Flygelederen #1 2012 by Norsk Flygelederforening

1 12

flygelederen Til info

Runway Free på Røros. SIDE 8-9

OFFSHORE: Innfører ADS-B SIDE 12-16 ATM-REGELVERK: Tydelig nok? SIDE 19 NORGE: Endrer luftrommet SIDE 20-22

lederen

1 12

flygelederen Til info

Runway Free på Røros. SIDE 8-9

OFFSHORE: Innfører ADS-B SIDE 12-16 ATM-REGELVERK: Tydelig nok? SIDE 19 NORGE: Endrer luftrommet SIDE 20-22

FOTO: JULIUS JAHRE SÆTHRE

flygelederen NUMMER 1 JUNI 2012 • ÅRGANG 40 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Andreas Lien Røe Redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Andreas Lien Røe Øvre Vikane 16 • 5304 Hetlevik E-post: flygelederen@me.com, andreas.lien.roe@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Robert Gjønnes Olav Aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Christian Berge Sverre Ivar Elsbak Aslak Tollefsen Thomas Haugland

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

På sin plass med et varsku NFF er på vei inn i en tid som i stor grad kommer til å forme norske flygelederes arbeidsframtid. Eksempelvis er tjenesteform på en rekke flyplasser oppe til vurdering gjennom et eget prosjekt, innsparinger forsøkes realisert gjennom iPosisjon, Konsept ACC/APP vurderer blant annet antallet fremtidige kontrollsentraler og innflygingskontroller, samt at Flysikringsdivisjonen vurderes skilt ut som eget aksjeselskap. Det er særdeles viktig at både disse og lignende prosjekter gjennomføres på en slik måte at den faktiske kapitalen i Avinor — de ansatte — blir tatt på alvor og føler trygghet rundt, og eierskap til, beslutningene som tas. Vi skal ikke mange år tilbake i tid før den stikk motsatte kulturen rådet i konsernet, og med bakgrunn i Avinors fremtreden i flere saker den siste tiden er det på sin plass med et varsku. Et eksempel på dette er «Røros-saken» som omtales i dette nummeret. NFF jobber kontinuerlig for at alle involverte parter skal forholde seg til eksisterende avtaler og rammeverk, og ønsker å påpeke at det ikke er akseptabelt å hoppe bukk over disse i jakten på kortsiktig gevinst.

I Danmark skjer det også interessante ting om dagen: Naviair har så langt i 2012 hatt en betydelig trafikknedgang sammenlignet med hva som var budsjettert for 2012. Dette har ført til to ting: Naviair har nærmest over natta endt opp med et overskudd av flygeledere, samt at de må kompensere for tapte driftsinntekter ved å kutte kostnader. Oppsigelse av flygeledere er lansert som et mulig virkemiddel i forbindelse med den forestående kostnadseffektiviseringen, men dette er ennå ikke endelig bestemt. Vi i NFF er veldig privilegerte som har engasjerte og dyktige tillitsvalgte både på det lokale og sentrale plan. Men den virkelige styrken hos NFF ligger i alle medlemmene som hver dag produserer på høyt nivå ute på enhetene. Oppfordringen til dere er denne: Les NFFs avtalesamling slik at du får satt deg inn i hvilke lover, regler og andre rammevilkår du som ansatt er underlagt og skal forholde deg til. I en stadig mer kostnads- og innsparingsfokusert hverdag er slik kunnskap særdeles viktig, både for deg som enkeltmedlem og for NFF som forening.

sumpen • Gary Clark

Webmaster: Anders Forseth Redaksjonen avsluttet 6. juni 2012 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave) CARTOONS USED WITH PERMISSION. SEE MORE AT WWW.SWAMP.COM.AU

innhold 1 12 8

AFIS på Røros? «Røros information, this is LN-...».

B-b-billig Årsmøtet reduserte kontingenten.

Tar kontroll På kontinentalsokkelen.

Hvor skal vi reise? Ny messe konkurrerer med ATC Global.

Farlige feller?

Forseth om ATM-regelverket.

23 20

Flyttesjau Omrokkerer luftrommet i sør.

AWOS

Vær og vind med Marit.

Vil effektivisere ACC/APP under Avinor-lupen igjen.

«Kan ikke se den grense» NEFAB i boks.

Mer UNDAF Vurderer neste flygelederkull.

Spennende studieliv Hilsen fra Grand Forks.

Livet i Lakselv

Blogger fra Banak.

Faglig utvalg Bakkeovervåkning uten radar.

”

Hun må vite at hun ved å gjøre det på denne måten bryter flere av arbeidsivets spilleregler. Skal vi ikke kunne stole på en divisjonsdirektør? Ketil Bakke, lokaltillitsvalgt ved Røros

formannen har ordet

Åpenhet og ærlighet i organisasjonen Når endringer skal gjøres er det særdeles viktig å sikre lojalitet og eierskap til beslutningene. Utvikling og nødvendige endringer for å være konkurransedyktig i et fremtidig marked er noe vi hører stadig mer om, og opplever tett på kroppen, i vår organisasjon. Akkurat det har vi for så vidt gjort en god stund allerede. Norsk Flygelederforening er absolutt ikke imot at man tenker nytt, vurderer endringer og gjennomfører endringsprosesser som konsernet kan ha godt av, og som gjør oss konkurransedyktig i et fremtidig marked. Det som er meget viktig i forbindelse med slike nødvendige omstillinger og «ledelsesønskede» endringer, er at de prosesser som planlegges, har den nødvendige forankringen i organisasjonen som helhet. Det er en kritisk suksessfaktor i seg selv og helt nødvendig at er tilstede. Når det gjelder akkurat dette, så nytter det ikke å komme og be om tilgivelse etter å unnlatt å sørge for omforent «tillatelse». Det nytter ikke å presse gjennom endringsønsker om man ikke har blant annet produksjonen i selskapet med seg i både visjonen, strategien og ønsket om endring. Om man kjører omstilling i «lukkede rom», legger man ikke til rette for den nødvendige trygghet, men skaper heller grobunn for spekulasjoner og uønskede (eller ønskede) rykter. Man får en spekulativ organisasjon som ikke innehar den nødvendige trover-

digheten og stabiliteten som er så tvingimplementeringer som overrasker majoriende nødvending for å sikre stabil drift og teten av ansatte heller enn forbereder dem inntjening, noe som igjen legger til rette for på nødvendige endringer. den fremtidige eksistens og konkurranseDet å jobbe med for mange prosjekter dyktighet i det respektive markedssamtidig kan være en hemsko i seg selv. segmentet. Man får mange halvgode — Man må forberede og også elendige og svært Vi jobber alle organisasjonen skikkelig på destruktive —resultater da fremtiden gjennom åpenhet det er for mye å gape over, i utgangspunktet og ærlighet, da man er fullheller enn å fokusere på kvafor det samme og stendig avhengig av lojalitet liteten i det som skal gjøres ønsker å nå de og eierskap til de beslutog oppnå den balanserte ninger som berører organisakvantiteten gjennom den samme overordsjonen og gjennom dette riktige kvaliteten på arbeidet. nede målene. Det den enkelte ansatte. Det er en kjent sak at om er et ledelsesanGjennom slike elementer man skal pusse opp grunnskapes tillit som legger svar å sørge for at muren, eller for den saks premissene for samarbeid, man til slutt faller skyld bygge ny, på et hvert utvikling og «vinner-drive» i byggverk, så er man nødt til å på de gode og organisasjonen. bygge stein for stein. Det er riktige valgene — ingen nytte i å hoppe over Vi jobber alle i utgangsenkelte skift. Strukturen og samt også sørge punktet for det samme og limet holder konstruksjonen for den nødvenønsker å nå de samme oversammen en kort periode dige troverdighet inntil det hele kollapser fullordnede målene. Det er et ledelsesansvar å sørge for at stendig. Det siste er ikke noe og stabilitet i man til slutt faller på de noen ønsker. Alle vet at det organisasjonen. gode og riktige valgene — kan være krevende å gjøre de samt også sørge for den «rette grepene» — og gjør nødvendige troverdighet og stabilitet i orman ikke disse, så kan fort en total kollaps ganisasjonen. være en realitet. Det kan virke som om at en generell holdning til omstilling innenfor mange Så kan man spørre seg; hva er egentlig de områder består i å kjøre mange prosesser «rette grepene»? Jeg vil påstå at de rette samtidig, med hurtige «sporskift» og kjappe grepene, er de grepene man gjør basert på

”

flygelederen 1 12

Takk, Terje Takk for en fantastisk innsats som redaktør for Flygelederen de siste syv årene, Terje! I 2004 var allerede Flygelederen som magasin et vel etablert kvalitetsprodukt som var etterspurt både vidt og bredt i Norges langstrakte land. Dette mye takket være Magne Jerpstad sin solide innsats som redaktør i perioden 1998-2004. I 2004 tok en ung og fremadstormende flygeleder fra Bodø over som redaktør for Flygelederen. Dette var Terje Dahlseng Eide. Når man skal ta over et «vinnerprodukt» som Flygelederen var etter at Magne hadde gjort en formidabel jobb de syv siste årene, er det helt naturlig å bruke uttrykket: «Som å hoppe etter Wirkola.» Alle vet hva som ligger i dette uttrykket. Unge Eide tok utfordringen på strak arm og var klar til å levere — og han leverte så til de grader!

kvalifiserte kvalitative undersøkelser, velfunderte meninger og drøftinger i samarbeid med dem man skal gjennomføre grepene i samarbeid med. Om man forserer endringer bare for at andre forventer det, ønsker det eller ber om det på vegne av seg selv, mener jeg at man taper kappløpet — uavhengig av hvor man ligger på oppløpssiden. Kvalitet i arbeidet teller alltid foran kvantitet — sånn vil det alltid være. Om man ikke forsikrer seg om at organisasjonen er tilstrekkelig balansert og bygget opp gjennom tillit, samarbeid og åpenhet i prosesstyring og drift, så ender det med at «man selv» blir sin verste fiende. Man ender opp med at organisasjonen i seg selv blir en flaskehals i forhold til å makte og implementere eventuelle nødvendige endringer. For enhver organisasjon og for enhver ansatt i en slik organisasjon, vil dette være kritisk, om ikke fullstendig drepende, for både drift og eksistens.

robert gjønnes

Med sin erfaring som journalist i diverse aviser fra Saltenområdet, hadde han den nødvendige ballasten og kunnskapen som skulle til for å bygge videre på «vinnerproduktet» Flygelederen. NFF og norske flygeledere har mye å takke deg, Terje, for. Du har utviklet noe som allerede, når du tok over, var et «vinnerprodukt», videre til å bli enda bedre, enda mer etterspurt og enda mer faglig variert og kvalitativt perfeksjonert. Du har levert en jobb som det står uendelige mengder respekt av! Hele NFF takker deg for innsatsen du har lagt ned for Flygelederen og for foreningen vår i perioden 20042010. Jeg håper at du kanskje i fremtiden finner tid og lyst til å skrive noen artikler i Flygelederen — for dine skriveferdigheter og din teft for å treffe aktuelle saker er intet annet enn imponerende!

formann NFF

flygelederen 1 12

det store bildet 1. juni 1912 fløy premierløytnant Dons historiens første motoriserte flygning i Norge. Dette var starten på luftforsvaret, noe som markeres i år med blant annet en rekke flyshow og en spesiallakkert F-16. FOTO: JAN SEVERINSEN

flygelederen 1 12

AFIS på Røros? 20. februar ble NFF kjent med at Avinor ønsker å endre tjenesteform fra flygekontroll- til flygeinformasjonstjeneste på Røros lufthavn.

OMSTILLING Dette slo ned som en bombe lokalt, all den tid man senest uken før hadde fått skryt av divisjonsdirektøren for jobben som utføres på lufthavnen. NFFs formann ble kontaktet av flysikringsdirektør Knut Skaar, som kunne informere om at nasjonale, regionale og lokale lufthavner (NRL) ikke hadde til hensikt å bestille flygekontrolltjeneste etter 1. januar 2014. Kort tid etter ringte NFFs lokaltillitsvalgte, Ketil Bakke, med samme melding. Det viste seg at sjefflygeleder Gudbrand Rognes allerede fredagen før var blitt gjort kjent med beslutningen, men hadde lagt lokk på saken til over helga. Han vurderte det dit hen at man ikke kommer med slike beskjeder på fredager. NRL hadde visstnok over en lengre periode vurdert tjenesteformen på Røros og argumenterer med at det ikke er krav til flygekontrolltjeneste, verken i lufthavnens konsesjon eller som følge av trafikkmengde og kompleksitet. Robert Gjønnes forteller at også NFF sentralt ble overrasket og reagerte meget sterkt på den interne prosessen i denne saken. – Her har det vært total mangel på medvirkning, åpenhet og kommunikasjon, slik det er lagt opp til i Hovedavtalen. NFF etterlyste allerede den påfølgende fredagen, 23.

OVERRASKET: Hovedtillitsvalgt Ketil Bakke i arbeidsposisjonen i tårnet. FOTO: PRIVAT februar, i brevs form, dokumentasjon som underbygger NRLs vedtak, uten at det ble besvart, sier Gjønnes. Lokal skuffelse. Divisjonsdirektør NRL Margrethe Snekkerbakken var på et møte på Røros lufthavn torsdag 16. februar 2012. I ettertid har lokal tillitsvalgt fått informasjon om at Snekkerbakken der diskuterte endring av tjenesteform med lufthavnsjef og skolesjef i den lokale flyskolen Rørosfly AS. Bakke traff tilfeldigvis Snekkerbakken i gangen og inviterte henne opp i tårnet. – I løpet av det korte besøket i tårnet fremhevet og skrøt hun av arbeidsmiljøet på Røros lufthavn og ikke minst det gode samarbeidet mellom tårnet og lufthavnen (LHT). Akkurat dette gode samarbeidet brukte hun ofte som et eksempel på hvordan det burde være på andre lufthavner, kunne hun fortelle, sier Bakke. Han reagerer med undring og bekymring på Snekkerbakken sin arbeidsmetodikk. – Hun må vite at hun ved å gjøre det på denne måten bryter flere av arbeidslivets spilleregler. Skal vi ikke kunne stole på en divisjonsdirektør? spør han. Det nylig starta tjenesteformprosjektet i

NRL (se egen sak) gjør situasjonen enda merkeligere. Hvorfor skal man endre tjenesteform på Røros ved siden av dette prosjektet, som omfavner tårnene på alle NRL sine lufthavner? NFFs lokale mann reagerer også på det han oppfatter som tåkelegging opp mot eier (Samferdselsdepartementet, SD). Snekkerbakken påstår skriftlig overfor SD at det er «betydelige besparelser» å hente ved å endre tjenesteform på Røros fra kontrollert til ikke-kontrollert (AFIS). Utregningene som dokumenterer denne påstanden er ennå ikke fremlagt for NFF. – Da kan man umulig ha tatt med Avinors omstillingspolicy og det faktum at en annen enhet må drifte Røros TMA med i beregningen, sier Bakke. Flyskolen. To måneder etter vårt brev ble NFF sentralt kalt inn til møte med NRL (sammen med Flysikring/ATM). NRL fremførte her at siden det ikke er krav til flygekontrolltjeneste på Røros, ønsker man kun å betale for AFIS. Flyskolen har krav til flygekontrolltjeneste på basen de opererer på gjennom sine godkjenninger. NRL mener videre at man subsidierer en aktør (flyskolen) fordi Avinor selv ikke har behov for flygekontrolltjeneste, noe som i tillegg kan være ulovlig «støtte». Som følge av dette har Avinor tilbudt flyskolen å opprettholde flygekontrolltjenesten, mot at merkostnaden bekostes av flyskolen. NFF er forundret over en slik tankegang sett i forhold til Avinors vedtekter, hvor det står at det skal skje en samfinansiering mellom lønnsomme og ulønnsomme enheter.

Avventer svar fra Samferdselsdepartementet – Vi har tatt denne saken opp med den hensikt å få flyskolen til å betale for den merkostnaden vi har med å tilfredsstille deres behov for flygeledelse på Røros. Lufthavnen tilfredsstiller konsesjonskravene med å tilby AFIS til charter og FOT-rutene. Målet for NRL er å redusere divisjonens kostnader, sier divisjonsdirektør Margrethe Snekkerbakken. Etter å ha fått klarsignal fra Sam-

ferdselsdepartementet (SD), tok Avinor opp saken med flyskolen på Røros. De har igjen tatt saken opp med departementet fra sitt ståsted — og departementet har nå saken til behandling. – Når departementet har ferdigbehandlet saken, skal vi gå i videre dialog med flyskolen for å finne ut hva de vil bestille. Før dette er avklart, er det vanskelig for oss å være helt konkret over-

for flysikringsledelsen om vi går over til AFIS eller hvor mye ATCtid flyskolen vil bestille, kommenterer Snekkerbakken. – Vi vet av erfaring at AFIS er billigere enn ATC, selv om det er drevet godt og billig på Røros. Det er gjort foreløpige beregninger av hva som er forskjell mellom drift av enheten med AFIS og ATC. I disse beregningene er det også gjort vurderinger av

flygelederen 1 12

drift av Røros TMA fra annen enhet, sier hun. Divisjonsdirektøren har bedt departementet prioritere saken, slik at hun kan få avklart om Avinor kan gå videre med saken eller ikke. – Før svaret foreligger kommer vi ikke videre i dialogen med flyskolen, beregninger eller bestillinger, fastslår hun.

