Diseño de instrumentos con perspectiva de género en la planificación y gestión del transporte públic

Universidad de Costa Rica

Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil

Diseño de una guía para la incorporación de la perspectiva de género en la planificación y gestión del transporte público, un caso de aplicación en el sector Hatillo-Alajuelita

Costa Rica

Tesis Final de Graduación para obtener el grado de Licenciatura en Ingeniería Civil

Presenta:

Natalia Tapia Álvarez

Director del Trabajo Final de Graduación:

Ing. Henry Hernández Vega, MSc

Ciudad Universitaria Rodrigo Facio

Julio, 2023

“Unpaísdesarrolladonoesunlugardondelospobrestienen automóviles. Esdondelosricosusaneltransportepúblico.”

-Enrique Peñalosa, Alcalde de Bogotá, Colombia

03 de Junio del 2023

La suscrita, Natalia Tapia Álvarez, cédula 1-1535-0159, estudiante de la carrera de Licenciatura en Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica, con número de carné B26640, manifiesta que es autora del Proyecto Final de Graduación “Diseñodeunaguíaparalaincorporacióndela perspectiva de género en la planificación y gestión del transporte público, un caso de aplicaciónen elsector Hatillo-Alajuelita”, bajo la Dirección del Máster en Ingenieria Civil Henry Hernández Vega, quien en consecuencia tiene derechos compartidos sobre los resultados de esta investigación.

Asimismo, hago traspaso de los derechos de utilización del presente trabajo a la Universidad de Costa Rica, para fines académicos: docencia, investigación, acción social y divulgación.

Nota: De acuerdo con la Ley de Derechos de Autor y Derechos Conexos No 6683, Artículo 7 (versión actualizada el 02 de julio de 2001); “no podrá suprimirse el nombre del autor en las publicaciones o reproducciones, ni hacer en ellas interpolaciones, sin una conveniente distinción entre el texto original y las modificaciones o adiciones editoriales”. Además, el autor conserva el derecho moral sobre la obra, Artículo 13 de esta ley, por lo que es obligatorio citar la fuente de origen cuando se utilice información contenida en esta obra.

Tapia Álvarez, Natalia

Diseño de una guía para la incorporación de la perspectiva de género en la planificación y gestión del transporte público, un caso de aplicación en el sector Hatillo-Alajuelita.

Proyecto de Graduación – Ingeniería Civil- San José. CR:

N.Tapia Á.,2023

v, 273, [88]h,ils. Col. – 72 refs.

RESUMEN

El transporte es una demanda derivada, es decir que la demanda de servicios e infraestructura de transporte varía de acuerdo con la demanda de otro bien o servicio. Debido a que las personas están envueltas en un contexto socioeconómico, geográfico, político y ambiental es importante entender que la necesidad de transporte está determinada según sus roles en la sociedad. A su vez, dichos roles están definidos según el nivel socioeconómico, etnia, género, edad, condición migratoria, etc.

El enfoque de planificación del transporte tradicional se ha centrado en la capacidad, nivel de servicio y rentabilidad para diseñar el transporte público. Sin embargo, al no tener un abordaje sistémico del transporte desde la perspectiva de género no ha sido posible atender las necesidades de poblaciones, que por su identidad y/o expresión de género tienden a ser vulnerabilizadas y violentadas. Éstas personas necesitan de entes gestores, operadores y planificadores que les garanticen el derecho al transporte y la libertad de tránsito, mediante un transporte público asequible y accesible.

Ésta investigación busca realizar el diseño de una guía para incorporar la perspectiva de género interseccional en el proceso de diseño y planificación del transporte público modalidad autobús. Que permita la obtención de información necesaria que no ha sido recaudada ni analizada de por los entes gestores y operadores de los servicios de transporte público debido a las formas hegemónicas de percibir los roles de género.

TRANSPORTE PÚBLICO; AUTOBÚS, GÉNERO, PERSPECTIVA DE GÉNERO, DISEÑO Y PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO, MOVILIDAD.

Ing. Henry Hernández Vega, Msc.

Escuela de Ingeniería Civil

Tapia Álvarez, Natalia

Diseño de una guía para la incorporación de la perspectiva de género en la planificación y gestión del transporte público, un caso de aplicación en el sector Hatillo-Alajuelita.

Proyecto de Graduación – Ingeniería Civil- San José. CR:

N.Tapia Á.,2023

vi, 273, [87]h,ils. Col. – 72 refs.

ABSTRACT

Transport is a derived demand, meaning that the demand for transport services and infrastructure varies according to the demand for another good or service. Since people are involved in a socioeconomic, geographic, political, and environmental context, it is important to understand that the need for transportation is determined by their roles in society. At the same time, roles are defined according to the socioeconomic level, ethnicity, gender, age, migratory status, etc.

The traditional transportation planning paradigm has focused on capacity, level of service, and cost effectiveness to design public transportation. However, not having a systemic approach to transport from a gender perspective, it has not been possible to meet the needs of populations, which due to their gender identity and/or expression tend to be vulnerable and violated. These people need transport institutions, operators and planners that guarantee their right to transport and freedom of transit, through affordable and accessible public transport. This research seeks to design a guide to incorporate the intersectional gender perspective in the process of designing and planning public transport. That allows the obtaining of necessary information that has not been collected or analyzed by the transport managing institutions and operators of public transport services, due to the hegemonic ways of perceiving gender roles.

PUBLIC TRANSPORT; BUS, GENDER, GENDER PERSPECTIVE, DESIGN AND PLANNING OF PUBLIC TRANSPORTATION, MOBILITY.

Eng. Henry Hernández Vega, Msc.

Civil Engineering School

Agradecimientos

A mis padres Rocío Álvarez Rojas y Marco Tapia Ruiz, por darme un alto ejemplo de resiliencia, esfuerzo y amor, por sembrar la semilla de la ciencia en mi y por darme la educación y el entorno para poder llegar a concluir mis estudios universitarios de licenciatura. A mis hermanas, Stephanie Tapia Álvarez y Katherine Tapia Álvarez, por llevar este camino conmigo, las tres, viendonos crecer y convertirnos en profesionales. A mi guardiana, Canela.

A mi director Henry Hernández Vega, por creer en mi trabajo y motivarme para llegar hasta la línea final con mirada técnica y experiencia, por su rol de guía no solo en lo académico; sino tambien aportando a mi desarrollo personal. Gracias por dedicar parte de su carrera a la investigación en movilidad en medios no motorizados, siento una gran admiración por su trabajo.

A Liza Castillo Vásquez, por ser una gran inspiración con su trabajo honesto en el transporte público, por creer que otras formas de hacer ciudades son posibles, por su lucha por un transporte público asequible y digno; finalmente, por vivir con la ternura radical y fuerza vital para construir el sueño de una sociedad que viva con más armonía, desde el corazón. Gracias por creer en mi trabajo, compañera.

A Bohian Pérez Stéfanov, por ser un gran crítico de la teoría y del quehacer de la investigación, por su trabajo en movilidad que ha sido de gran aporte para esta investigación. Por cuestionarme mis hipótesis, impulsarme a ir más allá de mis propios límites, mostrarme que la investigación y el transporte deben ser por y para la comunidad. Siempre estaré agradecida por ayudarme a expandir la mirada con la que leo la sociedad y la movilidad

A Diana Jiménez, quien creyó en mi investigación desde el inicio y me impulsó a llevarla adelante, admiro mucho su trabajo, ingeniera. Andrea San Gil, gracias por ser una gran inspiración como persona, músico, mujer e investiagdora, por trabajar por una mejor ciudad y por su lectura amorosa del presente documento. Al Col·lectiu Punt 6, por su trabajo innovador y necesario para crear una ciudad y movilidad con perspectiva de género, por su vital labor horizontal de comunicación y divulgación que permite que investigaciones como esta surgan, han sido una gran inspiración para mi; gracias por sus recomendaciones y la lectura del presente documento.

A toda mi manada, quienes me acompañaron a esforzarme, a fallar y acertar. He aprendido mucho de su afecto, resistencia y amistad, gracias por venir hasta acá conmigo. A Fiorella Barahona, por ser mi compañera de una tierna utopía en bicicleta.

Dedicatoria

A todas las personas que merecemos una mejor ciudad, un transporte digno y un buen vivir. A todas las personas investigadoras, activistas, que estuvieron antes de mi, en muchas otras ciudades del mundo soñando con una cuidad donde podamos vivir todes.

A todas las personas que trabajan hoy por una mejor movilidad y una ciudad digna.

A mis padres Rocío Álvarez Rojas y Marco Tapia Ruiz, este esfuerzo es gracias a ustedes.

A mis abuelas, Ángela Ruiz Morales y Melba Rojas Vargas, su memoria y amor estarán conmigo siempre.

Figura 38. Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de género: Análisis de género del sector transporte en Costa Rica (2018) ........................................................................

Figura 39. Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa Clara (resaltado en color azul)197

Figura 40. Ancho de acera de Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa Clara........

Figura 41. Acera en condiciones óptimas en las áreas adyacentes al supermercado contiguo a la Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa Clara ...................................................

Figura 42. Estructura que puede funcionar como punto ciego u obstáculo en la Parada de autobús frente a

Figura 71. Gráfica de resultado de evaluación EPTB: Paradas de San José Centro, contiguo a tienda Pasatex ................................................................................................................ 258

TABLA DE CUADROS

Cuadro 1. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo A: Información general de viaje ............................................................................................................... 89

Cuadro 2. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Transporte público en autobús .......................................... 90

Cuadro 3. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Vehículo propio o compartido ............................................ 91

Cuadro 4. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Vehículo de transporte público o privado ............................ 93

Cuadro 5. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar................................... 94

Cuadro 6. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar (cont.) ........................ 95

Cuadro 7. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: A pie ............................................................................... 96

Cuadro 8. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: A pie ............................................................................... 97

Cuadro 8. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: A pie (cont.) .................................................................... 98

Cuadro 9. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida en el vehículo según modo de transporte: Transporte público en autobús ............... 99

Cuadro 10. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida en el vehículo según modo de transporte: Vehículo privado o compartido ............... 99

Cuadro 11. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad

Cuadro 12. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad

género. Módulo C: Seguridad

Cuadro 14. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida durante el viaje a pie (cont.)

Cuadro 15. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad

Cuadro 16. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Seguridad

Cuadro 17. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Seguridad

Cuadro 18. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo

Cuadro 39. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva

Cuadro 40. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género:

Cuadro 42. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de

Cuadro 44. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el

Cuadro 46. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Plan de la Gran

Cuadro 48. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica (2013-2014),

Cuadro 49. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para Estudio de Apoyo al

general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica (2013-2014)

Cuadro 50. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Análisis de género del Sector Transporte en Costa Rica (2018), Módulo A........................................................

Cuadro 51. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Análisis de género del Sector Transporte en Costa Rica (2018) (Cont.), Módulo B y C

CAPÍTULO 1. ESTADO DE LA CUESTIÓN

1.1. INTRODUCCIÓN1

La movilidad es un fenómeno complejo que las personas deben experimentar cotidianamente para desarrollar sus roles socio-económicos y abastecer sus deseos y necesidades. Por ello, la accesibilidad que posea una persona a un transporte digno y eficiente influye, y en ocasiones determina, la calidad de vida de y oportunidades de desarrollo de las mismas.

Conocer las necesidades de la persona usuaria es una fortaleza que puede dotar tanto a operadores como entes reguladores de los insumos necesarios para una planificación y diseño que permita que los sistemas de transporte sean accesibles y fortalezcan el desarrollo y brinden oportunidades a las personas que habitan los distintos asentamientos humanos.

En el contexto latinoamericano el enfoque de perspectiva de género se ha centrado en el estudio de la brecha de género entre hombres y mujeres cis género. Se conoce de estos estudios que la población femenina representa el sector que más utiliza el transporte público como principal modo de transporte, adicionalmente son los sectores de la población más vulnerables y jóvenes quienes con mayor frecuencia utilizan este servicio por lo que se vuelve crítica la accesibilidad como un eje transversal de la planificación y diseño de los sistemas de transporte público.

En el presente documento se pretende plantear una propuesta de trabajo final de graduación que funja como una guía de diseño de herramientas para la planificación y gestión del transporte público, desde la perspectiva de género. Que responda a la evidencia de información necesaria que no ha sido recaudada ni analizada desde la perspectiva de género interseccional e integral por los entes gestores y operadores de los servicios de transporte público debido a las formas hegemónicas de percibir los roles de género y el pensamiento en la cultura latinoamericana.

1 Nota: En la redacción de este trabajo de graduación se pretende evitar el uso del masculino genérico se usarán sustantivos colectivos no sexuados, sustantivos metonímicos, u otras formas del lenguaje a excepción de los casos en los que por necesidades de redacción o comprensión o semántica sea necesario sustantivos genéricos.

1.2. JUSTIFICACIÓN

El caracterizar y conocer las necesidades de transporte según género es un aporte significativo a la mejora de la calidad del servicio y pretende mejorar las condiciones de accesibilidad que poseen las personas. Este estudio es realizado con el fin de aportar a la generación de conocimiento en materia de movilidad y equidad de género, de manera que, sea de utilidad para los entes reguladores de servicios públicos de transporte y a los operadores como un aporte a sus competencias de realizar estudios técnicos indispensables para la mayor eficiencia, continuidad y seguridad de los servicios públicos.

1.3.1. Problema Específico

El transporte es una demanda derivada, es decir que la demanda de servicios, instalaciones o infraestructura de transporte varía proporcionalmente a la demanda de otro bien o servicio y no por sus propias características (Islas, Rivera, y Torres, 2002, p.411).

Dado que las personas están envueltas en un contexto socioeconómico, geográfico, político y ambiental es importante entender que la demanda de transporte que estas presenten está determinada según sus roles particulares en la sociedad. En este ámbito, es claro que los roles que deba cumplir una persona están definidos según los rasgos que caractericen a las distintas poblaciones: nivel socioeconómico, etnia, género, edad, etc. Esto deriva en que las necesidades de transporte que experimente cada persona sean distintas entre sí.

Cresswell y Uteng indican que “comprender las formas en que la movilidad y el género se intersecan es sin duda complejo dado que ambos conceptos están repletos de significado, poder y comprensiones en disputa. Es necesario entender la movilidad tanto desde el movimiento físico, como los significados de estos movimientos, las experiencias que devienen de esas prácticas y el potencial para llevar a cabo esos movimientos, estos últimos generalmente tienen implicancias de género” (2007, p.2).

Los patrones de movilidad de hombres y mujeres están definidos por estos roles socioeconómicos asociados con diferentes patrones de uso, acceso y necesidades de transporte, inclusive se ha encontrado que los cambios en los patrones de movilidad se registran desde edades entre los 13 y los 15 años (Weston, 2004, p.76).

A cerca de estas diferencias se conoce que, las mujeres tienden a hacer más desplazamientos asociados con el trabajo reproductivo de mantenimiento del hogar. Los viajes se realizan de manera encadenada, es decir que cuando se desplazan, tratan de cumplir múltiples propósitos y destinos en un solo viaje (Kunieda y Gauthier, 2007, p.6).

Al acercarnos a comprender las tendencias del encadenamiento de viajes y, los detalles en términos de la dirección, hora del día y propósito de las paradas durante los desplazamientos, ayuda a comprender la persistencia de los roles de género en el comportamiento de viaje. Esto, es vital para elaborar políticas que apunten a cambiar el comportamiento de los viajes para aliviar la congestión, reducir las emisiones y ahorrar combustible (McGuckin y Nakamoto, 2004, p.55).

A pesar de estos hallazgos y evidencia recolectada sobre las necesidades diferenciadas de viaje por género entre hombres y mujeres, en particular en las zonas urbanas, los entes gestores y planificadores del transporte no han abordado sistemáticamente estas diferencias en sus procesos de planificación y gestión del transporte público.

Por otra parte, la seguridad y la asequibilidad juegan un rol determinante en la toma de decisiones de las mujeres al transportarse, dado que, en una sociedad patriarcal (como lo es la sociedad latinoamericana) muchas mujeres se ven limitadas en su selección modal por impedimentos económicos (al no tener un trabajo formal remunerado), o bien factores morales, de seguridad, etc. (Kunieda y Gauthier, 2007).

El no considerar el género en la planificación, sin la recolección y análisis de datos desagregados en los estudios realizados genera un sesgo respecto a la lectura de la movilidad de las mujeres. De acuerdo con (Mocoso, Soto, & Montoya, 2019) es de gran importancia reconocer y reevaluar la movilidad del cuidado, esto implica reconocer que las mujeres que no realizan trabajo formal remunerado, y cumplen el rol de cuidadoras (de niños y adultos mayores) en sus hogares tienen patrones de desplazamiento no lineales, que usualmente se han adjudicado a razones dispersas (compras, acompañamiento, etc.) en vez de visibilizarlas dentro de una sola categoría relativa al cuido, por lo que no se han integrado típicamente en el diseño del transporte.

El enfoque de diseño del transporte público tradicional, busca dar suficiente oferta para la demanda del sistema, así como las variaciones de demanda que se presentan (según fluctuaciones horarias, diarias, anuales, etc.) de forma que se mantenga un nivel de servicio adecuado (Islas, Rivera, & Torres, 2002).

Sin embargo, al diseñar los sistemas de transporte para los periodos pico, desde un enfoque de distribución adecuada de la capacidad de los sistemas, se proveen suficientes unidades de autobús para los volúmenes de equilibrio máximos estimados en las rutas (en las horas pico); más no es posible, garantizar una movilidad adecuada para los desplazamientos en cadena que desarrollan las personas que poseen roles de cuido, quienes usualmente se trasladan en horas valle. E Por ejemplo, una persona que aborda autobús para ir al trabajo, realizar trámites y/o llevar a alguna persona a su cargo a su destino final, a menudo no se beneficia de tarifas, rutas y horarios estipulados, lo que restringe su movilidad. Sino que, los múltiples trasbordos y la poca integración de los sistemas de transporte generan que las mujeres paguen montos más altos de transporte, tarden más tiempo y su movilidad se limite en comparación a otras (además es posible que la movilidad de estas pueda estar restringida por factores socioeconómicos también) (Granada, y otros, 2016, p.1).

Adicionalmente, dado que el espacio no existe en forma absoluta sino relativa, resultado de una producción social y como una manifestación del orden social (Páramo y Burbano, 2010, p.62). Es de esperar que la forma en la que se planifique, se conciba y se use el espacio reproduzca los valores de la sociedad, clases sociales, concepción de familia y sin duda la relación que tienen las personas, según género, con el espacio.

Por lo que al educar a niños y niñas; o bien, mujeres y hombres, se les enseña no solo una forma de percibir y ocupar el espacio; sino también, de cómo percibir y convivir con la otredad (el otro sexo, el otro género). Es rastreable a lo largo de la historia la percepción de lo femenino como lo opuesto a lo masculino, por lo que, si el espacio privado es la casa, y es atribuido a los cuerpos feminizados, entonces el espacio público sería masculino, y por ende la vida pública también lo seria.

Es así como el transporte público no solo presenta para la usuaria una dificultad funcional, en materia de rutas, tarifa e intermodalidad; sino que, es inseguro para las usuarias, por la forma en la que otras personas usuarias perciben y abordan los cuerpos feminizados que ocupan el espacio que no les corresponde: el público.

Este fenómeno de confinamiento de la mujer, puede rastrearse en múltiples culturas y tiempos de la historia de la humanidad. Estos se pueden observar, por ejemplo, desde la era victoriana,

en la cual se podían identificar cuatro ideas principales para confinar a las mujeres, entre ellas se puede mencionar: la asociación del cuido de la familia a la mujer, por lo tanto, si ella no está en casa, no habría nadie para cuidar de la salud y el espacio privado. Se creía también que existía una división “natural” de las labores de los sexos; es decir, que existen tareas que son de mujer y otras de hombre.

Respecto a este fenómeno, Páramo y Burbano (2010) apuntan que:

” Durantemuchotiempo,eraindecentequeunamujercircularaporunacallesinoestaba acompañada,yparecieramantenersehoyendía,enunavariedaddeformas,enlospaíses musulmanesyalgunospaíseslatinoamericanos.Enotraspalabras,lamujererasegregada precisamente por no ser considerada respetable cuando ocupa loslugarespúblicos y de hacerlo, debía adoptar ciertas actitudes: paso regular, cuerpo derecho, sin contoneo, observandodondesepisaparaevitarlacaída.Noera“correcto”fumar,cantar,miraratrás ysedebíanevitarlosademanesquepudieranmalinterpretarse.” (p.64)

Dichas herencias culturales referidas a los géneros aún son rastreables en muchas culturas de Latinoamérica y es posible percibir una clara desigualdad de oportunidades entre los géneros, la cual se refuerza mediante las visiones hegemónicas que estructuran la subjetividad de las personas, y se basa en mitos patriarcales que se comparten en el imaginario genérico colectivo de las personas otorgándoles un valor de verdad (Legarde, 1996, p.18).

Adicionalmente, las prácticas de abuso y acoso sexual en el transporte público constituyen un obstáculo importante para el ejercicio de la libertad de tránsito y movilidad de las personas, lo que afecta a mujeres de todas las edades y estratos que son usuarias del transporte dificultando su desplazamiento por la ciudad y limitando su movilidad. Estas prácticas, pueden también ser un obstáculo a las políticas públicas de transporte que buscan promover la accesibilidad y aumentar el número de personas usuarias.

Parte del problema que genera la desigualdad de género en Costa Rica es que no permite un abordaje sistémico de estas deficiencias de servicio, ya que no han sido percibidas por las empresas operadoras. De acuerdo con el Análisis de género llevado acabo por MiTransporte en el 2018, la norma es que los temas de género pese a que la mayoría de las personas de instituciones públicas tienen nociones acerca de la desigualdad y las diferencias en las condiciones de vida y de roles entre géneros, esto no necesariamente se refleja en el quehacer de su trabajo cotidiano,

ya que, todavía no ha permeado el enfoque de género en las instituciones vinculadas al transporte como una línea de trabajo (Cob et al, 2018, pp.41 -42)

Con la llegada de la pandemia mundial del COVID-19, el sector transporte fue uno de los más afectados, tanto sus trabajadores, personas pasajeras como empresas operadoras de transporte público. Se estima que en Costa Rica los ingresos del secotr autobusero cayeron en un 80% en comparación de abril del 2019 y abril del 2020, los ingresos del sector se redujeron de ₡17,900 millones a ₡3,600 millones (Rodríguez, 2020).

Ante este panorama que se sostuvo por casi 2 años consecutivos, las pérdidas en el sector transporte son evidentes, esta situación uanada a las alzas en los precios del petróleo ha generado que con tal de evitar el aumento del costo de los pasajes de autobús el Gobierno de Costa Rica haya porpuesto adquirir un préstamo con el BCIE por $200 millones para subsidiar por dos años el servicio de transporte público de autobús (Arrieta, 2022).

El efecto de la pandemia en le transporte público en Costa Rica se cuantifica según datos de la ARESEP, de la sigueinte manera: Para febero del 2020 45,599 mil personas pasajeras movilizadas con ingresos de ₡19,919 millones, con un total de 235 empresas operadoras . Luego, para marzo del 2020 la cantidad de personas pasajeras se disminuyó a 15,622 mil con ingresos de ₡6,329 millones.

Para el 2021 y 2022 se fueron levantaron paulatinamente las medidas de prevención, lo que desembocó en un aumento en la cantidad de personas usuarias; sin embargo, posterior a la crisis económica se redujó la cantidad de empresas operadoras. En abril del 2022 la cantidad de personas pasajeras aumentó a 29,556 mil y los ingresos a ₡15,847 millones con empresas operadoras 219 (16 menos que previo a la pandemia) (ARESEP, 2022). Una característica importante del transporte público de Costa Rica, es la concentración de rutas a manos de empresas grandes, estas representan el 58% de las operadoras de autobús.

Los números para el sector Hatillo-Alajuelita se comportan en correspondencia con los números a nivel país. Donde en febrero del 2020 se transportaron 1 millon de personas pasajeras, y se reportaron ingresos de ₡247 millones, mientras que para abril del 2020 el numero de personas movilizadas era de 489 mil y los ingresos de ₡125 millones. Mientras que para abril del 2022 se

transportaron 839mil personas pasajeras y se obtuvieron ingresos de 221 millones de colones (ARESEP, 2022).

Uno de los agravantes de esta disminución de personas pasajeras, es la migración a servicios de transporte privados, específicamente a plataformas digitales como Uber, InDriver y DiDi. Según datos de Uber, entre 2015 y agosto del 2020 ya se habían llevado a cabo desde esta aplicación 200 millones de viajes, conducidos por mas de 28.000 personas conductoras. Esta aplicación se convirtió en un elemento clave ante la pandemia, ya que presentaba una opción accesible de envío y recibo de productos de supermercados, farmacias, alimentacion y todo tipo de negocios; por lo que para muchos negocios se convirtió en la forma de lograr vender productos (Uber, 2020).

En el país entre el 2015 y 2018 el uso del vehículo privado aumentó de 28% a 41% y el uso del autobús se redujo de 59% a 47% (LANAMME, 2018, p.2). Estos datos ya signficaban una gran migración de personas usuarias en el escenario pre pandemia, estos porcentajes deben de ser mayores en el escenario post pandemico. Por ejemplo, para agosto del 2020 ya la plataforma contaba con mas de 971mil personas usuarias, acumulando un tiempo de viajes totales de 5400 años (lo cual representa un total de 2.9 años de tiempo de viaje total por día durante los años del 2015 al 2020) (Uber, 2020). Pese a todos estos beneficios, existen dos grandes cuestionamientos, respecto a los transportes de plaformas digitales.

La primera es la libre competencia, ya que otros servicios de transporte como el Taxi regular, deben invertir en una serie de condiciones técnicas y regulatorias que conllevan a un costo mayor por kilómetro por viaje y por lo tanto un precio mayor para sus personas usuarias; por lo que, la competencia entre estos dos servicios es claramente ventajosa para Uber, ya que el servicio uitliza una serie de portillos legales para operar.

La segunda, es la gran cantidad de externalidades negativas para el ambiente; ya que, las emisiones de gases que representan estos viajes y el aumento los embotellamientos por la presencia de mas vehículos en carretera, conlleva a contaminación sonora y atmosférica. A pesar de que U ber ser un servicio percibido como inmediatamente beneficioso para las personas pasajeras debido a la relación de costo-tiempo de espera-seguridad, es un servicio perjudicial para el sistema de transporte, ya que presenta mayores externalidades y menos pasajeros por kilometro que otros transportes sostenibles. Esto aunado a que en Costa Rica el 42% de las

emisiones de gases de efecto invernadero son producidas por el sector transporte (Dirección de cambio climático, 2022) representa una gran alarma a la cual prestar atención para buscar reducir la migración de personas usuarias del transporte público al transporte privado.

1.3.2. Importancia

En Latinoamérica y el mundo es notorio el aumento del ejercicio de la perspectiva de género en la elaboración de diagnósticos y políticas públicas, esto ha propiciado la visibilizaci ón de las mujeres y de la problemática que las envuelve, y promueve prácticas emancipadoras en materia de género en las ciudades (Legarde, 1996, p. 7).

Los sistemas de transporte hacen que las ciudades funcionen, ya que representan el vínculo entre las actividades productivas y reproductivas de una metrópolis. Por lo que, son la causa y efecto del desarrollo urbano. Es por esto que los sistemas de transporte definen la estructura de la ciudad, así como el género define la estructura de la sociedad (Kunieda & Gauthier, 2007, p.1).

Observar la movilidad desde una perspectiva de género permite comprenderla como una práctica social y una relación sociopolítica inmersa en relaciones de poder (Cresswell y Uteng, 2010, p.10). Por tanto, acercarse a la movilidad desde dicha perspectiva implica también, acercarse sistemáticamente a la brecha de accesibilidad y asequibilidad entre las personas usuarias de los sistemas de transporte. Para ello resulta imprescindible la recopilación y análisis de información desagregada según perspectiva de género, ya que es evidencia fundamental para la toma de decisiones basada en un análisis crítico y sensible a las condiciones de las personas usuarias. Garantizar que el tránsito o permanencia en el espacio público sea seguro para las mujeres es un reto crucial para mejorar los sistemas de transporte. En el país, 6 de cada 10 mujeres han sido víctimas de acoso sexual en los espacios públicos2. Al ser víctimas de violencia, muchas mujeres

2 Entiéndase por acoso callejero cualquier tipo de contacto no deseado por la mujer, desde silbidos, pitazos, piropos hasta tocamientos, roces y exhibicionismo, impedir el paso o perseguir a una mujer con intenciones sexuales (INAMU, 2019).

han decidido dejar de utilizar el transporte público al sentirse expuestas a agresiones y violencia sexual. La inseguridad de la mano a largos tiempos de viaje y rutas ineficientes (para los desplazamientos en cadena), generan que las personas usuarias no tengan un incentivo para elegir el transporte público como medio de transporte.

Esta problemática puede aumentar la desigualdad entre hombres y mujeres (ya que la movilidad restringe las oportunidades de trabajo, estudio, desarrollo y viceversa) y limita el éxito de programas de infraestructura y transporte. Por lo que, una mejora en el servicio para mujeres aumenta la probabilidad de éxito de estos programas, dónde la clave será la creación de ambientes seguros que promuevan la equidad a los distintos grupos sociales (Granada, y otros, 2016, p.1)

Al mejorar el nivel de servicio y el diseño operativo de las rutas de transporte es posible dar mejores oportunidades de movilidad a las mujeres, dotándolas de un servicio con mejores frecuencias, rutas y condiciones de infraestructura que se satisfagan más sus necesidades de movilidad.

Históricamente los hombres han participado y liderado y mayor medida que las mujeres, los estudios de transporte y viaje, así como su planificación y gestión (Walsh, 2009); por lo que, estas diferencias y necesidades no pudieron ser identificadas anteriormente en el sistema, ya que son las mujeres y los cuerpos feminizados quienes experimentan esta realidad. Un reflejo de ello, es la situación laboral de las mujeres en el sector construcción y operación de sistemas de transporte no representan más del 15% de la totalidad de la planilla. Para mejorar este panorama se deben formar mujeres conductoras, ingenieras y gerentes de nuestros sistemas de transporte (Granada, y otros, 2016, p.24).

El transporte público no solo es una necesidad para las ciudades medias y grandes, por su costo en infraestructura y menor consumo de espacio físico, sino porque además son los únicos que aseguran una posibilidad real de accesibilidad para las personas. Estudios en diferentes ciudades han mostrado que más de un 50% del total de la población de una ciudad no puede poseer un automóvil (entre estos están los ancianos, personas con capacidades espaciales, menores de edad y las personas de bajos ingresos). Esto se puede observar de manera más directa en países en vías de desarrollo, donde este tipo de persona usuaria, llamada cautivo representa un porcentaje alto de la población. Por lo tanto, los desplazamientos urbanos constituyen para los habitantes de una ciudad un elemento muy importante en su vida cotidiana, no solo por el tiempo que se

pasa en ellos para satisfacer sus necesidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos; sino que, va formando parte de un verdadero derecho a transportarse (Molinero & Sánchez, 2002, p.265).

1.3. ANTECEDENTES

Inés Sánchez de Madariaga, en el texto “Movilidad del cuidado en Madrid: nuevos criterios para las políticas de transporte” del año 2020 define la movilidad del cuidado. Este concepto es vital para la realización de encuestas Origen-Destino, en él se engloban los viajes realizados para llevar a cabo las tareas reproductivas cotidianas, incluyendo el acompañar a personas mayores y menores, familiares o no familiares (Sánchez-de Madariaga y Zucchini, 2019, p. 91)

El cuidado se entiende como el trabajo, usualmente no remunerado, que realizan las personas para atender a personas que requieren de apoyo para realizar distintas actividades (como personas menores, mayores, con alguna condición incapacitantes o discapacitantes, etc.), y el trabajo necesario para el mantenimiento del hogar (Sánchez-de Madariaga y Zucchini, 2019, p. 91).

El estudio realizado por Madariaga apunta a que las encuestas existentes normalmente no permiten una medición adecuada de los viajes relacionados con el cuidado. Debido a que muchas de las encuestas realizadas no toman en cuenta los viajes cortos a pie de menos de 1 km o 15 minutos, ni los viajes en cadena. Madariaga realizó una primera aproximación a la cuantificación de la movilidad del cuidado mediante un análisis de las respuestas de la encuesta “Movilia” realizada en España en el 2006, en las cuales reclasificó los viajes realizados por motivos de movilidad del cuidado, llegando al resultado de que estos representaban un 25% de los viajes, contra un 30% de los viajes por motivo de trabajo (Sánchez-de Madariaga y Zucchini, 2019, pp. 92-93).

Luego, Madariaga diseñó una encuesta para recolectar los viajes de la movilidad del cuidado, en la cual se prestó especial atención a la definición de categorías de datos a recopilar, la formulación de las preguntas debe evitar sesgos de género y supuestos implícitos que impiden la identificación de patrones de movilidad relacionados con el cuidado. La investigación se realizó en población

entre los 30 a 45 años, ya que es la edad en la que las diferencias en patrones de movilidad se agudizan dadas las labores reproductivas que desempeñan las personas (Sánchez-de Madariaga y Zucchini, 2019, p. 93).

Para este estudio se estableció una muestra de 800 personas (50% hombres, 50% mujeres) elegidas de manera aleatoria, se analizaron 3323 viajes del área metropolitana de Madrid en un intervalo de 24 horas. Entre los hallazgos de esta investigación se encontró que el número total de viajes por cuidado (29%) se puede aproximar al número total de viajes realizados por empleo (33%). Otro hallazgo es que las mujeres son quienes realizan la mayor parte de viajes relacionados con el cuidado (40%), mientras que los hombres únicamente realizan el 9% de estos. En contraste están los viajes realizados por placer y motivos personales que para las mujeres únicamente se registra un 4%, mientras que para los hombres representa un 27% (Sánchez-de Madariaga y Zucchini, 2019, pp. 94-95).

Otro hallazgo importante de esta investigación es que el 66% de los viajes fueron realizados por mujeres, con un promedio que supera los 5 viajes por día, mientras que los hombres poseen un promedio de 2,8 viajes por día. Además, alrededor del 70% de los viajes realizados por mujeres, se realizan en compañía de hijos e hijas, mientras que para los hombres estos viajes representan únicamente el 40% de los viajes realizados. Otra característica importante es que los viajes realizados por mujeres suelen tener duraciones más cortas, en más del 50% de los casos estos tardaban menos de 10 minutos por viaje, en contraste a más del 40% de los viajes realizados por hombres que tardan entre 21 y 30 minutos (Sánchez-de Madariaga y Zucchini, 2019, pp. 96-98). De esta investigación se desprenden varias conclusiones y recomendaciones para las agendas de política de transporte, por ejemplo la inclusión de la categoría general de movilidad de cuidado en la investigación, la planificación y la política de transporte y movilidad urbana; para así, crear una base de conocimientos más amplia sobre patrones de movilidad, comportamientos y necesidades, en la cual los viajes asociados con las necesidades de la vida cotidiana y la esfera reproductiva se cuantifiquen más apropiadamente. Para ello es necesario el análisis cuantitativo se diseñe evitando posibles sesgos de género que pueden ocurrir en cualquier etapa del proceso de investigación (Sánchez-de Madariaga y Zucchini, 2019, pp. 99-100).

Además, para realizar una adecuada caracterización de la movilidad del cuidado, el análisis cuantitativo debe incluir todos los viajes, los modos de transporte, los tiempos de viaje y los

propósitos que se encuentran en la base de cada viaje, que en su mayoría realizan las mujeres a diario y que normalmente no se consideran en las encuestas de transporte. Al recabar estos datos es importante que se cruce el análisis con en los datos etnográficos para comprender los patrones de movilidad a cabalidad (Sánchez-de Madariaga y Zucchini, 2019, pp. 99-100).

Por otra parte, Elena Zuchinni en su tesis doctoral, expone el concepto de viajes encadenados (también conocidos como desplazamientos poligonales), los cuales son producto de las labores y el quehacer de la esfera reproductiva. En varias investigaciones realizadas en países europeos, analizadas por Sánchez de Madariaga, se muestra que las mujeres viajan por un mayor número de motivos que los hombres. Mientras las mujeres se desplazan por compra cotidiana de alimentos, acompañamiento de personas, tareas domésticas y de cuidado; mientras que los hombres, tiene desplazamientos pendulares y por motivos de ocio y trabajo (Zucchini, 2016, pp. 77-78).

Estos viajes en cadena se asocian a la dimensión pública del trabajo reproductivo, y con frecuencia es dificil o imposible compaginar las tareas de cuido y del trabajo; debido a que la posibilidad de realizarlas no solo depende de la ubicación respectiva y relativa de las distintias tareas, sino también de la posibilidad de desplazamiento en un tiempo dado (Zucchini, 2016, pp. 79-80).

Para muchas mujeres este patrón de desplazamiento es una obligación, para lograr cumplir con sus responsbaildades familiares y con frecuencia impredecibles; ya que, que dependen muchas veces de situaciones imprevistas y las cadenas de tareas pueden ser muy variables entre sí y variar de un día para otro según las necesidades familiares. Para que las mujeres puedan realizar estos desplazamientos es vital que las infraestructuras y el transporte permitan cubrir las distancias que las separan de manera accesible, rápida, segura y cómoda (Zucchini, 2016, pp. 7980).

Entre los antecedentes internacionales que se encuentran relacionados a esta investigación se puede mencionar el aporte de la Guía metodológica para la planificación y diseño del sistema de movilidad y transporte, realizado por el Col·lectiu Punt 6. Esta guía propone mediante 5 pasos proporcionar conceptos y herramientas de análisis, aplicación, evaluación y seguimiento para integrar la perspectiva de género en los sistemas de movilidad y transporte (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.6).

En la primera parte de esta guía se exponen conceptos clave para comprender la movilidad con perspectiva de género. La perspectiva de género no es más que un lente con el que se estudia la movilidad, que pretende enfocarse en la vida cotidiana de las personas y pone en el centro los patrones de movilidad sostenible de las mujeres y otras identidades de género, priorizando la movilidad a pie, en bicicleta y en transporte público; ya que, son modos más sostenibles, saludables y equitativos Realizar este análisis desde esta óptica, implica promover las tres autonomías de género propuestas por la CEPAL: autonomía física, autonomía económica y autonomía en la toma de decisiones (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.14).

De acuerdo con las autoras, el modelo actual de movilidad se ha hecho priorizando los sistemas de movilidad que responden a la masculinidad hegemónica, y que prioriza los desplazamientos lineales por motivo laboral y el vehículo motorizado privado. Incluir la perspectiva de género en las políticas de movilidad implica cambiar este paradigma; es decir, dejar de analizar la movilidad como una decisión individual y los desplazamientos unidireccionales para analizar las prácticas y los patrones de movilidad complejos de las actividades no solo productivas, sino productivas, reproductivas, comunitarias y propias que reflejen los componentes sociales y culturales (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.15).

La movilidad con perspectiva de género implica entender como la diversidad de los cuerpos condiciona las opciones de movilidad, para ello, se debe analizar cómo el género y su intersección con otras características, como la edad, el origen, el nivel de ingresos, las capacidades, el tipo de unidad de convivencia, ubicación de la vivienda, etc. condiciona y/o determina las opciones de movilidad de las personas (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.18).

En esta guía se proponen 4 etapas para realizar una planificación de la movilidad con perspectiva de género, la primera es el Marco Conceptual, el cual pretende informar a las personas que aplican la guía sobre la movilidad con perspectiva de género que engloba el definir la perspectiva de género y también describir que cualidades debe tener un sistema para ser un sistema accesible y seguro para todos los géneros. Posteriormente, es importante realizar un diagnóstico con perspectiva de género, para ello es importante primero identificar los elementos clave, aproximarse al contexto social, idear las herramientas de recolección a través de la participación y un informe de resultados (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.6).

El tercer paso recomendado para esta guía es la aplicación de la perspectiva de género en la movilidad con el objetivo de proponer transformaciones, para ello deben aplicarse los criterios de género para el sistema de la movilidad y la aplicación propositiva de los criterios de género en el sistema de movilidad. Así, la cuarta etapa es el seguimiento y evaluación, para ello se elaboran una serie de indicadores para acciones generales . La guía finaliza con un caso de aplicación en la ciudad de Buenos Aires donde estudian el Centro de Transbordo Federico Lacroze (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.6).

Relativo a la percepción de seguridad y el acoso, un estudio importante de mencionar es el realizado por Rozas y Salazar (2015), ésta es una investigación de carácter exploratorio llamada Violencia de género en el transporte público: una regulación pendiente. Estudian cuatro áreas metropolitanas: Bogotá, Ciudad de México, Lima y Santiago; con el fin de recaudar información y compilar los principales antecedentes acerca de las conductas que corresponden a prácticas de acoso y abuso sexual ejercidas mayormente sobre cuerpos feminizados o femeninos que son usuarias del transporte público.

Adicionalmente, se analizan las características de los actos de violencia de género en el transporte público e infraestructura de acceso, revisan los marcos jurídicos y regulatorios correspondientes, y presentan las políticas emprendidas en cada país para abordar el transporte público desde la perspectiva de género. Finalmente, con base en estos antecedentes, el documento expone un conjunto de ideas destinadas a ser la base de una política integrada sobre el tema.

Entre las conclusiones encontradas en esta investigación, se pueden enunciar:

• La proporción de la población urbana afectada por situaciones de violencia de género en los medios de transporte público es lo suficientemente alta como para ser abordada como problema de política pública. La cantidad de personas usuarias de transporte público en las cuatro áreas metropolitanas estudiadas es más del doble que en otros medios de trasporte privados, motorizados o no motorizados.

• Las mujeres representan el segmento de la población que tiende más a utilizar los medios de transporte público, estas además encarnan una multiplicidad de roles familiares y laborales, esta dualidad compleja revela en su forma de viajar en zig-zag (o viajes en cadena).

• Las agresiones sexuales en el transporte público y en la infraestructura de acceso no son fenómenos aislados que afectan excepcionalmente a grupos reducidos de personas. Si no que seis de cada diez, y en las ciudades más extremas, nueve de cada diez mujeres adultas jóvenes, mujeres jóvenes y adolescentes usuarias del transporte público enfrentan de manera cotidiana y sistemática situaciones de violencia de género en los medios de transporte colectivo y en la infraestructura de acceso.

• A pesar de la magnitud del problema que reflejan los datos reunidos, en las cuatro ciudades estudiadas la información oficial es prácticamente inexistente, parcial e insuficiente para los efectos de lograr diagnósticos precisos acer ca del problema investigado. Lo cual hace pensar que existe una conducta naturalizada dentro de la cultura de los países latinoamericanos, que explica la invisibilidad de la problemática. Adicionalmente, la presencia de problemas similares en países de otras culturas (África, Asia y Europa) indica que los resabios patriarcales que subsisten en los mecanismos de articulación y organización social de las sociedades modernas globalizadas fortalecen la presencia de esta problemática.

• La manifestación de abuso y acoso sexual en el espacio público constituye un obstáculo para las políticas de movilidad social e inclusión y daña psicológicamente a las personas que lo sufren, condicionando su forma de transitar en la ciudad y de habitar en el espacio público, por lo que las políticas orientadas a reducir los niveles de inequidad y desigualdad económica y social deben incluir medidas que aseguren y protejan la libertad de transito y de movilidad de las mujeres.

• El estudio de los antecedentes en estas ciudades permite afirmar que la génesis de las iniciativas que pretenden disminuir la desigualdad de género en la movilidad ha surgido en Latinoamérica como una yunta entre los operadores de servicios de transporte, unidades académicas y organismos internacionales. También, estas iniciativas fueron impulsadas en algunas ciudades, por las autoridades locales territoriales, por los organismos del Estado u Organizaciones no Gubernamentales a cargo de los problemas de género.

