Golden Days i Brede: Fordisme, fart og forestilling

Fordisme Festival BREDE VÆRK 14., 15., 21. & 22. september 2013

Velkommen til Fordisme Festival Golden Days 2013 har filosofi som tema, og Brede Værk, museum for industrikultur, stiller derfor skarpt på en af de helt store mænd i industrialiseringen: Henry Ford og hans filosofi ”fordismen”.

Henry Ford (1863-1947) var manden bag Ford T’en, den første samlebåndsproducerede bil, og det var også Ford, der først så sammenhængen mellem høje lønninger til arbejderne, købekraft og øget salg.

På festivalen kan man møde selveste industrimagnaten – Henry Ford himself – alias skuespiller Kasper Leisner – på scenen i vores biograf.

Seniorforsker Lars K. Christensen fortæller om Ford i Danmark på museets 2.sal, og samlebåndsinstallationen ”maskinen” i hal 6, hverver nye arbejdere flere gange om dagen.

I parken bag værket drøner radiobiler rundt, der er et værksted til at bygge sæbekassebiler og interesserede voksne kan booke en tur i en original Ford T veteranbil.

Gratis entre til forestilling, foredrag, samlebåndsarbejde og sæbekasseløb.

Alle dage salg af hamburgere, vand og kaffe.

GOD FORNØJELSE 1

MØD HENRY FORD Manuskriptforfatter Trine Jul Bastrup

”Henry Ford (1863-1947) kommer på gæstebesøg på Brede Værk, og holder foredrag om sit liv og sine holdninger i en halv times tid”. Det var mit oplæg til teaterforedraget ”Manden, der satte fart på verden”. Forestillingen som lader legenden træde op på scenen og tale direkte til publikum i skikkelse af skuespiller Kasper Leisner. Som manuskriptforfatter har det været min opgave at sætte ordene sammen, så industrimagnaten fremstilles troværdigt på scenen.

Kort fortalt, er mekanikeren Henry Ford en historisk skikkelse, som det er nemt at beundre eller foragte. Det kan man forvisse sig om ved en simpel søgning på nettet. Han beskrives som visionær, multimillionær, antisemit og en fagforeningshader, hvis store bedrift var udbredelse af samlebåndet og Ford Model T. Det er rigeligt med krudt til at skyde i alle mulige retninger. Hvordan balancerer man det? Hvordan koger man Henry Ford ned til en halv time, der yder ham retfærdighed, men ikke lader de uheldige sider passere ubemærket?

På Brede Værk har arbejdsprocessen været, at lade mange fagpersoner læse med og kommentere på fortællingens

form og indhold. Henry Ford kræver en del omhu. Ser man på Henry Fords positive historiske arv, så skal stykket vise, at han var forud for sin tid. Masseproduktion, samlebånd og bilen er ikke hans opfindelse, men han formåede at kombinere dem på en måde, der gjorde ham til en af verdens rigeste mænd på ganske få år. Også selvom de færreste troede på hans idé om billige biler til almindelige mennesker. Ikke engang hans egne investorer. Den stædighed og det mod, han havde, skal have sin plads.

Det er her eftertiden kan se hans format.

På den anden side, så var Henry Ford også et menneske, som stædigt fastholdt konspirationsteorier om jødisk indflydelse på verdenssamfundet, og havde gangstertyper ansat i sin sikkerhedsafdeling, der skulle sikre, at fagforeningen ikke fik nogen former for magt. Det skal også med, for det fortæller ligeså meget om manden.

På billeder ser Henry Ford altid meget venlig ud, han ligner mere en genert skolelærer end en industrimagnat med et hidsigt temperament. Men han var det sidste. Ligesom han også var en mand der slappede af i selskab med små børn, fugle og kunne lide en svingom, når der blev danset folkedans.

