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* Invitados: Jose Tellaetxe Isusi y Sergio MartĂ­nez


EN LA F1, LA CLAVE ESTÁ EN LA CABEZA...COMO SIEMPRE.

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a cabeza, eso es lo importante. En la F1, ese deporte de tanta tecnología y reglas tan complicadas, lo que lo decide todo es lo rápido que puedas llegar a ser en comparación con tus rivales. Y para lograr ser rápido se suele pensar que se necesitan 2 cosas: talento y un monoplaza competitivo. No diré lo contrario…pero esa ecuación está incompleta. En la F1, para triunfar, como en cualquier otro deporte, además de tener talento, se necesita una cosa que no todos tienen igualmente desarrollada: una cabeza bien amueblada. Algo que marca diferencias muy importantes a la hora de enfrentarse a los retos que este deporte te pone por delante. Ejemplos tenemos muchos, pero el más debatido recientemente es el de los dos pilotos de Mercedes: Lewis Hamilton y Nico Rosberg. El talento de ambos no ofrece discusión. El alemán puso contra las cuerdas a Lewis el año pasado y batió a Michael Schumacher durante 3 años seguidos con el mismo coche. El talento de Rosberg no está en duda, pero sin embargo su rendimiento este año dista años luz del que tuvo la temporada pasada. Parece el primo del Nico que vimos en 2014, como diría Briatore. Y al cambio tenemos un Hamilton especialmente seguro de si mismo, que parece estar en otra galaxia en comparación con el piloto que veranea en Ibiza y habla un español

más que correcto. ¿Qué ha pasado?¿ha perdido su talento Rosberg de repente? Ni mucho menos, es una cuestión de confianza. Esa que te hace dar tu máximo o hundirte en la miseria. Pero Rosberg no es ni mucho menos el único caso de piloto que deja de rendir por estar su confianza en horas bajas. El año pasado tuvimos dos buenos ejemplos: Vettel y Raikkonen, que ahora comparten equipo para más inri. Sebastian y Kimi fueron batidos contundentemente por sus respectivos compañeros de equipo la temporada pasada, hasta el punto de ver comprometido seriamente su prestigio, construido durante todos estos años. De Vettel se dijo que todo se había debido al coche que había conducido estos 4 años, y de Raikkonen que al final había resultado ser peor piloto que Felipe Massa. Los dos comenzaron la temporada viendo como sus compañeros les iban batiendo carrera sí, carrera también. Alonso fue a por todas desde el principio, consciente de que la mejor manera de imponerse a Raikkonen era hacerle dudar desde el principio. Ricciardo decidió que viniendo de Toro Rosso, cualquier cosa en el Red Bull era mejor e iba a darlo todo por conservar ese puesto. El enfoque de ambos fue ir a por todas desde el comienzo. Mientras ellos batían a sus rivales, estos construían un muro tan alto para su rendi-


Por Juan Ávila Muñoz miento proporcional a la bajada de su confianza en si mismos. Sin confianza no se rinde, por mucho que aprietes el pedal del gas. Si no tienes tu confianza en un nivel extraordinariamente alto, los tiempos no llegan. El crono se resiste. Es por este motivo por lo que los pilotos de F1 más extraordinarios de la historia suelen tener un punto de engreídos, soberbios, arrogantes, altivos y añádase el sinónimo que se prefiera. Si no te lo crees tu mismo, no puedes optar a ser el mejor. Las crisis de confianza son las que convierten a un piloto increíble en uno más de la parrilla. Por todo esto es tan importante comenzar golpeando primero. Hamilton lo entendió a la primera y basado en su estatus de bicampeón, ha comenzado estableciendo su reinado en Mercedes. Convertirte en bicampeón también te da ese punto. Rosberg, que perdió el Mundial el año pasado, todavía no se ha recuperado y lo está pagando. El síndrome de la oportunidad perdida. Raikkonen y Vettel, en cambio, vieron este 2015 como una liberación: los dos se libraban de sus respectivos ogros. Si Raikkonen perdía contra Vettel, perdía contra el Tetracampeón. Si Vettel perdía contra Raikkonen, perdía contra un Campeón y no contra un recién llegado a Red Bull sin victorias ni pódiums. Ambos lo enfocaron así y recobraron la confianza. La base de todo...

Pedro, por la puerta de atrás

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ás de quince temporadas en la Fórmula 1, ha trabajado con varios campeones del mundo, para muchos del Paddock, el último “gentleman” de la parrilla y una gran reputación que le ha llevado a presidir hasta en dos ocasiones la GPDA. Hablamos de Pedro de la Rosa, un piloto que lo ha sido todo en sus compromisos allá por donde ha pasado y que la máxima categoría le devuelve en forma de patada su dedicación a la misma. No sabemos que se traerá entre manos después de ir perdiendo caché y protagonismo en Ferrari. Probablemente ha tratado de estirar demasiado su estancia en la máxima categoría cerrando otras puertas. Pero el considerado mejor probador, el gran desarrollador de monoplazas, el que conoce todos los entresijos y el maestro de noveles es imposible que no haya tenido ofertas, ya sea de Fórmula 1 u otras aventuras. Pero realmente habría que preguntarle a él por qué pasará un año en blanco y si le atraen otras disciplinas o prefiere comentar, escribir y vida tranquila para disfrutar de los suyos. Sea como sea, Pedro merece más y ha de creérselo. Por él y sus fans ha de luchar.

Por Borja Caballero


LOS CV ESCONDIDOS DE HOND

M “PREFERIRÍA A VETTEL…”

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el último que se podría esperar un ataque a Fernando, es de quien lo ha recibido. Jarno Trulli, antigu compañero de Alonso en Renault y uno de los pocos que se podrían catalogarse como amigos del español en su paso por la F1, le ha hecho un flaco favor al asturiano en unas declaraciones que son de lo más inoportunas dentro de la campaña de acoso y derribo que está recibiendo el asturiano tras su salida de Ferrari y posterior fichaje por McLaren. Si salir de Ferrari es complicado, atenerte a las consecuencias lo es más todavía. La frase no encierra dudas: “Sebastian trajo una frescura al equipo que se había perdido porque no tenían la mejor relación con Alonso. Yo he trabajado con Alonso, y es difícil trabajar con él. Ahora que soy manager de un equipo, preferiría a Vettel”. Y viene después del ataque de otro habitual defensor del español, Jaques Villeneuve (“Alonso tenía el complejo de Dios”), en lo que ya empieza a parecerse una campaña organizada contra el español...

ucho se ha hablado recientemente de los caballos que el motor Honda tiene realmente. Hay quien dice que estarían al nivel de Mercedes, otros un poco por debajo, pero la realidad es que los problemas de fiabilidad están imposibilitando comprobarlo. La idea que corre por el paddock es que el motor está entre el 60-70% de su potencial real, y que están muy cerca de los obtenidos en Mercedes, siendo el 2º más potente de la parrilla. La cifra estaría en unos 830cv, no muy lejos de los 850 de los alemanes. Un paso por detrás estarían Ferrari, 805cv, y Renault, 801CV. El paso de Malasia con respecto a Australia fue de 25 CV, pero el ritmo por vuelta mejoró en más de 1 seg. Y faltan por liberar más de 100cv. No es tan secillo como una regla de tres, (recortarían 4 seg, y serían pole sí gp tras gp) porque también intervienen el trabajo sobre el setup, desarrollar la aerodinámica y e ir corrigiendo errores. Si es cierto que sólo están 20 CV por debajo de Mercedes y que el hueco con respecto a ellos está lastrado por la potencia, no lo es menos que al no haber podido trabajar en el coche, todavía están lejos de encontrar el setup más óptimo y las piezas


DA ¿CUANTOS SON REALMENTE? ¿SCUDERIA TORO ROSSO = RENAULT? adecuadas para liberar su potencial. En Malasia hicieron modificaciones en el ángulo de inclinación de su alerón delantero que les posibilitó luchar con los coches de mitad de parrilla. Algo que hasta ahora no habían trabajado. Idea de Button en medio de la carrera. Detalles como estos también cuentan Si Honda sigue liberando caballos, y los McLaren siguen acumulando vueltas, sería normal verles dando un gran paso en el GP de España, donde además, tras el Gp habrá jornadas de tests. ¿Se unirán entonces al grupo de la Q3?. Sí, si Honda y Prodromou aciertan, claro...

