227

경전철 도입 건설운영기본계획용역: 교통개발연구원

◇1995 0523

기업초청 간담회/민간기업 의견수렴/청소년회관

- 서울지하철7호선 연계 의정부경전철 도입 건설운영기본계획용역 / 용 역기관: 교통개발연구원[제 91 회 도시건설위원회 제3차 (2000년 05월 01일 (월)) 부록자료 참조] ※민자유치에 대한 기본계획용역(95/03/29 40회 시의회 최복현 국장보고) 2차 사회적 기회비용 산출<414억>의 적정성 입증(제 53 회 본회의 제2차 (1996년 06월 05일 (수) 홍남용시장 시정질의답변)

- 101 -

◇1995 1005

시민공청회/ 전문가, 민간기업 등 의견수렴/청소년회관

◇1995 1026 ◇1995 1207 ◇1996 0118

민자유치대상사업 제출/ 96‘민자유치대상사업선정건의 ↦경기도↦건교부↦재정경제원 사업설명회/ 민간기업초청 사업설명회/ 교통개발연구원 의정부시 경전철 추진 기획단 직제설치(단장외 7명)

◇1996 0302

‘96민자유치대상사업 선정, 고시(재경원 허가)

◇1996 0309

의정부시 경전철추진기획단 설치(단장 최규인)

◇1996 0505 ◇1996 0522 ◇1996 08 ~1997 11

홍남용시장 - 사회적 기회비용 414억관련 / 중앙분쟁 조정위원회에 회부 (제2대 제 56 회 본회의 제2차 (1996년 10월 19일 (토)) 사회적 기회비용 414억 서울시약속이행 촉구 의정부시민 궐기대회 도시철도 기본계획 수립 후 건교부 심의 중

◇1996 0930

중앙분쟁조정위원회, <의정부시에서 산출한 사회적기회비용 근거 없슴>

◇1996 1014

도시철도기본계획수립 제출(건교부) / 재정경제원고시 제1996-2호 중앙분쟁조정위 조정신청결과(5회 개최결과) ‘7호선 차량기지 설치에 따른 토지이용계획에 미치는 장애수준에 상응하는 비용을 부담하라’ 사회적기회비용 414억에 대한 중앙분쟁조정위 조정안 설명회, 230명참석 (시의 주장, 수용50%:반대 50%)

◇1996 1026 ◇1996 1128 ◇1997 0328

시, 민자유치사업설명회 참가(장소: 대한상공회의소, 주관: 경기도)

◇1997 03 -9806 ◇1997 0519 ~0614

경전철기본설계추진/ 사업비 27억(97‘ 13억)/※적격심사도중 추진중단 <추진중단> 기업체 개별 초청 간담회 실시

◇1997 07~10

기본설계 검토(검토결과: 관주도에서 민주도 턴키방식으로 전환)

◇1998 0204

도시철도기본계획 심의 및 확정 (건설교통부<도시철도심의위원회>) * 1998.11.28 당시 노선 : 도봉산역-시청-시외버스터미널-송산동 사업규모 14.27km 16개 정류장, 차량기지 1개소 총 사업비 4,489억원

◇1998 1224 ◇1999 0307 -0313 ◇1999 0419 -0430 ◇1999 0811 ◇1999 08~09 ◇1999 1004

민간자본유치법 개정(시행 ‘99.0401), 민자유치대상사업 지정취소 해외투자유치설명회 참가/독일,오스트리아,네덜란드/주관:경기도 해외투자유치설명회 참가/뉴욕, 시카고, LA/주관:경기도 경전철 조속추진 및 국비지원 건의(경기도) 경전철 건설운영 기본계획 사업성 평가분석/ ◌ 평가기관: 동림컨설턴트 및 3개기관 ◌ 내용; 민간기업입장에서 사업성평가

민간투자대상사업 재지정신청 ◌ 기관: 기획예산처 ◌ 근거: ‘99 민간투자사업기본계획

◇1999 1207

경전철투자이행(MOU)서명식 체결

- 102 -

◇1999 1231 ◇2000 0115 ◇2000 0119

일본(주)산세이/투자규모:2억5천만달러, 민간투자대상사업 재지정 (기획예산처) 시, 경전철사업추진 TF팀 구성운영(인원11명) 시, 도시철도기본계획변경안 제출(건교부 도시철도과)/ 내용: 노선단축, 국비지원요구

◇2000 0329

2000년 정부 민간투자사업 중점관리사업으로 선정(기획예산처)

◇2000 0407 - 2000 0831

민간투자시설사업기본계획 검토(국토연구원<민간투자지원센터>)

◇2000 0119

◇2000 1204 ◇2000 0925

민간 투자시설사업기본계획(안) 수립 중앙분쟁조정위원회(지방자치법 제1540조), 조정신청 사회적기회비용 180억에 대한 분쟁조정신청 도시철도기본계획 변경(안) 확정(건교부/ 의정부경전처 외 7개사업) 시설사업기본계획 심의확정 및 승인(기획예산처)/대안검토보고서에서(10. 09. 17)

◇2001 1025

시설사업기본계획 심의완료(기획예산처)

◇2001 1101 ◇2001 0130

경전철건설 민간투자 시설사업기본계획고시(의정부시) 사회적기회비용 총 180억중 의정부 과실 20%공제 144억, 도봉산역에서 회 룡역으로 변경한 환승역관련 변경사업비지급결정 사업계획서 제출

◇2000 0615

◇2002 04

제출자

(주) 포스코 컨소시업 포스코건설, 동부건설, EGIS(프-운영사)

동양고속건설,

로템,

포스콘,

포스데이타,

(주) LG건설(현, GS) 컨소시엄 LG건설, 고려개발, 한일건설, 이수건설, LG산전, 유니슨산업, 지멘스 (독-차량), 시스트라(프), KIF(펀드), CDP KTIF(펀드)

◇2002 08

우선협상대상자로 포스코컨소시엄 선정

◇2002 0925

LG컨소시엄이 허위사업계획서 제출건으로 무효 소송을 제기 우선협상대상자 지정처분 취소 및 집행정지 신청

◇2003 0320

GS컨소시엄 원고 승소 판결(1심)

◇2004 ◇2004 0624

사업시행자 지정 항소심 GS컨소시엄 승소, 주무관청 의정부시 상고 포기 GS컨소시엄 우선협상대상자로 지정/국토연구원 민간투자지원센터(현, 한국 개발연구원 공공투자센터)에 협상업무 위탁 (협상기간, 2005/09/09~2006/01/23)

◇2004 0803

◇2004 0909

시, 협상단 구성 및 협상개시

◇2004 1110 ◇2005 ◇2005 06

LG건설 제기 행정소송, 원고측 소취하로 사건 종료 기본 및 실시설계완료 및 착공 GS컨소시엄 수요예측 보고서 등을 제출

◇2005 0909 - 2006 0123

우선협상대상자 제출 수요예측 보고서 제출 후 ↦ 함께 검토(의정부시 +KDI)

◇2006 0331

중앙 민간투자사업심의위원회 심의완료(기획예산처)

- 103 -

◇2006 0414

의정부경전철민간투자시설사업 실시협약 체결 및 사업시행자 지정(의정부시)

◇2006 0914

실시설계 중간보고회 개최(의정부시)

◇2006 1009 -1031

환경교통영향평가(초안) 공람공고 / 공람공고 결과 주민의견

◇2006 1012 ◇2006 1101 -1107

환경교통영향평가 초안에 대한 주민설명회 개최(예술의 전당) 공람에 따른 의견 접수 기간 ① 경전철 의정부역 신설요구 (2007 협약변경 후 추진계획) ② 흥선광장역 위치 조정 요구 경전철 실시설계 추진상황보고 (시의회) 실시계획승인신청서 제출(의정부경전철↦ 시) 보상계획 공고(의정부시) 열람기간: 0503-0522(14일간) 교통영향평가 소위원회 심의(경기도) 교통영향평가 협의완료(한강유역환경청) 교통영향평가 심의 완료(경기도) 경전철 민간투자사업 실시계획 승인 회산(건설교통부) 의정부경전철건설공사 기공식 경전철민간투자사업 실시계획 승인(및 지형도면)고시 본선 및 차량기지 토지 등 보상(보상완료)

◇2006 ◇2007 ◇2007 ◇2007 ◇2007 ◇2007 ◇2007 ◇2007 ◇2007 ◇2007

1124 0413 0427 0501 0502 0530 0724 0726 0730 0808

공사착공(10월말 현재공정율 1.75%, 12월말 3.71%예정) ◇2007 0827

◇2009 0507

◇2009 0617 - 2010 0616 ◇2009 0725 ◇2009 0726 ◇2009 0907 ◇2009 0930 ◇2010 03 -2010 05 ◇2010 0123

- 제1공구(발곡정거장～시청정거장) : 줄파기 및 아스콘 철거 - 제2공구(시청정거장～효자정거장) : 가설휀스설치 및 시항타 - 제3공구(효자정거장～차량기지) : 차선도색 및 공사안내표지 설치

사업자가 실시설계(보완)도서에서 융설설비 변경 (외기온도 -2.95℃를 기준 으로 시간당 1cm 의 강설을 처리하는 것으로 제출(2011. 04. 22 제대로 검 토하지 않은채 그대로 승인) 교량하부 경관개선 사업 용역(용역비 1억7,600만원 / 공사비 3억9,600만원) ※ 2010 0210 중간보고회 하면서 시범 사업 실시

상판 철제구조물 붕괴(런칭거더 전복)사고 /5명 사망, 8명 부상 경전철 공사 전면중지 경전철 공사 하부공사 재개(공사중단 43일) 경전철 공사 상부공사 재개(공사중단 63일) 교량하부 경관개선사업 시범설치

◇2010 0123

신호수의 몸이 협착되는 (아웃거더 접던중 끼어서 )안전사고 발생, 피해자 1 인 사망/ 작업을 돕다가 사고 관리운영계약 체결(의정부경전철<주> vs 인천메트로)

◇2010 0730

12cm 볼트가 차량에 떨어지는 사고발생

◇2010 0824

모닝차량에 22mm 볼트 떨어져 차량 유리등 손상, 임산부 탑승

- 104 -

◇2010 0917 ◇2010 1220 -2011 1020 ◇2011 0209

◇2011 0422 ◇2011 0808

경전철 추진 문제점 및 대안검토 보고회(청소년회관) 의정부 경전철활성화 방안 용역기간(용역기간 연장 됨) 총사업비 변경 합의서 체결(주무관청vs 사업시행자) * 노선연장, 의정부정거장1개 추가, 회룡역 통합역사 등으로 추가사업비 720 억 추가(시30%, 사업자 70%) 철도법(2011.04. 5 시행)기준 횡가속도 허용범위(0.78m/s²)와 다르게 1.30m/s² 로 실시계획 승인 신청을 그대로 승인처리 함 총사업비 변경 재무모델 수정 합의서 체결(주무관청vs 사업시행자) * 총사업비 720억 반영, 기준운임 1,091.1원

◇2011 1209

의정부경전철 활성화 방안 용역보고회(예술의 전당) 개최

◇2012 0530

경전철개통에 따른 시민보고회(예술의 전당)

◇2012 0625

영업시운전 종료(시운전기간 2012 0424-0625)

◇2012 0629

경전철 건설사업 준공확인[허가](공사기간 2007. 08. 28~2012. 06. 30)

◇2012 0629

사업준공 허가시, 냉·난방, 환기 등 불합리한 HVAC(Heating·Ventilation·Air-Conditioning) 시스템으로 구축한 것을 제대 로 확인하지 않은채 적정 준공처리

◇2012 0630 ◇2012 0701 ◇2012 0917 - 1026 ◇ 2012 11

경전철 시범운행 중 경전철 멈춤사고 발생(승객 500명, 30분간 갇혀) 경전철 운행 개시 감사원 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 실지감사 실시

◇2012 1205

1개월간 요금할인 350원 요금제 시행(사업시행자) 13:40/ 급전레일 빙설고착으로 전력공급장애 (정상영업 종료 24:30 보다 지난 13:40에 조기 종료)

◇2012 1207

18:51/급전레일 빙설고착으로 전력공급장애로 2시간 27분 지연

◇2012 1229 ◇2013 0101

22:43/집전장치 불량으로 인한 인버터장치 장애로 인해 20분 지연 장애인 무인승차 정책 시행 07:14/ 급전레일에 빙설고착으로 전력공급장애로 4시간 34분 지연 23:45/ 폭설로 인정상 종료는 24:30 이나 23:45 조기종료

◇2013 0227 ◇2013 04 ◇2013 0222 -0416 ◇2013 0628 ◇2013 0917 ◇2013 0930, 1004, 1024 ◇2013 1115 ◇2014 0417

경기도, 경전철 통합환승할인 시행 보도자료 배포 감사원 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사결과 보고서 발표 주행로 동절기 정밀안전진단 용역을 시행 환승할인 손실부담 협상중단 통보(사업자↦시) 「주무관청 의무불이행사항 시정요청」문서를 사업자↦의정부시에 통지 사업시행자, 각 역사에 현수막 게첨, 전단지 배포 (3회에 걸쳐서 게첨) 사업시행자 주장은 시정요청사항에 해당하지 않음을 통보함 환승손실금은 50%를, 경로무임도 연간 9억 원을 분담하기로 합의

- 105 -

◇2014 ◇2014 ◇2014 ◇2014 ◇2014 ◇2015 ◇2015 ◇2015 ◇2015

0421 0530 0627 0730 1206 1104 1106 1109 1203

의정부시&경전철사업자 환승할인, 경로무임 시행 합의 조인식 개최 의정부경전철 경로(노인)무임 시행 경전철 요금 조조할인 시행 새누리당, 안병용시장 등 3인, 경로무임 선거법 위반 혐의 고발 경전철 통합환승할인 실시 사업시행자 최초 사업시행조건 조정 제안서 접수 사업시행자 제안서 시의회 통보 시, 공공투자관리센터 방문 및 필요사항 사전방문 시&시의회 사전간담회 보고

◇2015 1203

사업시행자 제안서 보완 제출(SPC ⇒市) * 피맥(PIMAC)에서 요구하는 구체적 자료를 첨부한 계획서 형태로 보완

◇2015 1207

사업시행자 제안서 피맥(PIMAC) 검토의뢰

◇2016 01~11

사업시행자 제안 관련 법률 ․ 회계 자문(20여회)

◇2016 04~08

사업자 제안검토 관련 PIMAC 방문회의(6회)

◇2016 0621

경전철 국비지원 국토교통부 방문건의

◇2016 0728~

‘사업정상화 대책 자문단’구성 및 회의 (5회)

◇2016 0825

사업시행자 제안서 검토완료(PIMAC)

◇2016 0829

사업시행자에개 협의개시 통보(시의회, 국회의원에 고지)

◇2016 0901 ~ 0929

사업시행자와 협의 진행(6회 개최)

◇2016 0919

사업시행자 제안 관련 추진경과 시의회 사전 간담회 보고

◇2016 0919

사업시행자 제안 관련 재정지원 건의(국토부, 경기도)

◇2016 0930

전문가 초청 시의원 감담회

◇2016 1004

사업시행자 제안관련 기자간담회

◇2016 1018

‘의정부경전철시민모임’ 간담회 (시장)

◇2016 1020

의정부시의회 국비지원 요청 결의문 채택(시의회)

◇2017 ◇2017 ◇2017 ◇2017

0111 0112 0113 0119

사업시행자 서울중앙지방법원 파산신청 의정부시장, 사업자 파산신청관련 ‘시민들여러분께 드리는 말씀’ 발표 시, ‘경전철 위기대응 TF팀’ 구성 시, 운영분야 자문회의(*철도 운영전문가 후속 운영방안 논의)

◇2017 0125

지역주요인사 초청 설명회 (원· 내외 위원장 포함, 정의당, 노동당, 녹색당 제외)

◇2017 ◇2017 ◇2017 ◇2017 ◇2017

파산신청 관련 주무관청 의견서 법원제출 주무관청 의견 진술(서울중앙지법) 시, 경전철 파산관련 기자간담회 개최 의정부시의회 역대의장단 초청 간담회 의정부주민자치위원장협의회 기자간담회

0131 0112 0206 0208 0213

- 106 -

부록5

경전철시민모임 활동 내용(보도자료 중심으로)

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 http://cafe.daum.net/U-LRT 2012년 06월 23일 (토)

￭ 공동대표 김성훈 , 장현철 ￭ 담당 : 이의환(010-7373-4472)

[논평]

세금먹는 하마 의정부경전철, 시민모임 거리설문조사 결과 발표 의정부시민들 83% 안타기운동이나 이용활성화가 아닌 “재협상 또는 국가가 책임져야 한다.”고 밝혀