Opgaven er at få det hele med, og få det forbundet på en måde, der virker troværdig. Det er her fortolkningen kommer ind, og man tillader sig at slå psykologiske knuder på ham, som der så vidt muligt er belæg for. Men det vides ikke, for Henry Ford er død. Han kommer ikke forbi Brede Værk – og jo, det gør han så alligevel.

2

JEG VIL FREMSTILLE EN BIL FOR DE MANGE. DEN SKAL VÆRE AF DE BEDSTE MATERIALER, BYGGET AF DE BEDSTE FOLK, OG EFTER DEN SIMPLESTE OPSKRIFT NUTIDENS INGENIØRER KAN DESIGNE. DEN SKAL VÆRE SÅ BILLIG, AT EN MAND MED EN GENNEMSNITSINDKOMST HAR RÅD TIL DEN. HAN SKAL KUNNE OPLEVE DE ÅBNE VIDDER MED SIN FAMILIE. HENRY FORD 1913

Mekanikeren Henry Ford havde hænderne rigtigt skruet på og visioner, der ikke stod tilbage.

Ford T blev verden over solgt i mere end 15 millioner, og i Danmark blev den siden 1919 samlet og eksporteret videre til hele det skandinaviske marked.

Bilens udbredelse og dens standardiserede tilbehør gjorde, at Ford kunne garantere reservedele og reperation på ethvert mekanisk værksted.

Først i 1927 ophørte produktionen af Ford T. Da havde særligt General Motors sat ind med mere avancerede lavprisbiler samt slået igennem med altid friske årsmodeller.

På Brede Værk vil der hver af festivalens dage være en eller flere originale Ford T veteranbiler med ejer, der gerne fortæller om bilen.

3

Museumsinspektør Signe Lykke Littrup

Fra 1903 til 1908 arbejdede Ford sig frem fra prototype til prototype, for at nå frem til den ultimative standard, den sorte Ford T. Ford T’en, udmærkede sig til gengæld prompte på markedet ved sin prisbillighed, sin enkelhed, og på en gang lette og stærke konstruktion. Gennem stadig effektivisering af produktionen, ikke mindst med samlebåndet i 1913, blev bilen billigere og billigere, og så længe kunderne var tilfredse med den sorte farve og det enkle design, kunne de få den præcis, som de ville.

4

Fordismen Drømmen om det lykkelige samfund I år er det 100 år siden den første Ford T rullede af samlebåndet i Detroit, USA. Det var starten på en revolution, som skulle forandre bilen fra at være et legetøj for velhavere til at være et transportmiddel for de mange.

Ford havde introduceret sin model T i 1908. Den var allerede fra starten en simpel, men let, stærk og frem for alt billig bil. I de følgende år arbejdede Ford og hans medarbejdere hårdt på at forenkle hvert led i produktionen, så den kunne gøres endnu billigere. Det skete på mange måder, men det centrale element blev samlebåndet, som bygger på den idé, at arbejdet skal komme til manden – ikke omvendt.

Langs med båndet stod arbejdere, som udførte samme, simple operation dagen lang.

Det var langt mere effektivt end de gamle metoder, og Ford kunne derfor sælge sin bil til en pris, der var lavere end konkurrenternes – samtidig med, at han betalte sine arbejdere en højere løn.

Det sidste var nødvendigt. Arbejdet ved samlebåndet var hårdt og ensformigt og mange sagde op efter kort tid hos Ford – så mange, at man i gennemsnit måtte ansætte en ny mand hver tredje måned til hver eneste stilling. I 1914 bekendtgjorde Ford så, at han fremover ville betale en dagløn på 5$. Det var mere end det dobbelte af den sædvanlige løn. Derefter var der ingen problemer med at holde på arbejdskraften.

5

Fords vision rakte imidlertid videre end til blot at producere billige biler. Hans drøm var et samfund, som gennem rationel masseproduktion var i stand til at forsyne forbrugerne med alt hvad de behøvede, til lave priser. Hvis arbejderne på fabrikkerne samtidig tjente nok til selv at kunne købe de produkter, som de producerede, så ville konflikter og slagsmål om fordelingen af samfundets goder høre op af sig selv.