• La creciente conciencia ciudadana sobre el carácter delictivo de la violencia sexual en los espacios públicos, su discusión y difusión en los medios ha transformado este fenómeno en un problema que requiere ser abordado integralmente por el Estado mediante la

legislación respectiva y la formulación de políticas y líneas de trabajo con objetivos de corto y largo plazo.

• Se deriva de la conclusión anterior la pertinencia de señalar la violencia de género en los medios de transporte público e infraestructura de acceso como problema de competencia del Estado, ya que a el pertenecen los entes gestores de estos servicios. Por lo cual, las conductas de agresión sexual en los medios de transporte público deben pasar a formar parte de los problemas a enfrentar por las autoridades del sector transporte y no quedar restringidas a la agenda de trabajo de las autoridades preocupadas de los asuntos de género o de la mujer.

• Finalmente, las medidas de discriminación positiva según género (como vagones exclusivos para mujeres), aunque den mayor seguridad en la experiencia de movilidad de la usuaria, desde la perspectiva de la gestión del transporte público es una medida que permite ganar tiempo para la implementación de otras medidas que implican la asignación de recursos económicos y humanos para su ejecución, y no resuelve la problemática del acoso que reciben los hombres o los cuerpos transgénero en el transporte público (Rozas y Salazar, 2015, pp.85-89).

Entre las recomendaciones que se derivaron de la investigación realizada en este documento, se pueden mencionar cuatro ejes principales de acción: Estudios, adecuación de física de la infraestructura de transporte, gestión de la demanda del transporte público, campañas, legislación e institucionalidad. Las medidas enunciadas en estos ejes se explicarán a continuación:

• Realización de estudios: es necesario, primeramente, realizar diagnósticos que permitan identificar las características, frecuencia y gravedad de la violencia sexual en el transporte público; así como, mapear los lugares y las horas de mayor frecuencia de las agresiones, con el fin de priorizar las inversiones; es imprescindible hallar los aspectos que facilitan la comisión de delitos sexuales en el transporte público y la impunidad de las y los agresores. Se deben incluir indicadores de acoso y abuso sexual en las encuestas de transporte existentes y evaluar los programas actuales, para identificar aciertos y desaciertos en los mismos. Finalmente, es de gran importancia integrar un sistema de información sobre los delitos denunciados de violencia sexual en transporte público y levantar protocolos.

• Adaptación de la infraestructura física: se recomienda la presencia de cámaras de vigilancia en instalaciones de acceso a los medios de transporte público. En puntos y horarios críticos, establecer accesos diferenciados al medio de transporte (recurso extremo y con carácter provisorio)

• Descompresción la demanda de transporte: la maximización de la cantidad de pasajeros transportados por viaje y por metro cuadrado genera que la prestación de servicio sea de mala calidad y esta aglomeración vulnerabiliza aún más a los sectores de la población ya vulnerabilizados haciendolos propensos a situaciones violentas e incomodas. Se sugiere compatibilizar los criterios de rentabilidad económica de los operadores con criterios de calidad de la prestación del servicio, disminuyendo la cantidad de pasajeros transportados por viaje y por metro cuadrado de capacidad, mediante las medidas siguientes:

o Alternar paradas de líneas de autobuses, de modo de disminuir la afluencia de personas usuarias que demanda transporte público en cada parada.

o Aumentar el número de vagones de los trenes del metro, así como la frecuencia de autobuses y metro.

• Campañas de sensibilización y educación de la población: con el fin de identificar y detener la violencia de género, específicamente el abuso y acoso sexual en los medios de transporte público. Es imprescindible la coordinación con los Ministerios y Servicios pertinentes, así como con los Observatorios Contra el Acoso Callejero o Alto al Acoso Callejero.

Otra estrategia paralela es la impartición de c harlas y talleres en establecimientos educacionales sobre expresiones y consecuencias del abuso y acoso sexual; así como la implementación de campañas de capacitación dirigidas a policías y autoridades encargadas de la procuración de justicia a fin de formar y sensibilizar a las personas sobre el problema de acoso y abuso sexual.

• Adicionalmente, la presencia de propaganda en los pasillos y vagones de buses y metros a fin de que las personas conozcan los delitos sexuales tipificados, las instancias y mecanismos de denuncia. Finalmente, es vital instalar módulos de atención en estaciones del metro y de buses (se pueden utilizar los mismos módulos de seguridad existentes con un protocolo para atender los delitos sexuales ) (Rozas y Salazar, 2015, pp.89-92).

En Costa Rica, se puede destacar el trabajo realizado por Gabriela Cob (2018) en el informe “Análisis de género del sector Transporte en Costa Rica”. El objetivo de la investigación fue:

“Analizar,desdelaperspectivadegénero,lascondicionesactualesdeaccesoyusodelos sistemas de transporte en Costa Rica, para formular recomendaciones de mejora con énfasisenlascondicionesdeequidadhacia:

• El sector transporte en general, considerando los objetivos y metas de desarrollo sostenible.

• Elaccesoyusodeltransportepúblico.

• LaejecucióndelProyectoMiTransporte (Cob et al, 2018, p.4)

Los insumos de esta investigación se componen de revisión documental de más de 50 fuentes nacionales e internacionales, entrevistas a personas funcionarias distribuidas en 30 instituciones tales como ministerios, gobiernos locales, organizaciones de la sociedad civil, cámaras, empresas de transporte, cooperación internacional, y una encuesta electrónica a 300 personas usuarias de los diferentes sistemas de transporte de la GAM (Cob et al, 2018, p.4).

Entre los hallazgos de esta investigación se evidencia que la gobernanza del sector transporte en Costa Rica, sigue siendo predominantemente masculina, por ejemplo, únicamente diez de ocho mil choferes de autobús actualmente, son mujeres (tampoco existen mujeres trabajando como choferes en transporte de carga). Adicionalmente, la participación de mujeres en cargos de toma de decisión y operativos es escasa o nula en los subsectores, y se concentra en cargos administrativos.

En el documento las personas investigadoras también rastrean las iniciativas sensibles al género, en el se rastrean ocho investigaciones y estudios, seis campañas contra acoso, tres iniciativas de movilidad y empoderamiento, así como de liderazgo de las mujeres en el sector transporte y dos iniciativas de formación técnica, capacitación y oportunidades económicas y de transversalización de género en políticas y programas (Cob et al, 2018, p.6).

Entre los hallazgos más importantes de este estudio se puede mencionar una caracterización breve de los patrones de movilidad de las mujeres, las cuales poseen una dinámica multimodal que combina razones laborales y de cuido, y este tipo de desplazamientos tienen poca respuesta en la oferta de transporte público colectivo en cuanto a horarios, flexibilidad de rutas y condiciones

de espacio y seguridad dentro y fuera de las unidades vehiculares. Dicha diferencia en los patrones de movilidad obliga a repensar el diseño de los sistemas de transporte y su infraestructura asociada (Cob et al, 2018, p.4).

Entre las recomendaciones propuestas por los autores para un abordaje transversal sensible al género se establecen cinco ejes estratégicos:

• El primer eje es Gobernanza, políticas y normativas en la cual se pretende la transversalización del enfoque de género mediante una política pública de género, política de movilidad y de estímulo del transporte público sensible al género.

• El segundo eje es el de fortalecimiento de capacidades y oportunidades para la equidad, en el cual, mediante capacitaciones y sensibilización de género, paridad en los puestos de toma de decisión, formación y espacios de liderazgo para mujeres, y finalmente, capacitación técnica para operación y planificación del transporte y tecnologías baja en emisiones.

• El tercer eje se refiere a la gestión del conocimiento, en el cual se propone un repositorio para datos y herramientas tecnológicas, y la desagregación de datos e investigación para la mejora de servicios sensibles al género

• El eje de infraestructura inclusiva y patrones de movilidad para la acción climática en el cual se propone el mejoramiento de la infraestructura asociada, información y tecnologías disponibles sobre servicios de transporte en tiempo real. Mejoramiento del servicio, de las unidades y proximidad.

• Finalmente, el eje de movilidad libre de violencia implica la implementación de protocolos de prevención, denuncia y atención para las mujeres y poblaciones vulnerables, monitoreo de unidades y de paradas, articulación institucional para el trabajo coordinado, campañas de sensibilización sobre el acoso en el transporte público, la creación de un mecanismo de “botón de pánico” para la intervención en caso de acoso y violencia y finalmente, señalética inclusiva e información disponible sensible al género (Cob et al, 2018, p.4).

En síntesis, de las investigaciones citadas anteriormente se evidencia la importancia de estudiar la movilidad con una óptica sensible al género, de manera tal que se visibilice la movilidad del cuidado, los diferentes patrones de movilidad, las diferentes necesidades respecto a seguridad y violencia de género que viven las personas usuarias; y sobre todo, la

necesidad de realizar esfuerzos coordinados entre la sociedad civil, organizaciones no gubernamentales y gubernamentales, entes reguladores y entes operadores para generar políticas de transporte público equitativas y sensibles a las necesidades de transporte de las personas usuarias.

Es importante destacar, que las investigaciones mencionadas desde la perspectiva de género únicamente estudian la relación entre los géneros femenino cisgénero y masculino cisgénero, sin realizar un análisis de género amplio e integral, que incluya otras identidades de género y se adapte al pluralismo identitario que caracteriza la sociedad actual.

1.4. OBJETIVOS

Los objetivos que busca desarrollar este trabajo final de graduación son los siguientes:

1.4.1. Objetivo general

Diseñar una guía que incorpore la perspectiva de género en el diseño, planificación y gestión del transporte público modalidad autobús a escala urbana.

1.4.2. Objetivos Específicos

§ Analizar los documentos oficiales y no oficiales relevantes de planificación del transporte público que se han desarrollado en Costa Rica, desde la perspectiva de género.

§ Diseñar una guía para la gestión y planificación del transporte público modalidad autobús que contenga metodologías de trabajo e instrumentos que incluyan al género como variable.

§ Realizar un caso de aplicación de un instrumento seleccionado en el sector HatilloAlajuelita.

1.5. DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

3.1. Alcance

En la presente investigación exploratoria se analizarán documentos de planificación de la movilidad realizados en Costa Rica, desde la perspectiva de género. En este análisis se pretende

estudiar si dichos documentos son sensibles al género, si poseen sesgos de género en sus análisis, herramientas, preguntas de investigación, intrumentos, conclusiones, etc.; si poseen o no metodologías participativas y representatividad de género tanto en los talleres participativos como en el equipo consultor.

Las metodologías y herramientas que se diseñarán en este trabajo de graduación serán producto de la investigación bibliográfica que recoja metodologías de análisis desde la perspectiva de género. Los instrumentos diseñados son producto de los objetivos de esta investigación funcionan como una guía para la persona investigadora; sin embargo, para cada investigación se deberá realizar un proceso de diseño de instrumentos que se adecue al contexto de la misma.

La aplicación de los instrumentos diseñados tendrá como objetivo la iteración del diseño de los mismos y un ejercicio de procesamiento de datos para aportar a la consolidación de estos, a pesar de que esta aplicación puede arrojar datos interesantes del sector y de los documentos estudiados, no se pretende generar información estadísticamente representativa con los datos recabados.

3.2. Limitaciones

Actualmente en Costa Rica la perspectiva de género no na sido incluida en muchos de los estudios de movilidad, por lo que la cantidad de fuentes bibliográficas locales son limitadas. Esto implica que las fuentes en las cuales se basará el estudio responden, en su mayoría, a otros espacios geográficos y contextos sociales, económicos y políticos de latinoamérica y europa. Por lo que deberá de examinarse la modificación de los instrumentos y metodologías encontrados en las referencias bibliográficas para su adaptación al contexto local.

Los resultados que se obtienen de esta investigación se derivan de los instrumentos y metodologías utilizadas en el caso de aplicación y reflejan únicamente características encontradas en las zonas analizadas del sector Hatillo-Alajuelita.

Para el caso de aplicación a realizar se utilizará la información demográfica mas reciente disponible en el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), de no existir información más reciente, se utilizará la base de datos del censo 2011.

No se aplicará el instrumento diseñado sondeo de movilidad, debido a una reestricción de alcance temporal y de esfuerzo de trabajo para la presente investigación, más se insta a promover su aplicación en futuras investigaciones de la misma linea.

1.6. METODOLOGÍA

Se utilizará una metodología mixta-participativa (cuantitativa y cualitativa) en la cual se realizará inicialmente un estado de la cuestión, para diseñar las herramientas propuestas, que sirvan como insumo para la inclusión del género como variable de planificación en Costa Rica.

1.6.1. Esquema metodológico

1.6.2. Descripción de la metodología

1.6.2.1. Fase I: Estado de la cuestión

Con el fin de delimitar el objetivo de estudio, identificar actores y una red social de referencia, definir parámetros de análisis espaciales y temporales, comparar métodos de producción, acceso, aplicación y valoración del conocimiento generado en el área de estudio hasta el presente se realizará el estado de la cuestión, también conocido como Estado del Arte (Londoño, 2014).

En esta sección se revisarán fuentes bibliográficas necesarias para la compresión del problema a abordar. Entre ellos normativa vigente, bases de datos del INEC, Sistema Nacional de Bibliotecas, Documentación e Información de la Universidad de Costa Rica (UCR en adelante), Estado de la Nación, Centro de Investigación de Estudios de la Mujer de la UCR (CIEM), Instituto Nacional de la Mujer (INAMU), Consejo de Transporte Público (CTP), Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), Centro por la Sostenibilidad Urbana (CPSU), empresa operadora del sector (Metrocop R.L), entre otros.

1.6.2.1. Fase II: Análisis desde la perspectiva de género de los principales estudios de movilidad en Costa Rica

Para realizar el análisis desde la perspectiva de género de estudios relevantes (oficiales y no oficiales) de movilidad realizados en Costa Rica como el Plan Nacional de Transporte 2011-2035 (2011), Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana (PRUGAM) (2008), Plan GAM (2013), Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible para el Área Metropolitana de San José (2017) y los estudios de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José (EPYPSA et Sigma, 2013).

De estos documentos se analizarán la metodología y los instrumentos utilizados para la recolección de datos necesarios para el diseño operativo del transporte, las propuestas para mejorar la movilidad, así como sus conclusiones y recomendaciones. En esta fase se diseñará un instrumento para poder analizar los documentos y propuestas de transporte desde la perspectiva de género.

Este análisis es fundamental para en comprender los esfuerzos realizados previamente y reconocer sus fortalezas y debilidades en cuanto a la perspectiva de genero en la planificación de los transportes. Adicionalmente, se busca que a partir de estos estudios de movilidad previos se pueden diseñar nuevas metodologías y herramientas que permitan incorporar la perspectiva de género en la planificación, diseño y gestión del transporte público modalidad autobús. Otro de los objetivos para realizar este análisis es identificar si existe información recolectada sensible al género en estos procesos, que pueda ser utilizada para futuros procesos de planificación.

1.6.2.2. Fase III: Diseño demetodologíae instrumentos

En esta sección se pretende diseñar una metodología de diseño de herramientas que integren la perspectiva de género en el proceso de planificación, diseño y gestión del transporte público. En esta fase se pretende sugerir herramientas que puedan ser utilizadas para el diseño, planificación, operación y gestión del transporte publico modalidad autobús, que permita un proceso de planificación con perspectiva de género.

En esta fase se protiparán dos instrumentos que pretenden aportar a la generación de estadísticas desagregadas según género y a la evaluación de espacios públicos para el transporte público en autobús.

1.6.2.1. Fase V: Análisis deexperiencias

Primeramente, se propone sistematizar las los datos recabados en la fase tres para encontrar oportunidades de mejora en los instrumentos y definir una metodología y taller de aplicación de cada herramienta. Una vez finalizada este análisis es posible obtener la consolidación de las herramientas propuestas cada una con su manual de aplicación y procesamiento de información. Al finalizar esta fase se inicia con la redacción de la guía y la consolidación de la misma.

1.6.2.2. Fase VI: Formulación de recomendaciones e implicaciones

Una vez consolidadas las herramientas y sistematizado el proceso es posible realizar conclusiones basadas en la experiencia y recomendaciones que pueden ser tomadas en cuenta por los entes gestores y operadores para incluir el género como un eje de planificación. En esta fase se lleva a la finalización y consolidación del documento y de la guía de planificación.

Fuente: Elaboración propia

Figura 1. Esquema metodológico

CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO

2.1. SEXO Y GÉNERO

El género es una construcción simbólica y hace referencia al conjunto de atributos asignados a las personas a partir del sexo. Envuelve las características biológicas, físicas, económicas, sociales, psicológicas, eróticas, jurídicas, políticas y culturales de una persona. Así de acuerdo con Legarde (1996, p.12), el género implica:

• Las actividades y las creaciones del sujeto, el hacer del sujeto en el mundo.

• La intelectualidad y la afectividad, los lenguajes, las concepciones, los valores, el imaginario y las fantasías, el deseo del sujeto, la subjetividad del sujeto.

• La identidad del sujeto o autoidentidad: percepción de sí, de su corporalidad, de sus acciones, sentido del Yo, sentido de pertenencia, de semejanza, de diferencia, de unicidad, estado de la existencia en el mundo.

• Los bienes del sujeto: materiales y simbólicos, recursos vitales, espacio y lugar en el mundo.

• El poder del sujeto (capacidad para vivir, relación con otros, posición jerárquica: prestigio y estatus), condición política, estado de las relaciones de poder del sujeto y oportunidades.

• El sentido de la vida y los límites del sujeto.

Por otra parte, el sexo es el conjunto de características genotípicas y fenotípicas presentes en los sistemas, funciones y procesos de los cuerpos humanos donde se cataloga a los cuerpos de acuerdo con su rol potencial reproductivo. Es importante mencionar que no existe homogeneidad cultural en la definición de los componentes sexuales ni genéricos, en realidad hay diversas combinaciones de los componentes sexuales en cada persona; ya que, a lo largo de la vida las características sexuales experimentan cambios por lo que se puede afirmar que el sexo es dinámico, maleable y cambiante (Legarde, 1996, p. 12).

La identidad de género se refiere a la vivencia interna e individual del género tal como cada persona la siente profundamente, esta puede o no corresponder con el sexo asignado al nacimiento incluyendo la vivencia personal del cuerpo y otras expresiones de género,

incluyendo la vestimenta, modo de hablar y modales. Mientras que la orientación sexual denota la capacidad de cada persona de sentir una profunda atracción emocional, afectiva y sexual por otras personas; así como la capacidad de mantener relaciones íntimas con estas personas (Comisión Internacional de Juristas, 2007, p.6).

La expresión de género es el aspecto que las demás personas creen que somos a partir del aspecto, identidad, gustos, preferencias, hábitos y comportamientos ya sea impuestos por otras personas o por las personas mismas. Estas expresiones de género son diversas, entre ellas se puede mencionar la no binaria, femenina, masculina, etc. (CIEM, 2022)

Un abordaje valioso a los conceptos de sexo/género, es el expuesto por la autora Judith Butler, quien desde el marco de la lucha democrática radical cuestiona la forma en que son entendidos dichos conceptos con la teoría de la performatividad (Acosta, 2010, p.94). Para acercarse a esta óptica, es importante entender la performatividad (o performance) a la que se refiere la autora; entiéndase la performatividad como las conductas ensayadas y reproducidas a diario en la esfera pública (Taylor y Fuentes, 2011, p.20).

De esta manera, las conductas de la ciudadanía género, etnicidad e identidad sexual no son más que performatividad del individuo. Por ejemplo, caminar en la vía pública se puede entender también como una performatividad de género, en tanto, las personas internalizan y reproducen modelos de comportamiento socialmente apropiados. Estas conductas son reales y también construidas (Taylor y Fuentes, 2011, p.20).

De acuerdo con esta óptica, el género y el sexo son actos performativos que son modalidades de un discurso autoritario. Dichas performatividades aluden al poder del discurso para realizar lo que enuncia, es decir, como el discurso actúa como creador de la realidad sociocultural. Por ejemplo, hablar del dualismo de los géneros y se los sexos es establecer lógicas jerárquicas que buscan establecer y mantener la opresión de uno sobre otro. Por lo tanto, para superar esta lógica es necesaria la democracia radical que implica la politización de los grupos sociales que se encuentran la margen del poder y por lo tanto el camino a la transformación social está integrada a la lucha por la construcción de la ciudadanía (Acosta, 2010, pp.87-91).

El análisis genérico incluye a los sujetos de género, por lo que aborda las condiciones de género de estos, tanto asignadas como desarrolladas en y por las personas a partir de las posibilidades sociales y de los estereotipos culturales. Por lo que aborda la condición

femenina y la condición masculina, y otras definiciones de género. Destacan en las condiciones de género la corporalidad, el psiquismo y la subjetividad, así como las identidades de género de cada sujeto y de grupos que comparten características semejantes (Legarde, 1996, p. 16).

Gayle Rubin (1975, p.159) define el sistema sexo/género como esa parte de la vida social que es la sede de la opresión de las mujeres, las minorías sexuales y algunos aspectos de la personalidad humana en los individuos. Específicamente, se refiere al conjunto de disposiciones por el que una sociedad transforma la sexualidad biológica en producto de la actividad humana, y en el cual se satisfacen esas necesidades humanas transformadas.

El sistema sexo/género binario con el que hegemónicamente se clasifica a las personas, es en realidad una organización genérica obsoleta, en tanto socialmente existen maneras múltiples y diversas en que las mujeres y los hombres realizan su condición de género. Por lo que, concebir a las mujeres y los hombres como polos rígidos autocontenidos y excluyentes, y como si fuesen realidades sociales (es decir, como si cada mujer fuese la mujer y cada hombre fuese el hombre) no es recomendable (Legarde, 1996, p. 18).

Para efectos de la presente investigación es importante recalcar que se considerarán 5 sexos los cuales se definen a partir de elementos físicos como cromosomas, genitales externos, genitales internos, gónadas, estados hormonales y caracteres sexuales secundarios (Rosado & García, 2018, pp.57):

• Hembra (Femenino)

• Macho (Masculino)

• Intersexual

• Intersexual con características femeninas

• Intersexual con características masculinas

En Costa Rica se estima que por cada 2000 personas 2 de ellas pueden nacer o nacen intersexuales, es decir un 0.1% de la población (alrededor de 4300 personas) (Comisión Interamericana de los Derechos Humanos OEA. 2017, p.4).

2.2. TEORÍA DE GÉNERO

La perspectiva de género está basada en la teoría de género. Ésta se encarga de analizar a las mujeres y a los hombres como sujetos históricos, construidos socialmente, productos del

tipo de organización social de género hegemónica en su sociedad. Así, la teoría de género observa a las mujeres y a los hombres desde su circunstancia histórica y por ello da cuenta también de las relaciones de producción y de reproducción social como espacios que propician la construcción de género (Legarde, 1996, p. 15).

La teoría de género posee una basta dimensión política y busca reconocer y analizar la diferente conformación de poderes que corresponden a cada género, y las relaciones de poder entre los géneros. Adicionalmente, su naturaleza teórico-histórica permite dar explicaciones sobre el impacto de los poderes de género en el conjunto de la sociedad, en el Estado y en la cultura (Legarde, 1996, Pp.15-16)

2.3. PERSPECTIVA DE GÉNERO

La perspectiva de género pretende contribuir a la construcción subjetiva y social a partir de la resignificación de la historia, la sociedad, la cultura y la política para reconocer la diversidad de géneros como un principio esencial en la construcción de una humanidad diversa y democrática. Busca, además, analizar las posibilidades vitales de las mujeres y los hombres, sus expectativas y oportunidades, las relaciones entre ambos, conflictos institucionales y cotidianos que deben enfrentar y las maneras en que lo hacen (Legarde, 1996, pp.1-2).

En este sentido las preguntas radicales que se plantean desde esta óptica están orientadas a entender como se dan las relaciones entre los géneros, la institucionalidad y las oportunidades de agencia que cada género posee (oportunidades de desarrollo y realización personal) dado su habitus (Bourdieu, 1995, p.87), por ejemplo:

“¿Cuál es la distancia entre las mujeres y los hombres en cuanto a su desarrollo personal y social? ¿Cuál es la relación entre el desarrollo y el avance de los hombres respecto de las mujeres y de las mujeres respecto a los hombres? ¿Es posible que las relaciones entre los géneros marcadas por el dominio y la opresión, y las formas de ser mujer y ser hombre en las condiciones patriarcales favorezcan el desarrollo social, la realización de los derechos humanos y el mejoramiento de la calidad de vida?” (Legarde, 1996, p.3).

La razón de porqué plantear estas interrogantes, se vincula a la visión enunciada por Bourdieu (1995, p.87) donde reflexiona sobre el objeto de la ciencia social no es el individuo, ni los grupos en tanto conjuntos de individuos, sino la relación entre dos realizaciones históricas: el habitus (sistemas perdurables de esquemas de percepción, apreciación y acción que devienen de una institución social en los individuos biológicos) y los campos (sistemas de relación objetivos que son producto de esa institución de lo social en las cosas). El habitus, es en este caso la cosmovisión de género que posee cada persona. Esta es un rasgo etnocéntrico de cada cultura y contiene ideas, prejuicios, valores, interpretaciones, normas, deberes y prohibiciones sobre la vida de mujeres y hombres, y estructura la autoidentidad de cada uno (Legarde, 1996, p.2). Estas cosmovisiones de género dan origen a la creación de organizaciones genéricas; como: la organización genérica del mundo Islámico, del mundo Occidental, del mundo Latinoamericano, el mundo de las favelas, el mundo cristiano, el mundo hispanohablante, el mundo juvenil, etc. (Legarde, 1996, p.12).

Usualmente, cuando se aborda un tema o coyuntura desde la perspectiva de género se puede leer una tendencia reduccionista causada por el entendimiento de los estudios de género como estudios de la mujer desde las concepciones patriarcales. Así, la atención se centra con mayor frecuencia en incrementar la participación, empoderamiento, satisfacción de necesidades y acceso a recursos de las mujeres (Legarde, 1996, pp. 7-9).

Este vicio de compresión limita la perspectiva de género e implica menguar las reivindicaciones de las mujeres; ya que, al entender género como mujer, se neutralizan el análisis y la comprensión de los procesos, así como la crítica, la denuncia y las propuestas para alcanzar la equidad. Adicionalmente, este fenómeno aísla el concepto del cuerpo teórico de la perspectiva de género y lo despoja de su dimensión filosófica y de su capacidad analítica y explicativa, la fragmentan y, finalmente, la convierten en un término que hace referencia a las mujeres (Legarde, 1996, p. 8).

Es importante mencionar que el encuentro de las acciones de género con las mujeres es sólo eso: un encuentro que permite mejorar la condición de vida digna de las mujeres. Sin embargo, los motivos de las mujeres no están en la perspectiva de género, sino en su vivencia del género (Legarde, 1996, p. 8).

La perspectiva de género incluye el análisis de las relaciones sociales inter e intragenéricas privadas y públicas, con el objetivo de analizar las instituciones civiles y estatales,

tradicionales, informales y formales, educativas, de comunicación, sanitarias, religiosas, de gobierno, judiciales y mecanismos pedagógicos de enseñanza genérica; ya que, son estas instituciones quienes logran el consenso al orden de géneros (Legarde, 1996, p. 16).

Así, la perspectiva de género, se diferencia de otros enfoques que se centran en presentar un mundo naturalmente androcéntrico. Y cuestiona la naturaleza diferencias entre los géneros que pueden impactar también el desarrollo mediante la crítica a la reproducción de condiciones que omiten y coadyuvan a la opresión de los géneros. Al analizar desde esta perspectiva, es posible saber cómo se construyen cotidiana, institucional e informalmente, el machismo, la violencia y la desigualdad. Adicionalmente, la perspectiva de género implica una mirada ética del desarrollo y la democracia como contenidos de vida para enfrentar la inequidad de género prevaleciente mediante el establecimiento de una metodología que pretende construir alternativas para lograr un orden equitativo entre los géneros (Legarde, 1996, pp. 16-21).

Incorporar la perspectiva de género en la planificación y diseño del transporte público significa:

“reconocer que las mujeres están situadas en la encrucijada entre producción y reproducción, entre la actividad económica y el cuidado y atención de los seres humanosyporlotantoentreelcrecimientoeconómicoyeldesarrollohumano.Ellas sonlastrabajadorasdeambasesferas:lasmásresponsablesyporlotantolasque arriesganmás,lasquesufrencuandolasdosesferasfuncionandemaneraopuesta, ylasmásconscientesdelanecesidaddeunamejorintegraciónentrelasdos” (Sen, 1995, p.60).

La unificación (mainstreaming) de género, hace referencia a valorar las implicaciones que tienen, tanto para hombres como para mujeres, las acciones planeadas tales (legislación, políticas, programas, etc.). “Es una estrategia para incluir los asuntos de hombres y mujeres como parte integral del diseño, implementación, monitoreo y evaluación de políticas y programas, (…) de tal manera que tanto hombres como mujeres, se beneficien igualmente y no se perpetúe la inequidad” (Kunieda & Gauthier, 2007, p.2)

Este, es un proceso que implica la transformación de procedimientos institucionales, así como de la cultura organizacional, la integración también se convierte en un aspecto relacionado con la creación de nuevas capacidades. Integración de género significa tener

en cuenta tanto las diferencias como las desigualdades entre hombres y mujeres, en la planificación, implementación y evaluación de programas; además de, tener en cuenta las desigualdades y formular estrategias. La autora apunta que los cambios sustanciales no se llevan a cabo a través de actividades enfocadas solo en hombres o solo en mujeres, sino en la integrción y analisis de ambas dimesiones (Kunieda & Gauthier, 2007, p.2).

2.4. MOVILIDAD URBANA Y SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Al conjunto de elementos con infraestructura y vehículos, que es administrado por una estructura de control cuyo fin es satisfacer las necesidades de movilización de las personas y los bienes se le conoce como sistema de transporte (Rodríguez, 2015).

En Costa Rica, el transporte público esta normado por la Ley General de Transportes Remunerados de Personas en Vehículos Automotores (Ley Nº 3503, 1965) en la cual se regula todo el transporte público remunerado de personas en vehículos automotores colectivos (excepto el servicio de taxi) que circulan por las calles, carreteras y caminos dentro del territorio nacional y su estructura de control es el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) mediante el Consejo de Transporte Público (CTP).

Vuchic (2007, p.45) define un sistema de transporte público como aquel que posee rutas, flota, tarifa y horarios debidamente definidos por el Estado, y que puede ser utilizado por en cualquier momento, por cualquier persona usuaria que pague dicha tarifa. Estos sistemas se pueden calificar de acuerdo a la longitud de recorrido y la velocidad de operación. Así, se clasifica como un transporte urbano si el recorrido es menor a 20 km y se da dentro de una misma ciudad a velocidades moderadas, se clasifica como interurbano o regional si el recorrido es mayor a 20 km a velocidades altas con pocas paradas y se mueve dentro de una zona metropolitana; y finalmente, se clasifica como interregional si realiza un recorrido conectando zonas metropolitanas a velocidades altas sin paradas intermedias (Solano, 2013).

Adicionalmente, se pueden clasificar los sistemas de transporte público de acuerdo al servicio que se brinda a el o la usuaria. Se está en presencia de un servicio regular cuando las personas usuarias abordan o desabordan las unidades en todas las paradas autorizadas; un servicio expreso, cuando el vehículo únicamente se detiene en un 20% de las paradas autorizadas, en consecuencia, el o la usuaria aborda o desaborda únicamente en las paradas

realizadas. Finalmente, se clasifica como servicio directo cuando únicamente es permitido abordar o desabordar en las terminales (L.C.R Logística S.A, 1999).

La última catalogación de sistema de transporte público, que se mencionará en este documento, la determina el horario de operación, así, un transporte regular opera al menos 18 horas por día entre semana, un transporte de hora pico opera únicamente en las horas de máxima demanda, y un transporte especial opera durante emergencias o en eventos especiales (L.C.R Logística S.A, 1999).

El desempeño de un sistema de transporte se refiere a la forma en la que se desarrolla un sistema de transporte y este está definido por varias características:

• Frecuencia de servicio: se entiende por la cantidad de unidades que dan servicio durante un periodo de tiempo.

• Velocidad de operación: se refiere a la velocidad de viaje que experimentan las personas usuarias.

• Confiabilidad del servicio: es el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen de tiempo aceptable para la persona usuaria.

• Regularidad del servicio: uniformidad de salidas de las unidades de transporte.

• Seguridad: se refiere al número de accidentes por año o por kilómetro en un sistema de transporte.

• Capacidad de línea: es la capacidad ofrecida (el número máximo de espacios) o capacidad utilizada (personas usuarias) que las unidades de transporte pueden llevar en un trayecto durante un periodo.

• Capacidad productiva: se refiere al producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea, esta permite comparar diversos sistemas de transporte.

• Productividad: es una medida de la cantidad producida y su unidad de insumo, por ejemplo, vehículo-km entre una unidad de trabajo o costo.

• Utilización: se relaciona con la producción y el insumo en las mismas unidades, como persona-km o espacio-km (Molinero & Sánchez, 2002, p.15-16).

Al analizar de manera integrada las variables que afecta la usuaria se obtiene el nivel de servicio, este incluye aspectos referentes a la calidad del servicio, capacidad y capacidad vial. Los aspectos cualitativos, tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y estética de las unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehículos adecuados

y la presencia de servicios rápidos, frecuentes y confiables, la seguridad que perciben los y las usuarias del transporte público. Los aspectos relacionados a capacidad son los relativos al número de pasajeros por unidad de transporte y el número de vehículos por hora, mientras que los relacionados a la capacidad vial se relacionan con el número de vehículos puede estar cercanos a la capacidad de la vía. Se considera que para la operación óptima del transporte público el punto óptimo se encuentra al ofrecer la mayor cantidad de servicios con niveles de carga cercanos a la saturación (Molinero & Sánchez, 2002, pp.17).

Molinero & Sánchez (2002, p.18) señalan que los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de transporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio, y pueden observarse y analizarse a corto plazo (como la reducción de la congestión vial), reducción de emisiones, cambios en los niveles de ruido o en la estética de las unidades de transporte. O bien, a largo plazo; como variaciones en valor del suelo, cambio en las actividades económicas, forma física de la ciudad o en la forma de vivir la ciudad.

2.5. PATRONES DE MOVILIDAD Y PERFILES DE MOVILIDAD

Los patrones de movilidad se refieren al comportamiento de transporte (el desplazamiento realizado), la participación con el transporte (modo, cantidad de desplazamientos, etc.), caracterización de flujos de transporte y conexiones funcionales de una determinada zona, ya sea de individuos o grupos de personas (Krüger, 2010).

Este autor propone que el enfoque de planificación del transporte se cambie de ser un enfoque centrado en el movimiento físico (análisis basado en los vehículos y en la movilidad), a un enfoque de accesibilidad que evalúa el sistema de transporte a través de la posibilidad para los habitantes urbanos de llegar a sus lugares de actividades , además este enfoque profundiza en los impactos y opciones a considerar y facilita tanto la evaluación multimodal como la evaluación de la gestión de transporte. La accesibilidad es el objetivo final de todas las actividades de transporte y es por eso que el análisis en base a la accesibilidad refleja mucho mejor los objetivos finales del proceso de la planificación de transporte (Krüger, 2010).

Además de analizar la movilidad de individuos y grupos de personas, es posible crear perfiles de movilidad para instituciones públicas y privadas en los cuales es posible definir una demanda y un tipo de transporte generado. En el se describe la utilización potencial del

transporte público y de la bicicleta por las personas empleados y las personas que son potenciales clientes. De esa manera se refleja la verdadera dependencia del automóvil particular. Algunos indicadores son la dependencia del automóvil particular, la dependencia del transporte de cargas de camiones, la intensidad del trabajo (en el sentido de número de empleados) y la intensidad de clientes (en el sentido de número de clientes) (Krüger, 2010)

2.6. PLANIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES URBANOS

La planificación es un proceso orientado a objetivos, con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinámica. La planificación de una ciudad o un sistema de transporte se realiza con la participación de grupos y organizaciones públicas, privadas y procesos participativos con las personas que estarán involucradas o se verán afectadas por las decisiones a tomar. La cantidad de recursos y tiempo invertidos en realización de estas actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver (Molinero & Sánchez, 2002, p.262).

Figura 2. Proceso continuo de análisis

Así, el proceso de planificación, tal y como la Figura 2. Proceso continuo de análisis permite visualizar que el proceso de planificación es un proceso iterativo que oscila entre la prueba y el error de las estrategias formuladas ante los insumos que se generan mediante el diagnóstico, análisis, evaluación e implementación de medidas. “Uno de los propósitos básicos de la planificación de los transportes urbanos es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto espacial y económico urbano global, con el fin de que dicho tránsito se realice al menor costo posible en función de las economías de las zonas de estudio. Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de transporte, a los métodos de operación o bien a la disminución de los impactos socioeconómicos y del medio ambiente” (Molinero & Sánchez, 2002, p.263).

Entre los elementos que intervienen en la planificación de sistemas de transporte público se pueden mencionar:

• Derecho al transporte: se refiere a la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier destino.

• Accesibilidad: se refiere a que cada persona tenga acceso a los medios de transporte y pueda desplazarse dentro de la ciudad en función de poder realizar alguna actividad en la ciudad.

• Factores humanos y economicos: relacionados al fin de un sistema de transporte, que no es más que permitir a las personas acceder al conjunto de actividades que se dan en una ciudad. Los costos que se contemplan en esta area son de infraestructura, funcionamiento (costo para las personas usuarias, para los transportistas y para las aturoridades como aspectos fiscales y de regulación) y costos energéticos.

• Factores urbanísticos: donde debe tomarse en cuenta la forma de diseñar y ocupar el espacio urbano, de forma que puedan conciliarse los intereses entre la comunidad y los individuos de esta comuniad. Así, el diseño de un sistema de transporte modifica la dinámica entera de una ciudad, por lo que debe de tomarse en cuenta factores como el costo del suelo, accesibilidad, consumo de espacio y consecuencias del transporte en la organización urbana.

• Factores tecnológicos y de medio ambiente: planificar de la mano de la innovacion tecnologica permite tener horizontes mas claros sobre los problemas ambientales que puedan generar los sistemas de transporte que se diseñen para una determinada ciudad, así es posible diseñar una solucion que si de una respuesta adecuada a la demanda de movilidad y que considere las consecuencias en la organización y el desarrollo de las ciudades y que se adapte a los retos y obstaculos instituciones, ambientales y sociologicos de su implantacion (Molinero & Sánchez, 2002, pp.263269).

Así, el sistema de transporte este definido por la interacción y retroalimentación de tres funciones: una función de la oferta, que determina el nivel de servicio; una función de la demanda, que determina el número de viajes a partir del conocimiento del sistema de actividades de las personas, este sistema de actividades esta incluye funciones económicas y sociales que se desarrollan en la ciudad. Y adicionalmente, se ve influenciado por factores externos de cada contexto que determinan el sistema de actividades.

Fuente: Molinero & Sánchez, 2002

Al planificar un sistema de transporte, se realiza una constante comparación entre la demanda y la oferta, con escenarios futuros que involucran métodos de predicción precisos para poder prever las inversiones necesarias de infraestructura, equipo, realizar análisis económicos que justifiquen la inversión y determinar el orden de prioridad de las obras por realizar. Dicho proceso comparativo se ilustra en la siguiente figura (Molinero & Sánchez, 2002, p.271).

Figura 3. Conjunto de actividades de una ciudad

Fuente: Molinero & Sánchez, 2002

Al planificar los sistemas de transporte urbanos se pueden identificar diversas etapas, entre ellas se pueden mencionar:

• Definición de objetivos: los objetivos son afirmaciones que expresan una situación esperada a la que se desea llegar, por medio de una acción racional. Por lo que para plantear los objetivos se deben comprender las necesidades de la población, determinadas por una base empírica o de acuerdo a proyectos anteriores. Los objetivos pueden ser políticos (que se subdivide en globales y principales), del sistema de transporte (que se clasifica a su vez en objetivos intermedios y objetivos de proyecto).

o Objetivos Políticos o de política de planificación: entrelaza los objetivos que conciernen a la sociedad en general e intervienen en distintos sectores institucionales a nivel más filosófico-político (objetivo global), con los objetivos específicos de un solo sector institucional (objetivos principales), en esta escala es posible que se evalúen en términos fundamentales las diferentes alternativas de selección.

o Objetivos del sistema de transporte: une los objetivos estratégicos y relativos al conjunto de una serie de acciones concretas en función de características particulares de los sistemas de transporte (objetivos intermedios), con los objetivos relativos a ciertos planes de acción en particular (objetivos de los proyectos), hace referencia a las medidas técnicas y administrativas específicas (Molinero & Sánchez, 2002, pp.275-277).

Figura 4. Flujograma general de la planificación de los transportes urbanos

• Recopilación de información: para identificar la oferta y la demanda de un sistema de transporte, se utilizan dos herramientas principales: Observación, utilizada para obtener datos sobre el servicio de transporte (números de vehículos y pasajeros en cada ruta), y encuestas, utilizadas para conocer la demanda en las rutas de transporte público de pasajeros potenciales en una ruta. La información recopilada se puede clasificar en:

o Información general: se busca obtener datos generales (como aspectos históricos, crecimiento de la ciudad, población actual, evolución y principales actividades económicas), datos sobre la población y su crecimiento (que proporcione además elementos para conocer los patrones de desplazamiento), datos sobre las actividades económicas y usos de suelo (involucra conocimiento de los planes de desarrollo urbano y regional que permita identificar centros atractores y generadores de viaje), datos sobre la infraestructura existente (vialidad, programas del sector transporte, distribución del espacio en la ciudad), y la legislación y tipo de administración del sistema.

o Información de la oferta de transporte: se busca información como derroteros, paradas, horarios, tiempos de recorrido, frecuencias, tarifas, características de los vehículos, etc. del transporte en general, mediante inventarios, estadísticas o encuestas directas a las autoridades y transportistas. Adicionalmente es importante recaudar información de los vehículos particulares, que incluye registros de vehículos, estadísticas fiscales, consumo de combustible, ventas de vehículos nuevos y usados y encuestas de hogares (Molinero & Sánchez, 2002, p.282).

o Información de la demanda de transporte: esta información debe recopilarse mediante el análisis de características individuales de las personas usuarias del lugar de residencia y características de los desplazamientos que permita crear un modelo que no es más que un par origen-destino que permite establecer una demanda futura. Para ello deben de estar bien fundamentados en características demográficas, económicas, urbanísticas y de comportamiento que permita predecir las elecciones sucesivas que realizará una persona usuaria.

• Predicción de la demanda: es importante que la demanda de transporte se proyecte a lo largo del tiempo, para ello es necesario que se proyecte la demanda de los desplazamientos con el crecimiento de la población y los niveles de vida, para así no sobrediseñar ni subdiseñar la capacidad de los sistemas a lo largo del tiempo. Esta predicción puede realizarse mediante la proyección de la demanda de manera proporcional a la evolución de la población y la movilidad individual y la comparación con otras ciudades donde el nivel de vida o la movilidad sean semejantes (con las excepciones de contexto y la agudeza que implica el trasladar soluciones de una región a otra) (Molinero & Sánchez, 2002, p. 284)

Es común utilizar un método de cinco pasos para resumir el proceso de modelación de demanda los cuales son:

1. Modelo de generación de viajes (movilidad general)

2. Modelo de distribución geográfica (origen-destino)

3. Modelo de repartición horaria (estimación de viajes en horas pico)

4. Modelo de selección de medio de transporte (repartición por modo)

5. Modelo de selección de itinerarios (asignación) (Molinero & Sánchez, 2002, pp.282-284).

• Evaluación y seguimiento: la evaluación es la parte retroalimentaría esencial del proceso de planificación, ya que permite determinar si las soluciones previstas satisfacen las necesidades de transporte de una comunidad y responden a los objetivos fijados. Para ello se plantean distintos métodos evaluativos que se dividen según sea su método de análisis: multicriterio o unicriterio. Los métodos unicriterio son aquellos que mediante el uso de una unidad (usualmente monetaria) evalúan una variable del sistema. Mientras que los multicriterio permite evaluar una serie de objetivos en función de diferentes criterios simultáneamente realizando análisis desagregados o de agregación ponderada (utiliza un índice ponderado de satisfactores parciales de cada criterio). En este último se tienen tres etapas principales:

• Formulación de soluciones posibles

• Evaluación parcial de soluciones posibles

• Reagrupamiento de las evaluaciones parciales (Molinero & Sánchez, 2002, pp. 285-291)

Molinero y Sánchez (2002, pp. 290-291) proponen dos subgrupos principales de indicadores para evaluar un sistema de transporte:

o Cuantificación directa de las condiciones del sistema: velocidad de recorrido, frecuencia, regularidad, confiabilidad, comodidad, capacidad y nivel de servicio, necesidad de trasbordos, tarifas, salarios de personal, infraestructura y equipamiento, inversiones, impuestos, tasas de actividades, nivel de ruido, emisiones de contaminantes, degradación del paisaje.

o Política y economía: acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de habitantes, efectos en la distribución de la población, originados pos los transportes, cambios en la ocupación del suelo, desarrollo de nuevas zonas urbanas, ruptura de comunidades, cambios en el valor de los terrenos, inversiones nuevas, cambios en la producción y en la penetración del mercado, etc.