FLERE UTFORDRINGER. Lufthavndrift i Norge har sin utfordringer vinterstid. Her ser vi tårn- og sikringsbygget på Røros innpakket i snø. Ikke imponert. Det kommer tydelig frem at det er økonomiske årsaker til avgjørelsen, og da mener formannen at man bør kunne fremvise de ansatte dokumentasjon på dette. Ellers er det lett å anta at man har noe å skjule. Hvorvidt flyskolen er presentert for en slik sum er ukjent for NFF. NFF har altså enda ikke har mottatt noen som helst form for dokumentasjon i sakens anledning, til tross for at dette ble etterlyst for over tre måneder siden. Dette ble på ny etterlyst i et brev 1. juni, hvor også

Avinors svar til SD ble kommentert. Gjønnes mener at det kan virke som om man er så opptatt av å få fortgang i de mange prosessene som pågår nå at man glemmer å gjøre de nødvendige grep for å kvalitetssikre beslutninger. – Dermed lykkes man ikke i å forberede verken organisasjonen eller de berørte ansatte på potensielle nødvendige endringer. Det er blant annet gjennom åpenhet, ærlighet og god kommunikasjon og samarbeid man skaper lojalitet og eierskap til beslut-

FOTO: PER K. SAND

ninger. Røros er et eksempel på hvordan man ikke skal gjøre det. Det nytter ikke å skylde på at de ansatte ikke vil være med på endringer når man ikke følger de etablerte spillereglene, sier Gjønnes. – Skal Avinor lykkes med omstillinger fremover går det ikke an å gjøre ting på denne måten, kommenterer han. Tekst: CHRISTIAN BERGE

NRL utvikler modell for å vurdere tjenesteform NRL har etablert et prosjekt for å vurdere tjenesteformen ved sine lufthavner. Utgangspunktet til prosjektet er at man ønsker «å rydde opp i et ulogisk bilde med tanke på hvilken tjenesteform som er på den enkelte lufthavn», og oppgaven er å finne bedre kriterier for å bestemme tjenesteform. Det betyr at det kan bli endringer på flere flyplasser, både fra kontrollert til AFIS og motsatt.

Forskrift om etablering, organisering og drift av lufttrafikktjeneste (BSL G 2-1) ligger i bunn, men denne legger i utgangspunktet kun tall pr. år til grunn. Med dette verktøyet er målet å utarbeide en modell som i større grad synliggjør den enkelte lufthavns trafikkbelastning. NFF ble presentert modellen på et møte i mai, og NFF stiller seg ikke avvisende til at modellen kan være et nyttig verk-

tøy på flere områder. Vi mener allikevel at det er såpass klare begrensninger i AFIS-konseptet at flygekontrolltjeneste bør være den primære tjenesteformen. I forbindelse med utarbeidelsen av BSL G 2-1 ble det laget en mulighet for at Luftfartstilsynet (LT) av flysikkerhetshensyn kunne kreve lufttrafikktjeneste også i andre tilfeller enn § 6-8. Dette er beskrevet i § 9. Denne har etter

flygelederen 1 12

vår forståelse dessverre ikke vært brukt, selv om det etter NFFs syn er lufthavner med AFIS-tjeneste som burde vært kontrollerte, med bakgrunn i kriteriene som skal legges til grunn i vurderingen. Dette har NFF i lang tid tatt opp med både Avinor, LT og SD. NFF forventer å få modellen på høring innen kort tid, så en større omtale kan ventes i neste nummer.

To av tre får tilsetting Siste utlysning- og tilsettingsrunde er enda ikke helt avsluttet, men veldig mange når opp til stilling der de har søkt eller får fast tilsetting ved nåværende enhet. Kunngjøringen kom allerede 18. oktober i fjor med søknadsfrist 8. november, men de første tilbudene gikk av flere grunner ikke ut før i siste del av januar i år. Som sagt er ikke hele runden avsluttet enda, men tilsetting ved de største og mest populære søkerstedene er nå unnagjort og dermed går resten ut de nærmeste par tre ukene. Av til slutt 106 søknadsberettigede får til slutt ca. 70 tilbud. 47 er allerede sendt ut og resten kommer altså snart. 10 av de som har fått tilbud har takket nei eller trukket sin søknad i ettertid. Av søkerne er det 50 med midlertidig tjenestested og over 30 av disse får nå fast tjenestested. Også denne gangen var det Værnes og det sentrale østlandet som var øverst på ønskelisten for de fleste. Gardermoen og Oslo ATCC ble satt opp som førstevalg av hhv 29 og 22 av søkerne, men her blir det også mange ansettelser. 10 har fått Gardermoen, hvorav en fast, og hele 15 har fått Oslo ATCC. Åtte nye på overføring og syv som allerede er der fikk fast stilling. Og som vanlig er Værnes fortsatt, etter Gardermoen, like populært for de som ønsker tårn. 17 søkte og to fikk i denne runden. Rygge er også i år mest uoppnåelig. Mange søkere, hvorav seks som førstevalg, men ingen ledige stillinger per nå og altså ingen tilbud. Også Torp var ønsket av opp mot 20 søkere, men her fikk den første av syv som hadde det som førstevalg tilbud om siste ledige stilling. De to andre kontrollsentralene hadde ikke mange søkerne i denne runden. Mange venter nok på utfallet av diverse prosjekt og arbeidsgrupper før veivalg tas. Et par har dog fått Stavanger og noen nyutsjekkede får sikkert tilbud om fast både der og ved Bodø Kontrollsentral. Tid for neste utlysningsrunde er enda ikke avklart da den pågående må avsluttes først. Mange steder begynner derimot nå å fylles opp så tidsaspektet før man kan komme seg sørover vil nok øke de nærmeste årene. Ønsker man fast etter utsjekk er det derimot mange steder som fortsatt trenger flygeledere og trenger dem fort.

GA TILBAKEMELDING TIL STYRET. Årsmøtesamlingen 2012.

Gode diskusjoner Og redusert medlemskontingent i NFF. ÅRSMØTE NFF Årets årsmøte ble avholdt i Tromsø 20.-23. mars. I forbindelse med dette ble det også gjennomført en sedvanlig konferanse, hvor tidsaktuelle saker og utfordringer ble diskutert. Brede diskusjoner og tilbakemeldinger til styret fra de tillitsvalgte er av stor verdi for NFFs arbeid. I denne forbindelse fikk vi også presentert et foredrag om pensjon, herunder pensjonsreformen, levealdersjusteringer og forskjeller mellom ulike ordninger med mer, et foredrag holdt av Hilde Nordstoga fra Steenberg & Plathe. Under selve årsmøtet, som ble ledet av Stein Rongen og ført i pennen av Frode Bøe, var det i tillegg til de faste sakene kommet inn noen få saker fra lokalavdelingene. En av sakene var reduksjon av medlemskontingent i NFF, noe styret også hadde lagt inn i sitt forslag til budsjett. Det ble vedtatt en reduksjon, slik at kontingenten nå er 0,9 prosent av pensjonsgivende inntekt, i motsetning til den tidligere prosenten.

flygelederen 1 12

Årsmøtet vedtok under behandling av Strategisk plan at NFF skulle innhente juridiske betraktninger angående mulige fremtidige organisasjonsformer for Flysikringsdivisjonen. Som en følge av dette ble budsjettposten for advokathonorar doblet. Siste post på sakslisten var valgkomiteens innstilling og valg av styre og øvrige funksjoner i NFF. Det fremkom benkeforslag på to verv, men gjennom avstemning satt man til slutt igjen med en sammensetning lik den opprinnelige innstillingen. Før årsmøtemiddagen hadde konsernsjefen en generell gjennomgang av status i Avinor sett med egne øyne, og han fikk i den forbindelse både gode spørsmål og oppfordringer fra de tillitsvalgte med seg på veien videre. Festmiddagen forløp uten særlig dramatikk. Frode og Birthe ble takket av etter henholdsvis ni og seks år i styret, mens de nyvalgte ble ønsket velkommen til arbeid for fellesskapet.

Tekst: FRODE BØE Foto: BÅRD ARNE ARNLJOT

Rett inn i styret

NFF-styret Formann Robert Gjønnes Gardermoen TWR Ikke på valg

Møt et av de ferskeste styremedlemmene, Aslak Tollefsen.

1. viseformann Olav Aadal Værnes TWR/APP Gjenvalgt for to år 2. viseformann/ Leder Faglig utvalg Kathrine Nerem Torp TWR Nyvalgt for to år

– Hvorfor stilte du til valg for styret i NFF? – Siden jeg ble tatt opp på utdanningen og sjekket ut som flygeleder har jeg vært fascinert av foreningens meritter og omdømme som en innflytelsesrik og viktig fagforening. Da jeg ble kontaktet av valgkomitéen og forespurt om jeg kunne stille til valg var det liten tvil om at jeg ønsket å være en del av NFF og det viktige arbeidet foreningen bedriver.

Sekretær Bendik Heggelund Stavanger ATCC Opprykk, valgt for ett år Kasserer Tom-Snorre Skaret Bodø ATCC Ikke på valg

– Hvilke saker er du mest opptatt av? – Foreløpig har jeg hatt hendende fulle med å sette meg inn den betydelige mengde med saker som til en hver tid behandles av styret. Fra tidligere har jeg mest kunnskaper om de faglig relaterte sakene, men jeg jobber med å oppdatere meg på tariff og andre områder.

1. styremedlem Christian Berge Stavanger ATCC Valgt for to år 2. styremedlem Sverre Ivar Elsbak Oslo ATCC Ikke på valg

– Hvilke utfordringer tror du blir de viktigste for NFF å jobbe med fremover? – Når dette skrives er vi jo midt oppe i lønnsoppgjøret. Dette er første gang jeg er med på disse forhandlingene og jeg synes det er veldig interessant. Her er det veldig viktig at vi kommer i havn med et oppgjør som sikrer medlemmene en god lønnsvekst samt gir en sikkerhet med tanke på pensjon og arbeidsforhold etter operativ aldersgrense. Videre tror jeg det er viktig at NFF holder bredden i sine involveringer i forhold til internasjonal utvikling, SESAR, tilknytningsform for FSD og operativt konsept ACC/APP for å nevne noen. Utfordringene er mange og NFF har tradisjonelt hatt sterk innflytelse på Avinor i kraft av faglig styrke og godt samarbeid, dette må vi fortsette med.

1. varamedlem Aslak Tollefsen Sola TWR/APP Ny, valgt for to år 2. varamedlem/ Nestleder Faglig utvalg Thomas Haugland Bodø ATCC Ikke på valg Øvrige sentrale tillitsvalgte Redaktør Andreas Lien Røe Stavanger ATCC Ny, valgt for to år Tor Hogne Paulsen Stavanger ATCC Ny, valgt for to år Webmaster Anders Forseth Oslo ATCC Ikke på valg Valgkomitéen Roger Seljeseth Bodø ATCC Ikke på valg

fakta Aslak Tollefsen (28)

Ernst G. G. Hiis Torp TWR Ikke på valg

3 Kommer fra Tromsø 3 Flygeleder og Fagspesialist Luftrom ENZV

TWR/APP

Frode Indbryn Værnes TWR/APP Ny, valgt for tre år

3 Utdannet ved Entry Point North, Malmø – ATC

2006

3 Sertifisert ENZV TWR/APP, Januar 2009 3 Varatillitsvalgt og deretter tillitsvalgt for ENZV

TWR/APP 2011-2012

flygelederen

FERSK. Aslak Tollefsen ble valgt til 1. varamedlem til NFFs styre.

flygelederen 1 12

FOTO: ANDREAS LIEN RØE

Revisor Pål Lessner Oslo ATCC

flygelederen 1 12

Mer kontroll Innfører ADS-B for overvåkning i Nordsjøen og oppretter nye kontrollområder.

ADS-B SINTEF leverte i 1999 en sikkerhetsstudie for helikopter-operasjoner på norsk kontinentalsokkel, kalt Helicopter Safety Study 2 (HSS-2). I denne studien ble risikoen for kollisjoner mellom fartøyer i lufta anslått til å bli redusert med 40% ved etablering av kontrollert luftrom på norsk kontinentalsokkel der det i dag er luftromsklasse G. Reduksjonen av den totale risikoen (dvs. når alt som har med helikoptertransport offshore er medregnet) for passasjertransport med helikopter på norsk kontinental-

sokkel ble anslått til å være 2,5 prosent. Følgende anbefaling ble kunngjort i NOU 2002:17 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel - 6.9.2 Luftrafikktjeneste: —Arbeidsgruppen anbefaler at Ekofisk og Heidrun CTA blir etablert så raskt som mulig. Basert på dette vedtok Avinor å etablere kontrollert luftrom mellom Sola og Ekofisk og mellom Kristiansund og Heidrun. Heidrun MSSR ble installert på Heidrun i 2010. I juni 2011 ble Heidrun CTA etablert med luftromsklasse D fra 1500FT til FL 85, med samme utstrekning som Heidrun ADS-område. Samtidig la Avinor planer for å etablere

flygelederen 1 12

Ekofisk CTA med luftromsklasse E med samme utstrekning som Ekofisk ADS-område. Ekofisk CTA skulle muliggjøres på grunn av en ny offshore-basert Ekofisk MSSR og en ny MSSR på land som Avinor planla på samme tid. Prosjektering av en vindmøllepark i området rundt den planlagte radaren på land, og samtidige problemer med å få aksept fra riggeier for etablering av offshore-radaren på Ekofisk, førte til at Avinor måtte se på andre løsninger for overvåkning av helikoptertrafikken mellom Sola og >> Ekofisk.

Ekofisk CTA ADS-B-prosjekt. En forstudie ble utført i 2009 med hjelp av det britiske forskningsselskapet QinetiQ. En vurdering av bruk av ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) for overvåkning mot Ekofisk-området viste at dette lot seg gjøre, og radar-prosjektet for Ekofisk ble deretter kansellert. Ekofisk ADS-B-prosjektet ble grunnlagt i 2010 for å etablere Ekofisk CTA med luftromsklasse D, 1500 ft – FL085 i eksisterende Ekofisk ADS-område. I forbindelse med utarbeidelse av anbud for levering av ADS-B-systemet ble ADS-B-sensorer for å dekke Sleipner og Heimdal ADS-områder (nord for Ekofisk) lagt inn som en opsjon i anbudet. Prisen for hele systemet ble såpass gunstig at opsjonen ble utløst, samtidig som at Sensis (nå SAAB Sensis, basert i Syracuse, USA,) vant anbudet. Sleipner og Heimdal ADS-områder blir slått sammen til Balder ADS-område sommeren 2012, og flysikringsledelsen vedtok vinteren 2012 å etablere Balder CTA med luftromsklasse D, 1500FT – FL085, i det nye Balder ADS-område. Etablering av Balder CTA ble inkludert i Ekofisk ADS-B-prosjektet. For at hovedfokus skal ligge på etablering av Ekofisk CTA som et pilotprosjekt, vil dette bli etablert først, i november 2013. Balder CTA blir etablert et halvt år etter, i april 2014. ADS-B-prosjektet vil allikevel arbeide med begge områder parallelt. Det er planlagt at alt kontrollert luftrom i Norge skal etableres med luftromsklasse C. Deler av Ekofisk og Balder CTA vil være delegert ATS-område fra britisk luftrom (Scottish FIR). Etablering av kontrollert luftrom i disse områdene må derfor godkjennes av UK CAA. Av «taktiske» grunner har man derfor valgt å etablere områdene som luftromsklasse D, med eventuell oppgradering til klasse C på et senere tidspunkt (når britene har vent seg til tanken). Generelt. 3 Svært viktig område for oljeproduksjonen og norsk økonomi 3 Høyt antall helikopterbevegelser per år 3 Stort fokus på helikopteroperasjoner og sikkerhet Helikoptrene offshore flyr på IFR reiseplaner. Inn- og utflyging til rigg, samt flyginger mellom rigger, foregår for det meste VFR. IFR-innflyging til rigger basert på Airborne Radar Approach (ARA)-prosedyrer blir brukt ved lavsikt-situasjoner. Dette betyr at man bruker helikopterets værradar som innflygings-hjelpemiddel. Tunge helikoptertyper som Eurocopter AS332 Super Puma, Eurocopter EC225 og Sikorsky S-92A er mest brukt av de store helikopterselskapene, dvs.

CHC Helikopter Service og Bristow Norway, mens lettere helikopter-typer som Eurocopter EC155 og AugustaWestland AW139 brukes av mindre helikopterselskap som er på vei inn i på norsk sokkel (bl.a. Blueway Offshore og Norsk helikopterservice). Stavanger ATCC utøver ATS til ca. 21 000 IFR-helikopter-bevegelser per år innenfor Ekofisk ADS-område og Sleipner/Heimdal (som blir Balder) ADS-områder. Dette kan anses som for det meste ren en-route-trafikk i konstant høyde. Det er noen kryssende flyginger, mest ved samtidige flyginger fra to baser (Sola/Flesland). Flyginger på motsatt kurs mellom landbaser og rigger er alltid vertikalt separert med minst 1000 ft. Stavanger ATCC har også ansvaret for all ATS ned til landing på riggdekk i det aktuelle området, bortsett fra innenfor Ekofisk HPZ der Ekofisk HFIS har ATS-ansvar. Ekofisk-området. 3 Det største oljefeltet på norsk kontinentalsokkel 3 Ca. 160 000 passasjerer per år 3 41 000 helikopterbevegelser per år (inkludert shuttle offshore) 3 Distanse fra Sola til Ekofisk-feltet er mellom 150 og 170 nm 3 Luftromsklasse G 3 Flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste fra Stavanger ATCC og Ekofisk HFIS Ekofisk CTA (1500FT – FL085) vil del dekke en-route-delen av helikopterflygingene, samt første del av innflyging til rigg. Ved siste del av innflyging (under CTA) og landing på rigg vil ATS dekkes av Stavanger ATCC eller Ekofisk HFIS (i Ekofisk HTZ). Dekkklarering gis av riggens Helicopter Landing Officer. Ekofisk HTZ (Helicopter Traffic Zone) er et definert område (MSL-1500FT under Ekofisk CTA) rundt hovedinstallasjonene på Ekofisk-feltet. Ekofisk HFIS er en sertifisert ATS-enhet med ansvar for flygeinformasjons- og alarmtjeneste innen Ekofisk HTZ. ATS utøves av sertifiserte HFIS-fullmektiger (lik AFIS) som er ansatt av oljeselskapet. Balder-området: 3 En av de større ansamlinger av oljefelt på norsk kontinentalsokkel 3 Ca. 90 000 passasjerer per år 3 10 000 helikopterbevegelser per år (inkludert shuttle offshore) 3 Distanse fra Sola til Ekofisk-feltet er mellom 100 og 120 nm 3 Luftromsklasse G 3 Flygeinformasjonstjeneste og alarmtjeneste fra Stavanger ATCC Balder CTA (1500 ft – FL085) vil del

flygelederen 1 12

Ekofisk CTA og Balder CTA

Planlagt plassering av ADS-B-sensorer offshore.

