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mais diesel # 41 ano 7 2011

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a revista do profissional do setor

R$ 11,50

Emissões

sob controle

Emissões sob controle

Proconve completa 25 anos de restrições à poluição veicular e estímulos à manutenção preventiva. Balanço comprova sucesso do programa e revela os desafios que vêm por aí

Como fazer a desvaporização do tanque com segurança Obrigatoriedade da terceira placa fica para 2012

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Design repaginado, preços competitivos, 11 modelos e cabine leito. O novo Cargo já desfila pelas ruas e estradas do Brasil

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diretor geral Ricardo Carvalho Cruz rccruz@novomeio.com.br diretor de redação Claudio Milan claudio@novomeio.com.br diretor comercial Paulo Roberto de Oliveira paulo@novomeio.com.br fale com a gente nosso endereço Rua São Tomé, 119 - 11º e 12º andares Vila Olímpia 04551-080 - São Paulo - SP Fone/Fax: (11) 3089-0155 Redação Dúvidas, críticas e sugestões a respeito das informações editoriais publicadas na revista. Envie releases com os lançamentos de sua empresa e notícias que merecem ser divulgadas ao mercado. jornalismo@novomeio.com.br Fone: (11) 3089-0164 Notícias Receba diariamente por e-mail as últimas notícias sobre o mercado automotivo. Cadastre-se para receber o novomeio by mail em nosso site: www.novomeio.com.br Publicidade Anuncie na Mais Diesel e tenha sua mensagem divulgada na única publicação do mercado dirigida aos empresários da elite da reparação automotiva. comercial@novomeio.com.br Fone: (11) 3089-0176 Marketing Vincule sua marca aos projetos e eventos mais criativos e importantes do mercado de autopeças e reposição. Informe-se sobre reprints das reportagens publicadas na revista. marketing@novomeio.com.br Fone: (11) 3089-0159 Assinatura Assine a Mais Diesel e receba em primeira mão informações sobre a evolução do mercado brasileiro de reparação e conheça ferramentas para garantir o crescimento de sua empresa. Receba os números atrasados para completar a sua coleção. assinatura@novomeio.com.br Capital e Grande São Paulo Fones: (11) 3089-0153 Interior SP e outros estados 0800 55 6247 Recursos humanos Venha trabalhar com a gente e encontre espaço para mostrar seu talento. curriculos@novomeio.com.br Fone/Fax: (11) 3089-0185

A revista Mais DIESEL é uma publicação bimestral da Editora Novo Meio Ltda., de circulação dirigida aos profissionais do segmento de manutenção de veículos pesados para contribuir com o desenvolvimento do setor. diretor responsável Ricardo Carvalho Cruz redação jornalismo@novomeio.com.br editor Claudio Milan repórteres Larissa Andrade e Patrícia Malta de Alencar colaboração Christiane Benassi editoração artes@novomeio.com.br projeto gráfico e direção de arte Sérgio Parise Jr. designer gráfico Ivan Ordonha assistentes de arte Fernando Mekitarian e Priscila Wu publicidade comercial@novomeio.com.br diretor Paulo Roberto de Oliveira executivo de negócios Evandro Jorge - Joca representação comercial Rafael Cury Bergamini ME marketing marketing@novomeio.com.br gerente Kelly Gomes assistente Claudia Paulino estagiária Alessandra Siqueira assinaturas assinatura@novomeio.com.br internet miriam@novomeio.com.br Miriam Oliveira tecnologia heraclito@novomeio.com.br Heráclito Kunzendorff jornalista responsável Claudio Milan (MTb 22.834) Os anúncios aqui publicados são de responsabilidade exclusiva dos anunciantes, inclusive com relação à qualidade e veracidade. As matérias assinadas são de responsabilidade dos autores. Apoios institucionais:

AUDITADO PELO INSTITUTO VERIFICADOR DE CIRCULAÇÃO

diesel ao leitor

0Ano 102 793#41 # 7 2011 onA laDistribuição noican oãçiunacional birtsiD

Próximos passos da evolução Por Claudio Milan claudio@novomeio.com.br

A cada dia que passa, a preservação do meio ambiente se consolida como o tema mais importante da pauta de evoluções do setor automotivo em todo o mundo. O Brasil tem sido protagonista nesta discussão desde a segunda metade da década de 70 do século passado, época em que foi instituído o Pró-Álcool, programa que resultou no mais bem-sucedido programa para utilização de combustível alternativo de que se tem notícia no planeta – o etanol chegou a abastecer mais de 80% dos veículos leves que saíam das linhas de montagem na década de 80. É bem verdade que este programa não tinha propriamente objetivos ambientais, mas, ainda que por caminhos tortos, viabilizou avanços como, por exemplo, o surgimento dos veículos flex que hoje dominam nossa frota e são referência absoluta para a indústria automotiva internacional. A cana-de-açúcar, matéria-prima do álcool combustível, também começa a ser estudada como provedora do diesel. Este é um dos assuntos em destaque nesta edição, que, em sintonia com a própria evolução do setor de transportes no Brasil, mais uma vez dá amplo destaque para a evolução das ações comprometidas com a preservação ambiental. A propósito, a ação mais importante nesta direção esta completando 25 anos. Em 1986, o país ganhava seu Programa de Controle da Poluição do Ar Emitida por Veículos Automotores, o Proconve. Durante duas décadas e meia, os limites de tolerância para as emissões veiculares foram sendo gradativamente reduzidos, até atingir o estágio em que nos encontramos hoje. Os inegáveis avanços desta política você vai conhecer pela primeira vez na reportagem de capa desta edição, que traz o inventário dos 25 anos do Proconve. Embora haja resultados efetivos para comemorar, ainda há também muito a ser feito. E os próximos passos da cruzada brasileira pela redução da poluição veicular já têm data marcada: 2012, ano em que terá início a sétima fase do Proconve. A P7 chega sete anos depois da vigência de etapa anterior, a P5 – a P6, prevista para 2009, foi cancelada. É, portanto, um bem-vinda retomada do programa após uma estagnação inicialmente não prevista. E, também em 2012, começam a ser implantadas as inspeções ambientais em todo o país, definidas pelos diferentes planos estaduais de controle da poluição veicular. Boas notícias que trarão ao Brasil ganhos em qualidade de vida e compromisso ambiental. E, ao mercado de manutenção de veículos, novos desafios e, acima de tudo, oportunidades de evolução e expansão de negócios.

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diesel sumário

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MAIS DIESEL # 41 ANO 7 2011

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08 MAIS ESSA

A REVISTA DO PROFISSIONAL DO SETOR

R$ 11,50

Notícias, novidades e informações do mercado, além dos últimos lançamentos em produtos e serviços.

14 TECNOLOGIA

EMISSÕES

SOB CONTROLE PROCONVE COMPLETA 25 ANOS DE RESTRIÇÕES À POLUIÇÃO VEICULAR E ESTÍMULOS À MANUTENÇÃO PREVENTIVA. BALANÇO COMPROVA SUCESSO DO PROGRAMA E REVELA OS DESAFIOS QUE VÊM POR AÍ

capa Sérgio Parise Jr.

Emissões sob controle

Projeto Brasil-ID permite acompanhar todas as etapas do transporte de produtos. COMO FAZER A DESVAPORIZAÇÃO DO TANQUE COM SEGURANÇA OBRIGATORIEDADE DA TERCEIRA PLACA FICA PARA 2012

Design repaginado, preços competitivos, 11 modelos e cabine leito. O novo CARGO já desfila pelas ruas e estradas do Brasil

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capa

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Programa de Controle da Poluição do Ar Emitida por Veículos Automotores chega aos 25 anos comemorando resultados concretos e pronto para dar mais um passo importante a partir de janeiro de 2012.

16 ESTRADAS Pacto rodoviário mineiro reduz acidentes mas não livra estado da indesejável liderança do ranking nacional.

20 LEGISLAÇÃO Obrigatoriedade do uso da terceira placa por caminhões, reboques e semirreboques é adiada para 2012.

26 GESTÃO Transportadoras investem em softwares para substituir papéis pelo gerenciamento eletrônico.

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40 MERCADO Petrobras confirma disponibilidade do diesel S50 para assegurar o início da fase P7 do Proconve a partir de 2012.

50 COMBUSTÍVEL Limpo e renovável, diesel da cana promete a mesma eficiência energética do combustível fóssil.

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MANUTENÇÃO

Seguir os procedimentos corretos para a manutenção dos tanques garante a segurança dos profissionais.

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LANÇAMENTO

54 LANÇAMENTO Iveco Stralis NR Eurotronic chega com transmissão automatizada de 16 marchas, que dispensa pedal da embreagem.

62 LANÇAMENTO

Nova geração da linha Ford Cargo chega ao mercado com design inspirado pelo conceito Kinetic.

Scania P 340 6x4 é a novidade da marca sueca para setores de construção, florestal e cana-de-açúcar.

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a Cofipe também efetuou vendas de veículos para outros órgãos públicos e instituições, como Sabesp, Exército e Sebrae. A concessionária possui 32 boxes para atendimento na área de pós-venda e uma equipe com 127 profissionais, contando com os terceirizados. Os serviços são pré-agendados e a programação permite que o veículo permaneça o menor tempo possível na oficina.

Reparos em carrocerias

real

tempo

A Wurth do Brasil apresentou a fita autoadesiva para reparos Veda Seal. O produto conta com duas superfícies distintas, uma de alumínio e outra de fixação asfáltica, que geram no local aplicado isolamento térmico e acústico. Por essa razão, a fita permite o arremate com precisão em baús de caminhão, parachoques, para-lamas. É também eficiente na vedação de tubulações de isolamento térmico e tubos de ventilação, entre outros componentes automotivos. O produto molda-se à superfície na qual é aplicado, o que facilita o reparo no local danificado e evita que o produto descole com a trepidação do veículo.

A Bycon apresenta ao mercado o Vpon Mobile, solução para apoio à logística e segurança patrimonial com recursos de gravação e visualização em tempo real do veículo, que possui certificado anti-vibração, anti-shock e dispensa

Fabio Mayer Braga

A concessionária Cofipe da marca Iveco, que possui duas unidades em São Paulo, venceu a licitação da venda de 11 veículos EuroCargo 170E24 adaptados com autobomba para atender às necessidades do Corpo de Bombeiros. A entrega simbólica foi realizada com a presença do governador do estado de São Paulo, Geraldo Alckmin. Entre as primeiras concessionárias da marca,

Inspeção rápida

diesel mais essa

Corpo de Bombeiros

EuroCargo 170E24 foi adaptado para atender às necessidades da corporação

A Scania Brasil traz para o segmento de ônibus um serviço inédito de inspeção rápida, denominado Check List para Ônibus, que verifica mais de 60 itens vitais para a operação dos veículos. O objetivo é minimizar as paradas por quebras durante as viagens, assegurando maior conforto para os passageiros, principalmente em época de feriados prolongados, quando os ônibus operam com maior intensidade. “O Check List pode ser periódico ou esporádico,

ventilação forçada. O produto possui rastreamento através de GPS com vídeo integrado que permite gerenciar a posição do veículo e visualizar as imagens das câmeras instaladas através da conexão 3G utilizando software de gerenciamento

aplicado antes da viagem ou mesmo nos ônibus que não fazem parte da escala regular. Ao evitar o socorro nas viagens, reduz-se o custo operacional e transmite-se confiança, tranquilidade e segurança aos passageiros. Vale lembrar que o custo de reparos preventivos é sempre menor que o da troca de componentes que quebram”, explica Luiz Antonio Pigozzo, gerente de Serviços do Segmento Ônibus da Scania no Brasil.

Secutrack. Vários veículos podem ser monitorados simultaneamente utilizando modem 3G de qualquer operadora. Em caso de eventos, a central ou o usuário cadastrado recebe alarmes com envios de e-mails, fotos e avisos.

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Certificação integrada atendendo aos requisitos das normas. Como as quatro normas possuem alguns requisitos em comum, a integração, de acordo com a indústria, foi uma solução para otimizar a elaboração de documentos e procedimentos internos, realizar auditorias pertinentes a todas as normas de forma simultânea e unificar a gestão da empresa com relação à qualidade, meio ambiente, saúde e segurança.

Operações da Aesa receberam sistema integrado de gestão

lor dos veículos foi financiado. Além destas unidades Axor, a empresa de logística avançada, distribuição e transportes vai adquirir nos próximos meses mais 50 caminhões, totalizando 100 unidades para a ampliação de seu total de veículos. Após finalizar essa ação, a empresa dará início à renovação de mais de 30% de sua frota, substituindo pelos novos modelos Mercedes-Benz.

Lubrificantes sintéticos A Zas-car Transmissão Automotiva está lançando o Z-Lub, linha de lubrificantes sintéticos para transmissões automáticas e mecânicas. Numa fase inicial, os fluidos Z-Lub chegam ao mercado nas especificações ATF I, ATF III, ATF V, MTF e MTF-G. A seguir, será lançado o ATF VI, em fase final de testes. Com o lançamento da linha de lubrificantes sintéticos Z-Lub, a Zas-car pretende oferecer aos reparadores brasileiros de transmissões uma opção inédita, com alta qualidade e baixo custo. Com um desempenho superior, os novos fluidos também exigem menos trocas e garantem a proteção dos componentes internos mesmo em condições severas.

No aniversário de 318 anos de Curitiba, a população recebeu novos ônibus da Neobus. Um dos destaques foi o Mega BRT biarticulado, considerado o maior ônibus do mundo. Batizado de Ligeirão Azul, o veículo tem 28 metros de comprimento, 2,6 metros de largura, 2,20 metros de altura interna e pode transportar até 300 passageiros. Possui duas articulações sanfonadas, proporcionando comprimento equivalente a três ônibus convencionais e supera os 26,7 metros do maior veículo até agora. A empresa vai fornecer à cidade 384 ônibus até julho, sendo 94 biarticulados, 90 articulados e 200 “ligeirinhos”. Com design “100% exclusivo”, o biarticulado aposta na aerodinâmica e no efeito de percepção visual “trem bala”. Volga

Financiamento fechado O Banco Mercedes-Benz fechou negócio com o Grupo Binotto, empresas do segmento de logística. A instituição foi responsável pelo financiamento de 50 caminhões modelo Axor 3344 S para utilização inicial nas áreas de bioenergia e campo florestal. O volume do negócio, realizado por meio da modalidade BNDES Finame TJLP, foi de R$ 16 milhões. O prazo foi de 54 meses e 100% do va-

Início de operações

Efeito trem bala

Desde o ano passado, a Aesa – indústria paranaense especializada no mercado de peças de reposição para veículos de carga – está trabalhando para obter a certificação integrada em quatro normas. A implantação do Sistema de Gestão Integrado, com certificação prevista para junho deste ano e que inclui as normas ISO TS 16949, ISO 14001, ISO 9001 e OHSAS 18001, exigiu a revisão da política da qualidade da indústria, que agora passa a ser uma “Política Integrada”,

Ligeirão Azul tem 28 metros de comprimento

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O transporte de pneus da Fate Pneus Brasil, vindos da Argentina, agora está sob a responsabilidade do Centro Logístico Eichenberg & Transeich. O carregamento era feito via modal marítimo, mas a partir de agora será realizado o serviço da carga completa via terrestre, através de dezenas de carretas. A Fate está em processo de expansão no Mercosul. No início de 2013 ficará pronta a sua fábrica em Guaíba (RS), na antiga área destinada à Ford. O empreendimento ocupará uma área de 100 mil m2, sendo 64 mil de área construída.

Inspeção rápida

na empresa

Divulgação

mecânicos

diesel mais essa

Transporte de pneus

A Bosch apoia o projeto Caminhão 100%, iniciativa do Grupo de Manutenção Automotiva (GMA), que visa verificar gratuitamente os itens de segurança e a parte mecânica dos caminhões, que circulam pelas estradas brasileiras. Técnicos especialistas também orientam os motoristas sobre a importância da manutenção preventiva para a redução de acidentes, economia de combustível e redução das emissões de poluentes. Além de treinar os técnicos, a Bosch cedeu os equipamentos de testes utilizados na inspeção.

Para atender uma nova demanda do setor de transporte de passageiros rodoviário, a Scania passa a disponibilizar uma equipe de mecânicos qualificados para cuidar da manutenção e revisão periódica de ônibus dentro das próprias garagens das empresas. Um dos principais objetivos é minimizar o índice de paradas imprevistas nas

O opacímetro BEA 714 é o equipamento utilizado para fazer as medições dos níveis de emissões dos veículos diesel que passam pelo programa. O opacímetro da Bosch é adequado à legislação brasileira, tanto às normas ABNT quanto Inmetro, e realiza medições de forma rápida e precisa, oferecendo ao proprietário um laudo técnico sobre o nível de emissões de seu caminhão. O trabalho do GMA teve início em janeiro de 2010 e já inspecionou mais de 350 caminhões (cerca de 35 por mês). Um dos principais problemas encontrado foi o nível de emissões de poluentes acima do permitido, que atingiu cerca de 73% dos caminhões analisados.

Diversificando negócios A RTE Rodonaves, uma das maiores transportadoras de cargas fracionadas do país, adquiriu duas concessionárias Iveco no interior de São Paulo. As concessões ficam nas regiões de Campinas e Caçapava/São José dos Campos e, anteriormente, eram operadas pelo Grupo Viamar. Para o presidente da RTE Rodonaves, João Naves, a diversificação do grupo acontece

num momento especial do setor. “O mercado de caminhões está crescendo e nosso objetivo neste primeiro momento é investir em pós-venda e inaugurar mais uma concessionária no segundo semestre”. João Naves explica que escolheu a marca Iveco devido ao crescimento da empresa nos últimos anos e o grande potencial pela frente. “As vendas Iveco aumentaram

cinco vezes desde 2006. A rede de concessionárias cresceu e dobrou de tamanho no período e, além disso, a marca renovou toda a sua gama de produtos em quatro anos, um fato inédito no setor automotivo”, completa. No segmento de transporte, a RTE Rodonaves opera em mais de duas mil cidades e emprega mais de quatro mil colaboradores diretos e indiretos.