El proceso de modelación de demanda de transporte urbano se desarrolló en la década de los 50 en las ciudades de Detroit y Chicago donde Doug Carroll determinó que el procedimiento de planificación debía de superar la individualización de los elementos, y que estos debían ser estudiados como un solo sistema integrado de transporte (Castro et al, 2018)

Fuente: Castro et al, 2018.

2.7. MOVILIDAD CON PERSPECTIVA DE GÉNERO

Hasta ahora, la planificación de la movilidad se ha hecho priorizando unos sistemas de movilidad que responden a un modelo de masculinidad hegemónica, priorizando los desplazamientos lineales por motivo laboral y el vehículo motorizado privado. Estos sistemas de movilidad no han tenido en cuenta los vínculos entre las diferentes actividades de la vida cotidiana de las personas que crean redes complejas de desplazamientos, ni los vínculos con el entorno, contribuyendo a una crisis ambiental, energética y de cuidados a nivel global. Por lo tanto, a través de las políticas de movilidad se han reproducido prioridades, roles y desigualdades sociales y de género que, además, han contribuido a la degradación ambiental de nuestro territorio (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.15).

A través de la planificación de la movilidad y el transporte público también podemos cambiar el enfoque predominante y androcéntrico de las políticas de movilidad, que se ha centrado históricamente en la movilidad vinculada a los lugares de trabajo, y recentrar la mirada para

Figura 5. Evolución cronológica de la modelación de la demanda del transporte

responder a la movilidad cotidiana en su complejidad, es decir, analizar y planificar la movilidad entendiendo la complejidad y diversidad de actividades de la vida cotidiana de las personas, más allá de la movilidad laboral. Incluir una perspectiva de género interseccional en las políticas de movilidad implica cambiar de paradigma y dejar de analizar la movilidad como una decisión individual y los desplazamientos como unidireccionales, para analizar las prácticas y patrones de movilidad complejos de las actividades cotidianas tanto en la esfera productiva, reproductiva, comunitaria y propia, y que reflejen los componentes sociales y culturales. Esto implica un cambio de prioridades para poner la vida cotidiana de las personas y la sostenibilidad de la vida en el centro de las decisiones territoriales en términos de movilidad (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.15).

“Integrarunaperspectivadegéneroimplicaabordarlasviolenciascontralasmujeres y otros delitos deodio eincorporarlas percepciones deseguridaddelas personas.

Es preciso entender que las personas tienen percepciones de seguridad distintas dependiendo de su identidad y orientación sexual, y que mujeres, varones y otras identidades de género tienen diferentes patrones y conductas en la movilidad que impactan en quién está implicado en la accidentalidad. Más allá de si una persona ha vivido una agresión o delito, son las percepciones de seguridad las que condicionanlosmovimientosylaaccesibilidaddelaspersonas.

Aplicar una perspectiva de género interseccional implica ir más allá del actual concepto de seguridad en la movilidad y analizar cómo las violencias contra las mujeresyotrasagresionesracistas,contrapersonasdelcolectivoLGTBIQ+ocontra personascondiversidadfuncional,condicionanlaspercepcionesdeseguridaddelas personasdependiendodesuidentidaddegéneroylimitanelderechodelasmujeres ypersonasconidentidadnobinariaaunamovilidadlibrey autónoma ” (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.19).

Existen seis principios de seguridad para los espacios , de acuerdo a esta guía:

Fuente: Col·lectiu Punt 6, 2021.

Adicionalmente, existen cualidades a las que debe responder la movilidad con el objetivo de integrar la perspectiva de género:

• Cotidiana y cuidadora: con un diseño de movilidad con recorridos funcionales y útiles, multimodales, multiescalares que apoyen las tareas del cuidado. Esto puede lograrse mediante la implementación de sistemas de movilidad cotidiana integral que responda a la movilidad del cuidado, a la movilidad por motivos personales y de ocio.

Con infraestructuras cotidianas y de cuidado que permitan el descanso, el cuidado y la socialización a lo largo de la cadena de desplazamientos y que repsondan a la diversidad de personas y cuerpos (baños públicos, gratuitos, seguros, cambiadores para bebés y espacios de lactancia, fuentes de agua, espacios de espera, etc.).

Es importante que el sistema posea conexiones intermodales y centradas en la movilidad cotidiana con información clara y visible, con sistemas de arribo predictivo, en tiempo real, centro de transbordo donde sea fácil orientarse, con horarios y frecuencias de servicio que se adapten a las necesidades cotidianas.

Figura 6. Evolución cronológica de la modelación de la demanda del transporte

• Accesible y diversa: es necesario que el sistema de transporte se ajuste a la diversidad de necesidades de las personas usuarias para ello es necesario que cuenten con accesibilidad universal en la cadena de desplazamientos (tanto dentro de los vehículos como fuera de ellos), con especial enfásis en las personas con movilidad reducida y con diversidad funcional, sensorial y cognitiva, personas al cuidado de infantes y en general que permita la accesibilidad y bienestar de las personas en diversos estados de salud física.

• Segura y libre: la percecpión de seguridad en el transporte debe de contemplar de manera sistemática la erradicación de las formas de violencia contra las mujeres, como el acoso sexual, delitos de odio, etc. Para ello es importante, que existan protocolos de abordaje a las agresiones sexuales en el sistema de movilidad compuesto por campañas de prevención y sensibilización; además de, líneas de emergencia para los casos de acoso y agresiones sexuales, con atención y seguimiento adecuado de las denuncias y que permita una sistematización adecuada de los casos para generar estadística que permita apoyar la política pública.

La infraestrucutra debe apoyar y promover la movilidad segura, priorizando la movilidad peatonal y no motorizada segura, eliminando barreras como puentes elevados, pasos subterráneos, tiempos semafóricos, puntos ciegos en aceras etc. Adicionalmente, los procesos de diseño de esta infraestuctura deben de ser participativos.

• Nocturna y festiva: con frecuecnia las noches y los días festivos son los momentos donde el transporte carece de cantidad de servicios y seguridad (tanto afuera como dentro de las unidades den los mismos), es importante que la movilidad de los espacios se diseñe para el ciclo de 24h al día, los 7 días de la semana, de manera que el transporte permita las actividaddes, productivas, reproductivas, de cuidado y de ocio.

• Equitativa y participativa: es importante que se dote a las instituciones en las instituciones que operan y regulan el transporte de mecanismos legales y normativos de promoción de las mujeres en el sistema de movilidad, como planes de paridad de género en las empresas operadoras, permisos de paternidad y maternidad. Adicionalmente, es necesario que la infraestructura y los equipamientos

se adapten a las necesidades de las mujeres, y que permita la prevención del acoso en el ámbito laboral (Col·lectiu Punt 6, 2021, pp.23-27).

2.8. PLANIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES URBANOS DESDE LA PERSPECTIVA DE GÉNERO

De acuerdo con Caballero (2013, pp.6-9), el proceso de planificación del transporte público debe de contener al menos, un análisis en las siguientes aristas:

• Análisis de género: basado marcos y aproximaciones al análisis de género, cada una adecuada para un contexto particular o una situación específica (Modelo Analítico de Harvard, la Matriz de Análisis de Género y el Modelo de Relaciones Sociales, entre otras) y diferentes estadísticas que pueden ser generadas (estadísticas desagregadas por género que simplemente proveen el número de mujeres y de hombres de una determinada población y estadísticas de género que pueden revelar las relaciones que existen entre los hombres y las mujeres detrás de los números) (Caballero, 2013, pp.6-9).

• Análisis económico: puede realizarse a través del estudio de la distribución de costos y beneficios, y de la evaluación del grado de éxito o contradicción de los objetivos de equidad. Esto requiere una declaración explicita respecto a quien paga y quien es beneficiario, de la infraestructura y del servicio de del transporte. No obstante, se debe ser cuidadoso cuando se utilizan los análisis de costo beneficio, de beneficio neto y de costo en el ciclo de vida, dado que es difícil medir el beneficio por poblaciones desagregadas por sexos, edad o discapacidad (Caballero, 2013, pp.6-9).

Este proceso puede dividirse en tres etapas:

• Diseño: Identificación de las diferencias de género o Diagnóstico de movilidad con enfoque de igualdad de género: para minimizar costos, se puede obtener información general al integrar un pequeño diagnóstico de género como parte de la evaluación social y ambiental del proyecto, al buscar estudios nacionales o regionales ya hechos sobre el tema, al buscar datos referentes a la movilidad de hombres y mujeres en las

agencias de la mujer, institutos de estadística u otras entidades oficiales (por ejemplo: número de licencias de conducción emitidas a mujeres, o número y tipo de denuncias de agresiones de género sufridas en el transporte público).

o Encuestas origen-destino y encuestas de satisfacción de la persona usuaria: Diseñar ambos tipos de encuestas con un enfoque de igualdad de género consiste en desagregar los datos por sexo, añadir preguntas específicas de género o incluir indicadores de satisfacción y de calidad diferenciados. Los resultados desagregados servirán para informar al proyecto sobre las desigualdades, necesidades distintas, patrones de movimiento y otras diferencias entre pasajeros y pasajeras. En el caso de las encuestas origendestino, un ejemplo sería añadir respuestas como “compras”, “acompañar personas del hogar”, o “pagar cuentas” a los “motivos del viaje”

o Encuestas de hogar, línea base desagregada por género y análisis de actores : Las encuestas de hogar pueden aportar información de género para el diseño del proyecto, para la línea de base e incluso para detectar a los principales actores del proyecto. Desagregar la línea de base por sexo permite mostrar desigualdades iniciales de género en algunos indicadores y ayudará a mostrar los cambios generados gracias al proyecto en ambos sexos. Incluir grupos de mujeres, como actores relevantes a consultar en los análisis de actores o involucrados, ayuda a diseñar proyectos con mayor equidad.

o Auditorías de seguridad para mujeres: Las auditorías mejoran el diseño de las acciones del proyecto y de las áreas adyacentes, para prevenir puntos peligrosos o inseguros. Se eligen itinerarios a realizar a diversas horas del día y de la noche, en los que se efectúan visitas exploratorias con un cuestionario para obtener la percepción de seguridad de las mujeres

o Métodos de participación pública: Entrevistas, cuestionarios y grupos focales, para conocer puntos de vista no reconocidos son de utilidad para evaluar la satisfacción de la persona usuaria (Caballero, 2013, pp.6-7).

• Ejecución: Actividades en la implementación

o Seguridad vial y personal: la implementación de estrategias que busquen sensibilizar y capacitar a los funcionarios y la sociedad sobre el conocimiento y respeto de los derechos de mujeres, el derecho y apropiación del espacio

público, uso de tecnologías y esquemas de denuncia al interior del sistema. Adicionalmente, es importante diseñar infraestructuras y servicios que cumplan con los principios de planeación urbana para la seguridad.

o Reasentamiento inclusivo: al incluir un nuevo sistema de transporte en una ciudad, es usual reasentar a las personas en nuevos lugares de residencia. Es necesario analizar desde la perspectiva de género la condición previa y posterior de variables como elegibilidad y opciones de compensación, derechos de propiedad, estado civil, restauración de la forma de ganarse el sustento, cuidado infantil, periodos de transición, canales y procedimientos de queja, etc.

o Mecanismos financieros que mejoren el grado de asequibilidad: en la etapa de diseño la consulta a grupos de mujeres sobre el diseño de medidas de integración tarifaria ayuda a la generación de modelos más eficientes aumenten la asequibilidad del sistema de transporte.

o Modelo de concesión y contratos con el operador: al poseer como insumo de diseño la información desagregada sobre la movilidad de las mujeres y los hombres de la zona de actuación (tiempos de viaje, modos de transporte, gastos reales y potenciales, destinos, limitaciones, personas usuarias potenciales, etc.) es posible modelar el contrato de concesión para que ofrezca mayores garantías de tráfico que únicamente tomando en cuenta las viajes en horas pico. Adicionalmente, la inclusión de medidas que aumenten la demanda del servicio por parte de las mujeres puede aumentar el IPK y/o el IPB del servicio de transporte.

o Buses reservados para mujeres: el uso de vagones o buses reservados a mujeres que u en otros casos la apertura a varones en edad escolar, minusválidos, operadores y asistentes del servicio de transporte; una variante a esta medida son los accesos separados al bus y divisiones por género en el vehículo. En algunas ciudades los autobuses operan normalmente en los días laborales en horas pico, pero no ofrecen el servicio en fines de semana o días festivos.

o Flexibilidad en las rutas y horarios: en algunos países se adaptan los servicios a una mayor frecuencia de buses para evitar usarlos repletos en horas punta,

flexibilidad horaria, mayor oferta de unidades y flexibilidad de paradas pueden atraer pasajeras potenciales y mejorar la calidad del viaje de las actuales.

o Arquitectura que genere espacios públicos activos, libres e iluminados: mediante el diseño de espacios que provean luz a los espacios que así lo requieran, paradas de buses más agradables y en buen estado, y la concurrencia de personas en las paradas al convertirlas en parques de recreo o zonas comerciales es posible aumentar la sensación de seguridad en las personas usuarias.

o Mejora de la infraestructura peatonal: mejorar las condiciones de esta infraestructura mejora la seguridad y accesibilidad en el sistema de transporte. Entre las medidas que se pueden mencionar en esta área se encuentra el diseño de aceras más anchas, alzadas y protegidas, la instalación de vallas de seguridad, bordillos, cruces para cochecitos o sillas de ruega, el diseño de rutas peatonales seguras, la localización, frecuencia y anchura de puntos de descanso adecuados y la transformación de puntos críticos de alta densidad en zonas peatonales.

o Trato amable y cortés del conductor y del resto del personal: la existencia de un el código de conducta del personal laboral de los sistemas de transporte puede exigir el cumplimiento de un requerimiento de amabilidad y respeto para con las personas usuarias, con lo que puede mejorarla accesibilidad al transporte.

o Generación de empleo femenino en los servicios de transporte: la contratación en equidad de condiciones, impulsar las candidaturas femeninas y revisar los requisitos de contratación para detectar posibles criterios que las excluyan, o incluso incluir cuotas mínimas de trabajadoras en los sistemas de transporte son medidas que benefician a la población en cuanto a accesibilidad y generación de empleo y movilidad social.

o Exposición de las posibles actividades relacionadas con la equidad de género a funcionarios y operadores del servicio: al administrar un sistema de transporte es posible incluir una sesión en talleres, no sólo para informar acerca de las actividades posibles y los riesgos de exclusión que puedan

aparecer y cómo mitigarlos, sino también para generar el compromiso de las personas tomadoras de decisión.

o Departamentos relacionados con la inclusión social, seguridad y accesibilidad: la creación de departamentos que se encarguen y lideren la promoción de la igualdad de género refuerza la inclusión, seguridad y accesibilidad (Caballero, 2013, pp.7-11).

• Monitoreo y evaluación

o Propuesta de indicadores y preguntas evaluativas clave: en cada proyecto es posible crear indicadores propios, y su línea base correspondiente, en cada proyecto que sean segregados por género. Es ideal además incluir en la matriz de resultados del proyecto indicadores de impacto en equidad de género y empoderamiento de la mujer, relacionados directamente con la movilidad, la accesibilidad y la participación de la mujer, como el aumento en el porcentaje de mujeres que utilizan los sistemas de transporte público regularmente, el porcentaje de cambio en la satisfacción de las usuarias y el cambio en el porcentaje de mujeres contratadas en el sector (Caballero, 2013, pp.11-16).

2.9. ESPACIO PÚBLICO PARA EL TRANSPORTE EN BUSEN BUS (EPTB)

El concepto de Espacio público para el transporte en bus en Bus o Autobús pretende concebir este espacio como algo más que un área de tránsito para esperar, abordar y desabordar el autobús; y concebirlo como espacio de estancia temporal, donde se pueden generar dinámicas sociales, intercambios y aprovechamiento del espacio público. Bajo este concepto las paradas de autobús pasan de ser espacios en el medio de la vía, para convertirse en espacios que articulen la vida de la comunidad.

Liebre establece una trialéctica del espacio público formada por tres factores: El factor mental que incluye los imaginarios y abstracciones formales acerca de los EPTBs. El factor físico que hace referencia a la infraestructura de los EPTB; y el factor social que incorpora las interacciones humanas en los EPTBs. Para garantizar un espacio enteramente vivido, es importante que se cumplan con los tres ejes de experiencia y percepción de Gel y Gemzoe. Estos ejes se dividen en 12 principios (Rivas, 2019, p.35):

1. Protección del tráfico motorizado: el espacio debe proveer protección para peatones y ciclistas, acceso directo y seguro a la parada y al autobús, los cruces deben ser seguros, y el tráfico cercano debe ser baja velocidad.

2. Protección del crimen y la violencia: el espacio debe de ser un espacio activo, con vigilancia pasiva, que presente diversidad de funciones y una iluminación adecuada y atractiva.

3. Protección de experiencias sensoriales desagradables: el espacio debe dotar a la persona de protección contra elementos climáticos (sol, lluvia, viento), protección del frío y del calor, detener los altos niveles de ruido, tener un bajo nivel de contaminación atmosférica y no presentar aromas desagradables.

4. Oportunidad para caminar: debe existir espacio libre de obstáculos, superficies en buenas condiciones con accesibilidad universal, distancias adecuadas y proximidad a otras amenidades.

5. Oportunidad para permanecer: el espacio debe tener espacio suficiente y equipamientos para que las personas estén de pie o permanezcan apoyadas en algún objeto.

Figura 7 Concepto de parada en contraste con concepto de Espacio Público de Transporte en Bus Fuente: Rivas, 2017

6. Oportunidad para sentarse: el espacio debe de tener equipamientos para sentarse orientados hacia vistas agradables y funcionales, donde pueda visualizar su entorno y el transporte que espera. Además, se debe contar con distintos tipos de asientos según las corporalidades de las personas.

7. Oportunidad para ver: contar con vistas agradables, sin obstrucciones para ver el tránsito ni el entorno y con iluminación adecuada.

8. Oportunidad para hablar y escuchar: se debe buscar que el espacio esté ubicado en una localidad con bajos niveles de ruido y una disposición de asientos que inviten a la conversación.

9. Acceso a actividades que animen el espacio: en las cercanías del espacio es ideal que exista acceso a actividades culturales, comerciales y lúdicas a diferentes horarios.

10. Dimensionamiento a la escala humana: el espacio debe poseer dimensiones apropiadas para su nivel de uso cotidiano, con las distancias apropiadas entre elementos de mobiliario y elementos proporcionados a escalas adecuadas y cómodas.

11. Oportunidades para el disfrute del clima y naturaleza: la parada debe tener una orientación que permita aprovechar el sol, la sombra, las brisas y aspectos positivos del clima; así como árboles y vegetación apropiada para la región.

12. Acceso a experiencias sensoriales positivas: el espacio debe tener un buen diseño, materiales y detalles, buenas vistas y orientación apropiada que promuevan experiencias sensoriales agradables (Rivas, 2019, p.19).

Bus

Fuente: Rivas, 2017

2.10. UNIVERSOS ANALÍTICOS DE LA MOVILIDAD Y MOMENTOS DE VIAJE

Es de interés estudiar el viaje, como el fenómeno complejo que es, con el fin de poder brindar un nivel de servicio más adecuado a las personas usuarias; así si la experiencia en su totalidad es agradable el servicio tendrá una elevada cantidad de personas usuarias que usan el servicio de manera voluntaria. Adicionalmente, al analizar el viaje en las diferentes etapas desde la perspectiva de la persona usuaria, es posible los puntos donde es más urgente mejorar e invertir. Cuando las personas realizan un viaje, es una práctica que resulta de representaciones, opciones y elecciones de desplazamientos de un grupo social, que contiene tres universos analíticos (Rivas, 2019, p.36).

• La movilidad concebida: son las opciones de viaje que la persona concibe en un determinado contexto social.

Figura 8 Principios de la experiencia y la percepción de la persona usuaria en los Espacios Públicos de Transporte en

• La movilidad efectiva: opciones de viaje que la persona considera que es posible realizar en un determinado contexto.

• Movilidad realizada: opciones de viaje que la persona selecciona y realiza (Rivas, 2019, p.36).

Fuente: Rivas, 2017

El estudio de un viaje puede ser morfológico, es decir, como una secuencia de lugares, con una visión del viaje localizado sobre un entramado geográfico y cartográfico; y también, puede ser cronológico, concebido como una ilación de momentos, una experiencia biográfica o personal realiza. Así, le viaje puede distribuirse en tres momentos: el momento pre viaje donde se realiza la decisión, planificación y organización del viaje. El momento del viaje, vinculado al trayecto entre el lugar de origen y destino; y finamente el momento pos viaje, que se refiere a la realización de la actividad por la cual se realizó el viaje (motivo de viaje) (Rivas, 2019, p.36).

Para estudiar la experiencia de la persona usuaria, es importante identificar que, en términos de movilidad, la experiencia trasciende los aspectos físicos, y entran en juego factores como la percepción del espacio y la percepción del tiempo de espera, que es con frecuencia percibido más lento de lo usual (Rivas, 2019, p.36).

Figura 9 Universos analíticos de la movilidad

CAPÍTULO 3. DISEÑO DE INSTRUMENTOS

En el proceso de planificación del transporte existen diversas etapas, las mismas, pueden alimentarse unas de otras continuamente, de acuerdo a los procesos de planificación y gestión. En estas etapas es posible incluir el género utilizando diversas metodologías y herramientas en todas las etapas de la planificación. El apéndice 1, se muestran las etapas de planificación y algunas herramientas y algunos de los procesos donde se puede incluir la perspectiva de género.

En la presente investigación se diseñarán tres instrumentos que pueden ser utilizados en dichas fases; y sus correspondientes propuestas de talleres de aplicación para los instrumentos que se diseñen. Es importante mencionar que, aunque los instrumentos estén ubicados en el diagrama para obtener la información en una determinada fase, los mismos pueden utilizarse en distintas fases según sea necesario. En el presente capítulo se detallará el diseño de cada instrumento.

Fuente: Elaboración propia

3.1. RECOMENDACIONES GENERALES

• El transporte público impacta la cotidianidad de las personas usuarias en múltiples esferas desde sus oportunidades económicas, salud, el estado de su entorno, uso

Figura 10 Selección de herramientas que permitan analizar desde la perspectiva de género en el proceso tradicional de planificación de transporte que se desarrollarán en el trabajo final de graduación

del tiempo, etc. Debido a esta importante afectación se recomienda que cualquier intervención que se desee realizar al transporte público tenga presente los siguientes principios:

o Derecho al transporte: se refiere a la posibilidad de que cualquier persona pueda acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier destino.

o Accesibilidad universal: se refiere a que cada persona tenga acceso a los medios de transporte y pueda desplazarse dentro de la ciudad en función de poder realizar alguna actividad en la ciudad. Para ello debe de garantizarse la accesibilidad en mínimo los siguientes factores:

§ Factores humanos y económicos: relacionados al fin de un sistema de transporte, que no es más que permitir a las personas acceder al conjunto de actividades que se dan en una ciudad. Los costos que se contemplan en esta área son de infraestructura, funcionamiento (costo para la persona usuaria, para los transportistas y para las aturoridades como aspectos fiscales y de regulación) y costos energéticos. Es importante que el precio fijado a la persona usuaria del transporte público se base en estudios de capacidad de pago que contemple a todos los quintiles de la población de manera que inclusive las poblaciones vulnerables económicamente pueden acceder a la oportunidad de viajar.

§ Factores urbanísticos: el diseño de un sistema de transporte modifica la dinámica entera de una ciudad, por lo que debe de tomarse en cuenta factores como el costo del suelo, accesibilidad, consumo de espacio y consecuencias del transporte en la organización urbana. De forma tal que la forma de diseñar y ocupar el espacio urbano, de concilie los intereses entre la comunidad y los individuos de esta comuniad (Molinero & Sánchez, 2002). El mobiliario urbano debe de promover el desplazamiento libre y seguro de las personas usuarias, así como dotar de espacios públicos para el transporte público que sean agradables, seguros y accesibles.

§ Factores ambientales: es importante procurar que los sistemas de transporte tengan el menor impacto en el ambiente posible, utilizar vehículos que minimicen las emisiones de gases de efecto invernadero, con motores silenciosos que reduzcan la contaminación sónica, priorizar el transporte público de manera que se transporten el mayor número de personas pasajeras por kilómetro y se reduzca la contaminación por congestión vial.

• Las personas usuarias tienen derecho a una infraestructura adecuada que sea apropiada para una experiencia segura, confortable, para garantizar esto deben aplicarse los principios de movilidad con perspectiva de género.

• Debido a la importancia que posee los sistemas de transporte para las personas usuarias y para las ciudades, es imprescindible que se realicen procesos participativos de toma de decisiones, recolección de información y comunicación de iniciativas que pretendan modificar el transporte público. Al realizar un proceso participativo con personas usuarias, planificadoras, gestoras u operadoras del transporte se debe procurar:

o Brindar a las personas participantes opciones de autodefinirse de conformidad con el artículo segundo de la directriz N° 015-P del presidente de la República de Costa Rica: “Adecuación de trámites y documentos al reconocimiento del derecho a la identidad sexual y de género”, que establece el derecho a la identidad sexual y de género; es decir, el derecho de cada persona a definir de manera autonómica su identidad sexual y de género (Presidencia de la República de Costa Rica, 2018).

o Se debe incorporar el análisis desde la perspectiva de género, en todas las etapas y dimensiones del proceso de planificación y gestión del transporte público.

o Los procesos participativos deben de procurar incluir todos los sectores posibles de la población: niños y niñas, jóvenes, personas adultas, personas adultas mayores, de distintas etnias, identidades de género, estratos socioeconómicos, y condiciones físicas y mentales según corresponda a la población de personas usuarias.

3.2.

o Los procesos participativos deben de poseer horarios y métodos de convocatoria flexibles que permitan la presencia de una diversidad de personas usuarias.

o Los instrumentos utilizados en los procesos participativos deben ser accesibles en materia de sentidos, semántica y lenguaje; de manera que todas las personas puedan formar parte del proceso, sin distintinción de edad o diversidad funcional.

o La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta y el lenguaje utilizado en los talleres debe evitar la perpetuación de estereotipos de cualquier tipo; ya sea, de género, edad, etnia, etc. Así como sesgos de género como androcentrismo, sobregeneralización, sobreespecifidad, familismo, adecuación al sexo, dobles estándares o dicotomía sexual.

o De no tener acceso a un grupo focal representativo de la diversidad de la población, la persona investigadora debe de procurar visibilizar y reflejar perspectivas, experiencias y necesidades de los distintos grupos sociales que puedan verse afectados o implicados en dicha investigación o política de transporte propuesta, mediante entrevistas o bibliografía existente.

o Los estudios deberán ser realizados por equipos interdisciplinarios debidamente capacitados en movilidad con perspectiva de género.

MARCO CONCEPTUAL

3.3.1. Género

El género es una construcción simbólica y hace referencia al conjunto de atributos asignados a las personas a partir del sexo. Envuelve las características biológicas, físicas, económicas, sociales, psicológicas, eróticas, jurídicas, políticas y culturales de una persona (Legarde, 1996, p.12).

Para Sotomayor (2012) el género debe ser entonces entendido como una categoría transversal que es experimentada en todo ámbito y por todo tipo de sujetos. Se experimenta en mitos, en doctrinas religiosas, políticas y legales, en los sistemas del parentesco, en el mercado de trabajo, y en biografías. Más aún, al estar presente en todo tipo de relaci ón social, el género facilita un modo de entender el significado de las complejas relaciones en

varias formas de interacción humana, ya sea la política, la espiritualidad, o la economía, entre otras.

3.3.2. Sexo

Conjunto de características genotípicas y fenotípicas presentes en los sistemas, funciones y procesos de los cuerpos humanos donde se cataloga a los cuerpos de acuerdo con su rol potencial reproductivo. Es importante mencionar que no existe homogeneidad cultural en la definición de los componentes sexuales ni genéricos, en realidad hay diversas combinaciones de los componentes sexuales en cada persona; ya que, a lo largo de la vida las características sexuales experimentan cambios por lo que se puede afirmar que el sexo es dinámico, maleable y cambiante (Legarde, 1996, p. 12). Actualmente existen 5 sexos los cuales se definen a partir de elementos físicos como cromosomas, genitales externos, genitales internos, gónadas, estados hormonales y caracteres sexuales secundarios (Rosado & García, 2018, pp.57):

• Hembra

• Macho

• Intersexual

• Intersexual con características femeninas

• Intersexual con características masculinas

3.3.3. Identidad de género

La identidad de género se refiere a la vivencia interna e individual del género tal como cada persona la siente profundamente, esta puede o no corresponder con el sexo asignado al nacimiento incluyendo la vivencia personal del cuerpo y otras expresiones de género, incluyendo la vestimenta, modo de hablar y modales (Legarde, 1996, p. 12). Existen numerosas identidades de género, estas son cambiantes y diversas como cambi ante y diversas son las personas. A continuación, se enlistan algunas de las identidades conocidas hasta el momento.

• Cisgénero: Cuando la expectativa social del género de la persona se alinea con el sexo asignado al nacer. En consecuencia, existen mujeres y hombres cis. El prefijo cis proviene del latín “de este lado” o “correspondiente a” (Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, 2016, p. 15).

• Trans: Término paraguas utilizado para describir diferentes variantes de transgresión/transición/reafirmación de la identidad y/o expresiones de género (incluyendo personas transexuales, transgénero, travestis, drags, entre otras), cuyo denominador común es que el sexo asignado al nacer no concuerda con la identidad y/o expresiones de género de la persona. El prefijo trans, que significa “del otro lado” (Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, 2016, pp. 15-32). Es importante mencionar que las personas trans construyen su identidad de género independientemente de intervenciones quirúrgicas o tratamientos médicos. Más en ocasiones las personas recurren a estas intervenciones para la construcción de la identidad de género y su bienestar (Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, 2016, p. 33).

• Transgénero: persona que vive una inconformidad entre su identidad de género y el género y/o el sexo que socialmente le han sido asignados al nacer. Es distinta de la orientación sexual y puede haber; por ejemplo, hombres y mujeres trans heterosexuales, homosexuales (o lesbianas si se trata de mujeres), bisexuales, asexuales o pansexuales (Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, 2016, p. 34). Las personas trans también pueden tener una identidad de género trans no binaria o trans binaria.

• Género fluido o pangénero: Son aquellas personas que no s e identifican solo con una identidad de género, sino que circulan entre varias. Su identidad puede variar según el momento que viven, como se sienten, o la persona con la que se encuentran (Soler, 2021).

• Intergénero: personas cuya identidad se sitúa en un punto medio entre dos géneros, usualmente los binarios. Esta identidad pertenece únicamente a personas intersexuales, no debe utilizarse por parte del resto (Soler, 2021).

• Travesti: Las personas travestis, en términos generales, son aquellas que gustan de presentar de manera transitoria o duradera una apariencia opuesta a la del género que socialmente se asigna a su sexo de nacimiento, mediante la utilización de prendas de vestir, actitudes y comportamientos (Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, 2016, p. 35).

• Transexual: Las personas transexuales se sienten y se conciben a sí mismas como pertenecientes al género y al sexo opuestos a los que social y culturalmente se les

asigna en función de su sexo de nacimiento, y que pueden optar por una intervención médica, hormonal, quirúrgica o ambas para adecuar su apariencia física y corporalidad a su realidad psíquica, espiritual y social (Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, 2016, p. 33).

• Queer, agénero, persona no binaria, no binarie o no binarix: Las personas quienes no se identifican con el binarismo de género, son aquellas que además de no identificarse y rechazar el género socialmente asignado a su sexo de nacimiento, tampoco se identifican con el otro género o con alguno en particular. Dichas personas pueden manifestar, más que identidades fijas, expresiones y experiencias que:

1) Se mueven entre un género y otro alternativamente

2) Se producen por la articulación de los dos géneros socialmente hegemónicos

3) Formulan nuevas alternativas de identidades

Las personas queer usualmente no aceptan que se les denomine con las palabras existentes que hacen alusión a hombres y mujeres, por ejemplo, en casos como “todos” o “todas”, “nosotros” o “nosotras” ; sino que demandan que en dichas palabras, la última vocal (que hace referencia al género) se sustituya por las letras “e” o “x”, por ejemplo, “todes” o “todxs”, “nosotrxs”, “nosotres”, etc (Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, 2016, p. 29).

3.3.4. Orientación sexual

Orientación sexual denota la capacidad de cada persona de sentir una profunda atracción emocional, afectiva y sexual por otras personas; así como la capacidad de mantener relaciones íntimas con estas personas (Comisión Internacional de Juristas, 2007, p.6).

3.3.5. Expresión de género

La expresión de género es el aspecto que las demás personas creen que somos a partir del aspecto, identidad, gustos, preferencias, hábitos y comportamientos ya sea impuestos por otras personas o por las personas mismas. Estas expresiones de género son diversas, entre ellas se puede mencionar la no binaria, femenina, masculina, etc. (CIEM, 2022).

3.3.6. Movilidad con perspectiva de género

Movilidad con perspectiva de género interseccional implica ir más allá del actual concepto de seguridad en la movilidad, donde se ha tenido un enfoque predominante androcéntrico y centrado históricamente en la movilidad vinculada al trabajo para responder a la movilidad cotidiana en su complejidad; y así, analizar cómo las violencias contra las mujeres y otras agresiones racistas, contra personas del colectivo LGTBIQ+ o contra personas con diversidad funcional, condicionan las percepciones de seguridad de las personas dependiendo de su identidad de género y limitan el derecho de las mujeres y personas con identidad no binaria a una movilidad libre y autónoma (Col·lectiu Punt 6, 2021).

La movilidad con perspectiva de género posee seis princicios:

• Cotidiana y cuidadora: con un diseño de movilidad con recorridos funcionales y útiles, multimodales, multiescalares que apoyen las tareas del cuidado. Con infraestructuras cotidianas y de cuidado que permitan le descanso, el cuidado y la socialización a lo largo de la cadena de desplazamientos y que respondan a la diversidad de personas y cuerpos (baños públicos, gratuitos, seguros, cambiadores para bebés y espacios de lactancia, fuentes de agua, espacios de espera, etc.).

• Accesibleydiversa: es necesario que el sistema de transporte se ajuste a la diversidad de necesidades de las personas usuarias para ello es necesario que cuenten con accesibilidad universal en la cadena de desplazamientos (tanto dentro de los vehículos como fuera de ellos), con especial enfásis en las personas con movilidad reducida y con diversidad funcional, sensorial y cognitiva, personas al cuidado de infantes y en general que permita la accesibilidad y bienestar de las personas en diversos estados de salud física.

• Segura y libre: la percecpión de seguridad en el transporte debe de contemplar de manera sistemática la erradicación de las formas de violencia contra las mujeres, como el acoso sexual, delitos de odio, etc. La infraestrucutra debe apoyar y promover la movilidad segura, priorizando la movilidad peatonal y no motorizada segura, eliminando barreras como puentes elevados, pasos subterráneos, tiempos semafóricos, puntos ciegos en aceras etc. Adicionalmente, los procesos de diseño de esta infraestuctura deben de ser participativos.

• Nocturnayfestiva:con frecuencia las noches y los días festivos son los momentos donde el transporte carece de cantidad de servicios y seguridad (tanto afuera como dentro de las unidades den los mismos), es importante que la movilidad de los espacios se diseñe para el ciclo de 24h al día, los 7 días de la semana, de manera que el transporte permita las actividaddes, productivas, reproductivas, de cuidado y de ocio.

• Equitativayparticipativa: es importante que se dote a las instituciones de mecanismos legales y normativos de promoción de equidad de género integral en el sistema de movilidad. Además, la infraestructura y los equipamientos deben adaptarse a las necesidades de las personas (Col·lectiu Punt 6, 2021).

3.3.7. Movilidad

Toma en cuenta el desarrollo digno de las personas a moverse apelando a otros derechos como el de la ciudad, la salud, el trabajo, la educación, la participación social y política en las comunidades y centros urbanos. Desde el PIMUS (2017) el concepto de movilidad ha ido dejando atrás las concepciones más clásicas de transporte. El término de movilidad incluye tomar en cuenta las necesidades de las personas de realizar desplazamientos como el confort, sustentabilidad y la distribución de los usos del suelo. Se considera como un concepto más amplio que la unión entre dos puntos, pues se refiere al sistema de organización social que toma en cuenta el entorno físico, necesidades, actividades y modos de vida, permitir el acceso a bienes, servicios y oportunidades, lo que contribuye a una mejor calidad de vida (Cob et al, 2018).

3.3.8. Sistema de transporte

Es conjunto de elementos con infraestructura y vehículos, que es administrado por una estructura de control cuyo fin es satisfacer las necesidades de movilización de las personas y los bienes se le conoce como sistema de transporte (Rodríguez, 2015).

3.3.9. Sistema de transporte público

Es aquel que posee rutas, flota, tarifa y horarios debidamente definidos por el Estado, y que puede ser utilizado por en cualquier momento, por cualquier persona usuaria que pague dicha tarifa.

El desempeño de un sistema de transporte se refiere a la forma en la que se desarrolla un sistema de transporte y este está definido por varias características:

• Frecuencia de servicio: se entiende por la cantidad de unidades que dan servicio durante un periodo de tiempo.

• Velocidad de operación: se refiere a la velocidad de viaje que experimentan las personas usuarias.

• Confiabilidad del servicio: es el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen de tiempo aceptable para la persona usuaria.

• Regularidaddelservicio: uniformidad de salidas de las unidades de transporte.

• Seguridad:se refiere al número de accidentes por año o por kilómetro en un sistema de transporte.

• Capacidad de línea: es la capacidad ofrecida (el número máximo de espacios) o capacidad utilizada (personas usuarias) que las unidades de transporte pueden llevar en un trayecto durante un periodo.

• Capacidad productiva: se refiere al producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea, esta permite comparar diversos sistemas de transporte.

• Productividad: es una medida de la cantidad producida y su unidad de insumo, por ejemplo, vehículo-km entre una unidad de trabajo o costo.

• Utilización: se relaciona con la producción y el insumo en las mismas unidades, como persona-km o espacio-km (Molinero & Sánchez, 2002).

3.3. INSTRUMENTOS DISEÑADOS

3.3.1. Sondeo de Movilidad

El sondeo es una técnica de recolección de información en los estudios de transporte, en ella se le pregunta a la persona usuaria sobre aspectos referentes a su movilidad, percepción sobre el sistema de transporte y datos demográficos y socioeconómicos según le convenga a la persona investigadora (Molinero & Sánchez, 2002, p.335).

El siguiente sondeo de movilidad con perspectiva de género pretende recabar datos de viaje en tres módulos:

• Módulo A. Datos de viaje: En este módulo se pretende identificar las características de movilidad de las personas, patrones de viaje, origen-destino, motivo de viaje, ruta de transporte público, calificación general del servicio y si realizó el viaje en compañía de otras personas.

o Pregunta 1 y 2: la persona debe especificar el barrio, distrito, cantón y provincia de origen y destino. Para esta pregunta debe conocerse previamente la escala del sondeo y el área geográfica de estudio, de manera que se identifique cada barrio, distrito, cantón y provincia válidos únicamente para el área de estudio. El origen se refiere al lugar de salida del viaje, y el destino el destino final del mismo; sin contar paradas intermedias o trasbordos.

o Pregunta 3 y 4: la persona debe indicar la hora de salida desde el lugar de origen y la hora de llegada al lugar destino en formato Hora: Minuto am/pm.

o Pregunta 5 y 6: la persona debe indicar los modos de transporte que la persona utilizó para realizar los viajes de desde el lugar de origen hasta el lugar destino. En esta pregunta es posible elegir varias opciones de manera que se registren los trasbordos realizados. Una vez respondida esta pregunta el sondeo modifica los módulos B y C de acuerdo al tipo de vehículo en el que la persona usuaria viaja (modo de transporte).

o Pregunta 6: la persona debe indicar el motivo del viaje desde su lugar de origen hasta su lugar de destino, en esta pregunta las personas pueden elegir varios motivos, esto con el fin de poder registrar los viajes en cadena que se realicen por movilidad del cuidado. Para ello la persona investigadora debe haber identificado e indexado los principales motivos (trabajo, educación, salud, cuido, personal, etc.), según el contexto donde se realice el sondeo No necesariamente deben ser siempre las mismas categorías, puede depender de los objetivos, interés de la investigación y/o contexto.

Sondeo de movilidad

Módulo A. Información general de viaje

A continuación, se le realizarán una serie de preguntas sobre el último viaje que usted realizó entre martes y jueves

1 Indique el origen de su viaje

2 Indique el destino de su viaje

Barrio Distrito Cantón Provinci a Barrio Distrito Cantón Provinci a

3 Indique la hora de salida

5 ¿En qué modo de transporte realizó el viaje? (Puede elegir varias opciones)

Vehículo propio (persona conductora)

Vehículo propio (persona pasajera)

Vehículo compartido/car pool (persona pasajera)

Vehículo privado por aplicación (Uber, Didi, InDriver, etc.)

Taxi público por aplicación

Taxi público en vía pública o por central telefónica

Servicio de porteo

Autobús de transporte público

Bicicleta

Scooter o bicimoto (u otro tipo de vehículo semejante)

Tren

Autobús o buseta de servicio especial

4 Indique la hora de llegada

6 ¿Cuál fue el motivo de su viaje? (Puede elegir varias opciones)

Trabajo

Estudio o educación personal

Compras personales

Compras de hogar

Entretenimiento

Salud personal

Acompañar, recoger o llevar a otras personas a un centro de salud

Acompañar, recoger o llevar a otras personas

Acompañar, recoger o llevar a otras personas en un centro educativo

Visitar a alguien

Trámites en instituciones

Trámite s de otra persona

A pie Turismo

Otro (especifique)

Otro (especifique)

Cuadro 1. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo A: Información general de viaje

Fuente: elaboración propia

• Módulo B.Informacióndeviajesegúnmododetransporte: en este módulo se pretende obtener la percepción de seguridad y confort que poseen las personas según modo de transporte. Este módulo varía sus preguntas según el modo de

transporte que se utilice y debe ser completada para cada viaje realizado, en cada modo de transporte utilizado para completar el viaje de origen a destino.

Transportepúblicoenautobús

Módulo B. Información de viaje según modo de transporte: Transporte público en autobús

En este último viaje que usted realizó entre martes y jueves (si ha utilizado más de una ruta o modo de transporte es necesario llenar este módulo para todos los modos de transporte utilizados)

1

¿Cuántos modos de transporte utilizó usted en su viaje de origen a destino?

3 ¿Qué ruta utilizó usted?

4 Usted realizó su viaje en compañía de:

5 ¿Cuánto fue el costo de este viaje?

