"Северо-Запад: стратегия партнерства" №1 by Partnership North-West

№1 март 2013

Территориальное планирование не должно останавливаться на границах! Страсти по планировке территорий

Инновационное развитие Арктики

Транспортный комплекс Северо-Запада: проблемы развития Журнал Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа

Экономика без границ Экономические границы регионов далеко не всегда совпадают с теми, что прочерчены на карте. Административно-территориальный принцип деления, принятый у нас, зачастую приводит к нарушению экономических процессов. Точка зрения члена Экспертного совета при Правительстве РФ Петра Щедровицкого.

Стр. 10 –11

Подводим итоги В минувшем 2012 году Северо-Западный федеральный округ продолжал оставаться одним из наиболее значимых в экономическом отношении регионов России. Он занимает третье место по объему отгруженных товаров собственного производства после Центрального и Приволжского. Данные Росстата по социально-экономическому положению СЗФО за 2012 год и первый месяц 2013 года.

Стр. 24–27

Быть ли второму БАМу? Реализация проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) в последнее время вышла на очередной виток развития. Причем, наконец, практического. Сегодня складываются все предпосылки для превращения проекта-долгостроя, как его до недавнего времени именовали экспертыскептики, в новую транспортную артерию, которая оживит экономику регионов Северо-Запада.

Стр. 44–47

О совместном развитии транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области Санкт-Петербургский транспортный узел (СПбТУ) играет важную роль в обеспечении внешнеторговых перевозок России, международного транзита, удовлетворении потребностей экономики и населения региона в перевозках.

Стр. 52–53

Журнал «Северо-Запад сегодня и завтра» Март 2013 г. Главный редактор Юрий Звягин

В номере

Дизайн и верстка Ольга Третьякова Корректура Лариса Торопова Адрес редакции 197110, Санкт-Петербург, ул. Лодейнопольская, 5, литера А Тел. (812) 374-95-44 E-mail: n-west1@mail.ru Учредитель Стратегическое партнерство «Северо-Запад» www.n-west.ru Журнал распространяется в: полномочном представительстве Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе; органах исполнительной и законодательной власти 11 субъектов Федерации, входящих в СЗФО; Ассоциации банков Северо-Запада; Ассоциация промышленных предприятий Санкт-Петербурга; Представительстве в Северо-Западном округе Федерации независимых профсоюзов России; Северо-Западной палате недвижимости; Северо-Западном РО Российского союза туристической индустрии; Торгово-промышленной палате Санкт-Петербурга; Транспортном союза Северо-Запада; в 34 компаниях и организациях, входящих в число учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад» (список учредителей можно посмотреть на сайте Стратегического партнерства); на важнейших форумах, конференциях и выставках, проводимых в СЗФО и Москве. Рассылается в: Федеральное Собрание РФ; Правительство РФ; Администрацию Президента; федеральные министерства и ведомства. Пилотный номер

От первого лица

Партнерство во имя развития................................................................................................................3

ТЕМА НОМЕРА

Территориальное планирование не должно останавливаться на границах!......6 Экономика без границ...............................................................................................................................10 Вертикаль территориального планирования нуждается в доработке.................12 Вспомнить старое.........................................................................................................................................16 Нужна единая система территориального планирования!...........................................18 Определить главное звено....................................................................................................................20 Как это было?....................................................................................................................................................22

Статистика

Подводим итоги..............................................................................................................................................24

Проблема

Страсти по планировке территорий...............................................................................................28

Партнерство

Арктика ставит задачи...............................................................................................................................34

Проект

«Печора СПГ»: инновационное развитие Арктического региона.............................36 Инвесторам дали совет............................................................................................................................40 Быть ли второму БАМу...............................................................................................................................44

Транспорт и логистика

Проблема развития транспортного комплекса Северо-Западного федерального округа....................................................................................48 О совместном развитии транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области...........................................................................52

Малый бизнес

Надежные гарантии для малого бизнеса.....................................................................................54

Финансы

Банки обратили внимание на строительство и малый бизнес....................................56

Редакция не несет ответственности за достоверность рекламной информации. Мнение авторов публикаций не обязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов допускается только по согласованию с редакцией. Тираж – 999 экз. Номер сдан в печать 29 марта 2013 года Отпечатано в типографии ООО «Акцент Групп» № заказа 0464-13

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА Сергей Зимин, заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе, заместитель председателя Наблюдательного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад»

Партнерство во имя развития Нынешний год стал первым годом работы Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа. Объединения во многом уникального, которому в процессе становления еще предстоит до конца определиться с тем, каким образом можно обеспечить долговременное партнерство властных структур, бизнеса, экспертного сообщества и общественных организаций в целях успешной реализации задач, поставленных в Стратегии социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа. На каких принципах такое партнерство должно строиться? Какими вопросами и в какой форме заниматься? В чем его достоинства и как их с наибольшей эффективностью можно будет реализовать? Об этом мы попросили рассказать заместителя полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе, заместителя председателя Наблюдательного совета Стратегического партнерства «СевероЗапад» Сергея Зимина.

Определить правила игры – Сергей Михайлович, каковы задачи, решение которых вы считаете наиболее актуальным для Стратегического партнерства в этом году? – Надо помнить, что партнерство было официально зарегистрировано только в начале года. Вполне естественно, что должен пройти определенный организационный период. И в этом смысле ближайшая задача не партнерства в целом, а его исполнительной дирекции – организационный период завершить. Требуется принять ряд документов внутреннего регламентирования: положение об Экспертном совете, положение о Наблюдательном совете, программу работы партнерства на 2013 год, модель его финансирования. Причем сделать это нужно как можно скорее. В конце прошлого года, занимаясь организацией Стратегического партнерства, мы могли только предполагать, насколько будет востребовано это сообщество. Сегодня уже очевидно, что очень востребовано! Назрела необходимость в обсуждении и координации инвестиционных проектов и проектов развития Северо-Запада. В настоящее время уже имеется минимум шесть проектов, которые требуют рассмотрения на Экспертном совете партнерства. Некоторые – буквально в ближайшие два-три месяца. Еще одной, по форме организационной, но по содержанию стратегической, задачей Партнерства является разработка и утверждение на Экспертном и Наблюдательном советах в первом

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

полугодии 2013 года в соответствии с решением Учредительного собрания текста Соглашения о стратегическом партнерстве в Северо-Западном федеральном округе. Это только кажется бюрократической работой. На самом деле, это важнейший документ, определяющий «правила игры». Как мы будем относиться к инвесторам? Какие обязательства берет на себя власть и какие обязательства в связи с этим появляются у того бизнеса, который хочет воспользоваться государственной поддержкой? Принципы эти должны быть абсолютно прозрачными и понятными всем инвесторам: как иностранным, так и российским. Одно из таких правил, содержащихся в проекте соглашения, я хочу озвучить. Мы не должны препятствовать развитию инвестиций, независимо от того, насколько они соответствуют направлениям стратегии социально-экономического развития округа. Исключение тут может быть только одно: предлагаемый проект не соответствует целям стратегии. Например, если нам предложат переселить половину населения Архангельской области в Мурманскую, такой проект поддержки не получит, так как полностью противоречит цели развития округа. Но если цель конструктивна, мы обязаны его рассмотреть и поддержать. Предположим, проект направлен на модернизацию производства и в результате его внедрения произойдет рост безработицы! В эту ситуацию попадают практически все моногорода: реконструкция их предприятий ведет к сокращению кадров. Так вот, подчеркну, даже в этом случае мы должны такой проект поддержать! А нашей задачей будет вовремя разработать и запустить программы занятости для тех людей, которые освободятся. Иначе никакого развития и никакой модернизации не будет! В регионах, особенно северных, авиация – часто единственный вид транспорта

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА Это только один из принципов соглашения, которое должны подписать все участники Стратегического партнерства «СевероЗапад». Решение очень серьезное, а потому нужно внимательно взвесить каждую его строчку, сто раз обсудить на рабочих группах. Сегодня у членов партнерства есть много вопросов. Если пустить дело на самотек, можно выхолостить весь смысл соглашения. А нам нужно его принять и открыть для подписания теми, кто хочет работать на территории Северо-Запада в рамках стратегии его социально-экономического развития. При этом нужно понимать: мы не мешаем никому заниматься инвестированием вне рамок стратегии, на частных основаниях. Соглашение может понадобиться для тех, кто хочет получить нашу поддержку. Но инвестиции не текут рекой ни с того, ни с сего, даже если какой-то очень компетентный орган примет некое решение. Нужны еще гарантии. И второй вопрос – выработка таких гарантий со стороны партнерства. Необходимо преодолеть «точку недоверия» в отношении бизнеса к власти. Гарантии партнерства будут эффективны постольку, поскольку оно сможет решать поставленные вопросы в Правительстве Российской Федерации. Если нам удастся преодолеть местнические интересы федеральных министерств на территории СЗФО и объединить их в общую стратегию.

От инвестиционных проектов до материнского капитала – Это вы говорили о вопросах, даже если и стратегических, то все же организационных. А какие конкретные программы и проекты, на ваш взгляд, должны в первую очередь оказаться в сфере внимания Стратегического партнерства в 2013 году? – Их много, и в рамках одного материала все я назвать, пожалуй, не смогу. Тем более что ситуация постоянно меняется. Возникают новые задачи, о которых мы раньше не думали. Но все же назову основные, на мой взгляд: 1. Партнерство должно провести экспертизу и включить в перечень приоритетных инвестиционных проектов в рамках стратегии социально-экономического развития округа такие проекты, как «Белкомур», разработка газовых месторождений и строительство завода по сжижению газа в Ненецком автономном округе («Печора СПГ»), проект создания Северо-Западной авиатранспортной компании. Все эти проекты должны пройти в ближайшее время рассмотрение на Экспертном совете партнерства, получить соответствующее заключение, и по их реализации должны быть разработаны «дорожные карты». По этим Материнский капитал нужно защищать, в том числе от лишних налогов

картам Стратегическое партнерство должно будет действовать. Это задача на ближайшие 2-3 месяца. 2. Предстоит разработать модель кластерного соглашения как способа привлечения частных инвестиций. Ее нужно будет обсудить на Экспертном совете. На мой взгляд, это очень хороший механизм для решения многих проблем, но его нужно четко обосновать, просчитать и после этого начать продвижение вопроса на федеральном уровне. 3. Что касается малого бизнеса, Стратегическому партнерству предстоит большая работа по мониторингу последствия принятия решений по увеличению отчислений в Пенсионный фонд РФ для индивидуальных предпринимателей. 4. Требуется разработать в регионе программу защиты прав дольщиков в сфере жилищного строительства. И не просто разработать, но и начать реализацию пилотного проекта в какомнибудь регионе. 5. Предстоит разработка модельного проекта закона о защите прав предпринимателей и инвесторов в РФ. 6. Необходимо организовать мониторинг реализации майских указов президента, в том числе последствий применения уже введенных норм. В частности, это касается выплаты пособия матерям за третьего ребенка. Мы обсуждали этот вопрос на совещании с участием губернаторов в Мурманске и пришли к выводу о необходимости гармонизации регионального законодательства. Сейчас предстоит выбрать наиболее удачную форму реализации указа. Я имею в виду создание более или менее сопоставимых, а то и равных условий предоставления пособий во всех регионах округа. И нужно найти наиболее удачную форму бюджетного субсидирования. На всей территории округа должно быть сохранено равенство граждан. А то сейчас из двух соседних деревень, разделенных только территориальной границей субъектов Федерации, в одной женщины пособие получают, а в другой нет. Так не должно быть! 7. Будет стоять и вопрос о том, как сделать так, чтобы материнский капитал был освобожден от налогового бремени, к примеру, от подоходного налога. Это задача больше политическая, чем экономическая. Но решать ее надо. 8. Предстоит работа по налоговому законодательству в сфере налогообложения консолидированной группы налогоплательщиков. После принятия соответствующего федерального закона округ потерял примерно 1,5 млрд рублей от снижения поступлений в бюджеты регионов налога на прибыль. Естественно, крупные компании имеют полное право входить в консолидированную группу. Но необходимо все же решить вопрос компенсаций. Как я уже сказал, мы (что записано в тексте разрабатываемого нами соглашения о партнерстве) никому ничего не должны запрещать и ничему препятствовать. Мы ищем компромиссы. Это одна из задач партнерства. Есть проблемы, которыми придется заниматься в этом году глобально. Первая – это стратегия дальнейшего реформирования ЖКХ в рамках государственной программы. Сегодня совершенно понятно, что ситуация в отрасли тревожная. Конечно, нужно было, допуская в сферу ЖКХ частные компании, понимать, что они получают гарантированные финансовые ресурсы без приложения к этому усилий. Это называется спекулятивный бизнес. И вполне естественно, что при этом некоторые люди воспользовались непрозрачностью ситуации и «неожиданной» возможностью для хищений, что в том числе и привело к таким последствиям. Проблемы не решены, причины коллапса «коммуналки» лежат в плоскости несовершенства исполнения реформы ЖКХ. Партнерство должно занять тут самую активную позицию. Реформу ЖКХ нужно внимательно мониторить, анализировать и

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА вносить предложения по ее изменению. Думаю, на рассмотрение Экспертного совета Стратегического партнерства мы внесем предложение по установлению ответственности собственника жилья за качество и стоимость коммунальных услуг. Под собственником я, в данном случае, не имею в виду владельца квартиры. Если речь идет о многоквартирных домах, то это муниципалитет или частная управляющая компания. Если о поселках, где собственниками домов являются частные лица, то мы говорим об ответственности муниципального коммунального подразделения, которое должно быть собственником… А вот собственником чего – до сих пор не до конца понятно. Наверное, нужно делегировать им права владельцев земельных участков и частных домов в том, что касается вопросов оказания коммунальных услуг. С многоквартирными домами все проще. Здесь есть множество экономических рычагов, начиная с передачи в доверительное управление частной компании общедомового имущества с обременением ее определенными условиями по качеству работы и стоимостным показателям. И заканчивая ответственностью застройщика за уровень и качество коммунальных услуг, которые он объявляет до продажи своих квартир. Необходимо рассмотреть также вопрос регулирования входящих тарифов на энергоресурсы. Все это очень большие объемы работы. Необходимы исследования, расчеты, хозяйственные решения, эксперименты и т.д. Поэтому данную работу мы будем делать в рамках Стратегического партнерства.

Гибкое планирование – Как вы относитесь к идее создания схемы территориального планирования в рамках всего СЗФО? В качестве развития окружной стратегии социально-экономического развития. О необходимости такой схемы говорят многие специалисты, с которыми нам удалось пообщаться во время подготовки данного номера журнала. – Территориальное планирование – еще один вопрос, которым предполагается плотно заняться в этом году. Нас волнует, в первую очередь, вопрос глубины планирования, ответственности планирующих организаций, наличия их и понимания того, кто осуществляет межрегиональное территориальное планирование. И то, с помощью каких механизмов это может быть обеспечено. Ставить сегодня перед нами задачу создания схем размещения производительных сил, например по производству стройматериалов, не зная объемов спроса, цен, конъюнктуры рынка, по меньшей мере, бесперспективно. Тем не менее, такую задачу выдвигает Министерство регионального развития. Но у нас нет окружного совнархоза и севзапгосплана! А частный бизнес прекрасно понимает, что, если ему не будет обеспечен сбыт, ничего он строить не будет! Окружная схема территориального планирования получится так же, как получилась окружная стратегия социально-экономического развития: из схем регионов и федеральной схемы. Но вот последней мы как раз и не видим. Есть схемы размещения федеральных объектов Минтранса, Минэнерго, Минобороны, ФСБ, МВД, высшего образования и здравоохранения. Других федеральных схем нет. А ведь я – член правительственной комиссии по этому вопросу и очень внимательно слежу за тем, как осуществляется процесс планирования в регионах и муниципальных образованиях. Мы ожидаем, что в первую очередь получим все федеральные схемы. Тогда придется в рамках Стратегического партнерства выделить людей, которые нанесут их на карту округа. Потом мы разместим на ней 47 приоритетных инвестиционных проектов, которые должны быть реализованы в рамках стратегии раз-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

вития округа. Действующие объекты, я думаю, отметят регионы. Такую карту сделать надо. Но вот дальше возникает вопрос: до какой черты мы дойдем в своем планировании? Мы не собираемся оценивать объемы и перспективы развития всех рынков товаров и услуг в округе. Если кто-то готов взяться за такую работу, пожалуйста. До 2020 года он будет заниматься одним планированием, строить будет некогда. Это бессмысленно: размещать объекты рыночной инфраструктуры, а тем более ограничивать их размещение в тех местах, где они естественным образом хотят разместиться! Торговые объекты планировать бесполезно, нужно только ограничивать монополию сетевых компаний. Добыча полезных ископаемых, переработка, сельхозпроизводство? На мой взгляд, мы не размещение таких объектов должны планировать, а создать условия для попадания всех инвестиционных инициатив в федеральные схемы территориального планирования. Вот, возникла такая инвестиционная инициатива – «Печора СПГ», добыча и переработка газа. Там ресурсов – на 25 лет. И для их освоения нужно строить порт. Пожалуйста, подавайте заявку в партнерство, мы вписываем вас в схему развития округа и поддерживаем. А если вы сами можете развиваться, без нашей помощи, то о вашем появлении нам регион сообщит. И мы будем видеть на карте, где зажигаются и гаснут огоньки инвестиционных проектов. В общем, планы размещения объектов федерального значения и то, что делается в субъектах Федерации, мы должны обобщить на уровне округа. А вот в муниципальные образования, в генеральные планы поселений лезть, на мой взгляд, не стоит. Зато нужно создать такие условия, чтобы при возникновении необходимости корректировки генеральных планов на уровне городов и поселений не нужно было два года бегать и согласовывать выделение земельного участка. Нашел в Генплане свободный участок, подал на него заявку, и все – можешь работать. И никто не может тебе сказать, что, мол, у них в этом месте что-то другое запланировано было. Бизнес должен решать на таком уровне, где и что будет размещаться, а не чиновники! В общем, мы предлагаем, базируясь на целевых показателях стратегии социально-экономического развития округа, дать возможность осуществлять гибкое планирование, опирающееся на инициативу инвесторов. Такова моя позиция! Если все это удастся реализовать, то к концу года, надеюсь, Стратегическое партнерство «Северо-Запад» привлечет новых членов. Сегодня у нас есть уже много предложений по организации взаимодействия, в том числе и с иностранными инвесторами.

Лучше сделать так, чтобы обманутых дольщиков не было, чем потом решать их проблемы

ТЕМА НОМЕРА

Территориальное планирование не должно останавливаться на границах!

С 1 января 2013 года органы государственной власти и местного самоуправления не имеют права принимать решения о резервировании земель, изъятии (в том числе путем выкупа) земельных участков для государственных или муниципальных нужд, переводе земель из одной категории в другую, предоставлении находящихся в государственной или муниципальной собственности земельных участков в целях размещения объектов федерального, регионального и местного значения, «если размещение таких объектов не предусмотрено документами территориального планирования». Об этом гласит ч. 4 статьи 9 Градостроительного кодекса Российской Федерации в редакции Федерального закона от 30.12.2012 № 289-ФЗ.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТЕМА НОМЕРА Причем речь идет о документах территориального планирования всех уровней, предусмотренных Градостроительным кодексом: федеральных, субъектов Федерации и муниципальных образований. Только для городских и сельских поселений была сделана поблажка. В городах земли под размещение объектов местного значения можно предоставлять до 31 марта, а в деревнях и селах – до 31 декабря, даже если генеральных планов поселений нет.

заканчиваться «Белкомур»? Причем если Мурманский порт и без этого имеет неплохие перспективы развития, т.к. к нему есть нормальные транспортные подходы с юга, то для Архангельского порта (а стало быть, и для всей Архангельской области) это вопрос принципиальный, без ответа на который действенную схему территориального планирования представить себе трудно.

Автобан среди развалин

Вот и возникают постоянно ситуации, когда у соседних регионов нет стыковки схем территориального развития. А есть, скорее, желание и попытки перетянуть ресурсы к себе. Причем не только на границах. Ведь многие инфраструктурные проекты, такие как железные или шоссейные дороги, газопроводы или ЛЭП, пронизывают большие пространства, часто вызывая проблемы далеко от того места, где были созданы предпосылки этих проблем. И решить их можно только в том случае, если решать комплексно, выходя далеко за пределы не только одного муниципального образования, но и одного субъекта Федерации. Вспоминается фраза одного специалиста в вопросах транспортной инфраструктуры: «Ликвидировать «пробку» на одном перекрестке – это не значит еще решить проблему. Возможно, мы ее просто передвинули на следующий». При этом по официальной информации все 11 субъектов, входящих в СЗФО, свои схемы территориального планирования сделали. В Вологодской области и Республике Карелия эта работа завершена еще в 2007 году, а в Ленинградской, Архангельской и Псковской областях – только в предыдущем. Как их согласовать? В принципе, казалось бы: в чем вопрос? Ведь Градостроительный кодекс четко прописывает необходимость согласования документов территориального планирования с соседними территориями. «Проект схемы территориального планирования субъекта Российской Федерации до ее утверждения подлежит обязательному согласованию с уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, высшими исполнительными органами государственной власти субъектов Российской Федерации, имеющих общую границу с субъектом Российской Федерации, обеспечившим подготовку проекта схемы территориального планирования, и органами местного самоуправления муниципальных образований, применительно к территориям которых подготовлены предложения по территориальному планированию», – гласит ч. 3 статьи 15 Градостроительного кодекса. Но, с другой стороны, ч. 2 ст. 16 оговаривает, что таковое согласование нужно «при размещении объектов регионального значения, которые могут оказать негативное воздействие на окружающую среду на территориях указанных субъектов Российской Федерации». Могут города-спутники на окраинах Петербурга оказать негативное влияние на окружающую среду на его территории? Это еще доказать надо! Это все-таки жилые кварталы, а не промышленное предприятие. А вот то, что они окажут негативное влияние на загрузку его транспортных магистралей, ведущих в направлении этих городов, вряд ли вызывает сомнение. Так требует ли закон обязательного согласования в подобных случаях? А ведь возведение многоэтажек, скорее всего, и не в областную схему территориального планирования входит, а в муниципальную. Муниципальные же власти в соответствии с законом (ч. 4 ст. 21) свои схемы территориального планирования согласовывают «с заинтересованными органами местного самоуправления муниципальных районов и органами местного самоуправления городских округов, имеющих общую границу с

Между тем, состояние территориального планирования напоминает картину, которую можно наблюдать в одном из пригородов Санкт-Петербурга. Современный жилой квартал. Вдоль него идет прекрасная четырехполосная дорога с шикарным бульваром посредине. Но… с обеих сторон она упирается в старенькую разбитую двухрядку, зажатую между такими же старыми домами. И что, спрашивается, жителям данного современного рая со своим шикарным шоссе делать? Гонки устраивать до границы квартала и обратно? Примерно так же обстоит дело и с территориальным планированием. Каждый субъект Федерации, каждое муниципальное образование, каждый населенный пункт осуществляет его в меру своих возможностей. В результате чего местами получается именно что автобан, упирающийся на границе данной территории в грунтовку. За примерами в Северо-Западном федеральном округе далеко ходить не надо. Санкт-Петербург принял свой документ территориального планирования – Генеральный план – первым среди всех в Российской Федерации, еще 21 декабря 2005 года. Шестнадцатого февраля 2009 года в городе утвердили Правила землепользования и застройки. И документы эти предполагают, что на окраинах Северной столицы может вестись только малоэтажная застройка. Потому что город хочет сохранить окраинные ландшафты, чтобы они позволяли рассмотреть панораму самого мегаполиса. И потому, что окрестная зеленая зона – легкие Петербурга. И все это записано в документах территориального планирования, в схемах зонирования городской территории. Но у Ленинградской области задачи совсем иные. Ей значительно выгоднее строить новые предприятия и новые жилые районы (по сути, целые города) у самых границ Санкт-Петербурга. Здесь значительно лучше транспортная доступность, имеются определенные резервы инженерной инфраструктуры (а если их и нет, подтянуть проще и ближе). Предприятиям, расположенным в таком месте, ближе до рынка сбыта и места поставки необходимых материалов и оборудования. Легче решить вопрос с кадрами. А с другой стороны, жителям таких поселений легче найти себе работу в мегаполисе. Причем свою схему территориального планирования Ленинградская область приняла только что, в самом конце 2012 года. То есть тогда, когда город свою уже давно реализовывал. И начинают в Сертолово, Ново-Девяткино, Кудрово и Горелово расти как на дрожжах кварталы многоэтажек. И встает вопрос: зачем тогда было запрещать многоэтажное строительство на городской окраине, если шагнул за виртуальную границу – и пожалуйста, другие правила игры. Но Санкт-Петербург и Ленинградская область – это все же случай особый. Однако и у других субъектов Федерации вполне реально могут возникнуть (и возникают) конфликты интересов. Взять те же Мурманскую и Архангельскую области, для которых немаловажное значение имеет вопрос: в каком из портов будет

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Согласие требуется, но не на все

ТЕМА НОМЕРА

Разобраться в хитросплетениях территориального планирования порой так же сложно, как в современной дорожной сети

муниципальным районом», а никак не с субъектом Федерации! В итоге, как следует из разговоров со специалистами, от муниципалитетов-то как раз согласований и не добиться. Они просто не отвечают на запросы соседей из другого региона. К тому же, как показывают результаты мониторинга, проведенного специалистами Стратегического партнерства «Северо-Запад», планировочная документация на уровне местного самоуправления в СЗФО готова еще только в половине муниципальных районов, сельских и городских поселений! То есть и согласовывать-то еще нечего! Притом что, напомним: до конца текущего года отсрочка закончится у всех. И как в таких условиях местное самоуправление собирается реализовывать на своей территории какие-нибудь планы?