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estradas, assegurando a qualidade do serviço prestado aos passageiros. Por meio de um acordo firmado entre a Scania, sua concessionária Codema e a Auto Viação 1001, uma equipe com 12 mecânicos já cumpre essa rotina de trabalho desde agosto de 2009. Os serviços são realizados, inclusive aos finais de semana, dentro da garagem localizada próximo ao Terminal Rodoviário do Tietê,

em São Paulo (SP). Nesse período, o índice de socorro, que contabiliza o atendimento de emergência aos carros parados na estrada e um dos indicadores de qualidade da empresa, sofreu redução de até 80% em períodos críticos, como feriados prolongados. A eficiência geral da oficina da empresa aumentou e a disponibilidade dos carros também, não havendo necessidade de

grandes intervenções ou o deslocamento do veículo até uma concessionária Scania. Além da equipe de mecânicos, a Scania mantém na garagem da 1001 o ferramental adequado e um estoque completo para a reposição de peças. A programação e a decisão da troca de cada peça, entretanto, são gerenciadas pelo cliente, que autoriza a execução dos serviços pela concessionária Scania.

Agregados tecnológicos Está chegando ao mercado o Sider Randon Linha R. O novo produto é resultado de uma série de agregados tecnológicos que garantem à caixa de carga um melhor aspecto visual, facilidade operacional e melhorias no acabamento e que, somado a isso, recebe todas as inovações da Linha R, inicialmente implementa-

das no novo graneleiro. Entre as melhorias implementadas, estão a nova catraca tensionadora, fechamento superior frontal do sider, novo suporte “mão de amigo”, pega mão, treliças do teto, nova traseira com sinaleira led, apara-barro antispray, protetores laterais, novo balancim e caixa de rancho isotérmica.

Melhorias na caixa de carga e facilidade operacional são acompanhadas por mais segurança e novo design

Pecados do transporte Motoristas e usuários de transporte público no Brasil identificaram os sete pecados capitais responsáveis pelos maiores problemas no caminho ao trabalho que prejudicam a produtividade e a satisfação no emprego. Em uma pesquisa realizada pela Regus, fornecedora de soluções para o espaço de trabalho, motoristas e usuários de transporte público no Brasil colocaram a poluição e a hipertermia (temperatura do corpo elevada) no topo da lista de problemas mais estressantes no trânsito. A agressividade no trânsito, o barulho do uso de celulares e o mau comportamento de outros usuários também figuram na lista de principais motivos de estresse. No Brasil, o trecho até o trabalho é de, em média, 30 minutos, apesar de 26% dos brasileiros

demorarem mais de 45 minutos em cada trecho todos os dias. Ainda assim, o tempo gasto no transporte não é tão preocupante quanto a própria experiência de ir de casa ao trabalho e vice-versa. Os sete pecados capitais do transporte no Brasil: 1. Poluição e hipertermia (temperatura do corpo elevada) 2. Motoristas agressivos e perigosos 3. Atrasos e interrupções no serviço 4. Falta de informações dos provedores de serviço 5. Pessoas falando muito alto no telefone celular 6. Comportamento rude de outros passageiros 7. Agressividade no trânsito

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DIESEL TECNOLOGIA

A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA E AS NOVAS OFICINAS DIESEL Nos últimos anos, a evolução tecnológica dos sistemas eletrônicos de injeção dos motores diesel trouxe um novo paradigma para as oficinas mecânicas desse segmento. Se antes a limpeza e a organização eram apenas um adicional ao bom serviço, hoje são uma necessidade imposta para o reparo de componentes eletrônicos e mecânicos de alta precisão. Componentes que trabalham com pressões de injeção de 2.500 bar exigem precisão micrométrica tanto na sua fabricação quanto no processo de reparo. Aliada à mecânica de precisão, os novos sistemas são dotados de componentes eletroeletrônicos e softwares complexos, responsáveis pelo seu funcionamento

dentro de padrões de emissão de poluentes mais rígidos e da exigência de consumo cada vez menor. A questão é, portanto, como garantir o reparo dos seus veículos dentro das exigências que as novas tecnologias impõem. As soluções profissionais farão toda a diferença nos próximos anos. Técnicos especialistas treinados, com conhecimentos amplos de sistemas diesel eletrônicos. Equipe capacitada para a execução das rotinas de manutenção de forma rigorosa, cuidadosa e profissional. Sistemas de diagnósticos avançados e ferramentais especiais para cada fase de reparo dos sistemas.

LABORATÓRIO OU OFICINA? Os centros de reparo de diesel eletrônico terão áreas cada vez mais parecidas

Clean room para reparo de injetores Common Rail.

Bosch Diesel Center: a maior rede especialista em s Amazonas

Goiás

Manaus Laboratório Manaus Turbo

Formosa Ideal Diesel

(92) 3681 1625

(61) 3642 4473

Manaus Marajó Diesel Ltda.

Goiânia Águia Diesel Ltda.

(92) 3633 1975

(62) 4008 6363

Bahia

Eurodiesel

Simões Filho Simões Filho Diesel (71) 2104 2736

Ceará Fortaleza Retífica Frandiesel (85) 3235 3466

Distrito Federal Brasília BH Diesel Ltda. (61) 3034 6218

Espírito Santo Cariacica Contorno Eletrodiesel (27) 3336 4599

Uberlândia Nogueira Truck Service

Londrina Retífica Tietê

(34) 3213 8099

(43) 3377 0095

Mato Grosso

Ponta Grossa Mário Diesel

Rondonópolis Sabin (66) 3423 3855

(42) 3227 2566

Umuarama DHM Distribuidora de Peças

(62) 3576 3646

Sinop Retífica Rei

Santana Turbo Diesel

(66) 3511 2210

Pernambuco

Mato Grosso do Sul

Jaboatão dos Guararapes Recidiesel

(62) 3296 1545

Minas Gerais Belo Horizonte Turbo Brasil

Campo Grande Bodicampo Peças & Serviços Ltda.

(31) 3390 7800

(67) 3351 2636

Contagem Tractordiesel

Pará

(31) 3396 2200

Perdões Perdões Diesel

Ananindeua Mundial Diesel Center (91) 3255 1492

(35) 3864 1516

Paraná

Sete Lagoas GG Tecnodiesel

Curitiba Retibombas

(31) 3773 6232

(41) 3347 1618

(44) 3621 6655

(81) 3479 1412

Recife Dieselnorte (81) 3428 0333

Rio de Janeiro Nova Iguaçu Box Diesel (21) 2667 3548

Rio de Janeiro R. Tamburini (21) 2270 7540

Faça revisões em seu veículo regularmente.

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INFORME PUBLICITÁRIO com os laboratórios que conhecemos das indústrias farmacêuticas e microeletrônicas. Exigências como o uso de “clean room”, ou sala limpa, com ambiente controlado e livre de impurezas, para o reparo de injetores Common Rail, por exemplo, marcam o novo perfil exigido dessas oficinas. Manômetros digitais com precisão de 1 milésimo de mílimetro, torquímetros especiais, ferramentas de calibração, softwares de diagnósticos e teste, bancadas de teste equipadas e ampla variedade de ferramentais especiais completam o quadro necessário para que o reparo dos novos sistemas diesel eletrônicos sejam bem-sucedidos.

EXTENSA LISTA DE EQUIPAMENTOS Além de especialistas, os sistemas eletrônicos diesel exigem grande diversidade de equipamentos complexos necessários à execução dos reparos. São investimentos elevados em bancadas

Ferramental especial para desmontagem e montagem de injetores Common Rail.

de teste de componentes, com kits especiais para bombas de alta pressão e injetores, que simulam todas as fases de funcionamento do motor do veículo; ferramentais de precisão, especialmente projetados para o perfeito reparo dos injetores CRI/CRIN e uma vasta gama de equipamentos auxiliares de diagnose. Num mercado competitivo, os frotistas

e proprietários de veículos com motores diesel eletrônico não poderão deixar de considerar todos esses elementos na escolha de seus parceiros. Afinal, obter o máximo de segurança e confiabilidade na manutenção dos seus veículos é condição para assegurar consumo de combustível menor e disponibilidade plena de sua frota.

m sistemas eletrônicos diesel. Rio Grande do Sul Estrela Casa do Freio (51) 3720 3030

Novo Hamburgo BM Diesel Bombas Injetoras Ltda. (51) 3595 3769

Porto Alegre Egon Frichmann Comercial e Técnica Ltda. (51) 3371-8877

J. C. Lui (51) 3341 4089

Rondônia Porto Velho Remopeças (69) 3228 1985

Santa Catarina Blumenau HG Diesel (47) 3338 4033

Joinville Oficina Soares

Presidente Prudente Euro Bombas Diesel

(47) 3472 3082

(18) 3908 2424

Mafra Veículos Mallon Ltda.

Ribeirão Preto Sodiesel

(47) 3641 1000

(16) 3969 8888

Tubarão Zanotto Diesel Truck

Santo André MGM Eletro Diesel

(48) 3628 1803

(11) 4479 5800

São Paulo

São Bernardo do Campo Astro Diesel

Campinas Formaggioni & Cia. Ltda. (19) 3272 7099

Itapira Dieseltruck (19) 3863 0004

Limeira Mercuri Centro Automotivo

(11) 4341-8191

São José do Rio Preto Ajato Diesel (17) 3224 7541

São Paulo Leon Motores (11) 2954 4888

(19) 3451 4498

Sorocaba Sorodiesel

Osasco Coel

Tocantins

(11) 3683 3224

(15) 3331 6666

Palmas Bom Diesel

Grafos

(63) 3223 9900

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DIESEL tecnologia

Segurança nas ondas do rádio Projeto Brasil-ID utiliza tecnologia de Identificação por Radiofrequência (RFID) para traçar um histórico das mercadorias e permitir o acompanhamento de todas as etapas do transporte visando a redução dos índices de roubo de carga

Por Redação Novo Meio jornalismo@novomeio.com.br

O prejuízo causado pelo roubo de carga nas rodovias brasileiras gira em torno de R$ 1 bilhão anuais. Segundo dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), foram 13.500 ocorrências em 2009. E os índices têm crescido, atualmente, no ritmo de 7% ao ano. Para fugir destas estatísticas sombrias, as transportadoras investem cada vez mais em soluções como a contratação de segurança privada e a compra de sofisticados sistemas de rastreamento e monitoramento. Mas as ações macro cabem ao poder púbico. E uma das ferramentas que vem merecendo atenção especial do Governo Federal é o Projeto Brasil-ID, criado pelas Secretarias de Fazenda dos Estados da União, Receita Federal e Ministério da Ciência e Tecnologia com o propósito de reduzir os riscos à fabricação e logística de mercadorias que circulam pelo país. O fundamento básico do sistema é a tecnologia de Identificação por Radiofrequência (RFID), somada a tecnologias associadas de telecomunicação, definindo um padrão comum para o rastreamento e a autenticação de todo tipo de produto em circulação pelo

país. A RFID é a identificação através da comunicação sem fio, via rádio, e tem como grande vantagem o fato de representar o único meio para a inserção nas matérias-primas e nos produtos finais – de maneira física e permanente – de uma identidade única, inalterável e protegida com algoritmos e chaves criptográficas compatíveis com os mais avançados sistemas de processamento de dados. Na prática, cada produto será dotado de um chip que funcionará como um DNA, permitindo verificar desde sua fabricação, o transporte, armazenamento, até a chegada ao consumidor. “O conceito do Brasil-ID é uma extensão da Nota Fiscal Eletrônica. Hoje você emite uma NF-e que passa pela Fazenda sem que exista um correspondente físico, a não ser uma via em papel que acompanha a carga, mas efetivamente não há qualquer comprovante de que ela está seguindo aquele caminho. O Brasil-ID é um sistema eletrônico que acompanha a carga, não o caminhão, e pode ser detectado em alguns pontos de passagem para comprovar que aquele produto cumpriu o trajeto, pagou os impostos, teve o tratamento correto na cadeia logística, foi transportado

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por quem contratou e daí por diante. Hoje, é possível garantir que um veículo está seguindo para determinado destino, mas isso não quer dizer que a carga esteja indo também”, explica Dario Sassi Thober, diretor do Centro de Pesquisas Avançadas Wernher von Braun, organização brasileira sem fins lucrativos que tem como missão realizar exploração científica estruturando, ao mesmo tempo, oportunidades de inovação associadas nas áreas de sistemas, microeletrônica, nanotecnologia, física aplicada. A entidade, ao lado do Encontro Nacional dos Administradores Tributários (ENCAT), é coordenadora do projeto Brasil-ID. A partir desta sistemática de acompanhamento dos produtos, todo o histórico do transporte ficará gravado na própria mercadoria, o que permitirá identificar os itinerários percorridos, eventuais tentativas de fraude, os desvios resultantes de roubo ou furto, entre outras ocorrências.

IMPLANTAÇÃO Com investimento de R$ 20 milhões por parte do Governo Federal para que

o conceito do brasil-id é uma extensão da Nota fiscal eletrônica. Dario Sassi Thober

o sistema comece a ser expandido para todo o país, a fase de implementaçõespiloto do Brasil-ID já teve seus primeiros resultados apresentados. Para esta etapa, foram selecionados corredores que passam por 16 estados brasileiros, além de dezenas de empresas nos vários elos da cadeia logística de setores escolhidos a dedo. “A partir da aprovação do investimento, escolhemos alguns segmentos para fechar a cadeia toda, pois não dá para abraçar todos os setores. Funciona de forma muito semelhante ao que aconteceu com a Nota Fiscal Eletrônica: começa com cigarros e combustíveis, por exemplo. Entre os corredores instituídos, um vai do Rio Grande do Sul pela costa oeste até o Amazonas; outro vai

Projeto • O que é? O Sistema de Identificação, Rastreamento e Autenticação de Mercadorias é baseado na tecnologia de Identificação por Radiofrequência (RFID) e em tecnologias associadas de telecomunicação que agregam os conceitos dos documentos fiscais eletrônicos, definindo um padrão comum para o rastreamento e a autenticação de todo tipo de produto em circulação pelo país.

Como os produtos são identificados?

Cada produto será dotado de um chip permanente que armazena e disponibiliza as identidades das mercadorias e seu histórico de vida,

do sul pela costa leste; e outro vai pelo meio, por Goiás, e segue pelo interior do país. A ideia é fazer uma cobertura nesses corredores, com postos fiscais, para medir de ponta a ponta o efeito da inclusão tecnológica, que então se torna passível de regulamentação, como foi o caso da NF-e. Começamos com as empresas-piloto e, depois do sucesso dos casos, a meta é passar a exigir gradualmente a tecnologia para outros setores e estados”, diz Thober. Apesar das expectativas promissoras resultantes dos benefícios proporcionados pela aplicação do Brasil-ID no transporte de cargas, o Governo Federal ainda não definiu prazos para que a ferramenta seja implantada em todo o país.

Brasil-ID

desde a fabricação, passando por todas as etapas do transporte, até o cliente final. • Para que serve? O principal objetivo é reduzir os riscos à fabricação e logística de mercadorias que circulam pelo país, no segundo caso identificando todos os eventos envolvendo o transporte do produto. • Como funciona a RFID? Através de um circuito integrado que opera sem baterias, do tamanho da cabeça de uma agulha e que fica ligado a uma pequena antena, podendo estar inserido em produtos de todos os tipos, de maneira física e permanente.

A identificação é feita através de comunicação sem fio, via rádio. • Quais os benefícios? Possibilita a fiscalização mais ágil de cargas, a leitura automática da Carteira Nacional de Habilitação e das notas fiscais na indústria e em toda a cadeia de distribuição, além das informações gravadas ao longo de todo o ciclo de vida do produto, que podem ser consultadas por postos fiscais, empresas de transporte, distribuidores, indústria e até o consumidor final. • Quando começa? Em fase de implementação-piloto, ainda sem data para ser implantado em todo o Brasil.

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diesel estradas Pacto Rodoviário diminui número de acidentes nas estradas mineiras, mas não tira liderança do estado no ranking de acidentes rodoviários no Brasil Por Christiane Benassi jornalismo@novomeio.com.br ilustração Ivan Ordonha

Efeito

gangorra

Ser o primeiro

nem sempre é uma boa notícia. É o caso da posição ocupada, já há muitos anos, pelas estradas mineiras no ranking nacional de acidentes envolvendo caminhões. Por quase uma década, elas lideram a tábua de classificação das mais perigosas do Brasil. É verdade que esse cenário começou a mudar recentemente, mas ainda está longe de ser o ideal. Apesar de ter havido uma queda no número

de acidentes fatais no último trimestre de 2010 nas rodovias de Minas Gerais, nos três primeiros meses de 2011 o estado voltou a ocupar a liderança, segundo dados do Instituto Cuidando do Futuro (ICF) e da Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg). “As razões desta piora na participação relativa e do recuo da queda da frequência podem ter ocorrido pelo fato de Minas Gerais, nos períodos de

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final de ano, historicamente apresentar índices mais elevados de acidentes totais e vítimas, consequência das viagens de férias, Natal e ano novo”, afirma Darcio Centoducato, diretor de Gerenciamento de Riscos da Pamcary e vice-presidente do Instituto Cuidando do Futuro. “Os números levantados reforçam que é preciso um engajamento ainda maior por parte de todos para revertermos esse cenário ainda desfavorável. Seu comprometimento é fundamental para mudarmos essa realidade”, completa o executivo.

Pacto O elevado número de acidentes nas rodovias mineiras fez com que a Fetcemg e o ICF firmassem o Pacto Rodoviário Mineiro. Criado em março de 2010, o objetivo do acordo é conscientizar e educar motoristas sobre o tráfego seguro. A proposta é divulgar as áreas de risco e distribuir cartilhas educativas para os motoristas e empresas. Nesse período, foram distribuídos panfletos para os motoristas de caminhões e instalados totens e banners em diversos pontos estratégicos localizados em áreas de maior risco, segundo levantamento realizado pela equipe de gerenciamento de riscos da ICF. Embora a falta de segurança nas estradas seja um problema comum a todos os estados brasileiros, em Minas Gerais há outro agravante que torna as rodovias mineiras mais perigosas: a geografia. Logo, não é de se estranhar que o estado ocupe o primeiro lugar no ranking de acidentes fatais, dividindo a liderança em número de ocorrência com São Paulo, cujas rodovias são as mais movimentadas do país. “A principal causa dos acidentes em estradas brasileiras é o motorista cansado e pressionado pelo fator tempo, que dirige numa velocidade incompatível com o trecho. Em Minas

Gerais, o caminhoneiro ainda enfrenta outra armadilha: estradas muito sinuosas, que provocam tombamentos de cargas e muitas mortes”, explica Centoducato. No lançamento do projeto, há pouco mais de um ano, o ICF e a Fetcemg anunciaram a meta de reduzir em 40% o número de acidentes em Minas Gerais num período de três anos. A cada trimestre são divulgados os índices de ocorrências nas estradas mineiras.