지난 5월 5일~26일까지 거리설문, 502명 참여, 주1회이상 이용의사 23%, 50%미만 이용시 세금으로 재정지원 안한다는 사실 81%가 ‘모른다’ 답변 의정부시경전철 진실을 요구하는 시민모임(이하 ‘ 시민모임’)에서는 지난 5월 5일부터 의정부시 각 동별, 경전철 역사 주변 등에서 거리설문조사 결과를 분석하여 발표한다. 이번 거리설문조사는 의정부시민들의 경전철에 대한 인식과 문제의식을 확인하고 대안을 마련하는데 시민들의 지혜를 모으기 위한 작업이었다. 이번 설문조사는 의정부시 10대이상 각 연령대별 의정부시 거주 남(43%) 녀(57%)와 각 동별, 경전철 인접권(58%)과 비인접권(41.8%)의 시민이 고르게 응답하였다 많은 시민들이 참여하였으나 유효 표본 502 샘플에 대하여 분석작업을 벌인 결과 많은 시민들이 경전철에 대하여 불만과 부정적 인식이 강하고 책임자규명을 해야한다고 밝혔 으며 해결방향은 이용활성화나 안타기운동 보다는 ‘재협상’이나 ‘국가가 책임져야 한 다’는 인식이 강한 것으로 드러났다. 거리설문조사 분석결과 경전철에 대한 이미지를 의정부시가 강조한 친환경 교통시설의 이미지(11%)보다는 도시경관을 해치는 구조물(36%), 의정부시 재정을 위협하는 사업 (53%)이라고 밝혔다. 또한 지난 2006년 4월 의정부시와 민간사업자인 의정부경전철(주)간에 맺은 실시협약의 MRG(최소운영수입보장)규정에 의해 경전철 이용율이 운임수입의 50%에 미달하면 의정부

- 107 -

시재정으로 수익보전을 하지 않아도 된다는 사실에 대하 여 모른다고 답변한 시민은 81%(405명)에

이른

것으로

드러났다. 경전철 이용의사에 대하여는 77%(388명)가 이용하지 않겠 다는 의사를 밝혔고, 주1회 이상

이용하겠다는

답변은

23%에 불과했다. 가용예산이 부족한 의정부시가 경전철사업으로 인해 매년 최대 200억여원에 달하는 혈세 를 쏟아부어야 한다는 사실에 대하여 책임자를 규명해야 한다는 의견이 95%로 책임규명 이 필요없다(5%)에 비해 상대적으로 높았다 시민들의 불만이 상당히 높다는 것을 확인 할 수 있었다. 이어 경전철 문제의 대안을 묻는 질문에서는 최근 의정부시장이 경전철 보고회에서 밝힌 “이용활성화”(6%)나 시민일각에서 내놓은 ‘안타기 운동’(11%)보다는 실시협약 재협 상(40%)이나 국고보조 또는 국가가 인수해야 한다(43%)고 밝혔다. 시민모임에서는 이번 조사결과를 의정부시에 전달하고 개통 이후 실제 이용상황과 때를 맞춰 다시조사하여 경전철 문제해결의 소중한 자료로 활용할 계획이다.끝 첨부: 의정부경전철에 대한 의정부시민 설문조사결과 1부

[의정부 경전철에 대한 의정부시민 설문조사결과]

* 조사기간 - 2012. 05. 05 ~ 05. 26 * 표본수 - 의정부시 거주 502명 (오차범위 ± 4.4%) * 조사대상 - 의정부시민

성별

성별 남 여 합계

표본수 216 286 502

비율 43% 57% 100%

나이별

연령별

표본수

비율

- 108 -

10대 20대 30대 40대 50대 60대이후 합계

지역별

66 89 78 115 84 70 502

지역

표본수

가능동 금오동 민락동 용현동 신곡2동

60 39 48 31 30

의정부동

신곡동 녹양동 장암동 호원동 기타 합계

69 16 26 71 28 501

13.10% 17.70% 15.50% 22.90% 16.70% 13.90% 99.8%(100%) 경전철 인접여부

비율

291

58.00%

210

41.80%

501

100%

[조사결과]

1. 경전철에 대한 이미지는 어떻습니까? ① 출퇴근 시의 교통 혼잡을 개선하는 친환경적인 사업. ② 도시경관을 해치는 구조물. ③ 과도한 토목사업으로 의정부시의 재정을 위협하는 사업.

응답결과

친환경사업

경관해치는구조물

재정위협하는사업

합

181

266

502

- 109 -

친환경사업 11%

재정위협하는사업 53%

친환경사업 경관해치는구조물 재정위협하는사업

경관해치는구조물 36%

2. 경전철 이용률이 기대수익의 50% 미만이면 의정부시민의 세금으로 재정지원을 하지 않아도 된다는 사실을 알고 계십니까? ① 예 ② 아니오

응답결과

알고있다

모른다

합

405

502

알고있다 19%

알고있다 모른다

모른다 81%

3. 경전철이 개통되면 어느 정도 이용하시겠습니까? ① 주 5회이상

② 주 3회 이상

③ 주 1회이상

④ 사용안함

주5회이상

주3회이상

주1회이상

사용안함

합계

388

502

응답결과

- 110 -

주5회이상 3% 주3회이상 3% 주1회이상 17%

주5회이상 주3회이상 주1회이상 사용안함

사용안함 77%

4. 경전철 사업으로 인해 매년 시에서 200억원을 지급해야 합니다. 책임자 규명에 대한 귀하의 의견은 어떻습니까? ① 책임자를 규명해야 한다. ② 시간이 많이 지난 일이니 규명할 필요 없다. 규명해야한다

규명할 필요없다

합계

478

502

응답결과

규명할 필요없다 5%

규명해야한다 규명할 필요없다

규명해야한다 95%

5. 의정부시는 비밀유지 조항을 이유로 33년 동안 경전철에 대한 정보를 공개할 수 없다 고 합니다. 이에 대한 귀하의 의견은 어떻습니까? ① 투명하게 정보를 공개해야 한다. ② 정보공개를 할 필요 없다. 응답결과

공개해야한다

공개할 필요없다

- 111 -

합계

494

502

공개할 필요없다 2%

공개해야한다 공개할 필요없다

공개해야한다 98%

6. 경전철에 대한 대안은 무엇이라고 생각하십니까? ① 경전철을 많이 타서 시의 재정지원을 최소화 해야 한다. ② 50% 미만으로 이용을 낮추어 재정지원을 하지 않는다. ③ 경전철회사와 재협상을 통해 시의 재정지원을 최소화 해야 한다. ④ 정부도 책임이 있으니 국고보조 내지 국고로 인수해야 한다.

이용활성화

안타기운동

재협상

국고보조 ⁃ 인수

합계

199

221

502

응답결과

이용활성화 6% 안타기운동 11% 국고보조,인수 43%

이용활성화 안타기운동 재협상 국고보조,인수 재협상 40%

- 112 -

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 http://cafe.daum.net/U-LRT

2013년 03월 05일 (화)

￭ 공동대표 김성훈 , 장현철 ￭ 정책국장 이의환(010-7373-4472)

※ 3/5 오전부터 보도바랍니다.

[기자회견문]

의정부경전철, 퍼주기식 해법으로 시민들에게 고통을 전가하지 마라 설문조사 결과 - 재정 부담 초래하는 환승할인 반대 55%,

경전철 문제해법 ▶ 정부+의정부 공동인수 35% ▶ 협약변경 35%

환승할인에 따른 사업자 혜택분 만큼 MRG 보조금 비율을 축소해야 한다. 의정부경전철은 툭하면 멈추고 끊임없이 세금만 쏟아부어야 하는 걱정철이 되어 버렸 다. 잘못된 방식으로 사업이 시작되었으며 개통이후에는 누구하나 책임지는 사람 없이 30년간 두고두고 의정부시민을 괴롭히는 애물단지로 전락했다. 안병용시장은 지난 2010년 지방선거에서 경전철 전면재검토를 걸고 당선되고 나서 경 전철 이용활성화로 입장을 번복하더니 이제는 이용편익이라는 그럴듯한 핑계와 함께 경전철 사업자의 부도위기설 유포하면서 환승할인을 내년초 부터 도입하겠다고 ‘혈세 퍼주기’에 급급하고 있다. 도대체 경전철회사의 사장인지 의정부시민의 시장인지 혼란 스럽다. 오늘 의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임(이하 ‘경전철 시민모임’)에서는 제2차 의 정부경전철 시민설문조사 결과를 발표한다. 이번 조사의 취지는 의정부시민들의 경전 철 이용실태, 이용상의 만족도 확인과 환승할인도입에 대한 찬,반의견과 사업자 파산을 포함한 경전철문제의 해법을 모색하여 의정부시 행정독단을 견제하고 시민의 목소리를 내기위함 이다. 조사결과 경전철을 교통수단으로 이용하는 시민들의 경우 46%가 주3회 미만으로 경 전철을 이용하고 있으며, 이용의 만족도는 49%였으며, 경전철역까지는 주로 도보로 접 근(83%)하며 경전철 탑승전·후 환승율은 42%로 이용객의 53%는 환승이용하지 않는 것 으로 나타났다. 경전철 이용시 좌석수 및 승차감이 불편하다고 답변한 사람이 24% , 운행중단 사태가 계속 재발하면 이용하지 않겠다고 답한 비율이 42%, 이용하겠다 57% 로 운행중단 사태에 대한 불만이 높다는 것을 알 수 있었다. 또한 경전철을 이용하지 않는 시민들의 경우 이용하지 않는 이유로는 47%가 환승할 인이 안되거나 요금이 비싸기 때문이라고 답했으며 주로 이용하는 교통수단으로는 지 하철이나 버스를 이용하는 시민이 52%로 향후 버스 등의 노선 재조정과 함께 환승할 - 113 -

인이 도입되면 잠재적 이용수요가 높을 것으로 예측되었다. 그럼에도 불구하고 조사대상자(전체)의 55%가 재정부담을 초래하는 환승할인에 반대하 고 있었다. 또한, 경전철 개통이후 적자를 보고 있는 민간사업자의 파산위기에 대한 대 책을 묻은 질문에서는 의정부시가 막대한 배상금을 지급해야 함에도 ‘민간사업자도 투 자실패 책임을 지도록 해야한다’ 는 의견(66%)이 추가 지원방안 마련(32%)보다 상대적 으로 높았다. 경전철 문제해결의 대안을 묻는 질문에서는 국가와 의정부의 공동인수 방안(35%)과 실 시협약을 다시 맺어야 한다(35%)는 의견이 다수였다. 이번 조사는 지난 1월 21일부터 한달간 의정부시민 300명을 면접조사하는 방식으로 실시되었다. 이번 조사결과를 통해 경전철 시민모임에서는 그동안 의정부시장이 제시하는 해법이 시민들의 생각과 상당한 괴리가 있음을 알 수 있었다. 그러므로 의정부시장은 독선행 정을 멈추고 시민들과 소통하는 경전철 해법을 마련하기 바란다. 우선, 환승할인으로 인해 사업자에게 주어지는 수혜부분 만큼 MRG(최소운영수입보 장)를 축소 또는 삭감해야 한다. 통합환승할인 문제는 이용자 편익이라는 보편적 가 치도 중요하지만 환승할인으로 인해 경전철 사업자에게 주어지는 외부효과와 추가 수 익만큼 의정부시의 위험이 감소되어야 한다. 환승할인 도입에 따라, 매년 74억원의 보조금과 이용율 상승 레버리지 효과로 MRG가 작동되면 향후 28년간 최소 2천 847억원(경기개발연구원자료 참조)의 재정손실을 감수 해야 한다. 더구나 개정 발의된 도시철도법(이낙연의원)이 통과되면 경로할인 추가 보조금과 함께 환승이용율이 늘어날 수록 막대한 추가 재정 손실을 입어야 한다. 그러므로 환승할인으로 인하여 이용율이 증대되었을 때 발생할 지뢰밭을 제거해야 한 다. 환승할인은 2006년 실시협약 체결 당시 검토되지 않았던 사항이므로 실시협약 변 경사유(협약제89조)에 따라 협약을 변경하여 환승할인으로 인해 최소운영수입보조금이 지급되는 경우 MRG(최소운영수입보조금)비율을 축소 또는 삭감 해야 한다. 둘째 의정부경전철 위기 대응방안을 마련해야 한다. 경전철 이용율이 저조하자 안 시장은 자청해서 사업자의 부도위기설을 유포하며 도시철도법이 개정되어 정부지원이 있어야 한다고 역설하고 정부의 지원에만 매달리고 있다. 그러나 발의된 도시철도법이 개정되어도 이용율이 50%미만일 경우 의정부시는 정부지원을 한푼도 받지 못한다. 개정법률의 혜택을 받으려면 이용율이 50%를 넘거나 MRG를 해제하고 비용보조 방식 으로 사업을 재구조화 해야 한다. 사업을 재구조화한 용인시는 법 개정의 혜택을 받을 - 114 -

수 있다 의정부시장은 부도괴담 유포를 중단하고 당장이라도 정부와 의정부시의 공동 인수방안 또는 사업재구조화를 포함한 협약변경 등 위기대응방안을 마련해야 한다. 셋째, 의정부시의회는 당장 경전철 조사특별위원회를 구성해야 한다. 시민의 대표기 관이라는 의정부시의회는 도대체 무엇을 하고 있는건지 분노를 터뜨리지 않을 수 없 다. 때 마다 인기성 시정질의로 역할을 다한 것인 양 자족하는 것인지, 경전철에 대한 근본적인 고민도 없이 의회의 자리다툼으로 허송세월만 보내더니, 집행부 꽁무니만 뒤 따라다니는 꼴이란 한마디로 식물시의회의 모습이 역력하고 경전철에 관한한 그 존 재감마저 의심스럽다. 그러므로 시의회는 지금이라도 경전철 전반에 관한 ‘경전철 조사특별위원회’ 구성 등 경전철 해법마련에 즉각 나서야 한다. 끝. [2013.

11. 15

의정부경전철 시민모임 기자회견문]

뻥튀기 예측수요 바로잡아 실시협약 변경하고, 건설원가 등 총사업비 재검증하라 시민토론회, 공청회 개최를 제안하며, 감사원 감사결과 책임자를 처벌하라

의정부경전철 사업은 처음부터 시작하지 말았어야 했다. 의정부경전철은 개통 5

년

개월이 지난 이 시점에서도 툭하면 고장으로 운행이 정지되는 의정부시의 애물

단지로 전락했다. 의정부시와 사업시행자간에 환승할인 도입의 문제가 결국 경전철 사업자와 의정 부시 사이에서 치킨게임으로 전락하고 말았다.

사업자는 근거 없는 주무관청의

귀책사유를 들고 나와 의정부시를 협박하고 의정부시는 관변단체를 동원하여 사 업시행자를 성토하는 모양새를 갖추고 있다. 현재의 분쟁과 갈등을 지켜보는

만

의정부시민들은 불안하다. 접근성 부족과 비싼 이용요금 때문에 이용객수가 적고 환승할인 마저 되지 않아 시민들의 외면을 받고 있는 것이 의정부경전철의 현실이다. 경전철 문제는 이용수 요 과다예측으로 혈세를 빼먹고 사업수익을 보장받으려던 민간자본의 욕망과 시 민을 무시한 주무관청 의정부시의 일방독주가 빚은 합작품이다.

- 115 -

환승할인은 의정부 경전철 문제를 풀어가는 근본적인 해법이 아니다. 그럼에도 아 직도 환승할인을 놓고 옥신 각신하는 모양새는 답답하기 그지 없다. 지난

월 의정부경전철시민모임의 기자회견 이후 의정부시는 엉뚱하게도 환승할

인 보조금 부담을 낮추는데만 급급하여 시민과 소통하지 않고 문제만 더 크게 키 워 버렸다. 환승할인과 최소운영수입보조금(MRG)문제는 연관성이 있는 것 같지만 별개의 사 안이다. 그럼에도

MRG

수정이나 변경의 문제는 제쳐두고 환승할인 보조금 분담

에만 목을 매고 분쟁을 키워왔다. 사업자는 시민혈세인 의정부시 재정에 기대어 이용수익을 올려보려 저열한 장삿 속을 보이면서 의정부시민들을 선동하고 협박하였다. 지난

월

일에는 경전철 운행중단 사태로 전국적인 망신을 당하였다. 중단의 이

유는 결국 케이블 식별표 오류로 밝혀졌고, 운영관리사인 인천교통공사에 대한 관 리감독을 철저히 하겠다며 사업자가 사과하면서 일단락되었다. 그러나 이번 사안 은 그렇게 간단하게 넘어갈 문제가 아니다. 차량 시스템의 시공사이면서 차량 제작사인 지멘스가 원인을 제공한 근본적인 부 실의 문제가 있다. 앞으로 또 어떤 참사가 빚어 질지 심각하게 우려된다. 케이블 식별표 오류의 확인은 시스템성능시험(기술시운전)과 영업시운전이 제대로 절차대 로 이루어 졌다면 이미 밝혀졌을 것이다.

철도안전법 등에서는 영업개시전에 시

설물 검증시험, 영업시운전 등 종합시운전을 순서대로 실시하도록 규정하고 있다 실제 사업시행자도 차량성능시험, 시스템성능시험(기술시운전), 영업시운전을 순서 대로 실시하는 것으로 성능시험 및 시운전계획을 제출하였다. 그러나 개통에 급급해 차량성능시험이 완료되기도 전에 영업시운전을 동시에 진 행하는 것을 의정부시는 이를 알면서도 눈감아 주고 준공확인을 해주었다. 철도안 전법까지 무시하며 시민의 안전을 무시한 의정부시장은 지금이라도 분명히 사과 하고 책임자들을 문책해야 한다. 또한, 시스템 전반에 대한 정밀한 점검을 재실시 하여 시민들에게 공개해야 마땅하다. 우리는 오늘 의정부경전철 문제를 풀기위해 여섯가지 요구사항과 제안사항을 밝 히고자 한다.