Dekningsdiagram for Ekofisk og Balder CTA. VHF-radiolokalisering og dekningsdiagram. Grønt: Ned til 1000 ft. Gult: Ned til 1500 ft. Blått: Ned til 4000 ft. Rødt: Ned til 8500 ft

DME-/NDB-stasjoner og dekningsdiagram. Grønt: Ned til 1000 ft. Gult: Ned til 1500 ft. Blått: Ned til 4000 ft. Rødt: Ned til 8500 ft

Sikorsky S-92 under vinterlanding på Ekofisk. dekke en-route-delen av helikopterflygingene, samt første del av innflyging til rigg. Ved siste del av innflyging (under CTA) og landing på rigg vil ATS dekkes av Stavanger ATCC. Dekk-klarering gis av riggens Helicopter Landing Officer. Hva er ADS-B? ADS-B baserer seg på at luftfartøyene sender ut (ved kringkasting/squitter) sin GPS-posisjon, samt en mengde definerte informasjoner om luftfartøyet, i en bestemt rate (halvsekund/sekund) via sin Mode S Extended Squitter (ES) transponder på 1090 Mhz. Bakkeplasserte ADS-B-sensorer mottar og videre-sender informasjonen via et bakkenettverk til en ADS-B-server. ADS-B-serveren vil kunne motta samme informasjon om samme luftfartøy fra flere sensorer, men vil beregne posisjonen til luftfartøyet ut fra de beste informasjonene mottatt fra sensorene. Informasjonen vil så sendes inn i ATM-systemet og presenteres på flygelederens skjerm. Enten som integrerte track via en multitracker (ARTAS) eller som rene ADS-B-track. Tilgangen på informasjon fra et luftfartøy via ADS-B er ganske omfattende, og mye av dette vil bli introdusert i ATS i framtiden. Foreløpig vil tilgangen på informasjon være bestemt av hvilke muligheter ATM-systemet har for å vise dette. I NATCON vil dette

være noe begrenset, og stort sett være tilsvarende det som mottas i et radar-track. Det var tidligere planlagt å introdusere multitrackeren ARTAS som en del av prosjektet, men NATCON var ikke avhengig av dette for å vise ADS-B. Dette ble derfor skilt ut som et eget prosjekt for ikke å introdusere mulige feil og forsinkelser i ADS-B-prosjektet. Prosjektet bygger på operativt konsept i henhold til Eurocontrol ED-126 Non Radar Area. Dette betyr at i CTAene vil ADS-B alltid være første prioritet, selv om radar vil være tilgjengelig hvis ADS-B faller ut. Et ADS-Btrack vil ha et eget symbol (dobbel trekant) for å gi flygeleder en indikasjon på hvilke «media» som benyttes. I en overgangsfase vil 3 forskjellige «media» være tilgjengelige i Ekofisk/Balder CTA: ADS-B (dobbel trekant), radar (dobbel diamant) og M-ADS (trekant). Etter hvert som ADS-B monteres i helikoptre, vil M-ADS bli tatt ut. Dette fordi FMS i helikoptrene ikke kan støtte begge deler. I evalueringsfasen vil ADS-B bli brukt i flygeinformasjons- og alarmtjeneste sammen med M-ADS og radar. M-ADS vil fases ut når ADS-B er etablert og godkjent. Mode S ES-transponder. Tredje generasjon Mode S ES-transpondere blir nå introdusert på markedet. Spesifikasjonene for transpon-

flygelederen 1 12

derne følger Eurocontrol og FAA (US) standard. Eurocontrol bruker ED 102, FAA DO260 som benevnelser for standarden. Første generasjon ED102/DO260 er den de fleste Mode S ES-utstyrte fly bruker i dag (som kan sees på f.eks. Flightradar24.com på internett), men denne inneholder dårlige interne kvalitetssjekker av GPS-posisjon og kan være 3-5 nm feil i posisjonen. Neste generasjon ble bare introdusert av FAA med betegnelse DO260A. Denne inneholder gode nok kvalitetssjekker, men da Europa annonserte at en ikke ville bruke Mode A i ADS-B fordi en bare skulle forholde seg til ICAO Ident via FPL, ble Mode A-koden i ADS-B-filtret elektronisk utenfor USA. USA ville fortsatt bruke Mode A i ADS-B. Så «oppdaget» Eurocontrol at mange land i Europa ikke hadde Mode S-radarer, og Mode A ble re-introdusert i neste spesifikasjon, ED102A/DO260B. Spesifikasjonen ble ferdig i 2011, men blir ikke klar for markedet før i begynnelsen av 2013. ADS-B-prosjektet for etablering av Ekofisk CTA luftromsklasse D er et av 5 utvalgte i EU-prosjektet CRISTAL ADS-B OUT Ground Implementation Programme, delfinansiert og ledet av EUROCONTROL. SPI-IR vil sette krav til Mode S ES i henhold til ED102A på alle nye luftfartøy fra 2015, med oppgradering på eksisterende

FAT test crew fra Avinor og SAAB Sensis. fartøy fra 2017 (militærfly fra 2020 eller senere). For å få Ekofisk CTA etablert, vil Luftfartstilsynet utstede en AIC som setter krav til helikopteroperatørene om å utstyre helikoptrene med Mode-S ES ED102A-transpondere fra 2013. Dette i full forståelse med operatørene — etablering av Ekofisk og Balder CTAer er jo i deres interesse. ADS-B-sensorer. Prosjektet vil installere følgende 11 ADS-B-sensorer: 3 På land: Lifjell (øst for Sola), Urdalsnipa (sør for Sola) og Kattnakken (Stord). 3 Offshore: Yme, Ula, Ekofisk, Sleipner, Draupner, Oseberg Sør, Heimdal og Grane. Prosjektet har per 1. juni 2012 installert ADS-B-sensorer på teknisk senter i Asker, på Urdalsnipa og på Lifjell. Ekofisk og Balder CTAs vil bli dekket av 11 ADS-B-sensorer. Kravet til dekning er full dekning innenfor CTA, og dekning over 1000 ft og innen 30 nm fra CTA-grensen. Prosjektet inkluderer installasjon av VHFradiostasjoner (Forward Radio Station (FRS)) for å sikre nødvendig radiokommunikasjon innenfor CTAene. I Ekofisk CTA blir det oppgradert eller installert 2 VHF-FRS. I Balder CTA blir det 3 VHF-FRS, med muligheter til en til ved behov. Ettersom både overvåkning og navigasjon blir basert på bruk av GPS i de plan-

lagte CTAene, må det sikres god backup for navigasjon i områdene i tilfelle GPS-feil. Dette blir basert på eksisterende NDB (retning) og etablering av nye DME (avstand) i tillegg til de eksisterende. Prosjektets framdrift. SAAB Sensis leverte i utgangspunktet ADS-B-sensorer i skap. For å kunne være med i kampen som leverandør måtte de kunne levere sensorer plassert i rack. Dette var et krav fra riggeiere offshore, da alt slikt utstyr er plassert i egne rack på riggene. For at prosjektet skulle komme raskt i gang med testing mot «live» trafikk (dvs. fly med ED102/DO260/DO260A-transpondere), ble det levert 3 sensorer i 2011 plassert i skap. Samtidig ble det levert ADSB-servere, slik at etablering av bakkenettverk og tilpassing til NATCON/RaADS kunne begynne. I mai ble det utført Factory Acceptance Test (FAT) ved SAAB Sensis-fabrikken i Syracuse (NY), USA. Testen gikk bra, og nye rack-monterte ADS-B-sensorer skipes nå til Norge. Installasjonen av ADS-B-sensorer, VHF FRS og DMEer på rigger offshore blir satt i gang så fort man får driftsavtaler med aktuelle riggeiere og får tilgang på riggene. Avtalene er forventet sluttført i løpet av sommeren, slik at installasjonsarbeidet

flygelederen 1 12

begynner i august. Det er viktig å få dette på plass før høst- og vinterstormene setter i gang i Nordsjøen. Tilpassing til NATCON og RaADS er forventet fullført i begynnelsen av 2013. Deretter blir det teknisk/operativ testing før det søkes godkjennelse for bruk i FIS/alarmtjeneste. Etablering av Ekofisk CTA er planlagt 14. november 2013, og Balder CTA 3.april 2014. Noen skjær i sjøen? 3 Fortsatt noe usikker dato for ADS-B-implementering i NATCON/RaADS 3 Fortsatt noe usikker dato for tilgang til installasjon på siter offshore 3 Leveranser av ED102A Mode S ES-transpondere til helikoptrene 3 Installasjonsprogram for ED102A Mode S ES-transpondere i helikoptrene 3 Lengde på evalueringsperiode i forhold til ovenstående problemstillinger Men det råder stor optimisme i ADS-Bprosjektet, og det er stort trykk på alle impliserte for å komme i havn til planlagte datoer.

Tekst og foto: STEIN CLASON Illustrasjon: RUNE BJELLAND

flygelederen 1 12

RVT PÅ RØST: Avinor har valgt Røst lufthavn som neste lokasjon for å teste ut Remote Virtual Towers (RVT) eller fjernstyrte tårn fra 2014. Dette kommer i tillegg til Værøy helikopterhavn der testing starter høsten 2012. Ved å velge Røst mener NFF at man sier i fra seg en gyllen mulighet til å å få testet selve konseptet og ikke bare teknisk utstyr. Det burde være ønskelig med en lufthavn med mere trafikk og andre typer værutfordringer enn den typen som finnes på Røst, som er nabolufthavnen til Værøy.

NY LUFTFARTSDIREKTØR: Samferdselsdepartementet utlyste nylig stillingen som luftfartsdirektør i Luftfartstilsynet. Ti aktuelle søkere hadde meldt seg da søknadsfristen gikk ut 28. januar, men valget falt til slutt på tidligere generalinspektør for Luftforsvaret Stein Erik Nodeland. Nodeland er 54 år gammel, og har de siste årene vært ansatt i Forsvarsdepartementet som programdirektør for F35-programmet. Han har allsidig erfaring både fra Luftforsvaret og som sivil pilot. (NRK/Samferdselsdepartementet)

REDEGJORDE. Daværende luftfartsdirektør Heine Richardsen under Luftfartskonferansen.

Topplederne redegjorde Flyreiser er fortsatt foretrukket reisemåte ved lengre reisestrekninger.

PÅ ATC GLOBAL. FU-leder Kathrine Nerem foran tårnsimulator fra Micronav.

Ny messe neste år Faglig utvalg har besøkt ATC Global. Muligens for siste gang.

ATC GLOBAL ATC Global 2012 gikk av stabelen 6.-8. mars i Amsterdam. Tradisjonen tro var Faglig utvalg representert, dog veldig redusert grunnet meget skjerpet praksis for innvilgelse av permisjon. Fra Faglig utvalg deltok Kathrine Nerem (ENTO), Anders Forseth (ENOS) og Halvar Myrseth (ENTC). Mye av fokuset for ATC Global i år var på Single European Sky (SES) og Single European Sky ATM Research - Joint Undertaking (SESAR JU). Dette var tema for en stor del av de workshops som ble arrangert i år, og Faglig utvalg deltok på så mange som det var praktisk mulig å få til. En fyldigere oppsummering av disse finner man i rapporten Faglig utvalg utarbeidet i etterkant, og som er distribuert til NFFs lokalavdelinger.

ATC Global fortsetter å være en viktig arena for leverandører av både utstyr og tjenester for å markedsføre seg og sine produkt. En viktig utvikling for neste år er at CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) vil arrangere en konkurrerende messe i Madrid. Denne messen skal ifølge det som har blitt signalisert så langt få en litt annen profil enn ATC Global. Grunnet kostnaden for utstillere ved ATC Global, som kan være i millionklassen for de største selskapene, er det langt fra sikkert at ATC Global vil få like mange deltagere i 2013 eller sågar overleve. Det faktum at praktisk talt alle utstillere ved ATC Global er avhengige av CANSOs medlemmer som kunder vil sikkert også bli en faktor når utstillerne skal bestemme hvor de ønsker å delta neste år. NFF vil følge utviklingen og avgjøre hvilken arena det vil være mest hensiktsmessig å delta i 2013. Tekst og foto: ANDERS FORSETH

flygelederen 1 12

Luftfartskonferansen gikk av stabelen i Bodø 29. februar til 1. mars. Konferansen arrangeres av Luftfartstilsynet hvert år. Direktør Heine Richardsen åpnet konferansen, og som vanlig var agendaen preget av sikkerhetsrelaterte temaer så vel som aktuelle innlegg fra organisasjonene ICAO, EUROCONTROL og EASA. Også flyprodusentene og flyselskapene ved SAS og Norwegian hadde sine innlegg, og Avinor ved konsernsjef Dag Falk-Petersen redegjorde for sine innspill til Nasjonal transportplan. Falk-Petersen kommenterte også den akselererende befolkningsveksten og den høye økonomiske velstanden i Norge som gjør fly til et naturlig valg ved reisestrekninger over 300 km. Avinor investerer derfor stort i kapasitetsutvidelse, da dette er ansett som lønnsomt både for bedriften Avinor og samfunnet Norge. Lufthavnsjefen på Stord, Jan Morten Myklebust, gjorde rede for sine opplevelser som sjef ved en lufthavn som har hatt to alvorlige ulykker på åtte år. Widerøe fikk årets pris for god rapportering, og årets sikkerhetspris gikk til Ole Jonny Rønneberg som er faglig leder ved Polarsirkelen hang- og paragliderklubb. NFF ved Faglig utvalg var til stede med Kathrine Nerem og Thomas Haugland. Disse deltok også i Workshop 15 Nasjonal ytelsesplan. Denne omhandlet status for referanseperiode 1 (2012-2014) og veien videre til referanseperiode 2 (2015-2019). Tekst og foto: THOMAS HAUGLAND

Kan ATM-regelverk inneholde farlige feller for pilotene? 15. mars opplevde Norge en tragisk ulykke da en C-130J fra 335-skvadronen kolliderte med Kebnekaisemassivets vestvegg. Fem offiserer omkom.

TYDELIG REGELVERK? 11. mai publiserte den svenske havarikommisjonen en foreløpig sammenstilling av fakta om hendelsen, samt en oversikt over noe av det styrende regelverket. Noe av dette går på ansvarsfordelingen mellom flygeleder og fartøysjef hva gjelder ferdsel inn og ut av kontrollert luftrom, samt ansvar for atskillelse til terreng og hinder. Det avdekkes også utfordringer knyttet til problemer med faglig oppdatering, og med spredning av nytt regelverk i organisasjoner. Siden den svenske havarikommisjonen ikke har konkludert, og alle fakta ikke er kjent, må vi avvente sluttrapporten før vi trekker ut lærdommer som berører oss som flygeledere. Spørsmål og uro i etterkant av ulykken fra enkelte flygeledere her i landet indikerer at en gjennomgang av regelverket som regulerer disse forholdene for norske flygeledere likevel kan være nyttig. Luftrom. En ganske vanlig problemstilling som våre flygelederelever ofte spør om er: Hva om en klarering bringer en flyging ut i ukontrollert luftrom? For eksempel fordi TMA har for liten utstrekning, og normal nedstigningsprofil bringer luftfartøyet ut i ukontrollert luftrom, før det på nytt kommer inn i TMA via sideveggen. NFF har tidligere tatt dette opp i møter med Luftfartstilsynet: Har flygeleder noe ansvar med tanke på å holde luftfartøy inne i kontrollert luftrom, der flygingen får klarering som vil føre fly ut, så inn igjen? I skrivende stund har vi ikke mottatt noe mer avklaring enn at BSL F 1-1 sier at : § 2-33. Opphør av kontrollert flyging Unntatt ved landing på kontrollert flyplass, skal fartøysjefen på en kontrollert flyging underrette vedkommende flygekontrollenhet når flygingen ikke lenger er gjenstand for flygekontrolltjeneste. Dette er vanskelig i praksis for en fartøysjef som flyr IFR. Praksis på mange lufttrafikktjenesteenheter er naturlig nok det motsatte, og viser kanskje at regelverket er mangelfullt. Det er lite eller ingen informasjon på publikasjonene som brukes i cockpit eller ditto på EFIS-systemene i moderne fly,

som viser horisontal og vertikal utstrekning av kontrollert luftrom. Konklusjonen per nå er at flygeleder ikke har ansvar for å holde flyginger inne i kontrollert luftrom, det være seg under radarfølging eller prosedyrekontroll. Ved radarledning er forholdet annerledes, da ICAO DOC 4444 slår inn med kapittel 8, punkt 8.6.5.1 d) Controlled flights shall not be vectored into uncontrolled airspace except in the case of emergency or in order to circumnavigate adverse meteorological conditions (in which case the pilot should be so informed), or at the specific request of the pilot; and (...). En representant fra faglig utvalg spurte en gang en pilot om hvordan han visste når han var i kontrollert luftrom eller ikke når han fløy IFR: «Enkelt» var svaret. «Når jeg snakker med en flygeleder er jeg i kontrollert luftrom, når jeg snakker med AFIS er jeg i ukontrollert luftrom.» Er det en indikasjon på at vi har et regelverk som er lett å holde oversikt over for piloter — i praksis? Terreng. Hvis man skal se på hvem som har ansvaret for atskillelse mot hinder og terreng blir ting fort veldig alvorlig. Man vil komme for nærme eller i verste fall treffe bakken/hinder om man flyr under sikkert høyde, dette er derfor et meget viktig tema, da «controlled flight into terrain» har vært en fremtredende del av flere havarier gjennom årenes løp. Her er regelverket relativt klart for oss som flygeledere, men flere flygeledere har sikkert — som meg — opplevd at regelverket av og til kan virke glemt av piloter. Årsaken til hvorfor bevisstheten om denne typen problemstillinger kan virke uklart for piloter tror jeg er sammensatt. DOC 4444 sier noe om ansvaret (min utheving) The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document do not relieve pilots of their responsibility to ensure that any clearances issued by air traffic control units are safe in this respect. When an IFR flight is vectored or is given a direct routing

flygelederen 1 12

which takes the aircraft off an ATS route, the procedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply. 8.6.5.2 sier: When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation. When necessary, the relevant minimum vectoring altitude shall include a correction for low temperature effect. Note 1.— When an IFR flight is being vectored, the pilot may be unable to determine the aircraft’s exact position in respect to obstacles in this area and consequently the altitude which provides the required obstacle clearance. Detailed obstacle clearance criteria are contained in PANS-OPS (Doc 8168), Volumes I and II. See also 8.6.8.2. Note 2.— It is the responsibility of the ATS authority to provide the controller with minimum altitudes corrected for temperature effect. Klar tale? Også for praktisk anvendelse fra pilotens ståsted? Dessverre er det min hypotese at fartøysjefer som til daglig flyr IFR, og har gjort det i lang tid, har fått mindre fokus på det faktum at en klarering gitt fra en flygeleder ikke nødvendigvis betyr hinderfrihet i alle sammenhenger. Det kan være en farlig fallgruve at man dag etter dag får klareringer som alle er sikre, helt til man plutselig får en klarering som man må vurdere: «Hold an, her må vi sjekke et par ting før vi kan utføre den klareringen der.» Det er min antagelse at en gitt pilot kan risikere å fly i lang tid, dog vanskelig å kvantifisere, mellom hver gang han trenger å aktivt oppsøke ekstra informasjon, for å kryssjekke om en høydeklarering faktisk er trygg. Men det mener jeg at det ikke er umiddelbart tydelig ved å lese STAR/innflygningsprosedyre eller tilsvarende. Når alt da er sagt: Har vi da et regelverk på dette området som kan lage feller for pilotene?