Darcio Centoducato, diretor de Gerenciamento de Riscos da Pamcary e vice-presidente do Instituto Cuidando do Futuro

principais trechos de risco de acidentes em minas gerais

Na prática Após um minucioso trabalho de análise e mapeamento de risco nas rodovias mineiras, onde são apontados trechos com curvas perigosas, neblina ou má conservação, o ICF identificou os postos para

distribuição de material de comunicação com dicas e orientações para evitar acidentes, apresentação de vídeos e placas para sensibilizar e alertar os motoristas dos riscos.

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diesel estradas

Estados que lideram o ranking de acidentes em rodovias

Como reduzir os acidentes nas rodovias - Respeitar o limite de velocidade. - Diminuir a velocidade em trechos de neblina. - Ter atenção nos trechos com curvas. - O motorista do caminhão deve ter no mínimo oito horas de sono. - Evitar cargas excessivas. - Alimentar-se adequadamente. - Não misturar direção com bebidas alcoólicas.

evolução da frequência de eventos em relação ao diagnóstico inicial - out/2008 a set/2009 2010 2º trimestre

2010 3º trimestre

2010 4º trimestre

-2% -11%

-15%

-11% Brasil

-22%

MG Fonte: Pamcary

-33% A frequência de MG no último trimestre de 2010 seguiu a mesma tendência de queda do Brasil, mas esta queda foi menor do que nos dois trimestres anteriores

Ranking O índice de acidentes nas estradas brasileiras tem como base os dados do Índice de Risco de Transportes publicado pela Pamcary, empresa que oferece soluções de gestão de riscos e seguros do setor, que atende milhares de acidentes com veículos de carga anualmente, apurando os prejuízos decorrentes e as causas destes eventos. Ainda segundo o levantamento feito pela Pamcary, Minas Gerais é responsável por 22% das ocorrências nacionais e 23% das vítimas. São Paulo ocupa o segundo lugar. “O ICF realizou os levantamentos destes

indesejável

indicadores com base nos dados cedidos pela Pamcary, que possui embasamento técnico e conhecimento para a criação do índice. Assim, poderemos promover a conscientização de empresários, de motoristas e da sociedade, e gerar subsídio para as empresas e entidades tomarem providências para a diminuição do índice de acidentes e mortes nas estradas. Para que os resultados destas ações possam ser avaliados, passaremos a publicar estes indicadores a cada três meses. Vamos começar por Minas Gerais, mas queremos estender esse

trabalho por todo o Brasil” declara Darcio Centoducato, vice-presidente do ICF. Por meio do ICF, a Pamcary pretende levar o projeto de educação nas estradas para outras regiões do país. Porém, seu sucesso depende do comprometimento de motoristas e empresas. “O sucesso da campanha depende da iniciativa de cada cidadão. Precisamos convencer a sociedade de que os acidentes de trânsito não são normais. É por isso que focamos o nosso programa em ações educativas”, conta Vander Francisco da Costa, presidente da Fetcemg.

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DIESEL legislação

Terceira placa Por Patrícia Malta de Alencar patricia@novomeio.com.br

SP - São

RMD

Obrigatoriedade do Contran, que visa melhorar a fiscalização contra furtos e roubos de caminhões, foi contestada pelo setor e prorrogada para 2012 inicialmente entraria em vigor na data da sua publicação, em 10 de dezembro de 2010 – obrigando caminhões, reboques e semirreboques com peso bruto total (PBT) superior a 4.536 quilos a adquirir um Dispositivo Auxiliar de Identificação Veicular foi adiada para 2012 pela deliberação 110 do mesmo órgão, publicada em abril último. Apelidado de terceira placa, o dispositivo consiste em duas faixas refletivas adesivas, de cor amarela e impressão em preto, que trarão os mesmos dados alfanuméricos e de origem do veículo constantes na tradicional placa dianteira e traseira – por isso o nome –, e devem ser afixadas em destaque nas duas extremidades da parte traseira da carroceria. O adesivo é equivalente a uma antiga identificação pintada na carroceria, que foi instituída em São Paulo na década de 50, com fundo verde e letras vermelhas. Essa normativa foi há muito tempo revogada, mas, por força do hábito, muitos caminhões continuam trazendo sua inscri-

ção. Mas a visibilidade da faixa pintada é ruim, devido ao baixo contraste das cores escolhidas e da sua não refletividade. A decisão de tornar obrigatória identificação similar ganhou força de lei com a publicação da resolução 370/10, que só permitirá a circulação e a renovação do licenciamento anual mediante tal cumprimento. A medida vem para facilitar a identificação dos veículos pelos equipamentos de leitura eletrônica de placas e surgiu por iniciativa do Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF). O

escopo da iniciativa é identificar e recuperar caminhões roubados, crime para o qual só no estado de São Paulo em 2010 foram registradas mais de cinco mil ocorrências, segundo dados da Secretaria de Segurança Pública. A DPRF tem um plano antigo de instalar cerca de 250 equipamentos como esse, mas esbarrou na dificuldade do equipamento para ler a placa traseira dos caminhões, que em muitas configurações fica um tanto escondida. Para permitir a leitura, a identificação teria que estar na

PRAZO PARA CUMPRIMENTO da nova regra Veículos

Datas

Novos

1º de janeiro de 2012

Placas 1 e 2

setembro de 2012

Placas 3, 4 e 5

31 de outubro de 2012

Placas 6, 7 e 8

30 de dezembro de 2012

Placas 9 e 0

31 de dezembro de 2012

Fonte: Contran

A resolução 370 do Contran – que

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Paulo

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P - São

MD

na espera

Paulo

2011 carroceria, como prevê a nova exigência. Mas para a Associação Nacional das Empresas de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística), a obrigatoriedade é ilegal. “A lei prevê a existência de duas placas com visibilidade e legibilidade. Se a placa traseira está escondida, esse é o problema que deve ser resolvido. Ou você vai exigir uma placa nova porque a que foi prevista não funciona?”, questiona Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador técnico da NTC e membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran. Para ele, se até hoje foram instalados apenas nove desses radares, o DPRF “está passando o carro na frente dos bois”.

setor. A NTC estimou em R$ 140 milhões o custo para adesivar os 3,5 milhões de veículos em circulação que podem ser afetados pela resolução, partindo-se de um custo de R$ 40 por identificação/veículo. A discussão gerada pela medida fez com que a vigência da portaria fosse adiada. A

norma passa agora a vigorar para os veículos novos, fabricados e licenciados a partir de 1º de janeiro de 2012, e para os veículos em circulação com um cronograma atualizado, de setembro a dezembro de 2012. A NTC também garantiu que a nova identificação não venha a ser utilizada para fins de autuação por infração de trânsito, uma vez que o escopo da lei estaria na proteção do setor contra os crimes de roubo e furto de cargas de caminhões. “Já que a lei não é para multar o motorista, que não possa multar”, afirma Reis. A justificativa é insuficiente e incoerente, mas foi aceita

REVISÃO Na data em que a normativa entraria em vigor, a mesma de sua publicação, esse material não estava sequer disponível no mercado. O assunto foi debatido na Câmara Temática de Assuntos Veiculares, onde a NTC&Logística se posicionou de forma contrária à medida, pois, conforme explicou o coordenador, a lei já exigia a visibilidade das placas veiculares por meio da resolução 231/07 do Contran, mas também pelo ônus que a obrigatoriedade implicaria ao

Se a placa traseira está escondida, esse é o problema que deve ser resolvido Neuto Gonçalves dos Reis, da NTC&Logística

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diesel legislação

modelo do sistema auxiliar

para reforçar o objetivo da norma. Apesar do adiamento a NTC ainda pretende derrubar a resolução antes do início da sua vigência. “Nós queremos no mínimo que suspendam seus efeitos até a conclusão de um estudo”, diz Reis. Em última instância, a associação lançará mão das medidas cabíveis. “Se isso não for resolvido na esfera administrativa, vamos procurar nossos direitos na Justiça e, se for o caso, entraremos com um mandado de segurança e instruiremos os associados a fazerem o mesmo. Mas estamos tendo sucesso, acho que não precisaremos chegar nesse ponto. O recado que eu daria ao setor é: ‘Não gastem seu dinheiro

de identificação veicular

agora porque a medida pode ser suspensa, como aconteceu anteriormente com a caixa de primeiros socorros’. Temos até o ano que vem para cumprir a norma”. Se a medida entrar de fato em vigor, o motorista ficará sujeito à multa e retenção do veículo. Ficaram isentos, pelo texto da lei, “os veículos militares, os de coleção, as carrocerias intercambiáveis e os pertencentes aos órgãos de Segurança Pública da união, dos estados e do Distrito Federal”.

COMÉRCIO Enquanto se discute a questão, a demanda pelo dispositivo já foi gerada. Para pro-

nova lei Na primeira imagem, a identificação paulista que surgiu na década de 50; na de baixo, a nova identificação da resolução 370/10: as faixas devem ser coladas em destaque nas duas extremidades da parte traseira do caminhão, com os dados da placa do lado esquerdo e da origem do veículo do lado direito

duzi-lo é preciso autorização do Denatran e, até o mês de abril, apenas duas empresas haviam sido credenciadas, a Sherman e a Avery Dennison. Segundo Eduardo Matos, diretor presidente da Sherman, que também produz outros itens de sinalização obrigatórios, como a faixa vermelha e branca da carroceria e a do para-choque, a procura nos seus distribuidores é grande. “Quem eu sinto que está planejando um pouco melhor a implantação do dispositivo são as grandes transportadoras. Elas não querem deixar para última hora com receio de que falte o produto no mercado e também querem dissolver os gastos: as que têm dois mil veículos podem regularizar cerca de 200 por mês sem prejudicar o orçamento”, afirma Matos. Segundo ele, todo tipo de cliente está procurando o produto, dos autônomos às associações e sindicatos, que querem facilitar o cumprimento da lei pelos associados. O produto que a Sherman está produzindo desde janeiro deste ano ganhou o nome de Faixa Ouro. “Enquanto o Denatran avaliou meu credenciamento, eu me preparei para atender o mercado”. As faixas saem de fábrica para distribuidores em todo o território nacional sem qualquer inscrição, apenas com as marcas do Denatran e da empresa que a fabricou, o que lhe garante autenticidade. A impressão da informação é feita pelo distribuidor, que entregará o produto final ao cliente por valores que vão de R$ 38 a R$ 45. A faixa ainda ganha, ao final, uma laminação, exigência da lei para que o adesivo tenha a durabilidade de 10 anos. Se for necessário, o distribuidor também fornece a chapa de alumínio que pode ser parafusada ou rebitada nas carrocerias em que não for possível fazer a adesivagem diretamente.

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O QUE DIZ A LEI Resolução 231/07

“A identificação do veículo para fins de lavratura de autos de infração – manuais ou eletrônicos – não poderá fundamentar-se no sistema auxiliar de identificação veicular, objeto desta resolução” (art. 2º)

“Incide na mesma penalidade aquele que confecciona, distribui ou coloca, em veículo próprio ou de terceiros, placas de identificação não autorizadas pela regulamentação” (art. 221, parágrafo único)

“O não cumprimento do disposto nesta resolução implicará na aplicação das penalidades previstas nos artigos 221 e 230, incisos I, IV e VI, do Código de Trânsito Brasileiro” (art. 10)

“O descumprimento dos preceitos desta resolução, bem como o trânsito dos veículos com o sistema de identificação auxiliar sem condições de legibilidade e visibilidade constitui infração prevista no artigo 237 do Código de Trânsito Brasileiro, sujeitando seus proprietários à penalidade de multa, bem como à medida administrativa de retenção do veículo para regularização” (art. 3º)

Resolução 370/10

Código de Trânsito Brasileiro

“Conduzir o veículo: I - com o lacre, a inscrição do chassi, o selo, a placa ou qualquer outro elemento de identificação do veículo violado ou falsificado; IV - sem qualquer uma das placas de identificação; VI - com qualquer uma das placas de identificação sem condições de legibilidade e visibilidade: Infração - gravíssima; Penalidade - multa e apreensão do veículo; Medida administrativa - remoção do veículo” (art. 230)

“Os veículos automotores de transporte de carga, reboques e semirreboques com PBT superior a 4.536 kg somente poderão circular e ter renovada a licença anual quando possuírem o sistema auxiliar de identificação veicular” (art. 1º)

“Portar no veículo placas de identificação em desacordo com as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN: Infração - média; Penalidade - multa; Medida administrativa - retenção do veículo para regularização e apreensão das placas irregulares” (art. 221)

“Transitar com o veículo em desacordo com as especificações, e com falta de inscrição e simbologia necessárias à sua identificação, quando exigidas pela legislação: Infração - grave; Penalidade - multa; Medida administrativa - retenção do veículo para regularização” (art. 237)

“Cada veículo será identificado por placas dianteira e traseira, afixadas em primeiro plano e integrante do mesmo” (art.1°) “As placas serão confeccionadas por fabricantes credenciados pelos órgãos executivos de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal, obedecendo as formalidades legais vigentes” (art. 5º)

disposição

títu

Bortio amet autem nonse inci te dolore ero od odolo conse zzrit d

das placas

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02

Tipo

Localização

Placa tradicional, dianteira e traseira

A/B

Placa adesiva alfanumérica (ABC–1234)

A1/B1

Placa adesiva do município (SP–SÃO PAULO)

A2/B2

A A 01 A1

A

02 A2

A

B1

B2 Fonte: Contran

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B

B

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diesel IQA

A importância da gestão Quando o assunto é qualidade, é importante ter em mente que se está falando principalmente de gestão. Palavra curta, mas que encerra uma infinidade de conceitos que, uma vez adotados, podem elevar empresas a patamares de excelência tão desejáveis quanto imprescindíveis à sua própria sobrevivência. Tais conceitos são exigências básicas em toda certificação da qualidade, mas, para as empresas que se candidatam a passar pelo crivo das normas, muitas vezes representam desafios. Especialmente no segmento de reparação automotiva, caracterizado pela alta rotatividade de sua mão de obra, a tarefa de se manter preparado para as mudanças do mercado parece ainda mais árdua. Na certificação, itens relacionados com o treinamento de capacitação de mão de obra são requisitos verificados na auditoria. A Inspeção Ambiental Veicular obrigatória na cidade de São Paulo é um bom exemplo. Quantos reparadores estão preparados para atender a uma demanda adicional de 20% em suas oficinas, só por causa da inspeção? Varejistas que operam com um sistema de qualidade robusto, que inclui a gestão do negócio em todos os seus aspectos, conhecem o valor de um bom treinamento para seus balconistas na recepção e atendimento ao cliente, bem como para seus mecânicos, na atualização quanto aos novos lançamentos. Eles sabem, entretanto, que o treinamento se torna ineficaz quando vem isolado do conjunto de sistemas de gestão da qualidade. Essa é justamente a expertise do IQA – Instituto da Qualidade Automotiva. Como

organismo de certificação independente acreditado pelo Inmetro e único no Brasil especializado na área automotiva, criado e dirigido pela Anfavea, Sindipeças, Sindirepa, entre outras destacadas entidades do setor, o IQA desenvolve ações coordenadas para auxiliar as empresas a atingirem seu diferencial competitivo – o que chamamos de gestão da qualidade. Saber sobre o aumento de demanda e sobressair à concorrência significa treinar profissionais e mantê-los atualizados quanto às novidades do mercado, facilitar o acesso aos acervos de atividades técnicas, readequar a infraestrutura da empresa otimizando seus processos. Em suma, implantar um sistema de gestão eficiente. Ora, todos esses dados importantes, e outros, como layout da loja, espaço físico e sua ocupação adequada às atividades, nada mais são que itens de auditoria para a certificação da qualidade, na qual o IQA entra também com apoio orientador. Para fazer esse trabalho, vamos às oficinas e verificamos in loco os gargalos para uma operação enxuta e eficiente. Não raro, encontramos dificuldades como a da organização de espaços para a correta eficiência dos serviços prestados, problema que parece simples, mas que dificulta, por exemplo, o bom atendimento aos clientes. As dificuldades e necessidades encontradas no “campo” são a matéria-prima para os treinamentos que elaboramos para ajudar as empresas na busca da gestão qualitativa, sendo estes treinamentos o segredo do sucesso dessas empresas. É com esse material que conseguimos

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da qualidade na reparação

José Palacio é coordenador de Serviços Automotivos do IQA - Instituto da Qualidade Automotiva.

abordar especificidades e ao mesmo tempo contemplar os conceitos embutidos na certificação da qualidade. A certificação do IQA aponta caminhos e maneiras de manter os pilares da qualidade, enxerga falhas, traça objetivos e aponta ações de melhoria, requisitos exigidos no processo. Importante frisar: mesmo que a empresa tenha alcançado padrão de qualidade, estacionar nesse patamar é incorrer em erro, pois qualidade é um processo em constante evolução.