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ue Red Bull ha tenido siempre en venta a Toro Rosso no es ningún secreto. Que la utilizan mientras tanto de laboratorio de su cantera de pilotos, tampoco. Pero que Franz Tost se muestre tan ilusionado con la idea de vender el equipo a Renault es algo que mosquea. Una de las ideas que circula ahora sería meter el amarillo en el esquema cromático de su decoración, para terminar de seducirles, pero ¿se quedarían en Red Bull de brazos cruzados ante una inciiativa así? Para el Dr. Marko sería viable si Toro Rosso siguiera cumpliendo su cometido frente a Red Bull, es decir, servir de cantera. Claro, que Franz Tost lo ve de otra manera “Sería una gran oportunidad de dar un salto…”

TOTO WOLFF: “ROSBERG NO ES UN PILOTO DERROTADO, REGRESARÁ”

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oto Wolff tiene fé en Nico Rosberg. Cualquiera podría pensar que si el Director de la escudería Meredes no la tuviera sería preocupante, pero lo cierto es que sus declaraciones van más allá de lo políticamente correcto: “Cuando miras a sus rendimientos en la Calificación de China, sólo hubo 4 centésimas de diferencia. Eso no es alguien claramente batido. Podría haber sido completamente diferente de haber conseguido Nico la pole. Nico no estaría en F1 como un ganador de varias carreras y alguien que pelea por el Campeonato del

Mundo si se permitiera a si mismo ser desestabilizado tras unas pocas carreras. Volverá. No sé cuando sucederá, pero va a estar siempre ahí. No hay duda” Muchas son las causas por las que Mercedes está en la posición en la que está ahora (FIA, Brawn, Pirelli…) pero si duda alguna uno de los mejores fichajes hechos por los de Stuttgart ha sido Toto Wolff. Le ha dado al equipo la base de templanza necesaria para no transformar la lucha entre sus dos pilotos en un drama. Toto también cuenta.


BOULLIER RESPALDA UN C

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arece que tenemos de vuelta al hombre de hielo, a Kimi Raikkonen. Tras un 2014 para llorar y olvidar, el fines ha vuelto a demostrar que es rápido, y con un coche que trata muy bien los neumáticos volveremos a ver carreras como las que hizo en 2012 y 2013 en Lotus. El problema son los sábados donde Kimi tiene su gran lastre, ya que le hace salir en posiciones retrasadas por lo que el domingo tiene que remontar desde posiciones retrasadas, haciéndole llegar al Top 5 pero a falta de muy pocas vueltas para el final. Con el ritmo mostrado durante los días de Gran Premio si saliese en posiciones más adelantadas podría terminar mucho más arriba como pudimos ver en el último Gran Premio en Barhein. La llegada de James Allison a Ferrari le ha devuelto la poca sonrisa que tenía en la cara, consiguiendo en tan solo 4 carreras casi los mismos puntos que todo en 2014 y recuperando las buenas sensaciones de los últimos años. ¿Volveremos a ver a Kimi Raikkonen en lo más alto del podio durante esta temporada?

Por Jon Rodríguez

í, suena raro tras toda la inversión hecha por Honda para tener un motor V6 Turbo que pueda desafiar a Mercedes estos 2-3 próximos años, pero hay qiue valorar que actualmente llevan un año de retraso (sino más) con respecto a Mercedes y claro está, partir todos de cero en 2017 sería una oportunidad para batir a los de Stuttgart. Boullier ha sido claro: “Apoyamos cualquier cambio, porque estamos preparados, y especialmente si es en 2 años, porque estaríamos más que listos para luchar”. Honda, que volvió a entrar en las parrillas de F1 este año, ser vio forzada a debutar antes de lo deseado debido a la particular situación de McLaren con Mercedes, que tras la com-

IRÁN QUIERE SU CIRCUITO DE

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o es una noticia especialmente nueva, ya que constancia de esos planes datan de al menos 4 años...pero sí el que vuelva a la actualidad tras esos 4 años de silencio, en los que no se había vuelto a saber nada de ello.Los planes eran situarlo a 5 km del aeropuerto de Teherán, formando parte de un complejo turístico llamado iLand Race Resort, con alojamientos


CAMBIO DE MOTORES EN 2017 pra de Brawn por los de Stuttgart, establecieron el 2014 como el año en el que McLaren pagaría por sus motores y 2015 el año en que dejaría de suministrarles. Eso, de alguna manera, forzó los plazos para la entrada de Honda, pues e 2015 McLaren no tendría motores tras la salida progresiva de Mercedes. Esa situación de desventaja, por tanto, se podría arreglar en 2017 si todos parte de nuevo de cero. Honda, en la actual situación, tiene poco que perder y mucho a ganar debido a los constantes problemas que está teniendo su motor por alcanzar a marchas forzadas el rendimiento de Mercedes y Ferrari. ¿Veremos motores de más de 1000 CV en 2017?. Apostad a que mucho dependerá de Mercedes, que motoriza a 4 equipos

F1 Y YA TIENEN LOCALIZACIÓN para 50.000 personas, hoteles, tiendas, parques acuaticos, campos de golf, etc.Ese plan, no obstante, tenía un detalle importante: era un circuito para categorías anteriores a la F1, con grado de licencia de Nivel 2. Ahora, sin embargo la propuesta parece diferente, situándose en Qhesm Island. El proyecto cambia y el circuito sí aspira a la F1.¿Lo llevarán a cabo esta vez? En F1 todo es posible...

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í. Alonso necesitaba nuevos retos, y esa necesidad hizo que decidiera irse para buscarlos y encontrarlos en McLaren-Honda. Una nueva unión del piloto que se fue a finales de 2007 de McLaren, y del fabricante de motores nipón Honda. Ferrari llevaba años sin encontrar la clave de sus errores, y visto que cada año era igual, prometiendo algo que cada vez Alonso veía mas lejano, Fernando optó por el cambio. Empezaron los test y se vio la realidad: McLaren-Honda no funcionaba…y Ferrari al fin conseguía ir por la senda. O eso parece, que aún se llevan muy pocas carreras. En mi opinión, Alonso ayudó a Ferrari a identificar los fallos que estaban teniendo dentro del equipo. A ello hay que añadir la legión de pilotos probadores y su nuevo simulador, que también habrán ayudado. La llegada de Vettel y la continuidad de Kimi se han demostrado también como claves. Y aunque se dice que Vettel ha ganado con el coche de Alonso, es en parte cierto y en parte no, ya que en los demás monoplazas ha sucedido entonces algo similar (Red Bull cuando Vettel se fue, Hamilton cuando se marchó de McLaren, etc. Un piloto cuando se va siempre deja algo de él en el equipo

Por Mari Ángeles Vaquero


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aques Villeneuve ha vuelto a sacar su lengua a paseo, y esta vez no ha sido para hablar bien de Fernando, del que siempre se había declarado un admirador. En esta ocasión ha sido para criticar la decisión de Alonso de salir de la Scuderia,algo que considera un error importante por parte del asturiano. El canadiense se despachó con las siguientes declara-

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aotoperiodista Wolff, poco italiana dado aPaula poleSaluzzi mizar, ha la estallado “lió parda” por en fin Twitter ante lascuando acusaciones en un provealarde de nientes envidia dey Red rencor Bull, malen enfolas cados, que amenazaban optó por mostrar con irse su parecer de la F1sobre si la FIA Alonso no intervenía al emitirpara un garantweet que tizarno la dejó igualdad indiferente entre los a nadie. diferentes La frase mocompleta tores que hay no dejaba en la parrilla. lugar aToto, dudas: con “Ha murecuperado cha razón, ha la soltado memoria unay de ha esas recordado perlas como que no dejan es “#arrogante indiferente: “Si#envidioso necesitas #pedazodeimbécil”. pedir igualdad y lloras Tal tras sinceridad la primera no carrera, no es la forma en la que otros

pasó hemosinadvertida actuado enpara el pasado. el piloto Se ytrata sus sede guidores, agachar laque jodida tomaron cabeza, cumplida trabajar cuenta duro de y solucionar semejanteelataque, problema. tan Hay gratuito un muro como en estúpido Jerusalén e[elinnecesario. de las lamentaciones] Tanto fue así donde que Alonso pueden se ir, ponerse negó a hacer delante declaraciones y quejarse". a la cadena Sky, molesto con un comentario tan Pim,desafortunado pam, pum, hundido. como ese.Pocas Acto seguiveces do, hemos la cadena visto responder suspendía de a lamanera periodista tan con contundente una sanción las palabras de empleo provenientes y sueldo de una la escudería semana, austriaca, quizás parapero que por así recordauna vez ra parece las repercusiones que así ha sucedido. que tienen Es cierto las declaque el dominio de Mercedes resulta aburri-