Tekst: ANDERS FORSETH

1. Primære ACC-sektorer i SNAP. 2. Luftromsbyggeblokker i Sør-Norge. 3. Point Merge til Flesland, RWY 17. 4. Star til Vigra, RWY25. 5. «West Coast» TMA. 6. «Møre» TMA

Southern Norway Airspace Project Det er store luftromsendringer på gang i Sør-Norge. Prosjektleder Per-Arnt Auen skriver om status og fremdrift for SNAP.

VELGER PMS

lufthavnene innenfor hele området. Hensikten er å øke flysikkerheten, sikre tilstrekkelig kapasitet i luftrommet, standardisere og effektivisere tjenesten, samt videreføre en god miljøprofil for lufttrafikken.

Dagens luftromsorganisering i Sør-Norge har, med unntak av Oslo ASAP, ikke vært gjenstand for større endringer de siste 20-30 årene. Endringene i flytrafikken har imidlertid vært radikale, og en ser at dagens luftrom ikke er utformet for denne type eller mengde trafikk. Dette medfører konsekvenser for blant annet sikkerhet, kapasitet, arbeidsprosesser, effektivitet og miljø. Utfordringene er økende og de negative konsekvensene ved dagens luftromsorganisering vil også øke i tiden fremover, i takt med trafikkveksten.

Prosjektgjennomføring. Prosjektet er delt inn i tre faser med definerte beslutningspunkt mellom hver fase; konseptfasen, design- og valideringsfasen og implementeringsfasen. Denne modellen gir prosjektet forutsigbarhet og Avinor god kontroll på kostnads- og ressursstyring i forhold til andre prosjekter.

Målsettinger. Prosjektet skal etablere ny luftromsorganisering for Stavanger AoR og Bodø AoR fra og med Ørland/Værnes TMA og sydover, inklusive SID/STAR-system for

Konseptfasen. I konseptfasen ble det valgt operativt konsept som har størst potensial til å oppnå prosjektets målsettinger. Det ble blant annet gjennomført modell-

flygelederen 1 12

baserte simuleringer (Fast Time Simulation – FTS) for å lage et best mulig beslutningsgrunnlag. Design- og valideringsfasen. I design- og valideringsfasen, hvor prosjektet er nå, blir valgt konsept detaljert og utformet for hver flyplass og vurdert med tanke på hensiktsmessighet og måloppnåelse. Simuleringer (Real Time Simulation – RTS og flysimulator) er viktige valideringsmetoder i denne fasen. Ved faseavslutning skal detaljert luftromsorganisering være testet og teknologiske løsninger være klare til kontrahering. Implementeringsfasen. I implementeringsfasen skal teknologi installeres, prosedyrer beregnes og kontrolleres, regelverk ferdigstilles og opplæring gjennomføres. Real Time Simulation (RTS). RTS gjennomføres ved Eurocontrol Experimental Centre i Bretigny utenfor Paris. SNAP RTS består av seks delsimuleringer og en stor fullskala

simulering. Simuleringene startet i desember 2011 og skal pågå frem til desember 2012. I tillegg til prosjektets simuleringsteam deltar operative flygeledere fra berørte enheter i simuleringene og valideringen. Deltagere til RTS er valgt av ledelsen ved de respektive LTT-enhetene etter forespørsel fra prosjektet. SNAP RTS er delt i to forskjellige testløp, det vil si prototype simuleringer; et for Vestlandet og et for Møre og Midt-Norge. I desember 2012 skal de to testløpene slås sammen til én fullskala simulering som skal gå over 2 uker. Så langt er det gjennomført to prototype simuleringer i hvert testløp med fokus på TMA-operasjoner og TMA/ACC- grensesnitt. I de neste simuleringene vil fokus dreies mer over på ACC og underveis-operasjoner. Simuleringene så langt har gitt verdifulle resultater som har medført justeringer og optimaliseringer av testet luftromsorganisering, og har også gitt positive indikasjoner i forhold til prosjektets målsettinger.

flygelederen 1 12

Ny luftromsorganisering. SNAP har valgt å innføre et Point Merge System (PMS) for Sola, Flesland og Værnes. Ved de øvrige flyplassene videreføres lukket STAR til finale. Felles for begge systemene er at det skal planlegges med direkte innflyging til base/Merge Point, at sekvensering ved samtidighet skal utføres så tidlig som mulig og at luftfartøyene i størst mulig grad skal fly på egen navigasjon. Sekvenseringsleggen i PMS skal kun benyttes når det er nødvendig for å justere avstand mellom ankomster eller ved uforutsette hendelser, f.eks en «go around». Dette betyr øket forutsigbarhet, lavere arbeidsbelastning og mer miljøvennlige flygeprofiler. Ved de tre største lufthavnene er planen at sekvensering av ankomster skal støttes av et Arrival Manager System (AMAN). Det innføres rullebane-uavhengige innflygningspunkt og utflygningspunkt for TMA. Dette gjør at TMA er forberedt til innføring av «User Preferred Routing». Det planlegges ikke med harde høydebegrensninger

på SID eller STAR. I de tilfellene ankomst- og avgangsruter krysser hverandre er rutene utformet slik at avgangene, med normal stigeog nedstigningsprofil, vil være høyere enn ankomstene før trekkene krysser hverandre. På denne måten legger ruteføringene til rette for kontinuerlig nedstigning og utklatring. Endret arbeidsfordeling mellom ACC og APP Den nye luftromsorganiseringen fører til at arbeidsdelingen mellom ACC og APP endres ved at ACC får et tydelig ansvar for å sekvensere ankomster før overlevering til APP, og skal beskytte TMA mot overbelastning. Samtidig får APP ansvar for kryssingene mellom ankomster og avganger. Nye sektorgrenser. Den nye luftromsorganiseringen bygges opp av mindre luftrom, «byggeblokker», for å kunne balansere arbeidsbelastningen best mulig mellom sektorene og dermed kunne bruke operative ressurser dynamisk i forhold til hvor etterspørselen til enhver tid er størst. Dette er viktig for effektiv tjenesteleveranse siden etterspørselen varierer stort gjennom døgnet, og for at luftromsorganiseringen skal dekke behovet frem til år 2030. Luftromsbyggeblokkene vil enkeltvis eller sammen med andre byggeblokker utgjøre en sektor. Ved nærliggende flyplasser hvor inn- og utflygingsrutene ikke kan benyttes uavhengig av hverandre, er det laget felles terminalområder. Dette gjelder for Sola/Flesland og Vigra/Molde/Kvernberget. Ulike former for sektorisering kan benyttes i disse TMAene; funksjonell (TMA/Director), geografisk (East/West + Director) og Executive Controller/Planner Controller. Luftromsorganisering – ikke lokalisering. Den nye luftromsorganiseringen er utarbeidet for å gi en optimal operativ løsning, og for på best mulig måte å møte målsettingene med prosjektet. Dette har ligget til grunn for alle vurderinger

SKJERMBILDE: AWOS-skjermen har fremvisning av all nødvendig data, blant annet vindmåler for begge rullebaneender og live plotting av skyhøydedata.

som er gjort av ulike løsningsalternativ som har vært diskutert i prosjektet, og dette fokuset har gjort at disse diskusjonene har blitt saklige og gode. Den nye luftromsorganiseringen skal kunne driftes uavhengig av lokasjon; fra dagens lokasjoner eller fra eventuelle nye lokasjoner som måtte bli besluttet som følge av andre pågående programmer og prosjekter i Avinor. Behov for teknologi. I løpet av sommeren 2012 vil delprosjekt Teknisk ferdigstille operative krav til kommunikasjon, navigasjon og overvåkning (CNS) og ATM-systemet, samt krav til et sekvenseringsverktøy (AMAN). Dette er funksjonelle krav til teknologi som skal bidra til optimal måloppnåelse med den nye luftromsorganiseringen. Disse kravene vil danne grunnlaget for de tekniske spesifikasjonene som kreves for utvikling og anskaffelser av teknologi og systemer.

MÅLEUTSTYR: Til høyre står et ceilometer som måler skyhøyden. Dette fungerer ved at en stråle sendes rett opp, treffer skyene og reflekteres ned til apparatet igjen. Tiden dette tar måles, og forteller om skyhøyden. Apparatet til venstre måler meteorologisk sikt og rullebanesikt. (RVR) og present weather.

NESTE GENERASJON VINDMÅLER: Bildet med ultrasonisk vindmåler er fra Storehogen, 1169 moh, ved Sogndal. Den er fortsatt i operativ test, men resultatene er lovende, og det forventes at den snart settes i regulær drift. Prinsippet for ultrasonisk vindmåler er at man sender lyd fra en sender til en mottaker og måler tiden lyden bruker. Blåser det medvind tar det kortere tid enn om det blåser side- eller motvind. Ved å ha minst to mottakere og kombinere tiden det tar fra sender til hver mottaker kan man måle både hastighet og retning.

MET-HYTTE: Bildet viser ei MET-hytte av typen som finnes på lufthavner over hele landet. Innvendig finnes sensor for temperatur og fuktighetsmåler. Disse hyttene skal fases ut.

NY TEKNOLOGI: Vindmast med erstatter for tradisjonell MET-hytte. Vindmåler på toppen, og trykk/temperaturmåler i «sylinder» på armen som stikker ut til høyre.

Implementering. Driftsstart av ny luftromsorganisering med ny teknologi er planlagt til 13. november 2014. Fra mars 2013 vil det pågå mange aktiviteter for å forberede driftsstart, og prosjektet regner med høyt aktivitetsnivå i denne fasen. 3 Teknologi skal installeres, testes og klargjøres. 3 Det skal gjennomføres høringsrunder i forbindelse med ny luftromsorganisering. 3 Prosedyrer skal utformes, kontrollflyges og publiseres. 3 Alle andre endringer skal publiseres. 3 Regelverk og samarbeidsavtaler skal ferdigstilles. 3 Det skal gjennomføres teknisk og operativ opplæring. NB! Prosedyrene er fortsatt under utvikling og vil kunne endres i forhold til illustrasjonene i denne artikkelen. Tekst: PER-ARNT AUEN Illustrasjoner: SNAP

flygelederen 1 12

Hva er AWOS? Automatic Weather Observation System er i bruk over hele landet. Marit Rabbe fra Flyværtjenesten beskriver dette i Vær og vind med Marit.

SAMLER VÆRDATA Avinor har flere informasjonssystem som presenterer data fra værsensorer, som AWOS, ACAMS, ICAMS og direkte visning av sensordata på display. Alle kontrollerte tårnenheter pluss Hammerfest har AWOS. AWOS samler alle værdataene som vind, sikt (inkludert rullebanesikt), nedbør og/eller andre siktnedsettende værfenomener, skyer, lufttemperatur, duggpunktstemperatur, trykk, vær siden forrige METAR-observasjon og vind fra fjellvindmåler. Det siste kommer inn automatisk i remarkfeltet (RMK) på METAR for de enhetene som har AWOS. AFIS-enheter uten AWOS som har fjellvindmåler, må manuelt sette inn disse vinddataene på METAR. Må kontrolleres manuelt. AWOS presenterer værdataene og kommer med forslag til METAR. Den er et godt hjelpeverktøy i observasjonstjenesten. Vind, temperaturer og trykk er alltid korrekt, med mindre det er noe galt med sensoren. AWOS vil i de tilfellene gi fra seg en alarm. De visuelle parametrene, som sikt horisontalt/vertikalt og vær må, slik det er i dag, kontrolleres og eventuelt rettes av en kvalifisert observatør. Disse dataene er kun punktmålinger

fra stedet sensoren står. I mange værsituasjoner er de korrekte, i andre ikke. Det siste eksempelvis i bygesituasjoner, torden, og ved fluktuerende tåke/tåkeflak. Viktige signifikante skyer som TCU og CB må også settes inn manuelt. Utenom lufttrafikktjenestens åpningstid sender AWOS ut AUTOMETAR, som gir god informasjon til våre brukere og er nyttige for utstedelse av flyværvarsler. I lufttrafikktjenestens åpningstid skal det sendes ut en kontrollert manuell METAR. Dette ihht. flyværtjenesteforskriften BSL G 7-1. FNT ansvarlig for instrumentering. Fra og med 01.01.2011 overtok Avinor ansvaret for all instrumentering på flyplassene, med unntak av Gardermoen/OSL som har sine egne folk. (Tidligere var det Meteorologisk institutt som hadde dette ansvaret). Det ble ansatt to personer ved FNT Teknisk senter i Asker for å ta seg av meteorologisk instrumentering; Per-Anders Krogstad og Sander Hansen. Per-Anders er også applikasjonsforvalter for AWOS. Han er ansvarlig for utrulling av nye versjoner, som skjer gjennomsnittlig hvert annet år. Det henger sammen med nye krav/koder fra ICAO (Annex 3). FNT lokalt på enhetene håndterer det praktiske med utrullingen. Leverandør av AWOS er svenske Combitech. Unntatt er Gardermoen, som har AWOS levert av finske Vaisala.

Enheter som sender AUTOMETAR: Kirkenes, Alta, Evenes, Vigra, Kvernberget, Haugesund, Kjevik, Torp, Rygge og Røros Enheter med fjellvindmåler: Kirkenes, Banak, Alta, Hammerfest, Tromsø, Bardufoss, Evenes, Værnes, Flesland, Svalbard, Vardø, Sørkjosen, Mosjøen, ØrstaVolda, Sandane og Sogndal AWOS: Automatic Weather Observation System METAR: METeorological Aerodrome Report ACAMS: Airport Control and Monitoring System ICAMS: Integrated Control and Monitoring System CB: Cumulonimbus TCU: Towering Cumulus FNT: Flynavigasjonstjenesten AFIS: Aerodrome Flight Information Service

Muligheter for lyndata. AWOS er et verktøy som kan utvikles videre og som har muligheter for flere og forskjellige sensorer, blant annet lynsensor.

flygelederen 1 12

På Gardermoen er et prosjekt i gang med innkjøp av en applikasjon for lynsensor (Vaisala). Denne implementeres i AWOS kommende høst. Det er en sensor med rekkevidde inntil 55 km. Blant andre har Helsinki en slik sensor. Dette er svært interessant og vil følges nøye. Er dette noe Gardermoen finner nyttig, kan det være aktuelt å implementere det på andre enheter, f.eks. Flesland og Sola. Begge har bl.a. mye helikoptertrafikk, som er veldig følsom for CB-aktivitet/torden. På AFIS-enheter er et nytt informasjonssystem på gang, kalt ICAMS, levert av Frequentis. I den ligger det opsjon på AWOS. Det er ønskelig med AWOS på disse enhetene, etter en prioritert rekkefølge. Spesielt også med henblikk på utsendelse av AUTOMETAR når enheten er stengt. Avinor ønsker å bruke AWOS noe mer i AUTOmodus enn det som gjøres i dag. Nå brukes dette kun når lufttrafikktjenesten er stengt. En henvendelse om dette er sendt fra sentralt hold til Luftfartstilsynet. Svar ventes i løpet av juni. NB! Fra 15. november vil den nasjonale meldingen ICE MESSAGE, som gir informasjon om moderat ising, bli erstattet med den internasjonale meldingen AIRMET om samme informasjon.