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diesel gestão

Com a crescente

Gestão

sem papel Digitalização dos processos de gestão de documentação reduz erros e assegura mais produtividade à empresa

Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br Fotos: Divulgação

necessidade de profissionalização dos setores de transportes de carga e passageiros, os empresários cada vez mais vêm distribuindo e automatizando funções e, com isso, ganhando tempo para cuidar exatamente daquele que é o foco do negócio: o transporte. E isso acontece não apenas em relação aos cuidados que a frota demanda, mas também inclui a gestão de documentos fiscais, uma tarefa que vem se tornando mais complexa por conta das novas e modernas ferramentas eletrônicas implantadas pelos órgãos de fiscalização e recolhimento dos tributos. Exatamente para gerenciar todos esses documentos, transportadores dos mais diferentes portes e perfis estão investindo em softwares, enquanto, do outro lado, empresas da área de tecnologia têm desenvolvido soluções específicas para o setor. O resultado está na redução de custos e prazos, ganhos em segurança e praticidade e, principalmente, menos burocracia: processos que antes levavam semanas podem ser concluídos em dias com o envolvimento de um número menor de funcionários. E a principal vantagem é que grande parte dos softwares é customizável, atendendo as necessidades da empresa com um custo compatível. “Os softwares são flexíveis. Os empresários podem, em cima da plataforma, desenvolver complementos e soluções”, diz o diretor de estratégia de software e segmentos da TOTVS, Gilsinei Hansen. Ele explica que, muito além de ter uma gestão adequada dos documentos, os softwares são fundamentais para a diferenciação da empresa nesse mercado cada vez mais concorrido – onde há uma forte pressão por prazo e produtividade. Para o consultor sênior de vendas da Oracle Brasil, Denis Abrantes, essa é uma necessidade crescente para empresas de todos os portes. “O mercado está gerando essa demanda. Há mais empresas percebendo que esse é um ponto em que conseguem ter reduções de custos grandes. O que está acontecendo? Durante muito tempo, elas investiram pouco em gestão de conteúdo: de todo investimento das empresas em

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software de gestão, apenas 5% vão para gestão de conteúdo e isso gera um gap que faz com que qualquer investimento te dê um retorno muito grande”. Mudanças na própria legislação têm impulsionado essa modernização na gestão de documentos, como aconteceu com a própria Nota Fiscal Eletrônica – que deve ser disponibilizada para download para o transportador, que passa a ter a obrigatoriedade de checar todos os dados antes de iniciar o transporte; e o SPED (Sistema Público de Escrituração Digital).

Softwares Levando em consideração que o país tem transportadoras de porte bastante diferenciado, a empresa de sistemas Alterdata Software apresenta soluções bastante específicas. “Mesmo sendo uma micro ou pequena empresa, a questão de ter um software para gerenciar sua contabilidade, onde está toda a parte financeira e econômica, é importante. Quando a empresa é muito pequena, vemos no

Diretor de estratégia de software e segmentos da TOTVS, Gilsinei Hansen

Software da Alterdata faz o gerenciamento da contabilidade da empresa

mercado que ela tem o seu contador. Nós temos um software que atende bem esse contador: fornece a parte fiscal e também informação gerencial. Em empresas de médio porte, a contabilidade é um pouco mais complexa para ser feita fora e a movimentação de fluxo de caixa é muito intensa. Nesse tipo de empresa, você tem o departamento de contabilidade ou uma empresa terceirizada que trabalha dentro dela. Nesse caso, nosso sistema também vai atendê-la. E quando o assunto começa a entrar nas organizações de grande porte, você passa a precisar de um sistema de gestão empresarial – não só contabilidade. Esse sistema já integra o complexo contábil. Na hora em que o cliente compra, o sistema já faz o pedido, fatura, emite a nota e tudo isso está integrado com o sistema contábil, o contador não tem que refazer todo o processo”, explica a supervisora de Marketing, Juliana Cosati. Ela diz que, além de cuidar de toda a gestão, os softwares são atualizados automaticamente quando há mudanças na legislação contábil – algo que vem acontecendo com frequência – o que facilita muito para o responsável da área, que não tem a preocupação de buscar cada atualização. Com foco na gestão de conteúdo, ou seja, gerenciamento de documentos, a Oracle oferece cinco soluções que podem

Os softwares são flexíveis. Os empresários podem, em cima da plataforma, desenvolver complementos e soluções

ser combinadas ou adquiridas separadamente, entre elas a Tabela de Temporalidade, que indica por quanto tempo determinado documento deve ser armazenado e quando pode ser descartado; e a Captura de Documentos, que vem não apenas no sentido de scanear documentos, mas agilizar o processo de captura dos mesmos tanto em papel como versão eletrônica. As soluções da Oracle resultam em maior produtividade e redução na utilização de papel através do gerenciamento eletrônico de documentos, o que também permite encontrar um determinado arquivo de maneira mais rápida e diminuir erros. A palavra-chave é automatizar. “Normalmente começamos automatizando uma área: é 80% de impacto e 20% de esforço. Uma demanda que esteja muito latente conseguimos resolver de forma rápida, entre um e três meses”, diz Abrantes, da Oracle. Ele conta que as cinco soluções de gestão de documentos são comercializadas de maneira independente, mas o empresário acaba agregando outras depois de comprovar as vantagens de uma delas. “Normalmente, na primeira fase, ele compra apenas o que necessita para ter um custo menor de licença. Conforme evolui, novas necessidades surgem, com outros módulos, outras partes que passam a ser necessárias”. Focado especificamente nesse segmento, o ERP Série 3 Transportadoras, da TOTVS, é voltado à empresa de pequeno e médio porte. “Nós percebemos que o aumento da exigência fiscal traria para

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as empresas pequenas desafios muito grandes, então construímos essa solução, com a mesma plataforma do software para grandes transportadoras, porém com implementação rápida e com benefícios do controle fiscal para as de pequeno porte”, diz Hansen, que complementa: “A indústria teve um processo de formalização maior nos últimos cinco anos, até o próprio SPED contribuiu com isso, e ela passou a exigir essa formalização do seu transportador”. O software da TOTVS faz o gerenciamento de documentos fiscais como o CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico), a administração da política de preço, o cumprimento das obrigações legais, etc. As vantagens da implantação de um software são muitas e podem ser notadas em curto prazo, no próprio dia a dia da empresa. “Às vezes há múltiplas versões do documento circulando pela rede sem controle nenhum e ninguém sabe qual é a última versão do contrato ou da planilha. Isso gera um ambiente fácil de perder informação, vazamento ou pessoas to-

uma demanda que esteja muito latente conseguimos resolver de forma rápida, entre um e três meses Denis Abrantes, consultor sênior de vendas da Oracle Brasil.

mando decisões em cima de informações desatualizadas”, diz o consultor sênior de venda das Oracle Brasil, Denis Abrantes.

Implementação O período de implementação do software na empresa varia muito de acordo com o porte, a necessidade e os objetivos; mas todos os fornecedores fazem um acompanhamento durante esse período inicial para que depois o responsável pela área da

Papel x digital Ainda que haja uma tendência à digitalização de documentos, o empresário deve estar atento à obrigatoriedade de manter alguns deles em papel – e, obviamente, fazer uma gestão adequada desses documentos para que seja possível encontrá-los sem maiores dificuldades quando necessário. “No caso de a empresa não estar obrigada ao SPED, se ela faz sua escrituração num software contábil, esses livros também serão gerados e será preciso guardá-los. Eles serão assinados fisicamente. É muito importante guardar o meio que deu origem àquele registro, e a questão de temporalidade passa por várias áreas: fiscal municipal, estadual”, explica o Consultor Contábil da Alterdata Software, Mauro Ribas Moraes. Unindo os dois ‘universos’, o software da Oracle permite fazer o processo de requisição de um documento em papel via web, ou seja, ele indica com quem ou onde está o documento. “Existe toda uma discussão sobre digitalização com validade legal. Posso digitalizar uma nota fiscal? Alguns dizem que sim e outros que não. Tem gente que garante que há embasamento para dizer que sim, outros, não. De qualquer forma, se você trabalhar com a versão digitalizada, melhora seu processo interno e essa melhora já é um ganho enorme. A nossa visão como fornecedor de solução é: guarde o papel, mas se você digitalizar esse documento e tramitar a versão digital, o ganho de performance paga um projeto como esse”, orienta o consultor sênior de vendas da Oracle.

transportadora possa gerenciá-lo. Hansen explica como o processo funciona com os softwares da TOTVS. “Nós temos uma metodologia de implementação que tem uma série de passos: capacitação, usuário-chave e, ao final, o time TOTVS não fica dentro do cliente, quem toca são os usuários. Isso deve se incorporar no dia a dia da empresa”. Ele explica que a equipe da TOTVS fica presente na transportadora até o primeiro faturamento e diz que em uma empresa de pequeno ou médio porte, o prazo é de, em média, três meses; mas pode variar de acordo com a disponibilidade dos profissionais do cliente. “Quando falamos de implementação de solução de software para transportadora, deixamos para o final uma implementação que tenha retaguarda do financeiro, contabilidade, controle de estoque, toda a gestão comercial, tabela de frete, contrato com cliente, a parte de tributação, configuração de documentos fiscais, o cálculo de CT-c, o DANFE, Nota Fiscal Eletrônica, impostos e a estrutura de faturamento dele. Ao final, todos os processos de controle de operação estão informatizados, com informações apuradas, representando o que está acontecendo na empresa”, descreve Hansen. Denis Abrantes, da Oracle, explica que a implantação normalmente envolve apenas os funcionários da área em questão, que depois conseguem usá-lo sem qualquer dificuldade, embora a Oracle esteja sempre à disposição para auxílio técnico.

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25 anos da cruzada brasileira

ilustração Sérgio Parise Jr.

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Primeiro inventário do programa de controle da poluição do ar por veículos traz índices excelentes, mas as próximas metas são desafiadoras e exigirão inovação Patrícia Malta de Alencar patricia@novomeio.com.br fotos Divulgação tecnológica constante Por Por Patrícia Malta de Alencar patricia@novomeio.com.br fotos Divulgação próximas metas são desafiadoras e exigirão inovação do ar por veículos traz índices excelentes, mas as Primeiro inventário do programa de controle da poluição

contra as emissões A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) promoveu um encontro em São Paulo, no último mês de abril, com cerca de 280 especialistas do setor automotivo e do meio ambiente para análise do histórico de 25 anos do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar Emitida por Veículos Automotores. Durante o evento, foi apresentado o primeiro relatório com o balanço das emissões ao longo desse período, inclusive com as perspectivas para o futuro, considerando-se o aumento crescente da frota circulante e a adoção de novas tecnologias. O Proconve foi instituído pelo Conselho Nacional do Meio Am-

biente (Conama) em maio de 1986, após surgirem os primeiros estudos sobre poluição atmosférica e emissões veiculares. O programa estabeleceu limites para cada um dos gases gerados na combustão, que deveriam ser atendidos por cada categoria, de forma gradual. Desde então, foram implementadas cinco fases para veículos leves e pesados, sendo a subsequente sempre mais restritiva que a anterior. Para atendê-las, foram necessárias inovações da engenharia automotiva no sistema de injeção, na câmara de combustão e no tratamento de gases do escapamento; além de alterações no combustível, como o banimento do chumbo, a redução do en-

xofre e o desenvolvimento de biocombustíveis, dentre outras inúmeras evoluções que acompanharam o Proconve. Franco Ciranni, presidente da AEA, abriu o seminário reforçando a importância de o Brasil poder contar com uma matriz energética diferenciada, o etanol, que permitiu a introdução dos veículos ambicombustíveis no mercado, bem como a adição do álcool à gasolina e até ao diesel. Para Otavio Okano, presidente da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo), a peculiaridade dos nossos combustíveis tem que ser considerada no desenvolvimento da tecnologia automotiva. Tec-

Franco Ciranni, presidente da AEA

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nologia que é exportada para o mundo todo e que diminui, por exemplo, a emissão de CO2 pelo setor, um dos principais gases responsáveis pelo efeito estufa. A engenharia automotiva tem que evoluir, portanto, partindo sempre de um novo patamar, buscando soluções para cada fase do Proconve, que agora chega à P7, em vigor a partir de 2012, correspondendo à fase Euro V da legislação vigente na União Europeia. As principais alterações que deverão ser atendidas com o advento das próximas fases do Proconve podem ser conferidas no box da página 36. Além das reduções dos limites de emissão, chegam

Emissão de monóxido de carbono (CO) por categoria de veículo

Emissão de monóxido de carbono (CO) por automóveis e comerciais leves do ciclo Otto por fase do Proconve

Fonte: 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários

Fabio Fieldmann, consultor em desenvolvimentos sustentáveis e exsecretário do Meio Ambiente em São Paulo

novas previsões de durabilidade do conversor catalítico para algumas categorias e a exigência de sistemas para autodiagnose das emissões (OBD).

RESULTADOS Com a publicação do inventário que trouxe o histórico do Proconve, pôde-se avaliar que as emissões de alguns poluentes emitidos pelo setor automotivo foram, de fato, reduzidas drasticamente. A emissão de monóxido de carbono (CO) por veículos a diesel, considerando-se o lapso entre as fases P2 e P7, diminuiu 87%, enquanto a de hidrocarbonetos (HC) caiu 81%, a de óxidos de nitrogênio (NOX), 86%; e a de material particulado (MP), 95%, nesse mesmo período. Isso quer dizer que o programa vem tendo um enorme sucesso, mas a emissão de material particulado e de óxidos de nitrogênio pelos veículos do ciclo diesel ainda causa preocupação. E para continuar reduzindo os índices e atendendo às metas, é preciso desenvolver motores e sistemas de pós-tratamento de gases cada vez mais modernos. É o que fez a Mercedes-Benz, por exemplo, com a tecnologia BlueTec 5, apresentada neste ano. Desenvolvida para veícu-

los urbanos, o sistema promete eliminar o MP dentro do motor e o NOx no escapamento, por meio do aditivo Arla 32 (agente redutor líquido automotivo), que transformará os óxidos de nitrogênio em vapor-d’água. Nesta próxima etapa o combustível também sofrerá restrições. Com a substituição do atual S500 da Petrobras, conhecido como diesel metropolitano, pelo S50, em 2012, teremos a redução da emissão de material particulado, principalmente o enxofre. André Luís Ferreira, diretorpresidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), ao apresentar o inventário ressaltou, porém, que o relatório necessita ser aperfeiçoado em relação a alguns dados, como os da frota real, dos fatores de emissões em condições reais de uso, da intensidade de uso (km/ ano) e da eficiência energética (quilometragem por litro), além da necessidade de serem feitos estudos regionalizados. “O Brasil não tem frota-alvo, os dados oficiais são completamente desatualizados e isso é importante para as políticas de redução”, afirmou o diretor do Iema. Sua preocupação é que os dados não sejam uma representação fiel da realidade, a despeito do

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O grande desafio do Proconve será mesmo o dióxido de carbono (CO2), que aumentará para todos os tipos de combustível André Luís Ferreira, diretor-presidente do Iema

grupo de trabalho que realizou o inventário ter se cercado de todas as informações disponíveis pelas entidades representativas do setor.

DESAFIOS Com a evolução do Proconve e as expectativas iniciais sendo atendidas com sucesso, surgem novas questões na pauta do programa, além do já esperado aumento da frota. Uma delas é a definição de valores típicos de alguns poluentes, como o aldeído. Segundo Ferreira, teremos um aumento da emissão dessa substância devido ao crescimento da frota circulante de veículos flex fuel abastecidos com álcool, mesmo que esse valor ainda fique abaixo do apurado em 1990. “Mas o grande desafio do Proconve será mesmo o dióxido de carbono (CO2), que aumentará para todos os tipos de combustível”, alertou. O estudo

mostra que em 2009 foram emitidas quase 170 milhões de toneladas de CO2, sendo cerca de 35% originados de caminhões, 35% de automóveis e 14% de ônibus urbanos. As estimativas para 2020 são de emissão de 60% a mais de CO2 do que em 2009, alcançando 270 milhões de toneladas da substância, com praticamente a mesma participação por categoria. Quando a contribuição estudada é relativa aos combustíveis, porém, se em 2009 53% do CO2 emitido pelo transporte rodoviário eram da queima de óleo

diesel de origem fóssil, 26% da gasolina, 17% do etanol, 2% do biodiesel e 2% do GNV; em 2020 essa participação pode mudar, pela ascensão da frota de veículos ambicombustíveis, ficando 49% do total pela queima do diesel, 21% da gasolina, 24% do etanol, 2% do biodiesel e 3% do GNV. As emissões de CO2 oriundas da queima de combustíveis fósseis, em 2020, serão de aproximadamente 196 milhões de toneladas, das quais 131 milhões associadas ao diesel, o que dá uma importância cada vez maior aos combus-

Especialistas do setor automotivo e de meio ambiente reuniram-se para discutir as conquistas e metas do Proconve

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Hoje o profissional precisa procurar se informar e obter os equipamentos adequados. Já foi a época em que uma caixinha de ferramentas resolvia tudo Antonio Gaspar de Oliveira, diretor técnico e ambiental do Sindirepa-SP

tíveis alternativos. Apurou-se também que a amônia (NH3) é um poluente que necessita de estudos mais dedicados. Rui de Abrantes, gerente do setor de Laboratório e Emissão Veicular da Cetesb, explica a preocupação do órgão: “O lançamento da amônia na atmosfera é uma grande in-

cógnita ainda porque este é um material altamente reativo. A emissão não é tão grande, mas não podemos descuidar, então nada impede que adotemos medidas restritivas para esse gás também”. O gerente explica que não existe uma posição fechada nem sequer da comunidade internacional e chama a

atenção para o fato de não se conhecerem ainda os possíveis impactos dessa emissão. O desconto do etanol não queimado por veículos leves do ciclo Otto ambicombustíveis, quando abastecidos somente com etanol, levanta outra questão; bem como a formação do ozônio, poluente secundário

POR QUE SURGIU O PROCONVE A poluição atmosférica piorou consideravelmente nas últimas décadas com o aumento da população nas cidades, do processo industrial, do desmatamento, da frota e seu maior tempo em congestionamentos. A restrição à emissão de gases poluentes e causadores do efeito estufa surgiu, portanto, para remediar um problema ambiental e de saúde pública. Segundo o Dr. Paulo Saldiva, professor titular do departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP e coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da mesma instituição, a redução de material particulado diminui a incidência de doenças cardiovasculares e respiratórias, como bronquite e câncer de pulmão. “O aumento da poluição e do tempo no trânsito é o maior

risco atribuível do infarto do miocárdio”, afirma o especialista. Para ele, nenhuma decisão política ou econômica pode ser tomada sem levar em conta estudos científicos de impacto ambiental. Com a melhoria da qualidade do ar nos últimos anos, a expectativa de vida no Brasil subiu. Segundo estudo do grupo de pesquisa de Saldiva, o Proconve evitou cerca de 15 mil mortes na região metropolitana de São Paulo, entre 1996 e 2005, configurando-se como uma ferramenta de saúde pública. Quanto ao efeito estufa – o aumento da temperatura atmosférica pela retenção do calor por determinados gases – os veículos também têm grande participação. Um desses gases é o dióxido de carbono (CO2), significativo na emissão veicular pela queima de combustível nos

motores de combustão interna. Os veículos do ciclo diesel são os que mais o emitem, mas também os do ciclo Otto, com gasolina ou etanol. O consultor da Unica, Alfred Szwarc, que acredita estarmos na iminência de uma desgraça ambiental, explica qual é o limite para o aquecimento global: “Se o CO2 chegar a 450 ppm, haverá um aumento médio de 2 °C na temperatura atmosférica, e o reflexo disso na sociedade seria catastrófico. Se chegar a 550 ppm serão 3 °C. Se não fizermos nada, em 2030, teremos 6 °C a mais”. Tendo esses dados em vista, a Política Nacional sobre Mudança do Clima (lei 12.187/09) estabeleceu como objetivo reduzir os gases de efeito estufa de 36,1 a 38,9% até 2020, e o Proconve vem buscando fazer a sua parte pelo setor automotivo.