Верните консолидированные схемы По мнению большинства специалистов, с которыми удалось переговорить, проблема заключается в том, что в нынешнем Градостроительном кодексе нет нормы, которая позволяла бы проводить территориальное планирование сразу в пределах нескольких субъектов Федерации. В старом кодексе было понятие консолидированных схем градостроительного планирования (ст. 32). Было и постановление Правительства Российской Федерации от 25.08.99 № 941 «О разработке и согласовании консолидированных схем градостроительного планирования и основных положений консолидированных схем градостроительного планирования». Наконец, существовало Постановление Госстроя РФ от 29.10.2002 № 150 «Об утверждении инструкций о порядке разработки, согласования, экспертизы и утверждения градостроительной документации». Они предусматривали, что «консолидированные схемы градостроительного планирования разрабатываются в соответствии

с Генеральной схемой расселения на территории Российской Федерации для территорий двух и более субъектов Российской Федерации или частей их территорий (территории экономических и крупных географических районов, системы расселения, а также оздоровительные, курортные, рекреационные и иные территории)». Заказчиком таких схем выступал Госстрой. Пункт 4 его постановления гласил, что «консолидированные схемы разрабатываются в целях определения стратегии градостроительного развития объектов градостроительной деятельности, исходя из сложившейся системы расселения, социальноэкономических, природно-климатических и ресурсных условий и местоположения региона в Российской Федерации, а также согласования взаимных интересов Российской Федерации и интересов субъектов Российской Федерации при осуществлении градостроительной деятельности на соответствующих территориях». Из нового Градостроительного кодекса это положение исчезло. Максимум, что можно сделать, если нужно провести комплексное планирование территории, затрагивающее несколько субъектов Федерации (той же зоны «Белкомура», к примеру, проходящей через три или четыре субъекта Федерации, располагающиеся к тому же в двух федеральных округах), это воспользоваться ч. 3 ст. 10, предполагающей, что «по решению Президента Российской Федерации или решению Правительства Российской Федерации подготовка схем территориального планирования Российской Федерации может осуществляться применительно к части территории Российской Федерации». Но… это же касается только вопросов, которые входят в область территориального планирования федерального уровня. А к ним относятся только: 1) федеральный транспорт (железнодорожный, воздушный, морской, внутренний водный, трубопроводный транспорт), автомобильные дороги федерального значения; 2) оборона страны и безопасность государства; 3) энергетика; 4) высшее профессиональное образование; 5) здравоохранение. Так что, чтобы иметь право разрабатывать единую схему развития «Белкомура», нужно, чтобы эту железную дорогу признали трассой федерального значения. И все равно, разрабатываться будет только транспортная схема. А ведь железная дорога как таковая, без перевозимых по ней грузов, – это мертвое железо! О более мелких проблемах, вроде размещения и развития населенных пунктов на границах субъектов, и говорить нечего. И все же, волей-неволей, а субъекты Федерации вынуждены приступать к координации своих планов территориального развития. Так, Санкт-Петербург и Ленинградская область на заседании Координационного совета по социально-экономическому развитию договорились о создании совместного плана территориального развития. Завершена разработка технического задания на такой план, она находится на согласовании. Дело это, правда, не быстрое, но все же прогресс есть. Вспомним, что у города и области был единый Генеральный план развития. Был он разработан в 1985 году и должен был действовать до 2005-го. Хотя, конечно, тогда планировать было легче. Сейчас даже не очень понятно, как финансировать подобную работу. Ведь городской бюджет не может тратиться на создание планировочных документов для области и наоборот. Другой кодекс не позволяет, Бюджетный.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТЕМА НОМЕРА

Справка Стратегического

партнерства «Северо-Запад»

По Северо-Западному федеральному округу ситуация с подготовкой документов территориального планирования на начало 2013 года выглядела следующим образом.

Из 40 документов территориального планирования муниципальных образований согласовано 36. Утверждены 3 схемы территориального планирования муниципальных районов.

Схема территориального планирования утверждена постановлением правительства Республики Карелия №102-п от 06.06.2007 года. Изменения внесены 22 марта 2012 года. Сведения о разработке планировочной документации территориальных единиц в открытом доступе отсутствуют.

Схема территориального планирования утверждена постановлением правительства Новгородской области №370 от 29.06.2012 года. По состоянию на февраль 2013 года по 23 поселениям и городским округам: утверждено 23% генеральных планов, согласовано 16%, на согласовании 19%, в разработке 37%, не заключено контракта по 5%; утверждено 51% правил землепользования и застройки, остальные в разработке; утверждено 9% схем территориального планирования муниципальных районов. Согласовано 10%, на согласовании 43%, в разработке 33%, не заключено контрактов по 5%.

Республика Карелия

Республика Коми

Схема территориального планирования утверждена постановлением правительства Республики Коми № 469 от 24.12.2010 года. По состоянию на январь 2013 года схемы территориального планирования не разработаны в половине городских и сельских поселений. Схемы территориального развития подготовлены в 7 муниципальных районах из 15. Генеральные планы развития приняты в трех городах республики, в двух они разрабатываются.

Архангельская область

Схема территориального планирования утверждена постановлением правительства Архангельской области №608-пп от 25.12.2012 года. Кроме того, в области разработаны нормативы градостроительного проектирования, 78 генеральных планов сельских поселений, 19 схем территориального планирования муниципальных районов.

Вологодская область

Схема территориального планирования Вологодской области утверждена постановлением правительства области №750 от 12.05.2007 года. Кроме того, 1 мая 2006 года принят Закон «О регулировании строительной деятельности на территории Вологодской области» с поправками от 01.04.2009 года. По состоянию на сегодняшний день утверждено: генеральных планов городских поселений – 15; генеральных планов городских округов – 2; генеральных планов сельских поселений – 15. Из 26 муниципальных районов схемы территориального планирования утверждены в 20, в стадии утверждения – 3, в стадии разработки – 3.

Калининградская область

Схема территориального планирования утверждена постановлением правительства Калининградской области №907 от 02.12. 2011 года. По состоянию на декабрь 2012 года, схемы территориального планирования готовы по 32 муниципальным образованиям из 88.

Ленинградская область

Схема территориального планирования утверждена постановлением правительства Ленинградской области №460 от 29.12.2012 года. Закончено территориальное планирование в 13 районах области. По трем районам срок – март 2013 года, в одном районе – июнь 2013 года.

Мурманская область

Схема территориального планирования утверждена постановлением правительства Мурманской области №645-пп от 19.12.2011 года.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Новгородская область

Псковская область

Схема территориального планирования утверждена постановлением правительства Псковской области №155 от 30 марта 2012 года. По состоянию на январь 2013 года: 1. Из 24 муниципальных образований схемы территориального планирования утверждены в 5, согласованы в 12, в разработке – 7. 2. Из 27 городских округов и городских поселений генеральные планы утверждены в 8, согласованы в 14, в разработке – 5. Правила землепользования и застройки утверждены в 8, согласованы в 16. З. Из 156 сельских поселений правила землепользования и застройки утверждены в трех, согласованы в двух. В остальных – в работе. 4. Генеральные планы утверждены в двух поселениях, согласованы в двух, в работе – 46.

Ненецкий автономный округ

Схема территориального планирования утверждена постановлением администрации Ненецкого автономного округа №343-А от 18.06.2009 года. Данные о разработке документации по планировке муниципальных образований и поселений отсутствуют.

Санкт-Петербург

Генеральный план развития Санкт-Петербурга утвержден Законом Санкт-Петербурга «О генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга» от 21 декабря 2005 года. Правила землепользования и застройки утверждены Законом Санкт-Петербурга от 16 февраля 2009 года.

Вывод

Анализ имеющейся информации показывает: 1. Схемы территориального планирования утверждены во всех 11 субъектах, входящих в СЗФО. 2. Планировочная документация территориальных единиц в СЗФО подготовлена в среднем на 40-50%. 3. Причинами, по которым планировочная документация не разработана и не утверждена до настоящего времени, являются недостаточное финансирование и отсутствие специалистов в области территориального планирования на уровне муниципальных образований.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ Петр Щедровицкий, член правления фонда «Центр стратегических разработок «Северо-Запад», член Экспертного совета при Правительстве РФ

Экономика без границ Экономические границы регионов далеко не всегда совпадают с теми, что прочерчены на карте. Административнотерриториальный принцип деления, принятый у нас, зачастую приводит к нарушению экономических процессов.

Залог успеха в том, чтобы провести реальную границу, четко определившись с ресурсными возможностями территории, – считает член правления фонда «Центр стратегических разработок «Северо-Запад», член Экспертного совета при Правительстве РФ Петр Щедровицкий. – Петр Георгиевич, региональная тематика сейчас в топе новостей. В этой связи хочется поговорить о границах регионов. У нас периодически происходят какие-то метаморфозы: объединяются субъекты Федерации, проводятся новые границы… Насколько это оправданно? – Давайте сразу дадим адекватное определение понятию регион. Регионы – это не Нижний Новгород или Архангельск… Административное членение не отражает экономического. Когда мне задают вопрос, что делать, например, в Нижнем Новгороде, я не знаю, как ответить, не вдаваясь в суть районирования (принципов деления территорий согласно их ресурсам и экономическим интересам). Разве можно говорить о Нижнем Новгороде в отрыве от Поволжья, естественного региона? Принцип проведения экономических границ совершенно иной. Они проходят вокруг крупных городов и агломераций. Экономический процесс, как правило, «вырезает» на территории виртуальный контур, который есть отпечаток самого этого процесса, а не каких-то административных решений. Например, в тот же Приволжский регион, помимо Нижнего Новгорода, сегодня официально входят такие города, как Казань, Саратов, Пермь, Самара, Ижевск, Йошкар-Ола, Киров, Оренбург, Пенза, Саранск, Ульяновск, Уфа, Чебоксары… Подобные примеры территорий существуют и в других странах. Когда-то в Америке, еще при Рузвельте, в 1934 году, была разработана и реализована программа «Освоение и развитие ресурсов долины реки Теннесси» – региона, пострадавшего в период Великой депрессии. Правительство понимало, где проходит экономическая граница, и занялось всей долиной реки, не деля ее на административные единицы. – Какие еще примеры экономических регионов можно привести, если мы говорим о России? – Еще исторический пример – построенная в начале ХХ века

Транссибирская магистраль, которая «сшила» Дальний Восток страны с центром. Вдоль железной дороги расселились те крестьяне-переселенцы, которые по программе Столыпина получили подъемные деньги и поехали создавать на неосвоенных землях товарное сельское хозяйство. Как известно, такой тип сельского хозяйства не был характерен для Центральной России. «Столыпинским» крестьянам давали большие наделы, что было невозможно на старом месте. Естественно, у них выросли производительность труда и эффективность. И как только они начали производить товарную продукцию, то получили возможность продавать ее, пользуясь теми возможностями, которые давал Транссиб. Благодаря этому Россия несколько лет доминировала на сельскохозяйственных рынках, вытеснив с них Аргентину и США. Вот вам пример создания экономического региона. Какой это регион? Нельзя сказать, что Читинская область или Забайкальский край. Транссиб – это экономический регион, который как стержень «прошивает» восток страны. – А что происходит сегодня? – В настоящее время, тем более, прослеживаются четкие экономические регионы. Если вы посмотрите на карту мира, то выясните, что производственные процессы или создание национального валового продукта не размазано равномерно по территории. В любой стране, а иногда и между странами, возникают такие экономические зоны, в которых объемы промышленного производства на душу населения гораздо выше, чем в других. Более того, экономическая деятельность любой страны фактически концентрируется в нескольких точках. Например, для Франции более 60% ВВП делает Парижский регион. В Испании – Мадридский регион. Испанцы пытались создать вокруг Барселоны второй экономический центр, но пока получили меньше, чем рассчитывали. В Японии таких экономических регионов два: Токийский и Киотский. Существуют и межгосударственные экономические регионы. Например, Левен – Эйндховен – Аахен, который я очень люблю приводить в качестве примера инновационного региона. Этот треугольник с диагональю около 100-120 км «сшивает» три разных страны: Бельгию, Голландию и Германию. Причем если мы возьмем ту же Голландию, то Эйндховен делает 17% ее ВВП и

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

одновременно входит в инновационный макрорегион, где живет около 6 миллионов человек и где ВВП на душу населения существенно выше, чем в среднем по Европе, – почти 50 тысяч евро. В этом регионе уже создано около 700 тысяч высокотехнологических рабочих мест – чрезвычайно высокая цифра. А высокотехнологические рабочие места, как известно, достаточно дорогие. – В таком случае, какова роль административных границ сегодня, на ваш взгляд? – Если на пути экономического процесса встают административные границы, они могут служить препятствием для нормального перетока ресурсов, капитала, рабочей силы, продуктов и идей. Например, Дальний Восток России объективно интегрирован в Азиатско-Тихоокеанский регион, а административно отделен от него неэффективной таможенной политикой и политикой пересечения государственной границы и пребывания на территории России. Сравните с Сингапуром: вам не нужно визы, чтобы на 72 часа прибыть в этот город. Вы летите из одного конца мира в другой, сели в Сингапуре, использовали возможности его аэропорта, поселились в гостинице, поели в ресторане, купили какие-то вещи и одновременно провели коммерческие переговоры. А если вы хотите приехать в какой-то город в России? Замучаетесь оформлять документы! Хотя Владивосток можно сделать российским аналогом Сингапура, открытым городом на те же 72 часа. Это резко повысит активность коммуникаций, взаимодействия, совместных проектов в регионе и послужит развитию Дальнего Востока. Административные границы могут закреплять экономическую регионализацию, а могут и мешать ей. Если они мешают, их нужно перестраивать, и это важный процесс, который в мире идет непрерывно.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

– Какие экономические регионы можно выделить в современной России? Поволжье и Транссиб как экономические территории уже в прошлом? – У нас сегодня, по сути, один регион, в который все хотят уехать, – это Москва. Население Москвы и Московской области подбирается к отметке в 20 миллионов человек и будет только расти. Дело в том, что это единственный регион страны, развивающийся активно и многосторонне. В России есть крупные города, но они, к сожалению, в силу советского размещения промышленности остаются монопрофильными. А Москва – мировой город со многими функциями и видами деятельности, город, где как-то скоординированы отношения между секторами производства и услуг, где сосредоточены штаб-квартиры крупных компаний. Сегодня очевидно, что Москва «поползет» не только в сторону Троицка, но и в сторону Санкт-Петербурга. Это будет такая «шарнирная» структура: два крупных города, расположенных на одной транспортной оси, а вдоль нее – сеть малых и средних городов, которые уже не имеют границ, как бы перетекают друг в друга. Одна урбанизированная область с общим населением, по некоторым подсчетам, около сорока миллионов человек (более четверти населения страны!). Это будет самая крупная агломерация Европы. И процесс этот, безусловно, породит целый спектр серьезных проблем. – А у других крупных российских регионов есть ближайшие перспективы? – На экономической карте таких регионов, как Сибирь или Урал, не существует. Есть такая знаменитая карта, где нарисован мир не в географическом масштабе, а в экономическом – по уровню ВВП. Ее готовил Всемирный банк в 2005 году. Она отвечает на ваш вопрос.

ТЕМА НОМЕРА Владимир Щитинский, генеральный директор ОАО «РосНИПИУрбанистики»

Вертикаль территориального

планирования нуждается в доработке

Двадцать девять схем территориального планирования субъектов Российской Федерации, составляющих по площади шестьдесят три процента территории России, разработано специалистами Российского научно-исследовательского и проектного института Урбанистики (ОАО «РосНИПИУрбанистики»). Так что вряд ли в стране найдется организация, где лучше знают все проблемы, встающие перед тем, кто решает выполнить требования Градостроительного кодекса и привязать стратегии социально-экономического развития к земле. Прокомментировать ситуацию с территориальным планированием и пространственным развитием в стране мы попросили генерального директора ОАО «РосНИПИУрбанистики» Владимира Щитинского.

Федеральная «терра инкогнита» – Владимир Александрович, насколько логично выстроена та система территориального планирования по России с ее несколькими уровнями, которая существует сегодня. И нуждается ли она в какихто дополнениях? – Начать, думаю, следует с того, что на федеральном уровне единой комплексной схемы территориального планирования вообще нет! Градостроительный кодекс предполагает только разработку нескольких отдельных схем в отдельно взятых областях деятельности. Причем области эти определены, по нашему мнению, совершенно произвольно и интуитивно. В первой редакции кодекса их было больше, потом число резко сократили. И это, на мой взгляд и взгляд многих моих коллег, совершенно неправильный подход. В делении документов градостроительного проектирования на три уровня, которые предусмотрены кодексом: федеральный, уровень субъектов Федерации и местный, логика есть. На каждом уровне решаются проблемы размещения объектов своего значения: федерального, регионального и местного. Есть, вроде бы, и требование согласования со всеми выше- и нижестоящими органами власти. Но на деле получается следующее. Схемы территориального планирования муниципальных районов, поселений, городских округов, генеральные планы поселений делаются в конкретном масштабе. Решается вопрос размещения конкретных объектов на четко определенной территории. На этом уровне должно быть согласовано размещение муниципальных объектов и использование территорий с планами размещения объектов и территориями регионального и федерального значения. В схемах территориального планирования на региональном уровне тоже проблемы решаются достаточно комплексно и подробно. А вот федеральный уровень представляет собой «терра инкогнита». Потому что на нем даже те схемы, которые предусмотрены в ГрадКодексе (транспорт, энергетика, оборона и безопасность, высшее профессиональное образование и здравоохранение), выполняются в очень мелком масштабе. Сейчас введена в строй Федераль-

ная геоинформационная система территориального планирования (ФГИС ТП), так в ней предусмотрен стотысячный масштаб! Но это означает, что территории и объекты изображены схематично. По сути дела специалисты, делающие схемы терпланирования на региональном и местном уровне, вынуждены сами заниматься вопросами перспектив тех или иных федеральных объектов и поиском способов их размещения применительно к конкретной территории. Притом что имеющиеся документы территориального планирования федерального уровня совершенно невозможно применять к конкретному муниципальному проекту. То есть за муниципальные деньги (к тому же и так обрезанные конкурсной процедурой) мы вынуждены комплексно решать проблемы территориального планирования всех трех уровней! Но при этом нужно помнить, что на федеральном уровне вообще не предусмотрены схемы развития целого ряда областей деятельности. Хотя в этих областях имеются объекты федерального значения. И где прикажете брать материалы для привязки их к конкретным территориям?

Сдвиг к лучшему – То есть главная проблема – на федеральном уровне? – Специалисты по пространственному и территориальному планированию с момента появления нового ГрадКодекса, постоянно говорят о том, что в нем отсутствует комплексный подход к решению проблемы. Что отраслевой подход к терпланированию не нужен. Ткни пальцем в любое место карты, и окажется, что там существует конгломерат разнообразных интересов и проблем, далеко выходящий за рамки одной отрасли. Но сегодняшний кодекс всех разделяет и заставляет пытаться в чистом виде решать проблемы отраслей. Это противоречит системному подходу, который всегда был признан основным в градостроительстве как у нас, так и за рубежом. Представьте себе, вам надо делать схему размещения и развития транспорта. Что должно лечь в основу такой схемы? Нужно понять, откуда и куда вести трассы. А для этого нужно знать, что и где будет производиться и куда вывозиться. И где будут жить люди. То есть тре-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТЕМА НОМЕРА

Те, кто не знает местности, ни за что не догадаются, что территория города здесь справа вверху

буются схемы размещения промышленности и расселения. Раньше, в советское время, была такая Генеральная схема размещения производительных сил, которая лежала в основе Генеральной схемы расселения. Возникала достаточно цельная картина. Сегодня этого нет. Схема расселения, как комплексный документ, вычеркнута из ГрадКодекса. Последний такой документ был сделан в 1994 году, еще на основании исследований, проведенных в перестроечные времена. Он даже был утвержден правительством страны. Но с того времени многое поменялось. Мы постоянно твердим о необходимости разработки такого документа на федеральном уровне. Но до недавнего времени все письма и обращения специалистов категорически отвергались. Об этом даже говорить не разрешалось! Сейчас ситуация начинает меняться. По крайней мере, в Министерстве регионального развития, если на каком-то совещании начинаешь говорить о Генеральной схеме расселения, о необходимости комплексного подхода, тебя слушают. Но пока конкретных действий в части внесения изменений в кодекс нет. Впрочем, появился такой документ, как Государственная программа «Региональная политика и федеративные отношения». Она была разработана в Минрегионе, прошла, насколько я знаю, все согласования и поступила на утверждение в правительство страны. Так вот, в этой программе появилась, как постановочная, тема создания «Консолидированной схемы территориального планирования Российской Федерации». Говорится о том, что такая работа нужна, и нужно добиваться включения ее в перечень необходимых документов. Появилась и подпрограмма развития Арктики, где вся Арктическая зона выделена в отдельный субъект регионального управления. Много лет болтался в ведомствах и Думе, а сейчас уже прошел второе чтение многострадальный федеральный закон «О государственном стратегическом планировании». В нем тоже есть понятие о необходимости разработки Генеральной схемы расселения России и схем расселения субъектов Федерации. Если этот закон будет принят, то в дополнение к официально утвержденным стратегиям соци-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ально-экономического развития округов и субъектов Федерации появится и схема расселения. То есть в головах что-то смещается. Цельный подход все равно пока не выстраивается, но прорывы есть.

Схемы для федеральных округов и макрорегионов – Хотя, с другой стороны, мы утвердили стратегии социально-экономического развития федеральных округов, а в Градостроительном кодексе, в перечне уровней терпланирования, понятия «федеральный округ» нет. – Как раз и собирался вам об этом сказать. Специалисты дав-

ТЕМА НОМЕРА

но пытаются объяснить, что перейти сразу с общефедерального уровня на уровень субъекта Федерации (не говоря уж о муниципальном образовании) невозможно. Должно быть постепенное приближение. Нужно ввести территориальное планирование на уровне округов. Напомню: стратегии социально-экономического развития для них тоже сначала не предполагалось делать, а теперь они есть. Жизнь потребовала. Нужен следующий шаг. Это даст возможность уже на этом уровне более детально проработать многие вопросы, в том числе связанные с размещением объектов федерального значения. Это привяжет стратегии округов к земле, покажет реальные возможности их реализации. Наш институт несколько лет назад по заказу Минрегиона выполнил научно-исследовательскую работу. Целью ее было создание методических рекомендаций по разработке документов территориального планирования федерального уровня. В этой работе мы как раз и прописали, что должно быть в составе Генеральной схемы пространственного развития России и какие должны быть выполнены работы, связанные с терпланированием на уровне округов. Но в тот момент, когда работу закончили, поменялось руководство министерства, а новому она оказалась не нужной. Сказали, что мы такие работы вообще не должны были выполнять, поскольку они никоим образом не связаны с ГрадКодексом. Так что для нас это тема больная. Мы готовы дать по этому вопросу свои предложения. Тем более что недавно к нам обратился Северо-Западный институт управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации. Его директор Владимир Шамахов сказал, что на них, как одного из учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад», возложены задачи по научному и методическому сопровождению его деятельности. И, зная наш опыт работы по пространственному планированию, он предложил заключить соглашение о сотрудничестве между нашими институтами. Соглашение мы подписали.

– Насколько вообще правильно территориальное планирование вести в жестких административных границах субъектов Федерации, а не для экономических регионов? Нынешний ГрадКодекс планирования вне административных границ не предусматривает. – Да, это так. Но я уже говорил, что в госпрограмме «Региональная политика и федеративные отношения» принято решение о разработке схемы терпланирования Арктического макрорегиона в целом. Это уже первая ласточка. В советское время мы делали много работ такого плана. Например, схему районной планировки Ладожского бассейна. Рассматривали в комплексе вопрос о том, что и где можно размещать вокруг Ладожского озера, чтобы сохранить его экологию. Были территориальные комплексные схемы охраны природы, которые тоже не носили административного характера. Это логичный подход, потому что есть определенные законы экономического развития и природные условия, которые не всегда совпадают с административными границами. Другое дело, что в административных границах легче выстраивать систему управления, более четко можно распределить полномочия. Видимо, на разных уровнях планирования нужно придерживаться и разных методических подходов. На высоком уровне проще оперировать макрорегионами, к которым относятся и федеральные округа. А спускаясь ниже, конкретизировать схемы в пределах административных образований. Не нужно бояться, что таким образом мы возвращаемся к советской системе планирования. Наш опыт показывает, что за рубежом тоже планируют. Это мы пытаемся разрушить весь мир «до основания, а затем…». У тех же немцев правила пространственного планирования четко зафиксированы на государственном уровне. И занимаются этим только государственные институты. А у нас система госинститутов развалена, и вопросами пространственного планирования занимается кто угодно, вплоть до ООО, которое базируется на кухне. Главное, чтобы меньше денег просило.

Консолидация и еще раз консолидация – Занимаясь вопросом территориального планирования, я обнаружил, что в Градостроительном кодексе 1998 года было понятие консолидированных схем градостроительного планирования, которое позволяло выполнять комплексные работы сразу для нескольких регионов. Насколько такая система была работоспособна? Может быть, следует, не изобретая велосипед, вернуть хотя бы это? – Нам казалось, что она была работоспособна. Правда, ни одной консолидированной схемы так и не появилось. Но, возможно, в тот момент просто не было достаточного количества средств, четкой законодательной основы, к такой работе не были готовы субъекты Федерации. Могу сказать, что мы участвовали в конце девяностых годов в интересной работе, которую проводил Леонтьевский центр. Называлось это «Проект «Синергия». Речь шла о разработке стратегии совместного развития Петербурга и Ленинградской области. Там было несколько направлений, и мне довелось участвовать в проекте, связанном с пространственным развитием. Мы работали над выявлением общих интересов города и области и пришли к выводу о необходимости разработки такой консолидированной схемы. Был подготовлен целый ряд документов. Например, техническое задание по такой работе. Подписано даже соглашение между двумя вице-губернаторами. Но… у нас конъюнктура зависит не от реальной жизни, а от того, кто сидит в кресле. Сменилось руководство в области и городе, и никому эта работа стала не интересна. А теперь вернулись к тому же, что мы уже делали раньше. Снова стали говорить о необходимости разработки единой концепции развития.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТЕМА НОМЕРА – При разработке схем терпланирования субъектов Федерации приходилось ли вам сталкиваться с проблемами состыковки их с аналогичными схемами соседей? Потому что в Градкодексе вроде бы и требуется согласование, но, с другой стороны, только в том случае, когда вы возводите объект, грозящий ухудшением состояния окружающей среды на соседней территории. – Мы постоянно с этим сталкиваемся. ГрадКодекс четко прописывает, с кем и что необходимо согласовывать. С заинтересованными федеральными министерствами и ведомствами, если нарушаются их интересы: по земле, размещению объектов, загрязнению. Это решается так. Если мы, сделав проект, видим, что возникает необходимость как-то затронуть интересы ведомств, то посылаем документы в Минрегион. Там существует процедура согласования таких работ. Документы рассылают по министерствам и ведомствам, чьи интересы есть на денной территории. Те в течение трех месяцев пишут заключения: согласовано ли, и если нет, почему? Мы отрабатываем эти замечания и шлем снова. Если и повторно не снимаются вопросы, создается согласительная комиссия. Администрациям соседних регионов тоже обычно схемы территориального планирования рассылаются, а они уже сами смотрят, воздействует ли на них что-то отрицательно. Если да, то идет согласование. – Но должна ли Ленинградская область, к примеру, согласовывать с Петербургом строительство Кудрово? Тем более что планировка этого проекта происходит наверняка не на уровне области, а на уровне муниципального образования. – Точно, так оно и есть. Муниципальный же район, если он никак не залезает в городскую черту и не использует для подключения к сетям городскую инфраструктуру, может не согласовывать такой проект. Дома-то вредными объектами не являются! Вот тут и возникает разговор об агломерациях. Агломерации не возникли просто так, их никто не придумал. Объективно крупные города начинают развиваться, и вокруг них складываются какие-то связи: транспортные, грузовые, культурно-бытовые. Группируются более мелкие населенные пункты. Чисто административно управлять такой агломерацией сложно, но ее жизнь можно и нужно регулировать, выстраивая систему соглашений. Однако в сегодняшнем Градостроительном кодексе понятия «агломерация» нет. И понятия «пригородной зоны» тоже. Хотя в старом кодексе они были. И мы постоянно говорим о том, что их нужно вернуть, чтобы можно было заниматься развитием таких образований. На деле схемы развития агломераций и сегодня разрабатываются, это требования жизни. Мы делали такую работу для Ростовской агломерации. Формально это называлось Схема территориального планирования муниципальных районов, прилегающих к городу Ростов-на-Дону. К нам обратились, поскольку мы сделали генеральный план Ростова и схему терпланирования Ростовской области. Но платила за работу область, которая поставила задачу разработать сбалансированную систему расселения. Муниципальным образованиям такое финансирование было бы не потянуть. Заказывать схемы агломераций должна вышестоящая администрация. Теперь существует и проект Московской агломерации. И бюджетные деньги для его разработки нашли. Провели конкурс,

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

получили девять концепций, предложенных участниками. Правда, теперь не знают, что ними делать. А ведь пример брали с Парижа. Так вот, Парижская агломерация не только проект сделала. Там создали систему управления ею, избрали совет агломерации и руководят процессом ее развития. Я знаю, что сейчас в ГрадКодекс собираются внести дополнительные статьи применительно к Москве и Петербургу, которые дадут возможность делать такого рода работы. – Попытаемся теперь обобщить. Что нужно сделать в ближайшее время, чтобы улучшить систему территориального планирования? – Во-первых, предметнее подойти к тому, что нужно сделать на федеральном уровне. На нем нет целого ряда необходимых проектов, документов, схем. Нужно вернуть в ГрадКодекс Генеральную схему расселения (или Схему пространственного планирования, название роли не играет). Обязательно ввести понятие Схемы территориального планирования федеральных округов и макрорегионов. Убрать закрытый перечень отраслевых схем терпланирования на уровне России, а делать вместо этого схемы размещения объектов федерального значения в тех случаях, когда это необходимо. По нашему мнению, должно быть порядка двух десятков таких схем. Возможно, нужны схемы размещения федеральных объектов в пределах округов и субъектов Федерации. То есть необходимо четко выстроить федеральную вертикаль пространственного планирования. Плюс четко сформулировать и зафиксировать законодательно понятие агломерации. И принять закон о стратегическом планировании. Думаю, это даст хороший толчок развитию территориального планирования на всех уровнях.

