Twee tunnels, één organisatie, één veiligheidsregime, één bedieningsruimte

Patrick Dankaart in de backupruimte.

Veilig door de tunnels, diep in de Zeeuwse bodem

Twee tunnels, één organisatie, één veiligheidsregime, één bedieningsruimte

Met ruim 6,5 kilometer lengte en een diepste punt van zestig meter beneden NAP is de Westerscheldetunnel in Zeeland een indrukwekkend ondergronds verkeersbouwwerk. Recentelijk heeft de supertunnel er een ‘klein’ broer bij gekregen: de Sluiskiltunnel onder het kanaal GentTerneuzen. Beide tunnels vallen onder de beheersorganisatie N.V. Westerscheldetunnel. Die kent alle ins en outs van tunnelveiligheid. Een inkijkje in de wereld van risicobeheersing en incidentbestrijding op zestig meter onder het Nieuw Amsterdams Peil.

Verkeerstunnels zijn cruciale schakels in het stelsel van verkeersaders en ze nemen knelpunten van bovengrondse oeververbindingen weg. Intensief personen- en goederenvervoer onder de grond kent echter risico’s. Brand is bijvoorbeeld een groot gevaar in verkeerstunnels, doordat rook en hitte zich in de beperkte ruimte kunnen ophopen. Daarom is er de Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (WARVW). De WARVW schrijft voor wat de tunnelbeheerder qua veiligheid moet regelen in de ontwerp-, beheers- en responsfase. Met als doel optimale veiligheid voor de weggebruikers plus de mogelijkheid tot snelle en effectieve hulpverlening bij ongevallen en branden.

Hart veiligheidsorganisatie

De Sluiskiltunnel bij Terneuzen werd op 19 mei 2015 geopend. Voorafgaand hielden de Zeeuwse hulpdiensten en de tunnelorganisatie eind april een gezamenlijke calamiteitenoefening om alle tunnelveiligheidssystemen te testen en de alarmerings- en inzetprocedures voor tunnelincidenten te oefenen. Oefening baart kunst, weten ze bij de beheersorganisatie van de Westerscheldetunnel. Ondanks dat er veel preventieve veiligheid in de Westerscheldetunnel en Sluiskiltunnel zit, moeten de Zeeuwse hulpdiensten en de responsorganisatie van de tunnelbeheerder 24 uur per dag alert zijn en paraat staan.

Vanuit de bedieningsruimte wordt het verkeer in de tunnels 24 uur per dag gemonitord met sensoren en camera’s. Dit centrale punt is tevens het hart van de veiligheidsorganisatie. Bij detectie van onregelmatigheden worden vanuit de bedieningsruimte de noodprocedures en -systemen geactiveerd en wordt de hulpverleningsoperatie in gang gezet. Met het oog op de ingebruikname van de Sluiskiltunnel is alle techniek in de centrale bedieningsruimte en in de back-upruimte vervangen door de modernste apparatuur. “Tussen de opening van de Westerscheldetunnel en de Sluiskiltunnel zit een periode van twaalf jaar, dus de tunneltechniek in de Sluiskiltunnel is inmiddels van een nieuwere generatie”, legt Patrick Dankaart, manager technisch beheer & onderhoud uit. “Maar qua procedures en maatregelen voor veiligheid en incidentbeheersing is sprake van één identiek concept voor beide tunnels. Als procedures zouden verschillen, kunnen operators fouten maken wat de effectiviteit van de hulpverlening niet ten goede zou komen. Uniformiteit in de aanpak van noodsituaties bevordert de routine en daar moeten de medewerkers van de beheers- en calamiteitenorganisatie op kunnen vertrouwen.”

