HVORDAN SER BILBRANSJEN UT I NØKKELÅRET

– Ingen av scenariene passer helt for Norge, men det grønne alternativet ligger nok nærmest, sier avdelingsleder Knut Martin Breivik i NBF i en kommentar.

Fundamentet for ICDP­scenariene er noen grunnleggende forutsetninger for bransjen i nøkkelåret 2035 – «både det vi vet og det vi ikke vet.»

Fokus i dag i et større perspektiv, er –ifølge ICDP ­ at EU har tatt mer kontroll innen 2035, til tross for utfordringer nord/syd. Samtidig vil regionens posisjon i verden ha blitt redusert på grunn av vekst i andre regioner. Det økonomiske tyngdepunktet globalt vil ha flyttet østover, med større økonomisk tetthet i sørøst­Asia som tiltrekker seg stadig flere investeringer.

Fortsatt Urbanisering

Frem mot 2035 forventer ICDP at avanserte økonomier vil få stor innvirkning på klimakrisen, og at et mer komplekst og ustabilt globalt handelsmiljø fører til mer lokalt fokus innen bilproduksjon ved siden av global ressursutfordring.

Den europeiske befolkningen er ventet å stagnere i 2035, med betydelig høyere andel over 60 år i alle markeder – selv om immigrasjon reduserer noe av denne utviklingen.

Urbaniseringen var forventet å fortsette, og FNs prognose er at 9 prosent av verdens befolkning vil bo i megabyer innen 2030. Bildet er ikke entydig, i mange europeiske byer blir befolkningen redusert. En følge av dette er at bilindustrien må ta inn over seg en økende fragmentering av behov mellom urbane og landlige områder – på tvers av produkter og kanaler.

Vanskelig Forutse

ICDP peker også på at så snart Covid­19 effekten var over, kom den underliggende trenden for gradvis reduksjon i bilbruk tilbake, med noen europeiske markeder forbi toppen for bilbruk innen 2035. «Bilindustrien befinner seg nå i et miljø med negativ utvikling i bilbruk med mer effektive og attraktive mobilitetsalternativer,» skriver ICDP.

I 2035 vil, som kjent, begrensningene for fossile biler ha fått full effekt, og alle større europeiske byer har tatt grep for å balansere bruken av vei mellom biler og andre transportmetoder. «Fossilforbud» har bilindustrien allerede en tid forberedt seg på, men det er selvsagt vanskeligere å forutse effekter av økende begrensninger på veibruk.

SMART-LØSNINGER

ICDP forventer også at i det minste noen markeder vil ha innført veiprising innen 2035, og at veiprising og tilhørende kompleksitet innen da vil være en betydelig faktor for kundenes valg av bil og tilhørende pakker av tjenester.

En grunnleggende antakelse er videre at Internet­of­things er en realitet i 2035, takket være ubegrensede og allestedsnærværende tilkoblingsmuligheter. «Grunnleggende teknologipriser vil fortsette å falle, noe som gjør flere tilkoblingsdyktige applikasjoner levedyktige. Samtidig er forbukernes aksept for datadrevet service i 2035 blitt mye høyere, fordi de er overalt med blant annet smart helseovervåking og smart hjemmeintegrasjon.

ATTRAKTIVT ELBILMARKED

Selvkjørende biler på nivå 4/5 vil neppe ha full utrulling innen 2035, på grunn av manglende evne til å oppnå høye sikkerhetsnivåer og ufullstendige juridiske rammer – selv om kontrollerte ordninger har mangedoblet seg frem til da.

«Det norske utgangspunktet er godt,» skriver ICDP i innledningen til de nordiske scenariene. «Norges offensive grønne politikk merkes allerede av forhandlerne i dag,» skriver ICDP, og fastslår at landet ber et attraktivt marked for nye elbilmerker, med enda sterkere fokus på eie enn disponere. Befolkningsvekten er relativt stor, mest i urbane strøk – og det er underskudd på faglært arbeidskraft.

Eldre Fossilbiler

Bilparken preges av rask elbiladopsjon med en betydelig elbilpark allerede. Forhandlerne preges av balansert sammensetning med en historisk evne til å tilpasse seg elbilutfordringene. Det er relativt små utsalg som reflekterer markedets geografi.