ТЕМА НОМЕРА Юрий Бакей, директор НИПЦ Генплана

Вспомнить старое Все возвращается на круги своя. Фраза, затасканная донельзя, но оттого не перестающая быть истинной. В 1985 году в Советском Союзе появился совершенно уникальный градостроительный документ: Генеральный план развития Ленинграда и Ленинградской области. В 1988 году было принято решение о создании Научно-исследовательского и проектного института Генерального плана Ленинграда и Ленинградской области (ЛенНИПИ Генплана). Сделано это было «в целях координации всей градостроительной деятельности на территории Ленинграда и Ленинградской области, во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 05.12.87 №1387 «О Генеральном плане развития Ленинграда и Ленинградской области на период до 2005 года». На институт возложили функции «головной организации по проведению научно-исследовательских и проектных работ по градостроительству, связанных с реализацией Генерального плана города и области в увязке с планами экономического и социального развития и отраслевыми территориальными схемами развития производственных сил». Сегодня Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Научно-исследовательский и проектный центр Генерального плана Санкт-Петербурга», ставшее преемником ЛенНИПИ Генплана, вновь привлечено к работе над уникальным для сегодняшней России документом – схемой комплексного развития Петербурга и Ленинградской области. Об этой работе и о причинах, вызвавших необходимость координации схем территориального планирования двух субъектов Федерации, рассказывает директор НИПЦ Генплана Юрий Бакей.

– Юрий Константинович, чем вызвана необходимость разработки подобного документа? – Проблемы совместимости схем территориального развития существуют из-за того, что в нынешнем Градостроительном кодексе не предусмотрена возможность составления подобных схем на несколько субъектов Федерации сразу. Есть только либо уровень всей России, либо отдельного субъекта. И каждый делает свою схему. Хотя в прошлом Градостроительном кодексе было такое понятие: схемы консолидированного развития двух и более субъектов Федерации. Теперь оно, к сожалению, исчезло. Если говорить о Петербурге, для нас важны проблемы совмещения схем развития города и области, т.к. других границ у Северной столицы нет. Разве что считать еще границу с Федерацией по акватории Финского залива. Ленинград всегда развивался так, что вокруг него была пригородная зеленая зона глубиной от 50 до 100 километров. И организационно было принято, что в составе ГлавОПО был всегда некий районный архитектор пригородной зоны. То есть соседнего, по сути, субъекта. И именно этот специалист, так или иначе, координировал вопросы взаимодействия. То есть можно было сказать, что город не заканчивается на своей административной границе. Сейчас этого нет. Пригородной зоны тоже нет. При всем при этом граница между городом и областью – виртуальная. Нет даже никакого естественного рубежа, вроде реки. Мы с вами ее минуем, не замечая. Взять то же Волхонское шоссе, которое несколько раз переходит из города в область и назад. Но это природная граница отсутствует. А вот векторы социаль-

но-экономического развития у двух субъектов Федерации разные. Рассмотрим ту же пригородную зону. Город в ней нуждается, это его легкие. Для области же вполне естественна попытка вести активную инвестиционную деятельность в первую очередь на границах города. Здесь это выгодно, экономически обосновано. Кому нужен микрорайон не в Кудрово, а в Лодейном Поле? Никому. С другой стороны, вечный вопрос садоводств. Туда в сезон выезжают сотни тысяч горожан от мала до велика. Причем именно что мала и велика, т.е. дети и старики. И уже в области возникают вопросы транспортного, медицинского и социального обслуживания. А городу это выгодно. И это нормальный конфликт интересов. Но когда мы делали Генплан Петербурга, мы пытались поймать хрупкое, постоянно меняющееся равновесие в комплексе проблем: транспорта, жилья, социальной инфраструктуры, экологии. Вроде бы, добились этого, приняли закон – Генплан. Но то, что делает область, мы не регулируем! У нас существует, к примеру, закон от 19.01.2009 № 820 «О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга». Он является базовым наряду с Генпланом и Правилами землепользования и застройки. И в нем, скажем, предусмотрено, что на периферии города, в основном, располагаются зоны охраняемого ландшафта. Но вот доходим мы до виртуальной границы области, а дальше действие данного закона заканчивается! И получается, что город пытается сохранить некие видовые параметры, устанавливает масштаб застройки (взять Парголово то же самое). Рассчитывает на некое сохранение восприятия себя извне. Но… сразу за границей стоят

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТЕМА НОМЕРА 16-20-этажные дома! Потому что у соседа-то проблемы этой нет, у него другие цели. И все попытки что-то сохранить оборачиваются ничем. Понятно, что можно и нужно использовать возможности городской инфраструктуры. Но она не резиновая! Взять тот же транспорт. Мы при составлении Генплана оценивали нагрузку на улично-дорожную сеть города (с развитием которой у нас было серьезное отставание, которое только в последнее время начало потихоньку сокращаться). Рассчитывали все так, чтобы дороги по возможности не стояли. И вдруг в конце этой сети появляются десятки тысяч жителей, которые усугубляют трафик. Все наиболее крупные областные проекты садятся на вылетные шоссе, которые и так еле дышат. Сколько лет говорили, что нужно убрать грузовой транспорт с Приморского шоссе, оно и с легковым еле справляется. Убрали. Это нагрузило Выборгское шоссе. Но теперь там идет мощное жилищное строительство, в том же Сертолово. Это автоматически означает, что теперь Выборгское шоссе нужно расширять. Расширили его за городом. Хорошо. Но в городе-то ничего не расширили, у нас таких ресурсов нет! – Нестыковки на границах – единственная серьезная проблема? – Не сказал бы. Сегодня есть много законодательных противоречий. Например, Градостроительный кодекс прописывает все требования к нескольким уровням территориального планирования, завершая все уровнем муниципальным. Но по закону о местном самоуправлении Санкт-Петербург (как и Москва) имеет особый статус как субъект Федерации. При этом мы все-таки – город. У нас разработан первый в стране Генеральный план. Есть Правила землепользования и застройки. Мы ведем ежегодный мониторинг выполнения Генплана более чем по 250 показателям. Смотрим, какие тенденции вырисовываются, насколько выполняются задачи. Ежегодно отчитываемся на правительстве, а правительство выносит потом этот отчет на Законодательное собрание. В области несколько иная ситуация. В том документе территориального планирования, который разрабатывается у них, нет такого четкого функционального зонирования, как в Генеральном плане. Нет, как таковых, территориальных ресурсов. Это все же только схема. Так что у документов наших совершенно разные масштабы. Но это еще не самое сложное. Потому что в области есть еще территориальное планирование на уровне муниципальных районов. И мы сталкиваемся с тем, что Кудрово, Горелово, Девяткино – это не документы, принимаемые на уровне схемы территориального планирования Ленинградской области. Это генеральные планы поселений, заказчиками которых выступают муниципалы. И они же утверждают их. И чтобы добраться туда и реально сшивать что-то в рамках проектов планировки, мы должны выходить на муниципалитеты. А это, как показывает наш опыт, сделать не так просто. То, что мы делали на границах города, мы отправляем на согласование в муниципальные образования области и не всегда даже получаем ответ. – И как же решено одолеть эту проблему? – На это и было направлено решение Координационного совета Санкт-Петербурга и Ленинградской области о необходимости разработать схему комплексного развития двух субъектов Федерации. В протоколе было записано: до 1 марта представить техническое задание на разработку неких территориальных документов, направленных на координацию развития в части транспортного, инженерного, функционального развития. Чтобы иметь впоследствии возможность увязать документы территориального планирования. Выполнить эту работу поручили нам, Научноисследовательскому и проектному центру Генерального плана

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Санкт-Петербурга. Мы эту работу выполнили, и сегодня документ находится на рассмотрении и согласовании. В какой-то степени это аналог того документа, который был сделан в городе в 1985 году. Тогда это был первый в стране опыт комплексного генерального планирования города и области. Он позволял рассмотреть проблему в комплексе. Были созданы план развития территории области, генеральные планы городов и поселений… Сегодня, правда, все немного по-иному. Хотя в задании и звучит, что требуется создать схему комплексного развития Санкт-Петербурга и Ленинградской области, я не думаю, что имеет смысл вдаваться в этом документе в планирование отдаленных районов области. Мое личное мнение: речь должна идти о пригородных районах. Именно здесь нужно искать компромиссы по транспорту, инженерной сети, экологии. А то срочно застроим зеленый пояс города, и что потом будем делать с морем железобетона? А если что-то будет сделано в Тихвинском районе, это на Петербурге не скажется. Разве что когда речь идет о вылетных магистралях. Они же являются структурообразующими для Ленинградской области. И если город Тихвин сидит на этой магистрали, на нем это тоже скажется. Но это все же, по моему мнению, не предмет договоренности двух сторон. Но главное все же иное. В результате взаимодействия должна быть выстроена некая цепочка, включающая в себя подзаконные акты, действующие для обоих субъектов и определяющие, каким образом можно и нужно сшивать территориальные планы на всех уровнях. Проект документа пока не утвержден, потому наши предложения озвучивать не буду. Могу только сказать: там нет волшебной таблетки. Совету предстоит еще их внимательно рассмотреть и утвердить.

ТЕМА НОМЕРА Евгений Домрачев, председатель комитета по архитектуре и градостроительству Ленинградской области

Нужна единая система территориального планирования!

Работы по подготовке проекта схемы территориального планирования в Ленинградской области начаты были в 2007 году. В октябре 2007 года ГУ «Управление строительства Ленинградской области», выступавшее в качестве заказчика, заключило государственный контракт с ФГУП «РосНИПИУрбанистики». Завершить работу планировалось в июне 2008 года. Но, учитывая ее большой объем и разные позиции органов исполнительной власти и разработчика по вопросам развития территории, сроки были продлены до сентября.

территориального планирования муниципальных образований Кировского, Лужского и других муниципальных районов.

История вопроса

С какими проблемами нам пришлось столкнуться при разработке нынешней схемы и как их удавалось преодолевать? Из основных хотелось бы назвать две. Первая – очень маленький срок, в который пришлось осуществить работу. Вторая – то, что организация-разработчик проекта находилась в Москве. Вследствие этого у нас были серьезные проблемы со взаимодействием. Такие работы, безусловно, требуют постоянного обсуждения, поиска оптимальных вариантов в оперативном режиме. Это тем более важно, что опыт подготовки аналогичных документов (схем территориального планирования) практически отсутствует. Сейчас много говорят о проблеме стыковки документов территориального планирования на различных уровнях (между муниципальными образованиями и субъектами Федерации, между различными субъектами и т.д.). Комитет по архитектуре и градостроительству с самого начала предлагал проводить обсуждения (в виде круглых столов) схемы территориального планирования области с участием, в том числе, проектных организаций, осуществляющих подготовку подобных документов для муниципальных образований. Было намерение и сформировать творческий коллектив с привлечением ведущих специалистов Санкт-Петербурга. Однако, по-видимому, ввиду сжатых сроков выполнения работы, предложения комитета учтены не были. К августу 2012 года практически все муниципальные районы Ленинградской области уже подготовили схемы территориального планирования. Большинство поселений осуществляло работу по подготовке генеральных планов. Не все подобные документы утверждены или согласованы даже до сего времени, но исходные данные по ним уже тогда были обобщены, проектные решения подготовлены. Так что подготовка проекта схемы территориального планирования Ленинградской области в этой части, безусловно, базировалась на материалах, подготовленных органами местного самоуправления, а также тех, которые были ранее подготовлены ФГУП РосНИПИУрбанистики. Что касается последовательности подготовки и принятия

В итоге вариант территориального планирования, предложенный ФГУП РосНИПИУрбанистики, не был согласован. По мнению органов исполнительной власти Ленинградской области, он не содержал предложений по развитию производственного, агропромышленного потенциала региона, обеспечивающих долгосрочное развитие области, предложений по развитию автодорожной сети, соответствующей среднеевропейским показателям и т.д. Контракт был расторгнут. С конца 2008 года работы по подготовке проекта схемы территориального планирования продолжались силами органов исполнительной власти Ленинградской области и ГУ «Агентство экономического развития Ленинградской области». Осуществлялись сбор, систематизация и обобщение исходных данных и материалов, необходимых для подготовки проекта схемы, организация взаимодействия с территориальными органами федеральных органов исполнительной власти в области и др. Новый государственный контракт на выполнение работ был заключен с победителем открытого конкурса (такая процедура установлена действующим законодательством) – государственным унитарным предприятием «Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы» 10 августа 2012 года. Работы по подготовке схемы территориального планирования Ленинградской области завершены в том же году. Постановлением правительства Ленинградской области № 460 от 29.12.2012 года схема была утверждена. Осуществить подготовку проекта в столь сжатые сроки удалось только потому, что и органы исполнительной власти Ленинградской области, и органы местного самоуправления оказывали разработчику всяческое содействие, начиная со сбора исходных данных и заканчивая разработкой проектных решений. Большую практическую помощь оказали и проектные организации, осуществлявшие подготовку проектов документов

Проблемы и решения

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТЕМА НОМЕРА документов территориального планирования, то законодательством она не определена. То есть все документы могут разрабатываться и параллельно, и друг за другом (снизу вверх и сверху вниз). При этом согласованность, взаимоувязка решений обеспечивается, в первую очередь, путем согласования проектов документов территориального планирования. Законодательством предусмотрено, что без проведения процедур согласования такие документы не могут представляться к утверждению и утверждаться. В случае возникновения разногласий создаются согласительные комиссии, которые и призваны подготовить согласованный проект. По опыту Ленинградской области это практически всегда удается сделать. Принятый в 2004 году Градостроительный кодекс существенно изменил назначение и смысл документов территориального планирования. Сегодня они, если так можно сказать, «привязаны» к полномочиям соответствующего органа государственной власти или органа местного самоуправления и свойственным им задачам. Российская Федерация для решения федеральных задач и реализации федеральных полномочий определяет местоположение объектов федерального значения и должна подготавливать схемы территориального планирования Российской Федерации. Ленинградская область для решения региональных задач и реализации полномочий региона определяет местоположение объектов регионального значения и должна подготавливать схему территориального планирования Ленинградской области. Муниципальные районы делают то же самое на своем уровне. Поселения и городской округ определяют местоположение объектов местного (поселенческого и окружного) значения и должны подготавливать генеральные планы. То есть каждый документ имеет свои конкретные цели и задачи. При этом именно в генеральном плане должны быть определены и установлены функциональные зоны для размещения всех объектов федерального, регионального, районного и поселенческого значения, которые предусмотрены соответствующими схемами. Градостроительным кодексом установлен и перечень вопросов, подлежащих согласованию, причем законодатель указал, что иные вопросы не могут рассматриваться при согласовании проектов. Вследствие этого, к примеру, несмотря на несогласие Санкт-Петербурга с определенными решениями, содержащимися в генеральных планах поселений, эти решения не являются предметом согласования.

На основе точек роста Что касается схемы территориального планирования Ленинградской области, то проект ее согласован всеми субъектами Российской Федерации, с которыми у Ленинградской области есть смежные границы. Схема территориального планирования Ленинградской области определила состав, виды, назначение, основные характеристики, местоположение объектов регионального значения в различных областях деятельности, необходимых для реализации полномочий Ленинградской области как субъекта Российской Федерации. Проект предполагает создание индустриальных парков и технопарков во всех муниципальных районах, предусматривается развитие агропромышленного и рыбохозяйственного комплекса, туристско-рекреационной инфраструктуры с формированием туристско-рекреационных зон и комплексов. Для обеспечения устойчивого развития региона намечены мероприятия по развитию транспорт-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Карта планируемого размещения объектов регионального значения

ной инфраструктуры и автомобильных дорог регионального значения, включая предложения по развитию систем общественного транспорта. В качестве основной стратегической идеи была принята следующая: поэтапное обеспечение условий для устойчивого развития всех муниципальных образований Ленинградской области. Для этого намечены так называемые точки роста, развитие которых должно послужить толчком для развития сопредельных территорий и муниципальных образований в целом. Надо честно сказать, что в принятой схеме некоторые позиции недостаточно обоснованы. Вызывает сомнение и последовательность предлагаемых мероприятий. Сегодня мы уже понимаем, что некоторые решения необходимо менять.

Итоги подводить рано Сегодня Градостроительный кодекс Российской Федерации определил, что документы территориального планирования являются документами так называемого постоянного действия. Однако в них в установленном порядке могут вноситься изменения, в т.ч. в целях учета принятых после их утверждения программ, решений органов государственной власти, органов местного самоуправления, инвестиционных программ субъектов естественных монополий. Что мы и будем по мере необходимости делать. В Северо-Западном регионе подобную работу выполнили все субъекты Российской Федерации. Хотя некоторые из них свои схемы приняли до внесения в Градостроительный кодекс Российской Федерации изменений в части состава и содержания документов территориального планирования. На наш взгляд, первые итоги можно будет подводить, только пройдя определенный путь реализации схемы территориального планирования. Пока можно сказать, что при подготовке решений о разработке документации по планировке территории мы выявили несоответствия в наименованиях, характеристиках и местоположении объектов регионального значения. Кроме того, на наш взгляд, существует реальная необходимость формирования и ведения единой системы территориального планирования с использованием геоинформационных технологий.

ТЕМА НОМЕРА Марк Ицков, руководитель персональной архитектурной мастерской

Определить главное звено

Руководитель персональной архитектурной мастерской Марк Ицков известен особыми подходами ко многим вопросам. Например, идеей победить «пробки» в Петербурге, построив автодорогу под водой, в тоннеле, который пройдет вдоль главной набережной города. Тем интереснее узнать его мнение о том, как нужно вести территориальное планирование. Тем более что он был среди тех, кто в 2007-2008 годах делал схему территориального планирования для Ленинградской области.

– Марк Яковлевич, как человек, еще в советские времена занимавшийся вопросами пространственного развития, скажите: что из прежнего опыта можно было принять на вооружение уже сейчас? – Вопрос крайне сложный. Раньше система работы была понятна. Потому что было четко известно, например, что Кировский завод к такому-то числу должен выпустить столько-то тракторов и их нужно будет перевезти туда-то. Железная дорога или порт заранее знали, когда, куда и сколько им нужно подать составов или судов. Теперь такого нет, но с нас по-прежнему пытаются получить, к примеру, транспортный баланс. Транспортники просят: скажите нам, что, куда и откуда мы будем возить? Промышленники в свою очередь твердят: дайте нам заказы, тогда мы сможем сказать, где, чего и сколько будем производить. Но такой информации никто теперь дать не может. И когда специалисты приступают к созданию схем территориального планирования, у них на деле нет многих необходимых вещей. Такой подход уже безнадежно устарел. Нужен другой. Когда ты делаешь нормальный генеральный план, должен понимать, что это документ стратегический. В первую очередь, нужно определиться со стратегией развития региона, наметить направления этого развития. Причем сделать это нужно на карте, а не умозрительно. Представьте себе, что вы генерал и готовитесь к сражению. Перед вами лежит карта, и вы на нее наносите данные о численности и положении войск (своих и противника) и намечаете план действий. Это нормально. А что нам предлагают сейчас? Сначала сделать стратегию социально-экономического развития региона (вещь сугубо умозрительную), а потом только приступать к созданию схем регионального развития. И при этом, если ты делаешь региональную схему Ленинградской области, в Петербург не лезь (другой субъект Федерации), в Россию тоже (другой уровень планирования). Занимайся только региональными вопросами. Но на самом деле ничего нельзя разрабатывать только в своих границах! Таким подходом к вопросу Градостроительный кодекс связал проектировщикам руки. Что получается в итоге? Взять вопрос о второй кольцевой автодороге вокруг Петербурга. Кому она нужна? Городу или области? Петербург заниматься этим не может, потому что не его территория. Область не может потянуть такую магистраль, у них и на ямочный ремонт денег не хватает. Потому они обращаются в Минтранс: постройте нам дорогу! А там своих задач хватает: осваивать Мурманск, Дальний Восток… Еще до того как появились схемы территориального развития, мы делали Генплан Петербурга. Сами по себе, потому что нас не устраивает тот, что есть. На наш взгляд, в нем не поставлены стра-

тегические задачи развития города. Генеральный план превратился в Правила землепользования и застройки. Мы для себя решили, что вопросы землепользования – не основные. Сначала нужно внимательно проанализировать то, что есть, и понять, куда город развивается и будет развиваться. Решить сначала стратегические задачи: жилье, транспорт, промышленность, связи с прилегающими территориями, влияние города на регион и региона на город. Найти то звено, за которое вытянуть все остальное. Начали мы с того, что определили оси территориального развития Петербурга. Посмотрели, куда он будет развиваться. На север нельзя – там зоны отдыха. На восток не имеет смысла. Восток области – это глушь, Сибирь, там ничего нет. На юге Сиверская, Луга и т.д., множество охраняемых территорий. Значит, развитие в этом направлении тоже будет ограниченным. Остается только одно направление – на юго-запад, вдоль Таллинского шоссе. А это направление ведет к Усть-Лужскому порту и границе с Евросоюзом. Это объективно, и какая бы ни была в какой-то момент политическая ситуация, проектировщик должен понимать, что развиваться город будет туда. Значит, из города перспективные автомобильные, железнодорожные, водные пути должны будут вести на запад. И мы стали заниматься Усть-Лугой. Проработали ее связь с Петербургом. Петербургский порт себя исчерпал, ему развиваться некуда. Он должен уйти куда-то на другие территории. И уйти он может только в Усть-Лугу. Потому что Приморск – это федеральная труба, а Высоцк – частный порт «ЛУКОЙЛа». И мы занялись Усть-Лугой. – Ну вот, мы с вами и добрались до области? – Еще пока не совсем. Мы Усть-Лугой, повторю, начали заниматься из соображений стратегического развития Санкт-Петербурга. Посмотрели, что такое тамошний порт. То, что есть там сейчас, – это не генеральный план порта, а причалы с подъездными путями. Мы взяли за основу Роттердам. Оказалось, что 48% грузов приходит в него внутренними водными путями. Железная дорога дает всего 4% грузов, 25% – автотранспорт и т.д. Стали смотреть: есть ли у нас вода? Есть, но используется она плохо, хотя до железных дорог была в России основной магистралью. Значит, нужно повысить эффективность ее использования. Мы вопрос решили. К порту приходит река Луга. Мы отводим от нее канал, который впадает в Лужскую губу чуть севернее, и получаем порт не по берегу Лужской губы, а на территории между рекой и каналом. Территория его оказывается в 10 раз больше Петербургского порта. Причем это бассейновый порт, как в Роттердаме или Гамбурге, а не причалы вдоль берега. И строить его можно так: появился

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТЕМА НОМЕРА стивидор – вот тебе бассейн, строй себе терминал. И так, потихоньку, продвигаясь вглубь суши. Решили этот вопрос – поняли, что нужно разобраться с путями доставки сюда грузов. Есть река. Как ее соединить с системой ВолгоБалта? Потому что это необходимо сделать для того же Петербурга. Волго-Балт, проходящий через город, – это катастрофа! Помните, в опору моста сухогруз ударился? А если бы был танкер? Мы бы с вами сейчас воду из бутылок пили и мылись не каждый день! Мы решили, что необходимо развивать водную систему региона. Сясь, Оять, Паша, Тигода, Волхов – их можно соединить относительно небольшими каналами и получить развитую систему внутренних водных путей. Сейчас суда по Свири входят в Ладогу и через нее – в Неву. Но для плавания по Ладоге нужны суда класса «река-море». Довольно большие, с серьезной осадкой. Им нужны приличные глубины. А если их по Волхову отправить до Киришей? Там в Волхов впадает Тигода. По ней мы проходим под московскими линиями, железнодорожной и автомобильной (тут нужны каналы), и попадаем в Оредеж, приток Луги. И вот мы уже в Усть-Луге. Именно мы были инициаторами рассмотрения вопроса о создании водного обхода Петербурга. Это потом идею подхватили другие и стали делать проекты на Карельском перешейке. Только какой в них смысл? Мы-то затевали водный путь не просто для обхода Петербурга, а специально для того, чтобы привезти грузы в Усть-Лугу. И чтобы потом можно было вообще внутреннюю водную систему на Северо-Западе развить. Причем и флот для нее другой построить. Не суда класса «река-море», а речные самоходные баржи. Такие ходят по внутренним водным путям Европы. Баржу эту может даже предприниматель для себя купить, для перевозки собственного груза. И доставлять груз до одного из логистических пунктов, которые могут быть созданы на водном пути. Там сгружать и идти обратно. А из логистического пункта в порт груз пойдет более крупным судном. Мы, таким образом, еще и работой обеспечим людей на востоке области, в тех местах, где сейчас с этим проблемы. И разовьем эти районы! Дальше нужно было решить, где пройдет автомобильный путь. Стратегия показала нам, что нужно делать ось по Таллинскому шоссе. Но оно идет через населенные пункты. Если по этой дороге пойдут мощные потоки грузов в Усть-Лугу, она будет совершенно разбита, и возить людей станет невозможно. Здесь же есть еще железнодорожная линия Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. И если подходить к вопросу стратегически, нужно между шоссе и железной дорогой провести автобан. Довести его от границы и порта до бетонки, которую сейчас рассматривают в качестве основы второй кольцевой (70-80 км), а потом по ней выйти на Мурманское шоссе. Получается стратегический путь, минующий Петербург. Вот когда все это у нас уже было спроектировано, тогдашний главный архитектор области Валерий Ким и предложил нам подключиться к Институту урбанистики, чтобы мы эту схему разработали. Я был главным архитектором проекта. Подготовили шесть томов и огромное количество чертежей. Заложили в схему водную систему, автодорогу, разобрали, что, куда и откуда. Рассматривали мы этот документ, как схему стратегического развития. Берем какой-нибудь район и смотрим, что через него проходит. И понимаем, какая у него есть основа для разработки своей схемы терразвития. – Мы, кстати, с вами еще один вид транспорта не упомянули – железную дорогу. Точнее, упомянули, но о том, как ее развивать, не поговорили. – Да, если говорить об Усть-Луге, как о том самом звене, за которое можно вытащить всю областную экономику, то нельзя не сказать

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Предполагаемое железнодорожное кольцо Северо-Запада

о том, что железнодорожная ветка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород перерезает петербургский транспортный узел. Ведь она проходит через Гатчину, один из его основных пунктов. И развитие грузового сообщения на этом направлении отрезает электрички. Мы решили, что это не та железная дорога, которая нужна для мощного порта. Посмотрели карты железных дорог России. Все основные грузопотоки идут через Москву и Ярославль. Когда по линии Москва – Петербург запустили «Сапсан», грузовые составы стали с нее убирать. Отправили через Сонково на Будогощь – Кириши и оттуда в Петербург. Но опять, если сворачивать на Усть-Лугу, то придется ехать по линии Мга – Гатчина. Мы нашли другой путь – Ярославль – Псков (и Москва – Псков). От Пскова сегодня нет дороги на Петербург, только от Гдова. Но линия Псков – Гдов была до войны. Если ее восстановить, то через Псков можно отправлять грузы в Усть-Лугу и Петербург. И в Финляндию, минуя Петербург, если в Усть-Луге сделать паром. Тогда мы сразу же решаем вопрос: чем занять людей в Псковской области? Псков получился мощным логистическим центром. И населенные пункты по пути к нему и от него к Усть-Луге получают толчок к развитию. Регион перестает быть депрессивным! Мало того, появляется мощное железнодорожное кольцо. А это уже вопрос надежности и безопасность железнодорожного движения. Если на одной из линий произойдет крупная авария, всегда есть возможность направить поезда в объезд. Все, в Усть-Луге сошлись все три пути: водный, автомобильный и железнодорожный. И теперь здесь тоже можно делать крупный логистический центр. Привозить сюда грузы, хранить, перерабатывать, отправлять. При этом имея возможность выбирать вид транспорта. Сейчас этого нет. Все это мы с Институтом урбанистики заложили в схему территориального планирования Ленинградской области, которую разработали в 2007-2008 годах. И уже, исходя из этого, планировали центры экономического развития. Но… главного архитектора уволили, власть переменилась. Работу нам, правда, оплатили. Но по прошествии некоторого времени схему заказали новую. В которой, на наш взгляд, стратегические вопросы не решаются.