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formado na atmosfera com os gases emitidos pela combustão. “O ozônio é o terceiro principal gás que forma o efeito estufa, tem alta toxidade e causa o envelhecimento precoce. Então precisamos eliminar os compostos que viabilizam sua formação nos motores também”, explica Abrantes. Apesar do sucesso do Proconve, cada conquista alcançada acompanha novas e refinadas preocupações, que tornam imprescindível o programa se renovar junto com o setor. Ferreira concluiu sua apresentação puxando o coro da crítica, juntamente com o consultor em desenvolvimentos sustentáveis Fabio Feldmann e o professor doutor Paulo Saldiva, coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP, para quem o maior desafio do Proconve hoje é não ceder aos interesses comerciais e à inação dos governantes, referindo-se ao adiamento da P6, que previa a implementação de sistemas de pós-tratamento de emissões nos pesados desde 2009, obrigatoriedade que ficou apenas para 2012.

REPARAÇÃO A evolução do Proconve e, consequentemente, da tecnologia automotiva reflete também na necessidade de evolução do profissional da reparação. Para Antonio Gaspar de Oliveira, diretor técnico e ambiental do Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), o reparador tem que estar atento às novidades. “Hoje o profissional precisa procurar se informar e obter os equipamentos adequados. Já foi a época em que uma caixinha de ferramentas resolvia tudo. As exigências são muito mais elevadas”. Segundo Gaspar, a demanda por manutenção em São Paulo cresceu 40% desde o início da Inspeção Ambiental Veicular (IAV), que, para ele, cumpre o papel de fiscalização do Proconve e também dos reparadores. “A Controlar monitora a capacidade do mecânico porque ele tem que conhecer os níveis de emissão para deixar o veículo em condições de ser aprovado na inspeção. O cliente cobrará do reparador essa evolução e, se ele não estiver capacitado a atendê-lo, ele vai levar seu veí-

Emissão de material particulado (MP) por categoria de veículo

Emissão de material particulado (MP) por veículos do ciclo Diesel por fase do Proconve

Fonte: 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários

culo em outra oficina”. Para o diretor, a evolução tecnológica que o reparador acompanha está totalmente vinculada à exigência legal do programa. “O fim da bomba injetora mecânica nos veículos diesel veio em função

Se o CO2 chegar a 450 ppm, haverá um aumento médio de 2 °C na temperatura atmosférica, e o reflexo disso na sociedade será catastrófico Alfred Szwarc, consultor da União da Indústria da Cana-de-Açúcar

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“Os pesados terão um tanque a mais para o Arla e, para resistir à ureia do aditivo, os escapamentos passarão a ser fabricados em aço inox. Esses veículos terão ainda um filtro que reterá o material particulado antes do tratamento com a ureia. Tais mudanças equivalem ao impacto HISTÓRICO DAS FASES DO PROCONVE que os catalisadores um dia causaram”, compara PESADOS LEVES Gaspar, fazendo referênETAPA DATA SUBETAPAS ETAPA DATA SUBETAPAS cia a um sistema que ônibus hoje se tornou comum. P1 1987 urbano Mas o sindicato não L1 1988 100% está preocupado com o reflexo dessas mudanças P1 1989 100% na reparação e o diretor L2 1992 100% técnico da entidade tranP2 1994 80% quiliza o setor. “Nossa ônibus P3 1994 preocupação não é tão urbano grande porque os veícuP2 1996 100% los novos ficam ‘reféns’ P3 1996 80% do período de garantia, L3 1997 100% em média, por dois a três ônibus anos, o que é tempo sufiP4 1998 urbano ciente para a gente busP3 2000 100% car mais conhecimento e nos prepararmos para P4 2000 80% fazer manutenções com P4 2002 100% essa nova tecnologia ônibus P5 2004 implantada”. urbano das exigências do Proconve. Tecnologias como o Common Rail ou a injeção eletrônica não surgem por acaso”. Com a entrada em vigor da P7, o setor terá que se habituar com novos componentes para os veículos.

microônibus

P5

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P5

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(adiada) 100%

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70%

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leves a diesel*

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ottos novos

L6

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* Prazo para os signatários do acordo judicial que antecipou a L6 para veículos leves a diesel. Fonte: Anfavea.

FUTURO Todo projeto sustentável tem como norte os conhecidos 3Rs, de “reduzir”, “reutilizar” e “reciclar”. O Proconve está focado no primeiro, na redução da emissão de poluentes e, para isso, são várias as medidas possíveis e que vêm sendo adotadas gradualmente. Mas, muita coisa ainda pode ser feita pelo

setor de transporte no Brasil para diminuir o efeito estufa e preservar a saúde pública. Se todos mantiverem esse comprometimento, a perspectiva é de pelo menos manter os níveis de emissão de poluentes de 2012 em 2020, mesmo com o aumento da frota, o que é um grande desafio. Para isso, será preciso considerar a substituição total ou parcial dos veículos com motores de combustão interna por veículos elétricos ou híbridos, o combustível fóssil por alternativas renováveis mais limpas, além de qualquer medida em prol do tratamento dos gases produzidos na combustão e pela eficiência energética. Para o engenheiro Gabriel Branco, um dos criadores do Proconve e homenageado pela AEA durante o seminário, é importante também conscientizar o consumidor desde o início, para que ele tenha a responsabilidade de fazer a sua parte, que é principalmente investir na correta manutenção do veículo. “Em uma pesquisa recente realizada sobre o grau de desconformidade de veículos novos, encontramos motos com três meses de fabricação sem catalisador e escapamento,

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Emissão de dióxido de carbono (CO2) por tipo de combustível

Emissão de dióxido de carbono (CO2) por combustível fóssil por categoria de veículo

Fonte: 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários

que o proprietário tirou para que fizesse mais barulho; na Inspeção Ambiental Veicular realizada em São Paulo, 4% dos veículos reprovados tinham até um ano de fabricação”. O número pode não alarmar, mas mostra que o problema não está restrito a nenhuma categoria veicular ou perfil de motorista. “A preocupação agora é com a qualidade do veículo em uso porque os novos têm trazido bons resultados”, endossa Marcio Beraldo Veloso, coordenador substituto de Controle

O engenheiro Gabriel Branco foi um dos criadores do Proconve

de Resíduos e Emissões do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). Na opinião de Henry Joseph Junior, presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Anfavea, os próximos passos são agilizar os processos de certificação e homologação dos novos produtos desenvolvidos para atender às regras, disseminar o conhecimento sobre as novas tecnologias, como a Arla 32, “que ainda precisa de uma solução para a redução da ureia”, e expandir a IAV para o restante da frota nacional. Durante o evento, o consultor Fabio Feldmann, que já foi secretário do Meio Ambiente em São Paulo, reforçou, ainda, a importância da integração entre

COMO FOI FEITO O INVENTÁRIO O 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários é o resultado de um trabalho realizado por representantes do Ministério do Meio Ambiente, Ibama, Cetesb, Agência Nacional do Petróleo (ANP), Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT), Petrobras, Anfavea e Iema. Para desenvolver o histórico do Proconve foram avaliadas as emissões de fato e as perspectivas de emissões dos seguintes poluentes, de 1980 a 2020: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOX), material particulado (MP), aldeídos (RCHO), hidrocarbonetos que não o metano referentes à emissão de escapamento (NMHCescap), metano (CH4), dióxido de carbono (CO2) e as emissões evaporativas (NMHCevap). O estudo considerou as principais categorias automotivas, abastecidas com gasolina C, etanol hidratado, diesel e GNV. Para definir a frota circulante, foram considerados dados de vendas de automóveis, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus da Anfavea e uma curva de sucateamento da Comunicação Nacional, órgão do Ministério da Ciência e Tecnologia. Para motocicletas, os dados são da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), com curva de sucateamento do Sindipeças. Para o fator de emissão foi considerada a deterioração do veículo e o consumo de combustível foi corrigido pela intensidade de uso e pela autonomia por litro de combustível. Alguns dos dados apurados, que mostram conquistas impensáveis há algumas décadas, podem ser observados nos gráficos que acompanham esta matéria, mas foram compilados em relatório, que está disponível no site do Ministério do Meio Ambiente.

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Limites Internacionais estão mais próximos Emissões Ponderadas = [(CO/10 + HC/NMHC/NMOG + NOX) x FD] 4,00 Emissões Ponderadas (g/km)

3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50

brasil

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2015

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1996

0,00 1995

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as instituições governamentais, o setor automotivo e os pesquisadores da área de saúde pública, lembrando que o programa de restrição à circulação de veículos, o rodízio, foi criado em 1995 com o escopo de melhorar a qualidade do ar da região metropolitana da cidade de São Paulo, um problema à época diagnosticado inclusive por estudos do Dr. Saldiva, apesar de a população ter enxergado a proposta somente como medida de solução para melhorar a fluidez do tráfego. A lição que fica é que para solucionar as questões de cunho ambiental e de saúde pública é preciso pensar soluções integradas, que envolvem áreas e personagens diversos.

eua

PRÓXIMAS METAS A SEREM CUMPRIDAS P7

Com o salto dado da fase P5 para a P7 – uma vez que a P6 foi cancelada por acordo entre o setor e o governo –, as montadoras puderam desenvolver tecnologias aptas a atender aos novos limites de emissão estipulados pela resolução Conama 403/08, que entrará em vigor em 1º de janeiro de 2012. Para isso, a produção de veículos pesados a diesel a partir dessa data, além de diminuir as emissões, deverá introduzir os computadores de bordo OBD (do inglês On-Board Diagnostic), que autodiagnosticam e gerenciam o sistema de emissões. A durabilidade dos catalisadores para os veículos com peso bruto total (PBT) maior que 16 toneladas foi definida em 500 mil km ou sete anos de uso, o que suceder primeiro, a partir de 2015. A fase prevê, ainda, a redução das partes por milhão (ppm) do

enxofre no combustível diesel fóssil, de 500 ppm para 50 ppm em 2012 e para 10 ppm em 2013. Este é outro desafio para o setor de transportes, como você poderá ver na reportagem publicada a partir da página 40, que traz mais informações sobre o diesel S50 que a Petrobras desenvolveu para a P7.

L6

Em sequência à fase L5, em vigor desde 2009, a fase L6 para os veículos comerciais leves a diesel terá dois prazos diferenciados para o atendimento dos novos limites de emissões: em 1º de janeiro de 2012 para signatários do acordo judicial que assim o definiu e em 2013 para os não signatários, de acordo com o estabelecido anteriormente na resolução Conama 415/09. O uso obrigatório de OBD ainda está em discussão, mas deve ser definido até 2015; e

a durabilidade do catalisador foi estabelecida em 80 mil km, a ser atendida a partir de 2013.

MAR1

A resolução que estabelecerá as emissões de poluentes por máquinas agrícolas e rodoviárias a diesel ainda está em discussão na câmara técnica do Conama, mas as emissões serão categorizadas pelas faixas de potência e restritas a partir de 2015 para as novas máquinas rodoviárias com potência igual ou maior de 37 kW; em 2017 para todas as máquinas rodoviárias e para as máquinas agrícolas novas com potência igual ou maior de 75 kW; e em 2019 para todas as máquinas agrícolas novas com potência de 19 kW a 75 kW. Os ruídos das máquinas rodoviárias com potência instalada inferior a 500 kW também terão limites controlados a partir de 2015, com valores que vão de 96 a 118 dB.

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Emissão de dióxido de carbono (CO2) por tipo de combustível

Emissão de dióxido de carbono (CO2) por combustível fóssil por categoria de veículo

Fonte: 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários

que o proprietário tirou para que fizesse mais barulho; na Inspeção Ambiental Veicular realizada em São Paulo, 4% dos veículos reprovados tinham até um ano de fabricação”. O número pode não alarmar, mas mostra que o problema não está restrito a nenhuma categoria veicular ou perfil de motorista. “A preocupação agora é com a qualidade do veículo em uso porque os novos têm trazido bons resultados”, endossa Marcio Beraldo Veloso, coordenador substituto de Controle

O engenheiro Gabriel Branco foi um dos criadores do Proconve

de Resíduos e Emissões do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). Na opinião de Henry Joseph Junior, presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Anfavea, os próximos passos são agilizar os processos de certificação e homologação dos novos produtos desenvolvidos para atender às regras, disseminar o conhecimento sobre as novas tecnologias, como a Arla 32, “que ainda precisa de uma solução para a redução da ureia”, e expandir a IAV para o restante da frota nacional. Durante o evento, o consultor Fabio Feldmann, que já foi secretário do Meio Ambiente em São Paulo, reforçou, ainda, a importância da integração entre

COMO FOI FEITO O INVENTÁRIO O 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários é o resultado de um trabalho realizado por representantes do Ministério do Meio Ambiente, Ibama, Cetesb, Agência Nacional do Petróleo (ANP), Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT), Petrobras, Anfavea e Iema. Para desenvolver o histórico do Proconve foram avaliadas as emissões de fato e as perspectivas de emissões dos seguintes poluentes, de 1980 a 2020: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOX), material particulado (MP), aldeídos (RCHO), hidrocarbonetos que não o metano referentes à emissão de escapamento (NMHCescap), metano (CH4), dióxido de carbono (CO2) e as emissões evaporativas (NMHCevap). O estudo considerou as principais categorias automotivas, abastecidas com gasolina C, etanol hidratado, diesel e GNV. Para definir a frota circulante, foram considerados dados de vendas de automóveis, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus da Anfavea e uma curva de sucateamento da Comunicação Nacional, órgão do Ministério da Ciência e Tecnologia. Para motocicletas, os dados são da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), com curva de sucateamento do Sindipeças. Para o fator de emissão foi considerada a deterioração do veículo e o consumo de combustível foi corrigido pela intensidade de uso e pela autonomia por litro de combustível. Alguns dos dados apurados, que mostram conquistas impensáveis há algumas décadas, podem ser observados nos gráficos que acompanham esta matéria, mas foram compilados em relatório, que está disponível no site do Ministério do Meio Ambiente.

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diesel mercado Veículos fabricados a partir de 2012 estão prontos para atender à nova legislação, mas ainda há preocupação quanto ao abastecimento do diesel S50 em todo o país

Desafios do

diesel

Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br

Com o objetivo de reduzir a emissão de poluentes, os caminhões e ônibus fabricados a partir do próximo ano devem atender às exigência do Proconve 7, equivalente ao Euro V, que estabelece redução de 80% de material particulado, 60% de NOx (óxidos de nitrogênio), 23% de HC (hidrocarbonetos) e 29% de CO (monóxido de carbono). A mudança chega com atraso de três anos, tempo solicitado pelas montadoras para adaptar seus produtos à nova tecnologia. Por conta disso, a produção em 2012

deve ser toda baseada em Proconve 7 e os veículos fabricados em 2011 terão até o final de março do ano que vem para serem comercializados. As montadoras vêm se preparando e investindo pesado para se adequar, já que as mudanças acontecem desde o desenvolvimento até o pós-venda, passando pela linha de montagem. No país, duas tecnologias serão usadas: a SCR (Selective Catalyst Reduction), que realiza o pós-tratamento fora do motor e necessita de uma solução de ureia; e a EGR

Tecnologia SCR reduz emissões de material particulado, NOx, HC e CO

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Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz, apresenta o Blue Tec 5

(Exhausted Gas Recirculation). Tudo isso está em andamento, e a Mais Diesel tem abordado o tema com frequência, já que a mudança tem impacto importante no mercado brasileiro de transportes. Hoje, a questão mais importante a ser discutida é que, independentemente da tecnologia adotada no veículo, os caminhões e ônibus fabricados a partir de 2012 demandarão um diesel mais limpo, o S50, com teor de enxofre de 50 partes

por milhão (ppm). “Se o veículo for abastecido com o diesel 500 ppm esporadicamente, não tem problema. Se ele coloca o 1800 ppm uma vez, não acontece nada. Se esse combustível for utilizado mais vezes, o motor perderá a eficiência. Agora, se só estiver disponível o diesel com 7000 ppm, a orientação da montadora é não abastecer”, explica o gerente de Desenvolvimento de Motores da MercedesBenz, Gilberto Leal.