- 116 -

첫째, 감사원 감사결과 확인된 문제와 과다예측된 협약수요를 바로잡도록 경

▪ 수정 하라

전철 실시협약을 변경

감사원에서 감사한 결과 경전철 협약수요는 엉터리 수단선택모형에 기반하여 잘 못된 수단분담률과 무리한 통행량에 기반하여 체결하였음이 드러났다. 예를 들어 국가통합교통체계효율화법에서 정한 국가교통데이타베이스(KTDB)의 기종점 통행 량(O/D)과 교통망을 사용해야 했음에도 엉뚱하게도 조사를 근거로 시내통행량을 무리하게 부풀려

1999

년 의정부 가구통행실태

21.3%~31.2%

만큼 과다하게 반영되

었다. 그 외에도 많은 이유로 경전철 이용수요가 과다 추정되었음이 밝혀졌다. 그 러므로 비효율적으로 추진되게 만든 엉터리 수요예측에 근거한 실시협약은 당장 바로잡아야 한다. [별첨 감사원감사 요약자료 참조] 의정부시민의 입장에서 보면 의정부시가 승인을 하였든, 사업자가 고의로 누락하 였든 모두 수정되어야 마땅한 잘못이다. 둘째, 경전철 건설원가를 포함한 총 사업비를 공개검증하기 위한

‘

경전철사업

비 검증위원회’를 설치하라 협약 이용수요의 변경은 필연적으로 이용요금 상승으로 이어질게 뻔하다. 왜냐하 면 이용요금은 사업자가 투입한 비용, 이용수요, 사업수익율에 의하여 결정되도록 되어 있다. 이를 거꾸로 되짚어 보면 협약이용수요가 무리하게 과다추정되어야 사 업비를 부풀릴 수 있고 부풀린 사업비를 적정하게 조정하려면 이용수요를 높일 수 밖에 없는 상관관계가 있기 때문이다. 결과적으로 이용수요가 부풀려 졌다면 사업비도 무리하게 부풀려졌을 가능성이 너무나 높다. 실제 경실련 국책사업감시단이

2006

년

산낭비실태 및 특혜분석 자료를 내놓으면서 대구 억원을 서울~춘천 고속도로에서

7,594

4,850

월 민자고속도로 건설의 예 부산

서울 고속도로에서

억원의 폭리를 취했다고 발표한바 있

다. 의정부경전철에서도 경전철 사업의 이용수요 변경 및 실시협약 수정이 되려면 반 드시 건설원가를 포함한 총사업비 검증 절차를 거쳐야 마땅하다. 이는 만일의 경 우 비용보조 방식으로 사업방식을 변경하거나 실시협약 해지시 지급비용 산정을 위해서도 반드시 필요한 작업이다.

- 117 -

셋째, 경전철 노인무임 할인을 무분별하게 도입하여 재정폭탄을 자초하지 말 라. 의정부시장은 지난

월

일 기자간담회에서 환승할인을 위해 경로무임이 당연

히 적용되어야 한다고 주장했으나 근거 없는 날조에 불과하다. 경로무임과 통합환 승 할인은 별개의 사안이다. 시민모임에서도 경로무임이 보편적 노인복지를 위해 필요하다고 본다. 다만 경로무임은 정부에서 단 한푼도 보조하지 않고 있으므로 정부보조가 확정될 때까지 의정부시 재정상황을 감안하여 신중하게 도입해야 한 다. 시민모임 자체 추정으로 경로무임 도입시 추가적으로 승객의 증가로 무임에 따른 손실보전과 별개로

3,713~5,855

명의 경로무임

기준선인 이용객이

MRG

50%

를 넘

기게 되면 의정부시는 약127억원 이상 추가 재정손실을 감수해야 한다. 의정부시 장은 경로무임 도입을 정치적 이해득실로 이용하지 마라 넷째, 경전철 문제를 풀기위해 범시민 토론회 또는 공청회 개최를 제안한다. 의정부시는 경전철에 대해 이제껏 투명하고 공개적인 행정을 하기 보다 일방독주 행정을 하면서 시민들의 뜻을 제대로 묻지 않았다. 그 결과가 현재의 환승할인 분 쟁과 경전철 파국위기로 치닫게 된 것이다. 시민들의 생각속에 답이 있다고 본다. 그러므로 모든 정보를 공개한다는 전제하에 의정부시와 사업시행자 시민대표들이 참여하는 공개적이고 공정한 ‘당사자토론회 또는 공청회’를 개최할 것을 제안한 다. 다섯째, 의정부시의회은 더 이상 방관하지 말고 시민들의 참여가 보장되는 ‘경 전철 조사특별위원회’를 즉각 구성하라. 경전철 책임당사자의 한축에 의정부시 의회가 있다. 시의회는 내년지방선거 전에 이 문제를 풀고 넘어가야 한다. 시간이 별로 없다. 즉각적으로 시민들이 참여하는 ‘경전철조사특별위원회’를 구성하여 경 전철 전반의 문제를 철저하게 조사하라. 시민들의 분노를 직시하기 바란다. 여섯째, 감사원 감사결과 밝혀진 책임자들을 처벌하라. 툭하면 운행이 정지되던 경전철 사태의 중심에 성급한 준공처리가 있었다. 특히 전체구간에 설치해야 할 융설설비를 운영기후조건에 맞지 않는 케이블 용량을 산정하여 제출된 실시설계 도서를 제대로 검토하지 않은 채 부실승인한 점, 이후 실시협약시 부급전궤도에만 설치하도록 승인처리한 점, 최종적으로 실시계획을 승인하면서 부급전궤도 전후 미터만 설치하도록 승인처리한 점은 결국 시민들은 안중에도 없이 사업자의 편

- 118 -

의만 봐준 결과 엄청난 시민들의 불안을 초래하였고, 사업운행의 혼선만 야기하였 다. 그러므로 감사원 감사결과 드러난 모든 문제의 책임당사자들을

엄중하게 처

벌해야 마땅하다. 의정부경전철 시민모임은 그동안 경전철 문제에 시민행동을 자제해 왔다. 가뜩이 나 어려운 경전철사업이 순조롭게 진행되기 바라는 최소한의 기대 때문이었다. 더 이상 파국적인 상황이 진행된다면 우리는 시민들과 함께 본격적인 행동에 돌 입 할 것임을 분명히 경고한다. 담당: 정책국장 이의환(010-7373-4472)

2013.

11.

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 (공동대표 김성훈

장현철)

별첨 : 감사원 감사결과 요약 및 시민모임 요구사항

의정부경전철시민모임의 경과

◈

경전철 시민모임 활동 경과와 활동내용

□ 의정부경전철 시민모임 주요 활동 경과

○ ○ ○ ○

2012. 02. 25 2012. 02. 29 2012. 06. 23 2013. 03. 05

◈

의정부경전철 진실을요구하는 시민모임’ 결성 ‘경전철협약내용 공개하라’ 기자회견 개최 경전철 ‘나도한마디 시민포럼’ 개최 및 1차설문조사결과 발표 경전철 제2차 설문조사결과 발표 및 기자회견 개최 ‘

감사원 감사결과 이용수요 과다예측과 준공처리 등 문제점 감사원 감사결과 수요와 시스템관련 사항을 중심으로 해결방향 요구

□ 감사원 감사 결과 보고서 주요 내용

○

2013. 04

감사원이 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사결과보고서 발표 중

- 119 -

①수요예측 검토 및 기준 부적정 ② 경전철 등 도시 철도 민간투자사업 요금기준 불합리 ③ 민자실시협약 추진 부적정 ④ 차량구매이 행계약 부적정 ⑤ 경전철장애관리 및 준공처리 부적정 ⑥ 차량시스템 설계 및 관 리 부적정 ⑦ 조사▪ 설계용역비관련 부가가치세 적용부적정 ⑧ 총사업비 변경 부적정 ⑨ 차량내부소음관련 차량실시계획 승인 부적정 등 비교적 상세한 내용을

감사결과 의정부경전철의 경우

파헤치고 주의 통보조치한 바 있음

□ 이용수요 예측의 부적정 원인과 결과

○

특히 이용수요예측 검토 및 기준 부적정 내용에서 그동안 의정부시가 명확히 공개 하지 않아 알 수 없었던 원인이 감사결과 밝혀 짐 -

정부에서 수단선택모형을 정립하지 않아 민간이 임의로 개발한 수단선택모형이 통계 검증되지 아니함

민간이 임의개발한 모형이 통계검증 되지 않아 모형 신뢰성이 떨어지는데도 민간이 사용한 경전철 효용함수를 그대로 인정 ※ 경전철 통행시간 산정시 9~16.5분 누락하여 경전철 수단분담률이 최대 8.0%이상 과다 반 영

타 수단에서 경전철로의 전환되는 전환량이 당초예측수요(71,109통행)보다 개통 후 66.7%

통행)에 불과한 것으로 드러남

(47,527

※ 수단선택확률은 해당수단의 효용함수에 비례하고, 효용함수는 통행시간이 짧을 수록 커지는데 버스 등 타 수단에서 경전철로의 전환율을 증가시키는 요인으로 작용함

경전철 통행량 과다산정

의정부시 가능3동내 이동, 의정부1동에서 2동 간 이동 등

은 경전철 이용과 무관한데도 이를 경전철 수용에 반영하여 12.8%

년

2011

14.5%,

년

2016

과다예측 함

국가통합교통체계효율화법’에서 정한 원칙인 ‘표준지침’을 위반하여 국가교통데이타

‘

베이스 시스템(KTDB)의 기종점 통행량(O/D)와 교통망(또는 네트워크)를 사용하지 않고

년 의정부시 가구통행실태조사를 사용하여 내부통행량을 최대

1999

31.2%

만큼

과다하게 반영 ※ 기종점 통행량(O/D)이란 통행자가 자신의 활동을 수행하기 위해 출발하는 기점부터

- 120 -

도착하는 종점까지 이동한 통행량으로 기점과 종점간 통행의 행렬로 구성 됨

택지 등 개발계획 반영기준 미개발

경전철 사업의 수요예측시 통행량을 산정할 때

에는 실시계획이 완료된 택지개발 등 사업추진이 확실시 되는 개발계획으로 인해 유 발되는 통행량을 반영하도록 하고 있으나 정부에서 방침을 정하지 않아 장래예측수 요가 과다 추정되는 원인을 제공 함 ※ 의정부시에서는 송산택지개발사업 등 5개사업이 추진중이나 계획인구가 100%입주하 는 것을 전제로 경전철 통행발생량을 산정하였으나 실제 2012년 10월 현재 86% 입 주에 그치고 있어 예측 수요 과다 산정의 원인이 됨

□ 장애관리 및 준공처리 부적정, 차량내부소음 등 실시계획 부적정 【협약부터 개통까지】

2002. 3. 20 사업시행자가 제출한 사업계획서를 근거로 2006. 4. 14 실시협약체결, 2004. 7. 24 사업시행자가 납품한 실시설계보고서 등에 따라 2012. 6. 29 준공확인한 후 같은 해 7.1 개통

○ 융설설비 실시계획 승인 등 부 적정

알고도 눈감아준 꼴, 책임도 묻지 않은 의정부시

사업계획서는 혹한이나 폭설에도 경전철의 안전한 운행을 확보하기 위해 융설설비

검토하도록 되어 있음 ※ 사업계획서에는 차량시스템에 대한 기술보고서에서 최대환경온도 범위는 외부장치에 대하여 -20℃에서 +40℃가지 이며 시스템은 강설의 경우 일일 25cm까지 기후조건 하에서 운영할 수 있는 것으로 되어 있음

실시계획 승인시 운영기후 조건에 맞도록 주행선로 및 급전궤도에 융설설비를 설계

▪시공하도록

해야 했으나, 의정부시는 제대로 검토하지 아니하고 그대로 승인처리

함 ※ 의정부시는 사업시행자가 2009. 5. 7 외기온도- 2.95℃를 기준으로 시간당 1cm 강 설을 처리할 수 잇도록 설계된 융설설비의 케이블용량을 84w/m로 산정하여 제출된 실시설계(보완)도서에 대하여 2011. 4. 22 제대로 검토하지 아니한 채 그대로 승인 처리 -

급전궤도 융설설비에 대한 실시협약에서는 정(+)의 급전궤도에는 융설설비를 설치하 지 않고 부(-)의 급전궤도(이하 ‘부급전궤도’)에만 전체 구간에 융설설비를 설치하기 로 약정 함 그러나 실시계획을 승인하면서는 더욱 축소하여 승인처리 함

- 121 -

※ 실시계획 승인시에는 사업시행자가 전체 급전궤도에 융설설비를 하지 아니하고 오히 려 부급전궤도의 융설설비를 정거장 전후 30M구간에만 설치하는 것으로 승인처리 함 ※ 이로인해 2012. 12. 5(기온-9℃ , 강설량7cm)의 날씨에 의하여 부급전궤도에 빙설이 고착되어 급전장애 발생으로 열차운행 중지 등 2013. 1. 1까지 총 5건의 급전장애 사고 발생 -

사업시행자는 장애해결을 위해 올 3월부터 외부 전문가의 장애 진단 후 히팅시스템 보완공사 진행중이며

월 말까지 시스템 테스트 완료로 동일한 장애 발생을 방지하

겠다고 밝힘

○ 영업시운전 시행 부적정

잦은 고장의 원인은 철저하지 못한 시스템점검

【영업시운전의 중요성】 량 피 량 않음 크 안 증 험 열 실 숙달 점 험

1. 무인운행인 경전철은 차 이 정지한 경우 승객의 대피를 위해 대피한 차량 과 대 한 차 이 위치한 구역의 자동모드 상 모든 차량에 비상제동이 발생되 어 급전 전력이 공급되지 이에 따라 차량 고장시 대피 및 조치에 따른 파 급효과가 고 전문제가 중요함 2. 영업시운전은 시설물 검 시 이 완료 된 후 영업개시에 대비하기 위해 사운행계획에 의한 제 영업상태를 가정하고 열차운행 체계 및 종사자의 업 무 정도 등을 검하는 시 이므로 차량성능시험을 완료하여 성능시험서 를 발급받은 차량을 기준으로 시운전하여야 함 -

철도안전법에서는 당해 철도 노선의 영업개시전에 시설물검증시험, 영업시운전 등 종합시운전을 순서대로 실시하도록 규정 함 ※ 철도안전법 시행규칙 제75조 제 ⑤항, 종합시험운행은 다음 각 호의 절차로 구분하여 순서대로 실시한다. 1.시설물검증시험: 해당 철도노선에서 허용되는 최고속도까지 단계적으로 철도차량의 속도를 증가시키면서 철도시설의 안전상태, 철도차량의 운행적합성이나 철도시설물과의 연계성 (Interface), 철도시설물의 정상 작동 여부 등을 확인·점검하는 시험 2.영업시운전: 시설물검증시험이 끝난 후 영업 개시에 대비하기 위하여 열차운행계획에 따른 실제 영업상태를 가정하고 열차운행체계 및 철도종사자의 업무숙달 등을 점검하는 시험

그러나 의정부시는 차량성능시험이 완료되지 않은 상태에서 영업시운전(시운전기간 을 시행한 것을 그대로 둠

2012. 4. 24~6. 25)

※ 의정부경전철의 도시철도차량 성능시험성적서는 2012. 6. 29 개통 2틀전에 겨우 발급받음

○ 고장에 대한 조치사항 미확인 후 준공확인

- 122 -

【법에 따른 감독 명령사항 조치 불이행】 투 않 명령 음 준 감독 명령 때

사회기반시설에 대한 민간 자법 제45조 제1항에 따라 주무관청은 사업시행 자의 경영활동에 저해되지 는 한 정상적인 운행을 위해 관련된 업무를 감독 하고 필요한 을 할 수 있 에도 의정부시는 공확인 전 경전철 고장 반 복 등에 대하여 이를( ) 제 행사하지 아니함 -

실시협약에 따라 준공요건이 충족되지 못할 경우 사업시행자에게 보완통지 후 보완 요건 충족 후 준공확인필증을 발급하도록 하였으나 이를 무시하여 보완이 제대로 이 행되지 않았음에도 확인도 하지 않고 준공확인을 해 주어 동일고장 반복발생 및 열 차운행 차질이 발생으로 안전사고 우려 심각(감사원 주의조치 받음) ※

의정부경전철 운영사(인천교통공사)가 주요고장발생 및 조치현황과 같이 많은 고장이 방생 하였는데도 경전철사업자가 이를 제대로 보완하지 못하자 의정부시에 직접 협조요청을 하 였다. 그러나 의정부시는 보완조치 요구에 대한 사업자의 “150건중 126건은 조치가 완료 되고, 24건은 향후 조치예정”이란 막연한 계획만 받고 조치확인도 않은 채 6. 29 준공확 인을 해줌

○ 이외에도 차량내부소음 관련 차량 실시계획 승인 부적정 횡가속도 관련 실시 계획의 부적정 승인 차량 냉방▪난방▪환기 시스템 구축 부적정 준공처리 문 ,