ТЕМА НОМЕРА

Как это было?

Редакция журнала «Северо-Запад сегодня и завтра» решила в качестве примера опубликовать постановление Госстроя РФ от 29.10.2002 №150 «Об утверждении инструкции о порядке разработки, согласования, экспертизы и утверждения градостроительной документации», которое содержало разъяснения относительно того, что такое консолидированные схемы градостроительного планирования, кто и как должен их разрабатывать. На наш взгляд, этот опыт может оказаться полезным и сейчас.

1. Консолидированные схемы градостроительного планирования разрабатываются в соответствии с Генеральной схемой расселения на территории Российской Федерации для территорий двух и более субъектов Российской Федерации или частей их территорий (территории экономических и крупных географических районов, системы расселения, а также оздоровительные, курортные, рекреационные и иные территории). 2. В соответствии с основными требованиями к разработке и согласованию консолидированных схем градостроительного планирования и основных положений консолидированных схем градостроительного планирования, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 25.08.99 №941 «О разработке и согласовании консолидированных схем градостроительного планирования и основных положений консолидированных схем градостроительного планирования»: разработка консолидированных схем осуществляется на основании решения Правительства Российской Федерации; предложения о разработке консолидированных схем вносятся в Правительство Российской Федерации Государственным комитетом Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу по согласованию с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации. Предложения о необходимости разработки консолидированных схем, не предусмотренных Генеральной схемой расселения на территории Российской Федерации, вносятся Межведомственной комиссией по реализации Генеральной схемы расселения на территории Российской Федерации и градостроительству или заинтересованными органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации; государственным заказчиком по разработке консолидированных схем является Государственный комитет Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу или по его поручению, согласованному с Министерством экономического развития и торговли Российской Фе-

дерации, заинтересованные органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации; организационное и научно-методическое руководство разработкой консолидированных схем осуществляется Государственным комитетом Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу. 3. В консолидированной схеме градостроительного планирования конкретизируются положения Генеральной схемы расселения на территории Российской Федерации, определяется федеральная политика в области градостроительства на территории объекта градостроительной деятельности, формулируются основные принципы ее проведения. Консолидированная схема должна содержать аналитическую часть, включающую анализ и оценку основных проблем и тенденций развития данного интеррегионального комплекса, а также меры по эффективному использованию градостроительного и природного потенциала территорий для комплексного развития частей территории Российской Федерации с учетом федеральных, региональных и местных интересов. 4. Консолидированные схемы разрабатываются в целях определения стратегии градостроительного развития объектов градостроительной деятельности, исходя из сложившейся системы расселения, социально-экономических, природноклиматических и ресурсных условий и местоположения региона в Российской Федерации, а также согласования взаимных интересов Российской Федерации и интересов субъектов Российской Федерации при осуществлении градостроительной деятельности на соответствующих территориях. 5. Границы территорий, в пределах которых разрабатываются консолидированные схемы градостроительного планирования, устанавливаются заданием на разработку консолидированной схемы с учетом решений Генеральной схемы расселения на территории Российской Федерации.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТЕМА НОМЕРА 6. Предложения по планировочной организации территории разрабатываются на вариантной основе и включают обоснования принятых градостроительных решений. 7. Основные графические материалы консолидированных схем включают: план современного использования территории (опорный план); схему комплексной оценки территории; проектный план (основной чертеж); схему зонирования территорий; схему инженерно-транспортных коммуникаций; схему защиты территорий от опасных природных и техноген ных воздействий; иные схемы, разработка которых определяется спецификой объекта градостроительного планирования. 8. План современного использования территорий (опорный план), схема комплексной оценки территории, проектный план (основной чертеж) выполняются в масштабе 1:25000000 – 1:500000. Масштаб и перечень основных графических материалов могут быть уточнены заказчиком консолидированной схемы, исходя из специфики объекта градостроительного планирования. 9. На плане современного использования территории и на проектном плане (основном чертеже) должны быть показаны: границы субъектов Российской Федерации; системы расселения – мегаполисы, агломерации и другие системы; городские и сельские поселения; основное функциональное использование территорий, в том числе курортные местности, крупные зоны массового отдыха, особо охраняемые природные территории; направления трасс магистральных транспортных и инженерных коммуникаций федерального (межрегионального) и регионального значения, места размещения крупных транспортных и инженерных сооружений; другие элементы планировочной организации территории, степень детализации которых должна соответствовать долгосрочным задачам реализации консолидированной схемы. Кроме того, на проектном плане (основном чертеже) показываются границы объектов градостроительной деятельности особого регулирования федерального значения, а также объектов первоочередного градостроительного планирования – частей территории Российской Федерации, территорий субъектов Российской Федерации, частей их территорий. 10. Схема комплексной оценки территории содержит районирование территории по признакам административно-территориального деления, природно-климатических, инженерно-геологических и ландшафтных условий, эффективности хозяйственного использования территорий, плотности населения, степени урбанизации и иным признакам; комплексную оценку обеспеченности территории земельными, лесными, топливно-энергетическими, минерально-сырьевыми, водными и иными сырьевыми ресурсами, транспортной, инженерной, социальной и производственной инфраструктурами; экологическое состояние территорий. На схеме показываются территории, в границах которых устанавливаются ограничения на использование территорий при осуществлении градостроительной деятельности. К ним относятся территории историко-культурного наследия; особо охраняемые природные территории; зоны залегания полезных ископаемых; зоны с экстремальными природно-климатическими условиями; территории, подверженные воздействию чрез-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

вычайных ситуаций природного и техногенного характера; зоны чрезвычайных экологических ситуаций и экологического бедствия; иные зоны, установленные в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации. С учетом ограничений на использование территорий на схеме комплексной оценки территории выделяются территории благоприятные и ограниченно благоприятные для различных видов градостроительного использования территорий. 11. Состав, содержание и масштаб схем, обосновывающих или детализирующих проектные решения по зонированию территорий, совершенствованию систем расселения, развитию транспортных и инженерных инфраструктур, защите территорий от опасных природных и техногенных процессов и иным проектным решениям, определяются заданием на разработку консолидированной схемы градостроительного планирования заказчиком или ее разработчиком по согласованию с заказчиком. 12. Пояснительная записка к консолидированной схеме градостроительного планирования должна содержать аналитические материалы современного состояния, обоснования принятых проектных решений, мероприятия по организационному и нормативному правовому обеспечению реализации консолидированной схемы, а также основные технико-экономические показатели и копии основных графических материалов. 13. Обязательными положениями консолидированной схемы градостроительного планирования являются: зонирование территории и ограничения на ее использование при осуществлении градостроительной деятельности; основные направления развития и совершенствования федеральных и региональных систем расселения; основные направления развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктур федерального и регионального значения; меры по улучшению экологической обстановки; меры по защите территорий от воздействия чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и мероприятия по гражданской обороне; перечень и предложения по границам объектов первоочередного градостроительного планирования; предложения по установлению границ объектов градостроительной деятельности особого регулирования федерального значения, включая предложения по установлению границ городов Москвы и Санкт-Петербурга, их пригородных зон и агломераций (в соответствующих консолидированных схемах Центрального и Северо-Западного федеральных округов, а также консолидированных схемах Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области); предложения по формированию инвестиционных зон и территорий активного экономического развития с определением мероприятий по их инфраструктурному обеспечению; меры государственной поддержки реализации консолидированной схемы в части развития федеральной инфраструктуры, поддержки депрессивных районов с обострившимися демографическими, социально-экономическими, экологическими и другими проблемами, а также в части реализации иных федеральных задач; иные положения, устанавливаемые заданием на разработку консолидированной схемы

СТАТИСТИКА

Подводим итоги

В минувшем 2012 году Северо-Западный федеральный округ продолжал оставаться одним из наиболее значимых в экономическом отношении регионов России. Так, он занимает третье место по объему отгруженных товаров собственного производства после Центрального и Приволжского. Еще большую роль играет СЗФО во внешнеэкономической деятельности. По объемам внешнеторгового оборота и размерам привлеченных иностранных инвестиций он уступает только Центральному, то есть, понятно, Москве, которая, как столица, безусловно, остается вне конкуренции.

Промышленность Оборот организаций по всем видам деятельности в СЗФО составил в 2012 году 12,8 трлн рублей, что

равняется 108,9% уровня предыдущего года. Однако наметились некоторые тревожные тенденции. Так, индекс промышленного производства увеличился на 1,9%. Это ниже, чем в среднем по России (2,6%), и вообще по итогам года более низкий показатель роста оказался только у Приволжского округа. Производство в целом росло только в пяти регионах СЗФО (по убыванию): Новгородской области, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, Республике Коми и Калининградской области. В Псковской области производство сохранилось на прошлогоднем уровне. Самое же большое падение пришлось на Ненецкий автономный округ. Если говорить об основных видах деятельности, то наиболее благополучно чувствовала себя обрабатывающая промышленность. Здесь рост составил в среднем по округу 3,1%. Причем существенный спад был лишь в Мурманской области и Республике Карелия. А вот по остальным видам деятельности (добыча полезных ископаемых и производство и распределение электроэнергии, газа и воды) индекс промышленного производства упал. Особенно заметным это оказалось в добывающей отрасли, где более чем на 10% снизилось производство в НАО и почти на 10% – в Калининградской области. Это свидетельствует о том, что наиболее подверженной кризисным явлениям мировой экономики оказалась нефтедобыча. Впрочем, нужно учесть, что в Северо-Западном федеральном округе менее быстрыми темпами росли и цены производителей промышленных товаров. Индекс цен составил 103,1%, в то время как в среднем по России – 105,1%. Вообще по этому показателю округ оказался где-то в середине списка. В четырех ФО цены производителей росли быстрее. Если говорить не об индексе, а об объеме отгруженных товаров, что, в сущности, является более значимым показателем, то отставание от среднероссийских показателей тут гораздо меньше. Больше того, объемы отгруженной продукции обрабатывающей промышленности на Северо-Западе выросли даже в большей степени, чем в среднем по стране (118,8 против 108,1%). Опять-таки подкачала только добыча полезных ископаемых, причем отгрузка упала в 5 из 11 регионов Северо-Запада, а в Санкт-Петербурге и Калининградской области даже значительно сильнее (на 39 и 22%), чем в НАО (около 5%).

Сельское хозяйство В сельском хозяйстве России доля округа невелика – всего около 5%. Меньше нас производят только на Дальнем Востоке. Зато результаты сельхозпредприятия продемонстрировали неплохие. Индекс производства продукции сельского хозяйства составил 102,5%, в то время как в среднем по стране темпы производства упали почти на 5%. Все же летняя засуха Северо-Запад почти не затронула.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

СТАТИСТИКА Наибольший вклад внесли предприятия главной сельскохозяйственной территории округа – Ленинградской области. Неплохую поддержку им оказали аграрии Калининградской и Новгородской областей. Из значимых регионов только Вологодская область допустила спад. Северо-Запад не является зерновым регионом. Однако в минувшем году все четыре южные области округа – Псковская, Калининградская, Ленинградская и Новгородская – собрали больше зерновых, чем годом ранее. Еще значительнее выросло свиноводство как основная животноводческая отрасль региона. Поголовье свиней увеличилось на 20%, уступая по этому показателю только ЦФО. Несколько меньшими темпами, но тоже росло производство молока. Здесь лидеры традиционные: Вологодская, Ленинградская и Калининградская области. Поголовье крупного рогатого скота уменьшилось незначительно. Больше того, в Калининградской области его существенно (более чем на 20%) нарастили. Индекс цен производителей сельскохозяйственной продукции составил 106,7%. Это так же, как и в промышленности, ниже среднероссийского уровня. В Архангельской области они даже упали почти на 6%.

рублей). Самый незначительный рост оказался в Ленинградской и Калининградской областях. По росту потребительских цен на товары СЗФО занимает достойное пятое место в стране. Индекс цен в 2012 году составил 106,1%, в том числе на продовольственные товары – 106,7%, непродовольственные товары – 105,4%, услуги – 106,3%. Больше всего подорожала жизнь в Псковской и Новгородской областях и, естественно, в Санкт-Петербурге. Темпы же роста цен и тарифов на услуги в СЗФО был самым низким в стране (6,3% против 7,3% в среднем по России). Но получился такой показатель за счет Санкт-Петербурга. В остальных субъектах Федерации показатели выше среднеокружных, а в НАО, Карелии, Ленинградской, Новгородской и Псковской областях даже выше среднероссийских. Внешнеторговый оборот в январе-сентябре 2012 года характеризовался отрицательным торговым сальдо -0,4 млрд долларов США (экспорт – 41,3 млрд, импорт – 41,7 млрд) и составил 13,5% общероссийского внешнеторгового оборота. Уменьшился он (и значительно) в НАО и Карелии.

Строительство По объему строительства Северо-Западный федеральный округ уступает только Центральному и Приволжскому. Тем тревожнее, что в минувшем году он упал на 4%, в то время как по России вырос на 2,4%. Сохранили прирост только Республика Коми, Ленинградская и Новгородская области. Падение результата по округу вызвано снижением на 7,2% показателей работы строительной отрасли в Санкт-Петербурге, на который приходится почти половина объемов. При этом жилищное строительство сохранилось почти на прежнем уровне, а в части индивидуальной застройки даже выросло (причем более быстрыми темпами, чем в среднем по России). В 2012 году предприятиями и организациями всех форм собственности введено 5,8 млн кв. м общей площади жилых домов, что составило 99,4% к уровню 2011 года. Резкий спад наблюдался только в Республике Коми и Вологодской области. Что касается рыночных цен на жилье, на первичном рынке округа они оказались даже выше, чем по ЦФО, и вообще самыми высокими среди федеральных округов – 59,9 тыс. руб. за кв. м на конец года. Иная ситуация на вторичном рынке. Здесь они ниже среднероссийских (51,6 тыс. против 56,4 тыс.).

Торговля Оборот розничной торговли в 2012 году возрос во всех 11 субъектах Федерации, входящих в СЗФО. В расчете на душу населения было реализовано товаров на 143,0 тыс. рублей (в среднем по России – на 149,0 тыс.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

СТАТИСТИКА Инвестиции На развитие экономики и социальной сферы Северо-Западного федерального округа в 2012 году использовано 1449,2 млрд рублей инвестиций в основной капитал, или 101,5% к уровню предыдущего года. Объем этот составляет 11,5% всех инвестиций России. Удельный вес инвестиций за счет собственных средств – 31,7%, привлеченных средств – 68,3% (в том числе 9,0% – за счет средств федерального бюджета). Только в Мурманской области основной объем инвестиций приходится на собственные средства компаний. В остальных регионах превалируют привлеченные средства. Причем Ленинградская область более чем на 80% зависит от них, Калининградская же более чем на треть пользуется бюджетными инвестициями. Общий объем иностранных инвестиций, поступивших в нефинансовый сектор экономики округа в январе-сентябре 2012 года, составил 11917,6 млн долларов США; 19,7% составляют прямые инвестиции.

Рынок труда Численность экономически активного населения по данным выборочного обследования в 2012 году

составила 7,5 млн человек (55,2% общей численности населения округа). Не имели занятия, но активно его искали 321,1 тыс. человек (4,3% общей численности экономически активного населения). В соответствии с методологией Международной организации труда они классифицируются как безработные. В государственных учреждениях службы занятости населения в качестве безработных на конец декабря 2012 года было зарегистрировано 73,6 тыс. человек, или 1,0% экономически активного населения. При этом в Северо-Западный федеральный округ в минувшем году приехало больше народу, чем покинуло его. Миграционный прирост составил 78981 человек. Но более 90% этого прироста приходится на долю Санкт-Петербурга. Все остальные территории, кроме Псковской области, покинуло больше народу, чем приехало. И темпы роста оттока населения оказались выше, чем темпы роста прибытия. Подавляющее число приехавших – граждане стран СНГ. О потребности в работниках в службу занятости было подано на конец 2012 года 142634 заявки. Активнее всего ищут работников в НАО и Калининградской области. Здесь рост числа заявок превысил 30%, а вот в Ленинградской области число заявок упало. Соответственно, в Петербурге и Ленинградской области ощущается серьезная нехватка кадров. Здесь на 100 вакансий приходится менее 50 официально зарегистрированных безработных. В то же время в Республике Карелия и Ненецком автономном округе безработных в полтора раза больше, чем заявок.

Уровень доходов населения Уровень благосостояния населения определяется, прежде всего, отношением денежных доходов на душу населения к расходам. Доходы в целом по Северо-Западному федеральному округу составили 22 826,7 рубля в месяц, что примерно равно общероссийскому показателю (22 810,7 рубля в месяц). Но расходы превышают общероссийские несколько больше (17 135,0 против 16 932,5 рублей). Так что соотношение тех и других в СЗФО немного хуже, чем в России в среднем. Естественно, самые большие доходы (59 157,9 руб.) и самая большая разница их с расходами – в НАО. Ближе же всего уровни официальных доходов и расходов, как и следовало ожидать, в Санкт-Петербурге. По этому показателю тревожит только ситуация в Псковской области, где самые низкие доходы, и их соотношение с расходами немного ниже, чем в Петербурге. Номинальная начисленная среднемесячная заработная плата в 2012 году составила 29 270 рублей и возросла по сравнению с 2011 годом на 12,2%, реальная заработная плата – на 7,1%. Больше всего (и быстрее, чем в среднем по России, где этот показатель равнялся 8,4%) реальная зарплата увеличилась в НАО, Республике Коми, Новгородской и Архангельской областях и Республике Карелия. Меньше всего (4,3%) – в Вологодской области.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

СТАТИСТИКА Оперативные показатели социально-экономического развития регионов Северо-Запада за январь 2013 года Объемы Январь 2013 года

Индекс

Индекс цен

промышленного

производителей

производства, %

отгруженной

Объем

Обороты

Индекс

Стоимость

продукции

строительных

Строительство

розничной

потребительских

фиксирован-

собственного

работ,

жилых домов,

торговли,

цен на товары

ного набора

производства,

млн руб.

тыс. кв. м

млн руб.

и услуги, %

товаров и

млн руб.

Российская Федерация

услуг, руб.

99,2

99,6

4436291,9

258976,8

3600

1695500,0

101,0

10046,7

97,9

100,4

548427,3

37546,0

574,8

153933,5

101,2

10353,6

84,1

102,2

14018,9

1603,2

5,9

6570,9

101,4

10558,6

99,8

97,8

56076,2

4735,3

2,3

10919,6

101,1

11497,2

87,1

100,6

32498,9

2480,5

3,9

13166,4

101,0

11463,7

88,7

102,1

13055,3

248,2

0,1

545,3

100,8

15094,7

100,8

100,4

42844,7

5399,9

18,0

8778,8

101,1

10346,1

107,0

101,3

36779,3

570,1

28,6

8606,1

101,4

10284,2

91,6

98,1

62812,1

3217,5

129,9

17680,8

100,9

10331,4

106,7

100,4

15779,8

1197,6

10,9

6338,3

101,3

9096,8

106,7

100,4

15779,8

1197,6

10,9

6338,3

101,3

9096,8

105,4

100,0

9072,7

442,3

6,6

5895,0

101,2

9366,1

98,9

100,5

252101,2

16898,1

368,7

64932,0

101,3

10637,8

СевероЗападный федеральный округ Республика Карелия Республика Коми Архангельская область в том числе Ненецкий авт. округ Вологодская область Калининградская область Ленинградская область Мурманская область Новгородская область

Псковская область

СанктПетербург

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОБЛЕМА

Страсти по планировке территорий

Съезд строителей Северо-Запада пройдет в мае в Санкт-Петербурге. В его подготовке активное участие принимает Стратегическое партнерство «Северо-Запад». Поскольку основную часть строительного комплекса округа составляют компании Северной столицы, а сам мегаполис является для отрасли главным рынком сбыта, практически неизбежно зайдет речь о проблеме разработки и утверждения проектов планировки территорий. Тема для петербургских строителей очень больная. Для остальных же регионов на настоящем этапе развития проблема эта пока такого интереса не представляет. Для них это вопрос будущего. Насколько далекого? Это зависит от того, как быстро и в каких объемах будет там развиваться строительство. Потому что чем лучше идут дела в отрасли, тем ближе регион подходит к необходимости решать ту же проблему, перед которой уже оказался Петербург.

Кто отвечает за комфорт? Проект планировки территории (так же, как и проект межевания) – это, по сути своей, следующий за генеральным планом поселения (более низкий) уровень все того же территориального планирования. Потому что в рамках Генплана невозможно конкретизировать, какие именно объекты будут строиться на данном клочке земли. В нем определяется только, где разумнее и выгоднее всего, по мнению городских властей, разместить жилые районы, где расположить офисы, промышленные предприятия, какие места отвести для отдыха. Происходит так называемое зонирование. Однако когда дело доходит уже до конкретных строительных проектов, требуется четко указать, на каком именно участке городской земли должен будет встать тот или иной дом, бизнес-центр или завод. При этом нельзя принимать решение о выделении под строительство данной земли, если не ясно, имеются ли в наличии достаточные мощности инженерных сетей (электроэнергия, газ, вода), чтобы обеспечить ими но-

вый объект. Достаточна ли пропускная способность улично-дорожной сети в этом месте? Если это жилой район, достаточно ли туда маршрутов пассажирского транспорта? Если предприятие, не окажется ли оно избыточной нагрузкой для экологии данной местности? И так далее. Наконец, в последнее время все более серьезными стали требования к обеспечению новых территорий объектами социальной сферы: школами, поликлиниками да теми же самыми детскими и спортивными площадками и местами отдыха. Все это входит в понятие комфортности проживания. А люди в России становятся постепенно более требовательными к таким, до недавнего времени, казалось бы, мелочам. И задача местных властей – обеспечить их комфортными условиями. Это и в стратегиях социально-экономического развития всех регионов записано: сделать условия жизни граждан более здоровыми и удобными. И все эти требования необходимо учесть, когда принимаются решения о строительстве конкретных объектов. Нельзя строить жилой квартал (а застройка все больше ведется не отдельными домами, а целыми комплексами), если его жителям придется потом

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОБЛЕМА за несколько остановок ездить к врачу или возить детей в детский сад! Вот тут и возникает проблема. Дома и предприятия бизнес возводит на свои деньги. С них он потом и доход получает. А кто должен подводить к этим домам воду? Чьей головной болью является прокладка улиц и внутриквартальных проездов? Кто построит школу? Ведь все это, по сути, сплошные затраты, но без этого жить невозможно! Ответ напрашивается сам собой: финансирование строительства всех элементов инфраструктуры (включая социальную) – забота бюджета. Бизнес должен получать участки и реализовывать свои проекты, будучи уверен, что всем необходимым для успешной работы они будут обеспечены. Причем не когда-нибудь в будущем, а в полном соответствии с графиком строительства домов или предприятий.

Плановая остановка Но когда активность строительства становится очень большой, а старые, подготовленные территории уже исчерпаны, бюджет оказывается перед проблемой дефицита средств для удовлетворения всех потребностей бизнеса. Как это и произошло в Санкт-Петербурге, строительный комплекс которого развивался стремительными темпами. А тут еще и мировой экономический кризис… Бюджетные возможности уменьшаются, а аппетиты бизнеса, как бы странным это не казалось, растут. Строительство в России быстро оправилось от кризиса и в настоящее время является одной из самых активных отраслей. Это видно хотя бы из того, что именно строительная отрасль является в последние годы лидером по числу инвестиционных проектов, финансируемых российским банками. Что делать в создавшихся условиях? Власти Петербурга оценили свои возможности и запросы строительного комплекса и поняли: ни-

Алексей Белоусов, исполнительный директор СРО НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга»: – Причин возникшей ситуации несколько. Я бы начал, наверное, с того, что инвестиционно-строительный комплекс многие годы опережал бюджетное инвестирование средств в развитие новых территорий. Инженерные сети, социальная и транспортная инфраструктура должны строиться за счет средств бюджета. Инвестор должен придти, как во всех развитых странах, получить согласование проектных решений и начать строительство. В России же перед ним ставится задача построить инженерные сети, предварительно получив соответствующие разрешения

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Дома возводят быстрее, чем строят инфраструктуру каких денег в бюджете для финансирования в таком объеме программ строительства инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры не хватит. И, как признают единогласно все эксперты, решили притормозить. Тем более у петербургских компаний имеется существенный запас земель, на которых они уже получили разрешение начать работы. По оценке бывшего теперь председателя комитета по строительству, а ныне советника губернатора города Вячеслава Семененко, на таких территориях можно построить 60 млн м2 жилья. Притом что в год вводится менее трех миллионов. Стало быть, лет 10-12 можно строить, не получая от города новые территории. Поэтому Вячеслав Семененко заявил в

и согласовав. Эти затраты вроде бы потом учитываются в цене участка, но все расчеты, на основании которых ведется учет, серьезно отличаются от реальных затрат. Потому что на начальном этапе невозможно бывает точно сказать, сколько будут стоить инженерные сети. Дороги, поликлиники, детские сады возводились на бюджетные деньги по остаточному принципу. И бюджет постоянно отставал. Это стало главной причиной того, что команда нынешнего губернатора решила задуматься: а зачем нам такое строительство, если город не успевает сделать те вещи, без которых жить в новых районах очень сложно? Решено было в рамках взаимодействия со строителями создать рабочую группу, которая отработала бы механизмы решения проблемы. Такая группа была создана весной 2012 года, несколько раз собиралась под руководством тогдашнего вице-губернатора Игоря Метельского. На встрече с губернатором в конце апреля она предложила свои решения. Губернатор же, в свою очередь, высказал пожелание, чтобы объекты социальной инфраструктуры строили инвесторы, а бюджет возмещал бы их затраты.