2 Número de modo de transporte

6 Califique del 1 al 5 las siguientes características del transporte (siendo 1 la menor calificación y 5 la mejor)

Tiempo de viaje

Costo del pasaje

Cobro de los choferes

Cumplimiento de horarios

Aseo de la unidad

Cumplimiento de rutas

Estado de la unidad

Trato de las personas pasajeras

Comodidad para viajar sin equipaje

Comodidad para viajar con equipaje

Cercanía de su lugar de origen y destino de la parada

Ubicación de la parada de origen y destino

Estado de la parada de origen y destino

Seguridad percibida mientras espera en la parada de origen y destino

Accesibilidad (Ley 7600) Tiempo de espera en la parada de origen y destino

Trato de los choferes

Conducción de los choferes

Seguridad percibida mientras viaja en el autobús

Cuadro 2. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Transporte público en autobús

Fuente: elaboración propia

o Pregunta 1: la persona debe indicar la cantidad de modos de transporte que utilizó durante el viaje de origen a destino.

o Pregunta 2: la persona debe indicar al número de modo de transporte para el que llenará las preguntas del módulo.

o Pregunta 3: la persona debe indicar la ruta de transporte público en autobús que realizó el viaje.

o Pregunta 4: la persona debe indicar aproximadamente el costo monetario del viaje que realizó en ese modo de transporte.

o Pregunta 5: la persona debe indicar si realizó el viaje en compañía de una o más personas adultas, una o más personas menores de edad, una o más personas de la tercera edad, nadie y otro, en cuyo caso la persona debe especificar.

o Pregunta 6: esta pregunta pretende registrar la calificación que las personas le otorgan a los aspectos mencionados del transporte público.

Vehículopropioocompartido

Módulo B. Información de viaje según modo de transporte: Vehículo propio o compartido En este último viaje que usted realizó entre martes y jueves (si ha utilizado más de una ruta o modo de transporte es necesario llenar este módulo para todos los modos de transporte utilizados)

1 ¿Cuántos modos de transporte utilizó usted en su viaje de origen a destino?

3 Usted realizó su viaje en compañía de:

4 ¿Cuánto fue el costo de este viaje?

2 Número de modo de transporte

5 Califique del 1 al 5 las siguientes características del transporte (siendo 1 la menor calificación y 5 la mejor)

Tiempo de viaje

Costo del viaje

Comodidad para viajar sin equipaje

Comodidad para viajar con equipaje

Aseo del vehículo

Seguridad percibida durante el viaje

Estado del vehículo

Accesibilidad (Ley 7600)

6 ¿Porqué no utiliza usted transporte público? (Seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado)

No existe una ruta cercana a mi lugar de origen/destino

No siento seguridad en el transporte público

No siento comodidad al viajar en transporte público

Estatus socioeconómico

Es muy impuntual (largos tiempos de espera en la parada o transbordos)

Costo del viaje

Los horarios del transporte público no se adecuan a mis necesidades

El tiempo de viaje es demasiado

Soy una persona con movilidad reducida o diversidad funcional y el servicio no se ajusta a mis necesidades

Otro (especifique)

Cuadro 3. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Vehículo propio o compartido

Fuente: elaboración propia

o Pregunta 1: la persona debe indicar la cantidad de modos de transporte que utilizó durante el viaje de origen a destino.

o Pregunta 2: la persona debe indicar al número de modo de transporte para el que llenará las preguntas del módulo.

o Pregunta 3: la persona debe indicar si realizó el viaje en compañía de una o más personas adultas, una o más personas menores de edad, una o más personas de la tercera edad, nadie y otro, en cuyo caso la persona debe especificar.

o Pregunta 4: la persona debe indicar aproximadamente el costo monetario del viaje que realizó en ese modo de transporte.

o Pregunta 5: esta pregunta pretende evaluar la percepción del confort experimentado por las personas de acuerdo a los aspectos enlistados, siendo 1 la peor calificación y 5 la mejor.

o Pregunta 6: esta pregunta pretende registrar las razones de porque las personas que viajan en vehículo propio no utilizan transporte público, en ella las personas deben de enumerar según la relevancia las razones de porque no utilizan el transporte público, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia.

Vehículo privado por aplicación, Taxi por aplicación, Taxi regular o Servicio de porteo

o Pregunta 1: la persona debe indicar la cantidad de modos de transporte que utilizó durante el viaje de origen a destino.

o Pregunta 2: la persona debe indicar al número de modo de transporte para el que llenará las preguntas del módulo.

o Pregunta 3: la persona debe indicar si realizó el viaje en compañía de una o más personas adultas, una o más personas menores de edad, una o más personas de la tercera edad, nadie y otro, en cuyo caso la persona debe especificar.

o Pregunta 4: la persona debe indicar aproximadamente el costo monetario del viaje que realizó en ese modo de transporte.

o Pregunta 5: esta pregunta pretende evaluar la percepción del confort experimentado por las personas de acuerdo a los aspectos enlistados, siendo 1 la peor calificación y 5 la mejor.

o Pregunta 6: esta pregunta pretende registrar las razones de porque las personas que viajan en vehículo propio no utilizan transporte público, en ella las personas deben de enumerar según la relevancia las razones de porque no utilizan el transporte público, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia.

Módulo B. Información de viaje según modo de transporte: Vehículo privado por aplicación, Taxi por aplicación, Taxi regular o Servicio de porteo

1 ¿Cuántos modos de transporte utilizó usted en su viaje de origen a destino?

3 Usted realizó su viaje en compañía de:

4 ¿Cuánto fue el costo de este viaje?

2 Número de modo de transporte

5 Califique del 1 al 5 las siguientes características del transporte (siendo 1 la menor calificación y 5 la mejor)

Tiempo de viaje

Costo del viaje

Tiempo de espera

Aseo del vezhículo

Cumplimiento de ruta

Estado del vehículo

6

Comodidad para viajar con equipaje

Comodidad para viajar sin equipaje

Seguridad que siente mientras viaja

Accesibilidad (Cumplimiento de ley 7600)

Trato de los choferes

Conducción de los choferes

¿Porqué no utiliza usted transporte público? (Seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado)

No existe una ruta cercana a mi lugar de origen/destino

No siento seguridad en el transporte público

No siento comodidad al viajar en transporte público

Estatus socioeconómico

Es muy impuntual (largos tiempos de espera en la parada o transbordos)

Costo del viaje

Los horarios del transporte público no se adecuan a mis necesidades

El tiempo de viaje es demasiado

Soy una persona con discapacidad y el servicio no se ajusta a mis necesidades

Otro (especifique)

Cuadro 4. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Vehículo de transporte público o privado

Fuente: elaboración propia

Bicicleta,scooter,bicimotoosimilar

o Pregunta 1: la persona debe indicar la cantidad de modos de transporte que utilizó durante el viaje de origen a destino.

o Pregunta 2: la persona debe indicar al número de modo de transporte para el que llenará las preguntas del módulo.

o Pregunta 3: la persona debe indicar si realizó el viaje en compañía de una o más personas adultas, una o más personas menores de edad, una o más personas de la tercera edad, nadie y otro, en cuyo caso la persona debe especificar.

o Pregunta 4: esta pregunta pretende registrar las razones de porque las personas que viajan en este modo de transporte no utilizan transporte público, en ella las personas deben de enumerar según la relevancia las razones de porque no utilizan el transporte público, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia.

o Pregunta 5: Las personas deben indicar si utilizan una ciclo vía en su trayecto de viaje, de ser afirmativa la respuesta la persona debe indicar cual ciclo vía es la que utiliza en su viaje.

o Pregunta 6: esta pregunta pretende registrar las razones de porque las personas no utilizan una ciclo vía en su viaje, en ella las personas deben de enumerar según la relevancia las razones de porque no utilizan el transporte público, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia.

Módulo B. Información de viaje según modo de transporte: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar

1 ¿Cuántos modos de transporte utilizó usted en su viaje de origen a destino?

3 Usted realizó su viaje en compañía de:

2 Número de modo de transporte

Cuadro 5. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar Fuente: elaboración propia

4

Módulo B. Información de viaje según modo de transporte: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar

¿Porqué no utiliza usted transporte público? (Seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado)

No existe una ruta cercana a mi lugar de origen/destino

No siento seguridad en el transporte público

No siento comodidad al viajar en transporte público

Estatus socioeconómico

Es muy impuntual (largos tiempos de espera en la parada o transbordos)

Costo del viaje

Los horarios del transporte público no se adecuan a mis necesidades

El tiempo de viaje es demasiado

Soy una persona con discapacidad y el servicio no se ajusta a mis necesidades

Otro (especifique)

5 ¿Utiliza usted alguna ciclovía en su trayecto de viaje? Si la respuesta es sí ¿cuál?

6

¿Porqué no utiliza usted una ciclovía en su trayecto? (Seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado)

No existe ninguna ciclovía en mi ruta

La ruta de la ciclovía existente más cercana no es practica para mi

Siento la misma inseguridad en la ciclovía que en la vía pública

Otros vehículos (carros y motocicletas) invaden la ciclovía

La ciclovía está en mal estado

La señalización y demarcación de la ciclovía es confusa para mi Hay muchas personas ciclistas en la ciclovía y esto dificulta mi tránsito

No transitan otras personas en la ciclovía

Otro (especifique)

Cuadro 6. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar (cont.)

Fuente: elaboración propia

Apie

o Pregunta 1: la persona debe indicar la cantidad de modos de transporte que utilizó durante el viaje de origen a destino.

o Pregunta 2: la persona debe indicar al número de modo de transporte para el que llenará las preguntas del módulo.

o Pregunta 3: la persona debe indicar si realizó el viaje en compañía de una o más personas adultas, una o más personas menores de edad, una o más personas de la tercera edad, nadie y otro, en cuyo caso la persona debe especificar.

o Pregunta 4: esta pregunta pretende registrar las razones de porque las personas que viajan en este modo de transporte no utilizan transporte público, en ella las personas deben de enumerar según la relevancia las razones de porque no utilizan el transporte público, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia.

Módulo B. Información de viaje según modo de transporte: A pie

1 ¿Cuántos modos de transporte utilizó usted en su viaje de origen a destino?

3 Usted realizó su viaje en compañía de:

2 Número de modo de transporte

4 ¿Porqué no utiliza usted transporte público? (Seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado)

No existe una ruta cercana a mi lugar de origen/destino

No siento seguridad en el transporte público

No siento comodidad al viajar en transporte público

Estatus socioeconómico

Es muy impuntual (largos tiempos de espera en la parada o transbordos)

Costo del viaje

Los horarios del transporte público no se adecuan a mis necesidades

El tiempo de viaje es demasiado

Soy una persona con discapacidad y el servicio no se ajusta a mis necesidades

Otro (especifique)

Cuadro 7. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: A pie

Fuente: elaboración propia

Tren

o Pregunta 1: la persona debe indicar la cantidad de modos de transporte que utilizó durante el viaje de origen a destino

o Pregunta 2: la persona debe indicar al número de modo de transporte para el que llenará las preguntas del módulo.

o Pregunta 3: la persona debe indicar la ruta de transporte público en autobús que realizó el viaje.

o Pregunta 4: la persona debe indicar aproximadamente el costo monetario del viaje que realizó en ese modo de transporte.

o Pregunta 5: la persona debe indicar si realizó el viaje en compañía de una o más personas adultas, una o más personas menores de edad, una o más personas de la tercera edad, nadie y otro, en cuyo caso la persona debe especificar.

o Pregunta 6: esta pregunta pretende registrar la calificación que las personas le otorgan a los aspectos mencionados del transporte público.

Módulo B. Información de viaje según modo de transporte: Transporte público en tren

En este último viaje que usted realizó entre martes y jueves (si ha utilizado más de una ruta o modo de transporte es necesario llenar este módulo para todos los modos de transporte utilizados)

1

¿Cuántos modos de transporte utilizó usted en su viaje de origen a destino?

3 ¿Qué ruta utilizó usted?

4 Usted realizó su viaje en compañía de:

2 Número de modo de transporte

5 ¿Cuánto fue el costo de este viaje?

Cuadro 8. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: A pie

Fuente: elaboración propia

Módulo B. Información de viaje según modo de transporte: Transporte público en tren

6 Califique del 1 al 5 las siguientes características del transporte (siendo 1 la menor calificación y 5 la mejor)

Tiempo de viaje

Costo del pasaje

Cobro de los choferes

Cumplimiento de horarios

Aseo de la unidad

Cumplimiento de rutas

Estado de la unidad

Accesibilidad (Ley 7600)

Trato de los choferes

Conducción de los choferes

Trato de las personas pasajeras

Comodidad para viajar sin equipaje

Comodidad para viajar con equipaje

Cercanía de su lugar de origen y destino de la parada

Ubicación de la parada de origen y destino

Estado de la parada de origen y destino

Seguridad percibida mientras espera en la parada de origen y destino

Tiempo de espera en la parada de origen y destino

Seguridad percibida mientras viaja en el autobús

Cuadro 9. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo B: Información de viaje según modo de transporte: A pie (cont.)

Fuente: elaboración propia

• Módulo C.Seguridad enelvehículo: este módulo busca evaluar la percepción de seguridad dentro del vehículo. Este módulo varía según modo de transporte y debe de contestarse para cada modo de transporte utilizado en el viaje de origen a destino. Este módulo debe de adaptarse a los vehículos que tengan los modos de transporte por analizar.

Transportepúblicoenautobús

o Pregunta 1: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad de las personas dentro de la unidad de transporte, en ella las personas deben identificar los lugares del autobús donde se sienten más seguras. Deberán calificar del 1 al 5 cada una de las secciones del autobús, siendo: 1- muy inseguro, 2-inseguro, 3 ni seguro, ni inseguro, 4-seguro y 5-muy seguro. Es importante que previamente se realice un estudio de la flota de vehículos para adecuar el croquis vehicular a las unidades existentes.

Módulo C. Seguridad en el vehículo: Transporte público en autobús

1 Indique con un más (+) el lugar dónde siente más seguridad para viajar y con un menos (-) el lugar de mayor inseguridad

Califique del 1 al 5 las siguientes ubicaciones para sentarse dentro del autobús de acuerdo a la sensación de seguridad que usted percibe

1-Muy inseguro

2-Inseguro

5-Muy seguro Ventana Pasillo En medio De pie

Atrás

3-Ni seguro, ni inseguro Medio

4-Seguro

Adelante

Cuadro 10. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida en el vehículo según modo de transporte: Transporte público en autobús

Fuente: elaboración propia

TransporteenVehículoprivadoporaplicación,Taxiporaplicación,Taxiregular oServiciodeporteoyvehículoprivadopropioocarpool

o Pregunta 1: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad de las personas dentro del vehículo en ella las personas deben identificar los lugares del automóvil donde se sienten más seguras. Deberán calificar del 1 al 5 cada una de las secciones del auto móvil, siendo: 1- muy inseguro, 2-inseguro, 3 ni seguro, ni inseguro, 4-seguro y 5-muy seguro.

Módulo C. Seguridad en el vehículo: Vehículo propio o compartido 1 Indique con un más (+) el lugar donde se siente más seguridad para viajar y con un menos (-) el lugar de mayor inseguridad Califique del 1 al 5 las siguientes ubicaciones para sentarse dentro del autobús de acuerdo a la sensación de seguridad que usted percibe

1-Muy inseguro 5-Muy seguro

2-Inseguro Ventana En medio

3-Ni seguro, ni inseguro Atrás

4-Seguro Adelante

Cuadro 11. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida en el vehículo según modo de transporte: Vehículo privado o compartido

Fuente: elaboración propia

• MóduloC.Seguridadenlavíaparabicicleta,scooter,bicimotoosimilar: este módulo busca evaluar la percepción de seguridad al viajar en la vía pública en este modo de transporte.

o Pregunta 1: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad de las personas al viajar en bicicleta, scooter, bicimoto o algún transporte similar. En ella la persona debe seleccionar las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado

Módulo C. Seguridad en la vía: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar 1 ¿Cuál de los siguientes factores considera usted de mayor riesgo al viajar en este modo de transporte? (Seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado)

Falta de ciclovías

Violencia que ejercen las personas que viajan en vehículos privados o motocicletas

Tiempo atmosférico

Geografía

Hampa

Acoso u otro tipo de violencia sexual Otro (especifique)

Cuadro 12. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida en en la vía: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar

Fuente: elaboración propia

Transportepúblicoentren

o Pregunta 1: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad de las personas dentro de la unidad de transporte, en ella las personas deben identificar los lugares del tren donde se sienten más seguras. Deberán calificar del 1 al 5 cada una de las secciones del autobús, siendo: 1- muy inseguro, 2-inseguro, 3 ni seguro, ni inseguro, 4-seguro y 5-muy seguro.

1

Módulo C. Seguridad en el vehículo: Transporte público en tren

Califique del 1 al 5 las siguientes ubicaciones para sentarse dentro del autobús de acuerdo a la sensación de seguridad que usted percibe: 1-Muy inseguro, 2Inseguro, 3-Ni seguro, ni inseguro, 4-Seguro, 5-Muy seguro.

Ventana Pasillo En medio De pie Asiento doble Asiento único

Atrás

Medio

Adelante

Cuadro 13. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida según modo de transporte: tren

Fuente: elaboración propia

• MóduloC.Seguridadpercibidaduranteelviajeapie: este módulo pretende registrar la percepción de seguridad de las personas usuarias

o Pregunta 1: en esta pregunta la persona usuaria debe calificar del 1 al 5 los aspectos relacionados al transporte a pie mencionadas, siendo 1 la peor calificación y 5 la mejor.

o Pregunta 2: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad de las personas al viajar a pie, en ella las personas deben calificar del 1 al 5 cada una de las afirmaciones mencionadas, siendo: 1- muy inseguro, 2-inseguro, 3 ni seguro, ni inseguro, 4-seguro y 5-muy seguro.

o Pregunta 3: la persona usuaria debe calificar del 1 al 5 los tipos de cruce peatonal mencionados, siendo 1 la peor calificación y 5 la mejor.

o Pregunta 4: Pretende identificar que tan expuestas han estado las personas a actos de discriminación y violencia en el transporte público, en ella las personas deben indicar cuales de las manifestaciones de violencia han visto o experimentado en el transporte público.

o Pregunta 5: pretende identificar que tan sensibles son las personas al cambio en el comportamiento de viaje de acuerdo a las manifestaciones de violencia que han visto o experimentado, y que cambios realizan después de verse expuestas a estas manifestaciones.

o Pregunta 6: la persona debe indicar si utilizaría otro modo de transporte si tuviera la oportunidad, primero debe indicar “si o no”, y luego debe elegir el transporte de su preferencia: vehículo propio (como persona pasajera o conductora), vehículo compartido, vehículo privado por aplicación, taxi por aplicación, taxi regular, servicio de

porteo, autobús de transporte público, bicicleta, scooter o bici moto, tren, un autobús o buseta de servicio especial u otro transporte, en cuyo caso debe especificar cual.

o Pregunta 7: la persona debe indicar porque prefiere este modo de transporte, esta es una pregunta de selección múltiple. Se debe ordenar en orden de relevancia las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado

o Pregunta 8: en caso de que el modo de transporte de preferencia no sea el modo de transporte en que la persona esta viajando, la persona debe indicar por que no cambia al modo de transporte de preferencia. Esta también es una pregunta de selección múltiple.

Módulo C. Seguridad percibida durante el viaje: A pie

1 Califique del 1 al 5 las siguientes características (siendo 1 la menor calificación y 5 la mejor)

Estado de las aceras

Cumplimiento de ley 7600

Tiempo de caminata

Espacio para caminar en las aceras

Aseo de las aceras

Seguridad que siente mientras camina

Visibilidad en las aceras

Visibilidad en los cruces

Seguridad en cruces peatonales

2 Califique las siguientes situaciones del 1 al 5 donde: 1-Muy Inseguro, 2-Inseguro, 3- Ni seguro ni inseguro, 4-Seguro, 5-Muy seguro

Presencia de hombres cis género en su trayecto de caminata

Presencia de mujeres cis género en su trayecto de caminata

Presencia de personas del colectivo LGBTQA+ en su trayecto de caminata

Ausencia de hombres cis género en su trayecto de caminata

Ausencia de mujeres cis género en su trayecto de caminata

Caminar con objetos de valor

Caminar sin objetos de valor

Caminar cuando hay muchas personas compartiendo su trayecto de caminata

Caminar cuando hay pocas o nulas personas compartiendo su trayecto de caminata

Caminar de noche con iluminación

Caminar de noche sin iluminación

Caminar de día

Caminar de madrugada

Esquinas o espacios sin visibilidad (como MUPIS de paradas, acumulación de escombros, tapias muy largas)

Riesgo de caerse o lastimarse en el trayecto de caminata

Otro (especifique)

Cuadro 14. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida durante el viaje a pie

Fuente: elaboración propia

Módulo C. Seguridad percibida durante el viaje: A pie (cont.)

3 Califique del 1 al 5 los siguientes tipos de cruce (siendo 1 la menor calificación y 5 la mejor)

Puente peatonal

Cruce en las esquinas de cuadra sin semáforo peatonal

Cruce en media cuadra sin semáforo peatonal

Cruce peatonal con semáforo vehicular

Cruce en las esquinas de cuadra con semáforo peatonal

Cruce en media cuadra con semáforo peatonal

4 ¿Alguna vez ha visto o experimentado alguna de las siguientes situaciones? (Selección múltiple con una X)

Visto Experimentado

Persona haciendo insinuaciones sexuales o mirándole incómodamente (visual)

Persona diciendo piropos o usando vocabulario obsceno (verbal)

Persona tocando o acercando su cuerpo de manera sexual (físico)

Persona fotografiando a otra sin su consentimiento

Persona mostrando o tocando sus genitales

Persona persiguiendo a otra

Persona acosando sexualmente o violando a otra (físico)

Persona robando (sin violencia física)

Vehículo amenazando con atropellarle

Persona hurtando (con violencia física)

Acoso, burlas, insultos, censura por pertenecer a alguna de las siguientes poblaciones:

LGTBQ+

Migrantes u otras etnias

Mujeres

Hombres

Personas con discapacidad

Otro (especifique)

Fuente: elaboración propia

Cuadro 15. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida durante el viaje a pie (cont.)

Módulo C. Seguridad percibida durante el viaje: A pie (cont.)

5 Esta experiencia cambio su comportamiento al realizar un viaje en transporte público de alguna de las siguientes maneras (selección múltiple con una X)

Ha afectado su decisión de realizar un viaje

Ha cambiado sus horarios de viaje y/o evita viajar de noche

Ha cambiado de ruta y/o evita caminar por determinadas calles

Ha reducido o eliminado su uso del transporte público

Ha cambiado su modo de transporte (autobús, tren, taxi, bicicleta, aminando, etc.)

Viaja principalmente dentro de su vecindario

Prefiere viajar en vehículo privado

Evita viajar sin compañía de alguien

Presta más atención a su entorno y a los demás pasajeros.

Lleva un arma de defensa personal (gas pimienta, objeto afilado)

Usa audífonos, lee un libro o algún otro distractor para evitar interacción o contacto visual

Otro (especifique)

6 ¿Preferiría usted realizar este viaje en algún otro modo de transporte?

Si la respuesta es sí ¿cuál? Otro (especifique)

7 ¿Porqué prefiere este otro modo? (Seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado)

Es más rápido

Es más cómodo

Es más seguro

Es más barato

Es más puntual

Menos probabilidad de tener un accidente

Menos probabilidad de sufrir acoso sexual

Es más amigable con el ambiente

Estatus socioeconómico

Otro (especifique)

8 ¿Porqué no cambia este modo de transporte por el que preferiría?

Costo económico

Tiempo de viaje

Comodidad

No tengo licencia

Inseguridad

Otro (especifique)

Cuadro 16. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo C: Seguridad percibida durante el viaje a pie (cont.)

• Módulo D. Seguridad percibida durante el viaje: este módulo pretende registrar la percepción de seguridad de las personas usuarias durante el viaje, este módulo debe responderse para cada modo de transporte utilizado entre el lugar de origen y el lugar destino.

Transportepúblicoenautobúsy tren

o Pregunta 1: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad de las personas al estar en la parada de autobús, en ella las personas deben calificar del 1 al 5 cada una de las afirmaciones mencionadas, siendo: 1- muy inseguro, 2-inseguro, 3 ni seguro, ni inseguro, 4-seguro y 5-muy seguro.

o Pregunta 2: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad dentro de la unidad de autobús, en ella las personas deben calificar del 1 al 5 cada una de las afirmaciones mencionadas, siendo: 1- muy inseguro, 2-inseguro, 3 ni seguro, ni inseguro, 4-seguro y 5-muy seguro.

o Pregunta 3: Pretende identificar que tan expuestas han estado las personas a actos de discriminación y violencia en el transporte público, en ella las personas deben indicar cuales de las manifestaciones de violencia han visto o experimentado en el transporte público.

o Pregunta 4: pretende identificar que tan sensibles son las personas al cambio en el comportamiento de viaje de acuerdo a las manifestaciones de violencia que han visto o experimentado, y que cambios realizan después de verse expuestas a estas manifestaciones.

o Pregunta 5: la persona debe indicar si utilizaría otro modo de transporte si tuviera la oportunidad, primero debe indicar “si o no”, y luego debe elegir el transporte de su preferencia: vehículo propio (como persona pasajera o conductora), vehículo compartido, vehículo privado por aplicación, taxi por aplicación, taxi regular, servicio de porteo, autobús de transporte público, bicicleta, scooter o bici moto, tren, un autobús o buseta de servicio especial u otro transporte, en cuyo caso debe especificar cual.

o Pregunta 6: la persona debe indicar porque prefiere este modo de transporte, esta es una pregunta de selección múltiple. Se debe ordenar en orden de relevancia las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado

o Pregunta 7: en caso de que el modo de transporte de preferencia no sea el modo de transporte en que la persona esta viajando, la persona debe indicar por que no cambia al modo de transporte de preferencia. Esta también es una pregunta de selección múltiple.

o Pregunta 8: esta pregunta pretende identificar si las personas usuarias conocen el procedimiento para levantar una denuncia contra el acoso callejero, a esta pregunta las personas deben responder “Sí o No”, de ser afirmativa la respuesta la persona debe explicar brevemente dicho proceso.

Módulo D. Seguridad percibida durante el viaje: Transporte público en autobús y tren

A continuación, se le presentarán una serie de afirmaciones relativas a la seguridad percibida en su experiencia de vida en el modo de transporte utilizado por usted en el último viaje realizado entre martes y jueves (de utilizar varios modos de transporte en el último viaje realizado entre martes y jueves, favor completar este módulo para todos los modos de transporte utilizados). Aviso de contenido: Muchas de las preguntas presentes en este módulo se refieren a acciones de violencia, por lo que tiene la libertad de contestarlas o no. 1

Califique las siguientes situaciones del 1 al 5, según su percepción de seguridad, donde: 1-Mucha inseguridad, 2-Inseguridad, 3- Ni seguridad ni inseguridad, 4-Seguridad, 5-Mucha seguridad

Presencia de hombres en la parada

Presencia de mujeres en la parada

Ausencia de hombres en la parada

Ausencia de mujeres en la parada

Caminar hacia la parada

Esperar mucho tiempo en la parada sin personas

Esperar mucho tiempo en la parada con otras personas

Esperar en la parada de madrugada

Esperar en la parada de noche sin iluminación

Esperar en la parada de noche con iluminación

Esperar en la parada de día

Riesgo de caerse o lastimarse en el ingreso o salida del autobús

Prefiero no responder

Otro (especifique)

Cuadro 17. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Seguridad percibida durante el viaje según modo de transporte: transporte público en autobús y tren

Fuente: elaboración propia

Módulo D. Seguridad percibida durante el viaje: Transporte público en autobús y tren

2 Califique las siguientes situaciones del 1 al 5, según su percepción de seguridad, donde: 1-Mucha inseguridad, 2-Inseguridad, 3- Ni seguridad ni inseguridad, 4-Seguridad, 5-Mucha seguridad

Viajar a la par de un hombre cis género

Viajar a la par de una mujer cis género

Viajar a la par de una persona miembro del colectivo LGBTQA+

Viajar de pie

Viajar con un hombre cis género de pie al lado

Viajar con una mujer cis género de pie al lado

Viajar con una persona miembro del colectivo LGBTQA+ de pie al lado

Ausencia de mujeres en al autobús

Ausencia de hombres en el autobús

Viajar únicamente con la/el chofer

Viajar en compañía de más personas

Viajar con personas menores o personas adultas mayores

Viajar de noche

Viajar de día

Viajar de madrugada

Posibilidad de caerse o lastimarse dentro del autobús

Prefiero no responder

Otro (especifique)

Cuadro 18. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Seguridad percibida durante el viaje según modo de transporte: transporte público en autobús y tren (cont.)

Fuente: elaboración propia

o Pregunta1paratransporteenvehículosprivadospropiooporservicio: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad dentro del vehículo, en ella las personas deben calificar del 1 al 5 cada una de las afirmaciones mencionadas, siendo: 1- muy inseguro, 2-inseguro, 3 ni seguro, ni inseguro, 4-seguro y 5-muy seguro.

Módulo D. Seguridad percibida durante el viaje: Vehículo propio o compartido A continuación, se le presentarán una serie de afirmaciones relativas a la seguridad percibida en su experiencia de vida en el modo de transporte utilizado por usted en el último viaje realizado entre martes y jueves (de utilizar varios modos de transporte en el último viaje realizado entre martes y jueves, favor completar este módulo para todos los modos de transporte utilizados). Aviso de contenido: Muchas de las preguntas presentes en este módulo se refieren a acciones de violencia, por lo que tiene la libertad de contestarlas o no.

1 Califique las siguientes situaciones del 1 al 5 donde: 1-Muy Inseguro, 2Inseguro, 3- Ni seguro ni inseguro, 4-Seguro, 5-Muy seguro

Viajar en compañía de un hombre cis género

Viajar en compañía de una mujer cis género

Viajar en compañía de personas miembros de colectivo LGBTQA+

Viajar de noche

Viajar de día

Viajar de madrugada

Viajar con personas menores o personas adultas mayores

Posibilidad ser víctima de un asalto

Posibilidad de tener un accidente de tránsito

Cuadro 19. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Pregunta 1 para transporte en vehículos privados propio o por servicio Fuente: elaboración propia

o Pregunta 1 para bicicleta, scooter, bicimoto o similar: esta pregunta pretende identificar la percepción de seguridad al viajar en este modo de transporte, en ella las personas deben calificar del 1 al 5 cada una de las afirmaciones mencionadas, siendo: 1- muy inseguro, 2-inseguro, 3 ni seguro, ni inseguro, 4-seguro y 5-muy seguro.

Módulo D. Seguridad percibida durante el viaje: Bicicleta, scooter, bicimoto o similar A continuación, se le presentarán una serie de afirmaciones relativas a la seguridad percibida en su experiencia de vida en el modo de transporte utilizado por usted en el último viaje realizado entre martes y jueves (de utilizar varios modos de transporte en el último viaje realizado entre martes y jueves, favor completar este módulo para todos los modos de transporte utilizados). Aviso de contenido: Muchas de las preguntas presentes en este módulo se refieren a acciones de violencia, por lo que tiene la libertad de contestarlas o no.

1 Califique las siguientes situaciones del 1 al 5 donde: 1-Muy Inseguro, 2-Inseguro, 3- Ni seguro ni inseguro, 4-Seguro, 5-Muy seguro

Viajar cerca de vehículos pesados

Viajar cerca de autobuses

Viajar en vías que no tengan ciclo vía

Viajar de noche

Viajar de día

Viajar de madrugada

Viajar sin casco

Viajar sin luces

Viajar sin chaleco reflectivo

Viajar con lluvia

Posibilidad ser víctima de un asalto

Posibilidad de tener un accidente de tránsito

Cuadro 20. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Pregunta 1 para bicicleta, scooter, bicimoto o similar:

Fuente: elaboración propia

Módulo D. Seguridad percibida durante el viaje (cont.)

2 Califique las siguientes situaciones del 1 al 5, según su percepción de seguridad, donde: 1-Mucha inseguridad, 2-Inseguridad, 3- Ni seguridad ni inseguridad, 4-Seguridad, 5-Mucha seguridad

Viajar a la par de un hombre cis género

Viajar a la par de una mujer cis género

Viajar a la par de una persona miembro del colectivo LGBTQA+

Viajar de pie

Viajar con un hombre cis género de pie al lado

Viajar con una mujer cis género de pie al lado

Viajar con una persona miembro del colectivo LGBTQA+ de pie al lado

Ausencia de mujeres en al autobús

Ausencia de hombres en el autobús

Viajar únicamente con la/el chofer

Viajar en compañía de más personas

Viajar con personas menores o personas adultas mayores

Viajar de noche

Viajar de día

Viajar de madrugada

Posibilidad de caerse o lastimarse dentro del autobús

Prefiero no responder

Otro (especifique)

Módulo

D. Seguridad percibida durante el viaje (cont.)

3 ¿Alguna vez ha visto o experimentado alguna de las siguientes situaciones? (Selección múltiple con una X)

Visto

Experimentado

Persona haciendo insinuaciones sexuales o mirándole incómodamente (visual)

Persona diciendo piropos o usando vocabulario obsceno (verbal)

Persona tocando o acercando su cuerpo de manera sexual (físico)

Persona fotografiando a otra sin su consentimiento

Persona mostrando o tocando sus genitales a otras personas

Persona persiguiendo a otra

Persona acosando o violentando sexualmente a otra (físico)

Persona robando (sin violencia física)

Persona hurtando (con violencia física)

Cuadro 21. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Seguridad percibida durante el viaje según modo de transporte (cont.)

Fuente: elaboración propia

Módulo D. Seguridad percibida durante el viaje (cont.)

Acoso, burlas, insultos, censura por pertenecer a alguna de las siguientes poblaciones:

Personas del colectivo LGTB+ (lesbianas, gais, personas trans, bisexuales, no binarias, intersexuales, queer, etc.)

Migrantes u otras etnias

Mujeres cis género

Hombres cis género

Personas con discapacidad y de estatura pequeña

Personas adultas mayores

Prefiero no responder

Otro (especifique)

4 Esta experiencia cambio su comportamiento al realizar un viaje en transporte público de alguna de las siguientes maneras. Seleccione todas las opciones que usted ha manifestado con una X

Ha afectado su decisión de realizar un viaje

Ha cambiado sus horarios de viaje y/o evita viajar de noche

Ha cambiado de ruta y/o evita caminar por determinadas calles

Ha reducido o eliminado su uso del transporte público

Ha cambiado su modo de transporte (autobús, tren, taxi, bicicleta, aminando, etc.)

Viaja principalmente dentro de su vecindario

Prefiere viajar en vehículo privado

Evita viajar sin compañía de alguien

Presta más atención a su entorno y a las demás personas pasajeras

Lleva un arma de defensa personal (gas pimienta, objeto afilado, entre otras)

Usa audífonos, lee un libro o algún otro distractor para evitar interacción o contacto visual con otras personas

Prefiero no responder

Otro (especifique)

5 ¿Preferiría usted viajar mayormente en algún otro modo de transporte?

Si la respuesta es sí ¿cuál?

Otro (especifique)

Cuadro 22. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Seguridad percibida durante el viaje según modo de transporte (cont.)

Fuente: elaboración propia

Módulo D. Seguridad percibida durante el viaje (cont.)

6 ¿Porqué prefiere este otro modo?(Seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado)

Es más rápido

Es más cómodo

Es más seguro

Es más barato

Es más puntual

Menos probabilidad de tener un accidente

Menos probabilidad de sufrir acoso sexual

Es más amigable con el ambiente

Estatus socioeconómico

Otro (especifique)

7 ¿Porqué no cambia el modo de transporte más utilizado por el que preferiría utilizar?

Costo económico

Tiempo de viaje

Comodidad

No tengo licencia

Inseguridad

Otro (especifique)

Cuadro 23. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo D: Seguridad percibida durante el viaje según modo de transporte (cont.)

Fuente: elaboración propia

o MóduloE.Característicasdemográficas: En esta sección la persona debe indicar su género, nivel académico, ocupación, información sobre las personas que residen en su hogar e ingreso promedio. Este módulo es el mismo para todos los modos de transporte.

o Pregunta 1: las personas deben indicar si su género es femenino, masculino, trans, no binario, intersex, prefiere no responder u otra opción en cuyo caso la persona deberá especificar cual.

o Pregunta 2: la persona deberá indicar su nivel académico entre ser una persona sin instrucción académica, primaria incompleta, primaria completa, secundaria incompleta, secundaria completa, estudios técnicos incompletos, estudios técnicos completos, universidad incompleta (pregrado y grado), universidad completa (pregrado y grado), universidad incompleta (posgrado) y universidad completa (posgrado).

o Pregunta 3: la persona debe indicar su nacionalidad.

o Pregunta 4: la persona debe indicar su etnia en esta pregunta la persona investigadora puede haber realizado un análisis previo de las etnias presentes en el su lugar de estudio con la opción “otro” para que la persona pueda indicar su etnia si no está dentro de las opciones.

o Pregunta 5: la persona debe indicar su situación migratoria, de ser aplicable.

o Pregunta 6: la persona deberá indicar cual es su ocupación, si se tiene más de una ocupación seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado.

o Pregunta 7: la persona deberá indicar el numero de personas, el tipo de parentesco, la edad y el género de las personas que viven en su hogar. Es importante notar que el género de las personas en este caso será asumido por la persona entrevistada.

o Pregunta 8: la persona deberá indicar su ingreso promedio en un lapso de tiempo previamente establecido por el equipo o persona investigadora, puede ser diario, semanal, quincenal, mensual o anual.

o Pregunta 9: la persona debe indicar si conoce el procedimiento para realizar una denuncia por acoso callejero, si la respuesta es positiva (Si), entonces la persona debe describir brevemente el procedimiento para imperponer una denuncia por acoso callajero.

6

Módulo E. Características demográficas

1 Indique su género

2 ¿Cuál es su nivel académico?

3 Indique su nacionalidad

4 Indique su etnia

5 Indique su situación migratoria (si aplica)

¿Cuál es su ocupación? Si tiene más de una ocupación seleccione las siguientes afirmaciones en orden de relevancia, siendo 1 la afirmación de mayor relevancia y disminuyendo consecutivamente la relevancia según el número asignado

Estudio

Trabajo remunerado (formal o informal) Cuido de personas y mantenimiento del hogar

Persona pensionada

Persona en desempleo

Persona que requiere cuidado o con incapacidad para trabajar

Otro (especifique)

7 Complete la siguiente información sobre las personas que residen en su vivienda

Número de personas Edad Género

Cónyuge

Hija o Hijo

Madre o padre

Nieta o nieto

Hermana o hermano

Abuela o abuelo

Otro parentesco por sanguinidad

Otro parentesco por afinidad

Amistad

Persona conocida

8 ¿De cuánto dinero es su ingreso promedio?

9 ¿Conoce usted el proceso para realizar una denuncia de acoso callejero?

Si la respuesta es sí, describa dicho procedimiento:

Cuadro 24. Encuesta o sondeo de movilidad con perspectiva de género. Módulo E: Características demográficas

Fuente: elaboración propia

3.3.1.1. Taller de aplicación sondeo de movilidad

¿Qué es posible con la aplicación de este instrumento?

1. Es posible obtener información de origen y destino para modelado de la demanda de transporte.

2. Conocer la percepción del nivel de servicio brindado en modos de transporte públicos y privados.

3. Analizar la percepción de seguridad de las personas usuarias durante el viaje y como esto ha modificado su comportamiento de viaje desde la perspectiva de género.

4. Un cuestionario libre de sesgos de género, con redacción neutra que permite realizar análisis valiosos al cruzar variables para comprender la experiencia de viaje de las personas usuarias según su género.

5. Permite recabar las características demográficas de las personas entrevistadas y su núcleo familiar mediante un cuestionario que permite un análisis de género a cabalidad.

¿Quiénes pueden aplicar este instrumento?

1. Profesionales que trabajen en planificación, gestión o estudio del transporte.

2. Personas de la sociedad civil que quieran obtener información de transporte en su comunidad.

¿Cómo aplicar el instrumento?

1. Cuestionario autoadministrado físico o virtual.

2. Cuestionario aplicado por una persona encuestadora.

3. Puede ser aplicado con todos sus módulos o utilizar los módulos en distintas combinaciones de acuerdo a los objetivos de estudio.

Metodología de taller participativo

Propósito

o Este taller tiene como objetivo capacitar a las personas para aplicar y procesar el sondeo de movilidad.

Tiempodeaplicación total: 2 horas.

Dinámicadereconocimiento:Viajoentuszapatos(15min)

o A cada persona en la habitación se le otorga el perfil demográfico una persona ficticia, la persona debe describir el viaje que esta persona realizaría para llegar al espacio del taller. Si el taller se está impartiendo virtualmente las personas tendrán que describir un viaje que realice la persona que les correspondió.

o El objetivo es poder identificar lo privilegios y desafíos de cada perfil de persona usuaria y lograr empatizar con su experiencia de viaje.

Conociendo los módulos(15min)

o En esta sección una persona facilitadora explica a las personas presentes los módulos del sondeo, cada una de sus afirmaciones y cómo llenar cada módulo.

Aplicaciónparticipante(70min)

o Se divide el grupo en parejas donde se aplicarán entre sí los módulos del sondeo, asumiendo una persona el rol de persona entrevistada y otra el rol de persona entrevistadora.

o En esta sección la(s) persona(s) facilitadora(s) visita cada una de las parejas para evacuar dudas de manera dinámica con las personas y generar discusión de las preguntas.

Plenaria(20min)

o Se propone dar cierre al taller mediante la conversación sobre percepciones, oportunidades de mejora, aprendizajes obtenidos durante la actividad.

o Se propone realizar un registro con los principales hallazgos encontrados en el taller.

3.3.2. Matriz de representatividad y perspectiva de género

En la sección se pretende crear un instrumento que permita analizar desde la perspectiva de género los principales documentos de planificación de transporte público que se han producido en Costa Rica. Esto el objetivo de encontrar aciertos y desaciertos en estos procesos y establecer una línea base para la guía a realizar en el presente trabajo. Entre los documentos por analizar se encuentran, documentos oficiales y reconocidos por las instituciones de panificación y otros no oficiales de que merecen ser estudiados debido a la información recaudada y al trabajo realizado.

El análisis de género es un subcomponente de los análisis socio-económicos cuyo propósito es revelar las conexiones entre las relaciones de género y los problemas de desarrollo. Dado que vivimos en una sociedad permeada por la diferencia y desigualdad de género, los resultados de las políticas públicas no son homogéneos para los géneros. Sin embargo, en muchas ocasiones las desigualdades están tan arraigadas que son difíciles de percibir (ONU, 2001, p.11).

Las Naciones Unidas han desarrollado un método de análisis llamado “Loslentesdegénero”, con el cual buscan establecer las preguntas mínimas que se debe realizar la persona investigadora, para entender las implicaciones de género que pueda tener cualquier política (ONU, 2001, p.100). Esta lógica de análisis será extrapolada para evaluar los documentos de investigación, ya que, muchas de las preguntas por responder y los criterios de análisis utilizados por este método, son aplicables para procesos de planificación y elaboración de política de transporte.

Para ello el personal que realiza la investigación o elabora la política debe tener siempre presente que debe realizar un análisis de sí mismo; es decir, que experiencias y conocimientos, formas de trabajo, fuentes de información, métodos de trabajo, contactos o experiencias de vida; a priori, pueden ayudar al equipo a comprender las implicaciones de la política a realizar. También es imprescindible buscar que sesgos puede introducir la persona investigadora (ONU, 2001, p.100).

Y un análisis de factores, donde se estudian las implicaciones de la política que se está realizando en términos de diferentes factores, para identificar donde pueden darse portillos para la desigualdad o que acciones, por el contrario, fortalecen la equidad. Por ejemplo; la esfera legal, experiencias de vida, discriminación sistémica, políticas públicas socioeconómicas, políticas de salud, etc. (ONU, 2001, p.100).