ciones: “Los italianos amaban a Alonso, pero este amor murió muy rápidamente porque él no se puso de pie por el equipo. Sólo porque ganes 30 millones de dólares al año no significa que renunciar a la responsabilidad de amar a tu equipo. ¿Donde estaba el respeto? Yo nunca critiqué a mi equipo con independencia de lo malo que fuera el coche. Yo lo llamo complejo de Dios. Estaba pensando más en Twitter y

raciones do, peroque no lo haga, es menos aunqueque seatambién en Twitter lo yfueron a titulolos personal. 4 años de dominio del equipo austriaco. Que la F1 avance hacia la igualPosteriormente dad es positivo,sepero disculpó más con positivo el español sería yque Fernando los rivales aceptó de Mercedes las disculpas. se pusieran Pero quedó las pilas señalada para alcanzarles. por los aficionados, A fin de cuenque no tas,se¿por lo pasaron qué castigar y que guardaron a quien harápidahecho mente bien su trabajo? el pantallazo para que quedara constancia. Si decir lo que se piensa a veces sale caro, seguro que Paula aprendió la lección. Lo dicho en Twitter cuenta...

ser político que sobre el equipo”. Por un momento Jaques ha olvidado que es el mismo piloto al que alababa día sí día también hace menos de 1 año y del que sólo ha cambiado su criterio por el mero hecho de dejar Ferrari y aterrizar en una McLaren-Honda que tiene camino por delante para ser competitivo. A eso se llama ser ventajista, Jaques...


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ettel, definitivamente ha traído aire fresco a Ferrari. No hay duda alguna acerca de esto. Pero no por ser mejor persona que Fernando, o tener una forma de ser más o menos alegre y jovial, sino porque inicia una nueva aventura en el equipo de sus sueños, y como un niño con zapatos nuevos, sonríe a la mínima. Sin embargo, a tenor de las opiniones de pilotos, ingenieros, directores de toda clase y condición, la comparación con el pasado ha sido inevitable y han empezado a surgir los primeros juicios de valor. Niki Lauda declaró recientemente que Alonso había envenenado Ferrari con sus contínuas críticas y que Vettel traía aire fresco. Jarno Trulli comentaba que ahora que es propietario de un equipo, elegiría a Vettel sobre Alonso “Sebastian trajo una frescura al equipo que se había perdido porque no tenían la mejor relación con Alonso”. Ahora bien ¿alguien se había planteado que Alonso estaba en el 5º año y Seb iniciaba su andadura en Maranello? Cuando Vettel estaba siendo batido sistemáticamente por Ricciardo en el equipo Red Bull, las sonrisas del piloto de Heppenheim eran mucho menos visibles. Quinto año en el equipo, con una tempo-

rada complicada, y siendo batido por un Ricciardo que no había destacado hasta entonces. Desgaste más una mala situación deportiva personal influyeron en su humor, como no podría ser de otra manera. Lo mismo sucedió con Fernando en Ferrari, con la diferencia de que él sí que estaba ganando la batalla a su compañero. Ahora ambos inician nuevas etapas, cada uno con la ilusión propia de quien comienza algo nuevo. ¿La diferencia? Los resultados han llegado antes a la acera de Maranello. Vettel, justo es decir, añade también una personalidad propia que tanto le ayudó cuando sustituyó a Scott Speed en Toro Rosso, iniciando su andadura en Red Bull. Entonces Liuzzi declaró que había cambiado todo el ambiente en el equipo de Faenza. Sin embargo, la diferencia principal sigue siendo comparar etapas diferentes. Cuando Vettel esté en un 5º año como el Alonso en 2014, podremos comparar mejor...


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CCLESTONE:

"Creo que sería una buena idea darles un escaparate. Por alguna razón, las mujeres no están llegan-

do...y las queremos porque atraerían mucha atención y publicidad y probablemente un montón de patrocinadores. He sugerido a los equipos que tengan un campeonato aparte”


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´se planteó la idea. Bernie Ecclestone quiere a las mujeres en la F1, y no de azafatas. La idea viene de antaño. Y han sido varios los intentos que ha realizado para que una mujer tuviera una oportunidad real de hacer algo en la F1. María de Villota lo sabe bien, pues fue quien dio su beneplácito para que Lotus le facilitara esa primera opción de rodar en Paul Ricard y probarse a si misma a los mandos de un F1. También tentó a Danica Patrick, así como facilitó la llegada de todas las que han venido después (Susie Wolff, brevemente Simona de Silvestro, Carmen Jordá…), Sin embargo, ninguna termina de tener la opción de disputar una carrera (a lo máximo que se ha llegado es a disputar unos libres, con Susie como protagonista). Y surge la impaciencia. Y por fin Ecclestone propone: una F1 sólo para mujeres. ¿Las respuestas? De toda clase y condición: la positiva, proveniente de Carmen Jordá “Si surge un campeonato femenino sería fantástico”, hasta Tatiana Calderón, la mayor promesa femenina de la F3 “No necesitamos categoría de F1 para mujeres, podemos competir al más alto nivel! Cuando se agita la bandera verde somos todos pilotos.” Y con Susie Wolff habiendo cumplido en unos libres, ¿Qué necesidad hay si lo que quieren realmente es competir contra los mejores?. Pues FIA y FOM quieren proponer el debate y saber si resultaría interesante. ¿Habría suficientes?¿estarían dispuestas?¿habría dinero en patrocinios suficiente para montarla?. Para respuestas, este globo sonda...


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l gran Ross Brawn es posiblemente el gran ausente de estos 2 últimos años de F1. Y lo es porque antes de que empezara la temporada pasada, decidió de común acuerdo con Toto Wolf salir de la estructura al no serle ofrecido el rol de Team Principal del equipo, justo por debajo de Toto Wolff, cargo que ostentaba hasta entonces. Su papel fue clave para armar el equipo que se proclamó Campeón a los mandos de Lewis Hamilton. La llegada de Paddy Lowe pone su papel en entredicho y sin ser la máxima autoridad del equipo, siente que el sentido de su estancia en el equipo ha terminado. Toto Wolff quiere reorganizar los diferentes departamentos, para que no dependan de una única cabeza. Ya se sabe eso de que todo jefe nuevo necesita de un equipo de su confianza, que Toto crea. La salida de Ross Brawn viene automáticamente acompañada de rumores de incorporación a otros equipos, especialmente Ferrari y McLaren. Ron Dennis confiesa que ha hablado con él, de Ferrari se descubren negociaciones para que vuelva. Pero algo sucede en Maranello que hace que rechace la oferta. ¿El rumor?, le llega a su conocimiento que Alonso abandona el barco, el piloto al que tanto admira y con el que deseaba trabajar. Ese preacuerdo que se rumoreaba que había alcanzado con Ferrari se rompe. Y de ahí, el vacio. Nada de McLaren, nada de Ferrari, nada de otros equipos. Con sus 120 millones en el banco, tras comprar el equipo Honda y luego venderlo a Mercedes, ha redescubierto que hay vida tras la F1. La pesca, dicen, tiene la culpa. Quizás se saturó de tanta F1. Al fin y al cabo, ya lo ganó todo.

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ompró el equipo Honda por 1 Dólar, asumiendo el coste de reducir la plantilla de los más de 800 empleados a los apenas 150 en que quedó. Gánó el Campeonato 2009 optimizando los costes del equipo. En

2010 vendió la mayoría a Mercedes y poco a poco se fue desprendiendo del resto de acciones hasta salir finalmente del equipo. Ahora posee una fortuna de 120 milones tras haberlo ganado todo. Buena estrategia, como no podía ser de otra manera...


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on una pareja de españolitos los que se han encargado de definir el diseño exterior tan espectacular del gran Ferrari LaFerrari. Sus nombres son Juan M. López (diseñador jefe de Ferrari), y Alberto Fernandez Albilares (responsable del diseño exterior del LaFerrari). Este último, el responsable de sus líneas exteriores, proveniente de la localidad gallega de Chantada, fue piloto de karts antes que diseñador. Y en su trayectoria en los karts coincidió con Fernando Alonso, del que se hizo gran amigo entonces cuando el asturiano aceptó echarle una mano con la disciplina. Uno llegó a piloto de F1...y otro a diseñador de superdeportivos para Ferrari. No está mal el camino alternativo, ¿no creéis?. Más de uno desearía estar en su lugar. Diseñar el mayor superdeportivo de Maranello, ahí es nada...