Selv om det tog tid, så blev forbrugersamfundet faktisk en realitet – i hvert fald i vores del af verden. Men diskussionerne og konflikterne om samfundets rette indretning holdt ikke op af den grund. Og ideen om, at bare lønnen er høj nok, er arbejdets indhold ligegyldigt, er der heller ikke så mange der tror på længere.

Henry Ford endte med at bygge sin egen lille, lykkelige verden: I Greenfield Village udenfor Detroit anlagde han et frilandsmuseum. Her samlede han idylliske eksempler på livet på landet og i de amerikanske småbyer, før industrialiseringen. Var manden, der mere end nogen anden enkeltperson havde skabt den moderne masseproduktion, blevet skræmt af de kræfter han selv havde sluppet løs?

6

Historiker og museumsinspektør, Nationalmuseet Lars K. Christensen

Ordet Fordisme forbinder vi i dag som oftest med masseproduktion af ensartede varer og ensformigt arbejde ved samlebåndet – sådan er det eksempelvis blevet karikeret af Charlie Chaplin i filmen ”Moderne Tider”, hvor arbejderen blot er et lille tandhjul i det store maskineri. Henry Ford lagde da heller ikke skjul på, at han betalte sine arbejdere for at bestille noget, ikke for at tænke selv. Medlemskab af en fagforening var således fyringsgrund.

Detroit i København Da Danmark var storproducent af biler

Bilerne fra København blev eksporteret til de nordiske lande, Baltikum og Polen og i mindre antal til Tyskland og Belgien. Produktionen toppede i 1925 med næsten 25.000 biler. Under krisen i 30’erne gik det knap så godt, men de fleste år var der overskud.

Gennem hele mellemkrigstiden var Danmark et aktiv for Ford, som ellers havde problemer på en række andre europæiske markeder. Det gik så godt, at andre fulgte efter: bl.a. etablerede også General Motors en samlefabrik i Sydhavnen.

Udefra lignede den danske Ford-fabrik et lille stykke Detroit, plantet i København. Men indenfor var der forskelle. I Detroit blev arbejdsforholdene dikteret fra oven, og medlemskab af en fagforening var fyringsgrund. I Danmark måtte Ford fra starten acceptere, at de ansatte var medlemmer af en fagforening og der blev tegnet overenskomst.

I metalarbejdernes fagblad skrev man, at man ikke uden videre ville acceptere de regulativer: ”som kloge Hoveder i Detroit sad og udpønsede, og som skulde gælde hele Verden over, uanset om det var hvide, sorte, gule eller brune Mennesker, der arbejdede for den mægtige Mand ”.

Men sidst i 20’erne satte Ford hårdt mod hårdt, og overenskomsten blev afskaffet. Og med 30’ernes krise blev det vigtigere for fagbevægelsen, at holde fast i arbejdspladserne, end at fastholde princippet om overenskomst. Ford betalte stadigvæk en høj løn, og blev derfor af fagbevægelsen og Socialdemokratiet fremholdt som et eksempel på, at effektivitet frem for lønsænkning var vejen frem for den danske industri. Efter Anden Verdenskrig blev afsætningen påvirket negativt af, at Ford efterhånden havde etableret større og mere effektive samlefabrikker i andre Europæiske lande. Det gik langsomt ned ad bakke, og i 1966 stoppede Ford produktionen af biler i Danmark. Igennem nogle år blev der i stedet produceret landbrugsredskaber. Den markante og smukke, men misligholdte fabrik i Sydhavnen blev endeligt revet ned i 2006.