Adicional a tener presentes los análisis anteriores, los “lentes de género” proponen un marco investigativo de cuatro dimensiones imprescindibles para un análisis de género:

• Marco de valores: se trata de analizar, a priori, que experiencias personales y profesionales que posee la persona investigadora, que pudiesen incorporar o influir en el análisis. Así, también encontrar los mecanismos para asegurar que las diversas experiencias, valores y circunstancias de las personas que se verán estudiadas o

mencionadas en la investigación o afectadas por la política que se proponga a raíz de ella, se vean reflejadas en el documento (ONU, 2001, p.100).

• Datos y fuentes de consulta: se procura que se recaude información cualitativa y cuantitativa, que la información recabada incluya las experiencias de diversos géneros y que las estadísticas estén desagregadas, al menos según sexo; pero idealmente, para todos los géneros encontrados en la población en la que se aplicará la política o que se verá afectada por la investigación a realizar. Es importante, hacer una revisión de material bibliográfico que también consulte con otras disciplinas investigativas, si aplica, con el fin de obtener una visión del tema de estudio (ONU, 2001, p.101).

• Proceso de consulta e idioma: es prioritario que el proceso de consulta tenga representación de, de al menos ambos sexos, más lo ideal es tener representación de todos los géneros (o la mayoría a los que se pueda tener acceso) que existan en la población de estudio. Sino es posible la presencia de estas personas, es importante que se busquen otros mecanismos para visibilizar sus circunstancias, percepciones y necesidades (ONU, 2001, p.101). Así mismo, es imprescindible que el lenguaje utilizado no perpetúe estereotipos de género y que sea inclusivo, respetuoso y apropiado para todas las personas que se mencionen en la investigación (ONU, 2001, p.101).

Parte del análisis a realizar pretende identificar los posibles sesgos de género presentes en dichos documentos. Entre ellos se pueden mencionar:

1. Androcentrismo: el androcentrismo implica la identificación de lo masculino con lo humano en general, y a su vez, asume lo humano con lo masculino, lo que lleva a establecer lo masculino como norma y desemboca en la invisibilización de las mujeres, la omisión de su experiencia social y a la solidificación de estereotipos disfrazados como “naturales” y acepta la dominación masculina como “normal”.

Un ejemplo de esta omisión es el término “ciudad dormitorio” en la cual se percibe este espacio como un lugar con poco empleo remunerado, obviando el trabajo domestico relacionado con el mantenimiento de la vida y de la familia, el trabajo del cuidado (remunerado o no remunerado) (Zucchini, 2016, p.176).

2. Sobregeneralización o sobreespecificidad: ocurre cuando se analiza solamente la conducta del sexo masculino y se presentan los resultados del estudio como válidos para ambos sexos, por ejemplo, si se analizan las características de los trabajadores del sexo masculino y se generaliza el resultado para toda la clase trabajadora. Mientras que la sobreespecificidad se da cuando se presenta una necesidad o comportamiento humano como específico de uno de los dos sexos, cuando en realidad ambos sexos tienen el mismo comportamiento o necesidad. Es habitual encontrar que el lenguaje que se utiliza en las encuestas hace uso del masculino para referirse a ambos sexos lo cual hace imposible saber cuándo está excluida la mujer (Zucchini, 2016, pp.176-177).

3. Insensibilidad al género: consiste en no contemplar el sexo como variable ni la dimensión del género en el contexto donde son relevantes, así se omite que en situaciones aparentemente similares o idénticas pueden tener efectos diferentes según el sexo que posea la persona. De esta manera contribuye a mantener los desequilibrios existentes entre mujeres y hombres mediante la descontextualización o ginopia (Zucchini, 2016, p.177), incapacidad de entender el punto de vista de la mujer o invisibilización de la experiencia femenina (Morelli, 2014).

4. Dobles estándares: se da cuando se utilizan criterios para tratar y evaluar situaciones o problemáticas parecidas o idénticas para los sexos reproduciendo estereotipos sexistas tratándolos como si fueran una característica sexual parte de la naturaleza humana y no una construcción social. Un ejemplo de esto sería la afirmación de que las mujeres optan por la movilidad sostenible, ya que utilizan medios de transporte como la caminata o el transporte público en vez de utilizar el automóvil; cuando en realidad, esta acción no se debe a la consciencia ambiental de estas, si no a la falta de acceso a un vehículo privado (Zucchini, 2016, pp.177-178).

5. Adecuación al sexo: consiste en partir que hay conductas o características humanas que son más apropiadas para un determinado sexo (Zucchini, 2016, p.178). Un ejemplo de esto es justificar como “natural” que un hombre acose

a una mujer por utilizar una falta a un autobús, ya que esta agresividad sexual es lo que se espera de un varón.

6. Familismo: consiste en tomar a la familia como la unidad canónica de un estudio, cuando en realidad son los individuos quienes llevan a cabo las acciones objeto de estudio. Por ejemplo, al analizar la capacidad de compra de las familias con base en el salario masculino esconde la capacidad adquisitiva real de la mujer (Zucchini, 2016, p.178).

7. Dicotomía sexual: ocurre cuando se trata a los sexos como diametralmente opuestos y se omiten sus características semejantes, al caer en este vicio se exagera las diferencias de género. Un ejemplo de esto son las dicotomías público-privado, producción-reproducción, sujeto-objeto, activo-pasivo, etc. (Zucchini, 2016, p.178).

• Diferencias y diversidad: se busca que exista representación de todas las personas que puedan verse afectadas por las investigaciones o políticas que se desarrollen (ONU, 2001, p.101); por lo tanto, es importante que se consulten las circunstancias, necesidades y percepciones de personas en condición de pobreza, per sonas del colectivo LGBTQA+, personas de distintas etnias, personas migrantes, personas refugiadas, personas con diversidad funcional (discapacidad o neurodivergencia), población indígena, población costera, etc. (ONU, 2001, p.101).

El marco investigativo anterior debe incorporar estos cuatro pilares de análisis durante toda la investigación:

• Comprensióndelasrelacionesdegénero: se trata de comprender las experiencias de los géneros al relacionarse entre ellos, las formas en las cuales los géneros son creadores y participes a la comunidad. También recaudar información sobre las formas en las que las los géneros están subordinados a otros géneros, las formas en las cuales tienen acceso a la tierra, ingresos, herencia, influencia política y descifrar mecanismos sobre los cuales se preserva la desigualdad, según género (ONU, 2001, p.83).

• Análisis de los roles de género: este análisis engloba definir las diferentes responsabilidades de los géneros, la forma en que las actividades de la esfera reproductiva y productiva confluyen entre sí o si son conflictivas o cooperativas. Discutir como pueden encontrarse oportunidades de cambio mediante la variación

de las relaciones entre los géneros y finalmente, como se posicionan los géneros en función de los recursos, las oportunidades o restricciones que les presenta la sociedad a cada uno (ONU, 2001, p.83).

• Fuerzasmotricesyrestriccionesdelosgéneros: tomar en cuenta las necesidades e intereses cada género, definir las barreras que afronta cada género para satisfacer dichas necesidades e intereses e identificar las oportunidades para fomentar la equidad género y el empoderamiento (ONU, 2001, p.83).

• Recomendaciones: es importante brindar recomendaciones sobre como trabajar por la equidad de género contribuye a resultados más sostenibles y fortalece los proyectos, e idear formas estratégicas de satisfacer las necesidades y apoyar a los géneros en los proyectos que se ideen (ONU, 2001, p.83).

Adicionalmente a esta óptica de análisis, el Colectivo Catalán Punt 6, establece premisas con las que debe comulgar un proceso participativo con perspectiva de genero, entre ellas se menciona:

• Centrarse en responder a las necesidades de la vida cotidiana de las personas usuarias, poniendo la vida y los cuidados en el centro del análisis e integrar el impacto de las violencias de género en la movilidad.

• Reconocer el impacto de los roles de género en las dinámicas de participación de las personas, para ello el equipo debe de utilizar herramientas de recolección y análisis de datos que permitan identificar dicho impacto.

• Utilizar dinámicas que sean accesibles para todo tipo de personas con diferentes niveles de formación, condición socioeconómica, origen, edad, etc. Con actividades y metodologías que favorezcan la participación horizontal, que sean flexibles y creativas; pero que, a su vez, no pierdan la profundidad y el análisis de la movilidad.

• Se deben garantizar espacios y horarios adecuados y compatibles con las tareas de cuidado, para las actividades a realizar. Además, deben incluir la diversidad de realidades en diferentes aspectos como la localización, tempo, accesibilidad, canales de difusión, etc. (Col·lectiu Punt 6, 2021, p.32).

Aunado a lo anterior, en cuanto a la recaudación de datos se refiere es recomendable que los datos estadísticos se recojan siempre que sea posible con diferenciación por:

• Población por género y edad

• Porcentaje de población ocupada por género y edad

• Distribución de la población por sectores de ocupación según género

• Acotar la información a la escala estudiada: barrio, distrito, etc.

• Índices poblacionales y tasas segregados por género (migración, inmigración, desempleo, envejecimiento, seguridad vial, mortandad, etc.)

• Estudio de movilidad cotidiana según género que incluya origen-destino, motivo de viaje, itinerario, etc. (Col·lectiu Punt 6, 2021, pp.33-35).

Con base en lo anterior, se ha definido una matriz de representatividad y perspectiva de género que pretende servir como un instrumento evaluativo compuesto de tres módulos. El primer módulo es el Módulo de representatividad, que busca evaluar si el proceso participativo promueve la participación equitativa y diversa que represente la población de estudio; y si, las bases de datos, información y fuentes bibliográficas consultadas permiten una adecuada representación y análisis de las experiencias, necesidades y perspectivas correspondientes a la diversidad de la población en estudio.

Para ello se han establecido nueve criterios para un proceso participativo y un análisis inclusivo de género. A continuación, se ampliará en la definición de cada criterio:

• Existencia o representaciónponderadadegénero,deacuerdoalapoblación,enel (los)proceso(s)participativo(s): es prioritario que exista representación de personas de todos; o en su defecto la mayor representación posible, de los géneros presentes en la población en el (los) proceso(s) participativo(s) de consulta.

Se propone que esta representación sea ponderada según género, sin embargo, se sabe que las estadísticas que se realizan en la mayoría de las instituciones de datos poblacionales de los países, poseen en su mayoría estadísticas únicamente segregadas de acuerdo a género masculino y femenino, por lo que esta ponderación es díficil de estimar con seguridad, hasta que los organismos de estadística poblacional no expandan su selección de género.

Por lo que se recomienda, en su defecto, al menos tener una representación de los distintos géneros que existen en la población, de acuerdo a un estudio previo de género que determine cuales géneros se deben incluir en la investigación. Es imprescindible que se incluya dentro de las opciones de género la posibilidad de que las personas autodeterminen su género.

• Presencia de horarios flexibles de asistencia o métodos flexibles de consulta, que promuevanlaparticipacióndetodaslaspersonasenlosprocesosparticipativosyde consulta: en este apartado se procura que los horarios de los talleres o procesos de consulta se realicen en horarios distintos (mañana, tarde, noche) que permitan que todas las personas puedan participar. Así como, los métodos de participación sean flexibles (presenciales, virtuales, sincronicos y asincrónicos).

• Existencia de métodos y lugares de convocatoria diversos y accesibles que promuevan la presencia de todas las personas en el proceso participativo de consulta: es importante que la convocatoria se realicen por canales accesibles para la población, de manera que se promueva que la mayoría de sectores puedan asistir, y en diversos métodos: redes sociales, invitaciones por correo eléctronico, televisón, radio, repartición de volantes, convovatoria directa a grupos de activistas, estudiantes, adultos mayores, personas migrantes, etc.

Así, como la convocatoria debe ser extensiva y pertinente, también los lugares de encuentro deben de ser flexibles, de fácil acceso y lo principal es que las personas se sientan cómodas y seguras en este lugar. Por ejemplo, la trabajar con minorías que pueden ser vulnerables en el espacio público, es importante ofrecer la posibilidad de que las personas facilitadoras del taller o proceso de consulta, se acerquen a los espacios de encuentro de estas, de manera que estas personas se sientan en total comodidad y seguridad.

• Presencia dedinámicaseinstrumentosdeparticipaciónaccesibleseinclusivospara todas las edades y personas con diversidad funcional (personas con alguna discapacidad y/o nuerodivergencia) en el proceso participativo de consulta: es importante que los instrumentos de consulta y dinámicas propuestas en los talleres o procesos de consulta sean apropiadas para las personas de todas las edades que involucre la investigación (en vocabulario, escala visual, etc.) y que se adapte a todas las corporalidades; es decir, que las personas que presentan algun tipo de diversidad funcional (personas con algún grado de discapacidad o neurodivergencia) puedan participar sin interrupciones de los talleres o proceso de consulta. Para ello, es importante que existan las adecuaciones pertinentes; por ejemplo, adecuaciones auditivas, adecuaciones visuales, etc.

• Visibilidad tanto en las fuentes bibliográficas como en los instrumentos de participación las perspectivas y necesidades de poblaciones vulnerables: es importante que se evidencien las circunstancias, perspectivas y necesidades de poblaciones que gan sido históricamente vulneradas como la población indígena, en condición de pobreza, migrante y/o refugiada, personas cisgénero (personas que se sienten de acuerdo al género que se les asigna) y transgénero (personas cuya identidad de género no coincide con el género asignado al nacer) del colectivo LGBTQA+, población adulta mayor, personas con diversidad funcional (personas con discapacidad y/o neurodivergencia), población urbana, rural y costera, etc. Según sean las características de la población a estudiar en la investgiación o política.

• Denoteneraccesoaungrupofocalrepresentativodeladivesidaddelapoblación, la persona investigadora se ha preocupado por visibilizar y reflejar pers pectivas, experiencias y necesidades de los distintos grupos sociales que puedan verse afectados o implicados en dicha investigación: para ello, es importante que la persona investigadora se acerque a personas de las poblaciones que no se hayan acercado a los talleres o proceso participativos, para ello se pueden utilizar otras técnicas de investigación como entrevista a profundiad o cuestionario que recabe las circunstancias, necesidades y percepciones de estas poblaciones.

En caso de no tener acceso, debido a un error metodológico cometido por el equipo investigador, ni siquiera a un individuo de esas poblaciones para realizar una entrevista, es importante que la persona investigadora consulta fuentes bibliográficas de sociedades similares, para la menos obtener un esbozo de las necesidades y percepciones de dichas poblaciones.

• Recolección de información y estadísticas desagregadas según género y edad: al realizar los talleres o procesos de consulta participativos es importante que la información se sistematice al menos según género y edad y que estas se crucen con otras variables como desempleo, ingreso per cápita, ocupación, etc.

• Consulta y aplicación de fuentes tanto cualitativas como cuantitativas en la investigación y proceso participativo de consulta: es importante que se consulte información cualitativa y cauntitativa, y el uso de diversas técnicas de investigación para rescatar la perspectiva de las poblaciones en estudio.

• Lainvstigacióndebedeserllevadaacaboporunequipomultidiscipinariopertinente: la movilidad es un fenómeno complejo; por lo que, de acuerdo a la escala de la investigación y de las políticas por proponer, es ideal que sea un equipo que posea las cualidades técnicas y humanas quienes lleven a cabo los estudios y procesos participativos. Esto para evitar sesgos o miopías investigativas. Aunado a esto, es ideal que el equipo investigativo tambien este compuesto según la diversidad de la población, es decir, personas de distintas identidades de género, procedencias, etnias y edades. Así como, que previamente a la realización del estudio el equipo haya sido instruido en realizar evaluaciones desde la perspectiva de género y las implicaciones que el género tiene en la movilidad.

El siguiente módulo propuesto es el módulo de semántica y lenguaje, en él se busca evaluar que la redacción y lenguaje utilizado en el documento e instrumentos de consulta sea pertinente, inclusiva y respetuosa para referirse a las poblaciones de estudio. De tal manera que permita una adecuada lectura de la sociedad sin reproducir estereotipos de género, etnia, edad, etc. Para ello se evaluan cuatro criterios, los cuales se mencionaran a continuación:

• Presenciadesesgosdegénero:se busca que la redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta no presenten sesgos de género como androcentrismo, sobregeneralización, sobreespecifidad, familismo, adecuación al sexo, dobles estándares o dicotmía sexual.

• La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta es sensible al género: se pretende evitar que al usar las formas masculinas del lenguaje para denotar la pluraridad se pierda de vista las necesidades, perspectivas y posturas de los demás géneros Por lo que, se debe mencionar cada género con sus pronombres debidos, o en su defecto utilizar una semántica y lenguaje que permita distinguir a que género se refiere lo redactado en el documento.

• La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta debe evitar la perpetuación de estereotipos de cualquier tipo: es importante que desde el planteamiento de las preguntas e instrumentos de consulta, se evite caer en esterotipos de cualquier tipo ya sea, de género, edad, etnia, etc. Por ejemplo, para referirse al trabajo doméstico, no se debe preguntar si la persona trabaja como “ama de casa”, ya que esta pregunta tiene un género femenino implicado en su

planteamiento. Así mismo, cualquier conclusión debe de hacerse con base en la informacion recabada y con una lectura interseccional de género que evite perpetuar cualquier idea que pueda generar discrminación o vulnerabilidad.

• Uso de usa lenguaje inclusivo, pertinente y respetuoso para referirse a todas las poblacionesquesemencionenenlainvestigación: toda la redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta debe de ser respetuosa y utilizando los pronombres adecuados según género. Además, se debe procurar que las personas en los procesos de consulta puedan autodefinir su identidad, pronombres y formas adecuadas de ser llamadas.

Por útimo, el módulo de perspectiva de género e interseccionalidad, cuyo objetivo de análisis es determinar si la redacción utilizada en el documento y en las recomendaciones emitidas del mismo toma en cuenta las prioridades según género, promueve la equidad entre los géneros y contribuye a obtener una lectura de la movilidad con perspectiva de género. Para ello se utilizan cinco criterios evaluativos que pretenden visibilizar como permean los roles de género en las diferentes etapas de viaje, y cómo varía la percepción de seguridad, experiencia de viaje y comfort según género:

• La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estas en los patrones de movilidad

• La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y sus consecuencias en el poder adquisitivo y la selección modal de las personas

• La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estos en los motivos de viaje de las personas

• La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades según género y la adecuación de los equipamientos en terminales de transporte, paradas y vehículos a las necesidades y cuerpos de las personas

• La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades de cada género y la percepción de seguridad y confort en el viaje de las personas

A cada criterio de evaluación se asigna un nivel de cumplimiento, si cumple a cabalidad con lo descrito en el criterio se considera que “Cumple”, lo cual asigna un valor de 2. Si cumple con parte de lo que el criterio establece, más no cumple totalmente, se considera que “Cumple parcialmente”, y se le asigna un valor de 1. De lo contrario, si el criterio es aplicable y el documento no pone en practica esas consideraciones, se dice que “no cumple” con ese criteiro, y se le asigna un valor de 0. Y finalmente, si el criterio no aplica para ese documento, se considera que el criterio es “No evaluable” y no se toma consideración para la calificación ponderada, por lo que en el cuadro se le asingna las siglas “N.E”.

Valor asociado a cumplimiento de criterios (V)

Cumple 2

Cumple parcialmente 1

No cumple 0

No evaluable N.A

Cuadro 25. Valor asociado según nivel de cumplimiento de criterios de análisis de la matriz de representatividad y perspectiva de género

Fuente: elaboración propia

Posteriormente, este valor asociado se convierte en una calificación ponderada, que se obtiene de el cociente de la suma de valores obtenidos en cada criterio (V) y la máxima calificación posible; es decir, el número de criterios que se evalúan (c) por la calificación máxima (2, en este sistema evaluativo). Lo anterior se resume en la siguiente ecuación:

Calificación ponderada = ∑ 1 2∗4 × 100 Ecuación 1

Una vez obtenida esta calificación, se le otorga una calificación al análisis realizado en el documento de acuerdo a los criterios de cada módulo, la cual corresponde a la siguiente escala de valores.

Cuadro 26. Calificación ponderada de módulo según valor asociado al nivel de cumplimiento de criterios de análisis de la matriz de representatividad y perspectiva de género

Fuente: elaboración propia

Matriz de representatividad y perspectiva de género

A. Módulo de representatividad

Objetivo de análisis Criterio Valor obtenido

1. Existe o se procura una representación ponderada de género, de acuerdo a la población, en el proceso participativo.

2. El proceso participativo posee horarios flexibles de asistencia o métodos flexibles de consulta, que promuevan la participación de todas las personas.

El proceso participativo promueve la participación equitativa y diversa que represente la población de estudio. Así como, las bases de datos, información y fuentes bibliográficas consultadas permiten una adecuada representación y análisis de las experiencias, necesidades y perspectivas correspondientes a la diversidad de la población en estudio.

3. El proceso participativo posee métodos y lugares de convocatoria diversos y accesibles que promuevan la presencia de todas las personas.

4. El proceso participativo posee dinámicas e instrumentos de participación accesibles e inclusivos para todas las edades y personas con diversidad funcional (personas con alguna discapacidad y/o neurodivergencia).

5. Se han visibilizado tanto en las fuentes bibliográficas como en los instrumentos de participación las perspectivas y necesidades de población indígena, población en condición de pobreza, migrante y/o refugiada, personas cisgénero y transgénero del colectivo LGBTQA+, población adulta mayor, personas con diversidad funcional (personas con discapacidad y/o neurodivergencia), población urbana, rural y costera, de ser aplicable.

6. De no tener acceso a un grupo focal representativo de la diversidad de la población, la persona investigadora se ha preocupado por visibilizar y reflejar perspectivas, experiencias y necesidades de los distintos grupos sociales que puedan verse afectados o implicados en dicha investigación.

7. Se ha recolectado información y estadísticas desagregadas según género.

8. Se han consultado y aplicado en la investigación fuentes tanto cualitativas como cuantitativas; así como diversas técnicas de investigación para rescatar la perspectiva de las poblaciones en estudio.

9. La investigación ha sido llevada a cabo por un equipo multidisciplinario pertinente.

CALIFICACIÓN

Cuadro 27. Matriz de representatividad y perspectiva de género, módulo A Fuente: elaboración propia

Objetivo de análisis

La redacción y lenguaje utilizado en el documento e instrumentos de consulta es pertinente, inclusiva y respetuosa para referirse a las poblaciones de estudio. De tal manera que permite una adecuada lectura de la sociedad sin reproducir estereotipos de género, etnia, edad, etc.

B. Módulo de semántica y lenguaje

Criterio

1. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta no presenta sesgos de género como androcentrismo, sobregeneralización, sobreespecifidad, familismo, adecuación al sexo, dobles estándares o dicotmía sexual.

2. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta es sensible al género.

3. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta evita la perpetuación de estereotipos de cualquier tipo; ya sea, de género, edad, etnia, etc.

4. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta usa lenguaje inclusivo, pertinente y respetuoso para referirse a todas las poblaciones que se mencionen en la investigación.

Valor obtenido

Fuente: elaboración propia

C. Módulo de perspectiva de género

Objetivo de análisis Criterio Valor obtenido

El análisis realizado en el documento toma en cuenta las prioridades según género, promueve la equidad entre los géneros y contribuye a obtener una lectura de la movilidad con perspectiva de género.

1. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estas en los patrones de movilidad.

2. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y sus consecuencias en el poder adquisitivo y la selección modal de las personas.

3. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estos en los motivos de viaje de las personas.

4. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades según género y la adecuación de los equipamientos en terminales de transporte, paradas y vehículos a las necesidades y cuerpos de las personas.

5. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades de cada género y la percepción de seguridad, vivencia de seguridad y confort en el viaje de las personas.

género,

Fuente: elaboración propia

Cuadro 28. Matriz de representatividad y perspectiva de género, módulo B (Cont.)

Cuadro 29. Matriz de representatividad y perspectiva de

módulo C

3.3.2.1. Taller de aplicación

¿Qué es posible con la aplicación de este instrumento?

Este instrumento puede utilizarse como una lista de ítems por cumplir previo a realizar un estudio o propuesta de modificación de transporte, y también posterior a la realización de los documentos con carácter evaluativo. Permite:

1. Reconocer los criterios para obtener un proceso participativo representativo de las personas usuarias del servicio del modo de transporte estudiado. Así como evaluar de acuerdo a estos criterios estudios ya realizados.

2. Identificar los criterios que permiten una revisión bibliográfica que permita la representatividad de la población usuaria del modo transporte estudiado. También, permite evaluar con base en estos criterios estudios ya realizados.

3. Distinguir los requerimientos de una redacción y uso del lenguaje adecuado y respetuoso que evite la reproducción de estereotipos de género en los documentos por proponer y evaluar otros documentos.

4. Determinar criterios esenciales para el análisis desde la perspectiva de género en la movilidad de las personas usuarias; así como, evaluar si estos criterios fueron contemplados en el análisis de documentos.

¿Quiénes pueden aplicar este instrumento?

1. Profesionales que trabajen en planificación, gestión o estudio del transporte.

2. Personas de la sociedad civil que quieran establecer criterios de representatividad y perspectiva de género para sus iniciativas de cambio en el transporte; así como personas que deseen evaluar los documentos y políticas de transporte publicadas en su comunidad.

¿Cómo aplicar este instrumento?

1. Aplicación directa mediante una persona previamente capacitada.

Metodología de taller participativo

Propósito

• Este taller tiene como objetivo capacitar a las personas para usar la matriz de representatividad.

Tiempodeaplicacióntotal: 90 minutos.

Dinámica de reconocimiento: ¿Quién falta en la habitación? (15 min)

• Cada persona en la habitación deberá indicar el perfil demográfico de una persona que no esté presente en la habitación y colocar este perfil en una hoja y compartirlo con las demás personas de preferencia todos los papeles al final deberán ser visibles, en una mesa o pared.

• El objetivo es reflexionar sobre la representatividad y diversidad del grupo de personas presentes en el espacio.

Conociendolosmódulos (15min)

• En esta sección una persona facilitadora explica a las personas presentes los módulos de la matriz, cada una de sus afirmaciones y cómo llenar cada módulo.

Aplicaciónparticipante(40min)

• Se divide el grupo en pequeños grupos donde se aplicará la matriz, los grupos, unos grupos tendrán que utilizar la matriz como guía para desarrollar un estudio y deberán indicar los pasos a seguir para cumplir los criterios; mientras que otros grupos deberán tener el rol de evaluar estudios existentes, estos estudios se presentaran en un formato reducido para cumplir con el tiempo de aplicación de la actividad.

Plenaria(20min)

• Se propone dar cierre al taller mediante la conversación sobre percepciones, oportunidades de mejora, aprendizajes obtenidos durante la actividad.

• Se propone realizar un registro con los principales hallazgos encontrados en el taller.

3.3.3. Matriz de evaluación de espacios públicos para el transporte en bus (EPTB)

El espacio de las paradas y terminales de autobús, funcion an como un espacios públicos, de tránsito y estancias temporales. Para evaluar desde la perspectiva de género estos espacios, primero es importante concebirlos como Espacios Públicos para el Transporte en bus (EPTBs), adicionalmente se deben aplicar los principios, características de la movilidad con perspectiva de género.

Es posible extrapolar este concepto a Espacios Públicos para el Transporte Público ( EPTBs) en lugar de EPTBs debido a que este concepto puede ser aplicado a más terminales, parederos y estaciones indiferentemente del modo de transporte que se utilice.

Con base en los principios anteriormente mencionados, y en los principios de la movilidad con perspectiva de género del Col·lectiu Punt 6, en las normas INTE W11:2020Accesibilidad de las personas al medio físico: Servicios sanitarios accesibles; La norma INTE W1-1:2018 - Accesibilidad al medio físico: Edificaciones; el reglamento N°41080-MTSS-S:

Reglamento de condiciones para las salas de lactancia materna en los centros de trabajo se ha elaborado una evaluación desde la perspectiva de género de los EPTBs ; se elaboró la matriz de evaluación de Espacios Públicos para el Transporte Público.

Analogamente, se elaboró una matriz de evaluación de EPTBs para terminales de autobús. La cual incluye coinsideraciones de equipamientos, accesibilidad, más rigurosos ; ya que los transitos de las personas en estas son usualmente más prolongados, con maletas, niños, niñas, personas que viajan que necesitan de otras facilidades como cajeros automáticos, baños, lugares de comida, información, etc.

Para evaluar esta matriz a cada criterio de evaluación se asigna un nivel de cumplimiento, si cumple a cabalidad con lo descrito en el criterio se considera que “Cumple”, lo cual asigna un valor de 2. Si cumple con parte de lo que el criterio establece, más no cumple totalmente, se considera que “Cumple parcialmente”, y se le asigna un valor de 1. De lo contrario, si el criterio es aplicable y el documento no pone en practica esas consideraciones, se dice que “no cumple” con ese criteiro, y se le asigna un valor de 0. Y finalmente, si el criterio no aplica para ese documento, se considera que el criterio es “No evaluable” y no se toma consideración para la calificación ponderada, por lo que en el cuadro se le asingna las siglas “N.E”.

Valor asociado a cumplimiento de criterios (V)

Cumple 2

Cumple parcialmente 1

No cumple 0

No evaluable N.A

Cuadro 30. Valor asociado según nivel de cumplimiento de criterios de análisis de la matriz de representatividad y perspectiva de género

Fuente: elaboración propia

Posteriormente, este valor asociado se convierte en una calificación ponderada, que se obtiene de el cociente de la suma de valores obtenidos en cada criterio (V) y la máxima calificación posible; es decir, el número de criterios que se evalúan (c) por la calificación máxima (2, en este sistema evaluativo). Lo anterior se resume en la siguiente ecuación:

Calificación ponderada = ∑ 1 2∗4 × 100 Ecuación 2

Una vez obtenida esta calificación, se le otorga una calificación al análisis realizado en el documento de acuerdo a los criterios de cada módulo, la cual corresponde a la siguiente escala de valores.

Cuadro 31. Calificación ponderada de módulo según valor asociado al nivel de cumplimiento de criterios de análisis de la matriz de representatividad y perspectiva de género

Fuente: elaboración propia

• Módulo A. Señalización e información: Este módulo busca evaluar la señalización e información que orienta a las personas usuarias a tomar el transporte público. La señalización es, es ocasiones, la primera y quizas la única información

que poseen las personas usuarias para reconocer el punto de espera, el servicio a alegir, el tiempo de espera, etc.

Es por esto que la existencia de la señalización clara, legible para todas las personas, ubicada de manera apropiada y sin obstrucciones; de manera que, brinde a las personas usuarias la información necesaria para ascender al autobús que necesitan y esperar de una manera segura y confortable.

En este módulo consta de 5 criterios, todos los criterios son calificables en las tres categorías “Cumple”, “No Cumple”, “Cumple parcialmente”; sin emabrgo, se recomienda que de marcar el primer criterio como “No cumple”, se califiquen los siguientes criterios como “No evaluables”.

Evaluación de espacios públicos para el Transporte en Bus (EPTB) desde la perspectiva de género Parada de autobús

Módulo A. Señalización e información Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas.

Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Calificación

Cuadro 32. Evaluación de espacios públicos para el transporte en bus (EPTB) desde la perspectiva de género: Paradas de autobús, módulo A

Fuente: elaboración propia

La señalización mínima necesaria para una parada de autobús puede concebirse como tótem con el nombre de la ruta de bus y el tiempo de espera para el siguiente servicio y un mapa de la red de movilidad.

Fuente: GIZ, 2021

Para el caso de las terminales de autobús, se busca que poseea una señalización clara, en una ubicación de facil lectura para todas las personas, que contenga información intermodal, tiempos de espera ubicada adecuadamente. Adicionalmente, la señalización dentro de la terminal debe indicar los flujos para los distintos paraderos y conexiones que requieran hacer las personas de manera clara, así como todos los equipamientos deben estar adecuadamente señalizados. Un ejemplo de esto, puede observarse en la siguiente imagen.

Figura 11 Tótem para parada de autobús

Evaluación de espacios públicos para el Transporte en Bus (EPTB) desde la perspectiva de género Terminales de autobús

Módulo A. Señalización e información

1. La terminal de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccional, funcional e informativa con el contraste aduecado

2. La terminal de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad

3. La terminal de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la terminal y la que viene posteriormente

4. La terminal de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

5. La señalización existente en la terminal es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos según la norma INTE/ISO 7001 para facilitar la comprensión a todas las personas.

6. La señalización se encutra debidamente localizada, evitando la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí, libre de material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entr e otros).

Calificación

Estado Valor Obtenido

Cuadro 33 Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Terminales de autobús, Módulo A

Fuente: elaboración propia

Fuente: Col·lectiu Punt 6, 2020

Figura 12 Tótem para parada de autobús

• MóduloB. Infraestrcuturayequipamientos: Este módulo pretende evaluar que los equipamientos de la parada de autobús estén adecuadamente dimensionados para todos sus propósitos: la estancia y el tránsito de personas para todos los cuerpos posibles. Es por esto que se han adecuado algunos de los lineamientos de accesibilidad para edificios y se han extrapolado al tránsito en la parada, por ejemplo, la altura de los asientos.

Módulo B. Infraestructura, equipamientos Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada. – altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm;

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

Calificación

Cuadro 34 Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Paradas de autobús, Módulo B

Fuente: elaboración propia

Se busca tambien que la infraestructura pueda resistir y funcionar durante eventos meteorológicos, que se adecue a las distintias necesidades que presenten las personas cuando se encuentran en dicha terminal; por ejemplo, que posea salas de

lactancia, baños para cada género, cajeros automaticos, entre otros. Un ejemplo de la infraestructura mínima que debería tener una parada de autobús puede observarse en la siguiente imagen.

Fuente: GIZ, 2021

Fuente: Col·lectiu Punt 6, 2020

Figura 13. Ejemplo de equipamientos mínimos para parada de autobús

Figura 14 Ejemplo de equipamientos para terminales

Fuente: Col·lectiu Punt 6, 2020

Módulo B. Infraestructura y equipamientos (cont.) Estado Valor Obtenido

1. La terminal de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús

2. La terminal de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

4. La terminal de autobús cuenta en sus alrededores y andenes de ascenso/descenso con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

5. La superficie de la acera aledaña a la terminal de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma

Cuadro 35 Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Terminales de autobús, Módulo B (Cont.)

Fuente: Elaboración propia

Figura 15. Ejemplo de equipamientos para terminales

Módulo B. Infraestructura y equipamientos (cont.)

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la terminal. – Altura del asiento de 400 mm a 450 mm

– altura del respaldo de 750 mm a 790 mm

– profundidad del asiento de 400 mm a 450 mm

– ángulo del asiento con el respaldo de 100o a 1050

– altura del reposabrazos de 220 mm a 300 mm por encima del asiento

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento <= 75 mm

7. La terminal de autobús se encuentra en condiciones adecuadas de aseo y ornato

8. La infraestructura de drenaje en la terminal y zonas aledañas de tránsito para entrar o salir de ella funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

9. Ante eventos meteorológicos la acera de las zonas aledañas a la trminal se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

10. De poseer más de un nivel, la terminal posee gradas de un ancho mínimo de (que permita el transito adecuado de personas) 1.20m y asensores (o algún sistema de ascenso y descenso de niveles para personas que se desplazan en silla de ruedas o personas con movilidad reducida)

Estado Valor Obtenido

Cuadro 36. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Terminales de autobús, Módulo B (Cont.)

Fuente: Elaboración propia

Módulo B. Infraestructura y equipamientos (cont.)

11. La terminal de autobús cuenta con sala de lactancia que cuente con: a) Refrigeradora de al menos 38 litros de capacidad, la cual será de uso exclusivo para la conservación de la leche materna

b) Una mesa pequeña de al menos 50 cm de ancho x 80 cm de largo

c) Al menos dos Sillas que cumplan con un ángulo de 90 grados, con forro suave, respaldar y descansabrazos

d) Un lavamanos, con dispensador de jabón líquido. Si la edificación dispone de estos servicios, los mismos podrán ubicarse a una distancia no mayor de 20 metros de la sala

e) Un dispensador con toallas de papel para secado de manos

f) Un basurero con tapa y con sus respectivas bolsas plásticas para basura

g) Biombos o cortinas o alguna división con dimensiones no mayores a 1,20 m de alto x 90 cm de ancho, a efecto que garantice privacidad entre personas trabajadoras y la correcta circulación de aire

h) Renovación del aire por medio de ventilación natural y/o artificial, mediante abanico o aire acondicionado

i) Iluminación natural y/o artificial que garantice una luminosidad mínima de 200 lux, conforme la norma INTECO, INTE-ISO 8995-12016 -Niveles de iluminancia

j) Plan de limpieza de la infraestructura, equipo y mobiliario, ejecutado por el personal encargado de limpieza del establecimiento

k) Piso de material antideslizante y de condiciones estructurales resistentes, que permitan la fácil limpieza

m) Debe cumplir con las disposiciones de accesibilidad de la Ley N º 7600 de 2 de mayo de 1996 "Ley de Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad", y el Decreto Nº 26831 de 23 de marzo de 1998 "Reglamento Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad"

n) Debe haber un croquis, con dimensiones mínimas de 40 cm x 40 cm, que prevea a las personas trabajadoras las indicaciones de las vías de evacuación inmediatas en caso de emergencia

12. La terminal de autobús cuenta con baños para cada géneroy baños preferenciales

13. La terminal cuenta con una escalera de evacuación en caso de incendio con una zona adyecente de rescate asistido y una clara ruta de evacuación demarcada

Calificación

Estado Valor

Obtenido

Cuadro 37. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Terminales de autobús, Módulo B (Cont.)

Fuente: Elaboración propia

Los criterios de este módulo que son en su mayoría elementos existentes o no existentes, por ejemplo asientos, ancho mínimo de aceras, dimension de los equipamientos, baños, y ruta de emergencia se recomienda ser catalogados como “Cumple” o “No cumple”; mientras que los elementos de infraestructura que tienen que ver con un estado como la superficie de acera, filtraciones en el techo, funcionamiento de elementos de drenaje, componentes de una sala de lactancia (en este caso puede existir la sala, más no contar con todos los requerimientos de ley, más es preferible la existencia de una sala que la ausencia de una), condiciones de aseo y ornato pueden cumplir parcialmente ya que el criterio es variable de acuerdo a la condicion de la infraestructura.

Para el caso de los elementos de drenaje, los cuales su funcionamiento no puede evaluado si la evaluación se llevo a cabo en un momento sin precipitación es importante que la persona evaluadora pregunte a las personas que se ubican en las zonas cercanas a la parada o esperando en la propia parada o terminal por el comportamiento de estas estructuras; si la persona evaluadora, es una persona usuaria de esa parada o terminal entonces esta misma puede tener conocimiento del funcionamiento de las estructuras de drenaje por experiencia, y esta experiencia bastará como criterio; de lo contrario este rubro deberá marcarse como “No evaluable”.

• Módulo C. Seguridad,vitalidadyconfort: se busca en este módulo identificar las condiciones de seguridad, vitalidad y confort que el EPTB ofrece a la persona usuaria. La relación entre estos tres rubros es retroalimentativa; ya que un ambiente confortable, permite una dinámica social más vital, y un espacio vital desemboca con frecuencia en espacios más seguros para el tránsito y la espera de transporte público.

La seguridad tiene una dimensión física, eliminar la infraestructura que pueda prestarse para incidentes colocar en el espacio infraestructura y equipamientos que inviten e habitarlo con dinámicas sanas. Adicionalmente, existen estructuras de seguridad que pueden ayudar con la prevención de un delito o ayudar a la persona que sufrió un delito a buscar ayuda.

Para este módulo los criterios que refieren a la existencia o ausencia de infraestructura, equipamientos o estructuras de apoyo a la seguridad se recomienda

ser evaluado como “Cumple” o “No cumple”; como la ausencia de puntos ciegos, presencia de camaras, botones de emergencia, wifi y señaletica o información de prevención o atención de emergencias. Mientras que los criterios que dependen de la permanencia de personas en el espacio, el aseo y ornato, los malos olores, la exposición a altos niveles de contaminación, el grado de confort pueden ser evaluados como “Cumpe parcialmente”, ya que son condiciones que son fluctuantes en el tiempo y pueden depender también de la percepción de la persona evaluadora.

Fuente: Rivas, 2017

Figura 16 Ejemplo de una parada de autobús con condiciones de seguridad apropiadas

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

2. La parada de autobús posee iluminación contínua y adecuada

3. Para llegar a la parada de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

4. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia"

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras)

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort

Calificación

Estado Valor Obtenido

Cuadro 38 Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Paradas de autobús, Módulo C

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Col·lectiu Punt 6,

Fuente: Col·lectiu Punt 6, 2020

Figura 17. Ejemplo una terminal de autobús con espacios seguros

2020

Figura 18 Ejemplo una terminal de autobús con espacios seguros nocturnos

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

1. La terminal de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

2. La terminal de autobús posee iluminación contínua y adecuada

3. Para llegar a la terminal de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

4. La terminal está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno

5. La terminal está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

6. La terminal de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública

7. La terminal cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

8. De existir publicidad en la terminal, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

9. Existe en la terminal de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia"

10. Existe en la terminal equipo de monitoreo de seguridad (cámaras)

11. Existe en las zonas aledañas a la terminal una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la terminal

12. La terminal está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La terminal está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

14. La terminal está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora

15. La terminal está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La terminal está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort

17. La terminal está equipada con locales donde las personas puedan adquirir comida, buscar información, cajeros automáticos, telefonos públicos, entre otros, de conformidad con la norma INTE W1-1 2018

18. La terminal cuenta con pesonal de seguridad y limpieza

19. La terminal cuenta con espacios óptimos de parqueo para la dejada y recogida de personas pasajeras, así como parqueos para bicicleta Calificación

Estado

Valor

Obtenido

Cuadro 39. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Terminales de autobús, Módulo C

Fuente: Elaboración propia

• Módulo D. Accesibilidad: El módulo de accesibilidad pretende evaluar que tan apta es la infraestrcutura que posee los EPTBs para las personas con diversidad funcional (movilidad reducida o algun tipo de neurodivergencia), está principalmente compuesto por criterios de insfraestructura, estos criterios fueron adaptados de las normas INTE W11:2020 - Accesibilidad de las personas al medio físico: Servicios sanitarios accesibles; y la norma INTE W1-1:2018 - Accesibilidad al medio físico: Edificaciones.

En este caso se extrapolaron requerimientos de itinerarios táctiles, asientos, mesas, equipamientos auxiliares (como cajeros automáticos y teléfonos públicos), rampas, pasillos, zonas de giro o estancia de silla de ruedas para identificar las dimensiones mínimas que deberían tener los espacios de asenso y descenso de personas pasajeras, entre otros Esto debido a que no existen en la normativa aun requerimientos explícitos para todas las condiciones que se presentan en los EPTB.

En este módulo la mayoría de los criterios por ser de infraestructura como distancias y pendientes mímimas, presencia de itinerario táctil, asientos preferenciales, presencia de pasamanos y formas auxiliares de comunicación no visual, se recomienda ser evaluados como “Cumple” o “No cumple”. Mientras que condiciones como el espacio suficiente para esperar el autobús de manera cómoda y sin interrumpir el tránsito de las personas, o cualquier elemento que dependa de una condición que puede variar según los momentos de observación se admite ser catalogado como “Cumple parcialmente”

Módulo D. Accesibilidad Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles)

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordajedescenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un esacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislado, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

Cuadro 40. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Paradas de autobús, Módulo D

Fuente: Elaboración propia

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m – 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm.

Cuadro 41. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Paradas de autobús, Módulo D (Cont.)

Fuente: Elaboración propia

Para el caso de las paradas de autobús los requerimientos de dimensiones mínimas para equipamientos, pueden ser catalogados como “No evalables” si la parada no cuenta con equipamientos; mientras que en el caso de las terminales de autobús, es deseable que no se utilice esta categoría ya que usualmente los euqipamientos existen en estas terminales, y se busca evaluar que tan adecuados son para las personas.