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e llama Frank Stephenson Santos, y aunque su nombre no suene muy de estas tierras, es natural de Málaga. De padre noruego y madre española, fue el que diseñó el famoso alerón de doble plano del Ford Escort Coswortg, tan imitado luego. Pero sus mayores logros fueron los nuevos trazos del Mini y del Fiat 500 modernos., varios Ferraris,...así como el BMW X5, el Lancia Delta, el Fiat Bravo y el Fiat Punto. Tan buen trabajo hizo que McLaren lo fichó para su nueva unidad de negocio: la fabricación de superdeportivos. Los MP4-12C, el P1 y todos los McLaren que están saliendo han nacido de sus lápices. Un verdadero genio.


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uelven los rumores, y al parecer, más que justificados. De sobra es conocida que la situación de Red Bull no pasa por su mejor momento, y que desde hace un año sale noticias relacionadas con el intento de venta de Dieter Masteschitz de su equipo de F1. Se cumplen además esta temporada 10 años desde su entrada en la F1 como equipo. Así que con los objetivos de marketing bien cubiertos tras 4 Campeonatos. ¿Qué necesidad hay de emprender la cuesta abajo y destruir lo conseguido?. Lo último que ha aparecido en la prensa ha sido en Alemania, en la revista “Auto Motor und Sport“. Según el medio alemán, el dueño de Red Bull ha puesto el equipo en el mercado por un valor de 300 millones de eur. Y el intento de venta tiene un claro objetivo: Audi, que habría encargado a Domenicalli un estudio de la viabilidad del proyecto, y del sentido del mismo para Audi. ¿El escollo? El Dr Piech, mandamás del grupo VAG, que no es un apasionado de la operación por sus desavenencias y mala relación con Ecclestone. Masteschitz, no obstante, lo niega: “Hasta donde yo sé, no hay tal proceso de liquidación”. El tiempo dirá, pero la opción de vender el equipo y comprar la F1 como deporte está ahí...


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sas son las palabras de Pat Symonds al periódíco The Guardian, sí. El Director Técnico de Williams confiesa lo mucho que había cambiado el panorama en el equipo británico que tantos Campeonatos del Mundo, victorias y podios ha logrado en la F1. Y lo narra de la siguiente manera, realmente descriptiva: “Cuando me uní al equipo me encontré un grupo de gente de mucho talento pero que habían perdido su propia autoestima. Habían olvidado como ganar. Incluso el año pasado llevó un tiempo que la recuperaran.” Pero Pat lleva incluso más lejos para describir hasta que punto del ADN de Williams había llegado ese cambio de mentalidad hacia la de un equipo perdedor. “En nuestro primer test invernal en Jerez de la Frontera este año, llegué y me encontré con los camiones del equipo estaban en la parte final de la calle de boxes y me volví loco porque eso mostraba una falta de mentalidad ganadora. Colocaron los camiones en la parte final de la calle de boxes, pero no estamos al final, somos el tercer equipo y deberíamos estar

orgullosos de ello. Puede parecer algo trivial pero forma parte de una mentalidad que necesitas para ganar. Continuamente intento construir esa mentalidad ganadora. Es una parte tan importante de lo que hago como la integridad de ingeniería que deseo creer que añado al equipo. Y eso muestra que después de 10 años de declive no es algo que puedas cambiar en unos pocos meses. Tienes que trabajar en estas cosas. También explica porqué es tan condenadamente importante el que consolidemos la posición en la que estamos, que fortalezcamos el carácter y que entonces avancemos”. Symonds también habla de la necesidad de manejar el dinero del equipo con inteligencia, apostando sólo por aquellas piezas que suponen una mejora para el coche. Cosas de que no sobren los recursos: “Una pate importante de mi trabajo es intentar y asegurarme de que ponemos nuestros recursos donde obtengamos el mayor retorno. Te hace la vida algo más difícil, un poco más desafiante, pero me gusta”. Ahora ya sabeis como ha logrado darle la vuelta a Williams como un calcetín. El que vale, vale. El tiempo es el mejor juez de ello...


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se nos fue genio, y nació un mito. Un 1 de Mayo de 1994 el mundo de la F1 entraba en estado de shock. El circuito de Imola nos arrebataba para siempre a un genio, algo más que un piloto. Un tres veces Campeón del Mundo nos dejaba tras un fin de semana fatídico, en el que los accidentes fueron una constante y en el que el también piloto Roland Ratzemberger fallecía el día anterior a bordo de un Simtek que hace unos meses iba a ser el monoplaza del primer equipo español de F1 de la historia: el equipo Bravo F1. Sólo el cambio de cartas que hizo el destino en el último momento impidió que ese coche fuera español y quien sabe si uno de sus pilotos Jordi Gené, que ya estaba apalabrado. Pero volvamos a Senna, a Ayrton. Mucho es lo que ha cambiado desde aquel fatídico 1 de Mayo, en el que la F1 se prometió a si misma mejorar la seguridad hasta unos niveles donde los pilotos no volvieran a protagonizar noticias sobre fallecimientos. Durante un tiempo ha sido así, y bien es justo recordar que el habitualmente criticado Max Mosley hizo mucho por la seguridad. De un tiempo a esta parte, sin embargo, las cosas han cambiado. Maria y Jules han pagado el precio. La vida cambió mucho ese 1 de Mayo para todos los aficionados a la F1. Nació un mito, sí, pero nos dejó un piloto que hacía verdadera magia al volante. Y sin embargo, aun dejándonos, Ayrton se hizo inmortal…


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lega el Gp de España y la gran pregunta flota e el aire: ¿Serán capaces en McLaren-Honda de conseguir por fin hacer correr su monoplaza y superar a Ferrari?. Lo cierto es que el objetivo es Mercedes, pero los de Maranello son un claro objetivo después de todos los ataques que ha recibido Alonso por dejar Maranello. Montmeló suele marcar el comienzo de la temporada europea, como antes lo era Monza, y es el mo-


mento elegido por los equipos para traer las primeras evoluciones grandes, que supone para algunos equipos una especie de repesca si la temporada no ha comenzado como deseaban. Ferrari traerá un fondo plano y un nuevo difusor, McLaren una nueva especificación de motor así como varias mejoras importantes que hacen hablar de un coche B, y no una simple actualización. Sin embargo no serán los únicos en traer mejoras y el truco estará en mejorar más que el rival. Ntre 3 y 5 déci-

mas son factibles, pero la competencia también trabaja. En McLaren es donde tienen más margen de mejora ¿Lo harán valer?


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llegamos a territorio europeo, donde 3 citas como España, Mónaco y Canadá son cada año los territorios donde los equipos que conforman la parrilla prometen meter mejoras en sus monoplazas para recortarle décimas al tiempo y a los rivales. No son pocos los equipos que no tienen pudor en presumir de las ganancias que sus nuevas mejoras impondrán a sus monoplazas, como si el resto de rivales se mantuvieran de brazos cruzados. Y no, no es el caso. Mejorar más que el resto, esa es la frase. Los equipos hablan públicamente de aquello que controlan, esto es sus propias piezas. Pero seamos sinceros ¿Quién recuerda un cambio drástico en el orden establecido tras la carrera de Montmeló? Ni cuando hemos tenido sorpresa en este trazado, como Maldona-

do en 2012 y Alonso en 2013, esto finalmente se ha transformado en una realidad en el resto de trazados. Razones hay varias. Uno de ellas, el hecho de que 3 pistas tan diferentes como Montmeló, Mónaco y Canadá vayan seguidas en el calendario. Son pistas muy específicas que requieren de setups y desarrollos muy diferentes. Por ello, la mejora, rara vez se traslada a las 3 en la misma magnitud, siendo el resultado neto una variación imperceptible de cara al aficionado.. Definitivamente las pistas de Montmeló, Mònaco y Canadá nos pondrán algunas variaciones, pero no cambiarán el orden establecido a final de año. La gran incógnita este año sin embargo está en McLaren. Su motor tiene tanto margen de mejora que pronosticar es oficio de alto riesgo. En Woking, por fin, puede estar la excepción….