Vær og vind med Marit Tekst: MARIT RABBE Foto: PER-ANDERS KROGSTAD

NUAC Full Commencement, 1 juli 2012 Høsten 2009 opprettes det svensk-danske selskapet NUAC HB med hovedformål å effektivisere enroutevirksomheten for LVF og Naviar i linje med direktivene fremsatt i Single European Sky II. Fra 1. juli kommer NUAC til å overta og drive enroutevirksomheten innenfor den Svensk-Danske FABen. Svenske LFV og danske Naviair låner ut det personalet som kreves for å utføre tjenesten, hvilket betyr at personalet i de respektive landene fortsatt kommer til å være ansatt hos sin opprinnelige arbeidsgiver, og beholder således de ansettelsesvilkår som gjelder i de respektive organisasjonene. En uformell gruppe for «sosial dialog» mellom de svenske og danske fagforeningene og NUACs ledelse ble etablert for en stund siden, hvilket i seg selv er bra. Men denne relativt komplekse samarbeidsmodellen, basert på innleie av personale fra to land underlagt felles styring, stiller veldig høye krav til de respektive arbeidsgiverne for at samarbeid og forhandlinger skal tilfredsstille de nasjonale regelverkene på en tilfredsstillende måte dette er en av NUAC, LFV og Naviars største utfordringer. LFV-utredning og konkurs Den 16. mai leverte statens utreder sin anbefaling om hvordan LFV skal drive i fremtiden. Deler av utredningen handlet blant annet om hvordan konkurranseutsetningen har fungert, samt hvordan LFV bør organiseres. Et av forslagene var å skille ut — som et aksjeselskap — de delene av LFV som møter konkurranse, og la de resterende avdelingene som gjenblir fungere som myndighet. I den konkurranseutsetningen som har blitt gjort av luftrommet, sier utrederen at «sammenslåtte TMA» (TMA med flere underliggende flyplasser, f.eks. Stockholm), ikke bør konkurranseutsettes samt at flytrafikktjenesten på militære flyplasser ikke skal konkurranseutsettes. Etter at utrederen leverte sin anbefaling har konkurranseutsetningen blitt et større politisk spørsmål, og den politiske opposisjonen (som ikke vil ha konkurranse) har fått støtte fra et politisk vippeparti. Dette har ført til at det nå finnes en majoritet i Riksdagen som ønsker å gjenregulere deler eller hele flytrafikktjenesten. Denne majoriteten førte til at Riksdagens transportkomite, i slutten av mai, enstemig fattet en beslutning om å stoppe all videre konkurranseutsetning frem til videre utredninger har blitt utført. Disse utredningene skal blant annet belyse saken sett i et flysikkerhetsperspektiv. Hva som kommer til å skje fremover er uklart, men en av opposisjonens viktigste representanter uttalte nylig at flyplassene som er i Swedavias eie (statlig selskap som eier de ti viktigste nasjonale flyplassene) ikke skal være konkurranseutsatt. (Oversatt fra svensk av redaksjonen.) Tekst: PETER LENNARTSSON

«LINE UP AND WAIT» OGSÅ I USA: Høsten 2010 begynte også amerikanske flygeledere si «Line up and wait» i stedet for «Into position and hold» når de gir tillatelse til et fly å takse innpå rullebanen. Begrunnelsen er at det skal høyne rullebanesikkerheten. FAA sier om endringen: «You do it at the movie theater, the supermarket, as well as your favorite coffee shop on the way to work: You line up and wait. And, after September 30, 2010, you may also be asked to do it at your local towered airport.» 25 år etter ICAO og resten av verden fulgte altså amerikanere etter.

ATLANTIC: En annen av Atlantic Airways’ BAe 156 lander på Sørstokken i juli 2006. FOTO: THOMAS ANDRE HJELMEN

Rotete anbud Uprofesjonell håndtering og korte tidsfrister er noe av det Samferdselsdepartementet må svare på etter anbudsprosessen på de såkalte FOT-rutene i Norge.

HVEM SKAL FLY? 25. august 2011 innbød Samferdselsdepartementet til anbudskonkurranse på ruteflyginger på 19 ulike ruteområder i Norge. Kontraktene skulle inngås med oppstart 1. april 2012. Den 19. januar, mindre enn tre måneder før oppstart, ble kontraktene tildelt. Av åtte tilbydere var det tre selskaper som fikk tildelt kontrakter; Widerøes Flyveselskap AS, Danish Air Transport A/S (DAT) og North Flying A/S. DAT fikk tilslaget. DAT fikk tildelt rutene fra Bodø til Svolvær, Leknes, Røst og Framnes. Disse rutene har vært fløyet av Widerøe siden kortbanenettet ble bygget. Widerøe fikk blant annet tildelt Florø – Bergen, en rute som har vært fløyet av DAT siden 2003. I begynnelsen av mars leverte Widerøe inn klage til Samferdselsdepartementet (SD), da de mente at flere av vilkårene i anbudet ikke ble oppfylt av DAT. Senere mottok SD et notat fra Luftfartstilsynet som påpekte flere mangler ved DATs anbud. Det gikk både på operasjonelle forhold som at flyene manglet kompasser tilpasset operasjoner nord for polarsirkelen, men også manglende

flygelederen 1 12

dokumentasjon på forhold som for eksempel ytelsesberegninger for operasjoner på kontaminert bane og beregning av stoppdistanse ved kortbaneoperasjoner. 23. mars omgjorde SD sitt vedtak som følge av Widerøe sin klage, og DAT mistet sine fire ruteområder ni dager før de skulle starte flyging. Samtidig ble det inngått en midlertidig kontrakt med Widerøe om videre drift av disse rutene. Kontrakten er kun gyldig for to måneder, og kan deretter forlenges i inntil fem måneder. I Florø er situasjonen motsatt.

Endelig rapport fra Stordulykken Stordulykken i 2006 krevde fire menneskeliv og skadet 12. Nå foreligger den endelige rapporten fra ulykken. Statens havarikommisjon for transport (SHT) konkluderer med at tre faktorer var avgjørende for det fatale utfallet: Ingen av flyets seks spoilere felte seg ut etter lan-

ding. Dette resulterte i redusert vekt på landingsvekt ettersom vingene fortsatt produserte løft. Pilotene oppfattet dette som bremsesvikt og aktiverte nødbremsen, som mangler antiblokkeringssystem. Dette førte til hjulblokkering og vannplaning på den fuktige rullebanen. Til sist var

sprosess

sikkerhetsområdet i forlengelsen av rullebanen for kort. Luftfartstilsynet (LT) hadde tidligere samme år gitt lufthavnen dispensasjon for dette. SHT gir to tilrådninger i rapporten: For det første rådes flyprodusenten til å bevisstgjøre operatørene om effekten av svik-

tende liftspoilere. For det andre rådes LT til å endre sin praksis når det gjelder å gi dispensasjoner ift sikkerhetsområder som ikke tilfredsstiller kravene. (Statens havarikommisjon for transport) Tekst: ANDERS ANDERSEN

ANBUDSKRANGEL. Widerøe og DAT har klaget inn hverandres anbud. FOTO: GULLIK MAAS PEDERSEN, LOFOTPOSTEN.

Advertoprisen til Avinor

Den 30. mars leverte DAT sin klage til SD på at Widerøe ikke oppfylte vilkårene i anbudet. Klagen gikk blant annet på setekapasitet og avgangstider ifølge Firdaposten. Som følge av klagen så har SD valgt å gi Widerøe en midlertidig kontrakt i to måneder mens klagen behandles. Uavklart. Det er fortsatt ikke avklart hvem som skal fly verken Florø eller Lofoten/Framnes de kommende årene. Det er mange tapende parter i denne saken. Både DAT og Widerøe bruker

store ressurser både økonomisk og administrativt. Widerøeansatt Frank Ark i Svolvær sa opp jobben sin og startet eget firma for å betjene DAT, ifølge NRK. Kommunene i Narvik og Lofoten har sendt brev til SD hvor man kommer med sterk kritikk av den rotete anbudsprosessen, ifølge Lofotposten. I Lofoten/Framnes hadde DAT allerede mottatt over 10 000 bookinger som måtte refunderes, og passasjerene måtte selv sørge for å booke nye billetter med Widerøe. På toppen av

dette var det mange som hadde booket med Widerøe før det ble klart at DAT hadde vunnet Lofoten, og som har vært nødt til å ombooke fra Widerøe til DAT og tilbake til Widerøe igjen. Det samme kan fort skje i Florø der Widerøe nå flyr på midlertidig kontrakt. Og enda er det ingen som vet hvem som skal fly Florø og Lofoten/Framnes til høsten.

Tekst: ANDERS ANDERSEN

flygelederen 1 12

– Klarer du å ha flere fly i hodet samtidig? Dette spørsmålet innledet i januar Avinors annonse for flygelederutdanningen som sto på trykk i Dagbladet Magasinet. Mediebyrået MediaPlus har, med jurymedlemmer fra reklamebransjen, næringsliv og media, kåret denne annonsen til kvartalets beste! – Det er morsomt å se at våre annonser blir lagt merke til. Vi har selv vært godt fornøyd med kampanjen, og det er fint å få en bekreftelse fra de som er eksperter på dette, sier sjef for utdanning og opplæring, Jesper Krogh til Innsiden.

Vurderer sammenslåing av kontrollsentraler Nystartet program utreder kontrollsentraler og innflygingskontroller. Planlegger endelig beslutning i desember.

EFFEKTIVISERING Sammenslåing av kontrollsentraler og sentraliserte approacher er saker som har vært på agendaen med jevne mellomrom over lengre tid. I vår igangsatte Avinor Konsept for ACC og APP som skal se på nettopp denne strukturen. Dette har nå blitt ytterligere utvidet, og fått nytt navn; Operativt konsept og ATM-System. Programmet består i dag av tre prosjekter. Disse er Operativt konsept, Forprosjekt Fremtidig ATM-System og Organisasjons prosjekt. Grundige utredninger. I behovsfasen har ti prinsipielt ulike scenarioer blitt vurdert av to grupper bestående av operativt personell fra ulike deler av organisasjonen, inklusive fagforeningsrepresentanter. Scenariene har involvert kombinasjoner av alt fra en til flere ACCer eller ATCCer, kombinert med en til flere sentraliserte APPer og kombinerte TWR/APP. Hvert scenario har blitt vurdert og vektet på en rekke kriterier i forhold til dagens løsning, og deretter gitt en score på hvert kriterium som samlet indikerer om det gitte scenariet anbefales å jobbe videre med gjennom ytterligere detaljering eller ikke. Tar selvkritikk. Den 4. mai ble det annonsert på Innsiden at Behovsfasen ble avsluttet, og at man skulle detaljere følgende i Konseptfasen: En ACC, eventuelt en ATCC, sentraliserte innflygningskontroller og kombinerte TWR/APP der det er hensiktsmessig utfra praktiske og forretningsmessige hensyn. Denne nyheten kom brått på, og kommunikasjonen rundt dette var ikke optimal. Det kunne lett oppfattes som at man allerede hadde falt ned på en konklusjon. – Programmet håndterte ikke godt nok kommunikasjonen i forbindelse med at behovsfasen ble avsluttet før plan. Dette skapte unødvendig støy og her må vi lære av de feilene som ble gjort, sier programleder Petter Tømmerberg. – Ser vi bort fra dette feiltrinnet, så føler

HVEM, HVA, HVOR? Kontrollsentralene utredes på ny. Her fra Røyken. jeg at programmet har fått en veldig god start, fortsetter han.

FOTO TERJE DAHLSENG EIDE

eningene i prosjektet Operativt konsept. 3 Prosjektet får større ansvar for kommuni-

kasjon. Lokaliseringsspørsmålet. I løpet av høsten 2012 skal også spørsmålene om lokalisering og produksjonssteder opp. Ansvaret for utarbeidelse av denne type beslutningsunderlag er lagt til prosjektet Operativt konsept, ledet av Gunnar Olsen Skårn. —Foreløpig rapport om antall produksjonssteder skal leveres medio oktober og og lokasjoner medio november. Endelig beslutning ventes tatt medio desember, fortsetter Tømmerberg Gjennom prosjekter som potensielt medfører store endringer er de ansattes behov og generelle forståelse for avgjørelsene viktig. —Vi har i samarbeid med fagforeningene vurdert prosessen i forbindelse med beslutningsunderlag for behovsfasen, og i disse vurderingene har vi avdekket et forbedringspotensial, sier Tømmerberg. Basert på dette gjøres følgende grep: 3 Referansegruppe etableres for fagfor-

flygelederen 1 12

3 Etablerer et HR/Org prosjekt for å forbe-

rede hvordan man skal ta vare på ansatte som påvirkes av endringene – Prosjektenes leveranser har holdt høy kvalitet, og vi ligger også foran de planene vi la ved oppstart. Når det er sagt, så ser vi også at høsten vil bli særdeles krevende med mange arbeidskrevende leveranser sier Tømmerberg. – Jeg ønsker også å tilføye at jeg er imponert over engasjement og arbeidsinnsats som nedlegges i prosjektgruppene og fra fagforeningene. Det er også vanskelig å komme utenom Gunnar, som har lykkes med å dra med organisasjonen i arbeidet og skape det engasjementet vi er avhengige av.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

SAMARBEID OVER GRENSENE: Lufthansa 458 over Florø på vei til San Francisco i 32000 fot.

NEFAB i boks Norges ambassadør i Estland, Lise Kleven Grevstad, undertegnet 4. juni avtalen som etablerer Norge som en del av den Nordisk-Baltiske luftromsblokken NEFAB. Avtalen ble også undertegnet av samferdselsministeren i Estland, og ambassadørene for Finland og Latvia. —En ytterligere optimalisering av bruken av luftrommet vil gi kortere flyruter, mindre forsinkelse, lavere brennstoffkostnader og mindre CO2 utslipp. Dette vil gi betydelige positive økonomiske effekter for alle involverte parter, sier samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa i en pressemelding.

I lufta finnes ingen grenser NEFAB (North European Functional Airspace Block) har levert nødvendig dokumentasjon for godkjennelse av luftromsblokken.

NEFAB & BOREALIS Avinor er godt representert i prosjektet og samarbeider med Finland, Estland og Latvia. Feasibility-studien er blitt gjennomført og har identifisert mulighet for en besparelse på minimum 340 millioner euro i perioden 2012 til 2025. CONOPS- (Concept of Operations) dokumentet beskriver det operative konseptet som i veldig korte trekk er «free route airspace light». I første omgang betyr dette at luftrom over FL285 skal harmoniseres mellom medlemslandene. Dette skal muliggjøre DCT ruteplanlegging mellom punkter på tvers av landegrensene, hvilket er essensen av free route airspace i en luftromsblokk. I tillegg opprettholdes og modifiseres det eksisterende rutenettverket for å ta høyde for slikt som for eksempel militære treningsområder og betinget tilgjengelighet på luftrom og ruter. NFF representert. Det snakkes om dynamiske og crossborder sektorer. Disse to begrepene må ikke blandes sammen. Dynamiske sektorer er et nasjonalt anliggende som i hovedtrekk består i å åpne/stenge sektorer etter behov slik vi gjør i dag. Crossborder-sektorer går derimot på tvers av landegrensene, men disse er statiske. Til forskjell fra dagens praksis med delegert luftrom betyr en statisk crossborder-sektor at du kan bruke luftrommet som ditt eget. Igjen presiser vi at dette i første omgang gjelder luftrom fra FL285 og opp. Arbeidet er organisert som arbeidsstrømmer under en prosjektledelse. Til nå har NEFAB hatt et oppstartsmøte og ett møte i de ulike arbeidsstrømmene . NFF er representert med en 25 prosent stilling i «WS2» som er ansvarlig for luftromsdesign. Arbeidet her er støttet av en representant fra Eurocontrol, og for øyeblikket jobber man med å utvikle det overordnede planverket samt ta frem et datagrunnlag for luftrommet.

flygelederen 1 12

BOREALIS. BOREALIS er en samarbeidsallianse mellom tjenesteleverandørene Avinor, Finavia, Isavia, IAA, LGS, LFV, NATS, Navair og EANS (Estland). Alliansen er på tjenesteleverandørnivå og er ikke knyttet til de funksjonelle luftromsblokkene. Hittil har man laget et rammeverk for avtalen, da man ikke anser at en løs sammenslutning gir den nødvendige fremdriften eller forplikter medlemmene godt nok til alliansen. Primærfunksjonen er å tilrettelegge for samarbeid mellom medlemslandene, men avtalen er også tiltenkt en sekundærfunksjon ved å kunne gi en større politisk pressgruppe for egne interesser. BOREALIS-alliansen har ingen begrensninger når det gjelder hva man kan samarbeide om, og medlemslandene kan også reservere seg fra enkelte samarbeidsområder. Det er mulig å være medlem av alliansen på to måter; enten fullt medlemskap som gir alle rettigheter eller via et «associate» medlemskap som kun gir tilgang til sekundærfunksjonen politisk pressgruppe. Per i dag har alle medlemmene fullt medlemskap som innebærer at alle leverer sin businessplan til alliansen og kan samarbeide om alt. Hensikten med businessplanen er å identifisere felles aktiviteter hvor det kan være potensiale for vesentlig reduksjon av investeringskostnader gjennom felles investeringer. Man trenger derfor det nevnte rammeverket for å kunne tildele slike prosjekter ressurser, dele kontroll og integrere fellesaktivitetene i medlemmenes planverk. Revisjon av denne deltakelsen forblir et nasjonalt anliggende. Avinor har arbeidet med en juridisk gjennomgang av BOREALIS-avtalen. Resultatet av denne er ikke kjent.

Tekst: THOMAS HAUGLAND Foto: THOMAS A. HJELMEN

NEPPE EPN: Det blir trolig amerikanske UNDAF som skal utdanne norske flygeledere også i 2013. Her fra EPN i Sverige.

JESPER KROGH: Sjef for utdanning og trening.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Status: Utdanning Fortsetter trolig hos UNDAF – med redusert kullstørrelse.