Fuente: GIZ, 2021

Módulo D. Accesibilidad

1. La terminal de autobús cuenta con aceras táctiles en sus zonas aledañas e itinerarios tactiles dentro de ella

2. La terminal de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de ascenso-descenso de personas pasajeras que permita la continuidad con el nivel de acera. Debe existir espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje, con pasamanos en caso de escalones y con protección anti caidas.

Terminales de autobús, Módulo D

Fuente: Elaboración propia

Estado Valor Obtenido

Figura 19 Ejemplo de equipamientos accesibles mínimos para parada de autobús

Cuadro 42 Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género:

Módulo D. Accesibilidad (Cont.)

3. La terminal cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

4. Existe espacio suficiente en la terminal para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas o coches para bebés

5. Existe en la terminal algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

6. Existe en la terminal un uso equitativo de los trayectos en circulación horizontal, por ejemplo, sin escalones u obstáculos, espacio de maniobra adecuado, aberturas amplias de las puertas, puertas fáciles de accionar, lugares de descanso, disposición clara, buena señalización, buena iluminación y buen contraste visual

7. Existe en la terminal una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, sin escalones u obstáculos, distancias cortas desde los espacios y el transporte público, buenas señalizaciones, buena iluminación y buen contraste

8. Existe en la terminal una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m– 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m.

9. Existe en la terminal algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados (ya sea el 1% del total de los asientos, o almenos 2 asienots demarcados, y si se cuenta con mas de 51 a 100 asientos tres espacios, de 101 a 200 asientos, cuatro asientos preferenciales), y en adelante por cada 200 asientos se suma un espacio adicional) 10. Existe en las entradas y salidas de la terminal un itinerario táctil con pendientes adecuadas (cuando la pendiente sea superior a 1:20 (5%), el itinerario se debe construir como una rampa), con descanso horizontal en ambos extremos del itinerario en pendiente, con bordillo como guía táctil de dirección y con una anchura mínima del itinerario en pendiente: 1 200 mm, puertas amplias, y espacios de descanso y cruce para personas en sillas de ruedas de 1800mm.

Estado Valor Obtenido

Cuadro 43 Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Terminales de autobús, Módulo D (Cont.)

Fuente: Elaboración propia

Módulo D. Accesibilidad (Cont.)

11. Los pasillos dentro de la terminal cumplen con la anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, extintores portátiles de incendios, tablones de anuncios, perchas, entre otros, cumple con lo siguiente

-debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos

-debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo

-debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

-debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm

12. De existir pasos escalonados dentro de la terminal estas poseen pasamenos a ambos lados de la escalera

13. De existir cambios de pendiente adyecentes a la superficie donde transiten las personas usuarias, existe algún elemento de borde que resguarde el equilibrio de las personas, como bordillos o barandas

14. De existir superficies como mesas la parte superior de las mismas se encuentra a 800mm del suelo, y el espacio libre de debajo de la mesa y el suelo esta a 750mm

15. Cuenta la terminal con superficies de pisos deben firmes, niveladas y resistentes al deslizamiento, tanto en condiciones secas como húmedas, sin acabados de paredes ni de pisos deslumbrantes

16. Dentro de la terminal los siguientes elementos se encuentran ubicados a la altura descrita entre parentesis: Alarma de inencendio (separadas entre sí no más de 60m a una altura de 1000mm), extintor (1070mm a 1250mm), control de acceso (1200mm), dispositivos de mando (entre 800mm y 1100mm), toma corrientes (entre 300mm y 1200mm)

17. De contar la terminal con teléfonos públicos para personas con discapacidad con una altura de base de entre 650mm a 750mm, de manera que el telefono se encuentre a altura de 1000mm

18. Los baños para personas con discapacidad en la terminal cuentan con un espacio libre mínimo de 900 mm entre el borde del inodoro y la puerta, una apertura de puerta de 900 mm, idelamente, un espacio de un radio de 750 mm donde la silla de ruedas pueda girar libremente y con barras de apoyo con un diámetro entre 32 mm y 51 mm, a una altura de 300 mm del borde superior del inodoro, con una longitud entre 510 mm 635 mm

Estado Valor Obtenido

Cuadro 44. Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género: Terminales de autobús, Módulo D (Cont.)

Fuente: Elaboración propi

Fuente: Col·lectiu Punt 6, 2020

Fuente: INTECO, 2018

Figura 20. Ejemplo de equipamientos accesibles en una parada de autobús

Figura 21 Ejemplo de un acceso a una terminal de transporte público accesible

3.3.2.2. Taller de aplicación

¿Qué es posible con la aplicación de este instrumento?

1. Este instrumento permite determinar los criterios mínimos de señalización, información, infraestructura, equipamientos, seguridad vitalidad, confort y accesibilidad que deben tener los espacios públicos para el transporte en bus (EPTB).

Permite:

¿Quiénes pueden aplicar este instrumento?

2. Profesionales que trabajen en planificación, gestión o estudio del transporte.

3. Personas de la sociedad civil que deseen evaluar las condiciones de los EPTB en su comunidad.

¿Cómo aplicar este instrumento?

Metodologíadetallerparticipativo:Propósito

1. Este taller tiene como objetivo la evaluación presencial de los EPTBs mediante distintos tipos de recorrido.

Tiempodeaplicacióntotal:3horas.

Dinámicadereconocimiento:¿Viajeutópico?(15min)

1. Cada persona presente en el taller deberá describir como sería su viaje ideal al sitio del taller o un viaje utópico que realizaría en su semana. En la dinámica no hay restricciones, las personas deben imaginar que todo lo que quiere su imaginación es posible desde sistemas de transporte con teletransportación, viajes subterráneos, en vehículos imaginarios, condiciones de comodidad y seguridad increíbles, etc.

2. El objetivo es imaginar nuevos escenarios de transporte de manera lúdica.

Conociendolosmódulos (15min)

1. En esta sección una persona facilitadora explica a las personas presentes los módulos de la matriz, cada una de sus afirmaciones y cómo llenar cada módulo.

2. Aplicación participante Opción 1: visita guiada (90min)

3. Se parte con un grupo de máximo 10 personas y se recorren EPTBs separados entre sí entre 1km si se va a pie, si se posee algún vehículo de transporte las personas podrán elegir previamente los EPTBs a conveniencia sin importar la distancia.

4. Una vez ahí se aplicarán los módulos de manera participativa, la persona facilitadora debe instar a que las personas evaluadoras conversen sobre sus valoraciones y percepciones de los EPTBs.

5. Aplicación directa mediante una persona previamente capacitada como una auditoría.

6. Aplicación con visita al sitio física.

7. Aplicación con visita al sitio virtual.

8. Aplicación con referencias cartográficas al sitio de estudio.

Metodología de taller participativo

Propósito

• Este taller tiene como objetivo capacitar a las personas para usar la matriz de representatividad.

Tiempodeaplicacióntotal: 90 minutos.

Dinámica de reconocimiento: ¿Quién falta en la habitación? (15 min)

• Cada persona en la habitación deberá indicar el perfil demográfico de una persona que no esté presente en la habitación y colocar este perfil en una hoja y compartirlo con las demás personas de preferencia todos los papeles al final deberán ser visibles, en una mesa o pared.

• El objetivo es reflexionar sobre la representatividad y diversidad del grupo de personas presentes en el espacio.

Conociendolosmódulos (15min)

• En esta sección una persona faci litadora explica a las personas presentes los módulos de la matriz, cada una de sus afirmaciones y cómo llenar cada módulo.

Aplicaciónparticipante(40min)

• Se divide el grupo en pequeños grupos donde se aplicará la matriz, los grupos, unos grupos tendrán que utilizar la matriz como guía para desarrollar un estudio y deberán indicar los pasos a seguir para cumplir los criterios; mientras que otros grupos deberán tener el rol de evaluar estudios existentes, estos estudios se presentaran en un formato reducido para cumplir con el tiempo de aplicación de la actividad.

Plenaria(20min)

• Se propone dar cierre al taller mediante la conversación sobre percepciones, oportunidades de mejora, aprendizajes obtenidos durante la actividad.

• Se propone realizar un registro con los principales hallazgos encontrados en el taller.

Aplicaciónparticipanteopción2:visitaalsitiovirtual(90min)

• Se prepara con anterioridad material de apoyo de los EPTBs que se deseen evaluar, como fotografías, vídeos del recorrido que permitan transportar a las personas mentalmente al sitio de evaluación.

• Se aplicarán los módulos de manera participativa, la persona facilitadora debe instar a que las personas evaluadoras conversen sobre sus valoraciones y percepciones de los EPTBs.

1. Aplicaciónparticipanteopción3:memoriacartográfica(90min)

• Se prepara con anterioridad mapas de apoyo de los EPTBs que se deseen evaluar, también puede reforzarse con fotografías y vídeos del recorrido que permitan transportar a las personas mentalmente al sitio de evaluación.

• Se aplicarán los módulos de manera participativa, la persona facilitadora debe instar a que las personas evaluadoras conversen sobre sus valoraciones y percepciones de los EPTBs, marcando en el mapa el registro de los resultados de los módulos de las matrices evaluadas para realizar un mapa de calor.

Plenaria(20min)

• Se propone dar cierre al taller mediante la conversación sobre percepciones, oportunidades de mejora, aprendizajes obtenidos durante la actividad.

• Se propone realizar un registro con los principales hallazgos encontrados en el taller.

CAPÍTULO 4. RESULTADOS DE APLICACIÓN DE

INSTRUMENTOS

5.1. ANÁLISIS DESDE LA PERSPECTIVA DE GÉNERO DE DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

5.1.1. Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica

2008-2030

El Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 2008-2030 (PRUGAM) es una publicación técnica en cooperación de la Comisión Europea y el Gobierno de Costa Rica, realizado en el 2008. Este estudio es un esfuerzo interdisciplinario, que pretende impulsar un conjunto de ciudades con fundamento al marco legal en materia territorial, ambientalmente sostenibles, socialmente integradas, económicamente competitivas, funcionalmente estructuradas y arquitectónicamente mejor diseñadas (MIVAH et al, 2008. P.10).

El equipo de trabajo se compone del consejo nacional de planificación urbana, el consejo nacional de planificación urbana del sector municipal, el comité consultivo del PRUGAM y el equipo técnico y los consultores técnicos. Dentro de este equipo de trabajo se registraron 81 personas colaboradoras, de ellas 35 son mujeres (43%). Este porcentaje de participación de mujeres es alto, y es aceptable, sin embargo, la presencia de personas que identifiquen con alguna otra identidad de género que no sea hombre y mujer, es nula o no se registra en el equipo.

Es importante mencionar, que el análisis de movilidad del estudio es un trabajo destacable, bien organizado y realizado, desde los diagnósticos y propuestas para todos los modos de transporte motorizados privados, no motorizado y transporte público.

Al analizar desde la perspectiva de género el primer tomo de este estudio, es posible identificar algunos de los sesgos mencionados anteriormente. Primeramente, en el apartado de la exclusión social, se identifica al hogar como la unidad de análisis de la exclusión social, la elección de esta unidad de análisis se justifica ya que esta es la unidad básica donde se da este fenómeno, lejos de buscar identificar la exclusión individual y la exclusión de grupos (discriminación), se busca analizar el fenómeno a mayor escala (MIVAH et al, 2008. p.245).

Esto es de gran utilidad dad la escala del estudio y es una simplificación muy útil para analizar la información recolectada.

A pesar de que este enfoque permite un análisis rico del tema de investigación, posee una limitación; ya que, al presentar los datos como promedios en una unidad doméstica se invisibiliza la condición que las otras personas con otras identidades de género, puedan presentar dentro de la misma unidad familiar. Este sesgo ocurre en todo el diagnóstico y se pierde información importante para la elaboración de políticas públicas, toma de decisiones o mejoras que se quieran implementar en el transporte

Una de las debilidades de esta investigación es la insensibilidad al género; ya que en todo el diagnóstico y análisis no toma en cuenta la dimensión género, ni lo toma como variable. Una de las fortalezas de este estudio, además de ser un exhaustivo trabajo interdisciplinario y concentrar datos y análisis indispensables para la planificación urbana de la GAM, es que se realizó una encuesta de hogares; por lo que se obtuvo información valiosa, más al no incluir la variable género se desaprovecho la oportunidad de haber obtenido datos que permitieran un análisis y un cruce de variables importante.

Una fortaleza de este estudio es el registro que se tiene de las personas asistentes a los procesos participativos; ya que usualmente obtener estos registros es difícil lo que dificulta evaluar la representatividad en ellos. Estos procesos son valiosos y contienen información importante para el desarrollo de la ciudad; sin embargo, al no haberse incluido el género como variable desde el diagnóstico, existen problemas o debilidades relativas al género que no fueron posibles de analizar. Esta omisión genera una miopía en la lectura de la sociedad, de la exclusión social, sus causalidades y de la condición real de las personas que habitan en la GAM.

Una fortaleza de los procesos participativos del PRUGAM fue la gran cantidad de instituciones y participantes con lo conformaron; sin embargo, mantiene una gran debilidad en cuanto a la representación de diversas identidades de género y un cierto hermetismo en la muestra de las personas participantes (inclusive en algunos casos las mismas personas participaban en varios talleres de distintos ejes temáticos). Debido a que no se realizaron talleres con personas de las comunidades; sino que, únicamente se incluyeron a sectores gubernamentales y no gubernamentales que tienen conexión con el eje temático del taller,

es posible que exista un error metodológico en la definición de la muestra a trabajar en los talleres que demuestra cierta falta de horizontalidad y sesgo en la información recogida. Si bien, esto puede deberse a que son talleres donde se discuten temas técnicos y se requiere de cierto conocimiento base para poder tener una participación y lectura amplia del tema, es importante que los talleres de un proceso participativo sean representativos de la matriz social donde se pretende aplicar las medidas propuestas.

En cuanto a la disparidad de género; dado que no existen datos de otras identidades de género presentes en los talleres, se cuantificará mínimamente de manera binaria (femeninomasculino). De los talleres realizados el taller de Urbanismo únicamente contó con un 20% de representación femenina, el taller de vialidad y transporte con un 23%, el taller de vivienda con un 27% y el taller de ambiente con un 33%.

Para la segunda fase participativa donde se buscaba orientar los procesos de ordenamiento territorial y planificación urbana mediante mesas de trabajo que lograran sistematizar las experiencias y conocimiento obtenido y plasmar en documentos las acciones siguientes para lograr los objetivos propuestos en cada eje, la participación femenina en esta fase es correspondiente a la de la fase anterior, únicamente un 25%, lo cual denota una gran desigualdad.

La tercera fase de la participación pretende una planificación más participativa y consiste en la elaboración del Plan GAM mediante varias formas y mecanismos participativos, este proceso fue más horizontal y contó con mas participantes que los procesos anteriores. Más no hay datos para evaluar la representatividad de género del mismo. En esta fase se conformaron comités de seguimiento que se encargaron de realizar el Plan GAM y se realizaron talleres con múltiples actores para discutir, retroalimentar y validar los términos de referencia de los estudios por realizar.

Otro de los aportes interesantes de este proceso fue la encuesta Origen-Destino que se realizó a las personas usuarias en el 2007. La estructura del cuestionario de la encuesta esta compuesto por seis formularios, cuyo primer formulario se divide en seis bloques (L.C.R Logística, 2007, p.107):

• Información del hogar:

a) Datos generales de la encuesta.

b) Ubicación del hogar.

c) Información general sobre miembros del hgoar y sus viajes.

d) Información general de la vivienda.

e) Información sobre vehículos.

f) Información sobre personas.

Para aplicar la encuesta era necesario ontener la información sobre los viajes, mediante una entrevista a cada uno de los miembros de la familia que realizaron viajes el día anterior. Entre las preguntas que presentan alguno(s) de los vicios mencionados anteriormente, se pueden mencionar las preguntas que se observan en la siguiente figura, las cuales son parte del “módulo C. Información general sobre miembros del hogar y sus viajes”, donde se observa que únicamente se pregunta por los desplazamientos en las horas pico, lo que deja por fuera los desplazamientos en horas valle comprendidas entre las 9 am y las 4 pm. Adicionalmente no se le permite a las personas otra opción de género distinta a hombre y mujer, ni existe la posibilidad de autodeterminación:

Origen-Destino

Fuente: L.C.R Logística, 2007

Lo mismo se repite en el formulario de información de viajes donde los horarios de viaje desde el origen (salida del hogar) se encuentran en el rango de las 5:30 am-9:00 a m, mientras que los de regreso si poseen un horario amplio en varias franjas del día entre las 6 am, y pasterios a las 11:00 pm. Al igual que la pregunta sobre el origen del viaje de regreso después de las 4:00pm, que únicamente cuantifica los origenes de viajes de regreso en hora pico.

Figura 22. Extracto del módulo C. Información general sobre miembros del hogar y sus viajes de la encuesta

realizada en 2007

Origen-Destino realizada en 2007

Fuente: L.C.R Logística, 2007

Otro aspecto interesante de la encuesta es la pregunta sobre el motivo o propósito del viaje de salida y de regreso en el cual en este caso sí se incluye la tarea “acompañar” y “de compras/trámites” y “social/recreación” (tareas relativas a la movilidad del cuidado) en la encuesta, lo cual puede dar indicadores de viajes por movilidad del cuidado de esta encuesta. Lo cual es importante, ya que como se observa en la figura extraída de Inés Sánchez de Madariaga, muchos de los viajes del cuidado se invisibilizan en otras categorías de motivo de viaje.

Figura 23. Extracto del módulo C. Información general sobre miembros del hogar y sus viajes de la encuesta

Figura 24. a) Extracto

módulo C.

general sobre miembros del hogar y sus viajes de la encuesta Origen-Destino realizada en 2007 b) Reclasificación de motivos de viaje propuesto por Sánchez de Madariaga

Fuente: a) L.C.R Logística, 2007

b) Zucchini, 2016

Además, es posible observar otro de los sesgos de especificidad y de adecuación al sexo a la hora de presentar las ocupaciones de las personas encuestadas; donde primeramente se pregunta la mayoría de opciones clasificadas como “trabajo” en masculino y la única opción correspondiente a labores domésticas se pregunta en femenino (a pesar de que la RAE también reconoce el término en masculino) y es clasificado en “otros”, lo que en este caso implica un trabajo no remunerado. Esto, si bien es cierto, podría ser producto del uso neutro del castellano también contribuye a reforzar los roles de género diferenciados que producen desigualdad en la estructura social.

del

Información

Fuente: L.C.R Logística, 2007

Una fortaleza de la encuesta, es que incluye en el “MóduloF.Informacióndelaspersonas”, una amplia caracterización de las personas que permite acercarse a una lectura de la movilidad sensible al género. Sin embargo, es lamentable que no utilicen esta información para vincularla con los demás datos obtenidos; por lo que esta información se pierde en la investgiación. A continuación, se puede observar la evaluación de la matriz de representatividad y perspectiva de género para este estudio.

Figura 25. Extracto del módulo F. Información de las personas de la encuesta Origen-Destino realizada en 2007

Martiz de representatividad y perspectiva de género

Documento: Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 20082030

A. Módulo de representatividad

Objetivo de análisis Criterio Valor obtenido

1. Existe o se procura una representación ponderada de género, de acuerdo a la población, en el proceso participativo.

2. El proceso participativo posee horarios flexibles de asistencia o métodos flexibles de consulta, que promuevan la participación de todas las personas.

3. El proceso participativo posee métodos y lugares de convocatoria diversos y accesibles que promuevan la presencia de todas las personas.

No cumple 0

No evaluable N.A

No evaluable N.A

El proceso participativo promueve la participación equitativa y diversa que represente la población de estudio. Así como, las bases de datos, información y fuentes bibliográficas consultadas permiten una adecuada representación y análisis de las experiencias, necesidades y perspectivas correspondientes a la diversidad de la población en estudio.

4. El proceso participativo posee dinámicas e instrumentos de participación accesibles e inclusivos para todas las edades y personas con diversidad funcional (personas con alguna discapacidad y/o nuerodivergencia).

5. Se han visibilizado tanto en las fuentes bibliográficas como en los instrumentos de participación las perspectivas y necesidades de población indígena, población en condición de pobreza, migrante y/o refugiada, personas cisgénero y transgénero del colectivo LGBTQA+, población adulta mayor, personas con diversidad funcional (personas con discapacidad y/o neurodivergencia), población urbana, rural y costera, de ser aplicable.

6. De no tener acceso a un grupo focal representativo de la divesidad de la población, la persona investigadora se ha preocupado por visibilizar y reflejar perspectivas, experiencias y necesidades de los distintos grupos sociales que puedan verse afectados o implicados en dicha investigación.

7. Se ha recolectado información y estadísticas desagregadas según género.

8. Se han consultado y aplicado en la investigación fuentes tanto cualitativas como cuantitativas; así como diversas técnicas de investigación para rescatar la perspectiva de las poblaciones en estudio.

9. La invstigación ha sido llevada a cabo por un equipo multidiscipinario pertinente.

No evaluable N.A

No cumple 0

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cumple 2

Cumple 2

41,7

Cuadro 45. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 2008-2030, Módulo A

Fuente: elaboración propia

Martiz de representatividad y perspectiva de género

Documento: Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 20082030 (Cont.)

Objetivo de análisis

La redacción y lenguaje utilizado en el documento e instrumentos de consulta es pertinente, inclusiva y respetuosa para referirse a las poblaciones de estudio. De tal manera que permite una adecuada lectura de la sociedad sin reproducir estereotipos de género, etnia, edad, etc.

B. Módulo de semántica y lenguaje

Criterio

1. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta no presenta sesgos de género como androcentrismo, sobregeneralización, sobreespecifidad, familismo, adecuación al sexo, dobles estándares o dicotmía sexual.

Valor obtenido

No cumple 0

2. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta es sensible al género. No cumple 0

3. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta evita la perpetuación de estereotipos de cualquier tipo; ya sea, de género, edad, etnia, etc.

4. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta usa lenguaje inclusivo, pertinente y respetuoso para referirse a todas las poblaciones que se mencionen en la investigación.

Cumple 2

El análisis realizado en el documento toma en cuenta las prioridades según género, promueve la equidad entre los géneros y contribuye a obtener una lectura de la movilidad con perspectiva de género.

1. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estas en los patrones de movilidad.

2. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y sus consecuencias en el poder adquisitivo y la selección modal de las personas.

3. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estos en los motivos de viaje de las personas.

4. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades según género y la adecuación de los equipamientos en terminales de transporte, paradas y vehículos a las necesidades y cuerpos de las personas.

5. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades de cada género y la percepción de seguridad, vivencia de seguridad y confort en el viaje de las personas.

Cuadro 46. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 2008-2030 (Cont.), Nódulos B y C

Fuente: elaboración propia

De acuerdo con lo encontrado en los documentos de este estudio se han encontrado las siguientes calificaciones de acuerdo a la representatividad y perspectiva de género. En el módulo de representatividad, se ha considerado aceptar la representación de género como adecuada, debido a que a pesar de la ausencia de otros géneros más allá de femenino y masculino, existe un proceso participativo exhaustivo y bien documentado donde se procuró la presencia de ambos géneros. Adicional a esto, el equipo multidisciplinario formado es apropiado, el proceso de consulta exhaustivo con grupos de seguimiento, inclusive. La gran debilidad de este documento es no contemplar el género como variable de análisis, como se ha mencionado anteriormente; por lo que se puede calificar como una investigación con una representatividad deficiente.

En cuanto al módulo de semántica y lenguaje, la redacción es totalmente insensible al género, por lo que presenta sesgos; sin embargo, no es una redacción que perpetúe estereotipos (ya que ni siquiera emite análisis de género), su principal debilidad es no permitir la visibilización de las identidades de las personas usuarias y como eso influye en la movilidad. Por lo que esta investigación posee un uso del lenguaje y semántica regular, desde la perspectiva de género. Finalmente, ya que esta investigación no posee ninguna consideración de género, el análisis de el módulo de perspectiva de género e interseccionalidad es malo.

Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de género: Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 2008-2030

A. Módulo de representatividad

100,0

90,0

80,0

70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

C. Módulo de perspectiva de género

B. Módulo de semántica y lenguaje

Fuente: Elaboración propia, 2023

5.1.2. Plan de la Gran Área Metropolitana (Plan GAM) 2013-2030

El Plan de la Gran Área Metropolitana tiene como objetivo definir un adecuado ordenamiento urbano que mejore la calidad de vida de la población y que propicie un desarrollo económico competitivo de los núcleos urbanos. Que se caracterice por generar un equilibrio del entorno natural, agro-productivo y urbanístico (INVU, 2022).

El Plan GAM 2013-2030 se gestó a inicios del año 2013 en el marco de un acuerdo del Consejo Nacional de Planificación Urbana, con el apoyo técnico del Instituto Tecnológico (TEC), y tuvo como punto de partida, la actualización del Plan GAM 1982, tomando como

Figura 26. Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de género: Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 2008-2030

referencia los antecedentes, estudios y documentación del PRUGAM así como del POT GAM (INVU, 2022).

De acuerdo con lo expuesto en dicha investigación la exclusión social se materializa en el hogar y el Estado amplifica el fenómeno al desarrollar políticas sociales que no resultan universales (Consejo Nacional de Planificación Urbana, 2013, p.24). Sin embargo, todos los análisis realizados en dicho estudio en las distintas dimensiones de este sobre la población, salud, educación, desigualdad, empleo, movilidad, entre otros, son insensibles al género. Y realizan los análisis desde la familia como elemento central.

Entre las fortalezas de este estudio se pueden mencionar una amplia conceptualización de las centralidades densas, donde se propone que los núcleos urbanos en las cercanías de las viviendas debe existir un sistema integrado de equipamientos, servicios e instituciones; de manera que, las personas pueda acceder en medios no motorizados y con desplazamientos cortos a suplir muchas de las necesidades situadas en la esfera reproductiva, especialmente de cuido y recreación. Este modelo de centralidades densas promueve un modelo de equidad y oportunidades para todas las personas.

Además, en el análisis de movilidad el estudio realiza un diagnóstico y propuestas para modos de transporte no motorizado y transporte público. Proponiendo una serie de soluciones para ciclo vías, una robusta inversión en infraestructura peatonal y en integración de modos de transporte y en general el fortalecimiento del transporte público, es por esto que este estudio ha realizado un trabajo destacable en materia de movilidad.

Un elemento diferenciador a los demás estudios realizados, es el un apartado de urbanismo desde la perspectiva de género, presente en la dimensión de Vivienda y Urbanismo. A pesar de que en este no se estudia directamente la movilidad con perspectiva de género, si se evalúa de manera general las áreas donde la planificación del hábitat puede lograr importantes mejorías en la calidad de vida de las personas. A pesar de esto, en los capítulos de análisis no se ahonda en las estadísticas ni se hace una radiografía de género en las poblaciones estudiadas para entender las implicaciones que podrían tener las estructuras sociales actuales y como aterrizar dichas recomendaciones en el territorio.

Fuente: Secretaría Plan Nacional de Desarrollo Urbano, 2013

Por ejemplo, en el documento se recomienda planificar los núcleos en el entorno inmediato de transporte público y lo vinculan con los objetivos del Plan GAM, pero dentro del capítulo de movilidad no se analiza como incluir la variable género en el análisis. A pesar de que el análisis sea más una descripción y unas recomendaciones generales aunadas a las propuestas del Plan GAM, estas significan una aproximación valiosa para la planificación desde la perspectiva de género en Costa Rica.

Para este proceso no se tienen datos del equipo consultor ni de los proceso participativos para poder realizar una evaluación más profunda de la paridad de género ni del análisis de género, por tanto, se cualificará el mismo de acuerdo a la información presente en el documento.

Figura 27 Centralidades Densas Integrales (CDI)

Martiz de representatividad y perspectiva de género

Documento: Plan de la Gran Área Metropolitana (Plan GAM) 2013-2030 A. Módulo de representatividad

Objetivo de análisis

El proceso participativo promueve la participación equitativa y diversa que represente la población de estudio. Así como, las bases de datos, información y fuentes bibliográficas consultadas permiten una adecuada representación y análisis de las experiencias, necesidades y perspectivas correspondientes a la diversidad de la población en estudio.

Criterio

1. Existe o se procura una representación ponderada de género, de acuerdo a la población, en el proceso participativo.

2. El proceso participativo posee horarios flexibles de asistencia o métodos flexibles de consulta, que promuevan la participación de todas las personas.

Valor obtenido

No cumple

3. El proceso participativo posee métodos y lugares de convocatoria diversos y accesibles que promuevan la presencia de todas las personas. No

4. El proceso participativo posee dinámicas e instrumentos de participación accesibles e inclusivos para todas las edades y personas con diversidad funcional (personas con alguna discapacidad y/o nuerodivergencia).

5. Se han visibilizado tanto en las fuentes bibliográficas como en los instrumentos de participación las perspectivas y necesidades de población indígena, población en condición de pobreza, migrante y/o refugiada, personas cisgénero y transgénero del colectivo LGBTQA+, población adulta mayor, personas con diversidad funcional (personas con discapacidad y/o neurodivergencia), población urbana, rural y costera, de ser aplicable.

6. De no tener acceso a un grupo focal representativo de la divesidad de la población, la persona investigadora se ha preocupado por visibilizar y reflejar perspectivas, experiencias y necesidades de los distintos grupos sociales que puedan verse afectados o implicados en dicha investigación.

7. Se ha recolectado información y estadísticas desagregadas según género.

8. Se han consultado y aplicado en la investigación fuentes tanto cualitativas como cuantitativas; así como diversas técnicas de investigación para rescatar la perspectiva de las poblaciones en estudio.

9. La invstigación ha sido llevada a cabo por un equipo multidiscipinario pertinente.

Cuadro 47. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Plan de la Gran Área Metropolitana (Plan GAM) 2013-2030, Módulo A

Fuente: elaboración propia

Martiz de representatividad y perspectiva de género

Documento: Plan de la Gran Área Metropolitana (Plan GAM) 2013-2030 (Cont.)

B. Módulo de semántica y lenguaje

Objetivo de análisis Criterio Valor obtenido

La redacción y lenguaje utilizado en el documento e instrumentos de consulta es pertinente, inclusiva y respetuosa para referirse a las poblaciones de estudio. De tal manera que permite una adecuada lectura de la sociedad sin reproducir estereotipos de género, etnia, edad, etc.

1. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta no presenta sesgos de género como androcentrismo, sobregeneralización, sobreespecifidad, familismo, adecuación al sexo, dobles estándares o dicotmía sexual.

No cumple 0

2. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta es sensible al género. No cumple 0

3. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta evita la perpetuación de estereotipos de cualquier tipo; ya sea, de género, edad, etnia, etc.

4. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta usa lenguaje inclusivo, pertinente y respetuoso para referirse a todas las poblaciones que se mencionen en la investigación.

Cumple 2

Cumple 2

CALIFICACIÓN Regular 50,0

C. Módulo de perspectiva de género

Objetivo de análisis Criterio Valor obtenido

1. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estas en los patrones de movilidad.

El análisis realizado en el documento toma en cuenta las prioridades según género, promueve la equidad entre los géneros y contribuye a obtener una lectura de la movilidad con perspectiva de género.

2. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y sus consecuencias en el poder adquisitivo y la selección modal de las personas.

3. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estos en los motivos de viaje de las personas.

4. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades según género y la adecuación de los equipamientos en terminales de transporte, paradas y vehículos a las necesidades y cuerpos de las personas. Cumple 2

5. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades de cada género y la percepción de seguridad, vivencia de seguridad y confort en el viaje de las personas.

Cuadro 48. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Plan de la Gran Área Metropolitana (Plan GAM) 2013-2030 (Cont.), Módulo B y C

Fuente: elaboración propia

Como se mencionó anteriormente, este estudio es insensible al género, no se tiene registros de un proceso participativo representativo de la diversidad de la comunidad usuaria. Sin

169

embargo, las fuentes consultadas son relevantes, apropiadas y el equipo interdisciplinario que lleva a cabo el estudio es capacitado y apto para el mismo. Es por esto que se cataloga a este estudio con una representatividad de carácter malo.

En cuanto al módulo de semántica y lenguaje, la redacción el documento es insensible al género, por lo que presenta sesgos; sin embargo, no es una redacción que perpetúe estereotipos (ya que ni siquiera emite análisis de género en materia de movilidad), de ahí que por lo que esta investigación posee un uso del lenguaje y semántica regular, desde la perspectiva de género. Finalmente, ya que esta investigación no posee ninguna consideración de género, el análisis de el módulo de perspectiva de género e interseccionalidad es malo.

Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de género: Plan de la Gran Área Metropolitana (Plan GAM) 20132030

C. Módulo de perspectiva de género

B. Módulo de semántica y lenguaje

género:

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 28 Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de

Plan de la Gran Área Metropolitana (Plan GAM) 2013-2030

5.1.3. Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica (2013-2014)

Este estudio busca la reorganización del sector transporte público modalidad autobús y la generación de un marco de administración adecuado, para dinamizar y profesionalizar el esquema completo del sistema de transporte público y con esto brindar un mejor servicio a la persona usuaria. En el marco de la Cooperación Técnica para apoyar al MOPT en el desarrollo de la sectorización, el BID financio dicho proyecto; el cual tiene por objetivo el apoyo al modelo general de “sectorización” de transporte público del área metropolitana de San José (EPYPSA-SIGMA, 2013, p.6).

El estudio consta de 7 documentos, dos informes de diagnóstico, donde se describen las rutas del Area Metropolitana de San José y sus caracterísitcas operativas. Un informe de campo y tipología vehicular; donde se realizaron encuestas a la persona usuaria, levantamiento de rutas GPS, un estudio de ascensos y descensos, inventario de infraestructura y una encuesta a operadores para encontrar una propuesta de modificación de las tipologías. Un aporte importante de este estudio es la encuesta origen-destino que realiza a las personas usuarias, la cual se estudiará a continuación.

Un dato destacable de esta encuesta es que si incluye la recolección de datos según sexo y edad; sin embargo una debilidad son las categorías de motivo de viaje donde no se encuncia el cuido o acompañamiento de terceros como categoría.

Fuente: EPYPSA-SIGMA, 2014

Otro aporte importante es la pregunta sobre la percepción de seguridad tanto dentro de la unidad como en la parada de autobús; sin embargo esta encuesta aún no recoge datos acerca del acoso callejero u otras formas de violencia que puedan ocurrir en dichos lugares. No obstante, esta pregunta es valiosa y dado que se tienen los datos segmentados por

Figura 29. Extracto de encuesta origen destino: motivos de viaje

género y edad es posible realizar cruces de variables que permitan entender la variación de la percepción de seguridad según género.

Figura 30 Extracto de encuesta origen destino: percepción de seguridad

Fuente: EPYPSA-SIGMA, 2014

Otro aporte importante es el análisis sobre la solución existente para la accesibilidad de las personas con movilidad reducida (PMRs), donde el enfoque del estudio es generar un medio de transporte amigable para una gama amplia de PMRs; el anciano, el obeso, la persona limitada en sus movimientos, la persona con niño en brazos, las personas con limitaciones de vista o audición, por mencionar algunas. (EPYPSA-SIGMA, 2014, p.58)

En el estudio se realiza un análisis de las unidades de autobús existentes para evaluar la tipología vehicular más adecuada; donde se observa que las unidades de piso alto y motor delantero, son inadecuadas, ya que presentan una gran dificultad para el acceso, por sus altos escalones, su limitado espacio de circulación y a su vez porque somete al chofer a una condición laboral más expuesta al ruido, la vibración y el calor, que la solución de motor trasero. Y se considera que la unidad de piso bajo hasta la puerta central es una solución óptima para la accesibilidad debido a que:

• “Alpresentarunaplanodepisobajo desdelapuertadeingresohastalapuertade descenso,lapersonaconmovilidadreducidatienemejoresfacilidadestantoparasu ingresocomoegresodelbus.

• Estas unidades vienen dotados de un sistema de arrodillamiento que mejora la condición de accesodisminuyendolaalturadelestriboenelordende5cm.

• La persona con discapacidad en general podrá acceder por sus propios medios al bus a través de una rampa manual cuya operatividad está garantizada por su sencillez.

• Incluso dondeno existecuneta,conunamínimaayudalapersonaensilladeruedas puedeaccederalbus.

• Estas unidades presentan condiciones óptimas desde el punto de vista de las condiciones de higiene y seguridad del conductor; motor trasero, suspensión neumáticaycajaautomática.” (EPYPSA-SIGMA, 2014, p.58)

Otro aporte importante es el la descrpición de la tipología vehicular donde se aumentan las medidas de seguridad, accesibilidad y confort para las personas usuarias y se incluye la presencia de un boton anti panico para la persona conductora y la persona pasajera. Aunque este sea un rubro temático de carácter opcional, al menos se hace mención de el en el documento (EPYPSA-SIGMA, 2014, p.58)

Adicionalmente, en este estudio existe un informe de toma de información y componente institucional donde se analizan los datos de las encuestas realizadas en la diversidad de puntos de la GAM en distintintas líneas de autobús. En él se realiza una caracterización de la persona usuaria, donde se evidencia que el 59,6% de las personas usuarias se consideran a sí mismas de sexo femenino; y el grupo de personas usuarias más grande se encuentra en jóvenes de entre 15 y 35 años. (EPYPSA-SIGMA, 2014, p.16). Una debilidad de este estudio es la ausencia de otras identidades de género.

Fuente: EPYPSA-SIGMA, 2014

Una debilidad de estudio es que más allá de esta caracterización según sexo y edad, no se realiza ningún cruce más de la variable género con las otras preguntas realizadas en la encuesta, y esto cae en el sesgo de sobregeneralización; ya que, se supone el mismo comportamiento de viaje para ambos sexos y se asume en el análisis la misma movilidad

Figura 31. Distribución de la muestra según sexo y edad

para ambos. Lo cual recae también en un análisis insensible al género, a pesar de que se tenga toda la información para realizar un análisis desde la persepctiva de género. A pesar de esto, este estudio muestra información muy valiosa para el analisis del nivel de servicio de las rutas del área metropolitana.

Un hallazgo destacable son los mapas de percepción de seguridad tanto en las unidades como en las paradas de autobús, donde se muestra El 37% de los clientes considera que la seguridad es buena o muy buena frente al 26% que lo califican como malo o muy malo (EPYPSA-SIGMA, 2014, p.32) Mientras que la percepción de seguridad en las paradas es que casi un 40% de los clientes consideran que la seguridad es mala o muy mala frente al 26% que la califican como buena o muy buena (EPYPSA-SIGMA, 2014, p.34). En el siguiente mapa es posible observar la percepción de seguridad media de las paradas según los sectores de transporte, donde se valoran las paradas de los sectores Este de la ciudad, en comparación al sector Oeste.

Fuente: EPYPSA-SIGMA, 2014

Figura 32. Valoración de la seguridad media de las paradas según sector de transporte

Al analizar este estudio se encuentran las siguientes cualificaciones de representatividad y perspectiva de género. Es importante mencionar que no se tienen datos para evaluar la paridad de género del equipo consultor, y tampoco se conoce de la existencia de un modelo de talleres participativos para la formulación de recomendación o recaudación de datos; más si se tiene un encuesta representativa sobre calidad de servicio brindado y origen destino la cual tiene una participaicón de un alto porcentaje de personas usuarias de sexo femenino, a pesar de la ausencia de otros géneros.

Martiz de representatividad y perspectiva de género

Documento: Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica (2013-2014)

A. Módulo

de representatividad

Objetivo de análisis Criterio

1. Existe o se procura una representación ponderada de género, de acuerdo a la población, en el proceso participativo.

El proceso participativo promueve la participación equitativa y diversa que represente la población de estudio. Así como, las bases de datos, información y fuentes bibliográficas consultadas permiten una adecuada representación y análisis de las experiencias, necesidades y perspectivas correspondientes a la diversidad de la población en estudio.

2. El proceso participativo posee horarios flexibles de asistencia o métodos flexibles de consulta, que promuevan la participación de todas las personas.

3. El proceso participativo posee métodos y lugares de convocatoria diversos y accesibles que promuevan la presencia de todas las personas.

4. El proceso participativo posee dinámicas e instrumentos de participación accesibles e inclusivos para todas las edades y personas con diversidad funcional (personas con alguna discapacidad y/o nuerodivergencia).

5. Se han visibilizado tanto en las fuentes bibliográficas como en los instrumentos de participación las perspectivas y necesidades de población indígena, población en condición de pobreza, migrante y/o refugiada, personas cisgénero y transgénero del colectivo LGBTQA+, población adulta mayor, personas con diversidad funcional (personas con discapacidad y/o neurodivergencia), población urbana, rural y costera, de ser aplicable.

6. De no tener acceso a un grupo focal representativo de la divesidad de la población, la persona investigadora se ha preocupado por visibilizar y reflejar perspectivas, experiencias y necesidades de los distintos grupos sociales que puedan verse afectados o implicados en dicha investigación.

7. Se ha recolectado información y estadísticas desagregadas según género.

8. Se han consultado y aplicado en la investigación fuentes tanto cualitativas como cuantitativas; así como diversas técnicas de investigación para rescatar la perspectiva de las poblaciones en estudio.

9. La invstigación ha sido llevada a cabo por un equipo multidiscipinario pertinente.

Valor obtenido

Cumple parcialmente 1

No cumple 0

No cumple

No cumple 0

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

CALIFICACIÓN Deficiente 38,9

Cuadro 49. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica (2013-2014), Módulo A

Fuente: elaboración propia

Martiz de representatividad y perspectiva de género

Documento: Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica (2013-2014) (Cont.)

B. Módulo de semántica y lenguaje

Objetivo de análisis Criterio

La redacción y lenguaje utilizado en el documento e instrumentos de consulta es pertinente, inclusiva y respetuosa para referirse a las poblaciones de estudio. De tal manera que permite una adecuada lectura de la sociedad sin reproducir estereotipos de género, etnia, edad, etc.

Valor obtenido

1. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta no presenta sesgos de género como androcentrismo, sobregeneralización, sobreespecifidad, familismo, adecuación al sexo, dobles estándares o dicotmía sexual. No

2. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta es sensible al género. Cumple 2

3. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta evita la perpetuación de estereotipos de cualquier tipo; ya sea, de género, edad, etnia, etc. Cumple 2

4. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta usa lenguaje inclusivo, pertinente y respetuoso para referirse a todas las poblaciones que se mencionen en la investigación. Cumple 2 CALIFICACIÓN

C. Módulo de perspectiva de género Objetivo de análisis Criterio Valor obtenido

1. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estas en los patrones de movilidad.

El análisis realizado en el documento toma en cuenta las prioridades según género, promueve la equidad entre los géneros y contribuye a obtener una lectura de la movilidad con perspectiva de género.

2. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y sus consecuencias en el poder adquisitivo y la selección modal de las personas.

3. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estos en los motivos de viaje de las personas.

4. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades según género y la adecuación de los equipamientos en terminales de transporte, paradas y vehículos a las necesidades y cuerpos de las personas.

5. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades de cada género y la percepción de seguridad, vivencia de seguridad y confort en el viaje de las personas.

Cuadro 50 . Cualificación de representatividad y perspectiva de género para Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica (2013- 2014) (Cont.), Módulo B y C

Fuente: elaboración propia

En cuanto al módulo de representatividad, se tiene un alto porcentaje de participación de personas de sexo femenino y masculino, lo que permite por lo menos apuntar a una paridad binaria de género. Adicionalmente, si revisaron fuentes cualitativas y cuantitativas pertinentes y el equipo consultor era un equipo interdisciplinario capacitado para la investigación. Por lo que se puede se puede calificar su representatividad como regular.

El módulo de semántica y lenguaje presenta varios aciertos ; ya que, al menos menciona el género y se muestra los datos de personas usuarias según género de manera apropiada. Por lo que hace un buen uso de la semántica y el lenguaje, desde la perspectiva de género. Sin embargo, respecto al módulo de perspectiva de género e interseccionalidad el análisis realizado es malo.

Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de género: Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica (2013-2014)

C. Módulo de perspectiva de género

B. Módulo de semántica y lenguaje

Figura 33. Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de género: Estudio de apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José. Costa Rica (2013-2014)

5.1.4. Análisis de género del Sector Transporte en Costa Rica (2018)

Esta investigación es la primera donde se realiza un análisis de género del sector transporte en Costa Rica. Fue realizada en el 2018, para analizar, desde la perspectiva de género, las condiciones de acceso y uso de los sistemas de transporte en Costa Rica. Para ello se realizó la revisión documental de más de 50 fuentes nacionales e internacionales, entrevistas a personas funcionarias distribuidas en 30 instituciones tales como ministerios, gobiernos locales, organizaciones de la sociedad civil, cámaras, empresas de transporte, cooperación internacional, y una encuesta electrónica a 300 personas usuarias de los diferentes sistemas de transporte de la GAM (Cob et al, 2018, p.4).

Este documento realiza una valiosa recopilación de la situación contextual de la igualdad de género en Costa Rica y la condición de la mujer, una mención de los atículos y normativas nacionales del sector transporte que podrían permitir la incorporación del enfoque de género y cambio climático, un mapeo de las instituciones vinculadas al sector transporte, asi como organizaciones privadas e instituciones no gubernamentales tambien ligadas al sector transporte. Una gran debilidad es que se realiza únicamente un análisis de género binario (femenino-masculino), a pesar de la ausencia de análisis para otros géneros, es un avance muy importante en estudios desde la perspectiva de género.

Entre los resultados que se encontraron en la encuesta realizada se confirma los datos encontrados en otras encuestras realizadas en Costa Rica, donde se evidencia que el 60% de las mujeres encuestadas utiliza el autobús como principal medio de transporte, otro dato importante es que el siguiente modo de transporte más uitilizado por las mujeres es el vehículo particular (19,9%) y posterioremente el transporte privado en vehículo (13,7%). Esta tendencia se repite para los hombres, más es importante notar el contraste del uso del vehículo particular; por ejemplo: los hombres aumentan en un 10% su uso; y el uso de la moto, cuya mayoría de personas usruarias son hombres, y el transporte en otros medios como bicicleta, mayoritariamente es realizado por hombres (Cob et al, 2018, p.32).

Fuente: Cob et al, 2018

Tambien en este estudio es posible visualizar que los desplazamientos que se realizan en transporte público por motivo labores de cuido, compras o tramitología los realizan las mujeres; en contraste con los viajes realizados por hombres qu en su mayoría son realizados por estudio/trabajo o tramites o mandados (Cob et al, 2018, p.33).

Fuente: Cob et al, 2018

Figura 34 Uso de los modos de transporte según género en Costa Rica

Figura 35. Motivos de viaje en transporte público según género en Costa Rica

Finalmente, otro de los hallazgos mas reveladores de este estudio, es que incluye la violencia sexual dentro de sus consideraciones de seguridad. En la encuesta realizada se evidencia la diferencia alarmante que existe entre las la percepción de seguridad que experimentan las personas usuarias según su género (Cob et al, 2018, pp.36-37).

Fuente: Cob et al, 2018

Fuente: Cob et al, 2018

Esta encuesta confirma los patrones de movilidad encontrados en la Encuesta de Movilidad

Domiciliaria aplicada en el 2016 para el Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible

Figura 36. Motivos de inseguridad en el transporte público según género en Costa Rica

Figura 37 Percepción del riesgo de ser víctima de violencia sexual en el transporte público según género en Costa Rica

(PIMUS), para este capítulo se trató de analizar dicho estudio más no fue posible conseguir los documentos en cuestión. Sin embargo, los patrones de movilidad encontrados en el mismo son los siguientes (Cob et al, 2018, p.10):

• Las mujeres generan más viajes que los hombres, 1.207 mil viajes (51,4%) y 1.140 mil viajes (48,6%) respectivamente.

• El 36% de las mujeres realizan viajes en autobús, en contraste con un 27% de hombres.

• Los automóviles son utilizados mayoritariamente por hombres 34%, mientras un 20% de los viajes de las mujeres son generados en auto.

• Las mujeres hacen más viajes caminando (60%).

• Así como las personas en con nivel socioeconómico más vulnerable tambien realizan mas viajes en medios no motorizados y transporte público.

• Las mujeres poseen menos licencias de conducir que los hombres.

• Las mujeres requieren viajar en horarios distintos a los convencionalmente definidos por jornada laboral. Determinan sus viajes, mayoritariamente, en razón del cuido de hijas e hijos, asistencia a citas médicas propias o de familiares y atención de los deberes del hogar.

• Las mujeres tienen destinos más dispersos, que los hombres (viajes en cadena). Ya que, recorren distancias más cortas entre un punto y otro, pero varias veces al día.

Matriz de representatividad y perspectiva de género

Documento: Análisis de género del Sector Transporte en Costa Rica (2018)

A. Módulo de representatividad

Objetivo de análisis Criterio

1. Existe o se procura una representación ponderada de género, de acuerdo a la población, en el proceso participativo.

2. El proceso participativo posee horarios flexibles de asistencia o métodos flexibles de consulta, que promuevan la participación de todas las personas.

El proceso participativo promueve la participación equitativa y diversa que represente la población de estudio. Así como, las bases de datos, información y fuentes bibliográficas consultadas permiten una adecuada representación y análisis de las experiencias, necesidades y perspectivas correspondientes a la diversidad de la población en estudio.

3. El proceso participativo posee métodos y lugares de convocatoria diversos y accesibles que promuevan la presencia de todas las personas.

4. El proceso participativo posee dinámicas e instrumentos de participación accesibles e inclusivos para todas las edades y personas con diversidad funcional (personas con alguna discapacidad y/o neurodivergencia).

5. Se han visibilizado tanto en las fuentes bibliográficas como en los instrumentos de participación las perspectivas y necesidades de población indígena, población en condición de pobreza, migrante y/o refugiada, personas cisgénero y transgénero del colectivo LGBTQA+, población adulta mayor, personas con diversidad funcional (personas con discapacidad y/o neurodivergencia), población urbana, rural y costera, de ser aplicable.

6. De no tener acceso a un grupo focal representativo de la diversidad de la población, la persona investigadora se ha preocupado por visibilizar y reflejar perspectivas, experiencias y necesidades de los distintos grupos sociales que puedan verse afectados o implicados en dicha investigación.

7. Se ha recolectado información y estadísticas desagregadas según género.

8. Se han consultado y aplicado en la investigación fuentes tanto cualitativas como cuantitativas; así como diversas técnicas de investigación para rescatar la perspectiva de las poblaciones en estudio.

9. La investigación ha sido llevada a cabo por un equipo multidisciplinario pertinente.

Valor obtenido

Cumple parcialmente 1

No evaluable N.A

No evaluable N.A

No evaluable N.A

No cumple 0

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cumple 2

Cumple 2

Cuadro 51. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Análisis de género del Sector Transporte en Costa Rica (2018), Módulo A

B. Módulo de semántica y lenguaje

Objetivo de análisis Criterio

La redacción y lenguaje utilizado en el documento e instrumentos de consulta es pertinente, inclusiva y respetuosa para referirse a las poblaciones de estudio. De tal manera que permite una adecuada lectura de la sociedad sin reproducir estereotipos de género, etnia, edad, etc.

1. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta no presenta sesgos de género como androcentrismo, sobregeneralización, sobreespecifidad, familismo, adecuación al sexo, dobles estándares o dicotomía sexual.

2. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta es sensible al género.

3. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta evita la perpetuación de estereotipos de cualquier tipo; ya sea, de género, edad, etnia, etc.

4. La redacción utilizada en el documento e instrumentos de consulta usa lenguaje inclusivo, pertinente y respetuoso para referirse a todas las poblaciones que se mencionen en la investigación.

Valor obtenido

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

CALIFICACIÓN Excelente 100,0

C. Módulo de perspectiva de género Objetivo de análisis Criterio Valor obtenido

1. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estas en los patrones de movilidad.

El análisis realizado en el documento toma en cuenta las prioridades según género, promueve la equidad entre los géneros y contribuye a obtener una lectura de la movilidad con perspectiva de género.

2. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y sus consecuencias en el poder adquisitivo y la selección modal de las personas.

3. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta los roles de género y la influencia de estos en los motivos de viaje de las personas.

4. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades según género y la adecuación de los equipamientos en terminales de transporte, paradas y vehículos a las necesidades y cuerpos de las personas.

5. La redacción utilizada en el documento y el análisis realizado en el mismo toma en cuenta las necesidades de cada género y la percepción de seguridad, vivencia de seguridad y confort en el viaje de las personas.

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

CALIFICACIÓN Excelente 100,0

Cuadro 52. Cualificación de representatividad y perspectiva de género para el Análisis de género del Sector Transporte en Costa Rica (2018) (Cont.), Módulo B y C

Este documento, presenta un análisis exhaustivo y pertinente desde la perspectiva de género. La debilidad que posee el estudio es la ausencia del análisis relativo a otras identidades de género; dado que, únicamente realiza un análisis de género binario. Sin embargo, la profundidad, los métodos de consulta, las fuentes bibliográficas utilizadas dentro de su análisis, hacen que tenga una buena representatividad de la población que se pretende estudiar.

Para el módulo de semántica y lenguaje, la redacción y lenguaje utilizado en el documento e instrumentos de consulta es pertinente, inclusiva y respetuosa para referirse a las poblaciones de estudio. De tal manera que permite una adecuada lectura de la sociedad sin reproducir estereotipos de género, etnia, edad, para la población en estudio: hombres y mujeres; por lo que su calificación es excelente.

Finalmente, en el módulo de perspectiva de género la redacción utilizada en el documento y en las recomendaciones emitidas en él mismo, toma en cuenta las prioridades según género, promueve la equidad entre los géneros y contribuye a obtener una lectura de la movilidad con perspectiva de género; por lo que, este documento realiza un análisis excelente.

Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de género: Análisis de género del Sector Transporte en Costa Rica (2018)

A. Módulo de representatividad

C. Módulo de perspectiva de género

B. Módulo de semántica y lenguaje

Figura 38. Resultado de Matriz de representatividad y perspectiva de género: Análisis de género del sector transporte en Costa Rica (2018)

Fuente: Elaboración propia, 2023

5.2. EVALUACIÓN DESDE LA PERSPECTIVA DE GÉNERO DE EPTBS

El cantón de Alajuelita está compuesto por cinco distritos: Alajuelita, San José cito, San Antonio, Concepción y San Felipe. En el cantón, de acuerdo con datos del INEC (2011) un 3,3 % de la población adulta no cuenta con ningún grado de escolaridad y un 40,5 % de personas inactivas. Además, en la condición de aseguramiento ante la CCSS la mayoría del cantón (37,4 %) es asegurado por un familiar, seguido de las personas asalariadas (24,7 %) y luego las personas que no cuentan con un seguro social (16,5 %).

El crecimiento de vivienda más importante que se dio en el cantón (150,5%) se dio entre el 1984 y el 2000 y el área de edificación para vivienda promedio de este sector es de 90 m2, lo cual es muy inferior con respecto a la comparación entre San José (115 m 2) y Costa Rica

(100 m2) (INEC, 2011). En esta área de vivienda también implica un hacinamiento mayor que el promedio nacional, donde el cantón de San Felipe (distrito con mayor cantidad de asentamientos informales) es el más crítico con 4,2 habitantes promedio por vivienda de 50 m2. Se estima que “poco más de 12 mil personas habitan en asentamientos informales, donde hay 1.354 viviendas (el 97% son tugurios) que albergan poco más de 1.600 familias, más de la mitad son familias extranjeras.” (Fundación Promotora de Vivienda, 2014). Adicionalmente, en la mayoría de los hogares (ya sea asentamientos informales o formales) poseen jefatura masculina, seguidos de los hogares de jefatura femenina y en una minoría los hogares con jefatura compartida (Fundación Promotora de Vivienda, 2014). En este cantón de acuerdo con datos del Poder Judicial de la República de Costa Rica (2019), se han presentado reportes por un total de 182 delitos en la categoría de asalto y hurto a personas (sin contar incidentes en vehículos, viviendas, etc.) denunciadas en lo que va del año.

Por otra parte, el distrito de Hatillo posee los barrios Quince de Septiembre, 25 de Julio, Belgrano, Hatillo 1, Hatillo 2, Hatillo 3, Hatillo 4, Hatillo 5, Hatillo 6, Hatillo 7, Hatillo 8, Hatillo Centro, Sagrada Familia y Tiribí. Esta zona se desarrolló en mayor medida durante los años 50 con la creación de Ciudad Satélite y otros proyectos de interés social y se convirtió en el distrito más poblado del país por varios años (Municipalidad de San José, 2017).

El distrito posee una densidad de población de 11,8 hab/km2, donde la mayor cantidad de la población es asegurada por un familiar (44,7 %), seguido de población asalariada (42,4 %) y población no asegurada (12,3 %) (Municipalidad de San José, 2017). Además, la población con al menos una carencia (albergue digno, vida saludable, acceso al conocimiento y acceso a bienes y servicios) tiene las siguientes características (Municipalidad de San José, 2017):

• Ronda el 18,3 % de la población del distrito

• Posee un promedio de 3,62 habitantes por vivienda

• El 53,2 % de hogares con jefatura masculina

• El 39,5 % corresponden a tugurios (donde el promedio de personas es de 4,14 por vivienda)

• Se encuentra 5,9 % de viviendas en mal estado (Municipalidad de San José, 2017)

La tasa de participación femenina en el mercado laborales de 41,8 % mientras que la tasa de participación masculina es de 69,9 % (Municipalidad de San José, 2017). Por otra parte, en cuanto a movilidad, el 65,8% de las personas que residen en Hatillo, trabajan en el mismo cantón; mientras que el 31,1% trabaja en varios cantones.

En cuanto a educación, la tasa de analfabetismo en Hatillo es de 1,1 %, donde la escolaridad promedio de mujeres mayores a 15 años es de 9,3 años (Municipalidad de San José, 2017). Por otra parte, el porcentaje de delitos en el cantón es de 6,8 % y la mayoría de homicidios son contra hombres (Observatorio de violencia de género contra las mujeres y acceso a la justicia, 2019)

Finalmente, de acuerdo con el censo del INEC (2011), Hatillo y Alajuelita se encuentran entre los poblados con más de 174 hogares en pobreza extrema, más de 400 hogares sin acceso a un albergue digno, con más de 63 hogares sin un acceso a vida saludable, y presenta parte de su población bajo la línea de pobreza extrema.

Fuente: elaboración propia

Mapa 1. Ubicación de distritos de estudio

En el sector de Hatillo-Alajuelita existen 12 rutas de autobuses operadas por la empresa Metrocop R.L, Periférica San José L1, San José-Ruta Periférica L2, San José-San SebastiánColonia Kennedy, San José-Hatillo 1 y 2, San José-Hatillo 3 y 4, San José-Hatillo 5, San JoséColonia 15 de septiembre, San José-Hatillo 6 y 7, San José-Hatillo 8, San José-AlajuelitaIMAS-La Aurora, San José-Alajuelita-La Aurora por Anonos y Escazú-Alajuelita-Hatillo. Entre ellas las rutas que poseen mas cantidad de personas usuarias son San José-Alajuelita-IMASLa Aurora, San José-Hatillo 8 y San José-Hatillo 6 y 7.

Cantidad de personas pasajeras, carreras e ingresos para las rutas de Metrocop R.L en enero del 2023

Cuadro 53. Cantidad de personas pasajeras, carreras e ingresos para las rutas de Metrocop R.L en enero del 2023

Fuente: ARESEP, 2023

Para realizar la aplicación del instrumento se eligieron paradas a conveniencia, con criterio; por ejemplo, se eligió la parada de la Residencia Geriátrica Santa Clara (círculo amarillo en mapa 1) la cual forma parte de una de las tres rutas periféricas, San José-Alajuelita-La Aurora por Anonos, esta se eligió con el objetivo de poder observar; de ser posible, ascensos

y descensos de personas familiares a las personas adultas mayores o personas adultas mayores.

La siguiente parada elegida se ubica frente a la Soda la casita del sabor en Alajuelita, esta parada se eligió por estar en las cercanías de una zona franca, además por ser una parada en común de las rutas de Alajuelita, en un sector con dinámicas mixtas entre industriales, comerciales y residenciales. Por lo que se esperaba observar las condiciones de una parada con alto tránsito de personas usuarias y alta frecuencia de autobuses de diversas rutas, además se buscaba poder observar el comportamiento de las personas usuarias y las dinámicas entre los géneros. En el mapa 3 y la figura siguiente se puede observar la localización de esta parada. Algo importante de mencionar es que esta parada realmente se localiza en el Parque Logístico Latam, que se ubica 50m al oeste de la Soda la casita del sabor.

Frente a la Zona Franca Latam (50m al este de la Soda La Casita del Sabor), al cruzar los 3 carriles, está la parada de autobús en sentido San José-Alajuelita (2-1), resaltada en las siguientes figuras en color naranja oscuro. La parada es compartida por todas las rutas de Alajuelita, y se encuentra en una zona donde se encuentran dinámicas industriales, residenciales y comerciales. Se encuentra en la entrada de una alameda donde existen zonas recreativas para niñas y niños. La ubicación de la parada puede observarse en el siguiente mapa.

Otra de las paradas elegidas, es la parada de autobús ubicada en las afueras del centro comercial Plaza América, contiguo a una floristería. Todas las rutas de Alajuelita pasan por este punto, se puede observar la ubicación de la parada resaltada en color púrpura en los mapas 2, 3 y 4, y en la figura siguiente. Esta parada se eligió debido a que es un punto de generación de viajes alto y se deseaba observar la presencia de personas en rol de cuido de infantes o adultos mayores y con carga.

La siguiente parada de autobús evaluada se ubica en las afueras de un centro de lavado de vehículos, frente al centro comercial Plaza América. Todas las rutas de Alajuelita pasan por este punto, se puede observar la ubicación de la parada resaltada en color púrpura en los mapas 2, 3 y 4, y en la figura siguiente. Frente a esta parada existe una calle de tres carriles en su sección más amplia y una calle paralela que se encuentra con la anterior en una isla de intersección en la estación de servicio de gasolina. Esta parada se eligió debido a que es

un punto de generación de viajes alto y se deseaba observar la presencia de personas en rol de cuido de infantes o adultos mayores y con carga.

La siguiente parada evaluada se ubica frente a la Parroquia Sagrado Corazón de Jesús, diagonal a Sykes Hatillo. La parada se eligió debido a que es compartida por varias rutas tanto de Hatillo como de Alajuelita, además de ser un centro de generación de viajes debido a las dinámicas comerciales y de servicios que se desarrollan en el área. Cerca hay una escuela, por lo que se buscaba observar personas en rol de cuido. La localización de la parada se puede observar en los mapas 2, 3, 4 y 6 resaltada en color verde, así como en la figura siguiente.

Posteriormente se evaluó la parada se ubica frente al a Farmacia San Luis, 25m al este de la panadería Musmanni de Hatillo Centro (contiguo al parque). Esta parada se eligió debido a que se ubica en el parque central de Hatillo, que es un centro de generación de viajes, al igual que Sykes Hatillo. En el siguiente mapa y la siguiente figura es posible observar la ubicación de la parada en la ruta San José-Hatillo 5.

Finalmente, se analizó la parada ubicada contiguo a la tienda Pasatex se encuentran varias de las paradas finales de las rutas de Hatillo y Alajuelita. Su ubicación puede observar en los mapas 6 y 7 resaltada en amarillo. En este caso, la evaluación se realiza de manera general para todas las paradas de autobús, ya que las condiciones son las mismas para cada una de ellas. Esta parada se eligió debido a que todas las rutas terminan en el casco central de San José, que funciona como una gran terminal en la vía pública. Al visitar el sitio la presencia de personas en las paradas era tan densa que no se logró poder detenerse a fotografiar esta condición, más se logro fotografiar a lo lejos.

A continuación pueden observarse los mapas de algunas de las rutas dek sector HatilloAlajuelita que pasan por las paradas elegias y su ubicación.

Fuente: elaboración propia

Ruta San José-AlajuelitaLa Aurora por Anonos

Ruta San José-AlajuelitaLa Aurora por Anonos Leyenda

Mapa 2.

Mapa 4. Ruta San José-AlajuelitaLa Aurora por Anonos

Escala 1:30000

Sistema de Coordenadas CRTM-05

Fuente: ITCR, 2014

Mapa 2. Ruta San José-Alajuelita-La Aurora por Anonos

Fuente: Elaboración Propia, 2023

Leyenda

Paradas ruta San José-AlajuelitaLa Aurora Sentido 1-2

Ruta San José-AlajuelitaLa Aurora Sentido 1-2

Mapa 3. Ruta San José-Alajuelita-La Aurora Sentido 1-2

Escala 1:25000

Sistema de Coordenadas CRTM-05

Fuente: ITCR, 2014

Mapa 3. Ruta San José-Alajuelita-La Aurora, sentido 1-2

Fuente: Elaboración propia, 2023

Paradas ruta San José-AlajuelitaLa Aurora Sentido 2-1

Ruta San José-AlajuelitaLa Aurora Sentido 2-1 Leyenda

Mapa 4

Mapa 2 Ruta San José-Alajuelita-La Aurora Sentido 2-1

Escala 1:25000

Sistema de Coordenadas CRTM-05

Fuente: ITCR, 2014

Mapa 4. Parada Soda la Casita del Sabor, sentido 2-1

Fuente: Elaboración Propia, 2023

Leyenda

Ruta San José-Hatillo 5

Sentido 1-2

Paradas Ruta San José-Hatillo 5

Sentido 1-2

Mapa 5.

Mapa 7. Ruta San José-Hatillo 5

Sentido 2-1

Escala 1:20000

Sistema de Coordenadas CRTM-05

Fuente: ITCR, 2014

Mapa 5. Localización de la parada Parque central de Hatillo, sentido 1-2

Fuente: Elaboración Propia, 2023

Leyenda

Paradas ruta San José-Colonia

15 de septiembre Sentido 2-1

Ruta San José-Colonia 15 de septiembre Sentido 2-1

Mapa 13. Ruta San José-Colonia 15 de Set embre Sentido 2-1

Escala 1:20000

Sistema de Coordenadas CRTM-05

Fuente: ITCR, 2014

Mapa 6. Ruta San José-colonia 15 de Setiembre, sentido 2-1

Mapa 6.

Fuente: Elaboración Propia, 2023

Paradas ruta SanJosé-Hatillo 3 y 4

Sentido 1-2

Ruta SanJosé-Hatillo 3 y 4

Sentido 1-2 Leyenda

Mapa 7.

Mapa 16. Ruta San José-Hatillo 3 y 4

Sentido 1-2

Escala 1:20000

Sistema de Coordenadas CRTM-05

Fuente: ITCR, 2014

Mapa 7. Ruta San José-Hatillo 3 y 4, sentido 1-2

5.2.1. Parada Residencia Geriátrica Santa Clara

En la fotografía siguiente es posible observar la parada del autobús evaluada (rectángulo de color azul), esta parada no cuenta con un paradero ni señalización, además el trayecto para llegar a la parada de autobús no posee acera en algunos sectores (linea amarilla mostrada en la imagen), donde claramente las personas en silla de ruedas o con un coche de bebé encontrarian obstáculos o imposiblidad de tránsito.

Figura 39. Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa Clara (resaltado en color azul)

Fuente: Elaboración propia, 2023

La parada se ubica al costado de un Fresh Market, gracias a la construcción de este se rehabilitaron las aceras y se mejoraron las condiciones de accesibilidad únicamente en las areas adyecentes al supermercado. s aceras tienen un ancho amplio que podría permitir no es posible para las personas con movilidad reducida ascender y descender comodamente debido a la presencia de una zona verde que imposibilita el paso

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura . Ancho de acera de Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa Clara

Figura 41 Acera en condiciones óptimas en las áreas adyacentes al supermercado contiguo a la Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa Clara

Entre los puntos negativos de esta parada, también se puede mencionar la presencia de una bodega de almacenamiento de residuos, esta puede funcionar como un punto ciego, ya que cualquier persona podría esconderse detrás de ella y cometer algún delito contra las personas presentes en la parada de autobús. Además de esto se puede mencionar la ausencia de los dispositivos de control de tránsito que promuevan la protección a las personas peatonas y cruces accesibles; ya que, la única rampa existente es para el acceso de vehículos al supermercado,

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 42 Estructura que puede funcionar como punto ciego u obstáculo en la Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa Clara

Clara

Fuente: Elaboración propia, 2023

Con las condiciones expuestas anteriormente, la evaluación de esta parada de autobús es la siguiente:

Figura 43. Ausencia de paso peatonal o zonas de cruce peatonal accesibles en la Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa

Evaluación de espacios públicos para el transporteen Bus (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Centro geriátrico Santa Clara

Persona Evaluadora: Natalia Tapia-Álvarez

Módulo A. Señalización e información

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas. Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada. – altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm;

Fecha: 10-022023 Hora: 3:00pm

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

Cuadro 54. Evaluación de EPTB: Parada frente al Centro Geriátrico Santa Clara

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Centro geriátrico Santa Clara

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

Estado Valor Obtenido

No evaluable N.A

No evaluable N.A

Calificación Malo 10,00

Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad No cumple 0

2. La parada de autobús posee iluminación contínua y adecuada

3. Para llegar a la parada de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

4. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

Cumple 2

No cumple 0

Cumple 2

No evaluable N.A

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública No cumple 0

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia"

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras)

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort

No cumple 0

Cumple 2

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

Cuadro 55. Evaluación de EPTB: Parada frente al Centro Geriátrico Santa Clara (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Centro geriátrico Santa Clara

Módulo D. Accesibilidad Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles) No cumple 0

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordaje-descenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m – 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm.

No cumple 0

No cumple 0

Cumple 2

Cumple 2

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cumple parcialmente 1

Deficiente 37,50

Observaciones: La cámara de seguridad está en el supermercado adyecente, más puede servir como dispositivo de apoyo en caso de alguna agresión dada la cercanía de la parada y el alcance de la cámara.

Cuadro 56. Evaluación de EPTB: Parada frente al Centro Geriátrico Santa Clara

Fuente: Elaboración propia, 2023

Con la información observada y los resultados de la matriz, es posible observar la pobre condición de esta parada de autobús, siendo un espacio de tránsito sin demarcación, sin condiciones para una espera cómoda; un espacio transitado y es ligeramente vital, más no lo suficiente para generar tejidos sociales positivos, ni promover la seguridad el confort. Las condiciones de accesibilidad son muy pobres también y esto pone en riesgo el libre tránsito de las personas, además de violentar los derechos de libre tránsito de las personas con movilidad reducida.

En la siguiente figura es posible observar las valoraciones obtenidas para esta parada, donde el módulo de señalización representa la carencia más crítica, seguido del módulo de infraestructura. Este módulo son vitales para que las personas conozcan cómo movilizarse y dónde esperar, sin esto las personas usuarias pueden fácilmente desorientarse en sus trayectos, lo que dificulta aún más la movilidad. Los siguientes módulos, si bien no obtuvieron calificaciones tan bajas como los anteriormente mencionados, tampoco logran obtener calificaciones satisfactorias; por lo que la experiencia de usuario al esperar el transporte público en este espacio puede ser no solo desorientadora, sino también inaccesible, no confortable e insegura.

Resultado evaluación EPTB: Parada de autobús Centro geriátrico Santa Clara, sentido 2-1

Módulo A. Señalización e información

Módulo B. Infraestructura, equipamientos y accesibilidad

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

EPTB: Parada de autobús frente a Centro Geriátrico Santa Clara

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 44. Gráfica de resultado de evaluación

Módulo D. Accesibilidad

5.2.2. Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2

La parada (resaltada en

) no cuenta con señalización alguna, sino que es la presencia de personas o del autobús mismo, lo que indica que la parada se ubica en ese lugar. La superficie y acera táctil se encuentran en óptimas condiciones tanto en las aceras adyacentes como en la acera de la parada; esto debido a la presencia de la zona franca que construyó dicha acera.

Entre los aspectos negativos de esta parada se encuentran la ausencia de infraestructura, no existe un espacio donde las personas puedan guarecerse de los eventos climáticos, ni esperar cómodamente con bolsas, niños, personas en silla de ruedas o coches para bebés. Adicionalmente, para ascender y descender el autobús es necesario atravesar una zona verde con lastre en ocasiones

podría imposibilitar el ascenso y descenso de personas con movilidad reducida y con coches para bebé.

La parada de autobús no posee ningún acceso peatonal accesible, al contrario, el flujo de las personas se ve interrumpido al cruzar la calle por la zona verde con lastre. La ausencia de dispositivos de control de tránsito y demarcación horizontal de prioridad peatonal ponen en riesgo a las personas usuarias al cruzar la calle de tres carriles para llegar a la parada. La evaluación de la parada se encuentra en los siguientes cuadros.

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2

Persona Evaluadora: Henry Hernández Vega

Módulo A. Señalización e información

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas.

Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Fecha: 1002-2023 Hora: 4:15pm

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

Calificación Malo 0,00

Cuadro 57. Evaluación de EPTB: Parada 50m al sur de la Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada. – altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm;

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

No cumple 0

No evaluable N.A

Cumple 2

Cumple 2

No Cumple 0

No evaluable N.A

No evaluable N.A

Calificación Regular 42,86

Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

2. La parada de autobús posee iluminación contínua y adecuada

3. Para llegar a la parada de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

4. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

Cumple 2

Cumple parcialmente 1

Cumple 2

Cumple 2

No evaluable N.A

Cuadro 58. Evaluación de EPTB: Parada 50m al sur de la Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort Estado Valor Obtenido

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia"

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras)

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora Cumple 2

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort Cumple 2

Calificación Deficiente 59,38

Cuadro 59. Evaluación de EPTB: Parada 50m al sur de la Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo D. Accesibilidad Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles) No cumple 0

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordaje-descenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m – 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm.

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

Cuadro 60. Evaluación de EPTB: Parada 50m al sur de la Soda La Casita del Sabor, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

209

Esta parada presenta buenas condiciones de superficie de acera, lo que facilita el tránsito de las personas en ella; más no posee condiciones confortables y seguras para la estancia de personas, no posee ningún tipo de protección contra eventos climatológicos ni dispositivos de control de tránsito que protegen a las personas peatonas de los vehículos.

Pese a que las personas no deben esperar mucho tiempo para la llegada de un autobús en esa parada, es importante mejorar las condiciones para brindar una adecuada protección a la persona usuaria. En esta parada las condiciones actuales de infraestructura permiten fácilmente mejorar el espacio, inclusive la calle posee el espacio suficiente para hacer un carril de prioridad autobús o agregar una ciclo vía.

En la figura siguiente es posible observar el resultado de la evaluación de cada módulo, es el módulo de señalización el que presenta peor calificación, esto es preocupante debido a que las personas usuarias únicamente pueden ubicar la parada de autobús por experiencia o mediante consulta a una persona o a algún sistema GPS que les brinde dicha ubicación; esto es uno de los principales retos a los que se enfrentan las personas usuarias.

El módulo de infraestructura y equipamientos recibe una calificación de regular, más no presenta aún condiciones favorables para la espera del transporte público de manera segura. En cuanto a seguridad y confort es una parada que no puede ofrecer confort a las personas usuarias y la seguridad depende de la presencia de otras personas en la parada para convertirla en un espacio vital. Finalmente, las condiciones para las personas que poseen movilidad reducida son pobres; ya que al diseñar y construir la acera se pensó como un espacio de tránsito más no como como un espacio de ascenso y descenso de personas que viajan en autobús; por lo que las condiciones para hacerlo son imposibilitantes y puede generar accidentes a las personas usuarias.

Resultado evaluación EPTB: Parada de autobús Soda La Casita del Sabor, San José, Alajuelita, direccion San José

Módulo A. Señalización e información

Módulo D. Accesibilidad

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

Sabor, sentido 1-2

Fuente: Elaboración propia, 2023

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

Para llegar a esta parada se debe transitar por aceras con superficies muy deterioradas y con grandes diferencias de nivel, lo que hace difícil e inseguro (y en ocasiones podría ser imposible sin asistencia de otra persona) el tránsito de personas con movilidad reducida, esta parada no posee una forma accesible para llegar a ella. Sin embargo, posee techo, lo cual es positivo y permite proteger a las personas de eventos meteorológicos. Adicionalmente, el ancho de la acera es de 1.50m lo cual permite el tránsito y la estancia de personas.

Figura 46. Gráfica de resultado de evaluación EPTB: Parada de autobús 50m al sur de Soda La Casita del

5.2.3. Soda la casita del sabor, sentido 2-1

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 47. Parada de autobús 50m al sur de Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1

Fuente: Elaboración propia, 2023

Al estar en la entrada de una zona residencial, representa un riesgo para las personas que transitan con coches para bebé o niños(as) en brazos o silla de ruedas la superficie de acera tan irregular. Además, para llegar a la parada desde la zona residencial hay que transitar por escaleras; lo cual representa una dificultad y un obstáculo para las personas con movilidad reducida, carga, infantes en brazos, entre otros. Adicional a las escaleras, y la superficie irregular de acera la parada presenta abundancia de residuos de todo tipo, agua estancada en llantas (lo que puede ser un riesgo por ser un vector de enfermedades), vegetación no controlada, lo que hace poco confortable la estadía en ella.

Figura 48. Ancho de acera de la parada de autobús 50m al sur de Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1

Fuente: Elaboración

Figura 49 Escaleras de acceso a la parada de autobús 50m al sur de Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1

propia, 2023

Fuente: Elaboración propia, 2023

La evaluación realizada para esta parada se observa en los siguientes cuadros.

Figura 50. Vegetación y residuos varios presentes en la parada de autobús 50m al sur de Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1

Persona Evaluadora: Natalia Tapia-Álvarez

Módulo A. Señalización e información

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas.

Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

Fecha: 1002-2023 Hora: 3:00pm

Estado

Valor Obtenido

No evaluable N.A

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

Calificación Malo 0,00

Estado

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

Valor Obtenido

No cumple 0

Cumple 2

No evaluable N.A

Cumple parcialmente 1

Cuadro 61. Evaluación de EPTB: Parada 50m al sur de la Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada.

– altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm;

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

No cumple 0

No evaluable N.A

No evaluable N.A

Calificación Regular 42,86

Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

2. La parada de autobús posee iluminación contínua y adecuada

3. Para llegar a la parada de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cumple parcialmente 1

4. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno Cumple 2

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

No evaluable N.A

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública No cumple 0

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia No cumple

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

No cumple 0

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia" No cumple 0

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras)

Cuadro 62. Evaluación de EPTB: Parada 50m al sur de la Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

Estado Valor Obtenido

Cumple parcialmente 1

No cumple 0

No cumple 0

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora No cumple 0

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

Cumple 2

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort No cumple 0 Calificación Deficiente 23,33

Módulo D. Accesibilidad Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles)

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordaje-descenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m – 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cumple parcialmente 1

No cumple 0

No cumple 0

Cuadro 63. Evaluación de EPTB: Parada 50m al sur de la Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo D. Accesibilidad

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm.

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

Deficiente 12,50

Cuadro 64. Evaluación de EPTB: Parada 50m al sur de la Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

En la siguiente figura se observa una síntesis de la evaluación realizada en esta parada. Es evidente la nula señalización e información a la persona usuaria, esto representa uno de los primeros retos a los que se enfrenta la persona usuaria. Seguido está la accesibilidad, la cual es deficiente, no existen para las personas con movilidad reducida las condiciones óptimas para llegar a la parada ni para ascender ni para descender del autobús.

Además de los retos que tienen las personas en accesibilidad, señalización e información, la parada no ofrece a la persona usuaria seguridad y confort para esperar el autobús. Existe gran cantidad de contaminación, que funciona como puntos ciegos en ocasiones, los malos olores, la presencia de plagas y criaderos de mosquitos que pueden portar enfermedades es preocupante.

Adicionalmente, las condiciones de vitalidad son escazas; ya que, depende de la presencia de personas. Este espacio tiene una gran oportunidad de ser un espacio vital, seguro y confortable si se invierte en la infraestructura requerida. Esto debido a la presencia de parques infantiles con los que se pueden generar espacios dinámicos y vitales donde los

flujos peatonales estén debidamente resguardados, señalizados y diseñados. La única fortaleza que presenta la parada es la presencia de techo, que ayuda a las personas a protegerse de los eventos meteorológicos.

Resultado evaluación EPTB: Parada de autobús Soda La Casita del Sabor, San José de Alajuelita

Módulo A. Señalización e información

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

Fuente: Elaboración propia, 2023

Módulo B. Infraestructura, equipamientos y accesibilidad

Figura 51. Gráfica de resultado de evaluación EPTB: Parada de autobús 50m al sur de Soda La Casita del Sabor, sentido 2-1

Módulo D. Accesibilidad

5.2.4. Plaza América, sentido 1-2

Esta parada posee condiciones nulas de infraestructura, además representa un riesgo para las personas esperar el autobús en este lugar debido a la entrada y salida de vehículos del centro de lavado. No existe una adecuada protección del tránsito; ya que no existe ni la condición mínima de un desnivel de 15 cm entre la calzada y una acera, únicamente existe una rampa de acceso de vehículos al centro de lavado, como se observa en la figura. Una condición desfavorable para esta parada es que las personas deben de abordar el autobús en la calle a una distancia de más de 2m de la rampa de acceso al centro de lavado, lo que pone en riesgo a las personas usuarias.

Fuente: Elaboración propia, 2023

La espera en esta parada es incómoda debido a los salpiques de agua, el olor a productos de limpieza de vehículos y el ruido proveniente del centro de lavado; por lo que, las personas

Figura 52. Parada de autobús Plaza América, sentido 1-2

en ocasiones optan por esperar el autobús fuera de la rampa de acceso (que funciona como acera y parada a la vez), lo cual les deja más desprotegidas del tránsito. La superficie está deteriorada por la entrada y salida de vehículos, carga para la cual posiblemente no fue diseñada la rampa y contiene obstáculos como rejillas de drenaje que imposibilitan el paso de las personas en sillas de ruedas y coches para bebés.

Fuente: Elaboración propia, 2023

Adicionalmente, para llegar a la parada desde Plaza América, se debe de cruzar un semáforo peatonal para la calle de tres carriles, que exista este paso peatonal para esta calle es una gran ventaja para las personas usuarias; más al llegar a la isla (que no está demarcada,

Figura 53

Condición de espera en la Parada de autobús Plaza América, sentido 1-2

sino que únicamente es visible por los vehículos de servicios informales de transporte que ahí se estacionan), se acaban los dispositivos de control de tránsito y la demarcación horizontal, por lo que las personas deben cruzar la calle paralela sin ninguna protección. En las siguientes figuras se observa la calle demarcada y la calle sin demarcación.

Figura 54 Cruce para llegar a la Parada de autobús Plaza América, sentido 1-2, desde Plaza América

Fuente: Elaboración propia, 2023

Fuente: Elaboración propia, 2023

La evaluación realizada para esta parada de autobús se encuentra en los siguientes cuadros.

Figura 55. Calle paralela sin demarcación para llegar a la Parada de autobús Plaza América, sentido 1-2, desde Plaza América

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Plaza América, sentido 1-2

Persona Evaluadora: Natalia Tapia-Álvarez

Módulo A. Señalización e información

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas. Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

6. Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Calificación

Fecha: 1002-2023

Hora: 4:50pm

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

Módulo B. Infraestructura y equipamientos Estado

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús No cumple 0

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma

Cuadro 65. Evaluación de EPTB: Parada Plaza América, sentido 1-2

Fuente: Elaboración propia, 2023

No cumple 0

No evaluable N.A

No cumple 0

No cumple 0

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Plaza América, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada. – altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

Estado Valor Obtenido

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm; No cumple 0

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

4.

parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia"

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras)

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

No cumple

Cuadro 66. Evaluación de EPTB: Parada Plaza América, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género Parada de autobús: Plaza América, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

Cumple 2

Cumple parcialmente 1

Calificación Deficiente 32,14

Módulo D. Accesibilidad Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles)

No cumple 0

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordaje-descenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas No

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m –1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

Cuadro 67. Evaluación de EPTB: Parada Plaza América, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Plaza América, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo D. Accesibilidad

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm.

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

Malo 0,00

Cuadro 68. Evaluación de EPTB: Parada Plaza América, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

En la siguiente figura, es posible observar una síntesis de la evaluación realizada para esta parada de autobús. Como se mencionó anteriormente, las condiciones de señalización, información, infraestructura y equipamientos son nulas. Además, es un espacio poco confortable para esperar el autobús y a la accesibilidad es muy limitada, ya que ni siquiera posee acera.

Resultado evaluación EPTB: Parada de autobús Plaza América, sentido 1-2

Módulo A. Señalización e información

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

de evaluación EPTB: Parada de autobús Plaza América, sentido 1-2

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 56 Gráfica de resultado

Módulo D. Accesibilidad

Fuente: Elaboración propia, 2023

La parada posee señalización vertical, un techo funcional sin deterioros o goteras con un asiento continuo para que las personas puedan esperar. Además, la superficie de la acera se encuentra en buenas condiciones y su ancho es de 2,80m. A pesar de esto, una de las debilidades que presenta la parada es la ausencia de rampas peatonales. Los asientos existentes poseen más de 450 mm de altura, lo cual dificulta el uso de los asientos para infantes, personas con movilidad reducida o personas de estatura baja.

5.2.5. Plaza América, sentido 2-1

Figura 57 Parada de autobús Plaza América, sentido 2-1

Ancho de acera (izquierda) y altura de asiento continuo América, sentido 2

Fuente: Elaboración propia, 2023

La evaluación realizada para esta parada se encuentra en el siguiente cuadro.

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Plaza América, sentido 2-1

Persona Evaluadora: Natalia Tapia-Álvarez

Módulo A. Señalización e información

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

Fecha: 10-022023 Hora: 4:40pm

Estado Valor Obtenido

Cumple 2

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad No evaluable N.A

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente No evaluable N.A

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales No evaluable N.A

Cuadro 69. Evaluación de EPTB: Parada Plaza América, sentido 2-1

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Plaza América, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo A. Señalización e información

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas. Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Estado Valor Obtenido

Cumple parcialmente 1

Calificación Deficiente 75,00

Módulo B. Infraestructura y equipamientos Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús Cumple 2

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

Cumple 2

No evaluable N.A

Cumple 2

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma Cumple parcialmente 1

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada. – altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm;

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

Cuadro 70. Evaluación de EPTB: Parada Plaza América, sentido 2-1 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Plaza América, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

Estado Valor Obtenido

Cumple 2

2. La parada de autobús posee iluminación contínua y adecuada Cumple 2

3. Para llegar a la parada de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

4. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia"

Cumple 2

Cumple 2

No evaluable N.A

No cumple 0

No cumple 0

No evaluable N.A

No cumple 0

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras) No cumple 0

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores Cumple 2

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort

Cuadro

Fuente: Elaboración propia, 2023

No cumple 0

No cumple 0

Cumple 2

1

71. Evaluación de EPTB: Parada Plaza América, sentido 2-1 (Cont.)

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Plaza América, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo D. Accesibilidad

Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles) No cumple 0

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordaje-descenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas No

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional No cumple 0

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados No cumple 0

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m – 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm. No

Deficiente

Cuadro 72. Evaluación de EPTB: Parada Plaza América, sentido 2-1 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

234

En la siguiente figura se observa una síntesis de los resultados obtenidos en la evaluación realizada para esta parada. Se puede observar que la accesibilidad es el rubro más urgente de atender, debido a que las condiciones para que una persona que se transporta utilizando silla de ruedas pueda llegar a la parada sin ayuda de otra persona.

La señalización a pesar de únicamente existir una señalización vertical de parada de autobús, existe y es visible para las personas y les brinda información a las personas sobre donde esperar el autobús. En cuando a la infraestructura, esta parada posee las condiciones mínimas de infraestructura: techo y asientos, en este caso un asiento continuo. El espacio es un espacio vital, rodeado de comercios y personas en horario diurno y nocturno en una vía transitada por lo que podría ser un espacio medianamente seguro. Sin embargo, está lejos de ofrecer una espera confortable debido a la poca cantidad de asientos y techo disponibles en contraste con la cantidad de personas, y los altos niveles de contaminación sónica y atmosférica presentes debido al tránsito en la vía principal.