Por Pablo CaramĂŠs


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e acerca el Gran Premio de España Pirelli 2015, la vigésimo quinta edición que de forma consecutiva se celebra en el Circuito de Montmeló, 25 años que han ido acumulando cientos de historias, anécdotas, kilómetros, victorias, adelantamientos y sin duda mucho negocio entorno a la Fórmula 1. En este artículo haremos un

breve análisis de qué supone para la zona y para el Circuit la celebración del GP de España de Fórmula 1. En los últimos 24 años la tendencia de la afluencia de público al circuito ha ido en claro ascenso con un máximo en el año 2007 de más de 140.000 espectadores, coincidiendo con el primer año de Fernando en McLaren tras haber ganado sus dos títulos mundiales de forma consecutiva con Renault


En el período que comprende desde 1991 hasta 2014 en la totalidad de los días que dura el Gran Premio, es decir, desde jueves a domingo, han pasado por el Circuito un total de 4,53 M de espectadores, cifra que se queda en 2,01 M de espectadores aquellos que han acudido a la carrera del domingo, toda esta masa de gente mueve mucho dinero, y todo ello genera un importante impacto económico para la zona, el cual si analizamos en los últimos tres años vemos el total asciende a 449,1 M€ aproximadamente, generando 121,3 M€ de impacto económico en 2012; 139,6 M€ en 2013; 188,2 M€ en 2014 y una estimación de 173,7 M€ para este 2015 Evolución del impacto económico en la zona calculado en millones de € (2012-2015) en gráfico 2. Pues bien, para hacernos una idea de cuán importante es para la zona el Gran Premio de España en Montmeló, basta con analizar que de los 331 M€ de impacto que se generaron a lo largo de todo el 2014, sólo en GP de España supone un 60% en términos aproximados, es decir, 188,2 M€ seguido del GP de España de Moto GP con un 27% (92,1 M€), menos de la mitad del impacto que genera la Fórmula 1, por ello sin lugar a ningún

tipo de dudas la F1 con más del doble de impacto es el evento por excelencia del motor en España, de ahí las tremendas cifras que se mueven. Pero para que esto ocurra, como es lógico, el consistorio catalán ha de abonar en este 2015 el correspondiente canon a la FOM, que asciende a 19,03 M€, así mismo veremos lo que han pagado en los últimos 5 años a la FOM para poder albergar el GP de España: AÑO 2011 2012 2013 2014 2015

CANON FOM 13,00 M€ 14,30 M€ 15,83 M€ 17,30 M€ 19,03 M€

Otro dato bastante interesante es el número de personas implicadas en el GP de España, el cual asciende aproximadamente a 3.000, contando el personal de organización (fijo y temporal), los equipos, oficiales de pista, personal de acceso, mantenimiento, parking, medios de comunicación y seguridad. En cuanto a las audiencias del GP de España, veremos que sucede este 2015, ya que en el 2014 la audiencia televisiva ha descendido respecto al


al 2013, situándose en 2014 con un total de 4.075.000 espectadores y un share del 33,2%, datos que si los comparamos con los últimos 10 años veremos la evolución (Gráfico 3 y 4) Otro punto a destacar en el análisis del GP de España es el impacto publicitario que han tenido a nivel televisivo los anunciantes y patrocinadores en el pasado año 2014, para poder compararlo con con el que tendrán en este 2015. Este análisis lo hacemos en base a la presión publicitaria medida en GRP´s, que no es más que, la abreviatura de Gross Rating Point, un anglicismo que hace referencia al índice que señala la presión publicitaria ejercida por una sola inserción o una combinación de inserciones, o bien el número total de impactos que generan una o varias inserciones publicitarias por cada 100 personas del público objetivo.

Cabe destacar en este punto los costes de un anuncio en TV en el GP de España: GRP’s Previo+Carrera: Gráfico 5 GRP’s Carrera: Gráfico 6

Por todo ello, comprendemos que el GP de España además de ser la carrera local para Fernando, Carlos y Roberto, es y será un negocio que mueve cifras e intereses de escándalo. Por Pablo Caramés Autalia Businessport


Por Julio Plasencia


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ose Manuel Zapico es a la F1 lo que Picasso o Dalí a la pintura: un lenguaje diferente por el que ver una disciplina que sólo conocía hasta entonces un único prisma bajo el juzgarla. Zapi, como le llaman ya todos los que le conocen, es único. Y es por ello que sus artículos, viñetas y juicios tienen toda una legión de seguidores en las redes sociales (y fuera de ellas) que hacen de su figura una mezcla de mesías y gurú condimentado con ese gracejo andaluz que sólo su Málaga natal le podía dar. Articulista, fotógrafo, viñetista, locutor, escritor...alguien que vive la Fórmula 1 más allá de lo que muchos supuestos “popes” de este deporte presumen de antemano para ganarse una legión de seguidores que estará

siempre a años luz de los que atesora “el gran Virutas”. Lo suyo es auténtico y por eso cala hondo. Pero después de tanta “palabreja” mal haríamos si antes de empezar la entrevista de Julio Plasencia, no mencionáramos la extensa experiencia que posee en este mundillo. Es tan amplia y dilatada que haría palidecer el currículum de muchos periodistas “más serios”: Autosport, F1 Racing, Sólo Moto, CaranDriveTheF1, LaF1.es, diario AS, Canal Sur, Onda Cero…y seis libros en el mercado que se venden como rosquillas. Pero sobre todo, muchos años pateándose los paddocks de los circuitos de F1, haciendo amigos a su paso, que es al final lo que perdura de todo esto. Y sí, paramos ya para dejar paso a esta gran entrevista a “Zapi”. No te la pierdas...


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Qué análisis, a grosso modo, haces de este inicio de campeonato y qué carrera, de las cuatro disputadas hasta la fecha, te ha dejado mejor sabor de boca? Bueno, ha sido una continuidad con regulaciones de lo que vimos el año pasado. A grosso modo todos están donde estaban con dos excepciones: Ferrari que sube como la espuma del champán barato de un club de carretera, y Red Bull que baja como con un pedrusco atado a los pies, y en los dos casos por —básicamente— el mismo motivo: el motor. El de Ferrari ha mejorado una pechá, y si no te lo crees mira lo contentos que están en Sauber, y mu malamente en casa de los Blues Brothers, con un propulsor Renault frágil, poco poderoso y que sospecho que ha mejorado muuuuuy poco en el plano de la potencia con respecto al año pasado. Que si software, que si diseño, que si la cabeza de los pistones. No tengo ni idea. Lo que si se es que correr, no corre. Añade a eso en RB que Newey va a

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medio gas y que se les ha pirado Vettel, el eje sobre el que han hecho girar todos los mecanismos durante una pila de tiempo. Todo cuenta. Muy interesante la pelea interna, amistosa pero pelea, en Toro Rosso. Me gusta Sainz, me gusta Verstappen, y me ha sorprendido Nasr. ¡¡Es un comienzo de temporada muy animado, hay de todo!! Pero sin duda la sorpresa ha sido Ferrari y por varias razones: la mejora del coche, la de Kimi, y algo que sabía que ocurriría, que Vettel muy bien pero no ha traído, al menos hasta el día de hoy, nada que no pusiera ya Alonso encima de la mesa. De lo de McLaren y Honda mejor no hablamos, pero en England dicen “desastre, hecatombe, caos, fallidos”. Una pena. Me encantaría que el asturiano pudiera pelear por el podium pero a día de hoy esto no solo no ocurre sino que creo que vamos a tardar en verlo. ¿Qué esperas con la llegada del Gran Circo a Europa? ¿Ves a Ferrari poniendo en aprietos lo que resta de temporada a Mercedes o crees –como servidor- que los alemanes están jugando al gato y al ratón con los de Maranello?

Pues no tengo ni idea, pero siempre pasan cosas. La F1 es un drama griego con sus tres tiempos. Una vez expuesto el planteamiento, en Montmeló empieza el nudo y todas las señales apuntan a Lewis Hamilton y Mercedes para un desenlace final. El resto detrás… pero algo más apretaditos en mitad del pelotón. Me gustaría ver mejorar a Red Bull, Lotus, McLaren y Williams. Sin igualdad la competición sufre. Es muy posible que el dominio demoledor del año pasado de Mercedes siga siendo en la tabla de puntos, pero no en el podium. Vas a ver subir más veces a los Ferrari arriba del todo.