Однако уже осенью позиция поменялась, и инвесторам предложили строить объекты самим. И тут строительство зашло в тупик. Потому что возникает масса проблем с тем, как эти объекты передать в бюджет. Но больше всего нас волнует, что в городе отсутствуют четко определенные правила игры. В таких условиях бизнесу трудно выстроить долгосрочную политику инвестиций на 5-10 лет. Вторая проблема связана с тем, что существует прореха в местном законодательстве. В законе о правилах землепользования и застройки существует норма: если до 1 января 2013 года не будут приняты региональные нормативы градостроительного проектирования (а они должны быть приняты в виде городского закона), ни один проект планировки не может быть утвержден правительством Петербурга! Но РНГП до сих пор нет! Есть проект, но он очень сырой, у строителей имеется масса замечаний. Фактически, на первый квартал 2013 года вопросы планировки территорий в городе заблокированы. Причем непонятно, почему чиновники, не разработавшие вовремя РНГП, не несут за это никакой ответственности?

ПРОБЛЕМА многоэтажное строительство вести нельзя. А заниматься малоэтажным не очень рвется сам бизнес. Понятно, что чем меньше в доме этажей, тем большая финансовая нагрузка падает на каждый квадратный метр здания. И если в районах массовой многоэтажной застройки инвесторы еще могут пойти на то, чтобы проводить, к примеру, инженерные сети за свои деньги, то для малоэтажной застройки это слишком удорожает проект. Тем более не могут компании в каком-нибудь районе таун-хаусов за свои деньги возводить детские сады и школы, как им предлагают делать городские власти. Эти затраты они никогда не компенсируют! И финансировать такое строительство они могут только из чистой прибыли. В общем, возник совершенно реальный конфликт интересов. И выразился он в том, что городские власти практически прекратили утверждать новые проекты планировки территорий. Без наличия которых по закону нельзя принимать решения о выделении участков под строительство. За 2012 год, по имеющимся данным, было разработано около 200 проектов планировки, но принято всего 27!

Можно – значит должно

На эскизах все выглядит очень красиво декабре прошлого года: «Сегодня не совсем целесообразно утверждать новые проекты планировки территорий. Мы и так утвердили значительно больше, чем требуется городу». Тем более что, как опять-таки практически единогласно признают эксперты, новых территорий поз застройку почти не осталось. Что сейчас может предоставить строителям город? Земли на окраине, где в соответствии с принятыми Правилами землепользования и застройки

Юрий Бакей, директор НИПЦ Генплана: – У нас в городе за все время постановлением правительства утверждено около 450 проектов планировки территорий. И задела хватит лет на десять вперед! Но все говорят: «что-то не то!». Значит, дело не в цифрах. Давайте поймем, в чем. Строители говорят: у города нет денег на соцсферу, потому он и тормозит развитие строительства. Абсолютно справедливо. Но посмотрим с другой стороны. Есть некие инвестиционно-строительные компании, у которых имеется задел территорий, находящихся в собственности. Как правило, это бывшие сельхозземли или территории промпредприятий. И вот те, кто имеет бывшие сельхозземли, говорят: «Нам не дают сделать проект планировки». Но у нас есть Генплан! Это долгосрочный документ. Вам на десять

Причем вот что интересно. Проекты планировки территорий (и проекты межевания) в Петербурге выполняются преимущественно за счет самих инвесторов. Основанием для этого является часть 8 ст. 45 Градостроительного кодекса РФ. В ней сказано, что «подготовка документации по планировке территории, в том числе предусматривающей размещение объектов федерального значения, объектов регионального значения, объектов местного значения, может осуществляться физическими или юридическими лицами за счет их

лет вперед объяснили, что и как будет. Почему нельзя планировать свою жизнь на эти десять лет, исходя из данного документа? Мне возражают: «А у нас земля в другом месте, и она у вас в Генплане все еще не поменяла свое назначение, остается сельскохозяйственной». Опять-таки смотрите Генплан. Там сказано, что ее назначение будет изменено в дальнейшем, когда население города будет расти. Но им сейчас нужно! Они купили эту землю за копейки и хотят срочно осваивать. Но город туда не планировал ничего вкладывать в настоящее время! Почему он должен подстраиваться под желание компаний? Возьмем юг, Пушкинский район. Там сейчас население меньше 150 тыс. человек. И вот в рамках работы по подготовке к внесению поправок в Генплан мы проанализировали все «хотелки». И выяснили, что если их удовлетворить, население Пушкинского района станет более миллиона человек! А кто к этому готов? Где рабочие места, объекты медицины, здравоохранения, культуры, наконец? И откуда возьмутся, в конце концов, эти 850 тыс. человек?! А если это просто мечты, зачем городу напрягаться и делать там такую большую инфраструктуру? У нас уже был опыт, когда одно и то же юридическое лицо просило сначала внести одну поправку

в Генплан, а через три месяца принесло другую. Потому что инвестор передумал, решил, что выгоднее строить другие объекты. Мое личное мнение: не нужно раскачивать Генплан. Решения, которые мы сейчас принимаем по его корректировке, в основном касаются проектов стратегических (их несколько десятков), инфраструктурных (бюджетных) или программы вывода промпредприятий. Мы заинтересованы в выводе даже тех предприятий, которые не в центре находятся, но рядом с жилыми кварталами и имеют высокий класс опасности. Если они готовы выехать, пожалуйста, мы пойдем на то, чтобы пересмотреть функциональное назначение их территорий. Вот, в сущности, и все. Но федеральный закон говорит: комиссия должна рассматривать все поправки в Генплан, которые предлагаются. Их подано тысячи, а принято должно быть, на мой взгляд, значительно меньше. В 2015 году мы должны проводит плановую корректировку Генплана. Этому должен предшествовать иной прогноз социально-экономического развития. Тогда и будем смотреть, что нужно менять. А пока считаю, что баланс, который присутствует в действующем Генплане, не нужно нарушать.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОБЛЕМА средств». Такое дополнение было внесено в ГрадКодекс в 2011 году. Вроде бы говорится только о том, что так можно делать. Основная часть статьи гласит, что «подготовка документации по планировке территории осуществляется уполномоченными органами исполнительной власти, органами местного самоуправления самостоятельно либо на основании государственного или муниципального контракта, заключенного по итогам размещения заказа в соответствии с законодательством Российской Федерации о размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Но в Петербурге элементов планировочной структуры (кадастровых кварталов) около 5,5 тысячи. И с самого начала стало ясно, что городские власти (комитет по градостроительству и архитектуре и его подразделения) с такой работой не справятся, сил не хватит. Да и денег в бюджете для подобных работ заложено не было. А инвесторы требовали землю. Раз так, вполне разумным представлялось переложить ответственность за разработку проектов планировки на них. Так и появилась практика. Если инвестор хотел получить землю под строительство, КГА определял ему территорию (планировочную единицу), для которой он должен был сперва сделать проекты планировки и межевания. В результате появлялся документ, в котором были четко указаны те участки земли, на которых можно было вести строительство. При этом становилось понятно, насколько это строительство обеспечено существующими мощностями и что и в какие сроки нужно сделать, чтобы компенсировать их недостаток, какое влияние новый объект окажет на уже существующие… В общем, можно ли тут разрешать работу? Но… опыт первых лет показал, что инвестор стремится сделать проект планировки побыстрее и подешевле. Качество от этого страдало. Пришлось сперва комитету по строительству, а потом КГА в попытке

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

В проекте заложены не только жилые дома. Но вот успеют ли построить все необходимое к тому моменту, как здесь поселятся люди урегулировать этот процесс провести серьезную работу. Выпускались распоряжения, в которых определялся состав исходных документов, оснований, на которых они выдаются, состав конечной документации и перечень необходимых согласований. Шестнадцатого мая 2006 года появилось постановление правительства Петербурга № 596 «Об утверждении положения о порядке взаимодействия исполнительных органов государственной власти по вопросам подготовки и согласования документации по планировке территорий», которое более или менее отрегулировало эти вопросы. Правда, в 2007 и 2008 годах в него не раз

ПРОБЛЕМА Генеральном плане не заложено строительство инфраструктурных объектов там, где инвесторы хотят возводить новые жилые кварталы. По крайней мере, в ближайшее время. Ведь все это, в основном, бывшие сельхозземли. Их использование под жилищное строительство в будущем, конечно, предполагалось, но не в столь близком будущем. И деньги в бюджете под это не закладывались. И уточнения в Генплан вносить в массовом порядке, вроде бы, не резон, так как его все равно в 2015 году планово корректировать полагается. В общем, пора давать команду: «Стоп, машина!». Но для инвесторов это как ножом по горлу. Им-то нужно свои планы на много лет вперед рассчитывать. Иначе, между прочим, им и банки кредиты не будут столь охотно давать, если не увидят четкой перспективы: из каких средств заемщики возвращать деньги будут? К тому же уже полученные земли, если на них нет утвержденного проекта планировки, – это мертвый груз, а не капитал. Теперь чаще приходится строить в чистом поле вносили изменения. Особенно это касалось необходимых согласований: их то отменяли, то вносили вновь. Естественно, это не могло не вызвать нервозности в процесс подготовки проектов планировки. Ведь напомним: бизнес делал их за свои деньги. При этом если поправки появлялись до того, как проекты были утверждены, в них приходилось вносить изменения. Опять-таки за свои деньги. И все же с 2005 по 2011 годы было принято около 300 проектов планировки. Из них более 100 приходится на 2010-2011 годы, когда строительство ожило после кризиса. Однако тут-то и выяснилось окончательно, что бизнес по активности значительно превосходит городские власти. И что в том же Проект планировки одной из территорий Санкт-Петербурга

Путь из тупика И что же делать? По большому счету, обе стороны по-своему правы. И обе оказались в тупике, из которого очевидного выхода не просматривается. Можно примерно определить, что делать в дальнейшем, чтобы не повторять ошибок. Очевидно, что программы инвестиционного и бюджетного строительства должны быть четко увязаны в рамках Генерального плана. То есть в нем должны быть прописаны не только территории, на которых можно строить те или иные виды объектов, но и финансовые соотношения между программами возведения жилья, офисов и предприятий и строительством дорог, водопроводов и школ. И разрешение на строительство на определенной территории можно выдавать только в том случае, если его объемы соответствуют объемам заложенного бюджетного финансирования. Хотя сделать это не так легко, поскольку у нас глубина бюджетного планирования – максимум три года, а строительные программы составляются на более длительное время. Но выход, полагают эксперты, из этого есть. Если не может вести долговременное планирование бюджет, остается аккумулировать деньги для этого (определенные суммы от продажи земельных участков, например, разницу или часть разницы между стартовой и конечной ценой участка) в специальном фонде, из которого после и финансировать строительство инфраструктуры. В Петербурге такой опыт есть. Действует Фонд капитального строительства и реконструкции. Раньше он именовался «Фонд капитального строительства, реконструкции и капитального ремонта» и аккумулировал «отчисления на развитие городской инфраструктуры от предоставления объектов недвижимости и имущественных прав на них на инвестиционных условиях». И занимался как раз финансированием строительства инфраструктуры. Теперь он тоже есть, и вроде бы, с теми же функциями. Вот только форма его (государственное казенное учреждение) не очень удобна, так как предполагает, что действует учреждение на основе бюджетной сметы, а все заработанные средства перечисляет в бюджет. Где эти средства и размываются. А надо бы, чтобы они оставались в фонде и расходовались только на нужды гармонизации инвестиционного и бюджетного строительства. И результаты его деятельности оценивались бы по тому, насколько выдержано соотношение между количеством введенных квадратных метров жилья (и хозяйственных площадей) и, скажем так, числом поликлиник и школ. Причем еще обязательно в привязке к конкретным территориям. Но это в будущем. И в качестве совета для тех, кто еще не наступил на те же грабли, что и Северная столица, в погоне за объемами введенного жилья. А что делать сейчас?

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОБЛЕМА

Из предложений круглого стола «Градостроительная политика Санкт-Петербурга «Что нужно менять в правилах игры», проведенного Строительным клубом 12 февраля 2013 года 2. Предлагаем в первую очередь упростить процедуры согласования инвестиционных проектов, исходя из существующей нормативной базы, а именно: 1) для собственников земельных участков считать достаточным получение положительного заключения 1-го этапа проекта планировки территории как градостроительного обоснования размещения объекта с дальнейшей выдачей градостроительного плана согласно п. 2 ст. 44 ГК РФ без выполнения проекта межевания, но при условии получения необходимых технических условий. Это позволит сократить срок разработки и согласования проекта планировки территории, как минимум, на четыре месяца; 2) изменить действующую систему работы профильных комитетов (принцип «одного окна») при согласовании представляемых проектов: предоставить возможность получать информацию о замечаниях каждого специалиста (отдела) до выдачи сводного заключения. Со стороны работников профильных комитетов необходимо предоставление ссылок на нормативные документы, положения ко-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

торых, по их мнению, нарушены; 3) изменить регламент согласований, утвержденный в комитете по градостроительству и архитектуре, при котором материалы проекта планировки территории, разработанные инвестором согласно распоряжению КГА и сданные для получения итогового заключения, направляются на переработку в связи с изменением ранее выданного технического задания на проект планировки территории. При этом инвестору приходится повторно оплачивать разработку материалов проекта планировки территории. 4) Согласно п. 8 ст. 45 Градостроительного кодекса РФ оставить право на разработку проекта планировки территории физическим и юридическим лицам за счет их средств и силами проектных организаций, аккредитованных КГА. В настоящее время администрацией города принято решение разрабатывать проект планировки территории силами НИПЦ Генплана, который привлекает эти же проектные организации, но на конкурсной основе и за счет бюджета. 3. Согласно ст. 30 Земельного кодек-

са Российской Федерации разработать типовой пакет документов для мены земельными участками между администрацией Санкт-Петербурга и частными владельцами для размещения социальных объектов в случае согласия на мену со стороны частного владельца земельного участка. 4. В целях реализации адресной инвестиционной программы Санкт-Петербурга, поддержки компаний малого и среднего строительного бизнеса на законодательном уровне ускорить переход на Федеральную контрактную систему с предквалификацией участников и согласовать упрощенную схему кредитования участников тендеров (в случае отсутствия банковских гарантий). 5. Обратиться к председателю комитета по строительству с предложением включить в план работы Рабочей группы по нормативно-методическому обеспечению строительства корректировку нормативов проектирования при реконструкции объектов в историческом центре (в том числе по расчету парковочных мест, инсоляции, КЕО, озеленению и т.д.).

ПАРТНЕРСТВО

Арктика ставит задачи

Северный морской путь оживает Стратегия социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа нуждается в актуализации, несмотря на то, что была принята совсем недавно. За последнее время произошли серьезные изменения на федеральном уровне. Появилась Стратегия развития Арктической зоны России до 2020 года. Готовится Государственная программа развития Арктической зоны и соответствующий федеральный закон. А поскольку многие из регионов Северо-Запада относятся к Арктике, в планах их развития обязательно нужно учитывать меры по поддержке северных территорий. Об этом на заседании Координационного совета по приграничному и межрегиональному сотрудничеству при полномочном представителе президента в Северо-Западном федеральном округе заявил заместитель министра регионального развития Сергей Вахруков. Координационный совет прошел 21 марта. Организатором его выступило Стратегическое партнерство по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа. Вел заседание заместитель полномочного представителя Сергей Зимин. – Последнее время все регионы стремятся добиться того, чтобы граница Арктической зоны была смещена как можно дальше на юг, что даст возможность территориям попасть под действие федеральных льгот и мер поддержки, – отметил Сергей Зимин. – Но правильно ли это? Не приведет ли такая политика к тому, что появится масса компаний, получающих господдержку только потому, что они расположены в границах Арктики, хотя и не работают на ее развитие? Заместитель полномочного представителя президента предложил в качестве механизма поддержки систему кластерных соглашений, по которым льготы предоставляются только тем, кто участвует в решении конкретных, полезных для развития Арктики задач, и только на те объемы продукции, которые используют-

ся для решения этих задач. По словам заместителя полномочного представителя, модельные документы по данному механизму будут в течение 2013 года разработаны Стратегическим партнерством «Северо-Запад». Участники совещания обсудили ситуацию, сложившуюся в настоящее время с освоением Арктики. – Развитие Арктической зоны может быть только следствием реализации на данной территории инвестиционных проектов, – подчеркнул основной докладчик, председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике Михаил Григорьев. – Причем проекты эти должны носить комплексный характер, затрагивая вопросы добычи полезных ископаемых, их переработки и транспортировки, а также кадрового обеспечения. И реализовываться они могут только на основе государственно-частного партнерства. Докладчик отметил ряд проблем, с которыми приходится сталкиваться сегодня. К примеру, по его словам, Россия не имеет фактически собственных производственных мощностей для проведения бурения в арктических широтах. Для ряда северных портов (Архангельск, Онега, Нарьян-Мар) установлены очень высокие портовые сборы. Наконец (и это, пожалуй, самое важное), до сих пор нет четкой информации относительно того, как, когда и в каких объемах будут реализовываться планы добычи углеводородов на шельфе Баренцева и Карского морей. Причем если Газпром хотя бы такие планы озвучивал (хотя в итоге их реализация и была отложена), то от Роснефти информации вообще нет. А ведь не имея представления о том, когда и в каком объеме будут перевозиться грузы, невозможно строить транспортную инфраструктуру. Невозможно и планировать развитие инфраструктуры социальной. Потому что главный стержень развития Арктики – это все же освоение шельфа. Без этого и о восстановлении Северного морского пути (СМП) говорить не приходится.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПАРТНЕРСТВО Были также рассмотрены проблемы развития грузовых транспортных перевозок по трассе СМП и создания флота для ледового плавания и разработки шельфовых месторождений. Во всем этом, как выяснилось, у России есть хороший опыт и неплохие заделы для развития. Но, опять же, пока не будет ясности с шельфовыми проектами, трудно ожидать, что потенциальные возможности превратятся в реальную продукцию и услуги. – В Стратегии социально-экономического развития СевероЗападного федерального округа имеется довольно большой блок вопросов и задач, которые, как теперь стало ясно, самым непосредственным образом увязаны с задачами и мероприятиями Стратегии развития Арктической зоны. Их необходимо скоординировать, увязать интересы регионов, крупных компаний и федерального центра, – сказал президент Санкт-Петербургского филиала Высшей школы экономики Александр Ходачек. – Это может стать одной из задач Стратегического партнерства «Северо-Запад». Еще одной проблемой, которой уделили внимание участники совещания, стала проблема моногородов. По словам директора Института проблем региональной экономики РАН Сергея Кузнецова, моногорода Северо-Запада можно четко поделить на две группы. Градообразующие предприятия в одних заняты добычей полезных ископаемых, идущих на экспорт. В других же они ориентированы на внутренний рынок. Естественно, что и программы развития для них должны быть различными. Для первой группы (а таких городов, вошедших в государственную программу, на Северо-Западе пять) речь должна идти, скорее, о модернизации существующих производств, чтобы они стали конкурентоспособными на мировом рынке. А вот для второй (к ней относятся шесть населенных пунктов) – о диверсификации их экономики. В свою очередь, Сергей Зимин предложил рассмотреть возможность использования таких городов в качестве баз для организации на их территории зон снабжения или, к примеру, отдыха для крупных арктических инвестиционных проектов. В выступлениях представителей регионов больше всего внимания было уделено транспортным проектам: развитию Мурманского и Архангельского порта, порта Андерма, Архангельского аэропорта, «Белкомура». Именно в обеспечении транспортной инфраструктуры для новых арктических проектов видят свою основную задачу региональные администрации. И опять прозвучало: местные власти хотели бы быть в курсе планов крупных нефтегазовых холдингов, но у них нет информации. Что же касается моногородов, то и.о. министра экономики Мурманской области Дмитрий Соснин подчеркнул, что в условиях Арктики, где ведение любого бизнеса – дело очень затратное, именно монопроизводства в основном и обеспечивают возможность существования населенных пунктов. Попытки диверсифицировать экономику ничего не дают, нет желающих заниматься другим бизнесом. И меры господдержки пока не очень работают. Так, за три года существования Особой экономической зоны в Мурманском порту туда не пришел ни один резидент. Поскольку компании не понимают, что им это дает. Ведь все льготы они получают только в случае, если ввезут на территорию ОЭЗ что-то, переработают там и сразу же вывезут за границу. На товары, отправляемые на внутренний рынок, льготы не распространяются. – Разговор состоялся очень полезный, – резюмировал совещание Сергей Вахруков. – Мы описали проблему. Теперь важно интегрировать все предложения по ее решению. Сейчас можно еще постараться внести изменения в проект Государственной программы по развитию Арктического региона и федерального закона об Арктике. Я готов принимать ваши предложения и

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Приразломная – первая ласточка будущего освоения углеводородных запасов Арктического шельфа передавать их на рассмотрение рабочей группы министерства. Также готов способствовать тому, чтобы ваши предложения рассматривались в рамках программы по приграничному сотрудничеству. Вам же на месте необходимо актуализировать Стратегию социально-экономического развития СЗФО. Хочу отметить, что те схемы территориального планирования, которые субъекты Федерации (это касается не только Северо-Запада) представили в Минрегион, – это не документы, по которым можно работать. Предлагаю на территории СЗФО сделать так, чтобы они стали реальными инструментами развития. Пора начинать вносить в такие схемы элементы планировки размещения производительных сил. По результатам проведения координационного совета решено создать в рамках работы Экспертного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад» рабочую группу по вопросам развития Арктики и провести ряд заседаний по выработке предложений для решения более конкретных проблем. Мурманский порт нуждается в реконструкции и расширении, чтобы справиться с тем объемом грузов, который будет нужен для развития Арктики

ПРОЕКТ

«Печора СПГ»: инновационное развитие

Арктического региона

Приоритетным для реализации газового потенциала региона назвал проект «Печора СПГ» губернатор Ненецкого автономного округа Игорь Федоров. Стратегическое партнерство по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа принимает активное участие в поддержке продвижения данного проекта.

Недооцененный рынок В последнее время сжиженный природный газ (СПГ) играет все более заметную роль на энергетическом рынке. Доля СПГ в мировой торговле природным газом составляет более 30%. При этом его роль в покрытии энергетических потребностей многих стран постоянно увеличивается. Так страны Атлантического бассейна (САБ) в 2000 году потребили примерно 30 млн т сжиженного газа, а в 2012 году – более 80 млн т. Для стран АзиатскоТихоокеанского региона (АТР) это около 75 и боле 150 млн т соответственно. По прогнозам к 2028 году в Атлантическом бассейне потребуется более 130 млн т в год, а в АТР – около 270 млн т. Неуклонно расширяется круг экспортеров СПГ. Если в начале века основными поставщиками сжиженного газа для САБ была Северная и, в относительно небольшом количестве, Западная Африка, то сегодня доля западноафриканских стран превалирует над странами Магриба. Очень мощно нарастил свое присутстНеудовлетворенный спрос на СПГ в АТР

вие на этом рынке Катар, растет присутствие иных поставщиков. Предполагается, что после 2016 года к ним присоединятся США. На рынках АТР, на которые сегодня приходится 68% торговли СПГ, десять лет назад еще не было таких игроков, как Австралия и Катар. Сегодня на долю последнего приходится примерно четверть поставок. После 2016 года ожидается серьезный рост экспорта СПГ в данный регион из Австралии, подключение США и Восточной Африки. В России, являющейся одним из лидеров глобального газового рынка, развитие этой отрасли носит пока явно недостаточный характер. В стране сосредоточено 25% мировых запасов природного газа, но ее доля на мировом рынке СПГ не превышает 4%. На территории Российской Федерации действует только один завод по сжижению природного газа – в рамках проекта Сахалин-2. Тем более насущной становится потребность в успешном запуске новых проектов, таких как «Печора СПГ» или «Ямал СПГ». Это позволит России занять ведущие позиции на мировом рынке СПГ уже в ближайшие годы.

Локомотив газовой отрасли региона Проект «Печора СПГ» базируется на запасах Кумжинского и Коровинского месторождений, находящихся на территории Ненецкого автономного округа (НАО), на материке, в районе Печорской губы. Запасы Кумжинского месторождения по промышленным категориям С1+С2 составляют 119,3 млрд м3 и 4,5 млн т конденсата, Коровинского – 41,1 млрд м3 и 1 млн т конденсата. Проект предусматривает возможность увеличения ресурсной базы путем вовлечения в разработку ряда месторождений (в том числе из нераспределенного фонда недр). Речь идет о Василковском ГКМ (недропользователь – ЗАО «Печоранефтегазпром»; запасы – 86,8 млрд м3), а также Ванейвисском и Лаявожском НГКМ (не распределены, суммарные запасы – 225,3 млрд м3). Это акту-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ ально для эффективного развития всего округа, который, несмотря на внушительные доказанные запасы природного газа в НАО (560 млрд м3), в настоящее время находится в числе аутсайдеров по производству голубого топлива). Сегодня в структуре энергобаланса округа нефть составляет 98%, а газа только 2%. Начиная с 2010 года, темпы роста добычи нефти замедлились, отрасль вышла «на полку». При этом единственное эксплуатируемое газовое месторождение, Василковское, работает на десятую часть своих возможностей, обеспечивая энергией исключительно город Нарьян-Мар. Реализация проекта «Печора СПГ» призвана изменить структуру энергобаланса НАО и инициировать развитие газовой отрасли в СЗФО.

В целях защиты экологии Решение о том, что необходимо ввести Кумжинское месторождение газа в эксплуатацию, было принято администрацией Ненецкого автономного округа, поскольку возникла потребность устранить экологические проблемы, связанные с последствиями ликвидации техногенной аварии 1980 года. Кумжинское газоконденсатное месторождение было открыто в 1974 году. В 1980-м в этих местах активно велось бурение. Но в ноябре 1980 года на скважине «Кумжа-9» произошел выброс газа и начался сильный пожар. Ликвидировать его удалось только в мае следующего года, да и то после того, как на глубине около 1,5 км был произведен атомный взрыв. Однако полностью проблему это не решило. Давление газа в пластах росло и постоянно грозило новыми прорывами. В этих условиях администрация НАО вполне справедливо решила, что снизить давление можно, если начать эксплуатацию месторождения. Лицензию на Кумжинское газоконденсатное месторождение в декабре 2007 года получило ЗАО «СН Инвест». В июне 2009 года ООО «Евросевернефть» получило лицензию на расположенное к северо-западу Коровинское газоконденсатное месторождение. Обе компании входят в группу компаний «Аллтек», так же, как и компания «Печора СПГ». С 2008 года проводились работы по оценке ситуации на Кумжинском месторождении. Детальные радиационные и радиохимические исследования в районе аварии не выявили отклонений от естественного радиационного фона. В 2011 году пробурена поисково-оценочная скважина № 29. Проведен радиохимический и спектральный анализ газа и конденсата. Подтверждено, что продукция может использоваться без ограничений. Одновременно подтвержден дебит скважины в размере 1,1 млн м3 природного газа в сутки.