GARANTIAS Embora haja muita especulação sobre uma possível falta do combustível S50, a expectativa das montadoras é de que não ocorra esse problema. Em evento sobre os 25 anos do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (leia mais sobre o assunto em reportagem da página 30), a Petrobras confirmou que o diesel mais lim-

REDUÇÃO das emissões ao longo das fases do proconve Emissões (%) 100%

100%

100% 87%

81%

50% 45%

38% 20%

P2 (Euro 0)

13% 13%

35% 19% 19%

HC% P3 (Euro 1)

86%

60%

95%

50%

45% 28%

CO%

100%

P4 (Euro 2)

25%

35% 14%

NOX% P5 (Euro 3)

25% 5%

5%

MP% P6 (Euro 4)

P7 (Euro 5)

Fontes: CNT Despoluir – Programa Ambiental do Transporte

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diesel mercado Segundo a Mercedez-Benz, caminhões com a tecnologia SCR consomem entre 3 e 8% menos

po chegará a todo o país, e a expectativa da ANP (Agência Nacional do Petróleo) é de que ele esteja presente em pelo menos um posto a cada 100 quilômetros. A Petrobrás, ANP, Ibama e as montadoras informaram no início de abril que

irão cumprir as exigências da fase P-7 do Proconve, fornecendo os veículos e o combustível necessário. Além disso, a ANP, a Petrobrás e o Ibama também apresentaram ao MPF-SP (Ministério Público Federal) documentos confirmando que todas as etapas para o cumprimento do acordo estão em andamento. A ANP já concluiu e apresentou o Plano de Abastecimento do diesel S50 e a Petrobrás garantiu, por sua vez, que o diesel com menos enxofre terá produção nacional e, se necessário, a demanda será suprida também por meio de importações. Já o Ibama licenciará os veículos que atendam às exigências do acordo e fiscalizará o cumprimento do acordo em âmbito nacional. No entanto, dados mais concretos não foram divulgados. Em nota, a assessoria de imprensa da Agência Nacional do Petróleo informou que “a ANP

Produção de Arla 32 Caminhões e ônibus que saírem das linhas de montagem a partir do próximo ano com a tecnologia SCR (sistema de redução catalítica seletiva, na sigla em inglês) vão precisar ser abastecidos também com Arla 32. O Arla 32 converte as moléculas dos gases nocivos à saúde em gás nitrogênio e água e seu uso reduz os níveis de NOx e de particulados. O gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz, Gilberto Leal, explica o que acontece caso o veículo não seja abastecido com esse produto. “Quando estiver em 15% de Arla, aparece o alerta vermelho. Se o motorista não abastecer, quando ele desligar o veículo e religá-lo, vai estar com 40% de potência a menos e terá ainda 48 horas de trabalho”. Até o início deste ano, o Brasil apenas importava Arla 32, mas desde abril conta com a primeira fabricante local, a Tirreno, localizada em Diadema, na Grande São Paulo. “O projeto de Arla 32 da Tirreno nasceu há cerca de dois ou três anos, junto com as montadoras no desenvolvimento da tecnologia SCR. A Tirreno não encontrou disponibilidade de ureia para produzir Arla 32 no Brasil e por isso estamos trazendo da Alemanha”, explica o gerente da Divisão de Fluidos Automotivos da Tirreno, Rogério Pereira da Silva. A

parceira da fabricante nacional é a alemã Krause, que fornece pérolas ureia de alto grau de pureza à Tirreno. A matéria-prima que chega da Alemanha é preparada em água desmineralizada por processo de osmose reversa a 40 graus Celsius e atende às especificações DIN 70070 e ISO 22241. Atualmente restrito às montadoras, o fornecimento crescerá de maneira significativa nos próximos anos. “Montamos uma planta com capacidade de produção de até um milhão de litros por mês, numa fase inicial. Nossa unidade é do tipo plug-n-use, que permite que ela seja adaptada e instalada facilmente em unidades regionais”, diz o gerente, que explica que o Arla 32 deve sair com a marca dos clientes da Tirreno, como a própria montadora em sua rede de distribuição e as marcas petroleiras, como Shell, Cosan, Ipiranga. Inicialmente, o Arla 32 será comercializado em embalagens de 20 litros até 1000 litros (nesse último caso, com pistola aplicadora, bomba elétrica). Em um segundo momento, deverá ocorrer a instalação de tanques em postos de combustíveis. Além da Tirreno, a Vale Fertilizantes também anunciou que irá produzir o Arla 32 em Araucária (PR), onde já é produzida uréia, uma de suas matérias-primas.

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tem se reunido periodicamente com representantes do Ministério de Minas e Energia, Ministério do Desenvolvimento, Petrobras e órgãos como Inmetro e Ibama para discutir as etapas do processo coordenado pela Agência para garantir o abastecimento com óleo de menor teor de enxofre a partir de 2012. Já foram realizadas oito reuniões. Nelas são discutidos aspectos como logística de produção, distribuição, revenda, cuidados de manuseio do combustível e avaliações sobre formação do preço”. De acordo com dados da MercedesBenz, existem cerca de 22 mil postos de combustíveis no país, sendo que sete mil deles já estão realizando os investimentos necessários para comercializarem o diesel S50. Apesar dos rumores de que o novo combustível possa ser um pouco mais caro, a montadora informa que os ca-

Diesel com diferentes quantidades de enxofre, ureia e biodiesel

minhões com a tecnologia BlueTec 5 consomem entre 3 e 8% menos e devem ter um maior intervalo entre as manutenções, ficando mais tempo disponíveis para transporte. No final das contas, na prática, a inovação deverá representar economia.

LIMITES DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS PESADOS A DIESEL (g/kW.h) Vigência

NORMA (Conama)

1989 a 1993

Res.18/86

-----

0,60*

1994 a 1995

Res. 08/93

3.000 a 10.000 ppm

9,00

0,40 ou 0,70(1)

1996 a 1999

Res. 08/93

3.000 a 10.000 ppm

1,10

7,00

0,15

2000 a 2005

Res. 08/93

3.000 a 10.000 ppm

2,10

0,66

5,00

0,10 ou 0,13(2)

2006 a 2008

Res. 315/02 500 a 2.000 ppm

Euro 4

1,50

0,46

3,50

0,02

2009 a 2012(3)

Res. 315/02 50 ppm

Euro 5

1,50

0,46

2,00

0,02

a partir de 2012

Res. 403/08 10 ppm

PROCONVE

EURO

CO

HC

NOx

Fase I (P1)

Sem espec.

14,00*

3,50*

18,00*

Fase II (P2)

Euro 0

11,20

2,45

14,40

Fase III (P3)

Euro 1

4,90

1,23

Fase IV (P4)

Euro 2

4,00

Fase V (P5)

Euro 3

Fase VI (P6) Fase VII (P7)

MP -----

Teor de Enxofre

* não foram exigidos legalmente (1) 0,70 para motores até 85 kW e 0,40 para motores com mais de 85 kW (2) motores com cilindrada unitária inferior a 0,75dm3 e rotação à potencia nominal superior a 3.000 RPM (3) não entrará em vigor na data prevista CO - monóxido de carbono HC – hidrocarbonetos NOX - óxidos de nitrogênio MP - material particulado Fontes: CNT Despoluir – Programa Ambiental do Transporte Proconve - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores

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DIESEL lanรงamento Cabine confortรกvel, bem acabada e sem o pedal de embreagem

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Produtividade automatizada Extrapesado Iveco Stralis NR Eurotronic traz moderna transmissão de 16 marchas que dispensa o pedal da embreagem Tem novidade na

Por Redação Novo Meio jornalismo@novomeio.com.br

na linha extrapesada da Iveco. É o Stralis NR Eurotronic, equipado com a moderna transmissão automatizada de 16 marchas, que dispensa totalmente o pedal da embreagem. O modelo marca a estreia no Brasil da caixa ZF AS-Tronic para utilização em veículos comerciais. A montadora informa que o lançamento é resultado de um trabalho inédito de parceria entre a Iveco e a ZF para a sincronização das centrais eletrônicas do motor e da transmissão, fazendo com que o conjunto powertrain trabalhe como se fosse um só, maximizando tanto a eficiência energética quanto o poder de frenagem de ambos. “Nossos testes mostram que conseguimos juntar menor consumo e mais segurança no mesmo pacote”, diz Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da marca. A caixa ZF AS-Tronic é item de série

no modelo de maior potência da gama Stralis NR (460 cv). Segundo testes do fabricante, a transmissão amplia em até 7% a economia de combustível em relação ao sistema manual e proporciona freio motor com até 985 cv de potência de frenagem. O Iveco Stralis NR Eurotronic já está disponível nos distribuidores da marca. É oferecido nas versões 4x2, 6x2 e 6x4 e atende à crescente preferência pela transmissão automatizada entre os extrapesados. A montadora estima que cerca de 40% dos caminhões do segmento vendidos em 2010 tenham saído de fábrica com esse sistema.

Funcionamento A caixa AS-Tronic da ZF é uma caixa automatizada – o que é diferente das transmissões automáticas. O que ocorre, na verdade, é a automatização da embreagem, da seleção e do engate de marchas – não por meio de um conversor de torque. A seleção das marchas é feita por meio de teclas no painel, que trazem a tradicional nomenclatura dos câmbios automáticos: “D” (drive, que aciona as 16 marchas à frente), “N” (ponto morto) e “R” (que aciona

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conhecida

motorização

diesel lançamento

as duas marchas a ré). E o sistema elimina completamente a necessidade do pedal de embreagem. “Basta apertar a tecla D e acelerar. O câmbio automatizado é inteligente e escolhe a marcha certa para a hora certa, com engates suaves e precisos, permitindo uma condução mais confortável, econômica e eficiente do caminhão”, explica Cristiane Nunes, gerente de Marketing de Produto da Iveco. Havendo necessidade de manobrar em espaços reduzidos, engatar ou desengatar um implemento ou dar ré para entrar numa doca, basta apertar a tecla “D” ou “R” por dois segundos. Esse procedimento aciona o modo slow, que troca marchas em ritmo mais lento, evitando acelerações bruscas ou trancos. As marchas também podem ser trocadas por uma alavanca multifuncional localizada à direita do volante. Para frente, as velocidades são reduzidas; para trás, sobem-se as marchas. A alavanca também permite o acionamento do freio motor e os vários estágios do intarder (opcional), além do cruise control, neste caso através de um botão. A Iveco projeta a comercialização de mais de três mil unidades do Stralis NR Eurotronic no Brasil em 2011, volume correspondente a 40% do total da família Stralis NR este ano.

Manutenção reduzida O aprimoramento tecnológico do novo Stralis NR Eurotronic reflete na redução dos custos de manutenção do veículo. Com motor e transmissão operando sempre dentro das características técnicas ideais e um sistema de freio motor potente e inteligente, o desgaste do caminhão diminui. “A manutenção inicial do Iveco Stralis NR para aplicações bitrens e rodotrens, por exemplo, foi fixada nos 30.000 km, contra os 10.000 km anteriormente recomendados”, conta Maurício

Gouveia, diretor de Pós-Venda da Iveco. As revisões periódicas, antes feitas a cada 20.000 km, passam a ocorrer a cada 30.000 km. O filtro de combustível dura 50% mais e pode ser trocado a cada 30.000 km. O intervalo para a troca da correia do motor também é 50% maior (90.000 km). “Nosso custo de manutenção está abaixo da média praticada pelo mercado em três anos de manutenções programadas”, afirma o diretor, com base em pesquisa pela empresa independente Netz Automotiva Engenheiros Associados.

Família crescendo Com a chegada do NR Eurotronic, a família Stralis NR chega a 22 versões disponíveis no mercado brasileiro, além das possíveis variações de eixos e entre-eixos.

Potência

Tração

Cabine

Total

380 cv

4X2 / 6X2

Teto alto e baixo

4 versões

410 cv

4X2 / 6X2 / 6X4

Teto alto e baixo

6 versões

460 cv

4X2 / 6X2 / 6X4

Teto alto e baixo

6 versões

460 cv Eurotronic

4X2 / 6X2 / 6X4

Teto alto e baixo

6 versões

Total

O Stralis NR Eurotronic é equipado com o conhecido motor Iveco-FPT Cursor 13, de seis cilindros e 13 litros. Acoplado a uma caixa de 16 marchas, oferece elasticidade e adequação às diferentes solicitações no dia a dia. O NR Eurotronic oferece dois modos de condução: normal, em que se equilibram as necessidades de agilidade e consumo, e o modo Economy (identificado no botão no painel pela sigla Eco), que privilegia a economia de combustível. Neste, caso o motorista precise de maior potência para uma ultrapassagem, por exemplo, basta pressionar o pedal do acelerador até o final do curso para que o sistema selecione instantaneamente o modo normal, voltando em seguida, também automaticamente, para o modo Economy .

22 versões

Novo extrapesado traz o motor FPT Cursor 13

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diesel anfir

Mercado aquecido Obras civis e comércio exterior aquecem a indústria de implementos rodoviários O mercado crescente

neira, com 148%; e basculante, com 43%, são os modelos de destaque. “A atividade de construção como um todo, que reúne das obras de grande porte da infraestrutura até as construções de prédios residenciais e comerciais é a responsável pelo desempenho positivo das empresas do setor nesse quadrimes-

de obras civis no Brasil está aquecendo a indústria de implementos rodoviários. No segmento de semirreboques (pesados), os modelos que apresentam desempenho positivo forte são o carrega tudo, com crescimento de 42%; e o basculante, com percentual positivo de 46%. No segmento leve, beto-

EMPLACAMENTO DO SETOR - JANEIRO A ABRIL DE 2011

CARROCERIAS SOBRE CHASSIS Família Graneleiro/ carga seca Baú alumínio/ frigorífico

tre”, afirma Rafael Wolf Campos, presidente da ANFIR (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários). Assim, os canteiros do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), as obras de infraestrutura para atender Copa do Mundo, Jogos Olímpicos, Minha Casa Minha Vida e demais pro-

Jan/Out 2010

Jan/Out 2011

%

10,137

13,141

29.63

REBOQUES E SEMIREBOQUES Família Basculante

Jan/Out 2010

Jan/Out 2011

%

2,313

3,384

46.30

11,38

13,468

18.58

Baú lonado

238

246

3.36

663

1,078

62.59

Basculante

4,421

6,332

43.23

Graneleiro/ carga seca

5,052

5,488

8.63

Betoneira

365

905

147.95

Canavieiro

1,880

1,913

1.76

Tanque

752

1,049

39.49

Baú carga geral

1,462

1,665

13.89

3,371

4,066

20.62

Carrega tudo

436

618

41.74

30,642

39,207

27.95

Dolly

430

342

-20.74

Especial

524

672

28.24

Transporte de toras

323

295

-8.67

Baú frigorífico

503

379

-24.65

Baú lonado

878

959

9.23

Outras/ diversas TOTAL

TOTAL GERAL MERCADO INTERNO Jan/Out 2010

Implementos TOTAL

47,039

Jan/Out 2011 57,763

% 22.80

Silo

MERCADO EXTERNO

Tanque carbono

Exportações * (Ac. até março) TOTAL EXPORTAÇÕES

947

1,004

Fonte: Anfir - Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários Obs.: Poderão acontecer alterações nas famílias, sem aviso prévio.

Porta conteiner

6.02

Tanque inox Tanque alumínio TOTAL

278

255

-8.27

1,246

1,115

-10.51

390

383

-1.79

19

10

-47.37

16,397

18,556

13.17

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gramas de governo, além da expansão na construção privada de unidades residenciais e escritórios são os responsáveis pelo aumento do fornecimento de implementos rodoviários.

Rafael Wolf Campos, presidente da ANFIR (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários)

Comércio exterior

de contêiner como forma de transporte de carga e, por consequência, do Porta contêiner como implemento rodoviário adequado, independe do tipo de operação (exportação ou importação). De janeiro a março de 2011, a soma de exportações e importações brasileiras foi de US$ 137,778 bilhões. No mesmo período do ano passado, a soma da atividade de comércio exterior foi de US$ 105,515 bilhões.

O movimento crescente do comércio exterior do Brasil está trazendo também reflexos positivos à produção de implementos rodoviários. Nos primeiros quatro meses do ano, o licenciamento de semirreboques porta contêiner apresentou um crescimento de 63%. No total foram 1.078 unidades, ante 663 do mesmo período de 2010. “Estamos diante de uma curva de crescimento bastante expressiva que acompanha o desempenho do comércio exterior do Brasil”, afirma Mario Rinaldi, diretor Executivo da ANFIR. O licenciamento de porta-contêineres não está atrelado à exportação ou importação mas sim à corrente comercial como um todo. Isso porque o uso

ANFIR: estatística do primeiro quadrimestre de 2011 (em unidades licenciadas) Janeiro a abril de 2011 – 57.763 Janeiro a abril de 2010 – 47.039 Variação positiva de 22,8%

REBOQUES E SEMIRREBOQUES 6.000 5.000 4.000

Jan/ Out 2010

3.000

Jan/ Out 2011

2.000 1.000

ín io

ox

m

in

alu

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o Sil

rb

Ta n

Ta n

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ca

pe cia te de l to Ba ra ú s fri go rífi Ba co ú lo na do

Es

Do lly

Tr an sp

Po r

Ba sc ula Gr nt t ac an on e el ei te ro in /c er ar ga se ca Ca n a Ba vie ú iro ca rg ag e Ca rre ral ga tu do

0

CARROCERIASSOBRECHASSI

14.000 12.000 10.000

Jan/ Out 2010

8.000

Jan/ Out 2011

6.000 4.000 2.000 0

/ / iro nio o í e l a e ec lum ífic an s Gr rga ú a igor a B fr ca

o ad lon ú Ba

nte ula c s Ba

a eir ton e B

e qu Tan

s rsa ive d s/ tra Ou

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gramas de governo, além da expansão na construção privada de unidades residenciais e escritórios são os responsáveis pelo aumento do fornecimento de implementos rodoviários.

Rafael Wolf Campos, presidente da ANFIR (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários)

Comércio exterior

de contêiner como forma de transporte de carga e, por consequência, do Porta contêiner como implemento rodoviário adequado, independe do tipo de operação (exportação ou importação). De janeiro a março de 2011, a soma de exportações e importações brasileiras foi de US$ 137,778 bilhões. No mesmo período do ano passado, a soma da atividade de comércio exterior foi de US$ 105,515 bilhões.