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Muchos andamos ojipláticos ante el paso adelante de una Ferrari por la que nadie apostaba –ni siquiera el propio Marchionne- el pasado invierno. ¿Cómo explicas el salto cualitativo -y cuantitativo- de la Scuderia esta temporada -y en tan corto espacio de tiempo- si por activa y por pasiva, siempre se nos ha dicho que en Fórmula 1 los milagros no existen? Es una muy buena pregunta, un verdadero Expediente X, jajajaja. Hay varios


elementos y el principal es el motor. Cambiaron a un turbo más grande, el ERS está muy mejorado, hay un ingeniero procedente de Mercedes experto en combustión, Allison ha cambiado la geometría delantera y el coche se ha hecho más fácil de conducir y más amigable para con sus gomas, especialmente con las blandas… son muchos elementos, más los que desconocemos que seguramente serán más. Añade la llegada de más de cincuenta técnicos nuevos, inyección multimillonaria —se habla de 100 millones de euros—. Eso tiene que salir por alguna parte, y sobre todo un tema aparentemente poco visible pero de facto el catalizador de todo: adiós Montezemolo, adiós Marmorini, adiós Tombazis, adiós Pat Fry, adiós Domenicalli… se han cargado a todos los jefes. Sin aquellos jefes todo funciona, ergo no fallaban los indios, sino los capos. Gran, enorme trabajo de derribo por parte de Marco Mattiaci. Simpático no era, pero desde luego sabía que teclas tocar a tenor de los resultados.

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Eric Boullier, recientemente ha dicho que McLaren estará en disposición de ser “regularmente competitivos” a finales de 2016, y que 2017 de-

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bería ser el año en el que el equipo de Woking intente el asalto al título. ¿Lo esperabas? ¿Imaginabas un inicio de temporada tan complicado para McLaren-Honda?

prácticamente culpaban al asturiano de ser una rémora para Ferrari en los últimos años, crees que tienen una base sólida en la que poder construir un debate mínimamente serio?

Nadie esperaba semejante inicio de temporada. Probablemente no tan bueno y ambicioso como están ahora los italianos, pero esto… joer, que llevamos cuatro carreras y tienen coches que ni las empiezan. Honda guarda silencio y los que dan la cara son McLaren, que tuvieron que salir a la palestra para desmentir el presunto calentón que le entró a Button cuando supo diez minutos antes de la carrera de Bahréin que no correría. No, claro, Button esta feliz y encantando de no correr en un fin de semana en que su coche le dejó varado tres veces… feliz de la vida. ¿Como no iba a estar caliente? Si hubiera podido hubiera matado a alguien, jajajajaja. Lo siento por ellos, no merecen esto, pero no estamos hablando de lo que merecen sino de lo que tienen. Y lo que tienen es una pretemporada en mitad de una temporada. Muy triste.

Mal. Uno, porque no lo merece y dos, porque la situación deportiva de un piloto no define sus capacidades. ¿Si gana es que es bueno, y si pierde es que es malo? Pues no es así. Eso que dijo Briatore que hoy día hay un 80% de coche y un 20% de piloto se olvida cuando es conveniente. Un tío malo con el mejor coche podría hasta ganar carreras; un mundial es otra cosa. Pero Alonso demuestra que un tío bueno, con un coche malo, malamente puede llegar a los puntos. Estoy harto de decir esto, y luego cada uno lee lo que le conviene o le gusta. Alonso es posiblemente el mejor, lleva años parando balas a pecho descubierto pero si no tiene un coche digno no tiene mucho que hacer. Le pasó en la segunda etapa de Renault, en Ferrari y mira ahora en McLaren. Deportivamente es un drama, una lástima, pero es lo que hay. Esperar, paciencia, más carreras sin puntuar… él conocía los riesgos y apostó por eso. No merece esta situación, pero nadie le obligó a hacerlo. Lo siento de verdad, porque no vemos a un tipo como él peleando delante. Esfuerzo baldío y talento derrocha-

¿Qué te ha parecido el linchamiento que ha sufrido Alonso por una parte de la prensa italiana en las últimas semanas? ¿Los comentarios de Lauda, de Trulli o de Villeneuve, en el que


-do.

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Hay una pregunta, o varias, que me hago desde los test de pretemporada y que creo que también se hacen muchos aficionados viendo donde está Ferrari en este momento. ¿Le contaron toda la verdad a Alonso en Ferrari sobre este F15T? ¿Qué pudo llevar a Alonso a abandonar Ferrari para embarcarse en un proyecto mastodóntico y que por el momento es una incógnita como el de McLaren si Allison el pasado verano aseguraba que Fernando estaba al tanto de todos los avances de este sorprendente F15T? No hay mucho que discutir. La relación en Ferrari estaba muy desgastada, y en Maranello necesitaban un cambio de rumbo y nada mejor que poner a otro piloto. ¿Podría estar peleando Alonso hoy con este Ferrari? Si, seguro que si, pero es una chorrada juzgar los “ysis”. Hay que medir, cuantificar y disfrutar de los “estoesloquehays”. No creo que para Alonso, el principal anzuelo fueran esos 35 millones de euros que dicen le pagan en Woking, ya tiene pasta, mucha. Supongo que vio cosas que le parecieron interesantes y decidió en consecuen-

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cia, pero no le han salido bien, desde luego, o no al menos hasta ahora.

to. Pero… er… déjame pensar… Red Bull es muy cercano a Bernie, Ferrari y sobre todo Mercedes son coleguis de la FIA… er… ¿guerra submarina? Jejejejejeje… ale, ya tienes pa elucubrar e imaginar un rato, jajaja. Sospecho que hace tiempo hay una guerra subterránea entre FIA y FOM y están usando a los equipos como munición para atizarse.

¿Qué opinión te merecen las últimas declaraciones de Helmut Marko en las que acusa a Mercedes de haber ayudado a Ferrari a ponerse al día? Marko es muy dueño de decir lo que le salga de la pera, pero siempre grazna cuando le llueve justo encima y le llueve a todos de tanto en tanto… aunque bajan la cabeza y se ponen a trabajar en lugar de pegar voces desde el fondo del paddock. Ha manejado un equipo superior durante casi un lustro y anda escocido porque ahora padece. Hace ruido, es seco como un bocata de piedras y cumple su función de poli malo en Red Bull; el madero bueno es Horner. En cuanto al tema no puedo decirte nada porque en realidad nadie fuera de ese cotarro sabe gran cosa. El que te de una opinión externa al tema habla por hablar, y juzga cosas que no toca. De ser así, lo que afirma Marko, me parece muy grave, desvirtúa la competición y raya lo fullero y tramposo. Antes se han visto cosas peores en la F1 y si es cierto me parece no mal, sino mucho peor. Si RB tiene algún problema con esto que lo denuncie, que los lleve ante el Consejo Mundial de la FIA… a menos que la FIA estuviera al tanto de todo es-

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¿Imaginas una Fórmula 1 sin Bernie Ecclestone? ¿Cuál crees que es el giro más radical que tiene que dar este deporte para asegurarse su supervivencia? Ese momento va a llegar. Dios no lo quiera, pero cualquier mañana de un mal día recibiremos una noticia en este sentido. Son casi 85 tacos y la biología es una ciencia bastante exacta en este aspecto. Tendrá que llegar alguien a su despacho y seguir poniendo orden en el negocio, que cambiará radicalmente. Muchos de los acuerdos internacionales son apaños personales entre presidentes de gobierno y primeros ministros directamente con él. Cambiarán los destinos, la estructura, los equipos querrán mayor parte del negocio, muchos circuitos se caerán, aparecerán otros, etc. Si todo esto ocurre el reparto del dinero será más equitativo, al serlo, no será tan importante la dife-


rencia entre coches y el título de constructores perderá el valor crematístico que hoy posee, así que es muy posible que las reglas deportivas se cierren un poco a la hora de buscar mayor igualdad. Con ello se abaratarán los costes de creación de los coches, habrá más igualdad sobre el asfalto, menos inventiva o ésta será desplazada a otras áreas menos científicas. La competición será mejor, se basculará más hacia las manos del piloto, recuperarán poder y se valorará mejor al tío bueno, y el menos dotado pasará a ocupar su lugar natural y bla, bla, bla… puedo seguir hablando de esto horas, pero son cosas que imagino que ocurrirán. En unos años lo vamos a ver, muchas de estas cosas.