7

Historiker og museumsinspektør, Nationalmuseet Lars K. Christensen

”Danmark er brændpunkt for hele verdens automobilhandel”. Sådan skrev et tysk fagtidsskrift for bilindustri i 1923, med slet skjult misundelse. Fire år tidligere havde Ford besluttet at gøre Danmark til udgangspunkt for sit fremstød i Nordeuropa. Den første europæiske Ford-fabrik var etableret i England i 1910, men i 1919 kom turen til fastlandet og valget faldt på Spanien og Danmark. Begge steder skulle der samles Ford T af komponenter, som kom med skib fra USA. I København lagde man beskedent ud i lejede lokaler på ydre Nørrebro i København. Men afsætningen gik så godt, at der snart blev planlagt en helt ny fabrik i Sydhavnen. Fabrikken, der var tegnet af samme arkitekt, som havde tegnet Fords enorme industrikomplekser i Detroit, stod klar i 1924. Åbningen skete med pomp og pragt, med deltagelse af bl.a. den nyvalgte statsminister Thorvald Stauning.

8

Om Radiobiler

Særlig arbejderklassen tog varmt imod bilscooterne i de amerikanske forlystelsesparker. Og endnu bedre blev det, da tekniske innovationer snart havde forbedret scooterne til at kunne køre ind i hinanden med vidunderlige bump og rystelser. Og navnet blev ændret til Dodgem Cars eller ”Bumper Cars”. Dodgem bilerne blev omtalt som ”the Rolls Royce of amusement”.

De første ”Bumper Cars” kom til danmark i 1926, hvor brødrene Steffensen lancerede dem med stor succes på Bakken. Men i Danmark fik Dodgem bilerne et nyt navn. De blev kaldt for ”radiobiler”, fordi strømaftageren fik folk til at tænke på radioantenner.

Radiobilerne vandt indpas flere steder i Danmark lige siden. De kom for at blive til en integreret del af forlystelsesparkerne her i landet. I vore dage bliver der sågar afholdt DM i Radiobiler.

9

Etnolog og markedskoordinator Frilandsmuseet Boum Pyndiah

Selv ikke med 1920’ernes standardbiler kunne alle holde eget motorkøretøj. Måske netop derfor var der to virksomheder i USA, Dodgem og Lusse, der udviklede en art ”bil-scootere”, som flere havde råd til. Bil-scooterne skulle nemlig ikke købes, men bare prøves. På billet-basis kunne forlystelseparker fra nu tilbyde høj som lav en tur i denne simili-bil.

ANNONCE

Han revolutionerede industrien og ændrede livet for mange mennesker. Han var manden, der opfandt samlebåndet og realiserede sin drøm om at “sætte hele verden på hjul” ved at producere biler til den brede befolkning. Navnet er Henry Ford, og vi hylder ham i år, hvor han ville have rundet 150 år.

Den dag i dag opfylder Ford stadig drømme, både de store og de små, og sætter fortsat verden på hjul. Vi ønsker dig rigtig god fornøjelse på Brede Værk, hvor du kan komme helt tæt på den unikke og stolte historie, der ligger bag Ford.

Med venlig hilsen Ford Danmark

10

Fordisme Festival MEDVIRKENDE TIL FESTIVALEN Journalist og filosof Trine Jul Bastrup Skuespiller Kasper Leisner Seniorforsker på Nationalmuseet, Danmarks Nyere Tid Lars K. Christensen Teaterleder på Frilandsmuseet Peter Darger Dramaturg Bent Holm Etnolog og markedskoordinator på Frilandsmuseet Boum Pyndiah Fotograf Kåre Ekholm Tegner Petter Madegård Dragter Helle Christensson og Pernille Leisner Tømrere Gunnar Steen Nielsen og Lars Kiehn Studenter i Brede Idé, produktion og koordinering Museumsinspektør Signe Lykke Littrup Tak til alle involverede medarbejdere på Frilandsmuseet og Brede Værk samt John Kunze, Torben Hyllehøj, Henrik Westengaard, Elisabeth Christiansen, Birgit Nielsen, Katrine Nielsen og Kirsten Keck Otzen, Johannes Fog A/S og FDM

BREDE VÆRK I.C. MODEWEGS VEJ 2800 KGS. LYNGBY www.natmus.dk