FORNØYD Siden 2010 har norske flygelederelever gjennomført den institusjonelle delen av utdanningen ved UNDAF i USA. Så langt har skolen ferdigutdannet to kull, hvor henholdsvis 12 og 36 elever startet, og det tredje uteksamineres i løpet av forsommeren. Samarbeidet har ifølge sjef for utdanning og trening, Jesper Krogh, fungert svært bra. NFF blir ikke overrasket om Avinor også neste år velger UNDAF, da ved å innløse opsjonen på 28 studieplasser for studiestart i 2013. Utdanner færre. De siste årene har kullstørrelsen blitt redusert fra 36 elever til 28, og fra 2013 kuttes antallet ytterlige til 24 elever årlig. Dette er et resultat av ATM bemannings oppdaterte behovs- og bemanningsprognose. Man tar utgangspunkt i en

fakta Tall fra EPN-tiden 3 Totall antall norske elever som begynte utdanning ved 3 3 3 3

EPN: 138 Antall elever som påbegynte OJT: 124 Antall elever som bestod sertifisering: 92 Antall elever terminert Norge: 32 Prosentandel av elever som påbegynte EPN og til slutt ble sertifisert som flygeleder: 66,67 prosent

flygelederen

suksessrate på 70 prosent, noe som vil tilsi en nettotilførsel på 17 sertifiserte flygeledere per kull. – De siste årene har vi ligget på rundt 70 prosent suksessrate, men går man litt lenger tilbake så var vi nede på 60 prosent. Jeg mener at med en ytterligere forbedret seleksjons- og rekrutteringsprosess, en kontinuerlig utvikling av den institusjonelle treningen i tillegg til en mer optimal OJTfase ute på enhetene så burde det være fullt mulig å klare tall på 75-80 prosent suksessrate, sier Jesper Krogh og fortsetter: – 24 elever for meg er på mange måter et bedre tall enn 36. Det er viktig at vi klarer å følge opp de elevene vi har på en god måte, samt at vi driver OJT på de enhetene som er godt egnet til opplæring ut fra trafikkforhold, sammensetning av flygeledergruppen, tilgang på interesserte, motiverte og kvalifiserte instruktører og lignende. iPosisjon. Kostnadsbesparelsen ved den reduserte utdanningstakten realiseres gjennom iPosisjon-programmet «iPos02», og verdien er estimert til 5,5 millioner kroner per år. Det som kan bli en utfordring er at Avinors bestillingsopsjon hos UNDAF er på 28 elever, mens de bare ønsker å bestille 24 opplæringsplasser når opsjonen eventuelt innløses 1. januar 2013. Jesper Krogh er dog optimistisk: – Prisen hos UNDAF er basert på et antall på 28 elever og ikke 24. Men UNDAF er meget fornøyd med vår tilstedeværelse og vil veldig gjerne at vi fortsetter å benytte dem, så jeg tror ikke de er interessert i å prise seg ut av markedet.

flygelederen 1 12

Årets nøkkeltall. Ved søknadsfristens utløp den 15. april var det kommet inn 536 søknader, hvorav bare 300 søkere tilfredsstilte de formelle søknadskravene. Av disse var 40 prosent kvinner; tidenes høyeste kvinneandel. Dessverre falt de fleste kvinnene fra i løpet av andre del av FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test). Bare åtte av de 51 som gikk videre til intervju var kvinner, det vil si 16 prosent. – Eurocontrols analyser av FEAST-testen viser at «kjønnsdiskrimineringen» i testene er svært lav sammenlignet med lignende tester for eksempelvis pilotutdanning. Men de sier videre at menn generelt scorer bedre på romoppfatningstester, noe som utgjør en stor del av FEASTs testapparat. Men blant de kvinnene som kommer inn på studiet er suksessraten like høy som hos menn, så for kvinnene er utfordringen å komme gjennom det første nåløyet FEAST utgjør, kommenterer Krogh. Møtes av psykolog. Avinor gjeninnførte i fjor bruken av psykolog på intervjudelen av opptaksprøvene. Dette ble ifølge Krogh gjort fordi man ønsker en styrket personlighetsvurdering av søkerne utover det de to

Fem håpefulle Årets opptaksprøver for nye flygeledere gikk av stabelen på Værnes i april og mai. 298 søkere ble innkalt til fase en, og Flygelederen har loddet stemningen hos fem av kandidatene. Vi stilte dem følgende spørsmål: 1 Hvorfor søkte du flygelederutdanningen? 2 Hvordan synes du det gikk i dag? 3 Hvordan stiller du deg til å kanskje måtte jobbe et helt nytt sted i flere år? Tekst og foto: MALIN R. MUSTORP Faiza Riffat (23), Oslo 1 Jeg synes det virker spennende, og så liker jeg at det er en utdannelse med mye praksis. 2 Jeg har ikke en kjempegod følelse. Jeg synes det gikk fort. 3 Det er noe jeg er forberedt på. Det er sånn det er med plikttjeneste. Hvis jeg er så heldig å komme så langt går det bra. Marthe Stedje (19), Ski 1 Jeg ble tipset av venninnen min og syntes det hørtes ut som et spennende yrke. Jeg liker å måtte konsentrere meg på jobb, og er interessert i luftfart. 2 Jeg er usikker. Jeg synes del 1 gikk greit, men del 2 var vanskeligere. 3 Det synes jeg er helt greit.

intervjuflygelederne er forventet å bidra med. – Vi har inngått avtale med tre psykologer med bakgrunn fra luftfartsindustrien og Forsvaret. Så langt er vi meget fornøyd med bidraget vi har fått i prosessen fra psykologene, og håper at det kan bidra til enda høyere suksessrate i fremtiden. Intervjurunden blir avsluttet i begynnelsen av juni, men på tidspunktet bladet gikk i trykken var utfallet enda ikke klart, sier Krogh. Utvidet transisjonskurs. Transisjonskurset mellom den institusjonelle utdanningsdelen og OJT-perioden har også sett forandringer de senere år. Før var det begrenset til en uke med innføring i norske regler og bestemmelser (NRB), mens det nå i tillegg består av NATCON-systemopplæring, kurs i meteorologiobservasjon, sikkerhetskulturopplæring samt en «coachingdel». – Vi eksperimenterer litt med å benytte coaching overfor elevene før de reiser til enhetene. Dette gjøres først og fremst for å hjelpe til rundt de viktige selvbevisstgjøringsprosessene som bør ligge til grunn for et godt utdanningsløp, men også for å utstyre dem med noen mekanismer som de

kan benytte seg av i møte med utfordringer underveis i OJT-fasen, sier utdanningssjefen. EPNs nåværende rolle. Selv om flygelederutdanningen har blitt flyttet bort fra EPN, benyttes skolen fremdeles i forbindelse med en rekke opplæringsaktiviteter. Blant disse er AFIS-utdanning, OJTI-kurs og -oppfriskning, opplæring av PFO-flygeledere, rettighetstrening for flygeledere på overføringstrening, testing og simulering av nye operative konsepter samt tårn-PFO for flygeledere ved Karmøy og Rygge. Sistnevnte har sitt opphav i at Avinor selv ikke disponerer tårnsimulatorer og derfor leier kapasitet av EPN. Avinor FS har igangsatt en prosess som skal utrede og avklare eierforholdet og eventuelle eierskapsmodeller til EPN. EPN task force ledes av Jesper Krogh og har utover medlemmer fra FNT, NRL og SKI også deltakelse fra ansatteorganisasjonene. Det forventes å oppnå en avklaring i løpet av sensommeren/høsten 2012.

Tekst: TOR HOGNE PAULSEN

flygelederen 1 12

Ingvild Faie-Schøll (19), Oslo 1 Jeg hørte om det fra søsteren min. Det virker veldig spennende. Jeg har alltid likt meg veldig godt på flyplasser. 2 Jeg synes det gikk bra, men det var vanskelig. Jeg måtte virkelig vri på hjernecellene. 3 Jeg har litt blandede følelser, men man finner seg nok raskt til rette og blir kjent med nye mennesker. Even Nilsen (20), Seljord 1 En venn av meg kikket på det og fortalt meg om det. I tillegg er jeg interessert i luftsport og tenkte at det kunne jo ikke skade å prøve. 2 Jeg tror det gikk helt greit, men jeg er litt usikker på en av oppgavene. Det var ganske vanskelig. 3 Det ser jeg ikke på som noe problem. Man får oppleve nye steder i Norge og det er bare fint. Ida Beck Børsum (22), Asker 1 Det virker som en morsom jobb med mye utfordringer og er noe jeg tror kan passe for meg. 2 Det gikk greit, men det var vanskeligere enn jeg trodde. 3 Det gleder jeg meg faktisk til. Det er noe jeg har visst siden jeg søkte og er forberedt på. Jobben er absolutt verdt det.

TÅRNSIMULATOR: 270-graders tårnsimulator.

RAGNAROCK: Gullvinnere i innendørsfotball.

Spennende studieliv i Grand Forks 28 flygelederelever har snart tilbrakt ni måneder ved University of North Dakota. Her skriver de om sine opplevelser.

FRA UTDANNINGEN September 2011: 28 smått nervøse personer vender nesen mot USA. For mange er det første gang de treffes, håndtrykk utveksles og enkelte sier farvel til familie som har stilt opp for å si adjø. Livene våre for de neste ni månedene er pakket i to kofferter hver. Ganske utrolig hva en kan få med seg om en bare prøver hardt nok. Vi vet at vi alle har noe til felles; Vi har gått gjennom testfaser, helsesjekk, intervju, engelsktest og forkurs. Nå står USA for tur. Det skal bli flygelederelever av oss vi er flygelederkull 1136. Overraskende klima. Destinasjonen er Grand Forks, North Dakota. De fleste hadde gjort litt research på byen vi skulle bo i, og det var enkelte ting som gikk igjen: Det er USAs nest kaldeste by (rett bak Anchorage, Alaska), det er ekstremt flatt i Midtvesten,

universitetet er ansett for å holde bra akademisk nivå og hockey er en populær idrett. Vi var alle forberedt på den kaldeste vinteren vi noensinne hadde opplevd, med lovnader om ned mot -40 på regelmessig basis. Derfor var overraskelsen stor da sol og 26 grader møtte oss de første dagene. Vi ble godt tatt imot av representanter fra skolen, som viste oss rundt på campus, i byen og der vi skulle bo. Det går ikke an å snakke om Grand Forks uten å nevne Fighting Sioux, som er byens store stolthet. Hockeylaget har gode tradisjoner og spiller sine hjemmekamper på Ralph Engelstad Arena, en nyoppført arena til 104 millioner dollar som rommer 11 640 sitteplasser. Arenaen kalles for Taj Mahal of Hockey, kanskje ikke så rart når laget har deltatt hele 27 ganger i sluttspillene for universitetslag og vunnet sju ganger. Arenaen brukes ellers til andre arrangementer, nylig var det sirkus der og tidligere i vår holdt Sir Elton John konsert for fullpakket sal. Godt tilrettelagt. Livet som flygelederelev i Grand Forks kan betegnes som veldig spennende. Det er en utdannelse som er kre-

flygelederen 1 12

vende, men også veldig interessant. Det er viktig å trives på fritiden for å få et så godt læringsmiljø som mulig, og der har klassen gjort en god jobb. Vi har hatt thanksgiving-middag sammen, vi har vært på flere turer både til Minneapolis og Winnipeg. Under spring break reiste en stor kontingent til Cancun i Mexico og enkelte til Las Vegas. Det er en god del norske studenter ved UND. Disse er her gjennom samarbeidsprogram med American College of Norway, som ligger i Moss. Vi har blitt godt kjent med disse gjennom arrangementer og de har holdt pubquiz siste fredag i måneden med Freia Melkesjokolade som premie, et kjærkomment gjensyn med gamlelandet. Trening er en stor del av hverdagen for mange og med UND Wellness Center, et stort treningssenter som matcher selv de beste hjemme, med klatrevegg, løpebaner, flerbrukshall, vektrom og alt en kan forestille seg av utstyr, blir det litt kjekkere å trene (alt selvfølgelig gratis). Det har også blitt en del løkkefotball med enkelte av instruktørene, og vi har hatt lag påmeldt i innendørs-ligaen her borte. I vår gikk laget vårt, Ragna-

FELLES FEIRING: 17. maifeiring i Midtvesten. rock, helt til topps i mixed-ligaen og sikret gullet. Stor på luftfart. University of North Dakota tilbyr mange typer utdannelse. Det er det eneste universitetet i staten som tilbyr jus og medisin, men det de er mest kjent for er School of Aerospace Sciences. En kan gå flere forskjellige retninger her, blant annet Commercial Aviation, Airport Management, Space Studies, Computer Science, Atmospheric Sciences og Air Traffic Control. Sistnevnte er der vi hører hjemme, og skolen har et godt miljø for opplæring både med tanke på utstyr og ansatte. Flygelederutdanningen er ansett som en av USAs beste. Utdanningen er modul-basert med en basic-modul og en rating-modul. Under basic-modulen var hele klassen samlet, og det startet med teori de første ukene før vi gradvis gikk mer over til simulatortrening. Det virker som en liten evighet siden vi tok de første stegene inn i simulatoren og hadde mer enn nok med å operere 2-3 fly, men med god opplæring og ikke minst god oppfølgning underveis har vi kommet et langt stykke (relativt sett).

Da basic-modulen nærmet seg slutten, skulle klassen fordele seg mellom TWR/APP og ACC. Vi endte med 17 og 11 ved de respektive linjene. Etter dette ble klassen delt opp, og det ble mer målrettet mot den valgte retningen. TWR/APP-klassen jobber til daglig i en 270-graders simulator med tilhørende approach-sektor, mens ACC-klassen er i en egen ACC-lab. Instruktørene er fra USA, Mexico og Italia, med bred erfaring fra både militæret og fra det sivile. Disse er assistert av Avinors egne, Eirik Horverak og Bård Larsen. «Norsk» luftrom. Begge klassene jobber ut ifra flyplassen Odegard (navngitt etter UND Aerospace’s grunnlegger), som i det store og hele ligner veldig på Sola. Det er allikevel en del ting som er laget annerledes for å tilpasses opplæringen. TWR/APP kjører 30 min lange scenario, mens ACC kjører 1 time lange. APP er delt opp i DEP/ARR. ACC er delt inn i NORD og ØST, og det er planner position i enkelte av scenariene også. Klassene opererer med flere flyplasser, mens ACC naturlig nok opererer med flest.

flygelederen 1 12

Elevene i klassen har veldig ulik bakgrunn både i utdannelse og alder, men de fleste er skjønt enige om at denne utdannelsen er veldig annerledes andre. Hard jobbing har for mange fått en ny dimensjon, men med en så relevant utdannelse i forhold til hva vi skal jobbe med går det greit. Dagene er lange, mens læringskurvene er bratte. Prestasjonene går naturligvis opp og ned, men med en erfaren instruktørstab og støttende klassemiljø går dagene fort unna. I skrivende stund er det fem uker igjen av utdannelsen her borte. Opplæringsplassene er fordelt og klassen begynner å se fram mot OJT og et nytt interessant og spennende år under opplæring — denne gangen i Norge. Tror de fleste kommer til å se tilbake på dette året som en veldig positiv opplevelse, både akademisk og sosialt.

Tekst: LARS M. LISETH/EVEN R. DAHL Foto: CHRISTOFFER VULLSTAD

Med radargodkjenning ...og hyggelige kollegaer er ikke Kirkenes det verste stedet å jobbe. VARIERT TJENESTE Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, ble offisielt åpnet for sivil trafikk i 1963 etter ganske store investeringer. Det ble en skikkelig flyplass med terminal, tårn og driftsbygg. Tårnet lå oppå terminalen, i fjerde etasje. Men det var trafikk til og fra Kirkenes lenge før 1963. Blant andre Widerøes flyveselskap trafikkerte Kirkenes med sjøfly tilbake til 30tallet. Som de fleste steder i nord, ble grunnlaget for dagens flyplass bygget av tyskerne på begynnelsen av 40-tallet. Da hadde flyplassen kryssende baner laget av treverk. Dette ble i stor grad bygget av krigsfanger fra blant annet Balkan, noe som var vanlig på den tiden. Flott terminal. I dag har flyplassen en flott ny terminal som ble ferdigstilt i 2006. Etter åpningen er den blitt påbygget hele tre ganger på grunn av kapasitetsproblemer. Tårnet er, som dere sikkert har gjettet, det samme som ble bygget på 60-tallet. Vi sitter oppå det som var den gamle terminalen enda. Med dispensasjon, ettersom vi sitter for nært rullebanen. Rullebanen er for øvrig i asfalt nå, bane 06/24 på 2115x45 m. Kryssende rullebane ble nedlagt og gjort

om til taxebane på midten av 90-tallet. Inne i tårnet har vi fått oppgradert det meste, så vi har det ikke så verst selv om det ser noe slitt ut fra utsiden. Vi har fått det meste av nyere utstyr, inkludert ny Frequentis VCS og fullverdig Natcon IRWS1. Det siste henger sammen med at vi først i mars 2011 ble godkjent radarenhet. Prosjekt for nytt tårn-, sikrings-, og driftsbygg er i gang, men utsatt flere ganger. Bugøynesfjell radar (BUG) er vel det største som har skjedd for LTT sin del her oppe de senere år. Før det kjørte vi prosedyrekontroll. Med radar er hverdagen blitt betydelig enklere. Det gir også en klar sikkerhetsgevinst, selv om jeg personlig syns prosedyredagene var mer interessante rent arbeidsmessig. Radaren ligger cirka 15 nm nordvest av flyplassen, og gir god dekning over hele Øst-Finnmark og helt ned til banen på Kirkenes, Vadsø og Vardø. Mini-ACC. Det bringer meg videre til neste punkt, luftrommet vårt. Kirkenes TWR/APP driver nemlig en «mini-ACC» i Øst-Finnmark. I tillegg til å kjøre approach til oss selv og Vadsø AFIS (som ligger under vår TMA), har vi informasjonsansvar for AFIS-enhetene Vardø, Båtsfjord og Berlevåg. Dette låneområdet, «Varanger, GND-FL105», er dele-

UTSIKT FRA TÅRNET: Den nye terminalen sett fra tårnet.

flygelederen 1 12

gert til oss fra Bodø ACC. Det innebærer en del telefonkoordineringer, og også her gjør radaren livet enklere om man har annen trafikk. Vi har cirka 8700 bevegelser årlig i Kirkenes, og det meste skjer i to perioder daglig: En mellom klokken 11 og 13, og en mellom 19 og 21. På formiddagen får vi inn SAS og NAX 737 fra Oslo og Dash 8 fra Tromsø og Vadsø. På kveldstid er det SAS fra Oslo og WIF fra Tromsø og Vardø. I tillegg har vi noen ukentlige avganger og ankomster til/fra Alta, Sørkjosen og Banak. Ellers består trafikken av litt helikopteraktivitet og en luftambulanse som er stasjonert her på flyplassen. Vi er en hub for WIF, så når vi først har trafikk kommer som regel alt på en gang. Sju operative. Vi jobber alltid kombinert TWR/APP. I tillegg har vi som regel en flygeleder på jobb som er avløser eller jobber administrativt. Vi har kun én LTT-fullmektig igjen. Han jobber sammen med flygeleder når det er mulig. Det utredes forskjellige prosjekter for tiden om hvordan vi skal jobbe fremover. Mulighet for å splitte opp TWR/APP er et av tiltakene som er under utredning. Per i dag er vi sju operative flygeledere

TÅRNET: Kontrolltårnet og den gamle terminalen.

LUFTROMMET: Kirkenes TMA og låneområdet Varanger.

I POSISJON: Flygeleder Lars Johansen jobber.