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¿Cómo valoras en este inicio de temporada los debuts de Carlos Sainz Jr con el Toro Rosso y de Roberto Merhi con el Manor F1? Sainz muy bien, por encima de lo que todos esperábamos, pero este año no es tremendamente importante para él; lo gordo es el que viene, que es cuando suele “acabar” el ciclo formativo de los chicos de Toro Rosso, a los que decapitan sin piedad tras la segunda tempora-

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da. Raro es el que va más allá de un tercer año. Si Marko cree que el mozuelo vale, lo sube a Red Bull; si no, lo manda al carajo. ¿Merhi? Bueno, hace lo que puede con ese coche. Andan tan cortos en Manor que el suyo no es igual al que tiene Will Stevens, así que malamente. No está en un puesto fácil. Le renuevan carrera a carrera, no aporta dinero porque no lo tiene y como llegue otro con manteca, la suelta y le quita el asiento. Teto lo lleva bien, ni una mala palabra, todo un caballero, un tipo elegante sin duda, pero está muy limitado en muchos aspectos y no solo en deportivo. ¿Cuándo tendremos a una mujer en una parrilla de Fórmula 1? ¿A quién ves con más posibilidades en este momento? ¿Te gusta la idea de Ecclestone de poner en marcha una Fórmula 1 para féminas? Va a tardar. Un piloto, tío o tía… perdón, tío o mujer, tarda un tiempo en formarse, tiene que pasar un periodo de aprendizaje, de crecimiento. Mira la actual parrilla de la F1. Lewis, campeón GP2, Rosberg igual, Maldonado igual, Sainz campeón World Series, Checo subcampeón GP2, Bottas campeón de la GP3, Massa campeón de la F3000, Ricciardo subcampeón de las World Series… si te fijas todos han ganado y/o

liderado la categoría inmediatamente inferior. Para que un menda, el que sea, tenga un nivel aceptable para los estándares de la F1 en sus escalones más bajos ha de estar ganando de manera consistente carreras en GP2 o World Series, y no las del domingo, esas que invierten la parrilla… no, las otras, las carreras-carreras. ¿Tu ves a alguna chica haciendo eso hoy? Yo no. Pues eso es señal de que no están a la altura de lo que se le exige a cualquier piloto, chico, chica o lo que sea. Me alegra mucho ver a Carmen Jordá zascandileando por el box de Lotus, pero no tiene ese nivel del que hablo, y a las pruebas me remito. Esto no es atizarle a nadie, sino contar una realidad. Una chica llegará a la F1 cuando consiga eso, y para cualquiera, el que sea, ya es muy complicado. ¿Cuando? Cuando lo esté. Si lo está, me parecerá perfecto. Si no lo está ¿sabes lo que ocurrirá? Que se convertirá en una chicane móvil, el deporte y el espectáculo sufrirá, su equipo perderá credibilidad, y la piloto también. Será el hazmerreir del aficionariado, los observadores y todo lo verán 500 millones de espectadores por la televisión. Que llegue cuando esté preparada… y bienvenida sea. Por Julio Plasencia


Por Juan テ」ila Muテアoz


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os pilotos de gran talento natural. Esa premisa debe quedar clara antes de empezar a divagar sobre las elecciones hechas por Fernando Alonso y Sebastian Vettel para elegir el equipo en el que descansará su gloria deportiva de esta temporada en adelante. Ambos han apostado fuerte, teniendo en cuenta la situación deportiva de Ferrari y McLaren el año pasado. En ese sentido, debe quedar constancia de su valentía con las elecciones que hicieron. Ahora bien, la situación deportiva de ambos equipos ha producido una situación polémica por cuanto la suerte deportiva ha sonreído a uno y perjudicado a otro. O no. Veamos… Vettel es actualmente 3º tras cuatro carreras disputadas, a 28 puntos de Hamilton, y con la certeza de q u e Hamilton


tiene controlada la situación. Tiene el mejor coche y para colmo de males, su compañero anda lejos de mostrar el nivel del año pasado y corre el serio riesgo de convertirse en un segundo piloto que trabaje a su favor. Así que formulemos ahora la siguiente pregunta ¿Y si Alonso continuara en Ferrari y viéramos de nuevo el coche de la Scuderia por detrás de Mercedes, 3º en el Campeonato y a 29 puntos de Hamilton? ¿no creeríamos que estábamos ante una repetición de lo visto las temporadas anteriores? Cerca, pero lejos…y siempre, o casi siempre, por detrás. ¿Es esta situación en la que queríamos ver a Alonso de nuevo? No, y Fernando tampoco. Por eso cambió. Ahora cambiemos de protagonista y pasemos a Sebastian. Actualmente 3º, debe ver la situación de su antiguo equipo con cierto alivio, siendo consciente de que gracias a Dios ya no está allí. Pero si retrocedemos un año y nos ponemos en el pellejo de Vettel, es fácilmente entendible que quisiera salir de Milton Keynes. Había sido batido de manera contundente por su compañero de equipo, recién llegado a Red Bull. Su equipo había dado un paso atrás y Mercedes se erigía en la gran dominadora para los próximos años. ¿Debía quedarse en Red Bull y arriesgarse a ser batido una 2ª vez y ver su prestigio aniquilado de manera irremediable? No. Debía cambiar. Ya tenía 4 Campeonatos y cuando menos debía salvaguardar el prestigio que le daba ser Tetracampeón del Mundo. Salir de Red Bull era imperativo. ¿Las opciones? Las mismas que Alonso: Ferrari o McLaren. Los dos estaban condenados a elegir los equipos que finalmente terminaron eligiendo. Los dos querían un cambio y Mercedes estaba ocupada. Bajo ese prisma, el movimiento de ambos fue


natural. Desde Ferrari y McLaren hablaron con ambos

pilotos. Los dos tenían clara la opción A y la opción B. Uno de ellos consiguió su primera elección y el otro escogió después. Ambos, en todo caso, acertaron a su manera. Tras 5 años, su periplos en Ferrari y Red Bull habían terminado. Necesitaban aire fresco. Bajo este prisma, ambos acertaron. Alonso escogió el método de trabajo inglés y la cultura japonesa, de la que es fiel seguidor. Vettel, el equipo con el que siempre soñó, incluso cuando ganaba con Red Bull Campeonato tras Campeonato. Ahora bien, partiendo de que ambos eligieron la opción más evidente para su futuro. ¿Cuál de los dos eligió mejor?. La respuesta, a priori, parece clara: Vettel. Ahí están sus resultados. Con el 2º coche de la parrilla, se encuentra en mucha mejor situación deportiva que Fenando. Sin embargo, hay dos factores para la esperanza en el caso del asturiano. El primero, que el estado de McLaren es todavía primitivo y lejos de su potencial real, teniendo un recorrido de mejoras mucho más largo y amplio que Ferrari. Y segundo, la capacidad de evolución de McLaren siempre ha sido una de sus fortalezas, mientras que los italianos suelen ir disminuyendo su rendimiento según avanza la temporada. O dicho de otra manera: se hace difícil pensar en una Ferrari teniendo mejor monoplaza que Mercedes según avance la temporada, pegando saltos importantes hacia arriba…y en cambio, a pesar de la actual situación deportiva de los de Woking, hay algo que te dice que al ritmo que evolucionan en cada GP, sí se puede llegar a creer en un equipo McLaren ganando carreras a final de año y, por tanto, superando a Mercedes en la fase final de la temporada. Las dos cosas suenan igualmente increíbles, difícilmente producibles. Pero una te la crees y otra no. Simplemente por la experiencia de los últimos años en ambas escuderías. La última vez


que se recuerda a Ferrari recuperando un monoplaza no competitivo fue en 2010, el primer año de Alonso. Desde entonces, cada año su evolución era descendente. Desde ese punto de vista, y si vemos la aventura de ambos como un reto a medio plazo, parece que la aventura McLaren ofrece un horizonte mucho más luminoso, al menos a medio-largo plazo. ¿Significa eso que Ferrari tiene peor recorrido? Ni mucho menos. Los mundiales se los disputarán entre los 3 equipos: Mercedes, McLaren y Red Bull. Pero sí que podemos decir que de los 3 equipos, hay 2 que han demostrado mayor solvencia para evolucionar mejorando su monoplaza en cada gran premio, y otro equipo que para ganar un Campeonato tiene que acertar con un coche ganador desde el principio de temporada, que sea superior al resto ya desde la primera carrera, porque cuando no lo ha sido, no se ha puesto en posición con el transcurso del mismo. Alonso y Vettel eligieron lo que tenía que elegir en su momento. Y posiblemente lleguen al equipo que los ha fichado en el momento más adecuado. El éxito de su aventura dependerá de muchos factores, pero lo que sí parece claro es que ambos equipos descontaban este año en el planning realizado para conseguir el Campeonato. ¿Victorias? Seguro, ¿podios?, también…pero algo me dice que la ven-

taja de Mercedes se irá gestionando a lo largo del Campeonato para poder llevárselo consigo sin que parezca un mundial adjudicado desde la primera carrera del Mundial. El equipo alemán se juega un cambio de reglas que le perjudique gravemente si la superioridad es muy manifiesta este año. Por ello la situación puede parecer algo más artificial. Pero lo que está claro es que Alonso y Vettel toman 2015 como temporada de acople con vistas a tener un monoplaza dominante la temporada que viene. Apostaron su carta a 2016 en adelante. Todo lo que venga este año, bienvenido sea. Pero si quieres ponerte por delante, debes sacrificar un año si tu rival te lleva mucha ventaja. En Mercedes lo hicieron, en Red Bull lo hicieron, en Renault lo hicieron. Quien quiere dar un salto grande, toma grandes riesgos. En McLarenHonda lo entendieron y van a por ello. A por los dos pasos. Vettel y Alonso acertaron. Ahora sólo queda creer que la capacidad de evolución de McLaren dará con esa mejor base hacia finales de año, con la que preparar el asalto al Campeonato el año que viene. Convencido estoy de que los de Woking terminarán este año por delante de los Maranello. Esto no ha hecho más que empezar… Por Juan Ávila Muñoz Twitter: @LOGANQR_PDLR