제와 함께 주의 조치를 통보 받음

환승할인에 대한 시민모임의 의견

○ 시민모임은 지난

월 5일 기자회견을 통해 주민설문조사 결과와 함께 환승할인

에 대한 의견을 전달 한 바 있음

○ 최근 환승할인에 대한 사업자와 주무관청 의정부 의 분쟁과정에서 환승할인에 (

)

대한 의견제시를 하고자 함

○ 사업자는

시민들이 보는 혜택 중 일부를 당사에 분담하라고

“

주 의정시가)요구한

다”면서 환승할인은 경기도 방침이며 의정부시도 지난해 시민보고회 당시 의 정부시가 할인 손실액을 부담하는 것으로 해놓았다고 주장 함

○ 그러나 환승할인 보조금은 의정부시가 부담해야 한다고 현행 법률 어디에도 규 - 123 -

정하고 있지 아니하며, 실시협약에도 명확하게 하지 않았으므로 환승할인 부담 금은 시와 시행자간에 적정하게 합의하면 되는 사안 임

【시민모임의 의견】

환승할인 뿐 아니라 현재 실시하는 모든 할인 보조금(어린이 50%, 청소년 20%)과 장 애인 무임, 국가유공자 무임할인에 따른 재정보조액 만큼을 이 용객 수 산정에서 감액 하여 계산하라

○ 의정부시는

년 연간 요금수입에 대하여 할인, 무임 이용객에 대한 재정보전이 약

2013

억4,619억원이 될 것으로 예상 됨

○ 연간 할인 손실지원액 재정보전액 (

산정하면 1일 약

)

약 9억4,619억원에 대하여 경전철 요금

원으로

1,300

명은 사업자의 경영개선노력이나 자구책이 아닌 재정에 기대어

1,996

사용요금을 지원받는 것임

연간 이용객 및 보전금 규모 추정, 재정환산이용객(단위: 명, %,천원) 구분 일반 어린이 청소년 유공자 장애인

연간추정 ¹ 4,163,190 157,680 725,620 27,375 477,055

연간요금수입 요금수입 손실보전액²

1일평균 이용객 11,406 432 1,988 75 1,307

75.00 2.84 13.07 0.49 8.59

5,412,147.0 102,492.0 102,492.0 754,644.8 188,661.2 35,587.5 620,171.5 6,269,283.8 946,912.2 합계 5,550,920 15,208 100.00 7,216,196 * 의정부경전철 여객수요일보를 근거로 재추정한 값

재정환산이용객³ 년 일 78,840 145,124 27,375 477,055

216 398 75 1,307

728,394

1,996

1. 9.3기준(246일차)을 연간으로 환산추정: 수송량누계/246*365 2. 각 할인율에 따른 재정보전액 3. 환승손실보전액을 이용금액 1,300원으로 나눈 값 * 연간추정은 소수점이하 절사, 나머지는 소수점 반올림

○ 경전철은 환승할인 보조금 문제뿐 아니라 환승할인 보조금에 기대어 이용수요가 높아 지는 간접적인 승수효과가 있는데 비해 환승할인으로

보조금이 추가로 작동되면

MRG

만 의정부시민 입장에선 환승할인에 따른 외부효과(Externality, 부의외부효과)가 발

생되어 막대한 재정부담을 떠안게 됨

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의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 http://cafe.daum.net/U-LRT 2014년 12월 05일 (목)

￭ 공동대표 김성훈 , 장현철 ￭ 담당 : 정책국장 이의환(010-7373-4472)

[논 평]

- 의정부경전철 환승할인 실시에 즈음하여 -

경전철 근본 문제, 아직도 해결되지 않았다. 연간 최대 219억원, 43만 시민 부담으로 전가 될 수도 있어 의정부 경전철 통합환승할인이 12월 6일부터 실시된다. 환승할인이 도입되어 시행되기까 지 지난한 과정이 있었다. 경전철을 이용하는 시민들의 입장에선 환승할인 시행으로 가 계 부담을 덜 수 있다는 점에서 반가운 조치이다. 하지만 43만 의정부시민들의 입장에선 환승할인으로 인해 추가적으로 시민의 혈세가 투입되지 않을까 우려하지 않을 수 없다.

지난 지방선거 당시 선거 6일을 앞두고 전격 실시된 경로무임과 관련해서 검찰이 선거법 위반 등 혐의로 안병용시장 등을 정식 기소하였다. 경로무임은 보편적 복지와 교통편익 차원에서 필요한 사업이다. 다만 정부의 재정지원 없이 추진하면 미래세대에게 부담을 지우는 행위이므로 충분한 대책을 세워야 했다. 더구나 선거이후로 몇일 미뤄 시행한다 고 해서 경전철 운행에 심각한 차질을 빚는 문제도 아니었다. 법의 엄정한 심판이 있기 를 바란다.

본 단체에서는 환승할인 실시전 다양한 방식으로 시민들의 의견을 전달했음에도 일절 반 영되지 않았다. 의정부시는 환승할인이 도입되면 장애인, 노인, 국가유공자 전액 무임과 함께 어린이, 청소년 등 할인에 따른 손실보전금과 환승할인 손실보전을 해줘야 한다.

지난해 경전철 이용객은 하루 평균 1만5천명이며 경로무임이 실시된 이후 2014년 하루평 균 이용객은 2만2천여명으로 예상된다. 의정부시가 2014년 경로무임과 각종 할인으로 인 해 사업자에게 손실보전 해야 할 금액은 약 21억여원으로 추산된다(경로무임 7억여원 사 업자 부담으로 임의 감액)

■ 환승할인 적용전 각종 할인 보전 예상액

구분

대상

예상 수송량 (단위: 명/ 원)

- 125 -

평균/일

누계

예상 보전액

충전식

어린이

만6세이상~민13세미만

515

187,975

123,522,750

통

선불

청소년

만13세이상~만19세미만

2,118

773,070

208,157,040

카

카드

일반

12,686

4,630,390

교

드

만19세이상

후불신용카드(일반)

만19세이상

일회권

1회권 사용자

유공자

유공자 교통카드 사용자

32,850

42,822,000

장애인

장애인 교통카드 사용자

2,076

757,740

987,760,800

경로무임 이용자

5,391

1,164,456

1,520,801,100/2

22,876

7,546,481

2,122,663,140

경로무임

합 계

환승할인의 실시로 2013년 기준으로 산출한 경기도 손실 보전액 약 14억과 4/21 합의에 의해 의정부시 손실 보전액 16억원을 합하면 사업자에게 매년 30억원 이상 보전해줘야 한다.

환승할인이 실시되면 이용객은 요금 부담이 완화되고, 버스노선 정비와 맞물린 시너지 효과로 인해 이용자가 증가할 수 밖에 없다. 이용객수가 50%를 초과하게 되면 MRG(최소 운영수입보장)가 작동되어 의정부시는 이용하지도 않은 이용객수의 요금을 연간 최고 160억여원(2015년기준)을 사업자에게 보전해줘야 한다.

사업자는 민락2지구 등 택지개발수요 하락으로 인한 협약이용수요 축소조정을 요구하고 있으며, 수도권통합 환승시스템 운영과 관련해 연간 7억5000만원의 ‘환승 시스템 유지 보수비용’도 의정부시에 요구하고 있다.

의정부시가 사업자의 요구를 수용하면 연간 최대 219억 2천여만원(각종 할인부담액, 시 스템 유지비용, 환승할인 손실보전비용, MRG 보장액의 합)이상 재정부담을 떠 안아야 한 다. 이렇게 되면 의정부 경전철은 세금으로 운영되는 ‘무늬만 민간투자사업’이 된다.

의정부 경전철은 장암차량기지를 서울시에 뺏기고 나서 7호선과 연계성을 높인다고 시작 해놓고 결국 1호선 의존도만 높이고, 노선을 무리하게 확장하고, 입찰계약 과정에서 자 본에 놀아나고, 건설과정에서 많은 인명을 희생하고 무리한 개통을 위해 부적정한 준공 승인을 해주고, 개통후에는 각종 사고로 운행에 차질을 빚고, 정치적으로 이용만 해먹는 애물단지가 되버렸다.

의정부시장은 이제라도 의정부경전철 전 과정을 투명하게 공개하고 재검증 할 기구를 설 치하여 더 이상의 실패를 막아야 한다. 경전철 문제는 아직 근본적으로 해결되지 않았

- 126 -

다. 끝.

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 http://cafe.daum.net/U-LRT 2016년 07월 13일 (수)

￭ 공동대표 김성훈 , 장현철 ￭ 담당 : 정책국장 이의환(010-7373-4472)

[논 평]

의정부경전철 환승할인 효과 저조하다. 연구용역의 실패 ↦ 협상의 실패 ↦ 재정손실 확대, 사과도 해명도 없는 뻔뻔하고 무책임한 의정부시장

의정부경전철 환승할인 효과는 당초 예상보다 훨씬 저조한 것으로 드러났다. 2013년 의 정부시가 아주대학에 의뢰한 연구 결과에서는 의정부경전철 환승할인 예상평균 손실금은 연간 약65억(경기도 20억/의정부시45억)이었다. 그러나 2015년 의정부경전철 실제 환승 손실보조금은 경기도보조금(441.874천원)을 포함 하여 14억7,300만원이었다. 사업자 부담분 5억1,552만원을 제외하면 경기도와 의정부시가 사업자에게 지불한 환승할인 손실 보전금은 9억5,739만원이다. 당초 예측치 65억원에 비 해 크게 빗나가고 말았다. 의정부시가 공개한 자료에 따르면 환승수단별 손실배분내역 2015년 총 14억7,300만원 중 경기버스(경기도에 면허를 개설한 버스)로부터 발생된 손실금은 3억6200만원(24.6%)였으 며 서울인천버스의 경우 2억7500만원(18.7%) 수도권 전철의 경우는 8억3600만원(56.7%) 이었다. 또한 1일 경전철 이용건수는 평균 9,100건이었으며 연간 335만건으로 집계되었다. 이용비 중으로 살펴 보면 수도권 전철로부터 발생한 환승손실은 223만8천건으로 66.8%, 경기버 스는 66만9천건으로 20.0%, 서울 인천버스로부터 발생한 환승손실건은 44만4천건으로 13.3%였다. 결국 수도권전철로 인한 환승손실비중이 가장 높은 것으로 밝혀졌다. 의정부시는 환승할인을 시행하기 전 환승할인효과로 경전철 이용률이 획기적으로 증가할 것으로 자신했으나 실제 뚜겅을 열어보니 예상에 훨씬 못미치고 있으며 원인도 파악하지

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못하고 있다. 의정부시는 2014년 4월 경전철 사업자와 환승할인과 경로무임실시를 합의하면서 환승할 인으로 발생하는 손실금은 경기도지원금 30%를 제외한 70%중 사업자가 35%를 부담하고 시가 35%를 부담하기로 합의한 바 있다. 경로무임의 경우는 2032. 6월까지 사업자는 요 금이나 물가상승 고려하지 않고 매년 고정적으로 9억원만 부담하고 초과분에 대해서는 의정부시가 전액 손실을 부담하기로 합의하였다. 의정부시가 2015년 경전철 사업자에게 지불한 손실보조금중 경로무임으로 인한 손실금은 26억9,400만원이었으며 환승손실금은 5억1,552만원이었다. 당초 의정부시가 의뢰한 연구용역결과 경로무임 예측이용객은 1일 평균 3,189명(최 소)~4,808명(최대)으로 보았으나 2015년의 실제 경로무임이용객은 1일 평균 7,300명이었 다. 환승손실예측과 경로무임 예측이 모두 크게 빗나갔음이 밝혀진 것이다. 잘 못된 연구용역의 자료가 사업자와의 합의자료로 활용되어 합의실패를 유인하였고 결 과적으로 시재정손실을 확대하는데 크게 작용하고 말았다. 의정부시장은 이에 대한 명확 한 해명이나 반성도 없는 뻔뻔한 태도로 일관하고 있다. 재임 6년간 경전철에 관한한 실패만 거듭해온 안병용시장은 무책임하고 독선적인 행태를 반복하고 있다. 경전철 파산이 임박했어도 의정부시의 헛발질은 계속 되고 있고 비밀주의 행정을 유지한 채 시민들에게 책임만 전가하고 있다. 의정부시의 경전철 행정 더 이상 믿을 수도 없고 의정부시장에게 맡겨둬서도 안된다. 시 민들이 나서서 의정부경전철의 파산대책과 원인을 명확하게 밝히고 책임자를 처벌하자! (담당 정책국장 이의환 010-7373-4472)

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임

http://cafe.daum.net/U-LRT 2016년 10월 11일 (화)

￭ 공동대표 김성훈 , 장현철 ￭ 담당 : 정책국장 이의환(010-7373-4472)

[기자회견문]

의정부시는 의정부경전철 사업자 제안을 백지화 하고, 비용보전방식의 재구조화 방안 또는 시(市) 직영안을 원점에서 검토하라 - 128 -

사업자가 제시한 사업시행조건 조정안은 관련법령에 부합하지 않다 / 공공투자관리센터(PIMAC) 의정부경전철이 파국으로 치닫고 시민들의 불안감이 증폭되고 있다. 의정부시가 위기 해결방안을 제 시하지 못하고 비밀스런 협상에만 몰두하기 때문이다. 지난해 11월 의정부경전철(주)가 제안한 사업시행조건 조정안에 대한 공공투자관리센터(이하 ‘PIMAC’)의 타당성검토 용역 결과가 지난 8월 25일 완료되었다. 의정부시는 사업시행자의 제안을 PIMAC에 사전 검토 의뢰하면서 검토 결과 후 제안 수용여부를 판 단하고 협상(안)을 마련하겠다고 밝힌 바 있다. 마치 PIMAC이 모든 문제의 해법을 찾아줄 것으로 기대하는 모습이었다. 검토의뢰 당시 의정부경전철시민모임(이하 ‘시민모임’)에서는 『민간투자사업기본계획』(이하 ‘기본계 획’) 제33조의3에 의할 때 사업자의 제안이 있다고 해서 반드시 그 제안만을 검토해야 하는 것이 아 니고, 시에서 독자적인 다른 대안도 마련하라고 요구한 바 있다. 그러나 의정부시는 독자적인 대안은 커녕 사업자의 사업시행조건 조정안에 대한 협상전략 조차도 충 실하게 마련하지 않은 듯이 보인다. 이는 마치 손발을 꽁꽁 묶고 링에 오르는 선수와 다를 바 없다. PIMAC의 검토 결과는 의정부시를 더욱 곤란하게 만든 것으로 보인다. PIMAC이 사업자의 조정안에 대하여 부적합 취지의 의견을 제시하자, 의정부시는 보고서가 접수된 이후 현재 까지 PIMAC의 의견은 “주무 관청인 의정부 시청이 공익 등을 고려한 다각적 검토를 통해 재정 지원 여부를 판단해야 한다”라는 다소 애매한 내용만 공개하고 철저히 침묵으로 일관 하고 있다. 시민모임의 면담도 거절하거나 회피하고 시민들이 알아야 할 기본내용 조차 감추고 소통하지 않는 모습은 실망스럽기 짝이 없다. 시민모임에서는 다양한 방법으로 PIMAC의 검토결과와 의정부시 대응태도의 문제점을 파악하였다. 첫째, PIMAC에서 내린 가장 중요한 결론은 사업시행조건 조정 안이 법에서 정한 취지와 타당성에 비추어 부정적이라는 의견을 제시한 점이다. PIMAC은 사업시행자가 제시한 사업시행조건 조정안은 민간투자법 제25조와 제26조, 동 시행령 제22조, 제23조, 민간투자기본계획 제11조와 별표4에 “부합 하지 않다” 고 분명히 밝히고 있다. 의정부시도 법률적 검토를 통해 ‘PIMAC의 민간투자사업에서의 지위를 고려할 때 이를(부적합의견) 무시하고 사업시행자와 협의를 진행하기 어렵다’는 점을 잘 알고 있다. 재정지원의 타당성이 명확하지 않을 경우 사업시행 조건 조정안은 폐기되고 다른 대안을 마련해야 할 것이다. 그러나 시는 사업자 조정안의 타당성이 명확하지 않으면 검토논리 순서를 뒤 바꾸어 위 기(협상결렬및 분쟁)상황을 상정하고 이를 통해 협상의 명분을 축적하고 거꾸로 재정지원의 타당성 을 확보하는 변칙적인 방안까지 동원하고자 한다. 결국 사업자가 제시한 조정안을 중심으로 협상을 끌고 나가기 위해 안간힘을 쓰고 시민의 눈을 속 이려 꼼수까지 동원하는 교묘한 방책일 뿐이다. 법적 타당성을 갖추지 못한 조정안은 억지로 연명시

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키려고 할 것이 아니라 당장 폐기해야 마땅하다. 둘째, PIMAC은 의정부시가 사업자에게 기본계획 제25조 제1항 제2호에서 정한 자기자본비율 유지 의무를 준수하도록 요구할 필요가 있다고 주문하고 있다. 그러나 현재까지 의정부시는 사업자에게 이러한 요구를 하였는지 알 길이 없다. 협상의 선행조건으로 사업자가 자기자본 비율을 우선적으로 준수하도록 요구해야 할 것이다. 셋째, PIMAC은 ‘사업시행 조건 조정’과 ‘해지 후 시(市) 직영’을 비교하여 두 대안의 시(市) 재정투입 에는 금액상 큰 차이가 없다고 하였다. 의정부시도 두 가지 대안의 현금 흐름을 비교하고 장·단점 등을 검토한 것으로 안다. 그러므로 의정부시는 지금 즉시 비용보전(Cost Compensation)방식의 재 구조화 방안 또는 시 직영방안을 원점에서부터 다시 검토하고 실행해야 마땅하다. 현재 다른 지자체의 민간투자사업들 중에는 서울 지하철 9호선, 거가대교, 우면산터널, 용인 경전철 등 재구조화한 선례들이 많이 있고, 재구조화의 거의 대부분은 비용보전(C.C) 방식이었다. 더구나 기본계획 제33조의3은 기본적으로 주무관청이 MRG(최소운영수입보장) 지급 등을 원인으로 재정부담을 지고 있는 사업을 해소하기 위한 목적에서 만들어진 규정이다. 민자사업에서 지자체 등 의 과도한 재정부담(MRG)을 덜어주고자 하는 취지의 규정인 것이다. 의정부처럼 해지시지급금을 미 리 확정하여 선지급하는 재정지원방식에는 맞지 않을 수 밖에 없다. 그런데 의정부시는 왜 아직 파산도 하지 않고, 해지도 하지 않은 사업자에게 법적 타당성 없는 괴상 한 재정지원을 하겠다고 질질 끌려가는 것인지 묻지 않을 수 없다. 의정부경전철의 주인은 의정부 시민이고 모든 책임의 최종 부담주체도 의정부시민이다. 과정은 알 수 없고 결과만 책임지라면 시민들이 수긍할 수 있겠는가? 의정부시는 경전철의 모든 진행 상황을 시민들 앞에 투명하게 공개해야 마땅하다. 아직도 늦지 않았다. 안병용 의정부시장은 사업자의 제안을 파기하고 타당성 있는 대안을 원점에서 부터 검토·실행 하기를 충심으로 바란다. 시민모임에서는 향후 상황에 따라 더 깊은 사실도 찾아내 어 시민들께 알려 나갈 것임을 밝혀둔다.