Av de tre aktuelle scenariene, skriver ICDP om «Naturlig utvikling» at dette scenarioet i Norden vil være mer progressivt enn i Europa for øvrig på grunn av kulturelle og geografiske forskjeller og lokale markedsforhold. «Det er fortsatt betydelige muligheter for franchiseforhandlere i alle nordiske markeder til å fokusere mer på eldre fossilbiler som bruktbiler, og på å reparere og vedlikeholde dem.»

RASKT MOT GRØNT ALTERNATIV

Men: «Utad i det naturlige utviklings­ scenariet buker elven seg fortsatt langs sitt kjente løp. Men vannstanden stiger og strømmen øker... ting er bare trygt for sterke svømmere.»

I det grønne skiftet gikk elven over sine bredder før tilstrekkelige forholdsregler kunne tas. Samfunnet må rydde opp i rotet, samtidig som de er opptatt av hvordan det kan unngås at det samme skjer igjen...

«Norge beveger seg raskt nedover veien mot det grønne alternativet allerede, og det ser ut til at Sverige kan følge etter.

På danske forhandlere vil et grønt alternativ ha en mer ekstrem innvirkning fordi de vil lide av sterkt redusert servicemarkedslønnsomhet og for tiden marginale salgsavdelinger, blir det fastslått.

EFFEKTEN MINDRE

For det grønne alternativet, vil det være en endring i samfunnets miljøsamvittighet som fører til et avgjørende skifte i forbrukernes holdning til bilen –sammen med en skjerpet politikk overfor industri og veibruk.

«Mye av politikken som ble innført som en del av det grønne alternativet, kan spore sine røtter tilbake til lignende tilnærminger som allerede er implementert i Norge,» skriver ICDP.

«Effekten til slutt forventes å bli noe mindre for Norge enn andre markeder, og forstyrrelsene i overgangsperioden vil være lavere – det norske markedet er bedre rustet til å håndtere utfordringene som ligger foran oss i dette scenariet.

KLASSESKILLE

Etter noen flere år med oversvømmelser og katastrofale branner tok lovgiverne affære, og bilen ble en offentlig styrt ressurs, der individuelt eierskap er mindre attraktivt,» heter det.

Om de nordiske markedene foran utviklingen, beskriver ICDP utgangspunktet slik: «Grunnet tidlig adopsjon av elbil i Norge, ble markedet mindre påvirket enn andre, men fortsatt med en betydelig effekt.

Den danske tilnærmingen til tung beskatning skapte ytterligere klasseskille, men det samlede resultatet ligner på andre markeder, med få privatsalg av nye biler.

LIVSTIDSANSVAR

Samarbeid mellom lokale myndigheter skapte det kombinerte metroområdet København­Malmø med delte transportalternativer, og ansporet andre markeder til å ta i bruk lignende tilnærminger.

I Sverige fortsatte Volvo å øke sin markedsandel.

Til det grønne alternativet hører at bilprodusenter frem mot 2035 ble forpliktet til å påta seg livstidsansvar, og endret til å levere biler på «lukket sløyfe»­basis. Både forhandlere og verksteder erfarer at virksomheten kommer under et betydelig press fra flere fronter: n Reduksjon i nybilsalg og skifte fra forhandler til produsent eller mobilitetsselskapenes registreringer. n Reduksjon i inntekt fra servicemarkedet, ytterligere utfordret av en fallende etterspørsel. n Produsenters fokus på lukket sløyfe reduserte forhandlernes inntjeningsmuligheter.

Veiprising

Både bilforhandlere og frie verksteder forventes å oppleve fallende omsetning – og en betydelig konsolidering innen 2035. I forhold til 2021 anslår ICDPs scenario for det grønne alternativet at antallet hovedforhandlere på det norske markedet vil ha falt til 55 av 100.

Det som til slutt blir fremhevet som noen elementer som kan prege det grønne alternativet frem mot 2035 i en norsk setting, er etter ICDPs syn følgende: n Stat og kommune favoriserer grønn transport og introduserer restriksjoner på bilbruk. n Veiprising differensiert på drivlinje og bilens vekt. n Produsentene må ta større ansvar for bilens livssyklus, spesielt for batterier. n Marginskvis for verksteder grunnet mer kontrollert servicemarked. Men tilføyer «selv om vi absolutt tar feil!»