Месторождение газа в НАО

женностью 300 км до побережья Баренцева моря. Планируется строительство завода по сжижению природного газа производительностью от 2,6 до 8,0 млн т СПГ в год. Запуск завода СПГ запланирован на 4-й квартал 2018 года. На сегодняшний день компанией проработано два базовых варианта строительства завода СПГ: наземный и морского базирования. Первый предполагает также возведение объектов портовой инфраструктуры, которые будут располагаться в районе мыса Большой Румяничный (вблизи поселка Индига, в 230 км от административного центра округа – города Нарьян-Мар). Место для завода и порта выбрано, исходя из следующих соображений. По мере удаления производства СПГ от месторождения возрастают затраты на строительство газопровода и доставку газа. В то же время, чем дальше на запад (ближе к незамерзающей части Баренцева моря) можно вынести производство и отгрузочный терминал, тем больше возможностей для выбора места с лучшими природными условиями. Это положительно сказывается на стоимости строительства и особенно на затратах на транспортировку сжиженного газа морским путем. По расчетам оптимальным местом является именно район На месте аварии теперь озеро

На суше или на море? В соответствии с прединвестиционным исследованием, выполненным в 2012 году ведущим российским проектным институтом «Гипроспецгаз» по заказу компании «Печора СПГ», объем добычи природного газа в рамках проекта составит от 4,5 до 13,4 млрд м3 в год в зависимости от вовлекаемой ресурсной базы. От Коровинского до Кумжинского месторождения и от последнего на юг будут проведены газопроводы. В районе поселка Красное предполагается построить установку комплексной подготовки газа (УКПГ). Здесь будет производиться подготовка газа для дальнейшей транспортировки по газопроводу протя-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ ительства и стоимость завода. Ощутимо снизится и нагрузка на окружающую среду. На данной стадии исследований специалисты склоняются к выбору завода СПГ на гравитационном основании. В числе безусловных преимуществ данного варианта – способность выдерживать высокие ледовые нагрузки и устойчивость конструкции при отгрузке СПГ в открытом море. Но выбор окончательного варианта строительства и расположения завода по сжижению природного газа специалисты компании намерены осуществить после детального изучения всех предложенных технических решений и результатов дополнительных геолого-инженерных изысканий морского дна.

Курс на восток

Один из проектов плавучего завода по сжижению газа

мыса Большой Румяничный. Выбор этой точки побережья для размещения завода и терминала СПГ обусловлен значительно лучшими ледовыми и климатическими условиями открытой части Баренцева моря по сравнению с мелководной и промерзающей Печорской губой. Наземный вариант завода СПГ имеет ряд преимуществ с точки зрения условий эксплуатации и наличия многочисленных типовых решений строительства и размещения объектов и оборудования, технологических линий по сжижению газа. Однако значительный объем строительно-монтажных работ в суровых климатических условиях при отсутствующей наземной инфраструктуре (дороги, портовые сооружения) увеличивает риски превышения плановых сроков и стоимости строительства завода. Морской вариант предусматривает размещение технологических линий по сжижению газа и хранилища на плавучей платформе или морской платформе с гравитационным основанием. В этом случае строительство завода СПГ будет осуществляться на судостроительной верфи с дальнейшей транспортировкой и установкой на место функционирования в районе Горностальей губы. Это позволит существенно уменьшить риски строительномонтажных работ в заполярных условиях, сократить сроки стро-

Что касается рынков сбыта продукции, в качестве основных рассматривается Азиатско-Тихоокеанский регион, и в первую очередь Южная Корея и Индия. По прогнозам специалистов, к 2020 году непокрытый долгосрочными контрактами спрос в АТР превысит 40 млн т СПГ. Часть его может быть покрыта за счет продления существующих долгосрочных контрактов и перераспределения объемов из Атлантического бассейна. Однако и после этого в регионе прогнозируется фактический дефицит СПГ на уровне 14 млн т. Так что рынок для сбыта ненецкого сжиженного газа существует. Понятно, что для транспортировки СПГ на восток потребуется строительство нескольких крупных газовозов, предназначенных для плавания в ледовых условиях. По расчетам при объеме производства 2,6 млн т сжиженного газа в год можно будет обойтись судами грузовместимостью 167 тыс. м3. При росте объемов нужны будут и большие суда.

Проект для региона В округе на реализацию проекта «Печора СПГ» возлагают большие надежды. Технология сжижения природного газа в условиях отсутствия инфраструктуры является единственным путем освоения газовых месторождений НАО. Соответственно, на карте России появится новая газоносная провинция, основание которой означает также расширение энергетической, транспортной, коммуникационной инфраструктур региона. Особую значимость проект имеет для смешанных месторождений углеводородного сырья Ненецкого округа.

Бюджетная эффективность проекта ( в млрд руб.)

Вариант 1: 2600 млн/год

Вариант 2: 4016 млн/год

Вариант 3: перспективный 8032 млн/год

Наземный Плавучий Гравитационный

Наземный

Уровень бюджета/ налог

Федеральный бюджет

175

НДС

НДПИ

106

Региональный бюджет

Налог на имущество

ИТОГО

102

115

120

121

134

222

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ Газонефтяные и нефтегазовые месторождения экономически неэффективно разрабатывать как отдельные источники газа или нефти. Совместная же разработка приведет к синергетическому эффекту как для нефтедобывающих, так и для газодобывающих компаний. Кроме того, реализация проекта «Печора СПГ» позволит решить и важные социально-экономические задачи региона: от восстановления ранее нарушенных территорий до увеличения количества рабочих мест и налоговых отчислений. В частности, макроэкономический эффект от реализации проекта составит около 1 420 млрд рублей. Показатель значимый и обоснованный. За 25 лет проектного периода в бюджет России будет перечислено более 290 млрд рублей, из которых около 75% – доходы регионального бюджета. Прогнозируется, что рост валового регионального продукта на душу населения составит около 45%, рост объемов производства – 14%. В ходе реализации проекта «Печора СПГ» будут частично покрыты потребности округа в энергоносителях. Значительная часть населенных пунктов НАО использует для освещения и отопления привозные уголь и дизельное топливо. Ежегодно бюджетные дотации региональным потребителям превышают 600 млн руб. Проект предусматривает газификацию ряда населенных пунктов, расположенных вдоль трассы газопровода, а на УКПГ в районе поселка Красное будет построена установка по производству моторных топлив, что позволит частично заменить Северный завоз.

Сохраняя экосистему «Печора СПГ» имеет особую важность и как стартовый проект с точки зрения апробации новейших экологически безопасных технологий работы на газовых месторождениях в условиях чувствительной экосистемы Арктики. И в этом направлении уже достигнуты значительные результаты. Три года подряд на Кумжинском и Коровинском месторождениях проводятся работы по ликвидации старых скважин с применением технологии установки оборудования на устье скважины безамбарным методом, позволяющим минимизировать воздействие на окружающую среду. В рамках реализации проекта успешно проводятся масштабные работы по очистке арктических территорий от оставленного промышленного мусора, восстановлению защитных сооруЦелевые показатели проекта

Альтернативный вариант с подключением к уже имеющейся сети газопроводов

жений, изучению степени загрязнения почвы, растительности, животного мира и вод углеводородами, тяжелыми металлами и радионуклидами. С 2008 года ведется активное сотрудничество с Программой развития ООН в рамках проекта «Задачи сохранения биологического разнообразия в политике и программах развития энергетического сектора России». Результаты, достигнутые за годы реализации проекта, и накопленный опыт будут ценными для реализации аналогичных проектов в условиях чувствительной экосистемы Арктики. В целом реализация проекта значима для социально-экономического развития Ненецкого автономного округа, а применение новейших технологий будет способствовать освоению Арктики и дальнейшему инновационному развитию России, а также успешному продвижению к стратегической цели страны – увеличению ее доли на мировом рынке СПГ.

Интегральная оценка рисков проекта, %% риски технической концепции

общепроектные риски

Вариант Н

Вариант П

Вариант Г

Превышение сроков календарного графика работ

20,35

12,01

14,07

12,71

Превышение суммы капитальных вложений

14,30

Превышение суммы операционных затрат

11,57

13,89

13,07

13,47

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ Игорь Степанов, главный инженер проектного института ОАО «Гипроспецгаз», начальник отдела технико-экономического проектирования

Инвесторам дали совет Прединвестиционное исследование по проекту производства сжиженного природного газа на территории Ненецкого автономного округа (НАО) на базе Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений выполняли специалисты проектного института ОАО «Гипроспецгаз». Естественно было обратиться за комментариями к главному инженеру проекта, начальнику отдела технико-экономического проектирования этого института Игорю Степанову. – Игорь Владимирович, для начала хотелось бы спросить вот о чем. Кумжа – это месторождение, на котором в 1980 году был прорыв газа, ликвидированный только с помощью атомного взрыва. Причиной той аварии была ошибка в работе на скважине или смещение пластов? В последнем случае хотелось бы понимать: насколько там устойчивая ситуация и нет ли угрозы повторения аварии? Карта месторождений в НАО

– Действительно, в ноябре 1980 года в ходе исследования скважины №9 на Кумжинском месторождении вследствие аварии произошло падение в ствол скважины насосно-компрессорной колонны с последующим возникновением фонтана газа и конденсата. Вследствие невозможности глушения фонтана стандартными средствами было принято решение перекрыть ствол скважины подземным ядерным взрывом, который и был произведен в мае 1981 года. В результате истечение газа из скважины №9 прекратилось полностью. Хотя в последующем оно возобновилось, но с небольшим дебетом. Поскольку специалистами высказывались опасения, что повышение пластового давления на Кумжинском месторождении может привести к неблагоприятным последствиям, для предотвращения их администрация Ненецкого автономного округа в 2007 году предложила возобновить разработку этого месторождения. Выполняя прединвестиционное исследование, специалисты нашего института уделяли большое внимание экологическим вопросам в целом и радиационной безопасности в частности. Нами были изучены обширные материалы, предоставленные заказчиком. Основываясь на данных многолетних наблюдений, отбора и анализа проб, выполнявшихся ФГУП «ВНИПИпромтехнология», можно сделать однозначный вывод, что радионуклиды в газовом конденсате, газе и пластовой воде отсутствуют, а радиоактивное излучение находится в пределах естественного радиационного фона. – В чем состояла работа, которую выполнял по заказу инвестора «Гипроспецгаз»? – До того как обратиться к нам, наш заказчик – ЗАО «СН Инвест» и компания «Печора СПГ» – уже провели большой объем прединвестиционных исследований по различным компонентам проекта (добыча, завод, порт и пр.) как собственными силами, так и с привлечением целого ряда уважаемых и хорошо известных организаций. Одна из поставленных перед нами задач состояла в рассмотрении всех этих наработок и применении их к более широкому набору вариантов реализации проекта. Дело в том, что все материалы, которые прорабатывались ранее, касались производства до 2,6 млн т сжиженного природного газа (СПГ) в год на базе Кумжинского и Коровинского месторождений. Нас попросили посмотреть, что будет, если за счет интенсификации добычи выйти на объем производства сжиженного газа около 4 млн т в год при той же сырьевой базе. Это был второй вариант. Третий вариант предусматривал такую же производительность завода (4 млн т), но сырьевая база проекта расширялась за счет запасов Василковского месторождения. Это месторождение разрабатывается с 2001 года ЗАО «Печоранефтегазпром». В рамках проекта «Печора СПГ» данному недропользователю могут быть предложены услуги по транспортировке и сжижению природного газа при сохранении за ним прав собственности на природный газ и СПГ. Четвертый вариант предусматривал увеличение объема производства СПГ до 8 млн т в год за счет строительства двух технологических линий за-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ вода. В этом варианте расширение сырьевой базы осуществлялось за счет дополнительного подключения Ванейвисского и Лаявожского месторождений, которые в настоящее время находятся в нераспределенном фонде. Также рассматривались варианты технической концепции завода СПГ (строительство завода на суше, плавучий завод СПГ и завод СПГ, размещаемый в море на гравитационном основании), варианты сценариев цены реализации продукции и др. Для всех этих вариантов от нас, в первую очередь, требовалось дать ответ на два ключевых вопроса: реализуем ли проект технически и каковы показатели его экономической эффективности? Не ставилась цель в деталях проработать технические решения, поскольку это будет предметом дальнейших работ. При этом следует подчеркнуть, что работа выполнялась не «с чистого листа»: заказчик предоставил нам обширную техническую документацию, и содержащиеся в ней наработки анализировались специалистами института. Если предложенные решения представлялись нам реализуемыми и целесообразными, мы их использовали, адаптируя к более широкому спектру вариантов, а также выполняли собственные исследования по вопросам, которые мы полагали недостаточно проработанными. – То есть завод по сжижению газа вами рассматривался с точки зрения возможности подключения к нему новых месторождений? – Да, это относилось, в первую очередь, к варианту 4. Сопоставление вариантов, отличающихся объемом производства СПГ и сырьевой базой, привело нас к следующим выводам. Наиболее привлекательным по критерию максимума внутренней нормы доходности (ВНД) является завод, рассчитанный на производство 4 млн т СПГ в год. Если же мы берем в качестве критерия эффективности чистый дисконтированный доход, то наиболее высокие показатели у варианта 4 с двумя технологическими линиями завода. Дело в том, что на Ванейвисском и Лаявожском месторождениях добыча более дорогая по сравнению с Коровинским и Кумжинским месторождениями, что и обусловливает несколько меньший уровень ВНД. Как я уже упоминал, наряду с анализом вариантов проекта, отличающихся сырьевой базой и объемом выпуска СПГ, нам было поручено сопо-

ставить три варианта технической концепции завода по производству СПГ: наземный, плавучий или на стационарном гравитационном основании. Базовую стоимость строительства мы брали из оценок, выполненных для заказчика компаниями Technip Italy и Air Products and Chemicals (наземный завод), Technip France и Daewoo Shipbuilding and Marine Engeneering (плавучий завод СПГ типа FLSO) и Aker Solutions (завод СПГ морского базирования на платформе гравитационного типа) для предприятия производительностью 2,6 млн т в год. В рамках прединвестиционного исследования перед нами не ставилась задача ревизии предоставленных оценок. У нас не было сомнений в профессионализме и опыте компаний, выполнявших предварительные исследования. Их оценки, в меру имеющейся у нас информации, не противоречили нашим представлениями с учетом той точности, которая присуща данной стадии проработки проекта. Поэтому задача состояла в определении стоимости завода по вариантам технической концепции производительностью 4 и 8 млн.т СПГ в год на базе предоставленных оценок для завода производительностью 2,6 млн т. Возвращаясь к сопоставлению различных концепций завода, могу сказать, что капитальные вложения в строительство наземного завода были наибольшие, а в плавучий завод – наименьшие (однако следует отметить, что при дальнейшей проработке проекта эти стоимостные оценки могут быть уточнены и даже соотношение стоимостей может измениться). При этом все варианты технической концепции завода нами оценены как технически реализуемые. Однако риски, присущие реализации проекта плавучего завода, представляются несомненно более высокими, чем в варианте завода на суше. В первую очередь, речь идет об обеспечении функционирования такого завода в ледовых условиях. В мире подобного опыта пока нет. Потребуется обеспечить удержание столь большого сооружения на якорях в условии значительных ледовых нагрузок. Лед в месте предполагаемого базирования завода может достигать толщины более метра (даже без учета торосистости). На допустимые перемещения завода накладываются жесткие ограничения, что главным образом диктуется необходимостью обеспечить нормальное функционирование подводящего морского газопровода, тем более в условиях мелководья. Какие конкретно технические решения потребуются для удержания завода на точке, насколько Предполагаемая трасса поставок СПГ в АТР

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ дорогостоящими будут такие решения, сейчас точно сказать затруднительно. Вариант завода в море на гравитационном основании, скорее всего, изготовленном из железобетона, в этом плане более комфортен, так как ледостойкость такого сооружения обеспечить намного легче. – И что же вы рекомендовали заказчику? – Имевшейся в нашем распоряжении информации было недостаточно для обоснованного принятия однозначного решения по данному вопросу. Мы только представили заказчику информацию, значимую для принятия решения. Вывод – за инвестором. Но могу сказать: мы рекомендовали, что, если вариант морского размещения завода будет рассматриваться и в дальнейшем, необходимо провести большой объем НИОКР, чтобы снять неопределенности. А это деньги и время. С другой стороны, морское базирование хотя и более рискованное, но реализация такого проекта может дать компании приоритет в подобных разработках и, возможно, в дальнейшем позволит «монетизировать» полученный опыт. Если выбрать вариант наземного завода, то риски будут минимальными. В любом случае, хочу отметить: для всех вариантов проекта интегральный уровень риска по нашим оценкам не превышает допустимый максимальный уровень. – Но до завода нужно сделать терминал. Ведь других путей доставки сюда материалов и грузов, кроме как морем, нет. – Согласен. Требуется строительство терминала, который на первом этапе мог бы использоваться для доставки грузов, а в дальнейшем, после надлежащей адаптации – для отгрузки продукции. В наибольшей степени это применимо к заводу, размещаемому на суше. При морском базировании отгрузочный терминал интегрирован с заводом СПГ в одном сооружении. – А какой маршрут отправки продукции потребителю предусматривается? Северный морской путь, раз сжиженный газ собираются вывозить в АТР? – Заказчик в рамках исследования определил целевые рынки: Индия и Республика Корея. Но на тот момент еще только велись переговоры с потенциальными покупателями газа (в ряде случаев, они же и потенциальные инвесторы). Сейчас целевые рынки, насколько я знаю, несколько изменились. Тем не менее, рассмотрим варианты маршрутов плавания на примере Республики Корея. Разумеется, главным преимуществом маршрута, пролегающего через Северный морской путь (СМП), является существенно меньшая протяженность по сравнению с маршрутом вокруг Европы и далее через Суэцкий канал и Индийский океан. Однако полагаю, что сложности плавания в ледовых условиях по СМП перевешивают это преимущество. Разумеется, в составе прединвестиционного исследования выполнялся соответствующий количественный технико-экономический анализ, обосновывающий данный тезис. Ограничиваясь в рамках интервью качественным График добычи при пяти месторождениях

рассмотрением вопроса, можно привести следующие аргументы. Во-первых, газовозы с ледовыми усилениями, приспособленные для плавания по СМП, будут дороже судов, пригодных для эксплуатации в ледовых условиях Баренцева моря. Во-вторых, для проводки газовозов потребуются атомные ледоколы, что также увеличит стоимость транспортировки. Кроме того, количество имеющихся в настоящее время ледоколов недостаточно для обеспечения планируемого грузопотока. В-третьих, снижение скорости движения судов во льдах при условии обеспечения заданной провозоспособности транспортной системы приводит к необходимости увеличения количества судов и их суммарной грузовместимости по сравнению с плаванием по чистой воде. Также следует отметить, что важны не только средняя скорость газовозов на маршруте, но и гарантия соблюдения требуемой скорости, чтобы выдержать заданный график поставок. В ледовых условиях, особенно, тяжелых, изменчивость скорости движения очень значительна. Например, чтобы пройти некий участок маршрута, судам могли потребоваться одни сутки, а через неделю вследствие изменения ледовых условий на него же могло уйти больше недели. Этот фактор также диктует необходимость увеличения состава флота газовозов с целью создания резерва, призванного компенсировать изменчивость скорости движения судов. Представленные соображения носят качественный характер, но, повторюсь, мы выполнили детальный количественный технико-экономический анализ, который привел нас к выводу о предпочтительности плавания через Суэцкий канал даже для поставок в Республику Корея. – Насколько я знаю, был проект строительства в Норвегии терминала, на котором газ будет перегружаться с газовозов ледового класса на обычные. – Да, рассматривался вариант морской транспортной системы, предусматривающий создание в зоне, свободной ото льда (например, в Норвегии), перевалочного пункта, в котором СПГ перегружался бы с газовозов с ледовыми усилениями на традиционные газовозы, которыми продукция доставлялась бы до потребителей. – Причем в этом случае суда ледового плавания могут быть меньше по грузовместимости. – Действительно, это было бы возможно, если бы перевалочный пункт был снабжен емкостями для хранения СПГ (между прочим, это весьма дорогие сооружения). Мы, как и ранее до нас коллеги из ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, пришли к выводу, что целесообразно избежать таких расходов и перегружать СПГ в перевалочном пункте непосредственно с одного газовоза на другой. В этом случае как суда с ледовыми усилениями, так и суда без усилений должны иметь одинаковую грузовместимость. По результатам выполненных расчетов мы однозначно рекомендовали заказчику линейную транспортно-логистическую схему, при которой СПГ от отгрузочного терминала до потребителя доставляется газовозами с ледовыми усилениями. Увеличение суммарной грузовместимости флота газовозов, необходимое в схеме с перевалкой для компенсации потерь времени на перегрузку СПГ, оказывается более значимым фактором, чем затраты на ледовые усиления. Тем более что речь идет о мягких (по сравнению с морями по трассе СМП) ледовых условиях южной части Баренцева моря. – Каковы в итоге оказались показатели эффективности проекта? – Для подавляющего большинства рассмотренных вариантов ВНД выше 15%, что рассматривается как минимально допустимый уровень доходности. В ряде вариантов ВНД выше 20%. – Еще один вопрос: а колебания цен на рынке сжиженного газа вы в какой мере учитывали? Ведь цены, судя по оценкам экспертов, будут падать из-за активного вовлечения в оборот сланцевого газа. Тогда и небольшая разница, которая возникнет из-за того, что из НАО сжиженный газ вести в Корею все же значительно дальше, чем с Аравийского полуострова, может сказаться на сбыте.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ – Резонные соображения. В прединвестиционном исследовании прогнозный уровень цены реализации СПГ определялся по предоставленной заказчиком формуле цены, связывающей стоимость нефти и сжиженного газа, для набора сценариев прогноза цены нефти (по сценариям Министерства экономического развития РФ и компании Poten and Partners – маркетинового консультанта заказчика). В итоге был рассмотрен весьма широкий диапазон изменчивости цен реализации продукции. Относительно сланцевого газа. Действительно, на рынке США наблюдался бурный рост объема добычи газа из сланцев. В настоящее время доля сланцевого газа в общей добыче превысила 1/3 (данные U.S. Energy Information Administration). При сохранении этих тенденций можно ожидать, что, даже если экспорт СПГ из США и не начнется, перенаправление продукции действующих и перспективных СПГ-проектов с Северной Америки на Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) и Европу может привести к снижению цен. Однако в любом случае значимым преимуществом СПГ-технологии по сравнению с трубопроводной транспортировкой природного газа является техническая возможность гибко реагировать на изменения рыночной ситуации, направляя продукцию на наиболее перспективный на текущий момент рынок. Что касается конкурентных преимуществ близости производства СПГ к целевому рынку, я бы не стал преувеличивать значение данного фактора. Например, для проекта «Печора СПГ» доля морской транспортировки в общей стоимости СПГ cost+ на рынке АТР составляет около 20% (ориентировочное значение, фактически эта доля варьируется в зависимости от конкретных условий, как, например, объем производства, техническая концепция завода и пр.). Соответственно, даже если

Игорь Федоров, губернатор Ненецкого автономного округа: – Инфраструктурный проект «Печора СПГ» имеет давнюю историю. Он позволит существенно увеличить объемы добычи природного газа. Проект предусматривает строительство завода по производству сжиженного природного газа. Его продукция пойдет не только на экспорт, но и, что особенно важно, будет использована для газификации населенных пунктов региона, позволит создать новые рабочие места. Именно по этим причинам еще четыре года назад мы обратили на данный проект внимание. Уже тогда было понятно, что газовые и газоконденсатные месторождения на территории округа практически не освоены. На сегодняшний день используется только два процента разведанных в НАО залежей – газ с Коровинского месторождения поступает для нужд коммунального хозяйства Нарьян-Мара. И только в конце прошлого года

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

дистанция морской транспортировки уменьшится вдвое, стоимость СПГ изменится лишь примерно на 10%. – Напоследок вопрос, который представляет интерес не столько для самих инициаторов проекта, сколько, на мой взгляд, для региональных властей. Проект рассчитан на 25 лет, а потом что? Бросать всю с таким трудом созданную инфраструктуру? Ведь от этого зависит действие, скажем, той же самой администрации НАО. Одно дело построить постоянно действующий порт, для которого нужна не только производственная, но и бытовая, социальная инфраструктура. Другое – если через 30 лет его придется ликвидировать… – Двадцать пять лет – это расчетный срок для оценки показателя экономической эффективности. Это даже не срок жизни проекта. Добыча будет идти и за этим пределом, хотя и со снижением объемов. При этом созданная инфраструктура в какой-то своей части может быть использована, возможно, после перепрофилирования и за пределами срока жизни проекта. В общем, ответ на этот вопрос выходит за рамки одного проекта. Ведь тот же порт нужен, если будет грузопоток, не связанный с проектом «Печора СПГ». Дороги, жилые здания и многие другие элементы инфраструктуры также могут служить не только одному проекту, а региону в целом. Логично было бы рассматривать проект «Печора СПГ» в рамках общей картины развития НАО. И вот тут как раз полезной может оказаться помощь организации, которая стремится координировать интересы бизнеса, конкретных проектов и интересы развития региона, потребности всего населения. Насколько я понимаю, именно подобной координацией занимается ваша организация – Стратегическое партнерство «Северо-Запад».

мы построили две новые линии электропередачи от Нарьян-Марской электростанции, вырабатывающей электроэнергию на природном газе, до ближайших населенных пунктов – поселка Красное и села Тельвиска, электроэнергетика которых теперь тоже переведена на газ. В мае 2012 года на основе договоренности с председателем правления ОАО «Газпром» Алексеем Миллером была создана рабочая группа по организации прединвестиционного исследования по проекту «Печора СПГ», в состав которой были включены представители ОАО «Газпром», ООО «Газпром экспорт», администрации Ненецкого автономного округа и ООО «Печора СПГ». Специалистами ОАО «Гипроспецгаз» было рассмотрено и проанализировано 12 вариантов реализации проекта. По результатам прединвестиционных исследований проект признан технически реализуемым, экономически эффективным и коммерчески привлекательным по всем рассмотренным вариантам. Уже в сентябре 2012 года в НарьянМаре я провел итоговое заседание рабочей группы, на котором были озвучены выводы прединвестиционных исследований. По прогнозам Группы «АЛЛТЕК», ввести в эксплуатацию завод предполагается к концу 2018 года. Частные инвестиции на реализацию проекта составят до 12 млрд долларов США. Это, без сомнения, крупный инвестиционный проект не только в масштабах отдельно взятого региона – Ненецкого автономного округа, но и в масштабах всего Северо-Запада России. В конце прошлого года я обратился к полно-

мочному представителю президента в СЗФО с просьбой рассмотреть проект и оказать возможную поддержку. Шестого декабря прошлого года на расширенном заседании Координационного совета объединений Российского союза промышленников и предпринимателей Северо-Западного федерального округа представил доклад о перспективах реализации проекта «Печора СПГ». Двадцать пятого января 2013 года мы представили полпреду проект. Специалисты отметили детальную проработку всех решений. Что особенно важно, инвестор готов к его реализации без привлечения государственных средств. В результате полуторачасового обсуждения был принят ряд решений. В частности, проект «Печора СПГ» должен быть внесен в перечень приоритетных стратегических проектов Северо-Запада. Мы рассматриваем это, как большой успех, как результат огромной работы, проделанной за все эти годы. Помимо этого, заместитель министра регионального развития РФ Сергей Вахруков выразил надежду, что «проект «Печора СПГ» станет мощным импульсом для развития экономики и инфраструктуры не только Ненецкого автономного округа, но и всего региона. Встреча с участием замминистра прошла в конце февраля в московском офисе Группы «АЛЛТЕК». Я уверен, что у проекта большое будущее. Администрация Ненецкого автономного округа приложит все усилия для того, чтобы в ближайшее время он воплотился в жизнь.