[요구사항] 1. 의정부시는 공공투자관리센터(PIMAC)의 검토 결과와 협상진행 상황을 투명하게 공개하라 2. 법적 타당성도 정당성도 없는 사업자의 제안은 당장 폐기하라 3. 비용보전(C.C)방식의 재구조화 또는 시 직영방안을 위한 ‘재구조화 TFT’를 즉각 구성·운영하라 2016. 10. 11

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임(공동대표 장현철, 김성훈)

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의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임

￭ 공동대표 김성훈 , 장현철

http://cafe.daum.net/U-LRT 2016년 11월 28일 (월)

￭ 담당 : 정책국장 이의환(010-7373-4472)

[논 평]

파국을 앞둔 의정부경전철 , 불친절한 의정부시 긴축예산 편성으로 문제를 풀수 있나? 최악을 대비한 시나리오를 밝혀라 의정부경전철은 파국으로 치닫고 있다. 의정부시는 사업시행자와 총 6차례의 협의(9/1~9/29)를 진 행하였으나 뚜렷한 진척이 없는 상황이다. 의정부시는 지난해 사업시행자가 금융채무 재조정을 목적으로 제안한 조정안이 PIMAC(공공투자관 리센터) 검토 후 법적 타당성이 없음이 확인되자, 민간투자법 제53조 및 동 시행령 37조에 따라 연간 약50억+α의 운영비부족분을 지원하겠다는 입장이다. 50억원에 대한 사업자로부터 어떤 반대 급부 조건이 있는지도 알 수 없다. 市가 제시한 조건을 사업시행자가 수용하지 않자 협상은 표류상태이고 사업자는 대주단의 중도해 지권 행사를 앞두고 있으며 결국 경전철 사업은 협약 해지가 불을 보듯 뻔한 상황이다. 의정부시는 사업자에게 '귀책사유'라는 빌미를 줘서 꼬투리 잡히지 않으려 전전긍긍하고 있으며, 시간끌기 작전으로 중도해지시 해지금 총액을 낮춰보겠다는 꼼수로 일관하고 있다. 의정부경전철시민모임에서는 비용보전(C.C)방식의 사업재구조화 또는 市 직영방식을 검토하라고 주문하였으나 전혀 수용할 의사도 없다. 무능력하고 피동적인 의정부시가 안타깝다. 의정부시장은 지난 10월 24일 국.소.단장, 전부서장 및 팀장 등 출자출연기관 관계자에게 2017년 예산을 '비상예산 긴축예산'을 편성할 것을 주문하였다. 의정부시는 최소 8년간 경전철 관련 재정 위기예산을 편성해야 한다고 밝혔다. 실제 경전철 파산에 대비해 내년도 예산감축 방안으로 ▲시장의 시책업무추진비 전년대비 40% 감 액 ▲부시장이하 간부급 시책업무추진비는 전년대비 20% 감액 ▲직원 피복비 전액 삭감 ▲지방보 조금 및 행사. 축제비 전년대비 5% 감액 ▲시설비 신규사업 억제 ▲계속비 사업 마무리를 통해 전년대비 시설비 수준(240억여원)으로 동결할 것으로 안다. 의정부시의 재정긴축의 목적은 파국에 대비해서 특별한 재정수요에 충당하려는 것이다. 그런데 의 정부시의 방안은 무책임하고 불친절하기만 하다. 긴축재정의 편성 목적과 재정 지출 용도도 불명 확하다. 의정부시장은 우선적으로 긴축재정 편성과 사용 목적에 대하여 시민들께 분명하게 납득시

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켜야 마땅하다. 왜냐하면 경전철을 이미 실패한 사업이기 때문이고, 또 얼마나 더 많은 재정이 투 입될지 명확하지 않기 때문이다. 경전철사업 실패에 따른 특별한 재정수요를 일반적인 재정긴축으로 풀겠다는 발상은 고스란히 행 정서비스의 질과 양을 저하시키는 것이고 43만시민에게 실패의 책임을 전가하는 것이다. 의정부시는 적재적소에 지출되어야 할 재정을 축소하여 경전철 문제를 풀겠다는 무책임한 발상에 서 벗어나 특별하고 비상한 대책을 세워야 마땅하다. 특히 시장이하 간부급 직원들이 솔선해서 사 업실패의 책임을 지는 모습을 보여야 할 것이다. 용인시의 경우 경전철 정상화를 위해 공직자들이 먼저 고통분담 노력(5급이상 간부급 공무원 기본 급 인상분 자진반납 등)을 통해 시민들을 납득시키려 하였는데 의정부시는 그런 의지마저도 없다. 안병용시장 이하 책임 있는 자들의 무책임하고 관성화된 권위주의적 태도는 시민들의 분노만 더욱 키우고 있다. 의정부시의회는 일과성 성과용 결의문을 통해 정부재정지원에만 목을 메고 있다. 의정부시민은 불친절한 시 행정에 불안하기만 하다. 의정부시장은 당장이라도 시민 앞에 경전철 문제의 모든 것을 공개하고, 최악의 상황에 대비한 시나리오룰 밝히고 해지 이후 경전철을 어떻게 운영할 것인지 시민앞에 낱낱이 설명해야 마땅하다. 의정부시는 경전철 정보의 투명한 공개와 다 수 시민의 지혜로부터 해법을 찾아 나가기 바란다. 끝.

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 http://cafe.daum.net/U-LRT 2017년 01월 10일 (화)

￭ 공동대표 김성훈 , 장현철 ￭ 담당 : 정책국장 이의환(010-7373-4472)

[성 명 서]

경전철 파산 책임을 의정부시민에게 전가하지 마라

실패한 사업자에게 단 한푼도 물어주지 마라! 정부 책임도 분명히 물어야 한다.

의정부 경전철이 사업 이후 최악의 상황에 직면했다. 경전철 사업자의 파산이 눈앞에 다가왔고, 의정부시도 대응방안 마련에 부심하고 있다. 의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임(이하 ‘경전철시민모임’)에서는 의정부경전철 파국의 원인과 책임을 준엄하게 따져 묻고자 한다. 의정부시장은 지난 1/5 기자간담회에서 “의정부경전철이 멈춰서는 일은 없을 것” 이라며 “사업시행 자가 경전철 중단시에는 법적, 행·재정적으로 가능한 모든 조치를 취해 시민여러분의 불편함이

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없도록 최선을 다하겠다”고 밝힌 바 있다. 그러나 의정부시장은 파국의 원인과 책임에 대한 사과나 반성은 일절 없이 마치 시민들의 불편함 만 없애면 되는 것처럼 사태를 호도하고 있다. 당장 의정부시가 해야 할 일은 파국에 대한 진정성 있는 사과와 책임규명을 해야 한다. 또한 경전 철 파국사태 이후 해결방안을 세심하게 밝히고 시민들에게 이해를 구해야 한다. 특히 아래 내용은 시급히 시민들 앞에 구체적으로 밝혀야 마땅하다. ▲ 사업자와의 6차례 협상과 정 공개 ▲사업자 파산결의시 의정부시의 법적 대응방안(채권자 신고 및 항소방침, 사업자에 대한 손해배상청구 등) ▲ 사업자 파산 이후 경전철 운영 방안 ▲ 파산 선고 이후 중도해지시 인수인계 절차 등 경전철 운영 방안 ▲ 사업자로부터 사업시설의 인수인계전 까지 운영비용에 대한 부담방 안 ▲ 해지시 지급금의 마련 및 해지금 조정과 지급 방법 등이다. 경전철시민모임에서는 근본적인 해결을 위해 의정부시장에게 발상의 전환을 요구하고자 한다. 시 민의 이름으로 명령한다. 의정부시는 단 한푼도 실패한 사업자에게 물어줄 생각을 하지 마라. 경 전철 사업은 민간투자사업이며 투자자 자기책임의 원칙을 끝까지 견지해야 한다는 점 때문이다. 민간사업자는 애초 투자의 성공률과 가능성을 충분히 검토하고 스스로의 판단으로 사업에 뛰어 들 었다. 사업이 실패하면 깨끗이 손 털고 나가는 것이 상식에 맞는 일이다. 그러나 사업시행자와 의 정부시는 실시협약을 통해 사업이 실패해도 투자원금은 안정적으로 회수할 수 있도록 불공정한 계 약을 맺었다. 즉 의정부경전철은 시민들의 동의 없이 일방적으로 계약·집행한 사업이다. 한번도 이용하지 않는 시민들까지 경전철 사업의 모든 책임을 떠안게 만든 협약은 잘못되었고, 상식에도 맞지 않다 그러므로 협약 따위는 따를 필요도 없다. 막대한 토건사업을 일방적으로 실시한 전·현직 시장 및 정치인들은 지금 어디에 있는가? 집행부 책임자들의 인식도 마찬가지다. 담당업무 기간동안 최선을 다했는데도 결과가 이렇게 되었다고 무 책임한 변명만 늘어놓고 있다. 그러므로 다시한번 강조하건대 단 한푼의 세금도 함부로 사업자에게 주지 마라. 정녕 사업자에게 해지금을 물어주려고 한다면 전·현직 시장과 정치인들과 책임 공무원들이 공동으로 연대하여 직 접 마련해서 물어줘라.

우리는 이번기회에 정부의 책임을 묻지 않을 수 없다. 왜냐 하면 경전철 사업의 최초 원 인제공자는 정부이기 때문이다. 첫째, 정부는 일방적으로 장암동의 의정부시 땅 7만 8천평을 서울시에 떠 넘겨줬다. 정부는 91년 11월 26일 중앙도시계획위원회에서 장암동 일대에 7호선 차량기지를 설치하겠다고 결정했다. 의정 부 장암동의 금싸라기 같은 토지를 서울시가 강탈하도록 제도적으로 용인한 것이다. 그로 인해 의정부시의 도시 공간구조 불균형의 원인을 제공하였다.

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의정부시가 서울시의 경전철사업 유인 책동에 넘어간 댓가로 받은 것은 고작 144억원에 불과하다. 정부와 서울시는 당장이라도 장암차량기지를 다시 의정부시에 돌려줘야 한다. 둘째, 정부는 의정부 경전철 이용수요과다 예측 및 이용율 저조의 원인을 제공하였다 의정부경전 철은 사업추진단계 부터 전 과정에 걸쳐 국가의 법체계와 정부의 지휘감독을 통해 진행된 사업이 다. 정부는 의정부경전철과 같은 공공성이 높은 민자사업에 대하여 철저하게 준비하고 집행되도록 관리 감독을 해야 했다. 그러나 정부는 관리감독은 커녕 마땅히 해야 할 조치도 마련하지 않았다. 예를 들어 ▲ 경전철 수 단분담모형 미정립 및 효용함수 미개발 ▲ 정부출연연구기관(PIMAC)의 이용수요 검증 실패 ▲ 택 지개발사업 등 개발계획 시 예비타당성 평가지침 보완 회피 ▲ 민간투자사업 시 대중교통 요금기 준 미비 ▲ 지방 대중교통계획 운용 수립지침 미비 ▲ 국가적 차원의 차량 선정절차 등 가이드라 인 미비 등 이다. 정부는 경전철 사업실패의 원인제공에 대한 책임을 분명히 지고, 의정부시는 집행 실패에 대한 구 체적인 책임규명과 사과를 해야 한다. 경전철시민모임은 정부와 의정부시의 잘못을 분명히 제기하고 해결을 위해 1인 시위를 시작으로 투쟁수위를 높여 나갈 것이다.

의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임 http://cafe.daum.net/U-LRT 2017년 02월 15일 (수)

￭ 공동대표 김성훈 , 장현철 ￭ 담당 : 정책국장 이의환(010-7373-4472)

의정부시의 ‘해지시지급금 지급의무 없슴’ 주장계획 환영한다. ‘사업자 손실 주장은 허구적이고 부적정’ 이라는 시(市)의 입장은 시민모임 의견과 상통, 관변단체 동원 여론조작은 지방자치 정신왜곡, 민주주의 후퇴, 안시장은 사과하라 의정부경전철 진실을요구하는 시민모임(이하 ‘시민모임’)은 경전철 민자사업의 실 패에 대한 의정부시의 책임을 묻고, 시민들께 진실을 알려나가는 활동을 하고 있 다. 최근 2주간 의정부시의 각 동별 순회 업무보고 일정에 맞춰 해당 주민자치센 터 앞에서

인시위와 전단지 홍보활동을 진행해왔다.

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시민모임은 최근 일련의 상황에 대한 입장과 의견을 의정부시에 전달하고 시민과 의 소통행정을 촉구하고자 한다.

▢ 의정부시의 ‘해지시지급금 지급의무 없슴’ 주장 계획, 시민모임의 주장과 상통, 환영한다.

지난

월 6일 의정부시는 기자간담회에서 의미있는 발표를 하였다.

첫째, 의정부시는 “사업시행자의 재무손실 주장은 매우 허구적이고 부적정” 하다 는 입장과 함께, 사업자의 영업손실은 무형자산인 관리운영권의 가치상각액을 제 외하면 약

1,000

손실은

억정도이며, 총사업비

400

억이며, 사업자가 자체 조달한 채무원리금을 제외하면 실제 영업 6,767

억원의 ‘건설 시공이윤을 감안하면 손실이라

단정하기 어렵다’고 밝혔다.

이는 시민모임에서 제기한 주장과 일부 상통한다. 시민모임은 이용수요와 연동된 총사업비에는 거품이 있으므로 총사업비 재검증을 주장해 왔다. 의정부시는 당장 ‘

건설 시공이윤’ 뿐 아니라 총사업비 재검증을 실시하여 실제로 사업시행자의 주

장이 허구이고 부적정 함을 실체적으로 증명할 필요가 있다.

둘째, 의정부시장은 “파산선고는 사업시행자의 의무불이행 사유로서 해지권한은

市 는 해지시지급금 지급의무 없음을 주장할 계획

주무관청에 있는 바, 우리 시(

)

”

이라고 밝혔다.

실시협약(제75조 제1항 제7호)은 사업자 파산의 경우 해지권한이 주무관청에게 있 음을 분명히 하고 있다.(실시협약 제78조 제1항 제3호) 이는 해지시점과 해지확정 의 권한이 의정부시에 있음을 분명히 명시한 것이다.

시민모임에서도 실시협약에서 정한 해지시지급금을 '시민세금으로 한푼도 지급하 지 말라’고 주장해왔다. 이는 의정부시에 현저히 불리한 실시협약이기 때문에 협 약내용을 인정할 수 없고, 파산한 사업자에 대한 세금지불(낭비)을 인정할 수 없 기 때문이다. 그러므로 시민모임은 의정부시의 ‘해지시지급금 지급의무 없음’ 주 장계획을 환영한다. 앞으로도 같은 입장을 견지해나가기 바란다.