O movimento crescente do comércio exterior do Brasil está trazendo também reflexos positivos à produção de implementos rodoviários. Nos primeiros quatro meses do ano, o licenciamento de semirreboques porta contêiner apresentou um crescimento de 63%. No total foram 1.078 unidades, ante 663 do mesmo período de 2010. “Estamos diante de uma curva de crescimento bastante expressiva que acompanha o desempenho do comércio exterior do Brasil”, afirma Mario Rinaldi, diretor Executivo da ANFIR. O licenciamento de porta-contêineres não está atrelado à exportação ou importação mas sim à corrente comercial como um todo. Isso porque o uso

ANFIR: estatística do primeiro quadrimestre de 2011 (em unidades licenciadas) Janeiro a abril de 2011 – 57.763 Janeiro a abril de 2010 – 47.039 Variação positiva de 22,8%

REBOQUES E SEMIRREBOQUES 6.000 5.000 4.000

Jan/ Abr 2010

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Jan/ Abr 2011

2.000 1.000

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Es

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Ba sc ula Gr nt t ac an on e el ei te ro in /c er ar ga se ca Ca n a Ba vie ú iro ca rg ag e Ca rre ral ga tu do

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CARROCERIAS SOBRE CHASSI

14.000 12.000 10.000

Jan/ Abr 2010

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Jan/ Abr 2011

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DIESEL combustível Biocombustível alternativo produzido com uma levedura geneticamente modificada chega ao mercado neste ano para disputar território com o diesel mineral Por Patrícia Malta de Alencar patricia@novomeio.com.br

Açúcar, garapa, cachaça, etanol, energia elétrica e agora diesel. Sim, a cana também virou diesel. Desenvolvido pela empresa Amyris, o novo combustível possui as mesmas propriedades que o diesel fóssil para a combustão e, por isso, promete a mesma eficiência energética, mas é mais limpo e renovável que aquele, como os biocombustíveis. Resta saber se seu preço também será competitivo. Para desenvolver o diesel de cana, a Amyris do Brasil, subsidiária da empresa norte-americana, de-

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FÁBRICAS VIVAS O farneseno também pode ser encontrado na natureza, extraído de plantas como a citronela, mas de forma diminuta. “É necessária uma quantidade gigantesca de biomassa para extrair um volume muito pequeno dessa substância. O que a Amyris faz é maximizar isso”, explica Adilson Liebsch, diretor de marketing da empresa. Seu processo de fabricação é muito parecido com o do etanol, que também

da sptrans

senvolveu modificações genéticas na levedura Saccharomyces cerevisiae, a mesma utilizada para produzir pão, cerveja e etanol. No processo de fermentação do caldo da cana, o micro-organismo secreta um hidrocarboneto chamado farneseno, um líquido incolor equivalente ao combustível fóssil, mas sem o enxofre, sua substância mais poluente e um dos gases causadores do efeito estufa. O farneseno da Amyris foi patenteado e seu produto comercial ganhou o nome de Biofene. Ele será utilizado como matéria-prima para a produção do diesel de cana e de outros químicos renováveis também, como lubrificantes, cosméticos e polímeros.

meta

Para Liebsch, diretor de marketing da Amyris, o diesel de cana pode ser competitivo com o combustível fóssil dependendo da cotação do petróleo

é produzido a partir da fermentação do caldo da cana. Os estudos começaram a partir do sequenciamento do genoma da levedura. Conhecendo todos os genes da Saccharomyces que produziam o etanol, os pesquisadores introduziram novas sequências genéticas, que incentivaram a produção do farneseno no lugar do álcool. Na indústria, depois da fermentação, ao invés de destilação e desidratação, o óleo formado é apenas hidrogenado. A levedura utilizada, portanto, é um organismo geneticamente modificado, adequado cientificamente à finalidade pretendida. Para viabilizar o uso dessa tecnologia em larga escala, a Amyris vem firmando acordos com usinas sucroalcooleiras e realizando testes com ônibus na cidade de São Paulo. Segundo a empresa, o farneseno tem se mostrado tão eficiente quanto o diesel metropolitano. Em relação aos biocombustíveis, tem como expectativa a vantagem de poder ser utilizado puro, enquanto o biodiesel produzido a partir da soja, por exemplo, é utilizado em baixos percentuais, de 5 a 10% adicionado ao combustível fóssil. “Existe dúvida sobre quanto diesel vegetal pode ser adicionado ao mineral. No caso do farneseno, como ele é muito parecido com o diesel de petróleo, pode ser utilizado em até 100%. Mas ainda estamos na primeira fase de testes, adicionando 10% do hidrocarboneto ao diesel metropolitano. Agora

começamos a discutir com os frotistas um novo percentual, substancialmente maior”, afirma Liebsch. Vale lembrar que o farneseno não deixa de ser um biodiesel, por ser elaborado a partir de uma fonte vegetal, mas, ao contrário do combustível obtido através da soja ou de outras oleaginosas, o diesel de cana não é extraído diretamente da natureza, mas obtido pela fermentação controlada em laboratório.

TEST-DRIVE Para confirmar as expectativas de laboratório com o diesel de cana, a empresa realizou testes experimentais, além dos testes de bancada, com seis ônibus do transporte público paulistano, por meio de uma cooperação técnica entre a SPTrans, a montadora Mercedes-Benz, a Viação Santa Brígida e a Petrobras. A avaliação durou seis meses, de julho de 2010 a janeiro de 2011, período em que três veículos foram abastecidos com diesel de cana misturado ao diesel metropolitano e três utilizaram o combustível tradicional comercial, para comparação dos resultados. Nenhuma adaptação precisou ser feita nos veículos para a utilização da nova solução. O farneseno foi adicionado com percentual de 10% no combustível fóssil S500 da Petrobras, que também possui 5% de biodiesel em sua composição. O resultado que mais surpreendeu foi

“Os programas, contratos e autorizações municipais de transportes públicos devem considerar a redução progressiva do uso de combustíveis fósseis, ficando adotada a meta progressiva de redução de, pelo menos, 10% a cada ano, a partir de 2009, e a utilização, em 2018, de combustível renovável não fóssil por todos os ônibus do sistema de transporte público do município” – Lei de Mudanças Climáticas de São Paulo (14.933/09, art. 50).

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De quatro a cinco usinas médias seriam suficientes para abastecer com diesel de cana todos os ônibus da cidade de São Paulo Adilson Liebsch, da Amyris Brasil

a redução em até 40% da opacidade da fumaça preta emitida pelo veículo com o novo diesel. Os veículos foram avaliados pelo fabricante, que atestou que os parâmetros operacionais da frota permaneceram similares, como a logística de abastecimento, o desgaste das peças e as práticas de manutenção. O consumo e desempenho dos veículos também não sofreram alteração, ou seja, não houve perda nem ganho energético. Os resultados não surpreenderam os pesquisadores, que já esperavam por essa avaliação, mas podem surpreender o mercado, uma vez que o produto promete reunir as melhores características dos principais combustíveis disponíveis hoje. Ou seja, a eficiência energética do combustível fóssil com a limpeza e a possibilidade de renovação dos biocombustíveis. A empresa informa que o produto chegará ao mercado até meados deste ano. Paralelamente, será dado seguimento a outros testes, que permitam comprovar a expectativa de que o diesel de cana possa ser utilizado em sua forma pura. A engenheira química Maristhela Marin, professora da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), opina sobre as iniciativas com combustíveis alternativos: “Todo e qualquer combustível vindo de fonte renovável é sempre bom porque podemos ficar de fora da cadeia do petróleo. E o diesel de cana é ainda um combustível mais puro que o fóssil por ser constituído por apenas

um tipo de hidrocarboneto, enquanto o diesel de petróleo é uma mistura de HC. Por ser livre de enxofre, ele tem a vantagem de não gerar SO 2”. Quanto ao poder calorífico, porém, a engenheira Marin afirma ainda não ser possível comparar a eficiência entre os combustíveis do ciclo diesel: “Eu não saberia dizer se um veículo consumiria mais diesel de cana ou de petróleo porque ele ainda não foi usado na sua forma pura. Nem o B100 [biodiesel puro] pode ser comparado porque não temos produção suficiente e ainda não se sabe quais seriam seus efeitos a longo prazo, se ele diminuiria o tempo de vida útil do

motor pela possível formação de borras. É por isso que se estudam as proporções em que eles podem ser misturados ao combustível comum sem precisar fazer nenhuma modificação no motor”.

INDÚSTRIA Para aumentar a produção, que até o momento foi realizada na planta piloto da Amyris em Campinas (SP), a empresa concluiu, em abril, a primeira unidade produtiva de escala industrial do Biofene, localizada em Piracicaba (SP). “Essa unidade tem uma escala intermediária, com capacidade de produção de três a cinco milhões de litros por ano. Em 2012 iniciaremos as operações nas duas usinas com as quais já temos um acordo adiantado, em escala comercial compatível com a demanda do diesel. A usina Paraíso [localizada em Brotas (SP)] e a joint venture com a São Martinho [de Pradópolis (SP)] produzirão 50 e 100 milhões de litros, respectivamente”, diz o diretor. Então, na cidade de São Paulo,

Para a engenheira química da Fei, Maristhela Marin, é importante estudar a que proporção os novos combustíveis desenvolvidos podem ser utilizados sem ser necessário fazer modificações no motor

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onde a SPTrans possui 15 mil ônibus, com demanda por 400 milhões de litros de diesel por ano, segundo ele, uma unidade como a São Martinho abasteceria 25% das necessidades da frota. O acordo com a Paraíso Bioenergia é para o fornecimento de um quarto da sua produção para a Amyris. Isso quer dizer que apenas dois dos oito milhões de toneladas de cana da usina seguem para o módulo de produção da Amyris, que fica ao lado da usina, para serem transformados em farneseno. “Isso mostra que de quatro a cinco usinas médias seriam suficientes para abastecer com diesel de cana todos os ônibus da cidade de São Paulo”, completa. O transporte metropolitano está no foco da empresa porque sua filosofia é trabalhar em projetos que tragam benefícios para a sociedade. A própria Amyris nasceu com o objetivo de desenvolver um medicamento para o tratamento da malária. “Todos os projetos da empresa estão relacionados à tentativa de buscar solução para algum problema da humanidade. E o diesel está associado às doenças respiratórias por causa da poluição e do material particulado emitido pelos escapamentos”, explica Liebsch. A SPTrans, por sua vez, trabalha para atender à lei de mudanças climáticas de São Paulo (14.933/09), que prevê a redução gradual do uso de combustíveis fósseis no transporte público até sua eliminação em 2018. O objetivo da norma é reduzir as emissões de gases poluentes e de efeito estufa pelo segmento de transporte e está alinhada com o Proconve (lei federal 8.723/93).

MERCADO De acordo com os testes realizados, qualquer veículo movido a diesel pode ser abastecido com o diesel de cana e sua utilização não exige nenhuma

adaptação técnica. Isso quer dizer que um mercado que consome quase 50 bilhões de litros de óleo diesel ganhou uma alternativa. Mas estará aberto à novidade? Se o preço for competitivo, acreditamos que sim. Mas para isso é preciso, primeiramente, haver demanda pelo produto e, então, o custo-benefício ficará à mercê somente do preço do barril de petróleo e das commodities. “A partir do momento em que a tecnologia estiver madura e que tivermos uma grande produção, será preciso olhar para a eficiência energética:

sel (a partir da soja), que rendem de 900 a 1.000 km; neste mesmo pedaço de terra obtém-se 6.400 litros de etanol de ônibus (a partir da cana), que rendem de 5.100 a 6.800 km; ou 4.180 litros de diesel de cana (também a partir da cana), mas que rendem de 7.600 a 9.500 km. Ou seja, o diesel de cana é mais eficiente que outros combustíveis de origem vegetal, mas tão limpo quanto; e tão eficiente quanto o diesel, mas mais limpo que ele. Ainda neste ano a empresa quer expandir o abastecimento de diesel de cana

A viação Santa Brígida testou o novo combustível misturado ao S50 por seis meses e avaliou a mesma eficiência energética que este na sua composição original

o diesel de cana pode ser competitivo com o diesel mineral, assim como o etanol é competitivo com a gasolina dependendo da cotação do petróleo”. À semelhança de outros combustíveis de origem vegetal que estão no mercado, o preço do diesel de cana estará atrelado à matéria-prima. O que Liebsch quer dizer pode ser traduzido em uma conta simples, que ele mesmo apresenta: em um hectare de terra produz-se 468 litros de biodie-

para o Rio de Janeiro. “Essas duas cidades estabelecem um padrão para o resto do país”. A produção ainda está voltada ao mercado nacional, mas mercados estrangeiros como a União Europeia, que terá a obrigação de adicionar 10% de biodiesel ao diesel comum até 2020, também estarão interessados. Enquanto isso, a Amyris continuará pesquisando combustíveis alternativos que tragam melhores soluções em eficiência energética e para o meio ambiente.

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De quatro a cinco usinas médias seriam suficientes para abastecer com diesel de cana todos os ônibus da cidade de São Paulo Adilson Liebsch, da Amyris Brasil

a redução em até 40% da opacidade da fumaça preta emitida pelo veículo com o novo diesel. Os veículos foram avaliados pelo fabricante, que atestou que os parâmetros operacionais da frota permaneceram similares, como a logística de abastecimento, o desgaste das peças e as práticas de manutenção. O consumo e desempenho dos veículos também não sofreram alteração, ou seja, não houve perda nem ganho energético. Os resultados não surpreenderam os pesquisadores, que já esperavam por essa avaliação, mas podem surpreender o mercado, uma vez que o produto promete reunir as melhores características dos principais combustíveis disponíveis hoje. Ou seja, a eficiência energética do combustível fóssil com a limpeza e a possibilidade de renovação dos biocombustíveis. A empresa informa que o produto chegará ao mercado até meados deste ano. Paralelamente, será dado seguimento a outros testes, que permitam comprovar a expectativa de que o diesel de cana possa ser utilizado em sua forma pura. A engenheira química Maristhela Marin, professora da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), opina sobre as iniciativas com combustíveis alternativos: “Todo e qualquer combustível vindo de fonte renovável é sempre bom porque podemos ficar de fora da cadeia do petróleo. E o diesel de cana é ainda um combustível mais puro que o fóssil por ser constituído por apenas

um tipo de hidrocarboneto, enquanto o diesel de petróleo é uma mistura de HC. Por ser livre de enxofre, ele tem a vantagem de não gerar SO 2”. Quanto ao poder calorífico, porém, a engenheira Marin afirma ainda não ser possível comparar a eficiência entre os combustíveis do ciclo diesel: “Eu não saberia dizer se um veículo consumiria mais diesel de cana ou de petróleo porque ele ainda não foi usado na sua forma pura. Nem o B100 [biodiesel puro] pode ser comparado porque não temos produção suficiente e ainda não se sabe quais seriam seus efeitos a longo prazo, se ele diminuiria o tempo de vida útil do

motor pela possível formação de borras. É por isso que se estudam as proporções em que eles podem ser misturados ao combustível comum sem precisar fazer nenhuma modificação no motor”.

INDÚSTRIA Para aumentar a produção, que até o momento foi realizada na planta piloto da Amyris em Campinas (SP), a empresa concluiu, em abril, a primeira unidade produtiva de escala industrial do Biofene, localizada em Piracicaba (SP). “Essa unidade tem uma escala intermediária, com capacidade de produção de três a cinco milhões de litros por ano. Em 2012 iniciaremos as operações nas duas usinas com as quais já temos um acordo adiantado, em escala comercial compatível com a demanda do diesel. A usina Paraíso [localizada em Brotas (SP)] e a joint venture com a São Martinho [de Pradópolis (SP)] produzirão 50 e 100 milhões de litros, respectivamente”, diz o diretor. Então, na cidade de São Paulo,

Para a engenheira química da Fei, Maristhela Marin, é importante estudar em que proporção os novos combustíveis desenvolvidos podem ser utilizados sem ser necessário fazer modificações no motor

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Ford Cargo muda para conquistar mercado apostando em design moderno e preço competitivo Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br

Renovação

necessária

Foram 25 anos até que os caminhões Ford Cargo ganhassem uma renovação ampla. A linha 2012 acaba de chegar aos distribuidores da marca depois de 450 mil quilômetros de teste e a construção de cinco protótipos. O desafio dos novos modelos é conquistar 25% do segmento médio e pesado apostando em preço competitivo e design moderno. Criada a partir da integração das engenharias da montadora no Brasil, Europa e Estados Unidos, a linha é formada por 11 modelos de 13 a 31 toneladas, sendo cinco deles com a opção de cabine leito. Embora as vendas da montadora te-

nham crescido cerca de 35% no ano passado, os concorrentes avançaram muito mais e acabaram roubando uma fatia do bolo que pertencia à Ford. A evolução do Cargo, veículo que havia bastante tempo já apresentava claros sinais de cansaço, é a grande oportunidade de recuperar o espaço perdido. “Nosso veículo terá preço igual ao do

Constellation, mas vamos ganhar pela nossa rede e pelo produto”, disse o diretor de Operações da Ford Caminhões América do Sul, Oswaldo Jardim, na apresentação da nova linha, que também será comercializada em outros países da América Latina. O novo Cargo faz parte do plano de investimento de R$ 670 milhões previsto

Sustentabilidade: painel é fabricado com polipropileno reciclado com fibra de sisal

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Pós-venda A montadora está apostando em sua rede de distribuidores para o sucesso do Ford Cargo 2012 no pós-venda. Atualmente, são dois mil boxes em 134 instalações novas, capitalizadas e rentáveis. “Vamos oferecer contrato de manutenção de forma inédita até o começo de 2012”, antecipou o diretor de Operações da Ford Caminhões América do Sul, Oswaldo Jardim, que revelou ainda que a partir de agosto deste ano estará disponível o serviço de telemetria. A Ford também quer estreitar o relacionamento com o caminhoneiro autônomo, que representa 40% das vendas da marca.

para o período de 2007 a 2013 e contou com um projeto de desenvolvimento nunca aplicado antes pela montadora em todo o mundo, chamado “virtual building” (fábrica virtual), que consiste na criação e análise virtual do produto e de toda a linha de montagem antes mesmo da produção do primeiro protótipo, antecipando e evitando possíveis problemas futuros.

Como os custos com manutenção são uma das principais preocupações dos frotistas, o Cargo contou com a participação da área de Serviços desde a primeira fase do projeto. O objetivo foi ampliar o intervalo entre as manutenções e facilitar o acesso a informações, como a visualização de qualquer anomalia no funcionamento do motor e o respectivo código de falha por meio de um visor digital no painel de instrumentos. Além disso, o custo de manutenção é baixo. “No comparativo da Cesta Anfavea, de 71 itens, e da Cesta Cesvi, estamos entre os dois menores custos de manutenção do mercado”, ressalta Jardim.

fabricação dos novos integrantes da linha Cargo. “Mais de 90% do veículo é reciclado. E fizemos uso de polipropileno reciclado com fibra de sisal no painel”, explica Jardim.