ПРОЕКТ

Быть ли второму БАМу?

Реализация проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) в последнее время вышла на очередной виток развития. Причем, наконец, практического. Сегодня складываются все предпосылки для превращения проекта-долгостроя, как его до недавнего времени именовали эксперты-скептики, в новую транспортную артерию, которая оживит экономику регионов Северо-Запада.

Лед тронулся Анализируя информацию, понимаешь: проект от констатации намерений постепенно переходит в плоскость конкретной реализации. Судите сами. В конце января премьер-министр РФ Дмитрий Медведев дал поручение подготовить предложение по реализации проекта на основе государственно-частного партнерства, в том числе и по разработке проектно-сметной документации. Это произошло после того, как полномочные представители президента в Северо-Западном и Приволжском федеральных округах доложили ему о выполнении поручения: завершить работы по разработке документов и расчетов по проекту строительства железнодорожной магистрали и сформировать для правительства пакет документов по поддержке проекта. Неудивительно, что после этого, своего рода прорывного, решения «Белкомур» остается, пожалуй, самым обсуждаемым инвестиционным проектом в Северо-Западном федеральном округе, и не только в нем. В феврале, к примеру, о нем говорили во Маршрут «Белкомура»

время ««рабочей встречи глава Республики Коми Вячеслав Гайзер и губернатор Мурманской области Марина Ковтун. Мурманская область недавно стала еще одним официальным участником проекта, но губернатор уже оценивает его, как важную составляющую часть развития транспортной инфраструктуры региона. Марина Ковтун считает, что строительство новой магистрали позволит увеличить за счет роста грузопотока мощности Мурманского порта. Активизировался интерес к проекту со стороны зарубежного бизнес-сообщества. К примеру, о своем намерении войти в акционерный капитал проектной компании МК «Белкомур» заявили представители Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС). Руководство корпорации объявило о готовности способствовать финансированию проекта с привлечением Государственного банка развития Китая. Это позволило бы получить доступ к финансовым ресурсам с низкой процентной ставкой. Заместитель главы Республики Коми Александр Буров отметил, что одновременно с этими переговорами на встрече с руководителями Китайского фонда по исследованию международных проблем обсуждалась возможность рассмотрения проекта на Межправительственной российско-китайской комиссии.

История и реальность Если взглянуть на карту железных дорог России, увидишь: север европейской части страны стальными магистралями не избалован. Три «щупальца» – дороги на Мурманск, Архангельск и Воркуту. Первые два хотя бы веткой Обозерский – Беломорск соединены. А вот между Коми и Архангельской областью железнодорожного сообщения нет. Вернее, есть, но очень кружное, через ст. Коноша. Первые упоминания о планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна соединить Урал с Белым морем, относятся еще к 1912 году. Так что в прошлом году «Белкомур» смело мог бы праздновать столетний юбилей. В 1947-1954 годах было построено более 400 км железной дороги на участках Архангельск – Карпогоры и Вендинга – Микунь. Однако дальше тогда дело не пошло. Между Карпогорами и Вендингой остался разрыв длиной в 215 км. И из Коми в Архангельскую или Мурманскую области, к нашим основным северным портам, грузы так и приходится возить в объезд. С Урала до Белого моря крюк еще больше. Оживить проект решили уже в 90-х годах XX века. Свое современное название – «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) он получил в 1995 году. В сентябре 1996 года в Сыктывкаре была создана компания-оператор, основными акционерами которой выступили Российская Федерация, Республика Коми, Архангельская область, Коми-Пермяцкий автономный округ и Пермская область. Началось строительство на участках Карпогоры – Шарда (22 км) и Ертом – Вендига (18 км). Но… вопросы финансирования в тот момент так и остались нерешенными. И стройка на годы замерла. Новый стимул дало появление в России механизма государственно-частного партнерства. В 2007-2009 годах был разработан проект на условиях софинансирования из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации – «Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области» (проект «Белкомур»). Программу эту утвердили в Министерстве транспорта РФ. Ее одо-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ брила Инвестиционная комиссия по отбору проектов, претендующих на получение бюджетных ассигнований Инвестфонда, и рекомендовала к рассмотрению правительственной комиссией по проектам общегосударственного значения. В 2008 году проект включили в Транспортную стратегию РФ до 2030 года и Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. И все же вопросы финансирования оставались до конца не решенными. Снова активизировалась работа после того, как проект был включен в Стратегию развития Северо-Западного федерального округа, утвержденную Правительством РФ. Прошлый год ушел на то, чтобы актуализировать комплексную программу. Требовалось учесть все изменения экономических параметров ранее заявленных проектов и условий финансирования. В рамках этой работы были выявлены новые перспективные инвестиционные проекты, расположенные в зоне тяготения к проектируемой железнодорожной магистрали. При этом речь уже шла о возможности развития направления Пермь – Сыктывкар – Архангельск до Мурманска и о включении в комплексную программу Мурманской области. И вот правительству страны представлены откорректированные материалы, в том числе конкретные предложения по организации финансирования.

Новые параметры Современные технико-экономические параметры проектируемой железнодорожной магистрали «Белкомур» – это: общая протяженность магистрали – 1161 км; протяженность новых участков – 712 км; длина существующих участков, требующих реконструкции, – 440 км; объем грузоперевозок по «базовому» прогнозу – до 36 млн т в год. сроки строительства железной дороги – 5 лет; общий объем инвестиций – 176 млрд руб.; инвестиции на строительство новых участков железной дороги – 140 млрд руб. (в том числе за счет средств госу дарства – 50 млрд руб.); инвестиции в реконструкцию существующих участков – 36 млрд руб. Следует обратить особое внимание на то, что в расчет были приняты рассматриваемые ОАО «РЖД» планы реконструкции и усиления существующих участков для обеспечения прогнозируемого до 2030 года объема грузоперевозок в направлении Северо-Запада России. В случае введения в строй «Белкомура» значительная часть средств РЖД может быть сэкономлена. Грузовую базу новой магистрали предполагается формировать наполовину из экспортных грузопотоков угля из Республики Коми. Вывозиться он будет, главным образом, через Мурманский порт. Второй по значению груз (11,4%) – уральские минеральные удобрения (порт назначения – Усть-Луга и Санкт-Петербург). Далее следуют нефтепродукты (9,9%) и лес (7,4%). Для них главным портом, как предполагается, будет служить Архангельск. Поток грузов в направлении Урала по расчетам будет значительно меньшим. В 2020 году он должен составлять примерно половину объемов экспортного направления, а в 2030-м – треть.

Транспортная обеспеченность регионов в настоящее время

реализации проекта. При этом были проработаны вопросы формирования единого имущественного комплекса, тарифообразования, эксплуатации, законодательных основ реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства. В итоге сделано заключение о возможности реализации проекта по схеме концессионного соглашения. При этом разработана и в рамках рабочей группы согласована с РЖД финансово-экономическая модель проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур», учитывающая уже актуализированные данные по проекту (грузовая база, сметная стоимость по этапам, операционные расходы, возможности тарифообразования при реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства и т.д.). Предварительная оценка демонстрирует сравнительно высокую финансово-экономическую эффективность проекта. Необходимая финансовая поддержка со стороны государства – около 30% от сметной стоимости (50 млрд руб.). При этом в аналогичных проектах за Структура грузопотоков «Белкомура»

Компромиссный вариант Главное, что удалось сделать за 2012 год, – это проанализировать возможность применения различных юридических схем

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ Протяженность км

Проект

Срок соглашения ГЧП

Инвестиции

Грант

Риск трафика принимает на себя государственный партнер Diabolo rail link (Бельгия)

euro 540 m

43%

Nimes-Montpelier (Франция)

euro 1,6 b

37%

Denver Eagle (США)

8,4

euro 2,1 b

48%

Brittany-Pays de la Loire (BCM, Франция)

182

euro 1,6 b

57%

Риск трафика принимает на себя частный партнер Perpignan-Figueras (Франция-Испания)

euro 602 m

57%

Alice Spring-Darwin (Австралия)

1300

$1,4 b

57%

Gautrain (ЮАР)

$3 b

89%

Taipei-Kaohsiung (BCM, Тайвань)

335

$18 b

84%

Международный опыт поддержки

границей государственная поддержка составляет от 50 до 80%. Схема концессионного соглашения на проектирование, строительство и реконструкцию, финансирование, управление и эксплуатацию (аналог DBRFOM) железнодорожной магистрали «Белкомур» (с учетом участков ОАО «РЖД», подлежащих реконструкции) обеспечивает минимизацию рисков, распределяя их между частным и публичным сектором. При этом имеются условия для привлечения заемного финансирования. В том числе путем выпуска инфраструктурных облигаций институтов развития для размещения среди негосударственных пенсионных фондов и квалифицированных инвесторов. К тому же концессионное соглашение устанавливает на длительный срок механизм взаимодействия сторон. Предполагается, что концедентом выступит Российская Федерация в лице Федерального агентства железнодорожного транспорта. Оно заключает договор с концессионером, определяющий порядок взаимодействия на этапах строительства и эксплуатации новой железной дороги.

Импульс для бизнеса Эффективная и устойчивая работа новой железнодорожной магистрали повысит общую конкурентоспособность северных районов европейской части России и их привлекательность для развития бизнеса, создаст инфраструктурную основу для повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов. На территории Пермского края ожидается реализация девяти крупных инвестиционных проектов общей стоимостью 345,2 млрд руб. В первую очередь, речь идет о горно-химической, лесной и целлюлозно-бумажной промышленности. Суммарный прирост грузообразования на территории Пермского края при реализации перечисленных проектов составит около 14,5 млн тонн в год, будет создано свыше 12000 рабочих мест. На территории Республики Коми планируется реализация 19 крупных инвестиционных проектов общей стоимостью 312,7 млрд рублей. Одиннадцать инвестиционных проектов общей стоимостью 214,1 млрд руб. являются приоритетными. Это проекты, связанные с формированием в регионе нефтегазохимического комплекса на базе комплексного использования запасов месторождений углеводородного сырья; добыча топливно-энергетических и рудных полезных ископаемых. Помимо этого, проект даст возможность более широкого освоения лесных ресурсов за счет развития деревообрабатывающих производств и необходимой транспортно-логистической инфраструктуры. Суммарный прирост грузообразования на территории Республики Коми при реализации перспективных инвестиционных проектов может составить около 10,5 млн тонн в год. Будет создано свыше 13000 рабочих мест. На территории Архангельской области ожидается реализация десяти промышленных инвестиционных проектов общей стоимостью 56,2 млрд руб. Кроме того, продолжается работа по продвижению проекта инфраструктурного развития Архангельского морского порта с созданием сопутствующих производств. Стоимость проекта предварительно оценивается в 35 млрд рублей. Отраслевая структура заявленных промышленных инвестиционных проектов свидетельствует, что в регионе в настоящее время приоритетом развития промышленного сектора является комплексная переработка лесных ресурсов, включая деревообработку и целлюлозно-бумажное производство. Суммарный прирост грузообразования на территории Архангельской области при реализации всех проектов может составить около 3,8 млн тонн в год, будет создано 2800, а с учетом развития инфраструктуры Архангельского морского порта – 12800 рабочих мест. На территории Мурманской области предполагается реализация трех инвестиционных проектов. Общая стоимость их составляет 70,7 млрд рублей. Главной сферой инвестирования станет горно-металлургический комплекс. Суммарный прирост грузообразования на территории Мурманской области может составить около 2,5 млн тонн в год, будет создано свыше 7000 рабочих мест. В целом по Комплексной программе промышленного и инфраструктурного развития общий объем инвестиций составит 960,8 млрд рублей. Из них, как уже говорилось, только 176 млрд пойдет на строительство и реконструкцию ж/д магистрали. Остальные средства – это частные капиталовложения в строительство новых и развитие действующих промышленных предприятий. Предполагается, что всего в рамках программы будет создано более 28 тыс. рабочих мест.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ПРОЕКТ Международная ось Но «Белкомур» должен стать важным звеном не только в экономическом развитии севера европейской части России. Он хорошо вписывается в систему международных транспортных коридоров. И первое, о чем, пожалуй, стоит говорить, – это проект «Баренц Линк / Северная Ось» («Barens Freeway» в новой конфигурации). Он предполагает формирование транспортного коллектора, связывающего Баренцеву логистическую платформу (морские порты Баренцева региона) с Северной транснациональной железнодорожной осью, с дальнейшим выходом на Транссиб и в Казахстан. «Баренц Линк» является приоритетным транспортным проектом в рамках политики «Северного измерения» (Евросоюз, Исландия, Норвегия, Россия). «Белкомур» позволяет сократить расстояния от стран Северной Европы до Центральной Азии на 800 км. Следующий международный транспортный коридор – это North East – West (N.E.W.). N.E.W. – международный проект организации комбинированного морского и железнодорожного транспортного коридора из США в Китай, цель которого – ускорение времени доставки грузов. Он предусматривает организацию доставки контейнерных грузов с восточного побережья США до порта Мурманск, далее по железной дороге через Россию в Казахстан, Китай, страны Юго-Восточной Азии. Очевидно, что новая магистраль четко ложится в рамки этого проекта. Наконец, обеспечивая дополнительные возможности доставки грузов в порты Мурманск и Архангельск, «Белкомур» тем самым способствует восстановлению и развитию Северного морского пути. А это уже прямой вклад проекта в Стратегию освоения Арктического региона, роль которого в экономике России в связи с началом разработки шельфовых месторождений углеводородов будет постоянно расти.

Транспортная обеспеченность регионов после создания «Белкомура»

Таким образом, проект «Белкомур» перестает быть чисто внутрироссийским делом, а приобретает международное значение. И в свете этого понятен тот интерес, который к нему проявляют иностранные (в первую очередь, китайские и турецкие) компании.

Прокомментировать преимущества и значение реализации проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» мы попросили заместителя главы Республики Коми Александра Бурова:

– Проект поддерживается на уровне Правительства России. Его запуск на принципах государственно-частного партнерства по модели концессионного соглашения позволит максимально сократить уровень прямого финансового участия государства в реализации проекта. «Белкомур» даст реальный толчок развитию не только Республики Коми, но и всего европейского севера России. С началом строительства магистрали напрямую связаны перспективы освоения минерально-сырьевых ресурсов республики и прилегающих территорий, реализация целого ряда инвестиционных

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

проектов в рамках Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Архангельской области, Пермского края, а также Мурманской области. Судите сами: по оценкам прошлого года, около 40 инвестиционных проектов на общую сумму порядка одного триллиона рублей, предполагаемых к реализации на территории вышеперечисленных регионов, в той или иной мере зависят от запуска проекта «Белкомур». Также «Белкомур» повысит межрегиональную интеграцию, транспортную доступность населенных пунктов республики, уровень и качество жизни населения, ускорит темпы роста промышленного производства, сократит транспортную составляющую в цене производимых товаров, будет содействовать увеличению конкурентоспособности производителей.

Ожидаем, что «Белкомур», наряду с развитием Мурманского транспортного узла и Северного широтного хода (Салехард – Надым), станет одним из проектов, формирующих единую транспортную систему Севера России, стимулирующих развитие Северного морского пути и обеспечивающих защиту интересов России в Арктике. Немаловажна и социальная составляющая проекта, которая заключается в создании около 25 тысяч новых рабочих мест, из которых 4,7 тысячи появятся уже на этапе строительства железной дороги. Инвестиционная активность и рост экономических показателей даст несомненный эффект в виде увеличения налоговых поступлений в бюджеты всех уровней до 500 млрд рублей, которые необходимы для решения жизненно важных проблем жителей регионов.

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА

Проблема развития транспортного

комплекса Северо-Западного федерального округа

Дмитрий Скороходов, главный научный сотрудник Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН, д.т.н., профессор

Разрозненность действий научно-технической общественности и специалистов различных отраслей транспортного комплекса приводит к принятию противоречивых решений. Следовательно, необходима их оценка на высшем научно-практическом уровне. Именно эти задачи оказались в последнее время в центре внимания Российской академии транспорта, Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН и Союза транспортников Северо-Запада. Состояние транспортной инфраструктуры вызывает серьезную озабоченность руководства страны. Так, в своем послании Федеральному собранию России В.В. Путин отмечал: «Плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие, является серьезным тормозом для развития. Ежегодная сумма экономических потерь оценивается более чем в три процента ВВП, а мобильность, подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах». Основные надежды на будущее нефтегазовая отрасль связывает с Арктикой

Президент отметил необходимость незамедлительного принятия комплекса мер по развитию морских портов, расположенных на Балтике и на трассах Северного морского пути, подчеркнув при этом, что приоритетом является укрепление мощностей тех портов, которые входят в систему транспортных коридоров, что позволит значительно увеличить транзитный потенциал страны.

На стыке всех путей Северо-Западный федеральный округ, применительно к транспортному комплексу, обладает рядом принципиальных особенностей. Он, единственный в Федерации, располагает всеми шестью видами транспорта. Только он граничит со странами – членами ЕС и НАТО. Северные территории СЗФО расположены в Арктической зоне, в недрах и на шельфе которой находятся богатейшие запасы нефти, газа, металлов и др., составляющие основу природных богатств страны. Через Северо-Запад проходят три международных транспортных коридора (Восток – Запад, Север – Юг и Северный морской путь). Они обеспечивают 40% экспортно-импортных перевозок страны. Отечественные и западноевропейские эксперты видят следующие основные тенденции в развитии транспорта на ближайшее время. Для начала необходимо выделить в собственной экономике наиболее эффективные направления деятельности, исходя из происходящей глобализации мировой и децентрализации национальной экономик. Далее, успешное вхождение в мировую экономику может быть осуществлено только при наличии развитой и устойчиво функционирующей транспортной (коммуникационной) структуры, что в свою очередь позволяет уменьшить размер транспортной составляющей в цене товара. Логистика, как транспортная составляющая, должна пользоваться новейшими технологиями. Наконец, за последние годы в транспортной отрасли существенно выросло значение требований промышленной экологии. Рассмотрим состояние и перспективы отдельных видов транспорта и транспортной инфраструктуры и их роль в СЗФО.

Железнодорожный транспорт Приоритетными являются следующие инвестиционные проекты, реализуемые на территории Ленинградской области: вынос грузового движения на участок Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг с целью разделения скоростного пассажирского и грузового движения и обеспечения доставки грузов к портам Высоцк, Приморск и Выборг, а также к пограничным переходам Бусловская и Светогорск; На ветке Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород – постоянная реконструкция строительство новых объектов и развитие инфраструктуры

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА Октябрьской железной дороги для обслуживания терминала светлых нефтепродуктов нефтяной компании ЛУКОЙЛ в порту Высоцк; строительство предпортовой станции Лужская для обслуживания торгового порта Усть-Луга; комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Сюда же относятся организация высокоскоростного движения на линии Москва Санкт-Петербург и проект организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Эти проекты касаются и Санкт-Петербурга. Наибольшие перспективы в развитии транспортного комплекса Архангельской области в настоящее время связаны со строительством железной дороги Карпогоры – Вендинга. Целью этого инвестиционного проекта является строительство магистрали, напрямую связывающей Республику Коми с морскими портами Архангельска и Мурманска. Дальнейшее развитие проекта позволит создать железнодорожное сообщение с регионами Урала, Сибири, Средней Азии, Казахстана и северо-восточными областями России. Общая протяженность транспортной магистрали составляет 230 километров. В Мурманской области существует необходимость в реализации следующих мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта: строительство железнодорожной линии на западном берегу Кольского залива протяженностью 29 км, которая обеспечит выход к строящимся новым портовым комплексам на западном берегу Кольского залива; реконструкция участка железной дороги Выходной – Мурмаши и путевого развития станций, организация железнодорожных перевозок на западный берег Кольского залива в обход станции Кола. В ходе реализации программных мероприятий в Калининградской области планируется увеличить пропускную способность железных дорог на подъездах к портовым терминалам и транспортным узлам (Калининград, п. Светлый, г. Балтийск), а также к новым промышленным центрам.

жайшем будущем не ожидается их реконструкция и модернизация; отсутствие возможности на существующих технологических площадях переработать перспективный грузооборот; возможность увеличения пропускной способности перегрузочных комплексов за счет расширения существующих технологических площадей порта и выделения новых территорий в порту и в перспективных районах; отсутствие подъездных дорог и стоянок, что приводит к проблемам общегородского плана; ограниченность пропускной способности объектов железнодорожного транспорта двумя станциями; зависимость пропускной способности Морского канала от пропускной способности судопропускных сооружений С-1 и С-2 комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений и всей системы путей движения судов на подходах к порту и в Невской губе; значительная экологическая нагрузка на город и Невскую губу. По-разному складывается развитие двух новых портов на российской Балтике: многофункционального морского торгового порта Усть-Луга и нефтеналивного морского порта Приморск. Здесь отчетливо обозначились все проблемы нашего портового хозяйства. Прежде всего, это касается частно-государственного партнерства в плане инвестирования и дальнейшего распределения собственности. Право собственности на те или иные объекты в портах (как морских, так и речных), по нашему мнению, должно формироваться исходя из простого правила: «Кто профинансировал строительство, или формирование, или создание того либо другого объекта портовой инфраструктуры, тому этот объект и принадлежит». Подобный подход доступен, прозрачен и понятен всем. И разницу в результатах строительства и последующей эксплуатации портов Усть-Луга и Приморск необходимо искать именно в этом. Скоростной поезд «Аллегро» в пути

Порты и морской транспорт Порт Санкт-Петербург исторически занимает важнейшее место в транспортной системе России, являясь связующим звеном между регионами России и странами Европы и Америки. С развитием международных транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг он органично превратился в крупный мировой транспортный центр. Именно это обстоятельство определяет необходимость выработки четкого представления о потенциальных возможностях его развития на обозримую и отдаленную перспективу. Основными объективными факторами, влияющими на развитие БМП СПб, являются: возможность привлечения дополнительного объема так называемых «чистых» грузов для перевозки морским транспортом в Северо-Западный федеральный округ в общем и в Петербург в частности; возможности существующего причального фронта принимать и обрабатывать перспективные типы судов, а также возможность увеличения пропускной способности причального фронта за счет строительства новых причалов, реконструкции существующих причалов; неудовлетворительное состояние большинства причалов и других гидротехнических сооружений в порту; причем в бли-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Схема морского порта Санкт-Петербург

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА Портовая деятельность невозможна без организации железнодорожных и автомобильных подходов. В случае с портами Усть-Луга и Приморск ситуация близка к катастрофической. В порту Приморск отсутствует подъездная автомобильная дорога, по которой должен в случае необходимости следовать специальный автотранспорт. Нет технологических дорог с твердым покрытием в необходимых объемах. В порту Усть-Луга положение еще хуже. Автомобильные дороги в этом районе имеют слабое развитие и совершенно не приспособлены для организации полноразмерного автомобильного движения, тем более для крупномасштабного использования автотранспорта ро-ро и контейнеровозов. Дорожное полотно абсолютного большинства дорог требует немедленного ремонта и реконструкции. Необходимо отметить, что предпроектными проработками строительства Западного участка КАД вокруг Санкт-Петербурга было предусмотрено примыкание автодороги на порт Усть-Луга, строительство которой откладывается из года в год. Отдельно надо сказать о состоянии железнодорожных подходов. Следует признать, что получила большое развитие железнодорожная сеть в самом порту. С другой стороны, пропускная возможность не электрифицированной одноколейной железнодорожной ветки Веймарн – Котлы абсолютно не соответствует заявленному грузообороту порта. Выступая перед Федеральным собранием в апреле этого года, президент обратил особое внимание на развитие северных портов – Мурманска и Архангельска. Не развивая их, невозможно будет осваивать ни арктические месторождения, ни Северный морской путь, а впоследствии и шельф, и прибрежные территории Восточной Сибири с их гигантскими запасами полезных ископаемых. Необходимо обратить внимание на идею строительства нового глубоководного района морского торгового порта Архангельск. Географическое положение страны принуждает развивать порты в северных и арктических районах, что действительно дорого и сложно. Но при этом не надо забывать, что практически вся металлургическая промышленность Финляндии и Швеции сосредоточена на севере Ботнического залива Балтийского моря, на тех же широтах и примерно с теми климатическими условиями, как и в Архангельске. Принципиальное отличие – наличие там в необходимом количестве и практически отсутствие здесь ледокольного флота. Северный морской путь является уникальным ресурсом национальной экономики Российской Федерации. Крупнейшим перспективным направлением для будущего освоения нефтегазовой промышленностью является континентальный шельф страны. Основной объем ресурсов (около 66,5%) приходится на шельфы Баренцева и Карского морей. Роль морского транспорта в освоении нефтегазовых месторождений в Арктике с каждым годом возрастает, поскольку по существу он является единственным видом транспорта, обеспечивающим обустройство шельфов Тимано-Печорского и Приразломного нефтяных месторождений, а также Штокмановского и ямальских газоконденсатных месторождений. Обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути является одной из приоритетных задач национальной морской политики.

Внутренние водные пути Говоря о программе развития транспортного комплекса СевероЗападного региона, нельзя обойти вниманием такую важную проблему, как внутренние водные пути. Тем более что основной транспортный узел находится именно в нашем регионе. Кардинальным решением разгрузки участка Волго-Балта в границах Санкт-Петербурга могло бы стать строительство альтернатив-

ного водного пути. Самый короткий путь предполагает прокладку канала длиной 65 км по территории Всеволожского района – через Юкки и Парголово, с выходом в залив около Сестрорецка. Согласно Северному проекту путь для судов протяженностью 150 км прокладывается по реке Вуокса. К Финскому заливу он выходит у Сайменского канала. Наиболее протяженным вариантом является Южный водный путь длиной 630 км. Он предусматривает углубление и соединение каналами рек Волхов, Тигода и Луга. К числу приоритетных проектов развития внутренних водных путей на территории Ленинградской области относятся: проведение ремонтно-восстановительных работ на шлюзах (Волховский, Нижне-Свирский и Верхне-Свирский), строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза; реконструкция пришлюзовых причалов и речных портов; расширение судовых ходов и ликвидация участков с односторонним движением; обеспечение безопасности плавания, качества обслуживания перевозок, создание комплекса системы централизованного управления движением судов, в том числе на основе надежной системы радиосвязи; пополнение флота судами «река-море» для перевозок внешнеторговых грузов. Значимым для развития экономики Вологодской области остается развитие внутренних водных путей, обеспечивающих конкурентоспособность речных перевозок и безопасность судоходства. Выделение средств из федерального бюджета на развитие инфраструктуры внутренних водных путей в области за последние годы значительно выросло. В результате из-за недостатка глубин флот простаивает в течение 40% периода навигации, что снижает конкурентоспособность речного транспорта. Прекращены речные межобластные пассажирские перевозки с Ненецким автономным округом. Для возобновления их необходима разработка и строительство современного грузо-пассажирского теплохода. В ходе реализации программных мероприятий в Калининградской области планируется достичь следующих стратегических целей: развитие новых портовых перегрузочных комплексов в акватории р. Преголя и Калининградском (Вислинском) заливе; строительство нового речного порта в Куршском заливе, восстановление ранее существовавших и строительство новых пассажирских пристаней и активизация использования внутренних водных путей в транзитных маршрутах.