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▢ 관변단체 동원 여론조작은 민주주의와 지방자치 훼손하는 퇴행적 행태 의정부시는 지난 2/2~2/14

‘2017

洞 주요업무보회 를 각 동을 순회하며 개최

동(

)

’

하였다. 경전철 파산사태는 업무보고의 주요한 의제였다. 시민모임은 시의 동별 업무보고회 행사장소 앞에서 1인시위와 전단지 홍보활동을 평화롭게 벌여왔다. 그런데 2/10 이후 의정부시의 직원들이 동원되어 가는 곳마다 우리의 활동을 제 지하는 등 다툼이 있었고,

오후에는 가능1동 주민자치위원장이 시민모임 회

2/10

원에 대해 일방적으로 폭력을 행사하여 피해가 발생하였다. 지난 2/13 오전에는 ‘

의정부시 주민자치위원장협의회(협의회장 현호준)’에서 시민모임에 대하여 ‘거짓

된 유인물을 불법 배포’하고, ‘엉터리 여론을 조장하는’ 단체이고 ‘주민자치위원장 에 대한 폭언’을 하였다고 허위의 사실을 공개하였다. 주민자치위원회는 <의정부시 주민자치센터 설치 및 운영 조례>에 따라 설치하며, 주민자치위원회 위원의 임기는 2년이며, 동장이 위촉하여 구성한다. 주민자치위원 회는 주민자치센터의 설치 및 운영에 관한 사항을 결정하는 준 행정조직이다. 따 라서 ‘주민자치위원장협의회는’ 자발적 결사체가 아닌 관변단체로 봐야 한다. 관변단체가 이와 같은 행위를 하는 것은 그 배경에 관의 개입의혹을 갖지 않을 수 없다. 이는 민주주의와 지방자치 발전을 거꾸로 되돌리려는 시대착오적이고 과거 회귀적 행태라고 보기 때문이다. 의정부시는 관변단체를 동원여부에 대해 명확히 해명하고 이를 방관한 점이 사실 이라면 분명한 사과를 해야 마땅하다. 안병용시장은 최근 일련의 폭력사태 및 관변단체 동원 여론 조작 행위에 대하 여 분명한 입장을 밝혀라. 특히 폭력을 행사한 주민자치위원장에 대해서는 해 촉 등 적절한 조치를 취하라. ▢ 의정부시, 더 늦기 전에 시민들과의 대화에 나서라 의정부시는 경전철 사업자의 파산신청 후 경전철비상대책 TF팀(5개팀 28명)을 구

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성해서 보여주기식 행정 운영을 하고 있으며, 각종 설명회를 통해 시의 명분 축적 에만 몰두하고 있다. 해지시지급금 마련대책으로는 지방채의 발행 또는 민간자본 유치로 문제를 해결하겠다는 입장이다. 결국 시민의 혈세를 낭비해야 하는 상황이 다. 이런 엄중한 상황에서 가장 필요한 것은 시민들께 파산의 원인과 책임을 분명히 알리고, 시민들의 참여를 통해 해결책을 마련하겠다는 의지와 경전철 민자사업 실 패에 대한 진정성 있는 사과이다. 의정부시의 경전철 해결방안은 지금처럼 일방통행식의 대책으로 시민들의 공감과 동의를 얻기 어렵다고 본다. 그러므로 의정부시는 시민들과 보다 적극 소통하기 바란다. 요구 사항]

[

단 한푼의 세금도 파산한 사업자에게 해지시지급금으로 물어주지 마라.

사업실패의 원인규명, 책임소재 부터 분명히 가린 후 대책을 세워라.

경전철 해법 마련을 위한 <경전철 범시민 T .F팀)을 구성하라.

총사업비 공개검증 하고, 실시협약을 현실에 맞게 변경하라.

부록6

감사원, 의정부경전철 감사결과(기고문 중심으로)

※ 아래 기고 내용은 경기북부시민신문에 기고했던 글로 감사원의 감사결과 발표 내용을 토대로 작성된 것입니다

의정부경전철 ‘툭하면 멈춤’ 이유 있었다 안병용 시장 취임 2주년 기념 위해 법 무시한 성급한 개통 2012년 겨울, 유독 많은 언론들이 의정부경전철 관련 보도를 쏟아냈다. 이용객이 적어 ‘걱정철’이니 ‘세금 먹는 하마철’이니 하다가 결국 ‘고장 많은 고장철’ 등 오명을 뒤집어 쓴

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계절이었다. 실제 본격적인 추위가 시작된 2012년 12월5일부터 지난해 1월까지 결빙이나 미끄러짐 사 고로 5차례나 운행중단되는가 하면 2013년 새해 첫날부터 운행중단 사태를 맞아야 했다. 이에 대해 운영사측은 단순한 운영미숙 또는 처음 맞은 동절기라 경험부족만을 이야기하 고 경전철이 결빙과 미끄럼에 왜 취약한지 밝히지 않았다. 잦은 고장 당시 경전철사업자에 따르면 “선로에 물기만 없으면 고무바퀴도 전혀 문제 없 다”며 “히팅 케이블(열선)을 가동해서 눈을 녹이면 된다”고 밝혔다. 1월1일 사고도 마치 폭설이 내릴 것을 예상하지 못해 열선을 빨리 가동하지 않은 운영미숙 때문이라고 설명 했다. 그러나 이러한 일이 불가피하게 발생한 것이 아니라 사실은 예고된 사고였다는 점을 말 해야겠다. 경전철 개통 후 발생한 운행정지는 불가피하게 발생한 사태가 아니라 정상운영 의 지장을 초래할 수 있음에도 무리하게 준공확인을 해준 의정부시의 고의적인 행태가 낳은 인재라는 점이다. 눈만 오면 멈추는 이유, 부실설비 의정부경전철은 사업자가 제출한 사업계획서에 근거하여 당사자인 의정부시와 경전철사업 자간에 실시협약을 맺었고, 사업계획서에 따르면 폭설이나 혹한 속에서도 경전철의 안전 한 운행을 확보하기 위해서는 융설설비를 검토하도록 되어 있다. 특히 최대 환경 온도범위는 외부장치에 대하여 -20℃에서 +40℃까지이며, 시스템은 강설 의 경우 1일 25㎝까지 기후조건 하에서 운영을 계속할 수 있는 것으로 되어 있다. 따라 서 경전철의 실시계획을 승인할 때에는 위 기후조건에서도 차량운행이 가능하도록 주행 선로 및 급전궤도에 융설설비를 설계·시공했어야 했다. 그런데 감사원 감사결과 의정부시는 2009년 5월7일 외기온도 -2.95℃를 기준으로 시간당 1㎝의 강설을 처리할 수 있도록 제출된 실시설계(보완) 도서에 대하여 2011년 4월22일 제대로 검토하지 않은 채 그대로 ‘승인’하였다. 그러나 의정부시는 사실이 밝혀질 때까지 자기들의 잘못을 감추고 포장하기에 급급했다. 의정부시의 외기온도가 툭하면 -10℃ 이하 로 떨어지기 일쑤이고 눈만 오면 시간당 2~3㎝ 이상 쌓이는 날이 허다한데 상식적으로도 납득하기 어려운 업무처리다.

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또한, 급전궤도의 융설설비에 대한 문제에서는 기가 막힐 정도로 사업자의 편에서 아량을 베풀었다는 것이다. 실시협약을 맺으면서 정(+)의 급전궤도에는 융설설비를 설치하지 않 고, 부(-)의 급전궤도(이하 ‘부급전궤도’) 전체 구간에만 융설설비를 설치한다고 약정했다. 더욱이 실시계획을 승인하면서는 사업시행자가 전체 급전궤도에 융설설비를 설치하지 않 고 오히려 부급전궤도의 융설설비를 정거장 전후 약 30m 구간(차량의 진행방향을 기준으 로 정거장 전 28m, 후 2m, 합계 30m)에만 설치하는 것으로 승인요청한 것을 그대로 승 인해줬다. 이후 민간사업자는 부족한 융설설비를 설치하고 급전궤도의 경우 정거장 전후 30m 구간의 부급전궤도에만 융설설비를 설치한 채 2012년 6월29일 위 사업의 준공을 받 았다. 그 결과 2012년 12월30일 주행로 결빙으로 인해 영업개시가 3시간 지연되는 사고가 발생 하였을 뿐 아니라 2012년 12월5일 부급전궤도에 빙설이 고착되어 급전장애 발생으로 열 차가 중지하는 사고 등 2012년 12월5일부터 2013년 1월1일까지 총 5건의 급전장애 사고 가 발생했다. 43만 시민들의 불편을 외면하고 무리하게 실시계획을 승인해준 의정부시는 도대체 누구 를 위해 일하는 것인지 묻고 싶다. 다행이 지난해 추가적으로 융설설비 보완공사를 통해 현재까지 큰 고장 없이 운행되고는 있으나 아직 안심할 단계는 아닌 것으로 안다. 법 무시한 시험운행 눈감아주기 2012년 11월23일 의정부시의회 행정사무감사장으로 가보자. 그날은 2012년 7월1일 경전 철 개통 후 감사원으로부터 25일간 감사를 받은 직후였다. 당시 의정부시 담당과장의 보 고내용이다. “2011년 11월부터 2012년 2월까지 차량성능시험 및 예비준공검사, 2012년 4 월까지 기술시운전, 6월까지 영업시운전을 거쳐 6월29일 준공, 7월1일 개통하여 현재 운 영 중에 있습니다.” 단계별로 절차를 밟아 시험운행을 했다고 하는데 완벽한 거짓말이다. 의정부시는 의정부시민(시의회)을 우롱하고 거짓말을 한 것이다. 이후 시의회가 이러한 잘못에 대한 책임추궁을 했다는 말을 들어본 바 없다. 그렇다면 왜 문제가 되는지 감사 원 감사결과를 토대로 살펴보자. 의정부경전철의 차량운행시스템은 다른 교통수단과 달리 차량고장시 해당 구역의 전력이 중단되는 등 대피 및 조치에 따른 파급효과가 큰 시스템이기 때문에 개통 이전에 철저한 시운전이 필요하다. 실제 개통 초기부터 전구간 운행중단 등 여러 차례의 정차사태에서

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실제 경험한 바 있다. 시스템상 한 곳만 문제가 되어도 전구간이 정지되어 시민들이 동 시에 차량에 갇혀 시간낭비와 불편을 감수해야만 한다. 경전철 영업시운전은 시설물 검증시험이 완료된 후 영업개시에 대비하기 위해 실제 운행 상태를 가정하고 열차운행 체계 및 종사자의 업무숙달 정도 등을 점검하는 시험이므로, 차량성능시험을 완료하여 성능시험서를 발급받은 차량을 기준으로 시운전해야 한다. 철도안전법에서는 사업시행자에게 차량성능시험, 시스템성능시험(기술시운전), 영업시운전 을 순서대로 실시하도록 규정하였고, 실제로 사업시행자도 2011년 11월9일 ‘성능시험 및 시운전 계획’을 제출했다. 그러나 의정부시는 “사업시행자가 차량성능시험이 완료되지 않 은 상태에서 영업시운전을 시행한 것을 그대로 두었다.” 경전철 차량성능시험 성적서는 한국철도기술연구원으로부터 개통을 이틀 앞둔 2012년 6월29일 발급받았다. 결국 차량성능이 완전한지를 확인하지 않고 영업시운전을 동시에 했다는 것이다. 따지고 보면 시민들의 목숨이 한동안 영업시운전 대상으로 전락했던 셈이다. 경전철 개통에 급급 하여 절차를 무시하고 시행자의 편의만 봐준 의정부시의 안이함에 놀라움을 금치 못할 지경이다. 이에 대한 시장의 사과나 반성의 소리를 들어본 바 없다. 경전철 개통일(7월1 일)은 안병용 시장의 취임 2주년이 되는 날이었다. 시민 목숨 담보로 한 준공확인 고장이 잦은 차량은 운행하면 안된다. 이는 사람의 목숨뿐 아니라 더 큰 사고를 발생시 킬 수 있기 때문이다. 그런데 의정부시는 툭하면 고장나던 경전철을 제대로 조치하지 않 은 채 사업시행자의 말만 듣고 준공확인을 해주었다. 더구나 운행 책임을 맡고 있는 사업시행자의 위탁운영사인 인천교통공사는 영업시운전 기간 동안 많은 고장이 발생했음에도 사업시행자와 차량제작사인 지멘스가 이를 제대로 보완하지 못하자 주무관청인 의정부시에 직접 협조요청까지 했다고 한다. 그렇다면 의정 부시는 사업시행자로 하여금 위 고장들이 충분히 해결되어 정상운행에 차질이 없음을 확 인한 후 준공처리해야 했다. 법에서는 주무관청으로서 의정부시가 시설의 정상적인 운영을 위해 필요하다고 인정하는 경우 관련 업무를 감독하고 명령할 수 있다. 실제 사업시행자와 맺은 실시협약에서도 본 사업시설이 준공확인 요건을 충족시키지 못할 경우 사업시행자에게 보완요구를 통지하여 보완공사 후 준공요건을 충족시겼을 경우 준공확인필증을 발급하도록 하였다.

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그러나 의정부시는 행정명령은커녕 무엇이 그리도 급하였던지 6월26일 사업시행자로부터 “150건 중 126건은 조치가 완료되었고 24건에 대하여는 향후 조치예정”이라는 막연한 계 획만 받고 실제 영업시운전을 수행 중이었던 위탁운영사(인천교통공사)에게는 사업시행자 의 조치사항에 대한 별도 확인도 하지 않은 채 6월29일 준공확인을 하였다. 의정부시는 무엇인가 사업시행자에게 발목 잡힐만한 약점이 있었던가, 아니면 부적절한 준공확인을 해주어야 할만큼 ‘부적절한’ 이유가 있었던 것은 아닌가 의심마저 든다. 의정부시민들의 목숨은 시험대상이 아니다. ‘타다가 고장나면 멈추면 되고, 사고나면 그 때 가서 고치면 되고, 시민들은 죽거나 말거나 그 때 가서 보자’식의 무책임한 행정을 보 고 있으면 측은하기까지 한 이유는 왜일까.

의정부경전철 과다예측 책임지는 사람 없다 참 나쁜 정부, 몰상식한 자본, 무책임한 의정부시 의정부경전철 문제를 한마디로 정의하면 ‘예측 이용수요가 과다하게 산정되어 실제 이용 수요와 맞지 않아 모든 게 꼬여버린 것’이다. 의정부시는 감사원 감사결과 발표 이전까지 왜 이용수요가 과다하게 산정되었는지 원인을 속시원하게 공개하지 않았다. 2013년 4월 감사원이 밝힌 이용수요 과다예측 원인을 살펴보면 꽤나 충격적이다. 1차적 원인은 정부가 제공했지만, 민간자본의 탐욕과 이를 제대로 검증하지 못한 의정부시의 무 지, 무책임 행정에 있었다. 특히 반드시 지켜야 할 정부 표준지침마저 애써 무시했다. 의정부경전철 실시협약 당시 이용수요 예측이 과다산정된 원인은 크게 3가지로 요약된다. 첫째, 정부가 경전철 수단분담률을 정확하게 산정하기 위한 수단선택모형을 제대로 정립 하지 않았다. 둘째, 민간사업자가 임의로 개발한 효용함수와 수단분담모형의 신뢰성이 떨 어지는데도 의정부시가 이를 그대로 인정했다. 셋째, 수요예측 보고서를 검토할 때 KTDB(국가교통데이터베이스, Korea Transport Data Base)에서 제공한 기종점 통행량(O/D, Origin Destination)과 교통망 등을 기초자료로 활 용하였는지 확인하고, 적용하지 않았을 경우 이를 근거로 수요예측을 하도록 요구했어야 하는데 민간사업자가 정부의 표준지침을 사용하지 않고 엉뚱한 것을 기초데이터로 사용 하였음에도 그대로 인정했다.

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수단선택모형의 잘못된 활용과 묵인 우선 수단선택모형의 문제다. 의정부지역의 대중교통 이용자들이 버스, 마을버스, 택시, 지하철, 경전철 등 각각의 특정 교통수단을 선택하는 확률을 기초로 각 교통수단별 수단 분담률을 산정하기 위해 필요한 것이 수단선택모형이다. 이용자들은 교통수단의 총 통행시간 및 요금 등 수단의 특성을 고려하여 교통수단을 선 택할 것이다. 그리고 그러한 교통수단을 선택함으로써 얻을 수 있는 이용자의 만족도(효 용)는 각각 다를 것이다. 이러한 교통수단별 만족도는 효용함수의 비율에 따라 최종적으로 수단분담률을 산정할 수 있다. 이러한 수단분담률 산정을 위해 필요한 것이 수단선택모형이다. 즉 수단선택모 형의 용도는 수단분담률을 산정하기 위한 것이다. 경전철의 경우 수요예측에서 가장 합리적인 방법은 경전철만의 수단선택모형을 기초로 경전철 수단분담률을 산정하는 것이 바람직할 것이다. 만일 버스나 지하철 등 철도의 수 단선택모형으로 특성이 다른 경전철의 수단분담률을 산정한다면 올바른 이용수용예측이라 볼 수 없다. 경전철의 수단분담률만 놓고 보면 총 통행시간이 짧을수록 효용이 높아지기 때문에 경전 철 수단분담률이 과다추정되지 않도록 승객이 경전철을 이용하는데 소요되는 총 통행시 간 등을 현실에 맞도록 산정하여 수요예측을 제대로 하였는지 검토해야 할 것이다. 그러나 의정부시와 KDI(한국개발연구원, Korea Development Institute)는 민간사업자가 임의로 개발한 경전철 효용함수가 통계검증을 받지 않아 모형의 신뢰성이 떨어지는데도 민간사업자가 정부의 표준지침에 경전철 효용함수가 없다는 이유로 고의적으로 혹은 임 의로 만든 엉터리 모형을 “그대로 사용한 것을 그대로 인정”하였다. 감사원은 감사결과에서 “‘의정부시 경전철 수요과다예측 원인 분석표’와 같이 경전철 통행 시간(출발지에서 역사까지 접근시간, 열차 대기시간, 차내 통행시간, 역사에서 도착지까지 이동시간의 합)을 산정하면서는 승객이 출발지에서 역사까지 접근하는 시간 2.5~5분, 역 사에서 경전철을 기다리는 시간 1.5분, 역사에서 목적지로 이동하는 시간 5~10분을 누락 하는 등 통행시간 9~16.5분을 누락한 것을 제대로 검토하지 아니함으로써 적정한 경전철 수단분담률인 1.6~3.9% 보다 높은 9.6%로 과다하게 반영되었다”고 밝혔다.