STORT BESØK: C-17 Globemaster på besøk.

inkludert sjef, en flygeleder i permisjon (som overføres til GM etter endt permisjon) og en flygeleder på overføringstrening fra TO. Til høsten blir en flygeleder overført til ZV. Bemanningstallene sier at man skal ligge på åtte flygeledere. I tillegg har vi som nevnt en fullmektig igjen. Det siste året har vi mistet tre fullmektiger. Ei gikk av med pensjon, og to har funnet andre stillinger internt i Avinor. Det er et trivelig og uformelt miljø her oppe. Vitsene sitter løst, og folk er hyggelige. Det er en liten kjerne av folk som er herfra, og en del unge folk på plikttjeneste. Slik vil det nok være også fremover på enheter som ENKR. De som blir beordra opp hit kan trøste seg med rekrutteringstillegg, Finnmarks-fradrag, nedskrivning av studiegjeld og tre daglige direkteavganger til Oslo! Og fin natur for dem som liker det. Høy regularitet. Vi har høy grad av regularitet her oppe, til tross for de begrensninger vi har. Til bane 06 har vi kun VOR-innflyg-

ning, mens vi har fullblods ILS til bane 24. VOR06 er offset med 13 grader og landingsdistanse 06 er 1695 m. Tilsvarende distanse for 24 er kun 1605 m selv om banen er over 2100 m lang. Dette skyldes terrenghinder. I løpet av året skal vi være i mål med å forlenge LDA 06 til rundt 2000 m. Neste prosjekt er enten å fjerne fjellmasse eller å flytte GP24, eller en kombinasjon, slik at man får utnyttet hele banen også denne retningen. Ellers vil chartertrafikken fortsatt bli begrenset, og også 737-800 vil kunne få problemer om vinteren. Sist sommer var det flere chartermaskiner som måtte dra med nesten tomme tanker herfra til Rovaniemi, for så å fylle drivstoff for turen videre til Tyskland. Med sånne ekstrakostnader forstår man at de har kuttet chartervirksomheten her inntil banen blir forlenget. VFR-trafikk er det ikke så mye av her. Vi er eneste flyplass i Øst-Finnmark med 100LL, så man skulle tro det var mer aktivitet. Men kanskje det er for langt for tyskerne og franskmennene?

flygelederen 1 12

Kirkenes er for øvrig hovedstaden i Sør-Varanger kommune. Med sine 3968 kvadratkilometer, er det landets sjette største kommune. Det kan legges til at alle kommunene som er større også ligger i Nord-Norge. Totalt i kommunen er det rundt 10 000 innbyggere. Byen Kirkenes har om lag 4000 innbyggere. Byen preges av optimisme, ekstremt lav arbeidsledighet og forholdsvis stive boligpriser i forhold til hvor vi er i landet. Syd-Varanger gruve har startet opp igjen produksjonen av jernmalm, og er en stor arbeidsgiver. I tillegg er turisme stort her, mye grunnet daglige anløp av Hurtigruten. Flyplassen ligger cirka 12 km fra sentrum og seks km fra tettstedet Hesseng, der mange av oss i tårnet bor. Da gjenstår det bare å ønske en riktig god sommer fra alle oss her i Kirketårnet!

Tekst og foto: STEFFEN HEGELSTAD

Langdryg rehabilitering Rehabilitering av sikringsbygget på Sola har vært på trappene i mange år uten fremdrift. Nå håper man å se lys i enden av tunnelen. REDUSERT AMBISJONSNIVÅ Prosjekt «KS Sør» (navnet henger igjen fra Take-Off 05-tiden, da man først startet opp med prosjektet) har gjennom mer enn åtte år gått gjennom flere faser. «Fase 1» var et planlagt nybygg på cirka 1200 kvm. I «fase 2» ble det nedskalert til renovering av 2. etasje i sikringsbygget samt et nytt simulatorbygg med garderober og hvilerom på cirka 780 kvm. «Fase 3» var renovering av 2. etasje i sikringsbygget, med fortsatt bruk av brakkerigg for deler av FNT, simulator og hvilerom. Nå er vi over i «fase 4», og ser ut til å ende opp med rehabilitering av 2. etasje i sikringsbygget, og fortsatt bruk (men ingen rehabilitering) av den gamle, midlertidige, simulatorbrakken. Hvilerom for ansatte er kuttet ned til to på tross at vi jevnlig har behov for fire. Det kan bli interessant å finne ut hvordan Avinor ser for seg å fortsette med dispensasjon fra AML § 10-8 (hvileperiode på 11 timer mellom vakter), når det blir vanskelig for personale å få tilstrekkelig hvile mellom kveldsvakt og morgenvakt. I tillegg kan det nevnes at det er planlagt å ta bort omtrent en tredjedel av pauserommet til kontrollsentralen for å løse plassmangel hos FNT. Da sikringsbygget var

nytt, var det rundt 30 ansatte ved kontrollsentralen. I dag er vi cirka 60 flygeledere og fullmektiger, men man vil likevel redusere størrelsen på pauserommet! Dette har naturlig nok ikke blitt godt mottatt blant de ansatte, da det allerede i dag kan bli «konfliktfylt» mellom de som vil ha det rolig og de som vil se på tv eller prate i pausen. Like dyrt. Selv om man har redusert ambisjonsnivået på prosjektet, er kostnadene fortsatt like høye som i de tider man snakket om nybygg. NFF har etterspurt mandat for prosjektet, men det finnes ifølge prosjektet ikke. Vi undrer oss jo over hvordan man kan bruke (minst?) 50-60 millioner kroner uten at man helt vet hva de som bevilget pengene ønsker å få utført. NFF ved kontrollsentralen sendte i mars et seks sider langt brev med 25 punkter vi ønsket en avklaring på til sjefflygeleder Tom-Roger Schjelderup. Noen av dem er svart ut, mens andre fortsatt står ubesvart. Heldigvis har vi god støtte av lokal ledelse og av områdesjef Jens Petter Duestad. De har som følge av at prosjektet ikke er fullgodt satt i gang et arbeid for å se hva «linjen» kan ordne utenom prosjektet. Dette er høyst nødvendig dersom en skal kunne kvittere ut manglene som er dokumentert i vernerunder siden 2004. Verneombudet har nettopp ferdigstilt en oppsummering av alle avvik siden 2004. Rapporten er på 24 sider. Da har man kun sett på kontrollsentralen, og ikke de områder som kun berører FNT eller TWR. Det kan bli en spennende vernerunde denne forsommeren! NFF ved Stavanger kontrollsentral er

ikke imponert over «KS Sør»-prosjektet, men vi har godt håp om at vi sammen med lokal ledelse og Duestad skal få ordnet en del av de forhold som per i dag ikke er løst. Ledende på HMS. Vi la merke til at Avinor tidligere i år fremla sin sektorplan i forbindelse med Nasjonal transportplan 20142023. Planen skal vedtas i Stortinget i løpet av vårsesjonen 2013, men Avinor har allerede levert sitt bidrag som fagetat. I Avinors bidrag presiseres selskapets forpliktelser innenfor samfunnsansvar, herunder HMS. Dette har Avinor blant annet hentet fra regjeringens eierpolitikk, Stortingsmelding nr. 13 (2006-2007). Denne gir en del forpliktelser og føringer, ettersom regjeringen pålegger selskaper som eies av staten å være ledende på dette området. Slik våre forhold fremstår i dag, er Avinor langt fra ledende innenfor HMS. Det kan argumenteres for at de ikke engang innfrir AML sine minstekrav. Dersom man ikke finner frem de nødvendige midlene for å forbedre forholdene våre, vil NFF hevde at Avinor er illojal overfor eier all den tid de ikke er i nærheten av å være ledende på området. I så måte var vi glade for Avinor sin kvartalsrapport som nettopp ble fremlagt. Det finnes heldigvis penger i konsernet, så nå får vi se om Avinor også har vilje. PS! Artikkelforfatteren er hovedtillitsvalgt ved Stavanger ACC.

Tekst: RUNE FARDAL HOVLAND Foto: ANDREAS LIEN RØE

SIMULATOR- OG KONTORBRAKKE: Den midlertidige simulator- og kontrorbrakka ble introdusert i 1996 og virker mer permanent i dag enn noen gang før.

flygelederen 1 12

Livet i Lakselv

TURGLEDE: Solnedgang over vidda.

Inger Heinert er flygeleder på Lakselv Lufthavn, Banak, og blogger om livet i Finnmark.

POSTIV PLIKTTJENESTE 6. mai 2010 ble jeg sertifisert som flygeleder på Kvernberget. 22. mai 2010 ble jeg kjæreste og samboer med flygelederkollega Marius Stjernen Hanssen. Omtrent fire uker seinere fikk jeg beskjed om at jeg fra og med 1. november 2010 skulle tjenestegjøre ved Lakselv lufthavn, Banak. I løpet av de neste ukene ble det avgjort at jeg fikk ha med meg min kjære til nordligere strøk. Jeg heter Inger Heinert, og sammen med Marius lever jeg livet i Lakselv. Marius er fra Mo i Rana, og jeg er fra Lørenskog. Vi er med andre ord langt unna familie og barndomsvenner, og bor, jobber og lever i Porsanger kommune – én time nord for Karasjok og 2,5 timer sør for Nordkapp. Vi jobber som flygeledere på Lakselv lufthavn, Banak — Norges (og kanskje verdens?) nordligste kontrollerte flyplass — med en 2788 meter lang flystripe som har tatt imot blant annet militære luftfartøy fra hele verden, Norwegians 737-er (som nå i sommersesongen flyr direkteruter til Oslo), utallige DASH-8, småfly og gyrokoptere og til og med en Antonov An-124. Vi får ofte besøk av F16, og 330-skvadronen sørger for daglig helikopteraktivitet på plassen. Jobbhverdagen er spennende den, men fritiden, turene, midnattssolen, nordlyset, golfbanen, elver bugnende med laks, fiskevann i tusentall, fjelltoppene, snøscooterturene, fellesskapet, naturen, Midnattsrocken og folket — det er dette som gjør Lakselv unikt! Da vi flyttet opp hit ble vi fort inkludert i det sosiale livet, og jeg fikk være med og

skrive en blogg sammen med tre andre innflyttere. Vi skriver om alt som skjer, alt som har skjedd, alt vi håper skal skje og våre tanker rundt hverdagen i Finnmark. Her kommer et eksempel på «livet», en bloggformulert oppsummering av påsken 2012: Marius og jeg, sammen med Emy og to kompiser, tanket opp snøscooterne våre, pakket ned soveposer, reinskinn og haugevis av proviant, og bega oss ut på en av de mange scooterløypene Porsanger har å by på. Vi dro rett og slett til fjells! Utover kvelden kom nordlyset til syne, og det danset uavbrutt over oss i flere timer mens vi satt rundt bålet og grillet alt vi fant. Den første natta tilbrakte vi i Avinor sin egen Venorgamme som settes opp hvert år med do-telt, «parkett» og en fyringsovn som varmer opp hele teltet på fem minutter. Fem minutter! Imponerende! Som østlending er jeg vant til hyttefelt på fjellet — her består feltet av gammer, lavvoer og telt. Eksotisk! Vi dro på fisketur, dog uten fiskelykke. Vi boret hvert vårt hull, hadde hver vår stang og pilka som bare det i flere timer. Det gikk som det måtte gå, og den eneste som fikk napp var en lakselvværing som dro opp 3 knallrøde fjellørret, lett som bare det. Bedre lykke neste gang! Som i skiløyper har også scooterløypene veiskilt og merking slik at en lettere finner fram. Scooterløypene med GPS-koordinater blir kontinuerlig oppdatert på internett. Dermed kan en hele tiden følge med på hvilke løyper som er åpne, hvor lenge de er åpne, og hvor de går. Det er en ubeskrivelig følelse å kunne dra på tur ut i «ødemarken» med så mange fine

flygelederen 1 12

TIL LÅNS: Avinors Venorgamme.

LETT Å FINNE FREM: Kryssende scooterløyper på vidda.

BLOGGER: Inger og Marius i tårnet.

FOTO: PÅL SINGH BADYAL

mennesker, og å reise hjem med så mange fine minner. Snøscooterlivet er en verden jeg ikke engang har visst eksisterte — og nå lever jeg midt oppi det. Hvem skulle tro..! Nå er scootersesongen over, og vi er veldig klare for sol og sommer. Ta turen, oppdag hva Lakselv har å by på! Og hvis flyreisen blir for lang, kan dere jo bare følge med på bloggen min: http://livetilakselv.blogg.no. Tekst og foto: INGER HEINERT

TIL BODØ FOR Å EVALUERE ASKEØVELSER: I slutten av mai deltok 43 representanter fra Europa i et møte i Bodø for å evaluere to askeøvelser som har blitt gjennomført tidligere i år. I kraft av å være et av medlemmene i ICAOs Volcex Steering Group er Norge og Luftfartstilsynet vertskap for møtet. Gruppen er en del av FN`s flysikkerhetsbyrå ICAO, og har som oppgave å planlegge, avholde og evaluere vulkanske askeøvelser i europeisk og nordatlantisk luftrom. (Luftfartstilsynet)

SPANIA STENGER STATSEIDE FLYPLASSER: 30 av Spanias 47 statseide flyplasser skal stenges helt eller delvis i et forsøk på å kutte kostnader i skakkjørte AENA, som er Spanias svar på Avinor. En av de verste kostnadsdriverne er Badajoz lufthavn som er åpen året rundt, men som sist hadde en kommersiell flyavgang i januar i år. Et annet eksempel er Huesca lufthavn. Denne er også åpen året rundt og har flere restauranter i terminalen, men hadde ikke mer enn 2781 passasjerer i hele 2011. (The Telegraph)

NYTT POLITIHELIKOPTER: I etterkant av 22. juli har det vært mye fokus på politihelikoptertjenesten og ressurssituasjonen der. Inntil nå har man hatt ett tilgjengelig helikopter. 1. juni ble helikopter nummer to satt i drift. Dette er kommet i stand etter en ekstrabevilgning på 29,7 millioner kroner melder vg.no.

Slutt på prosedyre Plutselig var en æra i norsk luftfart forbi. De siste som fikk kjenne på hvordan flygelederyrket ble praktisert tidligere, var innflygningskontrollene til Alta og Kirkenes.

ENDELIG RADAR Du har kanskje lest gjennom ICAO DOC 4444. Det finnes en hel seksjon i regelverket som omhandler adskillelsesminima. Mye blar en bare raskt forbi. Mesteparten av dette handler om sære adskillelsesminima ved hjelp av navigasjonshjelpemidler, punkter eller klokken. Hvorfor finnes fremdeles denne teksten? Hvem er det som bruker disse reglene? Mentalt bilde. Forventningene var store da jeg endelig kom til min utsjekksenhet etter et tilleggskurs på EPN (Entry Point North) og skulle begynne å praktisere det jeg hadde lært på skolen. Du har kanskje hørt mange av de eldre flygelederne spørre spøkefullt: «Har du bildet?». Under en av mine første vakter måtte instruktøren gripe inn fordi jeg ikke hadde hele bildet. Nå forstod jeg hva de snakket om. Det var ikke bare å kaste et blikk på radarskjermen for å få oversikt over situasjonen. Jeg måtte danne et eget mentalt bilde, som skulle tilsvare bildet til den avtroppende flygelederen. Prosedyrekontroll handler om å ha det mentale overblikket over situasjonen. Det handler om å ha en følelse av hvor flyene befinner seg og hvordan de beveger seg i forhold til hverandre. Det er nettopp slik ting ble gjort før radarens inntog. Sammen med NATCON-plattformen skulle jo norsk luftrom harmoniseres og det skulle bli radardekning over hele landet, men jeg fikk høre at radaren lot vente på seg. Allerede i 1995 var det tanker om radartjeneste i Alta, da flygelederne ble sendt på radarkurs i England. Derfor var det heller ikke denne gangen store forventninger lokalt til at radaren skulle komme. Heldigvis tok vi feil, og da de første bildene fra radar-

MONTERING: RADAR-sensoren heises på plass, etterfulgt av Radome-puslespill.

byggingen begynte å komme kunne vi se mot en ny fremtid. Særegenhet og kvalitet? Prosedyrekontroll kan på mange måter sammenlignes med godt gammeldags håndverk. Hvordan flygeledere utøver sin tjeneste kan i stor grad sammenlignes med industrien for øvrig, for eksempel bilproduksjon. Da de første bilene ble produsert gjorde man mye for hånd; metallarbeid, trearbeid og montering. Etter hvert fikk man større etterspørsel, og industrialiseringen skjøt fart. Man produserte flere biler på kortere tid etter hvert som prosessene bit for bit ble automatisert. I dag har vi masseproduserte biler på samlebånd, men vi har også enkelte som ønsker å bevare det gode, gamle håndverket med å

flygelederen 1 12

produsere for eksempel biler. Hovedargumentene er særegenhet og kvalitet. Å gjøre ting for hånd er imidlertid ikke synonymt med bedre kvalitet. Jeg tør påstå at robotene lager bedre, mer solide og konsistente sveiseskjøter enn man kan klare for hånd. Særegenhet er vel heller ikke noe som luftfarten ønsker, snarere tvert imot, og det samme har bilindustrien oppdaget. Man benytter de samme plattformene til å produsere biler på tvers av merker og modeller. Dette kan minne om standardiseringen man er ute etter i luftfartsbransjen. Gir bedre sikkerhet. Hovedmålene med oppgraderingen til radar er økt sikkerhet, regularitet og kapasitet. Fordi vi nå får en visuell presentasjon av arbeidet vårt, kan vi enkelt holde oversikt og få bekreftet at vi gjør en god jobb. Vi kan forfølge eventuelle klareringsbrudd, og spesielt sistnevnte gir stor forbedring av sikkerheten. Tidligere måtte en stole fullt og helt på pilotens rapporter, og selv om rapportene som regel stemte er det nå betryggende å kunne få det bekreftet visuelt. Vi hadde for så vidt blitt vant til å ha en radarskjerm i tårnet, men den ble ikke brukt til så mye annet enn å beregne estimater og planlegge sekvenser. Dekningen var uansett ikke imponerende, med Tromsø som nærmeste radarkilde. Teori, simulering og utsjekk. Transisjonen fra prosedyre- til radarkontroll var ganske brå, men man føler vel alltid at man ikke er godt nok forberedt når en endring kommer. En AIRAC-dato ble valgt, og så startet oppkjøringen. Vi gikk gjennom en teoripakke for APS (approach control surveillance) fra EPN i begynnelsen av september 2010. Vi ble innlemmet i NATCON-varmen også når det gjaldt simulering, og fikk utformet simulato-

BESTO IKKE BRANNTEST: Søndag 3. juni var planlagt åpningsdag for nye Berlin Brandenburg Airport. Denne åpningen er i skrivende stund utsatt på ubestemt tid fordi flyplassen ikke besto branntesten melder reise.adressa.no.