Автомобильные дороги В целях реализации задач, стоящих перед автотранспортом, с нашей точки зрения, целесообразно развитие дорожного хозяйства по двум основным направлениям: а) реформа органов управления дорожным хозяйством в округе; б) дальнейшее развитие сети автомобильных дорог СевероЗападного региона. Одним из элементов в реформе управления дорожным хозяйством округа может явиться создание филиала ОАО «Российские автомобильные дороги», который сможет осуществлять функции по управлению строительством и эксплуатации новых и существующих автомобильных дорог округа (с учетом ныне существующего разделения автодорог на федеральные, территориальные и муниципальные). Для дальнейшего развития сети автомобильных дорог окру-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА га, возможно, целесообразно рассмотреть вопрос о строительстве следующих автомобильных дорог: а) Областная кольцевая автомобильная дорога вокруг СанктПетербурга, начало которой будет в порту г. Приморск, а окончание в порту Усть-Луга, с развязками со всеми трассами; б) Мурманск – Москва на участке Петрозаводск – Волочек; в) Вельск – Котлас – Сыктывкар; г) Архангельск – Пинега – Печора. д) муниципальные автомобильные дороги, обеспечивающие доступность населения к местам проживания и работы.

Авиация Необходимо разработать и обосновать общие методологические подходы к развитию аэропортовой сети СЗФО, включив в данную работу механизм обоснования целесообразности приватизации аэропортовых терминалов и концессию аэропортовой инфраструктуры. Важнейшими мероприятиями подпрограммы «Гражданская авиация» для Северо-Западного федерального округа являются реконструкция взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, аэровокзальных и грузовых комплексов, замена светосигнального оборудования в аэропортах Пулково (Санкт-Петербург), Калининград, Мурманск, Архангельск, Воркута, строительство комплекса нового аэропорта Сыктывкар-2. Все это обеспечивается инвестициями из федерального бюджета, но не в полном объеме. Анализ объемов грузовых перевозок показал, что сложилась явная тенденция к их росту, в том числе на воздушном транспорте. При этом географическое расположение бывших военных аэродромов, наличие автомобильных и железнодорожных путей, водных коммуникаций, зданий и сооружений аэродрома обес-

Так мыслится провести КАД-2 Но специалисты считают, что начинаться она должна в Приморске, а заканчиваться в Усть-Луге, иначе толка не будет

печивает условия для создания здесь мультимодальных транспортных узлов. Для примера, военный аэродром Громово расположен в непосредственной близости к автомобильной дороге А-129 и железнодорожным путям (ж/д станции Лосево и Громово). Имеются здания и сооружения, которые можно использовать для организации терминальной обработки грузов. Все это создает условия для рассмотрения этого аэродрома в качестве потенциального логистического центра со всем спектром предоставляемых транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Особо отмечу, что с каждым годом возрастает роль воздушного транспорта в освоении арктических нефтегазовых месторождений.

Предложения Института проблем транспорта РАН, Российской академии транспорта и Транспортного союза Северо-Запада 1. Разработать Региональную стратегию развития транспортного комплекса Северо-Запада на период до 2030 г. в рамках принятой Стратегии развития транспорта России с разработкой приоритетных задач и последующей привязкой их с минимальными издержками по стоимости и срокам к другим регионам страны. 2. Разработать и принять инвестиционные программы развития российских портов. Прежде всего, в такой программе нуждается Большой морской порт Санкт-Петербурга. По строительству портов на российском Севере требуется незамедлительное принятие решения о привлечении средств Инвестиционного фонда. Причем решение должно приниматься на самом высоком уровне. 3. Решить вопросы с правом собственности на те или иные объекты в портах, как морских, так и речных, исходя из подхода, который был бы доступен, прозрачен и понятен всем, в том числе иностранным инвесторам. 4. Решить вопросы организации железнодорожных и автомобильных подходов к портам, без которых невозможна нормальная эксплуатация. 5. Считать одной из приоритетных задач национальной морской политики обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути. 6. Предусмотреть мероприятия по защите интересов российских судовладельцев и портов в перевозке не менее 50% и перевалке до 100% стратегических экспортных грузов. 7. Разработать комплекс мер по повышению конкурентоспособности северо-западных портов России. В том числе ускорить создание особых портовых экономических зон с льготным налогообложением в портах Мурманск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Калининград. 10. Рассмотреть и принять решение по созданию обходного водного пути Санкт-Петербурга. Сделать это требуется безотлагательно. Подобный подход требуется и к проблемам на канале Волго-Дон, учитывая намерение государства организовать прямое судоходство в направлении Северная Европа – страны Каспийского региона. 11. Для действенного логистического обеспечения Северо-Западному федеральному округу необходима организация интегрирующего виртуального логистического центра. Необходимо определить, каким критериям должен соответствовать этот центр и какие основные приоритетные задачи он должен решать. 12. При разработке концепции развития транспортной отрасли в форме ФЦП необходимо выделить в самостоятельную подпрограмму вопросы кадровой обеспеченности отрасли. 13. Создать единый экспертно-координационный совет по ТК СЗФО. на базе Стратегического партнерства «Северо-Запад».

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА Дмитрий Разумов, председатель комитета по жилищно-коммунальному хозяйству и транспорту Ленинградской области

О совместном развитии

транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Санкт-Петербургский транспортный узел (СПбТУ) играет важную роль в обеспечении внешнеторговых перевозок России, международного транзита, удовлетворении потребностей экономики и населения региона в перевозках. Общий грузооборот СПбТУ в настоящий момент оценивается в пределах 390 млн т, из них доля автомобильного транспорта составляет порядка 20%, железнодорожного – 38%, морского – 37%, внутреннего водного – 5%. Через морские порты региона (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Выборг и Высоцк) сегодня переваливается около трети общего грузооборота портов России. Через сухопутные погранпереходы на границах с Финляндией и Эстонией железнодорожным и автомобильным транспортом перевозится до четверти объемов внешнеторговых грузов. Все это формирует мощные транзитные грузопотоки. Рост доходов населения способствует приобретению петербуржцами второго жилья в близлежащих районах Ленинградской области и повышению уровня автомобилизации населения. Если в настоящее время он равен 280 автомобилей на 1000 человек населения, то к 2020 году ожидается увеличение в 1,3 раза. Эти факторы приводят к увеличению нагрузки на существующие транспортные коммуникации.

Под председательством министра транспорта Исторически сложившаяся радиальная структура сети автомобильных дорог, ограниченное количество въездов/выездов из города обусловливает перегруженность пригородных участков радиальных направлений, особенно в летний период. Необходимо соответствующее развитие въездных магистралей, соединение радиальных автодорог хордовыми и дуговыми связями для переключения на них транзитных транспортных потоков, строительство транспортных развязок на разных уровнях. Для решения этих и других транспортных проблем постановлением Правительства РФ от 4 апреля 2011 года №241 был создан Координационный совет по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области под председательством министра транспорта Российской Федерации. По заказу Минтранса была разработана «Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2020 года». На заседании координацион-

ного совета 20 апреля 2012 года она была одобрена и прошла согласования в Правительстве РФ. Программа направлена, в первую очередь, на решение транспортных проблем на стыке города и области, кардинальное улучшение транспортного обслуживания населения, ежедневно перемещающегося из города в область и обратно. Реализация ее станет стимулом для развития экономики Санкт-Петербурга и Ленинградской области с учетом необходимости обеспечения внешнеторговой (транзитной) функции. Немаловажным аспектом реализации программы станет снижение отрицательных последствий работы транспортной системы на качество жизни населения. Целями программы и приоритетными направлениями развития транспортной системы города и области являются: 1) Увеличение скорости транспортного сообщения между центральными районами Санкт-Петербурга и новыми зонами развития городской агломерации. 2) Повышение качества услуг общественного транспорта и уровня безопасности. 3) Обеспечение обслуживания транзитных грузопотоков без ущерба для транспортной инфраструктуры мегаполиса. 4) Улучшение транспортных связей с другими регионами РФ и странами мира.

Предложения приняты Практически все предложения по развитию транспортной инфраструктуры, внесенные Ленинградской областью на рассмотрение координационного совета, вошли в проект программы. Среди них стоит выделить: реконструкцию существующих и строительство новых авто дорожных выходов из Санкт-Петербурга; строительство автодорожных обходов населенных пунктов Сертолово, Всеволожск, Мурино и Новое Девяткино; продление линий петербургского метрополитена в область со строительством новых станций в Кудрово, Янино и Буграх; строительство линий легкорельсового транспорта от Санкт Петербурга до Сертолово и Всеволожска; создание мультимодального (метро, ж/д, авто) транспортно пересадочного узла «Девяткино»; создание причальной инфраструктуры на р. Нева для органи зации пассажирских и туристско-экскурсионных перевозок; строительство 14 пешеходных мостов и 43 путепрово-

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА дов через железнодорожные пути; создание автоматизированной системы управления дорож ным движением и др. Общая стоимость мероприятий программы – около 2,2 трлн рублей, из которых: около половины – внебюджетные средства; более 720 млрд рублей – федеральные средства; более 540 млрд рублей – средства из бюджета Санкт-Петербурга; 85 млрд рублей – из бюджета Ленинградской области. Механизм реализации Программы предусматривает включение мероприятий межрегионального значения в адресные инвестиционные программы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, ежегодное выделение средств федерального бюджета на софинансирование программных мероприятий, а также создание для координации деятельности федеральных и региональных органов исполнительной власти при реализации мероприятий программы и выполнения функций заказчика по проектам межрегионального значения автономной некоммерческой организации «Дирекция по развитию транспортной системы СанктПетербурга и Ленинградской области». Федеральное финансирование будет направляться на наиболее проработанные городом и областью мероприятия из согласованного Минтрансом перечня первоочередных мероприятий программы. Именно на те, по которым сформирована проектносметная документация. Решения о конкретных мероприятиях будут приниматься на заседаниях координационного совета.

Ближайшие планы В 2013 году в рамках координационного совета мы полагаем целесообразным проработать вопросы реализации следующих проектов с участием федерального бюджета: 1. Продление линий петербургского метрополитена до населенных пунктов Ленинградской области Кудрово, Бугры и Янино с созданием на базе конечных станций метрополитена за пределами КАД транспортно-пересадочных узлов с перехватывающими автомобильными парковками. 2. Подключение проектируемого транспортно-пересадочного узла «Девяткино» с международным автовокзалом к КАД в створе продолжения Гражданского проспекта. 3. Строительство линий легкорельсового транспорта Озерки – Сертолово и Ржевка – Всеволожск. 4. Строительство путепроводов: трех на участке Выборг – Каменногорск (на 2, 11, 23 км) и од ного на участке Ручьи – Сосново (на станции Орехово), их проектирует ОАО «РЖД»; путепровода в городе Выборг на железнодорожной линии Санкт-Петербург – Бусловская (проектирует Ленинградская область). 5. Строительство на железнодорожном участке Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород – Усть-Луга четырех путепроводных развязок, на которые имеются (находится в высокой степени готовности) проектная документация и заключения Главгосэкспертизы (на улице Киевской в городе Гатчина, на 3-м км перегона Фрезерный – Гатчина, на 87-м км перегона Волосово – Вруда, на 22-м км перегона Пустынька – Стекольный). Также требуется принять решения по вопросу строительства за счет средств ОАО «РЖД» 14 пешеходных мостов через железнодорожные пути на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

Единая сеть автобусных маршрутов Помимо программы развития транспортной системы комитет по жилищно-коммунальному хозяйству и транспорту Ленинградской области взаимодействует с профильным комитетом Санкт-Петербурга по вопросам создания единой сети автобусных маршрутов на территории города и области. Необходимо разработать и заключить соглашение, определяющее паритетный принцип формирования сети междугородных маршрутов регулярных перевозок между Санкт-Петербургом и населенными пунктами Ленинградской области. Для контроля качества транспортного обслуживания населения на межрегиональных автобусных маршрутах и открытия новых маршрутов предлагается создать межведомственную комиссию. Ленинградской области нужна новая сеть автобусных вокзалов, отвечающих современным требованиям к комфорту и безопасности пассажиров. Крупнейшим проектом, который может быть реализован на принципах государственно-частного партнерства с участием двух субъектов Федерации и федеральных властей, должно стать строительство в Девяткино международного вокзала – хаба. Новый автовокзал, вынесенный за кольцевую автодорогу и соединенный с ней развязками, совмещенный с единственной станцией петербургского метрополитена на территории области («Девяткино») и железнодорожной платформой, позволит снять нагрузку с улично-дорожной сети СанктПетербурга. Мы предложили включить этот проект в программу развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2020 года и рассмотреть возможность его реализации на ближайшем заседании координационного совета. Среди других направлений развития пассажирского транспорта прорабатывается идея создания вертолетных площадок с авиационными топливозаправочными комплексами в муниципальных районах. Актуальными представляются внедрение современных систем электронной оплаты, автоматизированной системы контроля работы общественного транспорта с использованием ГЛОНАСС, предоставление населению информационно-справочных услуг, в том числе электронной информации в режиме онлайн, и ряд других нововведений.

МАЛЫЙ БИЗНЕС

Надежные гарантии для малого бизнеса Одной из основных проблем малого и среднего предпринимательства является труднодоступность для них кредитных ресурсов отечественных банков и лизинговых компаний. Как правило, это происходит по причине отсутствия у МСП необходимого залогового обеспечения и повышенной рискованности. Отсюда и высокая плата за заемные средства, делающая их окончательно недоступными для малого предпринимателя. Чтобы решить эту проблему, в Ленинградской области решили создать Агентство кредитного обеспечения (АКО). С помощью его в Ленинградской области реализуют систему разделения рисков при кредитовании субъектов малого и среднего предпринимательства. Агентство призвано предоставлять поручительства, гарантирующие выполнение заемщиком обязательств по кредитным договорам и договорам лизинга, в случае если у самого предпринимателя недостает необходимого обеспечения. Об успешной работе Агентства кредитного обепечения говорили представители банков Северо-Запада на круглом столе, посвященном итогам 2012 года. По мнению банкиров, это один из самых действенных институтов поддержки малого бизнеса в регионе.

Стопроцентно областное Учреждено АКО было в августе 2003 года в соответствии с областным законом от 20.12.2002 года №57-оз «О региональной целевой программе «Развитие и поддержка малого предпринимательства в Ленинградской области на 2003-2005 годы», а также на основании постановления губернатора Ленинградской области от 10 июня 2003 года №100-пг. Единственным учредителем АКО является Ленинградская область как субъект Федерации. В штате агентства трудится всего пять сотрудников. Общее руководство деятельностью общества осуществляет Совет директоров. В состав его входят руководители основных комитетов правительства Ленинградской области. Председателем совета директоров является президент Ассоциации банков Северо-Запада.

ласти, сюда же были дополнительно направлены бюджетные ассигнования в объеме 100,61 млн рублей. В настоящее время уставный капитал ОАО «Агентство кредитного обеспечения» составляет 192,03 млн рублей. Стоимость чистых активов акционерного общества на 01.10.2012 года в соответствии с бухгалтерской отчетностью равняется 231,31 млн рублей. Активы размещены, по результатам открытых конкурсов, в депозитах коммерческих банков (требования при этом весьма высокие; например: показатель Ариск0 – не ниже 1 750 млн рублей) и в ценных бумагах (облигация субъектов РФ с рейтингом не ниже В+стабильное по международной шкале). Средняя доходность размещенных средств составляет порядка 11% годовых.

Партнеры В настоящее время Агентство сотрудничает: с пятнадцатью банками: ОАО «Сбербанк России», ОАО «Балтийский Инвестиционный Банк», ЗАО «РосэнергоБанк», ОАО «Росгосстрах Банк», ОАО «Кредит-Москва», ЗАО «Мираф-Банк», КБ «ЮНИАСТРУМ БАНК», ОАО «Банк Санкт-Петербург», ООО «НОТА-Банк», «Росинтербанк» КБ (ЗАО), ООО КБ «ОГНИ МОСКВЫ», ОАО «АК БАРС» БАНК, ОАО «Первый Объединенный БАНК», ОАО АКБ «Связь-Банк», ОАО «Россельхозбанк»; с четырьмя лизинговыми компаниями: ООО «Ленинградская лизинговая компания», ООО «Ленобллизинг», ООО «Микрофинанслизинг» и Фонд поддержки малого бизнеса АПК «Санкт-Петербург – фермерам, садоводам и ЛПХ».

Уставный капитал

Кто может стать клиентом агентства?

Для формирования уставного капитала агентства в период с 2003 по 2009 годы из средств областного бюджета было выделено 91,42 млн рублей. Из средств федерального бюджета, полученных Ленинградской областью в 2008-2009 годах в рамках соглашений между Министерством экономического развития Российской Федерации и Правительством Ленинградской об-

Воспользоваться поручительством агентства может любое юридическое лицо, численность работников которого не превышает 250 человек, или индивидуальный предприниматель. При этом, естественно, они должны состоять на налоговом учете в Ленинградской области. Целью получаемого кредита, займа или лизингового проекта должно являться финансирование деятель-

Распределение финансовых вложений ОАО «АКО»

№

Вид финансовых вложений Наим. фин. организаций

Кол-во

Сумма

% начисленные

Срок вложений

Гос. облигации всего:

13 349

13 349 000

1 597 608

ООО «КИТ Финанс»

13 349

13 349 000

11,75%

1 597 608

до 05.12. 2014

Вклад на депозитный счет всего:

195 000 000

21 743 400

ОАО «БалтИнвестБанк»

66 000 000

10,75%

7 095 000

на 1 год до 13.11. 2013

ЗАО АКБ «ПЕРЕСВЕТ»

62 000 000

12,82%

7 948 400

на 1 год до 18.02. 2013

ЗАО «КРЕДИТ ЕВРОПА БАНК»

67 000 000

10,00%

6 700 000

на 1 год до 17.04. 2013

Итого

13 349

208 349 000

23 341 008

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

МАЛЫЙ БИЗНЕС ности предприятия: производственных проектов, проектов по оказанию услуг, приобретению основных средств и/или пополнению оборотных средств. Других ограничений для того, чтобы воспользоваться услугами АКО, нет. Поручительство агентства является платным. Ставка вознаграждения равна 1,75% от суммы предоставляемого поручительства за год. Оплата осуществляется в соответствии с договором, заключенным между агентством и заемщиком.

Условия предоставления гарантии Ответственность агентства является субсидиарной по отношению к ответственности, которую несет заемщик. При этом договором поручительства покрывается не более 70% от суммы задолженности заемщика перед банком по возврату кредита и уплате срочных процентов за пользование кредитом. Договором поручительства по лизингу покрывается не более 50% от суммы задолженности лизингополучателя перед лизингодателем по возврату суммы основного долга. Максимальный объем поручительства по кредитным договорам не превышает 15 млн рублей, по договорам лизинга – 10 млн рублей.

Какова процедура получения гарантии? Если малый предприниматель, соответствующий требованиям АКО, обращается в банк или лизинговую компанию, имеющую договор с агентством, те, в соответствии со своим регламентом, анализируют проект. В случае если обеспечения, предоставленного заемщиком, недостаточно, кредитная организация информирует его о возможности привлечения поручительства агентства. При согласии заемщика банк направляет заявку на получение поручительства. Агентство принимает решение в течение не более чем десяти рабочих дней. Если заявка одобрена, кредитная организация и агентство подписывают договор поручительства. Если предприятие обращается непосредственно в агентство, то последнее предлагает наиболее приемлемую схему кредитования, рекомендует конкретные банки и лизинговые компании, предварительно прорабатывает с кредитором варианты будущего соглашения. Тем временем заемщик собирает документы в соответствии с требованиями конкретной лизинговой компании или банка и идет туда.

Результаты деятельности агентства Всего за период деятельности АКО в малый и средний бизнес Ленинградской области было привлечено 1755,2 млн рублей.

Заключено 435 договоров поручительства на общую сумму 809,9 млн рублей. Поддержку получили 317 субъектов малого и среднего бизнеса из 18 муниципальных образований Ленинградской области. Причем 118 предпринимателей получили такую поддержку два и более раз. За период 2010-2013 годов было сохранено и создано 2617 рабочих мест. На один рубль бюджетных средств в бизнес области при поддержке АКО привлечено 9,14 рублей кредитных средств. Наибольшее число договоров было заключено с малыми предприятиями в сфере розничной торговли, производства и транспортных услуг. Но были договоры и в здравоохранении, и в инновационной сфере, и даже в добыче полезных ископаемых. Если говорить о целях, на которые привлекались средства, то чуть больше половины пошло на пополнение оборотных средств (56,3% от общего числа договоров). Остальное (43,7%) было использовано на развитие бизнеса. Большая часть договоров была кредитными (85,5%). Чаще всего к услугам АКО прибегали предприниматели Гатчинского и Бокситогорского районов. Реже всего – Киришского и Сланцевского. За весь период деятельности агентством были исполнены обязательства по требованию кредиторов по 16 договорам поручительства на общую сумму около 12,703 млн рублей, что составляет 1,58% от суммы предоставленных поручительств. Два предпринимателя в результате содействия АКО сохранили свой бизнес. Таким образом, выбыло из бизнеса 3,72% от общего числа субъектов малого предпринимательства, обращавшихся в агентство за гарантиями. По регрессу агентство возвратило средства в размере около 4,021 млн руб., что составляет 31,7% от общей суммы выплат. Четыре предпринимателя полностью погасили задолженность перед АКО. С учетом регресса процент остатка долга к сумме предоставленных агентством поручительств составляет 1,08%. Процедура регресса проводится в соответствии с действующим законодательством с опорой на судебную систему и службу приставов.

Другие успехи Агентство является членом Ассоциации банков Северо-Запада. Деятельность его неоднократно отмечалась различными дипломами и сертификатами государственных, коммерческих и общественных организаций. Генеральный директор входит в состав рабочей группы по тематике работы гарантийных организаций при Минэкономразвития РФ.

Отраслевая поддержка СМСП (в % от общей суммы договоров)

Производственная сфера – 63 договора (18,5%)

Бытовые услуги – 30 договоров (6,6%)

Сельское хозяйство – 21 договор (8,0%)

Туризм – 5 договоров (2,4%)

Здравоохранение – 13 договоров (1,1%)

Недвижимость – 8 договоров (3,1%)

Строительство – 17 договоров (10,3%)

ЖКХ – 3 договора (0,6%)

Транспортные услуги – 50 договоров (7,8%)

Инновации – 1 договор (0,2%)

Розничная торговля – 164 договора (25,2%)

Ископаемые – 1 договор (0,1%)

Оптовая торговля – 41 договор (12,2%)

Прочее – 7 договоров (1,6%)

Общественное питание – 11 договоров (1,8%)

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013

ФИНАНСЫ

Банки обратили внимание

на строительство и малый бизнес

В принципе, банковское сообщество Северо-Запада довольно результатами 2012 года. Об этом представители банков сообщили на встрече с петербургскими журналистами, прошедшей в Ассоциации банков Северо-Запада.

Конечно, по прибыльности 2012 год был менее успешным, чем 2011-й, когда результаты работы были чуть ли не самыми лучшими за все время. И все же рост банковской системы сохранился. Депозиты увеличились на 20%. Примерно на столько же возросли объемы потребительского кредитования. В Санкт-Петербурге (а это основной рынок округа) на 15% увеличился объем ипотеки. С 2011 годом темпы эти сравнить нельзя, но нужно учитывать, что тогда рынок еще восстанавливался после кризиса 2008-2010 годов. С низкого старта «бежать» легче. Но с сожалением приходится констатировать, что основные успехи снова достигнуты в потребительском кредитовании. То есть в работе с физическими лицами. Если же говорить о корпоративном секторе, тут дело по-прежнему обстоит гораздо сложнее. Да, ряд банков существенно (иногда, до двух раз) нарастил объемы кредитования корпоративных клиентов. Но, как признают сами представители банков, все это – следствие перераспределения старой клиентской базы. Кто-то предлагает компаниям более интересные варианты обслуживания, и те расстаются с банками, где обслуживались раньше, и переходят в новые. Практически можно говорить о том, что база надежных заемщиков (то есть тех, кого кредитные организации готовы ссужать деньгами, будучи уверенными в возврате средств) в России не растет. Не появляется в более или менее массовом масштабе действительно перспективных стартапов, не улучшается серьезно финансовое положение тех компаний, которые уже существовали, но не могли по своим показателям претендовать на кредиты. То есть, говоря по-простому, по оценкам банкиров, никаких существенных структурных сдвигов в российской экономике не происходит. Как были надежными заемщиками компании ТЭК и все те, кто так или иначе связан с обслуживанием нефтегазовой отрасли, так и остаются. Владимир Джикович, президент Ассоциации банков Северо-Запада

Особенно это касается инвестиционного (то есть долгосрочного) кредитования. Часть крупных банков региона данные программы даже сворачивает, поскольку ожидает в ближайшие годы если не кризиса, то, по крайней мере, тяжелых лет. Практически кредиты под инвестпроекты последний год активно получали только строители. Эта отрасль считалась перспективной. Если в кризисные годы Центробанк выпускал инструкции, из которых можно было понять, что его специалисты считают: в строительстве риски выше, чем в других отраслях, – то сейчас такого указания нет. Соответственно, и резервирование на данные операции можно осуществлять в тех же размерах, что и при кредитовании других отраслей. Поэтому банки все активнее начинают кредитовать застройщика. Особенно если параллельно заключаются договоры на предоставление ипотеки в возводимых домах. Президент Ассоциации банков Северо-Запада Владимир Джикович прямо заявил, что строительному комплексу России пора заканчивать с долевым финансированием и переходить на ту же схему, по которой работают коллеги в развитых странах. Застройщик берет кредит в банке, возводит объект, а потом начинает его продавать. При этом банк кредитует покупателей. Тогда, по мнению Владимира Велийковича, не будет никаких проблем с обманутыми дольщиками. И все бы хорошо, да тревожит одно. По признанию представителей банков, основными заемщиками у них остаются компании, которые реализуют строительные проекты в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Объемы же строительства в остальных регионах Северо-Запада банкиры оценивают как незначительные, а стало быть, для кредитования не интересные. Говорят: «Там ведется только точечное строительство». Немного выделяется на этом фоне Калининград. Несколько оживился процесс строительства в Новгородской области. Припомнить же своих клиентов в других регионах представители крупнейших региональных банков как-то не смогли. Второй сектор экономики, в котором за 2012 год объемы кредитования сдвинулись в лучшую сторону, – это малый и средний бизнес. Практически все участники встречи отмечали: кредитование МСБ становится постепенно все более интересным. В принципе, это и понятно, поскольку малые предприятия обычно берут не слишком большие деньги и на достаточно короткое время. Но раньше серьезным препятствием на пути выдачи таких кредитов было отсутствие у предпринимателей достаточных залогов. Теперь, как отметили представители банков, достаточно эффективно начали работать государственные программы предоставления гарантий по таким кредитам. Особенно отметили банкиры успешную деятельность Агентства кредитного обеспечения Ленинградской области. И рекомендовали властям других регионов взять этот опыт на вооружение.

Северо-Запад сегодня и завтра №1 март 2013