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결국 경전철 수단분담률이 과다하게 적용되어 이용수요에 과다하게 반영되었다. 참으로 어처구니 없다. 엉뚱한 지역을 경전철 통행량으로 산정 수단선택모형에서 해당 교통수단을 선택할 확률은 해당 수단의 효용함수(만족도 등)에 비 례하고, 효용함수는 통행시간이 짧을수록 커지므로 경전철 수단분담률이 이렇게 누락된 변수에 의해 높아지면 버스 등 타 교통수단에서 경전철로의 전환율을 증가시키는 요인으 로 작용하게 되며, 이와 같은 사유로 당초의 버스수요가 경전철로 71,109통행이 전환될 것으로 예측되었으나 2012년 7월1일 경전철 개통 후 실제 전환량은 47,572통행으로 당초 예측수요 대비 66.7%에 불과하였다. 감사원은 경전철 통행량 과다산정의 원인 중 경전철 이용과 무관한 지역의 통행량을 경 전철 통행량으로 과다산정했다고 지적했다. 예를 들어 의정부시 가능3동내 이동이나 의정부1동에서 의정부2동간 이동 등은 경전철 이용과 무관(도보 이용수요로 분류해야 함)한데도 이를 경전철 수요에 반영하여 내부통행 량을 과다예측했다고 밝혔다. 결론적으로 민간사업자가 임의로 수단선택모형을 개발하여 경전철 수단분담률을 사용하였 을 때에는 의정부시와 KDI는 이 모형이 적정한 통계검증을 거쳐 신뢰성이 보장된 후 수 요예측 산정에 사용되었는지 보다 꼼꼼히 확인했어야 했다. 그러나 결과는 민간의 임의적 엉터리 모형에 놀아난 꼴이다. 당시 담당자들의 잘못을 추 궁하고 책임자에 대한 엄중한 처벌이 뒤따라야 할 것이다. 법 위반한 엉터리 조사결과로 수요예측 의정부시는 2005년 6월 민간사업자가 제출한 수요예측보고서를 검토할 때 KTDB(국가교 통데이터베이스)에서 제공한 기종점 통행량과 교통망을 기초자료로 활용하였는지를 확인 하고, 적용하지 않았을 경우 이를 근거로 수요예측하도록 요구했어야 했다. 기종점 통행량이란 사람들의 이동수단과 이동경로 등을 설문조사하는 가구통행실태조사를 통해 존(Zone, 전국을 248개로 분할한 지역)간에 사람이 출발지인 기점부터 도착지인 종

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점까지 이동하는 통행량을 행렬로 집계한 것이고, 교통망은 도로, 철도 등 교통시설을 지 점(노드)과 선(링크)으로 연결한 후 해당 지점과 선에 교통시설의 통행시간, 요금 등 속성 자료를 입력한 수치지도다. 그러나 의정부시는 우선협상대상자가 KTDB(2003년)의 기종점 통행량을 이용하지 않고 KTDB 대비 87,878~107,806통행/일만큼 부풀려진 의정부시 가구통행실태조사(1999년)를 근거로 수요를 예측하여 제출했는데도 협약시 이를 그대로 인정하여 시내 통행량이 21.3~31.2%만큼 과다하게 반영되었다. 정부에서는 일찍이 ‘국가통합교통체계효율화법’에 따라 표준지침을 만들어 공공기관의 장 이 교통관련 정책이나 계획, 사업을 할 때에 KTDB의 기종점 통행량과 교통망(또는 네트 워크)을 사용하도록 하였다. 그런데 의정부경전철은 고의적으로 KTDB를 사용하지 않은 위법을 저질렀고, 이는 결국 통행량이 과다하게 반영되게 하여 경전철 수요가 과다추정되었으며, 이에 따라 경전철 사 업이 비효율적으로 추진되게 만들었다. 감사원에서는 이 지점에 대하여 명확하게 누구의 책임인지를 밝히지 않고 아무런 조치도 취하지 않았다. 의정부시가 알고도 민간사업자의 편익을 봐줬다면 이는 중대한 범죄행위 에 해당된다.(위 내용은 감사원 감사결과보고서를 참고·인용한 것입니다.)

의정부경전철, 잠재적 위험 너무 크다 의정부경전철은 사업자와 의정부시가 환승할인 관련 협상을 벌였다가 3개월만에 또 다시 파국을 맞았다. 사업자가 MRG(최소운영수입보장) 보조금이 집행될 경우에만 50% 손실부 담을 수용하겠다고 요구조건을 내세우면서 환승손실 분담금 협상이 원점으로 돌아간 것 이다. 이번 협상은 결국 시 재정부담을 얼마로 할 것인지, 사업자의 손실부담을 얼마로 할 것인 지 여부가 관건이다. 협상내용 중 특기할 만한 부분은 노인무임의 분담금 협상에서 50% 를 각각 부담하기로 협의가 진행된 점이다. 노인무임은 우리 경전철시민모임에서도 신중 을 기해야 한다고 누차 강조해온 부분이라 좀더 구체적으로 거론해야 할 것 같다. 경로무임, 지자체 실정에 맞춰 신중해야

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의정부시는 2013년 10월14일 기자간담회에서 “통합환승할인제 도입을 위해서는 경로무임 이 불가피함을 인지하였다”고 밝혔으며, “재정상태를 종합적으로 고려하여 판단할 사항으 로 시민의 편의를 위해 주무관청의 정책적 판단에 따라 도입”할 수 있는데 손실비용은 상호 협의하여 마련해야 한다는 입장이었다. 노인무임에 대하여 너무 가볍게 접근하는 것은 아닌지 우려되는 부분이다. 물론 노인무임 도 보편적 복지차원에서 실시하는 것이 마땅하다. 그러나 현재 노인무임은 정부에서 지원 하고 있지 않다. 노인무임이 적용되면 의정부시는 막대한 재정부담을 감당해야 한다. 지자체 노인무임, 정부지원 한푼도 없어 노인무임 승차 대상은 노인복지법에 의해 만 65세 이상의 노인분들이다. 노인무임은 1980년 대한노인회 이규동 회장(전두환 전 대통령의 장인)이 청와대에 건의해 국무회의를 통해 ‘경로우대제’를 결정하면서 시작되었다. 이후 여러 차례에 걸쳐 1984년부터는 100% 완전 무임승차가 가능해졌다. 당시 노인인구 는 전체 인구의 4% 밖에 되지 않아 지하철 재정적자에 미치는 수치는 미미했다. 그러나 지금은 노인무임이 지하철 등 도시철도의 손실액을 점점 높이고 있다. 실제 서울시의 2012년 노인무임승차 손실액은 2,540억원에 달한다. 노임무임은 신체적, 정신적, 경제적 약자인 노인에 대한 국가복지정책이다. 노인복지법에 서는 노인무임을 실시할 수는 있으나 재정지원 보조와 관련한 규정이 없다. 따라서 정부 차원의 예산지원 근거가 없어, 노임무임을 시행하고 있는 해당 지방자치단체나 지방공기 업은 대개 자체재정으로 소요금액을 충당하고 있는 실정이다. 그러나 한국철도공사, 공항철도㈜와 같은 민간기업에 대하여는 정부차원에서 보조금 지원 을 하고 있어 재정형평성에도 어긋난다는 지적이 이어지고 있다. 이는 철도산업기본법에 따라 공익 성격의 철도서비스에 대해서는 국가보상법제화를 해놓고 지방자치단체의 도시 철도에 대해서는 보상의 법제화가 되어 있지 않은 이유이다. 따라서 지방자치단체에서 노인무임 등을 실시하여 적자부담이 될 경우 자율적으로 적자 부담 해소방안을 강구해야 하는 실정이다. 그러므로 노인무임을 실시하려면 의정부시의 경우 상당한 재정부담을 떠안아야 한다. 장애인, 유공자, 노인에 대한 경전철 무임승차 실시는 보편복지차원에서 도입되어야 하겠지만 실시시기와 방법은 신중하게 결정해야 한

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다. 노인무임 도입시 1일 3~5천명 증가예상 최근 3년간 전국 도시철도 공사별 무임수송현황을 기초로 보자면, 무임수송비율은 해마다 증가하고 있으며 2012년은 15.4%이다. 이는 고령화 추세와 무관하지 않을 것이다. 경전 철 환승할인 적용시 의정부시의 하루 평균 경전철 노인무임승차 인원을 경전철시민모임 에서 유추해본 결과 하루 최소 3,713명(10.4%)에서 5,855명(16.4%) 정도가 될 것으로 예 상된다. 결국 경전철에 통합환승할인을 적용하고 노인무임까지 적용하면 이용률이 50%를 안정적 으로 넘길 것은 불을 보듯 뻔하다. 경기개발연구원의 환승할인 적용시 예측 수요가 45.2%였으니 여기에 노인무임을 포함하여 본다면 MRG는 안정적으로 실현될 것이다. 수도권 통합환승할인을 도입하려면 시스템 통합을 위해 노임무임이 필요하다는 것이 의 정부시의 입장인데, 통합환승할인과 노인무임은 사실 전혀 연관되는 사항이 아니다. 환승 통로 개설, 시스템 변경 등 어려움은 있겠으나 불가능한 일은 아니다. 그러므로 노인무임 도입은 보다 신중해야 한다. 통합환승할인의 조건이라고 해서 노인무임을 무조건 받아들 이는 것은 더 큰 폭탄을 떠안게 되는 셈이다. 노동강도 너무 높아 시민안전 위험 노출 의정부경전철은 건설 당시인 2009년 7월25일 4명이 사망하고 8명이 부상당하는 사고를 비롯하여 크고 작은 사건이 많았다. 개통 이후에는 16여 차례의 운행 중 멈춤으로 시민 들이 툭하면 불편을 겪어야 했다. 다행스럽게 지난해에는 열선교체 공사 후 운행정지 사 태는 줄어든 상태이다. 그러나 의정부경전철에는 다른 잠재적인 위험이 도사리고 있음을 거론해야 겠다. 의정부경전철에서 가장 중요한 문제는 시민의 안전문제다. 상주인원이 없는 무인운전/무 인역사 시스템이라 사업자는 운영파트를 운용하고 있으나, 역사를 순회하는 업무특성상 급박한 상황발생시 직원의 이동시간 소요에 의해 신속한 응급조치가 어렵다. 현재 8인1조 로 구성된 운영파트의 경우 본선구간을 3~4개 섹터로 나눠 2인1조로 업무를 수행하고 있 는 것으로 안다. 운영파트는 주로 역사의 각종 설비 장애시 응급조치, 발매기 토큰관리, 변전실/전기실 등

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장비 응급조치, 승강장 스크린도어 장애시 응급조치, 영업완료 후 역사폐쇄 및 노선순찰, 본선 열차고장시 수동운전 등 업무를 수행하는 것으로 안다. 2인1조를 원칙으로 하는 이유는 승강장에서의 예기치 못한 상황을 혼자서는 조치할 수 없기 때문이다. 예를 들면 승강장 스크린도어 장애나 에스컬레이터/엘리베이터 장애시 응 급조치, 역사내 폭행사고나 차량내부 난동 등 구급상황 발생시 등이다. 그러나 평균 근무인원이 5~6명에 불과하여 2인1조의 구성원칙은 식사시간 등 실제 근무 에서 빈틈이 발생할 수 밖에 없고 특히 회룡, 발곡, 탑석을 제외하고는 배치인력 없이 역 사를 폐쇄하는 것으로 안다. 역사 폐쇄과정에서 승차권 발급에 따른 민원이나 승객이 미 처 역사를 나오지 못하여 갇혀버리는 경우 인력부족(차내 CCTV 부재)에 의한 안전문제에 노출될 여지가 있다. 의정부경전철은 다른 시군의 경전철에 비해 노동자들의 노동강도가 높다. 실제 인천 1호 선(37.5명/㎞)이나 김해경전철(9.42명/㎞)에 비해 ㎞당 상주인원이 8.48명으로 가장 낮다. 인천교통공사 위탁운영, 낮은 계약조건 현재 경전철 운행은 인천교통공사에 위탁 운영되고 있으며, 인천교통공사는 무리하게 낮 은 계약조건에 의해 의정부경전철을 운행하고 있는 것으로 안다. 실제 다른 경전철에 비 해 턱없이 부족한 인력으로 운영하여 노동자들의 노동강도가 높아지고 있으며 이는 결국 이용시민이 안전위험에 노출될 수 밖에 없다. 인력 및 비용절감이라는 이유를 단 직원들 의 다기능화 업무로 인해 스트레스와 업무 혼란은 이루 말할 수 없는 것으로 안다. 특히 기술의 공유가 이루어져야 다른 직렬의 업무 또한 가능할텐데 노동자 1인이 혼자서 처리하는 일이 많아 기술 습득은커녕 업무 혼란 가중으로 제대로 일할 수 있는 업무환경 조성이 안되고, 시민안전의 위험도 높을 것으로 예측된다. 매우 중요한 문제이다. 의정부경전철은 현재 이용시민이 많지 않으나 향후 이용객이 증가할 경우 낮은 운영비에 따른 근무강도가 문제로 떠오를 소지가 있다. 그러므로 경전철 문제는 잠재적 위험에 노 출되었다고 봐야 한다. 이후 운영비 확보를 통해 추가적인 안전요원 배치 등 근무강도를 낮추는 방안을 심도 있게 검토해야 할 것이다.

경전철 ‘이용활성화’ 위한 말뿐이었던

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버스노선 조정, 의무불이행사유 해당없슴 의정부시장은 2012년 5월 30일 경전철 개통에 따른 시민보고회에서 경전철 이용활성화를 위한 다앙 한 대책을 발표한 바 있다. 의정부시는 이용활성화를 위해 ① 경전철활성화 추진 방안 ② 버스노선 체계 개선 추진을 발표하였다. 경전철 활성화추진방안 중에는 단기적으로는 ■ 경전철 접근로(동오역)개설 ■ 환승주차장 설치(회 룡, 흥선, 효자,새말역 등) ■ 역사별 자전거 보관대 확대설치 등 7가지와 중장기적으로 ■ 경전철 과 버스연계노선 강화 등 4가지를 실시하겠다고 밝혔다. 버스노선체계 개선추진방안으로는 당시 51개 버스노선에 대하여 2012년 5월 수립한 대중교통 기본 계획 방향으로 버스노선체계 개선을 적극적으로 유도하겠으며, 버스노선체계 세부개선안으로 1~3단 계에 걸처 개선을 추진하겠다고 하였다. 그러나 감사원 감사결과 의정부시의 경전철 개통에 따른 버스노선 개편은 주먹구구식으로 집행되는 가 하면 버스업체 민원에 좌지우지 되어 원칙마저도 훼손되었다. 결국 경전철 이용활성화 방안은 형식적이거나 거짓말이 되고 말았다. 의정부시장은 이에 대하여 분명한 해명과 사과를 해야 할 것 이다. 의정부시와 경전철 사업자간 책임 떠넘기기 경전철사업자는 지난해 9월 17일 ‘주무관청의무불이행 사항의 시정요청‘ 통지와 10/15 기자간담회에 서 버스노선 조정의 문제를 거론한 바 있다. 경전철사업자는 주무관청인 의정부시의 의무불이행 사 항으로 환승제 미도입, 경전철과 경쟁관계에 있는 버스노선의 무분별한 인허가, 버스노선 미조정, 셔틀버스 운행 인허가 거부를 문제 삼고 있다. 사업자는 의정부시가 “버스노선조정관련 2012년 대중교통기본계획 용역을 수행하였고, 2012. 05 시 민보고회에서 환승제 도입시기와 무관하게 버스노선을 개편하겠다고 밝혔는데 이후 버스노선 조정 이 지연되었다”고 주장한 바 있다. 의정부시는 이에 대하여 “여객자동차운수사업법에 따라 버스노선의 폐지, 감차 및 조정 등을 시가 강제하는 경우에는 그에 상응하는 손실액을 보전해 주어야 하는 등 또 다른 문제점이 야기” 되므로 “2014년 중 버스노선 개편(안) 수립 용역을 실시할 예정”이라고 밝혔다. 이에 관하여 의정부시와 경전철사업자사이에 맺은 실시협약을 살펴보면9), 의정부시는 사업자가 무