Design Entre os diferenciais do novo caminhão está o design, que segue o conceito global da marca, chamado de Kinetic – antes aplicado

somente aos automóveis e aqui no Brasil visto em modelos como o Focus e o New Fiesta. “O novo Ford Cargo foi desenhado para ser funcional e robusto. O empresário quer mostrar que a frota é moderna e dinâmica”, explica o designer Fabio Sandrin. Foram mais de 20 mil horas de ensaio em softwares para que o caminhão ganhasse uma aparência mais arrojada, com formas limpas e funcionais, dando ao veículo

Mecânica A linha é equipada com motores Cummins e dois modelos de transmissão Eaton: nos caminhões médios, a transmissão é FS, de seis marchas e primeira sincronizada; e nos modelos 1722, 2422 e 2428, a transmissão é FTS, totalmente sincronizada. Já os modelos 6x4 são equipados com transmissão FTS, com oito marchas sincronizadas e mais duas reduzidas; enquanto o cavalo-mecânico Cargo 1932 tem o novo modelo da linha FTS, com 12 marchas sincronizadas mais uma reduzida. São quatro versões de motorização, de quatro e seis cilindros, que vão de 170 cv e 600 Nm a 320 cv e torque de 1.288 Nm nas versões mais pesadas. O compromisso com a sustentabilidade, cada vez mais presente no setor automotivo como um todo, também esteve em pauta na

Ergonomia e conforto do motorista foram prioridade no desenvolvimento da cabine, também disponível na versão leito

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um ar de movimento mesmo quando ele está parado. As principais mudanças estão na grade dianteira e os faróis redondos duplos com máscara preta. As cores oferecidas também chamam a atenção: branco Ártico e vermelho Bari (sólidas), cinza Camburi, azul Maresias e vermelho escuro Icaraí (perolizadas) e prata Geada (metálica). Na área interna do veículo, o foco foi a ergonomia do motorista, conforme conta o engenheiro-chefe de Caminhões, João Filho. “Os comandos são de fácil acesso, assim como a caixa de fusível; e a coluna de direção tem ajuste pneumático”. Mas a principal mudança fica por conta da cabine leito, que oferece mais conforto e permite a um homem de estatura média ficar em pé dentro dela. Embora seja item de série nas versões comercializadas nos vizinhos latinos, o ar-condicionado é opcional no mercado brasileiro. Segundo Oswaldo Jardim, muitos frotistas ainda optam por não ter ar-condicionado devido ao aumento de consumo, uma visão que tende a mudar futuramente. Este preconceito já foi superado entre os consumidores de automóveis de passeio. É só uma questão de tempo para que os empresários do transporte também pensem um pouco mais no conforto de quem conduz seus valiosos veículos.

Design segue conceito global da marca e principais mudanças estão na grade dianteira e faróis redondos duplos

Linha A nova linha de caminhões da Ford é formada pelos modelos Cargo 1317, Cargo 1517, Cargo 1717, Cargo 2622, Cargo 2628, e Cargo 3132, com cabine regular; e Cargo 1722, Cargo 2422, Cargo 2428, Cargo 1932R e Cargo 1932, com cabine regular ou cabine leito. Como a linha completa

completa é bastante ampla, a aplicação também varia significativamente, partindo da urbana, com transporte de bebidas, material de construção, coleta “milk-run” e transporte rodoviário de curta distância chegando a basculante/betoneira, canavieiro/ madeireiro até transporte de cana, madeira e minério.

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tanque limpo

Descontaminação dos tanques deve seguir normas e procedimentos para garantir a segurança dos profissionais envolvidos com o serviço

Por Larissa Andrade larissa@novomeio.com.br Ilustração Ivan Ordonha

A segurança no transporte de carga é um dos temas mais importantes e abordados em treinamentos e cursos para motoristas, mas pouco se fala sobre o mecânico e os riscos que ele corre quando está realizando a manutenção e a reparação de caminhões e ônibus. Para cada serviço, há alguns cuidados obrigatórios e normas a serem seguidas para garantir a segurança do profissional. Uma das tarefas que exige atenção redobrada é a descontaminação do tanque de combustível, especialmente quando o veículo é usado para transportar produtos inflamá-

veis. A execução desse serviço de maneira inadequada pode provocar acidentes graves. A ABNT conta, inclusive, com uma norma que estabelece os requisitos mínimos para a realização da desvaporização quando da execução de trabalhos a quente nos equipamentos, quando o tanque necessitar de inspeção interna ou quando o conjunto for enviado para manutenção. E não se trata apenas de norma da ABNT, pois, diante da ocorrência de diversos acidentes – inclusive com vítimas fatais –, foi criado um regulamento do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Normalização).

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O técnico de ensino da Escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, Antonio Torres, confirma que há muitos profissionais trabalhando de forma indevida. “É fundamental seguir os procedimentos do Inmetro para realizar a descontaminação do tanque”, diz. O presidente da ABTLP (Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos), Paulo de Tarso Martins Gomes, explica a diferença entre a Norma ABNT e o Regulamento do Inmetro: “Qualquer norma não tem o caráter obrigatório, ela representa apenas o consenso da sociedade para com um determinado serviço ou produto. Para uma norma tornar-se obrigatória, é necessário que um Ato Governamental cite-a explicitamente. Na regulamentação, o Governo Federal delegou ao Inmetro emitir os Regulamentos Técnicos sobre Procedimentos e Equipamentos aplicados no Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos e, com base em tal regulamento, o Inmetro publicou a Portaria Inmetro Nº. 255/07, instituindo o Registro das Empresas Descontaminadoras”. A Portaria foi criada em 2007 e, desde

então, qualquer empresa que seja descontaminadora deve possuir um registro – e durante o processo de obtenção desse registro, a empresa se vale da norma para desenvolver os procedimentos que serão avaliados pelo Inmetro. Isso significa que no mercado há oficinas mecânicas que realizam esse serviço, bem como empresas especializadas, como é o caso da Servtruck, localizada em Guarulhos, na Grande São Paulo. Atualmente, a empresa conta com oito funcionários apenas no setor de descontaminação, entre supervisores, operadores e vigias; e a especialização para realizar esse tipo de serviço é bastante grande, conforme explica a diretora, Daniela Farulli. “A Portaria 255/07 determina os pré-requisitos para cada função. Por exemplo, o responsável operacional deve ter carga mínima de 40 horas de treinamento, sendo o curso de supervisor de espaço confinado NR 33 obrigatório; e conhecimento das NRs 4, 6, 7, 13 e 33. A Servtruck também aplica cursos e simulados, como resgate em espaço confinado, trabalho em altura, primeiros socorros, manuseio com produtos químicos, entre outros”.

Classificação de Produtos Perigosos Classe 1 – Explosivos Classe 2 – Gases Classe 3 – Líquidos inflamáveis Classe 4 – Sólidos inflamáveis; substâncias sujeitas à combustão espontânea; substâncias que, em contato com água, emitem gases inflamáveis Classe 5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos Classe 6 – Substâncias tóxicas e substâncias infectantes Classe 7 – Material radioativo Classe 8 – Substâncias corrosivas Classe 9 – Substâncias e artigos perigosos diversos

Técnica Antes de efetuar a manutenção, reparo, reforma ou verificação metrológica de um tanque usado no transporte de combustível, é fundamental que sejam seguidos processos de limpeza e de remoção de contaminantes. “Esses processos proporcionam de forma segura o acesso de pessoas aos tanques para a realização dos serviços de manutenção, reparo, reforma e verificação metrológica. Entre os principais processos de limpeza destacam-se a aplicação de vapor de água, a ventilação forçada e a exaustão”, explica Torres, do Senai-SP. Cada um desses procedimentos tem um uso específico, de acordo com as normas ABNT. O método de arraste com vapor de água saturado se aplica aos tanques compartimentados e não compartimentados, independentemente de suas capacidades. Mas há possibilidade de danos na pintura externa e nos diafragmas das válvulas pneumáticas. A desvaporização através de vapor de água saturado não depende apenas do tempo de vaporização, mas, principalmente, da temperatura no interior do compartimento. A Servtruck utiliza exclusivamente esse método para efetuar a descontaminação nos veículos das transportadoras, seus principais clientes. “Quando chega o equipamento, a gente faz uma análise da ficha de informação do produto, verifica se ele tem resíduo ou não, e o funcionário veste uma roupa especial. São diversos cuidados necessários antes do procedimento”, explica Daniela. O método de ventilação forçada também se aplica aos tanques compartimentados e não compartimen-

Fonte: Resolução n° 420 - ANTT.

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tados, independentemente de suas capacidades. Já o método de exaustão com ar comprimido se aplica apenas aos compartimentos com capacidade de até 15 m 3, devido aos quebra-ondas dificultarem o fluxo de ar em seu interior. Torres explica que, qualquer que seja o método, alguns cuidados específicos devem ser observados. “As condições ambientais devem ser verificadas através de equipamentos como o analisador de gases, o explosímetro e o oxímetro”. Para o profissional que realiza o serviço, a norma ABNT determina o uso de macacão com mangas compridas; luvas impermeáveis; calçado de segurança; máscara semifacial, com filtro apropriado ao gás ou vapor contido no tanque e capacete. Torres afirma que, caso todos os procedimentos da norma sejam seguidos, não há risco de acidentes. Além disso, ele explica que é recomendado que o equipamento possua um certificado de descontaminação. “Esse documento é emitido por empresas registradas no Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Normalização) que, através de um regulamento técnico específico, determina os requisitos mínimos necessários

Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos

Disponível na rede Confira a Portaria nº 255 do Inmetro no site: www.inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC001159.pdf Veja também no site as empresas que possuem Registro Inmetro para realizar o serviço de descontaminação: www.inmetro.gov.br/qualidade/empresas_descontaminacao.asp

para a realização das atividades de descontaminação de equipamentos para transporte de produtos perigosos”.

Carga Além dos distintos modos de realizar a descontaminação, há algumas especificidades no que se refere ao tipo de carga transportada, pois, embora o serviço seja realizado para o transporte de cargas perigosas, essas se dividem em categorias e uma empresa pode obter o registro para uma única categoria, conforme explica Paulo de Tarso Martins Gomes. “Essa resolução dá o caminho para a empresa que vai prestar o serviço estar aprovada, então ela analisa tanto a parte de equipamento, quanto recursos humanos, procedimentos. No regulamento tem todo o caminho, ele marca um dia, faz a vistoria. Os produtos perigosos se dividem em nove classes e o registro vai dizer para que tipo de produto aquela empresa está aprovada para realizar o serviço”. Daniela Farulli, da Servtruck, complementa: “Os equipamentos necessários para uma correta operação são sempre relacionados com o escopo dos produtos a serem descontaminados. Por exemplo, algumas empresas de descontaminação possuem equipamentos para trabalhar com produtos da classe 3 – inflamáveis, mas não com produtos da classe 8 – corrosivos.

Por isso que, quando o Inmetro registra um descontaminador, ele determina qual o escopo (classe de risco) cada um pode trabalhar”. No anexo 1 da Portaria está disponível a relação equipamento x escopo (classe de risco). Gomes, presidente da ABTLP, diz que empresas produtoras, transportadores, organismos de inspeção e empresas especializadas na prestação de tais serviços podem pleitear o Registro de Descontaminador junto ao Inmetro. Para quem realiza esse serviço, o registro, válido por 18 meses, é obrigatório. “Para os que descumprem a regulamentação, os principais riscos são adoção de procedimentos inseguros e inadequados ao produto que está sendo descartado, utilização de mão de obra despreparada, não utilização de EPIs adequados aos riscos do produto e não disponibilização de instrumentos adequados ao monitoramento contínuo dos serviços”, adverte Gomes. Mas, para que haja maior cumprimento das obrigatoriedades, Daniela diz que a fiscalização deve ser mais eficiente. “A ideia do Inmetro é muito boa, porém, se não houver fiscalização sobre as empresas que fazem manutenção ou capacitação (Organismos de Inspeção Acreditados) dos equipamentos que transportam produtos perigosos, não adianta nada. Hoje são pouquíssimos os inspetores que exi-

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gem o certificado de descontaminação de uma empresa registrada. São eles que devem ser fiscalizados. Já as empresas descontaminadoras registradas pelo Inmetro passam por uma rigorosa auditoria do IPEM a cada seis meses, pelo menos em São Paulo”. Caso o fiscal verifique que uma empresa está em situação irregular, ela estará sujeita à advertência, suspensão, multa e cancelamento do registro.

requisitos mínimos

A ABNT conta com diversas normas que estabelecem os requisitos mínimos para que o reparador realize alguns serviços, como a descontaminação, em segurança. Conheça algumas especificações dessa norma:

as depressões, cavidades e tubulações sejam drenadas e desvaporizadas. Caso o veículo possua bomba, desconectá-la e removê-la.

Norma ABNT NBR 12982 – Desvaporização de tanque para transporte terrestre de produtos perigosos – Classe de risco 3 – Líquidos Inflamáveis

Durante a permanência de uma pessoa no interior do tanque, deve ser mantida ventilação forçada de ar. No lado externo, é indispensável a presença de alguém, com o objetivo de prestar, caso necessário, auxílio imediato à pessoa que estiver trabalhando no interior do tanque.

Não se deve entrar em qualquer compartimento do tanque sem que todos os compartimentos estejam desvaporizados e para se constatar a desvaporização do tanque ou compartimento, deve ser utilizado um medidor de gases e vapores inflamáveis (explosímetro).

A pessoa que realizar esse serviço, assim como aquela que ficará do lado externo, deverá usar: macacão com mangas compridas, luvas impermeáveis, calçado de segurança, máscara semifacial, com filtro apropriado ao gás ou vapor contido no tanque e capacete.

A utilização de iluminação artificial dentro do tanque ou próximo dele, durante as medições de concentração de vapores inflamáveis, deve ser à prova de explosão. Fios elétricos devem ser de duplo isolamento e sem emendas.

Ao final da desvaporização de todos os compartimentos, deve ser emitido um certificado atestando a completa desvaporização do tanque. O certificado de desvaporização deve atender a esta Norma e ser emitido por empresa credenciada, órgão ou entidade competentes ou transportador que também possua especialização para proceder à desvaporização.

A desvaporização deve ser feita em local com as seguintes características: aberto e com boa ventilação, sinalizado e demarcado para o maior conjunto a ser desvaporizado. O tanque deve ser aterrado eletricamente antes de se iniciar a drenagem. Devem ser tomados cuidados para assegurar que todas

Só devem ser executados trabalhos a quente na parte interna ou externa do tanque, após a emissão do certificado de desvaporização, com os compartimentos completamente isentos de vapores líquidos e de resíduos de produto ou detritos.

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DIESEL lançamento

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P 340 6x4 é novo caminhão da Scania exclusivo para operaçõe s fora-de-estrada que reúne tecnologia e conforto Por Redação Novo Meio jornalismo@novom

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Desenvolvido especialmente para atender os setores de construção, florestal e cana-de-açúcar, chega ao mercado o novo fora-de-estrada da Scania. O P 340 6x4 possui suspensão elevada e pode ser equipado com caçambas, fueiros ou implementos canavieiros. A montadora se preocupou em adequar o veículo para as principais operações do segmento off-road. Para a construção, por exemplo, o P 340 6x4 ganhou escape vertical, tomada de força e ejetor de partículas. Já os caminhões destinados às operações nas usinas canavieiras e na extração da madeira possuem tomada de ar traseira alta, o que evita a aspiração de resíduos, aumentando a durabilidade do filtro de ar. A Scania informa que seus veículos forade-estrada têm como uma das principais características a possibilidade de adaptação segundo as necessidades específicas de cada cliente. A montadora cita como exemplo o limpador automático do parabrisa, que pode ser programado para ficar na posição vertical, evitando o acúmulo de sujeira. Já o ACL, lubrificador automático de chassi, envia graxa aos componentes conforme intervalo programado. Como as operações off-road costumam exigir períodos longos de trabalho ininterrupto por parte do operador do veículo, a Scania investiu na ergonomia da cabine do P 340 6x4 para proporcionar mais

Pós-venda A Scania disponibiliza aos compradores do P 340 6x4 diferentes Pacotes de Serviço com peças e mão de obra inclusos, plano de manutenção personalizado (inspeções e revisões com conteúdo e intervalos adequados às características de cada operação), estoque local de peças, apoio técnico das equipes das Casas Scania e atendimento da frota no local da operação, seja com uma oficina móvel ou instalada.

P340 6X4 pode ser customizado para diferentes operações off road

produtividade e conforto ao motorista. A cabine P é equipada com teto solar, revestimento interno, bancos em vinil, vidros elétricos, CD player, preparação para rádio PX e ar-condicionado de série.

Coração O novo modelo é dotado do motor Scania de 11 litros, que gera potência máxima de 340 cavalos e torque de 1600 Nm entre 1100 e 1300 rpm. Os cabeçotes são individuais para cada cilindro e, com isso, em caso de desgaste dos componentes, apenas um precisará ser removido para o reparo, facilitando a manutenção do veículo.

A montadora explica que utilizou no P 340 6x4 componentes de modelos da marca com potências superiores, como o chassi rígido de longarina dupla e o eixo traseiro (RBP+RP835) com redutores nos cubos, que oferecem estabilidade e longa durabilidade. Outro destaque, este opcional, é o freio auxiliar Scania Retarder, que trabalha em conjunto com o freio motor e possui potência de até 650 kW. Segundo a montadora, este sistema pode encarregar-se de 90% das frenagens durante a operação, reduzindo a necessidade de utilização dos freios de serviços e garantindo velocidades médias superiores, com mais segurança.

Ficha técnica - Scania P 340 6x4 Off Road Motor......................................................................Scania DC11 08 Configuração de cilindros............................................... 6 em linha Cilindrada...................................................................... 10,6 litros Potência Máxima (hp / rpm).............................................340 / 1.900 Torque Máximo (Nm / rpm).................................1.600 / 1.100 a 1.300 Cabeçotes...................................................................1 por cilindro Nível e emissões:........................................Conama Fase P5 (Euro 3) Peso Bruto Total (PBT)...............................................35 toneladas Peso Bruto Total Combinado (PBTC).............................56 toneladas Carga Máxima Total (CMT)……………....................……..150 toneladas Diferencial………….....…………...................……………….RP+RBP835 Caixa de câmbio.................................................................GRS900

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