Eigen zendsysteem

De ruggengraat van tunnelveiligheid is een bouwkundig veilig ontwerp in combinatie met ondersteunende installatietechniek. Twee gescheiden tunnelbuizen, één voor iedere rijrichting, voorkomen het gevaar van frontale aanrijdingen. Iedere strekkende meter rijbaan in de tunnel wordt bewaakt door een camerasysteem en een netwerk van detectielussen die de snelheid van het verkeer registreren. Tussen beide tunnelbuizen zit om de 250 meter een dwarsverbinding, die dient als vluchtroute, zodat weggebruikers bij brand of lekkage van chemische stoffen snel weg kunnen vluchten van het gevaar. De vluchtwegindicatie en boodschappen via een omroepinstallatie begeleiden de weggebruikers naar buiten. Wie nog in de auto zit, hoort deze boodschappen ook op de autoradio, want de tunnelbeheerder kan vanuit de bedieningsruimte rechtstreeks inbreken op tien populaire radiozenders. Radiosignalen worden via een interne antennekabel in de tunnel doorgegeven. Het zendsysteem kan tevens worden gebruikt voor de communicatie tussen hulpdiensten die in de tunnel aan het werk zijn en de buitenwereld. Voor incidentbestrijding zijn verder de hulppostkasten van belang. Die bevinden zich om de vijftig meter in de tunnelwand van beide buizen. Hierin zitten een telefoonverbinding, brandblusser, slanghaspel en bluswateraansluiting voor de brandweer. Van vitaal belang bij brand of uitstoot van gevaarlijke stoffen is het tunnelventilatiesysteem. Krachtige ventilatoren creëren bij brand een sterke luchtstroom in de rijrichting, zodat stilstaand verkeer achter het incident gevrijwaard blijft van rook en hitte. Tijdens een incident worden veel acties tegelijk in gang gezet om de veiligheid van de tunnelgebruikers te waarborgen en de calamiteitenorganisatie op te starten. Alles draait om snelheid, want de vluchtroutes zijn lang en de brandweer en andere hulpdiensten hebben tijd nodig om op de plaats incident te komen. “Het hele stelsel van noodprocedures kan letterlijk met één druk op de knop worden geactiveerd”, verduidelijkt Patrick Dankaart. “De rode calamiteitenknop in de bedieningsruimte zorgt ervoor, dat de tunnel in beide rijrichtingen wordt afgesloten, zodat weggebruikers de tunnel niet meer inrijden. Tegelijk gaan de bluswaterpompen aan en wordt het blusleidingnet in de tunnel onder druk gezet.

Ook wordt de toegang tot de vluchtwegen ontgrendeld, het verkeer naar één rijstrook geleid en het ventilatiesysteem geactiveerd. Nu kan de operator ook de daadwerkelijke ontruiming van een tunnelbuis in gang zetten met behulp van vluchtinstructies via de omroepinstallatie. Alle belangrijke noodvoorzieningen worden dus in een split second geactiveerd, zonder dat de tunneloperators hierover hoeven na te denken. Zij kunnen zich volledig concentreren op hun coördinerende taak, het inwinnen van meer informatie over het incident en het alarmeren en informeren van de hulpdiensten.”

Oefenen voor hulpverleningsroutine in de Sluiskiltunnel. (Foto: N.V. Westerscheldetunnel.)

Totale tunnelsluiting

De tunnelsluiting geldt overigens niet alleen voor de tunnelbuis waarin zich het incident afspeelt, maar ook voor de andere tunnelbuis, omdat die beschikbaar moet zijn voor vluchtende weggebruikers en als aanrijroute voor hulpverleners. “Een dilemma daarbij is dat we de veilige tunnelbuis wel eerst leeg moeten hebben”, vervolgt Dankaart. “Dat kan een paar minuten duren. Zeker in de Westerscheldetunnel die ruim zesenhalve kilometer lang is. Bij een ontruiming krijgt de linkerrijstrook in de veilige tunnelbuis een rood kruis en de rechterrijstrook een snelheidsbeperking. Zo is er veilige opvangruimte voor de vluchtende weggebruikers. Ondertussen krijgen brandweer en ambulancedienst via de koppeling tussen onze bedieningsruimte en de regionale meldkamer nadere informatie via welke tussenverbinding zij het incident het snelst kunnen benaderen. Korte lijnen en heldere informatie zijn cruciaal voor een effectieve en snelle inzet van de hulpdiensten. Dankzij de krachtige ventilatiestroom door een groot aantal ventilatoren (in de Westerscheldetunnel in totaal veertig per buis) kan de brandweer zelfs een felle vrachtwagenbrand probleemloos met de luchtstroom mee tot op korte afstand benaderen. Hierdoor is effectieve blussing mogelijk.” Om het risico van falende techniek te minimaliseren, beschikt de Westerscheldetunnel naast het centrale controlecentrum aan de noordkant van de tunnel over een identieke back-upruimte aan de Zeeuws-Vlaamse kant. Daarnaast heeft ook de nieuwe Sluiskiltunnel zijn eigen noodbedieningsruimte. Alle locaties hebben een onafhankelijke elektriciteitsvoorziening. Ook bij de veertig ventilatoren in de tunnel is ingezet op maximale beschikbaarheid. Twintig ventilatoren worden gevoed vanuit het elektriciteitsnet aan de noordkant van de Westerschelde, twintig via de zuidzijde. Zo is gegarandeerd dat altijd minimaal de helft van de ventilatoren bij stroomuitval blijft functioneren. Voor de goede orde: al met zeven tot acht ventilatoren op volle sterkte kan de tunnelbuis bij brand worden ‘schoongeblazen’.