FØRSTE PULJE UNNAGJORT: Den 19. mai gjestet tre eksemplarer av Boeing 747-400 Trondeim lufthavn Værnes. Formålet var passasjerbytte til cruiseskipet Empress, som la til havn i Trondheim. Pullmantur Air fløy inn ca 1800 passasjerer fra Spania, og tok med seg tilsvarende antall hjem, hjulpet av en Iberia Airbus 321. Cruiseskipet seiler mellom Trondheim og København, og vil gjennomføre tilsvarende passasjerbytte 3 ganger til i år, med to ukers mellomrom. FOTO: MONICA KYLLO & MALIN MUSTORP

kontroll

PÅ PLASS. Utsikt fra Vardfjell hvor RADARen er plassert. røvelser tilpasset vårt luftrom. Vi gikk alle i tur og orden gjennom øvelsene i simulatoren med instruktør og sensor fra Bodø TWR/APP, og avsluttet med utsjekk. Nå er vi radarflygeledere. Jeg ville løyet om jeg sa at vi over natta var konverterte radarflygeledere, men natt til 13. januar 2011 var transisjonen et faktum. Vi hadde forsøkt å tilpasse det lokale regelverket etter beste evne, prosedyrer og arbeidsrutiner ble nøye gjennomgått og vi skulle være klare til start. Det virker som transisjonen var vellykket, men fremdeles henger det igjen enkelte prosedyrer og instrukser som ikke er helt tilpasset den nye radarvirkeligheten. Inn- og utflygingsprosedyrer er veldig godt tilpasset et prosedyremiljø, men spesielt effektive eller hensiktsmessige i et radarmiljø er de ikke. Effekten av å kunne benytte seg av over-

ALLE FOTO: AVINOR

våkningsverktøyet kan man nok ikke vite så mye om ennå. Vi håper kundene våre opplever mindre omveier og forsinkelser nå, men tryggheten med at flygeleder overvåker og flyger blir overvåket, kan nok ikke måles. I historien ser man nok av eksempler på ulykker som kunne vært unngått om lufttrafikktjenesten hadde hatt tilgang til overvåkningsdata og hadde kunnet oppdage når en flymaskin ikke var der den burde være. Antall transmisjoner, altså frekvenstid per flygning, er i alle fall redusert som følge av at vi nå ikke lenger er avhengige av rapporter for å fastslå posisjon. Langvarig prosess. Man kan vel si at innføringen av radar i Alta har vært en prosess som har vart i flere tiår. Tankene om å bli radarenhet startet allerede da de første radarene ble satt i drift i Norge. Tidlig ble det

flygelederen 1 12

gjort prosesser og analyser rundt behov og ønsker, samtidig som økonomien naturligvis satte sine begrensninger. Flygelederne ble utdannet til å benytte seg av radardata, og en fremvisning har lenge eksistert i Alta, men dog ikke som et fullverdig adskillelsesverktøy. Vi måtte fornye våre APS-sertifikater i løpet av 2010, og fra begynnelsen av 2011 kunne vi kalle oss radarflygeledere. Vi kan allikevel på ingen måte si at prosessen er avsluttet, ikke før alle prosedyrer bærer et helhetlig preg av radartjeneste. Muligens vil det ta enda lenger tid. Kanskje er vi ikke en ren radarenhet før prosedyreflygelederne er skiftet ut og alle ideer om prosedyrekontroll er glemt, som et vagt minne i luftfartshistorien. Tekst: JENS PETTER KÅVEN

Bakkeovervåking – Finnes det alternativ til bakkeradar og multilateration?

faglig hjørne Faglig utvalg Kathrine Nerem, leder Torp TWR Thomas Haugland, nestleder Bodø ATCC Rune Hatle, medlem Sola TWR/APP Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Anders Forseth, medlem Oslo ATCC

Søker nytt FU-medlem Faglig Utvalg søker nytt medlem ! Er du engasjert og kunne tenke deg å bidra faglig, så er dette muligheten for deg. Kontakt Kathrine Nerem på e-post: nerem@hotmail.com

SPENNENDE MULIGHETER Vi i Faglig utvalg (og sikkert mange andre norske flygeledere) er smertelig klar over at nivået på det tekniske utstyret man har til rådighet i de fleste norske kontrolltårn ikke alltid er helt topp. Noen systemer fungerer i stor grad etter sin hensikt (ACAMS), mens andre trygt kan sies å fungere så som så (Auto ATIS, AWOS, RANDIS, NATCON). Foruten at eksisterende utstyr ikke alltid fungerer like bra, har det etter vår mening vært gjort lite fra Avinors side for å se på og vurdere ny teknologi som kan erstatte og supplere gamle systemer. Tillitsvalgte og øvrige som var til stede på siste årsmøte i Tromsø hørte at vår konsernsjef Dag Falk-Petersen på direkte spørsmål om manglende satsing svarte med vent og se! Svaret ga meg noen forhåpninger om ny tenkning, men jeg skal jaggu gjøre som sjefen sa — nemlig vente og se — før jeg jubler! Et av områdene hvor undertegnede i mange år synes det har vært satset altfor lite på tekniske nyvinninger, er bakkeovervåking. Avinor har i alle år levd etter tesen om at det ikke skal investeres i utstyr for bakkeovervåking før trafikkmengden er så stor at utstyret er nødvendig av hensyn til trafikkregulering og regularitet. Dette som følge av god gammeldags kost/nytte-tenkning, fordi investering i bakkeradar eller multilateration-systemer fort koster mange titalls millioner kroner. Sikkerhetsaspektet ved å ha slike systemer har blitt viet svært lite oppmerksomhet, og det er nettopp dette jeg vil fokusere på i denne utgaven av Faglig hjørne. Rimeligere alternativer. I mange år var bakkeradar eneste alternativ for overvåking av bakketrafikk, enten som enkeltstående system eller i kombinasjon med transponderbaserte multilaterasjonssystemer. Imidlertid har det de siste 5-10 årene vært stort internasjonalt fokus på å utvikle alternative og langt rimeligere systemer som kan gi samme nytte. At kostnadene er svært mye lavere burde etter min mening tilsi at også terskelen for å anskaffe slike systemer er lavere. Også på flyplasser der trafikken ikke nødvendigvis er så stor at bakkeovervåking er nødvendig av trafikkreguleringsmessige grunner vil man oppnå økt sikkerhet. Det økte fokuset på runway safety og etableringen av Local Runway Safety Team (LRST) burde også tilsi at oppmerksomheten rettes mot tekniske hjelpemidler som kan redusere risikoen for bl.a. runway incursions, men slik har det ikke blitt. Jeg vil i det følgende beskrive et par systemer som finnes på markedet og som jeg har fått følge med på utviklingen av gjennom FUs årlige besøk på den store utstyrsmessen ATC Global.

flygelederen 1 12

Begge disse systemene er tidligere nevnt i rapporter fra disse besøkene, men en liten oppfriskning skader ikke. Det første systemet som beskrives er et rent varslingssystem som er basert på fiberoptisk akustisk overvåking av rullebaner. Akustisk varsling har kommet svært langt sammenliknet med de første akustiske systemene som var basert på tradisjonell mikrofonteknologi. Det andre systemet kan benyttes til både varsling og trafikkregulering på samme måte som en bakkeradar. Dette er basert på kamerateknologi alene. Begge systemer har etter min mening det til felles at de er svært godt egnet til de fleste norske flyplasser, ettersom vi stort sett har enkle rullebanekonfigurasjoner og ikke særlig kompleks bygningsstruktur. RIAS. RIAS (Runway Incursion Alerting System) er et frittstående automatisert runway incursion varslingssystem fra det amerikanske selskapet QinetiQ. Systemet er ment til å hjelpe både flygere, sjåfører og flygeledere med å ta riktige avgjørelser på rullebanen, spesielt under operasjoner i lav sikt. RIAS har tre eksisterende og utprøvde QinetiQteknologier: Det akustiske fiberoptiske systemet, det forbedrete kamerasystemet, og millimeterbølge radarteknologi. Systemet er kostnadseffektivt og har skalerbare løsninger alt etter hvilket behov den enkelte flyplass har. Det er det fiberoptiske systemet som er grunnstammen, og kameraer og millimeterbølgeradar kan tilkoples ved behov. Alle konfigurasjoner er modulære og kan integreres med eksisterende flyplassystemer. QinetiQs distributed acoustic sensing system konverterer en fiberoptisk kabel til en sensor med en rekke virtuelle mikrofoner fordelt mellom tre og 45 meter fra hverandre langs en total lengde på opptil 50 km per segment. Utstyret er programmert til å gjenkjenne rullebanens utforming og akustiske signaturer av flyplassens utstyr, slik at den fiberoptiske kabelen umiddelbart vil oppdage og identifisere luftfartøy, kjøretøy, mennesker, dyr og fugler på rullebanen. Det fiberoptiske systemet kan som nevnt implementeres som et frittstående system eller i kombinasjon med det forbedrete kamerasystemet og millimeterbølge-radar. Den fiberoptiske kabelen graves ganske enkelt ned langs rullebanen som skal overvåkes, og systemet er så nøyaktig at det kan detektere en fugl som lander og går på rullebanen samtidig som et fly passerer! Dette kunne ikke latt seg gjøre med vanlige mikrofonbaserte systemer. Kabelen vil etter sigende ikke bli påvirket av verken snø, is eller tele. Systemet fungerer ved at det varsler piloter, sjåfører og flygeledere når det er mer enn ett objekt på en rullebane på samme tid. Objektet kan være et fly, et kjøretøy, en person eller dyreliv. Fiberoptiske sensorer kombinert med eventuell informasjon fra andre eksisterende overvåkingssystemer benyttes

for å aktivere varsellys som gir umiddelbar beskjed om den potensielle faren. I motsetning til en del andre runway incursion varselsystemer vil RIAS altså ikke bare varsle i tårnet, men også gi alarm hos piloter/ sjåfører med egne varsellys og/eller blinkende banelys dersom parametere for varsling inntreffer. Systemet kan som nevnt bygges ut med både kameraløsninger og en millimeterbølge-radar. Når kamera inngår, vil dette automatisk vise et videobilde av området hvor alarmen ble utløst. Kameraet kan kombineres med et infrarødt kamera slik at det kan mottas videobilder fra hele rullebanens lengde og under alle værforhold. Dersom systemet også utstyres med QinetiQs radarløsning som består av en høyfrekvent (millimeterbølge) høyoppløselig radar, legges det til ytterligere et lag av beskyttelse mot runway incursions. Radaren identifiserer potensielle risikoer som ikke gir noen form for akustisk signatur og gjennomfører også automatiske, målrettete sveip for å eliminere falske alarmer. For de aller fleste norske flyplasser ville den fiberoptiske kabelen, eventuelt kombinert med kamera, være mer enn tilstrekkelig som runway incursion alarmsystem. QinetiQ har ved flere anledninger sagt at de gjerne vil prøve ut systemet ved en norsk flyplass, men jeg er ikke kjent med at Avinor så langt har hatt noen form for dialog med selskapet. INTELLIDAR. Dette systemet ble omtalt første gang etter besøket ved ATC Global i 2010. Jeg synes likevel det er vel verdt å skrive noen ord om dette igjen, spesielt ettersom systemet nå er i full drift ved flere flyplasser i Tyskland, i Abu Dhabi og på Malta. IntelliDAR er et alternativ til bakkeradar og er utelukkende basert på kamerateknologi. Det kreves ingen form for sensorer eller spesielt utstyr verken i luftfartøy eller kjøretøy. Systemet blir levert av det kanadiske selskapet Searidge Technologies. Ved hjelp av flere statiske kamera samt et eller flere bevegelige tracking kamera som er forbundet i et nettverk, kan posisjonen til alt som beveger seg innenfor kameraenes dekningsområde fastslås meget nøyaktig. Informasjon om posisjonen til det eller de targets kameraene fanger opp kan så presenteres enten i form av et virtuelt vindu der man på en skjerm ser en video av det som beveger seg, eller som targets presentert på en skjerm som ser ut som en bakkeradar. På

RIAS: Akustisk rullebaneovervåking.

FOTO: QINETIQ

INTELLIDAR1: Virtuelt «ut-av-vindu» videobilde. FOTO: SEARIDGE TECHNOLOGIES

INTELLIDAR2: Trackfølging fremvist på 2D-skjerm lik en bakkeradar. Label i form av et videobilde. FOTO: SEARIDGE TECHNOLOGIES

denne «bakkeradarskjermen» vil f.eks. et fly som blir detektert av kamera både presenteres som et plot som beveger seg på skjermen og bli zoomet inn på av et kamera slik at et fysisk videobilde av flyet blir knyttet til plottet som en slags label. Ettersom systemet ikke krever noen form for spesialutstyr i fly eller kjøretøy og heller ikke må kommunisere med andre ATS-systemer, er denne «bilde-labelen» lagt på slik at den som ser på «bakkeradarskjermen» skal kunne fastslå hvilket fly/kjøretøy som forårsaker plottet. Systemet leverer også signaler i såkalt Asterix-format slik at det kan gi informasjon til en allerede eksisterende «ekte» bakkeradar eller et multilateration (M-LAT) -system. IntelliDAR ble i utgangspunktet utviklet som et «gapfiller»-system for å overvåke deler av store flyplasser der eksisterende overvåkingsutstyr som bakkeradar og M-LAT hadde blindsoner. Systemet var også

flygelederen 1 12

tenkt brukt på områder som var for langt borte fra tårnet til at flygeleder kunne overvåke området visuelt. Etter hvert som systemet er blitt videreutviklet har Searidge sett at det også kan benyttes som enkeltstående overvåkingssystem, spesielt for flyplasser som har forholdsvis enkel infrastruktur (noe som gjelder de fleste flyplasser i Norge). Remote Operated Towers er jo svært i skuddet for tiden og baserer seg i stor grad på kamerateknologi. Også på dette området har Searidge meldt seg på som en fremtidig tilbyder. Et vanlig kritisk spørsmål til kameraovervåking er hvordan dette vil fungere i mørke og i dårlig vær. Til dette svarer Searidge at systemet kan utstyres med alt fra helt vanlige dagslyskamera til kamera som er spesialisert for lite lys, samt termiske og infrarøde kamera som vil gi tilfredsstillende overvåking også i dårlig vær. Systemet kan dessuten svært enkelt utvides med flere kamera ved behov. I tillegg til at IntelliDAR gir overvåking i sanntid, vil all tracking kameraene foretar lagres slik at dette kan hentes frem i ettertid. Systemet gir også mulighet for å definere alarmsoner slik at det kan benyttes til både Runway Incursion-varsling og til securityformål ved f.eks. å varsle om bevegelser i nærheten av gjerder eller liknende. IntelliDAR er forholdsvis nyutviklet og vant under ATC Global 2010 prisen Innovation Award som hvert år deles ut av Jane’s Airport Review under messen. Jeg ble allerede i 2010 svært imponert over det Searidge hadde utviklet, og så ytterligere forbedringer i systemet i år. NFF ved FU har som en av sine målsettinger at det skal opprettes overvåking (surveillance) av bakketrafikk ved alle kontrollerte flyplasser. Dette systemet åpner muligheten for å overvåke trafikk på bakken under forhold der man ikke har mulighet til å gjøre dette visuelt fra tårnet. Vi vet jo at både bakkeradar og M-LAT-systemer er såpass kostbare at det vil være svært få enheter som vil få slikt utstyr i overskuelig fremtid. IntelliDAR vil aldri kunne gi helt de samme muligheter som en bakkeradar, men vil samtidig gi andre muligheter som en bakkeradar ikke har. Jeg tror at et slikt system vil vært mer enn godt nok for mange av våre flyplasser og vil gitt en stor sikkerhetsgevinst til en forholdsvis lav kostnad. Tekst: HALVAR MYRSETH

RETURADRESSE: FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

short approaches

CARTOONS USED WITH PERMISSION. SEE MORE AT WWW.SWAMP.COM.AU

I disse lønnsoppgjørstider...

De gamle er dessverre eldst «Æ e nu ikke i så god form» sa nordlendingen. Allerede da burde jeg vel skjønt at mine mistanker var berettiget. Var løpefantomet Terje Dahlseng Eide beskjeden? Neppe. Beskjedne nordlendinger er mangelvare, akkurat som gode veddemål er mangelvare på sene fuktige kvelder. Jeg skal ikke si jeg aldri angret på veddemålet inngått etter fjorårets Holmenkollstafett med påfølgende bankett; Løpe hele stafetten solo, hvorpå vinneren får en maskulin Strawberry Dacquiri samt gleden av å skrive en tale som taperen må holde på banketten. Mine forberedelser kunne alltids vært

bedre, siden halvveis opp mot Besserud var det vel stort sett å komme over målstreken med puls som stod i tankene mine. Veddemålet la jeg vel egentlig dødt da Terje dro fra allerede på vei ut av Bislett Stadion... Uansett, dette var en erfaring jeg ikke vil anbefale til noen — men jeg ville absolutt ikke vært den foruten. Over 40000 løp Holmenkollstafetten i år, det yrer i Oslo denne mai-helgen hvert år, og jeg håper Avinor kan fortsette å stille så mange lag. Det må vel nevnes at Terjes tid ble 1:23:23, min ble 1:56:39. Godt han ikke knuste meg helt… Ungdommens selvtillit

holdt dessverre ikke mot de eldres rutine. Denne gangen. Til slutt: De to følgende er anonymisert, man skal jo ikke henge ut noen. Men unge KR Gant var savnet i klasse H1, den slipper han vel ikke unna? Og Zweidopher Chrisdorff, sverger du revansj til neste år siden du ble slått av Terje på 11. etappe, som han løp med 15 etapper i beina? Vel møtt neste år!

TSJ’OOOUDIS TOUCHDOWN Gode historier fra frekvensen og lignende tas gjerne imot på erik.t.madsen@avinor.no.