Транспорт и логистика смотреть, какая была маршрутная сеть в 1991 году. И оценить все это на основе международного опыта. Спрогнозировать рост спроса и на основе этого составить оптимальную схему маршрутной сети. В частности, при формировании маршрутной сети мы хотели бы основываться на принципах, которые используются другими странами мира. В рыночной экономике невозможно иметь универсальные аэропорты. Как правило, во всем мире они специализируются. Поэтому маршрутная сеть строится по фидерной схеме (point-to-hub), когда пассажиры доставляются к узловым аэропортам. Для этого нужно еще учитывать плотность населения, что позволит точнее определить минимально допустимое расстояние до ближайшего узлового аэропорта. Кроме того, мы предполагаем, что компании, которые будут обслуживать региональные авиаперевозки, заключат коммерческие (интерлайн) соглашения с магистральными авиаперевозчиками, подразумевающие оплату за каждого подвезенного пассажира. На основе оценки пассажиропотока мы хотели бы понять, какая у нас будет сеть. Мы предлагаем следующую классификацию аэропортов для целей организации региональных авиаперевозок: Межконтинентальные и международные авиаперевозки. Крупные узловые аэропорты (пассажиропоток 5 млн и более человек в год). Таковых, по нашим предварительным расчетам, должно быть четыре. Международные авиаперевозки. Региональные узловые аэропорты (пассажиропоток от 1 млн до 5 млн человек в год). Их 16. Региональные авиаперевозки (в некоторых случаях – международные авиаперевозки). Это 25 субрегиональных узловых аэропортов (пассажиропоток составляет от 300 тыс. до 1 млн человек в год).
Местные и региональные авиаперевозки (в некоторых случаях – международные авиаперевозки). 24 региональных аэропорта (пассажиропоток до 300 тыс. человек в год). Малые аэропорты (пассажиропоток менее 100 тыс. человек в год). Их, по расчетам, должно быть 170. В соответствии с такой градацией, мы бы могли построить свою сеть охвата России авиалиниями.
А заканчивается предложением Определив спрос, можно будет определить требования к предложению: сколько и каких нам нужно самолетов, какие аэропорты, сколько персонала, какое аэронавигационное обслуживание, обслуживание и ремонт? Проанализировав то, что есть сейчас, и определив, какой есть разрыв между этими показателями и тем, что требуется для удовлетворения спроса, мы поймем, какое конкурентоспособное по количеству, качеству и цене предложение на рынке региональных авиационных перевозок (аэропортовой инфраструктуры) нужно обеспечить через какое-то время.
Объемы субсидирования Возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей на воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам, а также части затрат на уплату процентов по кредитам Субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском, Дальневосточном и Приволжском федеральных округах Cубсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении Cубсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных воздушных перевозок Cубсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях Cубсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального значения
Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013
Ан-2
14000 630
630
2900
2900
4043
4042
2400
2400
630
12000
2900
10000
8000 630 448
4044
6000 2958 621
4000
441
2150
325
2000
82
90
180
70
2446
700
2008
130
1200
325
0
934
2497
96
730
2009
105
180 790
1344
2518
2467
2957
2977
2010
2011
2012
2013
2014
2015
53