Training en oefening

De beheersorganisatie van de Westerscheldetunnel heeft voor de twee tunnels in het traject Vlissingen-TerneuzenGent en de aansluitende aan- en afvoerwegen een eigen calamiteitenorganisatie. Naast de zestien operators is er een team ‘tunnelwachten’ die met snelle dienstauto’s in actie komen bij onregelmatigheden, storingen en pechgevallen in de tunnels. Bij brand betreden zij niet de incidentbuis, maar helpen zij bij het in goede banen leiden van de ontruiming en de opvang van de weggebruikers. Een groot deel van de operators en tunnelwachten heeft een BHV-

opleiding gevolgd. Daarbij levert de organisatie meer opleidings- en trainingsinspanningen om de medewerkers voor te bereiden op noodsituaties. Zo heeft de Westerscheldetunnel het virtueel oefensysteem XVR aangeschaft, waarop alle medewerkers regelmatig in een virtuele tunnel trainen in noodprocedures en in de afhandeling van noodscenario’s. “Dat is goed voor het up to date houden van de basiskennis, maar de virtuele wereld kan nooit de praktijk vervangen”, benadrukt Patrick Dankaart. “Daarom sturen wij onze medewerkers ook minimaal eens in de twee jaar mee met de operationele hulpdiensten van de Veiligheidsregio Zeeland, tijdens hun realistische praktijktrainingen in Zwitserland. De brandweer oefent daar in een speciaal tunneloefencentrum op hevige brandhaarden met intense hitte en rook. Wij willen dat onze mensen, zowel de calamiteitencoördinatoren als de tunnelwachten, inzicht hebben in hoe de hulpdiensten werken en welke ondersteuning zij van ons nodig hebben. Zo bevorderen we een goede samenwerking in de praktijk.” Die incidentpraktijk valt gelukkig mee. Het zijn vooral pechgevallen waarvoor de tunnelorganisatie in actie moet komen. Gemiddeld twee tot drie keer per week. Daarnaast zijn er jaarlijks twee tot drie aanrijdingen. In de hele gebruiksfase van de Westerscheldetunnel hebben zich nog maar drie autobranden voorgedaan. Die konden vlot worden geblust door de snelle interventievoertuigen waarover de brandweer beschikt. Omdat de Sluiskiltunnel jong is, heeft deze nog geen incidentstatistiek.

‘Nacht van de tunnel’

Dankaart benadrukt nogmaals het grote belang van gezamenlijk oefenen, voor goede bekendheid met de tunnels en de geldende nood- en inzetprocedures en om routine op te doen in de afhandeling van incidentscenario’s. “Oefenen op locatie is daarvoor onontbeerlijk. De mogelijkheden daarvoor zijn natuurlijk beperkt, want het maatschappelijk belang van maximale beschikbaarheid van de tunnels is hoog. De Westerschelde- en Sluiskiltunnel zijn zeer belangrijke oeververbindingen voor het bedrijfsleven en voor forensen op de as Vlissingen-Terneuzen-Gent. Het is tevens een belangrijke internationale transportroute. Die kunnen we niet lukraak stilleggen om in de tunnel te oefenen. Daarvoor benutten we de onderhouds- en controlemomenten. Eén keer per jaar sluiten we één nacht de gehele tunnel voor grondige inspectie van alle tunneltechniek en calamiteitensystemen. Dan testen wij ook alle noodprocedures. Jaarlijks is er dertien keer een tunnelbuisafsluiting voor regulier onderhoud. Tijdens deze nachten kunnen de partners van de Veiligheidsregio Zeeland aanhaken voor een oefening. Drie keer per jaar organiseren we tijdens die onderhoudsmomenten ‘de nacht van de tunnel’, zodat geïnteresseerden een kijkje achter de schermen kunnen nemen. Eens in de drie jaar houden we tijdens de totaalafsluiting met alle partners een grote multidisciplinaire calamiteitenoefening. Zo houden alle publieke en private partners hun plannen en procedures actueel en hun organisatie alert.” (RJ)