Fuente:

Módulo B. Infraestructura, equipamientos y accesibilidad

Figura 59. Gráfica de resultado de evaluación EPTB: Parada Plaza América, sentido 2-1

Módulo A. Señalización e información

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

Módulo D. Accesibilidad

Resultado evaluación Parada de autobús

La parada posee una acera amplia de 4,35m aproximadamente, en la cual pueden transitar las personas y esperar el autobús sin obstruir el paso. La superficie de la acera está deteriorada más no presenta desniveles que hagan imposible su tr nsito para personas con movilidad reducida. nas para llegar a la parada proveniente del oeste posee un ancho de 1,50m, una superficie con desniveles y deterioros.

Fuente: Elaboración propia, 2023

Esta parada posee rampas de acceso para personas que se movilizan en silla de ruedas, más las pendientes no son óptimas, la pendiente ronda los 16°, aproximadamente un 28% de pendiente; esta pendiente dificulta el tránsito de personas en silla de ruedas y coche de bebés, sin embargo al menos funge como una superficie de transición entre la acera y la calzada. Adicionalmente, el ancho de la rampa tampoco es el adecuado, ya que miden alrededor de 1m, como se observa en las figuras siguientes.

Figura 61 Acera adyacente a la Parada Parque central de Hatillo, sentido 1-2

Pendiente de rampa de acceso (izquierda), ancho de rampa de acceso (derecha) en la Parada Parque central de Hatillo, sentido

Fuente: Elaboración propia, 2023

La evaluación realizada para esta parada se encuentra en el siguiente cuadro.

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Persona Evaluadora: Natalia Tapia-Álvarez

Fecha: 10-022023

Parada de autobús: Parque de Hatillo Centro, sentido 1-2

Módulo A. Señalización e información

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

Estado

Hora: 5:30pm

Valor Obtenido

No cumple 0

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad No evaluable N.A

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

No evaluable N.A

No evaluable N.A

Cuadro 73. Evaluación de EPTB: Parque de Hatillo Centro, sentido 1-2

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Parque de Hatillo Centro, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo A. Señalización e información

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas. Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

Estado Valor Obtenido

No evaluable N.A Calificación Malo 0,00

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada. – altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm;

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

No evaluable N.A

No cumple 0

No evaluable N.A

No evaluable N.A

Calificación Deficiente 20,00

Cuadro 74. Evaluación de EPTB: Parque de Hatillo Centro, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Parque de Hatillo Centro, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

2. La parada de autobús posee iluminación contínua y adecuada

3. Para llegar a la parada de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

4. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

Estado

Valor Obtenido

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

Cumple 2

No evaluable N.A

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública No cumple 0

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia"

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras)

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort

No evaluable N.A

No evaluable N.A

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles)

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordaje-descenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas

Cuadro 75. Evaluación de EPTB: Parque de Hatillo Centro, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

240

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Parque de Hatillo Centro, sentido 1-2 (Cont.)

Módulo D. Accesibilidad

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m – 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm.

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

No cumple 0

Cumple 2

Cumple 2

Cumple parcialmente 1

Cumple parcialmente 1

Deficiente 43,75

Cuadro 76. Evaluación de EPTB: Parque de Hatillo Centro, sentido 1-2 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Con base en la evaluación realizada, se elaboró la siguiente gráfica de síntesis. Donde se observa que la mayor urgencia por atender es la señalización para orientar correctamente a las personas usuarias, actualmente existen dos elementos verticales que funcionan como indicador de la localización de la parada un poste de luz, y una señal de alto; más debería existir una señal vertical clara que contenga la información necesaria para las personas usuarias.

En cuanto a infraestructura el mayor reto es que no existen asientos y techo para esperar el autobús de manera confortable que proteja a las personas de los eventos climatológicos y les permita una espera cómoda. Aunado a la infraestructura necesaria para hacer la parada accesible como aceras táctiles y con una superficie regular en buen estado, zonas de ascenso y descenso bien señalizadas y diseñadas para que las personas con movilidad reducida puedan abordar de manera cómoda y segura.

El espacio posee buenas condiciones para toda de infraestructura dado el ancho de la acera existente, además esta en un lugar rodeado de un parque, comercio y tránsito de personas lo que permite que sea un espacio potencialmente vital. Las zonas verdes del parque le añaden un componente visual agradable a la espera en la parada y podría convertirse en un espacio público agradable si se realizan las inversiones correctas.

Resultado evaluación EPTB: Parada de autobús Parque de Hatillo, frente a Parroquia, diagonal a Sykes

Módulo A. Señalización e información

Módulo B. Infraestructura, equipamientos y accesibilidad

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

EPTB: Parada Parque central de Hatillo, sentido 1-2

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 63 Gráfica de resultado de evaluación

Módulo D. Accesibilidad

Fuente: Elaboración propia, 2023

La parada se compone de dos bloques de asientos continuos, techo y tótem de publicidad. Posee un ancho de acera de 1,5m lo cual es adecuado para la estancia y tránsito de personas (ver figura siguiente), adicionalmente posee rampas de ascenso y descenso de personas pasajeras lo cual facilita el abordaje. La superficie de la acera está en buenas condiciones, más posee un ligero relieve producto de un desgaste en el concreto, por lo que el agregado está expuesto. La calle principal para llegar a la parada de autobús está debidamente

5.2.7. Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1

Figura 64 Parada Parque de Hatillo centro, sentido 2-1

señalizada y cuenta con dispositivos de control de tránsito para que las personas que se movilizan peatonalmente puedan cruzar de manera segura.

Un aspecto negativo en esta parada es la presencia de los monolitos de publicidad que funcionan como puntos ciegos donde pueden esconderse personas, lo cual puede exponer a las personas que esperan el autobús. Existe una cámara de seguridad en los postes aledaños a la parada, más está no puede utilizarse para observar actos delictivos dentro de la parada debido a que el techo de la parada lo impide. La evaluación realizada para esta parada se encuentra en el siguiente cuadro.

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1

Persona Evaluadora: Henry Hernández Vega

Módulo A. Señalización e información

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas.

Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Fecha: 1002-2023

Estado

Hora: 5:40pm

Valor Obtenido

Cumple 2

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0

No cumple 0 Calificación

Módulo B. Infraestructura y equipamientos Estado Valor

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús Cumple 2

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma

Cumple 2

No evaluable N.A

Cumple 2

Cumple parcialmente 1

Cuadro 77. Evaluación de EPTB: Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo B. Infraestructura y equipamientos

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada. – altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm;

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

Estado Valor Obtenido

No cumple 0

No evaluable N.A

No evaluable N.A

Calificación Deficiente 70,00

Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

2. La parada de autobús posee iluminación contínua y adecuada

3. Para llegar a la parada de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cumple 2

4. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno Cumple 2

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

No evaluable N.A

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública No cumple 0

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia"

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras)

No cumple 0

Cumple 2

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cuadro 78. Evaluación de EPTB: Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort

Módulo D. Accesibilidad

Estado Valor Obtenido

Cumple 2

Cumple 2

Cumple parcialmente 1

Cumple parcialmente 1

Cumple 2

Cumple 2

Calificación Deficiente 60,00

Estado

Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles) No cumple 0

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordaje-descenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m – 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

Cumple 2

No cumple 0

Cumple 2

Cumple 2

No cumple 0

Cumple parcialmente 1

Cuadro 79. Evaluación de EPTB: Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1 (Cont.)

Módulo D. Accesibilidad

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm.

Estado Valor Obtenido

Cumple parcialmente 1

Deficiente 50,00

Cuadro 80. Evaluación de EPTB: Parque de Hatillo Centro, sentido 2-1 (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

La señalización existente en el lugar únicamente se encuentra en la parte superior del techo de la parada, en una viga. Más no ofrece información de conexiones, tampoco todas las rutas que transitan por esta parada; sino que únicamente se lee “Parabús Hatillo 1”, a pesar de que existe espacio suficiente para incorporar más información debido a la presencia de infraestructura y un monolito de publicidad. En la siguiente gráfica se observa una síntesis de los resultados obtenidos en la evaluación de esta parada de autobús.

Resultado evaluación EPTB: Parada de autobús Parque de Hatillo centro, sentido 2-1

Módulo A. Señalización e información

Módulo D. Accesibilidad

Módulo B. Infraestructura, equipamientos y accesibilidad

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

Fuente: Elaboración propia, 2023

5.2.8. Paradas de San José, contiguo a la tienda Pasatex

San José es una ciudad antigua por lo que las aceras en muchas ocasiones se componen de materiales modulares de basalto, concreto o materiales similares; adicionalmente con los trabajos que se han realizado con servicios públicos en las aceras, algunas aceras están formadas por baches de concreto, rejillas, cajas de registro, medidores, y los materiales modulares. Lo cual las convierte en una superficie altamente irregular y difícil de transitar para las personas peatonas.

Figura 66 Gráfica de resultado de evaluación EPTB: Parada Parque central de Hatillo, sentido 2-1

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 67 Paradas terminales San José Centro, contiguo a tienda Pasatex

Fuente: Elaboración propia, 2023

El ancho libre de tránsito es variable a lo largo de la acera debido a los diferentes obstáculos que se encuentran en ella, sin embargo, varia de 40cm en las zonas más angostas, donde se tiene personas esperando el autobús y personas transitando en ambos sentidos de flujo; en ocasiones 1m y en las zonas mas amplias 1,40m. Una de debilidades de esta parada son la gran cantidad de puntos ciegos que se generan debido a la presencia de quioscos de ventas, cajas de registro y fachadas de negocios que invaden el ancho transitable. Para llegar a la parada se debe de transitar, por aceras con superficies muy irregulares, obstáculos como este poste de semáforo que impide el paso de personas con carga, coches de bebé, silla de ruedas y personas cuyas dimensiones corporales sean anchas. Adicionalmente, las aceras están llenas de puntos ciegos debido a los quioscos de ventas, ventas ambulantes, personas en condición de calle que solicitan ayuda económica a las personas transeúntes y fachadas de negocios que invaden el ancho de la acera.

Figura 68. Ancho para transitar en Paradas terminales San José Centro, contiguo a tienda Pasatex

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 69 Obstáculos presentes en las cercanías de las Paradas terminales San José Centro, contiguo a tienda Pasatex

Pasatex

Fuente: Elaboración propia, 2023

No existen condiciones accesibles para que las personas con movilidad reducida transiten hacia estas paradas, los pasos peatonales existentes no poseen continuidad con las aceras; ya que en ocasiones solo existe rampa de un lado de la acera. Además, las condiciones de densidad de transeúntes generan una

de hacinamiento en las aceras donde también existen paradas de autobús.

Figura 70 Cruce peatonal en las cercanías de las Paradas terminales San José Centro, contiguo a tienda

condición

Las condiciones de salud y confort son paupérrimas, la ciudad esta llena de malos olores de orina, smog, olores de carnicerías o puestos de comida, entre otros. Posee un alto grado de contaminación atmosférica debido a la gran cantidad de vehículos que la transitan y un alto grado de contaminación sonora producto de los motores, gritos de promoción de las personas vendedoras ambulantes, equipos de sonido de tiendas que reproducen música a altos volúmenes, entre otros.

La evaluación realizada para estas paradas se encuentra en el siguiente cuadro.

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Paradas de San José centro contiguo a tienda Pasatex

Persona Evaluadora: Natalia Tapia-Álvarez

Módulo A. Señalización e información

1. La parada de autobús está debidamente señalizada con señales de orientación, direccionales, funcionales e informativas con un contraste visual y tamaño de letra aduecado

2. La parada de autobús cuenta con mapas informativos de la red de movilidad

3. La parada de autobús cuenta con señalización que indique el tiempo de espera para el siguiente servicio y la ruta que está en la parada y la que viene posteriormente

4. La parada de autobús cuenta con información de conexiones intermodales

5. La señalización existente en la parada es perceptible y legible por las personas que tienen discapacidades sensoriales y cognitivas, colocada a la altura correspondiente, bien iluminada, clara y legible, con alto relieve y en sistema Braille. La información de texto esta complementada con símbolos gráficos para facilitar la comprensión a todas las personas. Debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros). Y además se encuentra debidamente localizada, de manera que se evite la colocación de una cantidad excesiva señalización próxima entre sí; así como la colocación del material visual demasiado cerca de la señalización fijada en la pared (por ejemplo, carteles murales, horarios, entre otros)

Fecha: 1502-2023

Hora: 6:25pm

Estado Valor Obtenido

Cumple parcialmente 1

No evaluable N.A

No evaluable N.A

No evaluable N.A

No cumple 0

Calificación Deficiente 25,00

Cuadro 81. Evaluación de EPTB: Paradas de San José Centro, contiguo a tienda Pasatex

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Paradas de San José centro contiguo a tienda Pasatex (Cont.)

Módulo B. Infraestructura y equipamientos Estado Valor Obtenido

1. La parada de autobús cuenta con asientos para esperar el autobús No cumple

2. La parada de autobús cuenta con techo en buen estado sin filtraciones (goteras)

3. La parada de autobús tiene una bahía de abordaje

4. La parada de autobús cuenta con una acera que idealmente permita el libre tránsito entre las personas esperando el autobús y las personas que van en el flujo peatonal. Para ello la acera posee un ancho de 1.50m (o mínimo de 1.20m)

0

No cumple 0

No evaluable N.A

No cumple

0

5. La superficie de la acera donde se encuentra la parada de autobús está en buenas condiciones sin deterioros, huecos o obstáculos para transitar o permanecer en la misma No cumple 0

6. Los equipamientos están adecuadamente dimensionados, de acuerdo a las diversas corporalidades humanas, de manera que las personas puedan estan sentadas o de pie comodamente en la parada. – altura del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– altura del respaldo, de 750 mm a 790 mm;

– profundidad del asiento, de 400 mm a 450 mm;

– ángulo del asiento con el respaldo, de 100o a 105o;

– altura del reposabrazos, de 220 mm a 300 mm por encima del asiento;

– distancia del reposabrazos con respecto al borde del asiento, <= 75 mm;

7. La infraestructura de drenaje funciona correctamente ante eventos meteorológicos: sin inundaciones en los cordones y caño, cunetas, ni desbordamiento de agua en pozos y tragantes

8. Ante eventos meteorológicos la acera se encuentra libre de inundaciones (o pringues) de manera que las personas puedan transitarla o permanecer en ella y abordar y desabordar el autobús

Módulo

Seguridad, vitalidad y confort

1. La parada de autobús está libre de puntos ciegos, rincones, muros, áreas escondidas que imposiblitan la visibilidad

2. La parada de autobús posee iluminación contínua y adecuada

3. Para llegar a la parada de autobús no hay que transitar por pasos elevados, túneles, espacios sin iluminación o espacios sin aceras

4. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario diurno

5. La parada está ubicada en un lugar donde transitan o permanecen personas activamente en horario nocturno

6. La parada de autobús cuenta con conexión Wifi gratuita y pública

7. La parada cuenta con información que refuerce la seguridad de las personas usuarias como campañas de prevención del acoso y las agresiones sexuales, instructivos o recomendaciones de seguridad en caso de sufrir un asalto, agresión o violencia

No evaluable N.A

No evaluable N.A

No evaluable N.A

Cuadro 82. Evaluación de EPTB: Paradas de San José Centro, contiguo a tienda Pasatex (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Paradas de San José centro contiguo a tienda Pasatex (Cont.)

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort Estado Valor Obtenido

8. De existir publicidad en la parada, el contenido que reproduzca estereotipos de género, etnia, edad o de cualquier tipo que puedan incitar a la discriminación

No evaluable N.A

9. Existe en la parada de autobús algún mecanismo de atención a emergencias 24/7 como un "botón de emergencia" No cumple 0

10. Existe en la parada equipo de monitoreo de seguridad (cámaras) No cumple 0

11. Existe en la parada una adecuada protección contra el tránsito motorizado como cruces peatonales cercanos, señalización y dispositivos de control de tránsito que promuevan el tránsito seguro de peatones o desnivel de al menos 15cm entre el nivel del pavimento y la parada

12. La parada está ubicada en un lugar sin malos olores

13. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación atmosférica

14. La parada está ubicada en un lugar sin exposición prologada a altos niveles de contaminación sonora

15. La parada está ubicada en un lugar adecuado, creca de instituciones, comercios, viviendas que permita desplazamientos cortos y seguros

16. La parada está ubicada en un lugar visualmente agradable, donde se pueda esperar con un grado de confort

Módulo D. Accesibilidad

1. La parada de autobús cuenta con aceras táctiles (itinerarios tactiles)

2. La parada de autobús tiene condiciones óptimas para abordar y desabordar el autobús para personas con diversidad funcional (personas con movilidad reducida o neurodivergencia); ya sean, rampas o cualquier forma de abordajedescenso que permita la continuidad con el nivel de acera. Un espacio de estancia de ancho de 1,50mx1,50m (mínimo de 1,20mx1,20m). Con ancho mínimo de rampa de 1,20m que no supere la elevación de 0,3m sin descansos, con pendiente máxima de 2%, sin escalones aislados, con advertencias táctiles de escalones, sin rejillas de drenaje y con protección anti caidas

3. La parada cuenta con algun sistema de indicación sonora y/o visual que indique la llegada o partida del autobús para personas con diversidad funcional

4. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con silla de ruedas

5. Existe espacio suficiente en la parada para que esperen el autobús de manera cómoda y sin interrupir el tránsito personas con coches para bebés

6. Existe en la parada algun porcentaje de asientos preferenciales o espacios de espera para personas en silla de ruedas demarcados

7. Existe en la parada una aproximación equitativa con itinerarios peatonales claros y distintos de las de vehículos y bicicletas, Los postes o las columnas que sean inevitables dentro de los itinerarios de acceso se deben señalizar claramente con indicadores visuales y táctiles. Los indicadores visuales, de al menos 75 mm de altura con un contraste visual mínimo de 30 puntos de diferencia con respecto al fondo, se deben colocar a una altura comprendida entre 0,90 m – 1, 00 m y 1,50 m –1,60 m

Cuadro 83. Evaluación de EPTB: Paradas de San José Centro, contiguo a tienda Pasatex (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

Evaluación de espacios públicos para el transporte público (EPTB) desde la perspectiva de género

Parada de autobús: Paradas de San José centro contiguo a tienda Pasatex (Cont.)

Módulo D. Accesibilidad Estado Valor Obtenido

8. La anchura libre del itinerario, excluyendo por ejemplo los pasamanos, tablones de anuncios, entre otros, cumple con lo siguiente:

1) debería ser no inferior a 1800 mm en caso de una circulación constante en los dos sentidos;

2) debería ser no inferior a 1500 mm en caso de una circulación frecuente en los dos sentidos, a condición de que existan espacios de cruce a intervalos de 25 m como máximo;

3) debe ser no inferior a 1200 mm en caso de una circulación poco frecuente en los dos sentidos; cada 25 m como máximo, debería haber un espacio de cruce y de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm

4) debe ser no inferior a 900 mm cuando sea poco frecuente que una persona coincida con otra; cada 25 m debería haber un espacio de giro de al menos 1800 mm × 2000 mm Nota. Para las medidas anteriores se permite una tolerancia de medición de ± 20 mm.

No cumple 0

Malo 0,00

Cuadro 84. Evaluación de EPTB: Paradas de San José Centro, contiguo a tienda Pasatex (Cont.)

Fuente: Elaboración propia, 2023

En la siguiente figura es posible observar la síntesis de la evaluación obtenida en cada módulo, donde se observa las pobres condiciones en las que se encuentran las paradas en San José Centro, es para la persona usuaria una experi encia desagradable desde la llegada a la parada dadas las condiciones de contaminación y suciedad de la ciudad de San José. Posteriormente, las condiciones de espera son no confortables, aun más para las personas con movilidad reducida y/o diversidad funcional, carga, cuido de infantes o personas adultas mayores.

El espacio donde se encuentran las paradas es un espacio vital debido al alto tránsito de personas y presencia de comercios y servicios, tanto en el día como en la noche. Más, es un espacio con dinámicas desorganizadas, donde la infraestructura no permite el disfrute. En cuanto a la seguridad, San José es un espacio que se caracteriza por altos índices de violencia de muchos tipos, entre ellas las mas frecuentes son los asaltos y el acoso callejero. En ocasiones, la presencia de personas en la parada puede generar una sensación de seguridad en las personas usuarias en caso de asalto; más también es un factor de riesgo ya que el hacinamiento da oportunidad a tocamientos y otras manifestaciones de violencia.

Resultado evaluación EPTB: Paradas de San José centro contiguo a tienda Pasatex

Módulo A. Señalización e información

Módulo D. Accesibilidad

Módulo B. Infraestructura, equipamientos y accesibilidad

Módulo C. Seguridad, vitalidad y confort

de evaluación EPTB: Paradas de San José Centro, contiguo a tienda Pasatex

Fuente: Elaboración propia, 2023

Figura 71 Gráfica de resultado

CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES

1. Al estudiar los antecedentes y el marco teórico es posible notar que los estudios con perspectiva de género que se han realizado en el transporte son en su mayoría estudios de género binarios; específicamente masculino y femenino cis género. Si bien son importantes y han sido valiosos para comprender la movilidad en la ciudad y las desigualdades que el género imprime en ella, no permiten una adecuada comprensión de las necesidades de las personas usuarias pues no contemplan otras identidades de géneros en su análisis; por lo que, se invisibiliza muchas de las experiencias, desigualdades, necesidades y percepciones de parte de la población.

2. La incorporación de la perspectiva de género en los estudios de transporte y movilidad, permiten un entendimiento mayor de la forma en la que las personas toman la decisión de moverse y experimentan la movilidad y a su vez permite acercarse sistemáticamente a la reducción de la desigualdad.

3. Al analizar los documentos oficiales y no oficiales relevantes de planificación del transporte público que se han desarrollado en Costa Rica, desde la perspectiva de género se encontró que la representatividad es uno de las mayores debilidades en los procesos participativos.

Esto puede deberse a errores metodológicos entre ellos se puede mencionar procesos de convocatoria deficientes, identificación errónea de la población de estudio (ya que se dejan grupos sociales por fuera) o por falta de recursos para realizar un proceso participativo robusto, entre otros.

4. La perspectiva de género es nula o deficiente en la mayoría de los documentos de planificación del transporte público en Costa Rica. En las últimas décadas ha sido deficientemente incluida de manera progresiva en los estudios de transporte; sin embargo, aún es necesaria una visión interseccional de la movilidad que integre la perspectiva de género y estudie las implicaciones que los roles de género, edad, etnia, condición migratoria, condición de capacidades físicas y neurológicas tienen en la movilidad en Costa Rica.

5. Al evaluar los Espacios Públicos para el Transporte en Bus (EPTBs) desde la perspectiva de género en el sector Hatillo-Alajuelita, se logró identificar que las paradas de autobús del sector se encuentran en condiciones muy pobres para la espera, ascenso y descenso de personas usuarias. La mayoría son paraderos en la vía pública donde las personas usuarias conocen que los autobuses realizan ascenso y descenso, más no son paradas señalizadas, seguras, confortables ni con la infraestructura mínima necesaria.

6. Una de las principales debilidades de los EPTB es la accesibilidad, la mayoría de paradas de autobús no están diseñadas para que la diversidad de corporalidades de las personas usuarias que requieren utilizarlas; tampoco las aceras aledañas brindan las condiciones óptimas para que las personas con diversidad funcional o movilidad reducida puedan disfrutar de la ciudad y de los espacios para el transporte público.

7. La señalización en los EPTBs, en caso de existir, no brinda a la persona usuaria la información necesaria para orientarse de manera segura y eficiente en la ciudad y en los sistemas de transporte público. Es necesario que las paradas de autobús posean al menos el nombre de la ruta, tiempo de espera estimado y conexiones intermodales.

8. La infraestructura existente en los EPTB, es en su mayoría una acera, cuya superficie no se encuentra en las condiciones óptimas de accesibilidad. En los casos que las paradas poseen asientos continuos, estos no se ajustan a la altura que permita el acceso a cuerpos de estatura pequeña o con movilidad reducida. Adicionalmente, con frecuencia este tipo de módulo de publicidad para paradas de autobús contiene techo que se extiende únicamente en el asiento continuo presente, por lo que no hay oportunidad para las personas en silla de ruedas de guarecerse cómodamente de los eventos meteorológicos.

9. Las condiciones más críticas de EPTBs se encuentran en San José centro, las malas condiciones de infraestructura, seguridad, confort, señalización y accesibilidad se repiten en muchas rutas que llegan a la capital. Estas paradas son usadas por miles de personas diariamente, en ocasiones más de 1 vez a día, por lo que exponer a las personas usuarias a un servicio tan pobre tiene también repercusiones para la salud de las mismas.

10. En el sector evaluado no existen realmente paradas de autobús con las

condiciones de señalización, seguridad, vitalidad, confort e infraestructura que permitan una espera del autobús adecuada. La infraestructura existente no corresponde a una parada de auctobús, sino que muchas de las paradas son sobre la vía pública.

5.2. RECOMENDACIONES

1. Es necesario que se conciba la movilidad desde una visión holística, lo que implica tomar en cuenta al menos las aristas de género, sostenibilidad, desarrollo urbano sustentable, rentabilidad, eficiencia, nivel de servicio, salud humana y calidad de vida.

2. Se deben realizar estudios de movilidad con un equipo interdisciplinario capacitado; ya que, es vital para lograr una comprensión de la movilidad y así diseñar transportes que se adapten a las necesidades de toda la diversidad de cuerpos que habitan en la sociedad.

3. Los procesos participativos son vitales para lograr una adecuada lectura de la movilidad de las personas, es por esto que deben de realizarse procesos participativos representativos, accesibles y con perspectiva de género en todas las etapas de la planificación y gestión del transporte público.

4. Es importante para el desarrollo urbano sustentable de Costa Rica, que se impulse la mejora de los Espacios Públicos para el Transporte Público (EPTBs), que se dote de la infraestructura necesaria y accesible a estos espacios para que todas las personas puedan tener la posibilidad de viajar en transporte público.

5. Para mejorar la calidad del servicio de transporte público la coordinación de las entidades públicas que se encargan de planificar y gestar el transporte público (CTP y ARESEP), de dar mantenimiento a las vías y dar garantizar la seguridad vial (Gobiernos Locales, CONAVI, MOPT y COSEVI), los entes operadores (CANATRANS y todas las empresas de transporte público) y una sociedad civil que participe en los procesos y que exija mejoras en infraestructura y transporte público a las instituciones.

6. Los estudios de movilidad con perspectiva de género deben integrar una visión de género no binaria, que permita reflejar las identidades de las personas y respeten su derecho a la identidad de género.

7. Al utilizar las metodologías e instrumentos producidos en el presente trabajo es importante que se realice una evaluación previa del contexto y objetivo de análisis que cada persona que vaya a aplicarlos posea; ya que, en materia de transporte cada contexto es distinto y aplicar los instrumentos y metodologías de manera idéntica en contextos sociales y de movilidad distintos al que se realizó este estudio pueden llevar a errores metodológicos y sesgos en los resultados de la investigación.

8. Es necesario que se realicen más investigaciones que incorporen la perspectiva de género interseccional y que se apliquen instrumentos similares para generar estadísticas segregadas según identidad de género. Aunado a esto, es imporante que se realicen mas investigaciones en movilidad y género para poder identificar patrones de movilidad, sensibilidad en cada etapa de modelado de la demanda de transporte de acuerdo a la influencia de los roles de género.

CAPÍTULO 6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Acosta, C. A. D. (2010). Judith Butler y la teoría de la performatividad de género. Revista de educación y pensamiento, (17), pp. 85-95.

Arrieta, E. (2022). Rodrigo Chaves insiste en subsidio para autobuseros para evitar alza en pasajes. La República.net. Recuperado el 13 de Octubre del 2022: https://www.larepublica.net/noticia/rodrigo-chaves-insiste-en-subsidio-paraautobuseros-para-evitar-alza-en-pasajes

Comisión Internacional de Juristas (ICJ). (marzo de 2007) Principios de Yogyakarta: Principios sobre la aplicación de la legislación internacional de derechos humanos en relación con la orientación sexual y la identidad de género Recuperado el 26 Julio 2022 de

https://repositorio.consejodecomunicacion.gob.ec/bitstream/CONSEJO_REP/304/1/ principios%20de%20yogyakarta.pdf.

Banco Interamericano de Desarrollo. (2013). Guía para la Integración de la Perspectiva de Género en los Sistemas de Transporte Urbano que Optimizan la Movilidad. Ciudad de México: Banco Interamericano de desarrollo.

Bourdieu, P., Loïe J. D., (1995). Respuestas. Por una antropología reflexiva. Grijalbo, México.

Centro de Investigación en Estudios de la Mujer (2022). Expresión de género. Lenguaje Inclusivo, Género y diversidad. Recuperado el 26 de Julio 2022 de https://lenguajeinclusivo.ucr.ac.cr/expresion-de-genero

Creswell, T., Uteng Priya, T. (2007). Introduction to gendered mobilities. Gendered Mobilities.

Cob, G., Anchía, E., Chacón, G., Alfaro, S., Martínez, A., Moreno, A. L., Mayra, L. (2018). Análisis de Género del sector transporte en Costa Rica. San José Costa Rica: MiTransporte (GIZ).

Col·lectiu Punt 6 (2014). Mujeres trabajando: Guía de reconocimiento urbano con perspectiva de género. Recuperado el 26 de Julio 2022 de: https://www.punt6.org/es/books/mujeres-trabajando/

Col·lectiu Punt 6 (2014). Espacios para la vida cotidiana: Auditoría de Calidad Urbana con perspectiva de género. Recuperado el 26 de Julio 2022 de: https://www.punt6.org/es/books/espacios-para-la-vida-cotidiana/

Col·lectiu Punt 6 (2014). Movilidad cotidiana con Perspectiva de género: Guía metodológica para la planificación y el diseño del sistema de movilidad y transporte. Recuperado el 26 de Julio 2022 de: https://www.punt6.org/es/books/movilidad-cotidiana-conperspectiva-de-genero/

Consejo Nacional de Planificación Urbana. (2013). Plan de la Gran Área Metropolitana: Vivienda y equipamiento social. Recuperado el 4 de Julio del 2022 en

https://www.invu.go.cr/documents/20181/171102/1_+Dimensiones

Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación. (2016). Glosario de la diversidad sexual, de género y características sexuales. Secretaría de Gobernación de los Estados Unidos Mexicanos. Recuperado el 2 de febrero del 2023 en

http://www.conapred.org.mx/documentos_cedoc/Glosario_TDSyG_WEB.pdf

Comisión Interamericana de los Derechos Humanos OEA. (2017). Informe sobre la situación de las personas intersex en las Américas: Costa Rica y Chile. Recuperado el 11 de Junio del 2022 en:

http://www.mulabilatino.org/publicaciones/informe%20sobre%20la%20situacion% 20de%20las%20personas%20intersex%20periodo%20161%20CIDH.pdf

Dirección de cambio climático. (2022). Transporte genera el 42% de las emisiones de gases de efecto invernadero en Costa Rica. Métrica y transparencia. Recuperado el 14 de Octubre del 2022 en: https://cambioclimatico.go.cr/transporte-genera-el-42-de-lasemisiones-de-gases-de-efecto-invernadero-en-costa-rica/

EPYPSA – SIGMA GP. (2013). Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica. Informe 1: Diagnóstico V1

EPYPSA – SIGMA GP. (2013). Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica. Informe 2: Diagnóstico V2

EPYPSA – SIGMA GP. (2014). Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica. Informe 3: Avance de información de campo y tipología vehicular

EPYPSA – SIGMA GP. (2014). Estudio de Apoyo al modelo general de sectorización de transporte público de San José, Costa Rica. Informe 4: Avance de toma de información y componente institucional

Falú, A. et al (2017). Guía para la planificación estratégica local con enfoque de género. Unión Iberoamericana de Municipalistas (UIM)

Galiani, S., & Jaitman, L. (2016). El transporte público desde una perspectiva de género Percepción de inseguridad y victimización en Asunción y Lima. Washington: BID.

Granada, I., Anne-Marie, U., Monge, A., Ortiz, P., Pérez, D., Montes, L., & Caldo, A. (2016). El porqué de la relación entre género y transporte. Banco Interamericano de Desarrollo.

Guillen, N. P. (2004). Relaciones de poder: leyendo a Foucault desde la perspectiva de género. Revista de Ciencias Sociales (Cr).

INAMU. (2019). Lanzan campaña contra el acoso sexual en los espacios públicos. inamu.go.cr. Recuperado el 30 agosto 2022 en https://www.inamu.go.cr/acosocallejero

Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica (INTECO). (2020). Accesibilidad de las personas al medio físico. Servicios sanitarios accesibles. Requisitos.

Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica (INTECO). (2018). Accesibilidad al medio físico. Edificaciones. Requisitos.

Instituto Nacional de Estadística y Censos (2018). Encuesta Nacional de Uso del Tiempo 2017: Resultados generales [recurso electrónico] Instituto Nacional de Estadística y Censos, Universidad Nacional. IDESPO; Instituto Nacional de las Mujeres. 1 ed. San José, Costa Rica.

Islas Rivera, V. M., Rivera Trujillo, C., y Torres Vargas, G. (2002). Estudio de la demanda de transporte. Publicación técnica.

Kunieda, M., Gauthier, A. (2007). Género y transporte urbano: inteligente y asequible. Federal Ministry for Economic Cooperation and Development: Eschborn, Germany.

Krüger, R. (2010). Diferentes patrones de moviilidad en el área metropolitana de Buenos Aires, una perspectiva desde las urbanizaciones suburbanas. Recuperado el 08 de agosto del 2022

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME). (2018). Tarificación por congestión. Recuperado el 14 de septiembre del 2022 en:

https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/1326/B olet%C3%ADn%2011%20Tarificaci%C3%B3n%20por%20congesti%C3%B3n.pdf? sequence=1&isAllowed=y

L.C.R. Logística S.A. (1999). Reorganización del Transporte Público Colectivo en el Área Metropolitana de San José. Informe Final 1, Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

Legrade, M. (1996). La perspectiva de género. Revista de Educación y Cultura de la sección.

Ley Nº 3503 (1965) Ley General de Transportes Remunerados de Personas en Vehículos Automotores. Diario Oficial La Gaceta.

Libertun, N. et al (2020). Monografía Nº750: Desigualdad de género en las ciudades. Banco Interamericano de Desarrollo.

MIVAH, MOPT, MINAET, MIDEPLAN, MINSALUD, INVU, IFAM, CNFL, AyA (2008). Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica. Tomo I: Dianóstico Plan PRUGAM 2008-2030). Recuperado el 12 junio 2022 http://exnet.mivah.go.cr/PRUGAM/Documentos/Diagnostico.pdf

Mocoso, M., Soto, P., Montoya, V. (2019, agosto 20). Webinar: Patrones de movilidad con perspectiva de género. Mujeres en movimiento.

Molinero, A. & Sánchez, L. (2005). Transporte Público: Planeación, diseño, operación y Administración (1 ed.)., volumen 1. Universidad Autónoma de México (UNAM), México D.F., México.

Poder Judicial de la República de Costa Rica (2019). Observatorio de violencia de género contra las mujeres y acceso a la Justicia: Estadísticas completas 2019. Costa Rica.

Páramo, P., y Burbano, A. M. (2011). Género y espacialidad: análisis de facto- res que condicionan la equidad en el espacio público urbano. Universitas Psychologica.

Presidencia de la República de Costa Rica (2018). Directriz: 015 del 28/06/2018 - Regula la adecuación de trámites y documentos al reconocimiento del Derecho a la Identidad Sexual y de Género. Recuperado el 03 de febrero del 2023 de:

http://www.pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_texto_completo.a spx?param1=NRTC&nValor1=1&nValor2=86790&nValor3=112792&strTipM=TC

Presidencia de la República de Costa Rica (2018). Reglamento de condiciones para las salas de lactancia materna en los centros de trabajo. Recuperado el 02 de Febrero del 2023 de:

http://www.pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_norma.aspx?para m1=NRM&nValor1=1&nValor2=86409&nValor3=112103&strTipM=FN

Rooke A., Limbu M. (2009). Herramientas de Género para Observadores Financieros Internacionales. Gender Action. Recuperado el 15 de octubre del 2022 de:

https://www.genderaction.org/publications/Toolkit_Espanol.pdf

Rodríguez, M. (2015). Análisis del nivel de servicio del transporte público en buses de acuerdo a su accesibilidad en el Área Metropolitana de San José. Tesis para optar por el grado de licenciatura en Ingeniería Civil, Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica.

Rodríguez, S. (2020). Pandemia generó pérdidas de 14.000 millones en el sector autobusero en abril. AmeliaRueda.com. Recuperado el 08 de octubre del 2022 de: https://www.ameliarueda.com/nota/pandemia-genero-perdidas-de-14.000millones-sector-autobusero-en-abril

Rozas, P., & Salazar Arredondo, L. (2015). Violencia de género en el transporte público: una regulación pendiente.

Rubin, Gayle, (1975) The traffic in women: Notes on the “Political Economy” of Sex. En: Reiter, Rayna, Toward an antropology of women, Monthly Review Press, Nueva York.

Sotomayor, N. (2012). La perspectiva de género en la Antropología.

https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/10801/1/La%20perspectiva%20d e%20genero%20en%20la%20Antropologia.pdf

Sánchez-de Madariaga, I., Zuchinni, E. (2019). Movilidad del cuidado en Madrid: nuevos criterios para las políticas de transporte. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Secretaría Plan Nacional de Desarrollo Urbano (2013). Plan GAM 2013-2030: Resumen Ejecutivo. Recuperado el 29 de agosto del 2022 en

https://www.invu.go.cr/documents/20181/183415/Presentación

Secretaría Plan Nacional de Desarrollo Urbano (2013). Plan GAM 2013-2030: 5.1 Dimensión Movilidad. Recuperado el 29 de agosto del 2022 en

https://www.invu.go.cr/documents/20181/181741/1_Dimensiones

Secretaría Plan Nacional de Desarrollo Urbano (2013). Plan GAM 2013-2030: Presentación. Recuperado el 29 de agosto del 2022 en

https://www.invu.go.cr/documents/20181/183415/Resumen

Secretaría Plan Nacional de Desarrollo Urbano (2013). Plan GAM 2013-2030: 5.1 Dimensión Urbano Regional. Recuperado el 29 de agosto del 2022 en

https://www.invu.go.cr/documents/20181/168393/1_+Dimensiones

Secretaría Plan Nacional de Desarrollo Urbano (2013). Plan GAM 2013-2030: 5.1 Dimensión de Vivienda y equipamiento social. Recuperado el 29 de agosto del 2022 en

https://www.invu.go.cr/documents/20181/171102/1_+Dimensiones

Sen, Gita. (1995). Una economía alternativa desde una perspectiva de género. Development: Journal of the Society for International Development (SID).

Solano, R. (2013). Análisis del corredor de Pavas para la mejora del servicio de transporte público. Tesis para optar por el grado de licenciatura en Ingeniería Civil, Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica.

Soler, E. (2020). Diccionario de identidad de género. Blog: Eli Soler-Psicóloga. Recuperado el 2 de Febrero del 2023 de: https://elisoler.com/tipos-de-identidad-de-genero/ Taylor, D., Fuentes, M. (2011). Estudios Avanzados de performance. Instituto Hemisférico de Performance y Política. México.

Uber (2020). Uber celebra 200 millones de razones para seguir movi éndose por Costa Rica. Recuperado el 6 de Octubre del 2022 de: https://www.uber.com/es-

CR/newsroom/uber-celebra-200-millones-de-razones-para-seguir-moviendose-porcosta-rica/

United Nations Development program [Programa de desarrollo de las Naciones Unidas] (2001). Learning & Information Pack: Gender Analysis [Paquete de aprendizaje e información: Análisis de género]. Recuperado el 6 de Octubre del 2022 de: https://www.ssatp.org/sites/ssatp/files/publications/HTML/GenderRG/Source%20%20documents/Tool%20Kits%20&%20Guides/Gender%20Mainstre aming/TLGEN1%20UNDP%20Gender%20Mainstreaming%20Learning%20Manual %20and%20Toolket/TLGEN1.6%20UNDP%20GenderAnalysis%20toolkit.pdf

Weston, L. M. (2004). Gender Differences in Travel Behavior of 13-, 14-, and 15-Year-Olds and Role of Built Environment. Research on Women’s Issues in Transportation

Zuchinni, E. (2016). Género y transporte: análisis de la movilidad del cuidado como punto de partida para construir una base de conocimiento más amplia de los patrones de movilidad. El caso de Madrid. Tesis Doctoral: Universidad Politécnica de Madrid.

CAPÍTULO 7. ANEXOS

FaseI:Diagnóstico

Recolección de información

Desagregación según género y edad

• Aplicación de encuestas a hogares

• Diarios de uso del tiempo

• Encuestas a bordo de los vehículos, por abordar o saliendo de ellos

• Encuestas socioeconómicas

• Entrevistas semi-estructuradas

• Discusiones en grupos focales

• Encuestas de voluntad de pago

• Cuestionarios de encuestas

• Talleres participativos con paridad de género

• Encuestas Origen-Destino

Fase II: Análisis

Análisis de género

• Modelo Analítico de Harvard

• Matriz de análisis de Género

• Modelo de relaciones sociales

Definición de alternativas

Formulación de objetivos

Objetivos Políticos

• Aumentar el bienestar de la comunidad, calidad de vida y su medio ambiente

• Promover una sociedad democrática, justa e igualitaria

• Mejorar las bases económicas

Objetivos del sistema de transporte

Intermedios De proyecto

• Satisfacer las necesidades de desplazamientos según género

• Hacer que el transporte sea asequible

• Realizar una gestión equitativa del transporte

Análisis Socioeconómico

Desarrollo de Modelos

Incorporación de la variable género en los modelos

• Desarrollo de modelos logit donde se incorpore el género como un factor de selección modal

• Estudio de patrones de movilidad según género

• Evaluación de tarifas diferenciadas y/o subsidios

• Generar confiabilidad en el servicio

• Dar un transporte seguro

• Evitar el acoso en el transporte

• Estudio de distribución de costos y beneficios

• Evaluación del grado de éxito o contradicción de los objetivos de equidad

• Costo de ciclo de vida

• Análisis de externalidades

• Procesos co-creativos con paridad de género con la sociedad civil, ente regulador, ente gestor, etc

Fase III: Evaluación

Análisis Operativo

• Análisis de rutas, paradas y frecuencias

• Evaluación de infraestructura vial

• Evaluación de infraestructura de los vehículos

Prever impactos

• Análisis de sensibilidad, encuestas de tendencias reveladas con paridad de género

Socializar y comunicar medidas Calibrar medidas

• Talleres, encuestas, procesos participativos con la comunidad con paridad de género

• Publicación en medios accesibles de información

Fase IV:Implantación

Puesta en obra

• Medidas de seguridad, campañas sobre equidad de derechos, capacitación al personal

• Medidas económicas: subsidios, tarifas diferenciadas

• Contrataciones con perspectiva de género

• Medidas de mejora de infraestructura

• Medidas operativas que promuevan la seguridad

• Sistema de atención y prevención del acoso sexual

• Implementación de planes piloto

• Talleres, encuestas, procesos participativos con la población que participó en el plan piloto

Monitoreo

• Auditorías internas de género, auditoría de seguridad para mujeres

• Encuestas de satisfacción del usuario

• Centro de atención a la violencia de género

Definición de indicadores y línea base

Reevaluar

• Mediciones operativas, de género y socioeconómicas

• Procesos participativos con paridad de género

Anexo 1. Sugerencia de inclusión de herramientas que permitan analizar desde la perspectiva de género en el proceso tradicional de planificación de transporte

A-1