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상사용기간 30년 동안 ‘셔틀버스 운행을 제안시 협의하여야 하며, 운행에 대한 인허가 및 기존 버스 노선의 재조정 등 적극적인 지원을 한다’고 되어 있다. 또한 사업시행자가 본 사업시설의 수요을 창 출하거나 증가시키기 위한 목적으로 연결버스 또는 마을버스 운영사업자 등과 제휴하고자 하는 경 우 이에 필요한 행정적 지원을 하기로 한다.‘10)고 명시하였다. 정부의 원인제공과 의정부시의 무책임한 행정 감사원은 버스노선 조정의 문제점에 대하여 비교적 상세히 다루면서 중앙정부의 대중교통계획의 일 관성 없는 원칙과 운영이 큰 원인이라고 지적하고 있다. 특히, 각 지방자치 단체별로 적정 수단분담 률에 따른 버스공급규모를 설정하거나 주요 교통축별로 장래 버스망계획을 수립하도록 하지 않고 있다고 지적하고 있다. 그 결과 장래 버스노선 수급을 합리적으로 관리하지 못할 뿐만 아니라 버스 망 부재로 인해 대중교통 수요예측 시 버스와 철도 등 경쟁관계를 고려하지 못하여 수요예측 오류 를 유발하는 중대한 원인으로 작용하고 있다며 중앙정부의 잘못을 지적하고 있다. 그렇다고 의정부시가 책임에서 자유롭다고 할 수 있을까? 그렇지 않다. 의정부시는 2011. 3. 2 (주) ○○○○와 ‘의정부시 대중교통계획 및 교통안전기본계획수립 용역’ 을 계약금 약 1억5천여만원에 체결하고 2011. 12. 27 용역 성과품을 납품 받아 2012년 경전철 개통에 따른 버스노선개편을 포함 한 제2차 의정부시 지방대중교통계획11)을 수립 고시한바 있다. 위 계획 내에 경전철 개통에 따른 버스노선 개편방안을 마련할 때에는 경전철 개통에 따라 버스에 서 경전철로 전환되는 통행량{이하‘버스전환량’이라한다)만큼 버스노선 및 운행횟수를 조정하는 등 현실에 맞게 교통수단의 통행량 변화를 감안하여 수립하여야 했다. 그러나 의정부시는 용역업체가 경전철 개통에 따른 버스전환량을 확인하지도 않은채 관내 55개 버 스노선 중 경전철 노선과 경합되는 32개 노선을 임의로 선정하여 위 버스전환량을 13,326통행/일 이라고 하면서 그 만큼만 버스전환량으로 전환하는 것으로 버스노선 개편방안을 납품하였는데도 이 를 그대로 수용하여 확정·고시하였다. 의정부의 주무관청으로서의 무능과 의도적 왜곡이 작용한 것 으로 판단할 수 밖에 없다. 감사원에서는 이를 문제삼아 경전철 개통에 따른 버스전환량을 재산정하였더니 실제 18,963통행/일로 나타났 다고 밝혔다. 그 결과 경전철 개통에 따라 버스에서 전철로 전환되는 약5,637통행/일 만큼 버스노선 개편이 누락됨으로써 관내 대중교통수단이 비효율적으로 운영되게 되었다고 한다.

9) 의정부경전철 민간투자시설사업 실시협약(2006. 04. 14) 제67조(경쟁방지 및 이용활성화 지원) 10) 의정부경전철 민간투자시설사업 실시협약(2006. 04. 14) 제66조(행정적 지원) 11) 구 국토해양부장관이 대중교통을 체계적으로 육성 지원하고 효율적인 교통체계의 개선하기 위해 수립하는 대중교통 기본계획의 하위 계획으로 자치단체장이 년마다 수립해야 하는 법정계획

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[경전철개통에 따른 교통수단 통행량 변화] (단위; 통행/인, %, 2016년 기준) 구분

의정부경전철 미개통

의정부경전철 개통

차이(전환량)

통행량

분담률

통행량

분담률

통행량

전환율

승용차

447,261

43.5

423,978

41.2

-23,283

-2.3

버스

387,526

37.7

368,563

35.8

-18,963

-1.9

전철

136,226

13.2

180,986

17.6

44,760

+4.4

택시

57,585

5.6

55,071

5.4

-2,514

-0.2

총 통행

1,028,598

100

1,028,598

100

주: 경전철개통 여부에 따른 버스통행량 차이인 전환량을 산정 / 출처 : 감사원

주먹구구식 무원칙 행정, 사업자의 터무니 없는 '의무불이행‘주장 그렇다면 버스노선은 적정하게 집행되었을까? 결과는 아니올씨다. 실제 의정부시는 2012년 경전철 개통에 따른 버스노선 개편방안을 지방대중교통계획으로 고시하면서 관내 55개 노선 중 경전철과 노선이 40%이상 경합되는 노선 32개를 선정하고 이중 4개 노선은 개편대상에서 아예 제외(현행유 지)하고 26개 노선을 조정하도록 하였다. 그런데 의정부시는 2012년 6월 26일 등 두차례에 걸쳐 28개 노선 중 5개 노선만 변경인가하면서도 마을버스 203-1번의 경우 버스업체 민원등을 사유로 당초 버스노선 개편방안과 달리 집행하는가 하면 5개노선을 위 계획의 버스노선 개편방안과 달리 형식적으로 시행하고 말았다. 감사원은 “이로인하여 의정부경전철 이용이 저조하는 등 대중교통수단이 비효율적으로 운영되는 결 과를 초래하였다.”고 지적하고 있다. 결과적으로 의정부경전철 이용활성화 차원에서 약속한 버스노선 개편방안은 제대로 이행되지도 않 았으며 시민을 기만하고 사업자와 갈등을 초래한 원인이 된 것이다. 하루 빨리 치유대책을 마련하 지 않는다면 이는 엄중한 책임을 물어야 할 대목이다. 그렇다고 사업자가 의무불이행이라고 주장하는 것은 터무니 없을 뿐이다. 실시협약 제76조에서는 주 무관청의 의무불이행 사유를 규정하면서 버스노선조정에 관한 주무관청의 의무불이행이 성립되려면 버스노선 조정이 ‘주무관청의 명시적 의무사항을 정당한 이유 없이 불이행 하거나 위반한 경우’에 해당 되어야 설립하도록 하였다. 그러므로 위에서 살펴본 바 대로 이용활성화 지원에 관한 사항이 명시적인 의정부시의 의무사항이라고 볼 수 없으므로 사업자가 주장하는 의무불이행은 성립되지 않 는다.12) 12) 실시협약에는 '할 수 있다' ' 한다' ' 해야한다'로 규정하고 있다. '할수있다'와' 한다'는 규정은 단순 협약 또는 지원의

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실시계획 따로 실시협약 따로, 의정부시 너무나 무책임했다. 의정부경전철은 사업초기부터 많은 문제를 안고 출발했고, 준공 및 운행과정에서도 계속 의정부시민 들의 애물단지로 전락했다. 그런데 의정부시는 문제를 덮는데만 급급하고 정확한 정보의 제공도 하 지 않았다. 경전철 문제는 앞으로도 두고두고 시 재정에 큰 부담으로 다가올 것이다. 필자는 시민모임의 정책국장으로서 경전철 문제와 해결방안을 고민하는 과정에서 시민들께 접근가 능한 범위에서 경전철에 대한 정보를 공유하고자 하였다. 지방 선거에서 최대 쟁점 중 하나가 경전 철이 될 것이다. 그동안 제기된 문제를 통해 좋은 공약과 정책이 나와 주길 기대하고, 선거를 앞두 고 불필요한 오해를 남기지 않기 위해 이번 기고를 끝으로 정리해야 할 것 같다. 이번 호에는 의정부시가 경전철 개통과 준공 과정에서 얼마나 무원칙하게 승인 준공처리를 했는지 짚어 봐야 겠다. 의정부 경전철은 의정부시청 역 등 곡선 구간을 지나면서 갑자기 속도가 줄어드는 것을 누구나 느 낀다. 이건 아마도 차가 곡선구간을 통과하면서 승객의 쏠림이나 주행속도의 안전을 확보하기 위해 그렇게 설계되었거니 여기게 된다. 그런데 감사원은 여기에 심각한 문제가 있음을 밝혔다. 차량내부 소음도 생각보다 커서 불쾌감을 호소하는 주민들이 있다. 소음은 승객들의 차내 안정성 정숙성 확보에 중요한 요소이다. 그러나 의정부시는 임의로 차량소음기준에 대한 승인 처리를 부적 절하게 인정하였다. 냉난방 시스템도 당초 정부기준에 맞지 않아 부적정하였고, 경전철 운영비의 과다 낭비를 초래하고 에너지 이용도 효율적이지 못한 차량을 운행하게 된다. 시민들의 건강에도 영향을 미치는 것인데, 의정부시는 이를 제대로 확인도 하지 않고 준공처리 해주었다. 국내에서 가장 시끄러운 경전철을 타야하는 의정부시민들 먼저 2012년 11월 23일 의정부시의회 행정사무감사장으로 가보자 의정부시는 2012년 행정사무감사 에서 “차량탑승시 소음이 크므로 저감방안에 대한 대책에서 한국철도기술연구원 차량성능시험 중 내 범위에 머무르지만 '해야한다'는 명시적인 의무사항이다. 그러므로 '한다'는 명시적이거나 의무적 규정이라고 볼 수 없 을 것이다.

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부소음 측정결과 경전철 기준 80dB 대비 78dB로 기준에 적합한 것으로 합격하였다”고 밝히고 있 다. 차량의 내부소음과 관련한 것은 의정부시와 의정부경전철(주)와 맺은 실시협약서와 실시계획에 맞춰 사업을 운행해야 한다. 실시계획은 협약에서 합의된 내용을 포함하도록 하였다. 이에 따라 2004. 9. 21 정부협상단과 사업시행자간에 기술분야의 협상을 하면서 의정부경전철에 사 용할 차량(VL208)의 내부소음 기준은 72dB(A) 이하로 합의한바 있다. 모든 회전기기의 가동조건과 측청 방법은 NF S 31 028이라는 기준에 따르기로 한 것이다. 의정부시는 당초 합의된 것과 다른 경우 합의내용을 준수 할 것을 요구해야 한다. 그러나 시는 경 전철 사업자가 당초 합의된 것과 달리 2007. 4. 12 소음수준을 76dB(A)± 2dB(A)로 하고 측정방법 도 변경(EN ISO 3381)하여 실시계획을 승인신청하자 제대로 확인하지 않고 적정한 것으로 승인처리 해주었다. 결론적으로 의정부시는 스스로 합의된 원칙을 지키지 않았고 자신들이 승인한 실시계획을 애써 무 시하고 사업자 편의봐주기에 급급하여 제대로 업무처리를 이행하지 않은 것이다. 실시협약에 따른 실시계획의 내용대로 차량내부소음 기준을 제대로 반영하지 않아, 차량 내부소음은 한국철도기술연구원의 측정결과 78dB(A)로 나타났다. 심각한 소음차량을 부적정하게 승인해준 의정 부시장 때문에 의정부시민들은 날마다 다른 지역의 경전철보다 실내소음이 높은 차량을 타야 하고 의정부시민들의 청력은 가혹한 경전철 소음에 순종을 강요당하게 된 것이다. 횡가속도 때문에 감취진 비밀을 벗겨봐야 횡가속도(lateral acceleration)란 차량이 회전할 때 차안에서 운전자가 느끼는 바깥으로 쏠리는 힘 즉 옆방향으로 작용하는 가속도이다. 예를 들더 자동차의 경우 코너에서 핸들을 오른쪽으로 돌리면 사람은 왼쪽으로 쏠리는 힘을 받게 된다. 회전할 때 차안에 있는 승객이 느끼는 힘인 횡가속도는 속도의 제곱에 비례하고 반경에 반비례하며 승객의 몸무게에 비례하게 된다. 즉, 회전할 때 속도가 빠르면 승객이 느끼는 횡가속도는 크고 회전 반경이 완만하면 횡가속도는 적게 느껴지 된다. 경전철은 도시철도법의 차량성능시험에 관한 기준에서 차량이 곡선구간을 통과할 때 횡가속도가 과 도할 경우 승객안전의 문제 등의 우려가 있으므로 횡가속도의 허용범위를 0.78㎨이하로 규정하고

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있다. 그러므로 의정부시는 사업시행자가 실시계획 승인신청을 한 경우 차량의 횡가속도가 법에서 정한 허용범위를 충족하는지 철저히 검토·확인한 후 승인해주어야 한다. 그러나 사업시행자가 법에서 정한 허용범위( 0.78㎨)를 초과하여 횡가속도를 1.30㎨로 실시계획 (2011. 4. 5) 승인을 신청하였는데 의정부시는 이를 그대로 승인처리 하였다. 결국 탑승객의 심한 쏠림현상을 방치한 것이다. 정해진 속도로 통과할 경우 곡선구간에서는 승객들의 쏠림현상으로 부상 위험이 방치될 수 있었다. 손잡이를 제대로 잡지 않은 승객의 부주의 탓으로 돌렸을 것이다. 의정부경전철 차량은 사업시행자가 2012. 4. 9 차량의 성능시험을 한국도시철도기술연구원에 의뢰한 결과 실시설계상 표정속도(열차가 운행하는 구간거리를 정차시간을 포함한 총소요시간으로 나눈 속 도)에 대하여 횡가속도가 1.2㎨로 정부의 성능시험기준을 통과하지 못하자, 곡선구간 통과속도를 저 감하는 방법(10% 감속운행)으로 2012. 6. 5 위 연구원에 차량성능시험을 재 의뢰 하여 법에 정한 허용범위에 맞춰 최종적으로 2012. 6. 29 성능검사증을 발급받았다. 개통하기 2틀전에야 겨우 성능 검사를 통과시킨 것이다. 그 결과 차량의 곡선구간 통과속도가 저감됨에 따라 2012. 7.1개통 후에 표정속도가 탑석역에서 발 곡역 방향은 실시설계보다 0.79km/h 낮아지고 그 반대방향은 0.99km/h 낮아져 1회총 운행시간(탑 석역→발곡역→탑석역)이 64초 더 걸리게 되었다 실시협약을 기준으로 살펴보면 실제 운행속도가 느려짐으로 인해 운행회수가 줄어들어야 한다. 이는 이용수요와도 연관이 되는 문제이다. 그러나 실제 운행과정에서 사업자가 어떻게 운행하는지 실제 운행회수가 줄었는지 아니면 직선구간 속도로 보정하고 있는지 여부는 알길이 없다. 의정부시도 이 에 대한 조치를 어떻게 했는지 밝히지 않고 있다. 냉난방의 문제 정당한 요구도 묵살하고 개통하기 급급 정부는 도시철도의 실내온도를 냉방은 26℃이상, 난방은 20℃ 이하로 설정하여 차량의 실내온도가 외기온도와 관계없이 일정하게 유지되도록 법으로 난방·환기·냉방시스템(HVAC)을 구축 운행하도 록 하였다. 이는 비효율적인 관리로 인하여 에너지의 낭비를 줄이기 위한 제도이다. 따라서 의정부시는 의정부경전철 HVAC시스템도 국내에서 운행중인 다른 도시철도와 같이 외기온 도와 상관없이 차량의 내부온도가 일정하게 유지되고 설비가 설치 되도록 철저하게 감독 했어야 했 다. 기존의 도시철도를 이용하는 대한민국의 국민들은 이미 관습적으로 여름철 또는 겨울철에 차량 내부 일정한 실내온도 설정에 익숙해 있다.

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그러나 의정부시는 2012년 6월 29일 경전철 사업을 준공하면서 사업시행자가 의정부경전철의 여름 철 냉방의 경우 외기온도가 30℃이면 실내온도를 24℃로 유지하는 등으로 실내온도가 외기온도와 6℃차이 나도록 자동 조정되는 등의 불합리한 HVAC시스템으로 구축한 것을 제대로 확인하지도 않 고 이를 그대로 인정하고 준공처리 하였다. 무엇이 그리 급했을까 능력이 없었다면 확인이라도 제 대로 했어야 하는데 이는 의도적이라고 밖에 달리 이해가 안된다. 충격적인 사실은 이에 관하여 경전철차량을 위탁 운영하는 인천교통공사는 준공 및 개통전인 2012 년 4월 5일 승객민원발생 등이 예상되어 사업시행자에게 개통전 개선요구를 했으나 개통후 감사원 감사기간중인 2012년 10월까지도 전혀 이에 대한 조처가 이루어 지지 않았다는 것이다. 그 결과 과다 또는 과소 냉난방으로 인하여 승객의 민원발생 및 전력의 낭비우려가 있으며 이는 결 국 운영비 초과발생의 문제를 낳게 되는 것이다. 여기에 더하여 한가지 더 추가하고 싶은 것은 실시협약에서 차량은 2량 1편성으로 운행 하기로 했 다. 실시협약에는 한량 당 입석 99, 좌석 19석으로 1편성당 236명(좌석 28, 입석 198)을 수송하는 차량으로 운행하기로 하였는데 실제 차량은 한량당 좌석이 17석으로 줄인 차량이 운행되고 있다. 이에 대하여 의정부시는 이렇다 할 설명이 없었다. 의정부경전철 문제는 이 밖에도 검토할 것이 많 다.

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