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efinitivamente, Fernando se equivocó. Y por mucho. Porque era evidente que Ferrari tenía que tener su trozo del pastel tras todos estos años de regalos a Red Bull y Mercedes. La F1 es un deporte donde la presencia de Ferrari es crucial, y como dicen por ahí, Ecclestone aprieta pero no ahoga. Sabe lo que hay en juego, y sin Ferrari arriba, la F1 vale menos porque los circuitos los llenan los tiffossi. Por ello era previsible todo lo sucedido: Todas esas licencias relativas a los motores para poderse igualar con Mercedes no son más que una triquiñuela para asegurarse que Ferrari podía disputar los Mundiales, porque con ellos arriba valían más. Y si el motor era crucial, la limpia en Maranello no lo ha sido menos. Han salido todos aquellos técnicos que no hacían otra cosa que entorpecer el avance de Ferrari. Se ha organizado el equipo y se ha exigido el máximo, sin temor a cruzar la línea roja que divide lo legal de lo ilegal. Sin temor, con ganas de demostrar que en Ferrari se puede tener un mal año, pero que ante todo es un equipo Campeón, que saca el corazón y el orgullo propio para trabajar más que nadie y darle la vuelta a la tortilla. Con Allison tomando las riendas, además no había otra. Fernando, te equivocaste...


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He dicho que se equivocó? Perdón, quizás no me he explicado bien. Fernando acertó saliendo de esa casa de locos de la que nunca salía nada bueno. Cinco años tuvieron en Maranello, cinco, para tomárselo en serio y hacer un coche ganador...y no lo hicieron. Simplemente no estuvieron a la altura de lo que se pide a un equipo Campeón. Una sombra de lo que siempre fue. Sí, este año han mejorado ¿alguien los ve por delante de Mercedes en el Campeonato? No. Ni va a suceder. Mercedes administrará su ventaja, pero Ferrari va a seguir estando por detrás. Si no dio con un coche Campeón al comienzo del Campeonato, no darán con él lo que queda de temporada. Sus últimos 10 años así nos lo dicen. Fernando no podía perder más el tiempo allí Sí, ya lo sé. Ferrari tiene el segundo coche de la parrilla, ¿y?. Puede que con “eso” pudiera haber luchado por ganar el Mundial. Pero sinceramente, ¿de que sirve lucharlo hasta el final para luego morir en la orilla? Fernando no debería tener que sudar sangre para poner lo que al coche le falta. Ya ha tenido muchos años así. Necesita un coche campeón. No un buen coche. McLaren ahora no lo es, cierto, pero seguro que la mayoría pensáis que es más fácil creer que lo lograrán antes en Woking...


Por Iván Vicario Martín


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odo apunta a que Lewis Hamilton se va a encargar de que la lucha por el campeonato se trate del cuándo, no del quién, tal es el dominio que está ejerciendo sobre su desdibujado compañero de equipo. Nico Rosberg, que el año pasado se las ingenió para llegar al último Gran Premio en condiciones de campeonar, ha sido borrado de la faz del mundial por un inconmensurable Hamilton. Probablemente quemó sus naves en aquella maldita primera vuelta de Spa-Francorchamps, cuando el alemán perdió su particular Batalla de las Ardenas, que en este caso sí sirvió para cambiar el resultado final de la Guerra.

Duello al sole Que no vaya a existir –o al menos eso parece– una batalla entre los pilotos de la marca de la estrella, no significa que no vayamos a tener pelea entre gallos del mismo corral, más bien al contrario, ya que este año los equipos parecen más equilibrados que nunca. Si bien la pareja de Toro Rosso promete acción de la buena, y volveremos sobre el tema en estas páginas en el futuro, desde #MuyfandelaF1 apostamos porque el duelo del año se va a producir entre Kimi Räikkönen y Sebastian Vettel. Puestos a jugarse los duros, apuesten porque

a final de año la relación entre ambos no será tan buena como apunta ahora. Lo cierto es que más allá del sorprendente rendimiento del SF15-T, de largo el segundo mejor monoplaza en lo que va de campeonato, otra de las sorpresas en el seno del equipo de Maranello es la igualdad y competitividad de sus dos pilotos. Llama la atención porque ambos pilotos fueron quienes peor se adaptaron a la nueva normativa híbrida en 2014, siendo derrotados sin paliativos por sus respectivos compañeros de box. Bajo la protección de Arrivabene y sin ningún tipo de presión, al menos de puertas hacia afuera, los dos pilotos de la Scuderia se han rehecho como lo que son, Campeones del Mundo. Sebastian ha cumplido su sueño de vestir de rojo y emular a su ídolo Michael Schumacher, lo que no ha hecho sino espolear su ánimo de mejora. Por lo que parece, se ha adaptado al traje rojo como un guante, siendo competitivo desde el primer momento (ver recuadro). No sólo eso, ha rozado la pole, se ha subido al podio y, sobre todo, ha ganado ya su primer Gran Premio. Sólo en Bahréin se le vio algo más nervioso (las escapatorias actuales acudieron a su rescate), curiosamente en el primer momento en el que Kimi ha sido más rápido que él. Convendrá tenerlo en cuenta si se convierte en pauta.


Iceman is back Kimi por su parte nunca va a dar todo lo que lleva dentro por un premio menor, ahí radicó parte del problema en 2014, a lo que se sumó un Alonso que en la cumbre de su forma parece poco menos que invencible. El caso es que el finlandés no tiene este año al incómodo español como compañero de box, a lo que se suma un monoplaza mucho más de su gusto. Un monoplaza diseñado por James Allison, el mismo hombre que creó las máquinas con las que Räikkönen venció dos Grandes Premios en su regreso a la categoría reina. La mejor prueba de que el mejor Kimi está de vuelta la vimos en mitad del desierto, cuando olió, primero un podio, más tarde una posible victoria. De no haber perdido tiempo detrás de ‘Seb’ hubiese apretado a Hamilton hasta el final. Por el camino dejó una increíble vuelta rápida –y van 41– en 1'36''311 marca de la casa. Lewis se quedó a segundo y medio.

Rojo impar Esa es la única apuesta segura hoy día, ya que Kimi, lastrado irremisiblemente por su menor velocidad los sábados, no va a perdonar a Sebastian los domingos, y menos si el premio final es caza mayor,


,léase un podio o una victoria, aunque quizá necesite luchar constantemente por ganar o por el título para dar lo mejor de sí mismo, ahí cuenta con una ventaja decisiva Vettel. El alemán siente una necesidad constante de reivindicarse pese a contar con cuatro títulos en su palmarés. Es posiblemente el piloto más injustamente tratado en la historia de la categoría reina, siempre a la sombra de Alonso y Hamilton. Para él, Ferrari es su oportunidad de culminar un trabajo que Fernando dejó inconcluso. Ese plus de hambre, casi de revancha, puede llevarle más lejos que a un Räikkönen que

hace tiempo está de vuelta de todo. Cualquiera que sea el resultado, sólo una cosa está clara: nos vamos a divertir. Mucho. Por Ivan Vicario Martín Twitter: @VicarioMartin


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an sólo dos Grandes Premios ha necesitado Sebastian Vettel para anotarse su primer triunfo con la mítica Scuderia, ganando sin paliativos en Malasia. Todo tras subirse al podio en su debut vestido de rojo en Australia, camino que repetiría en China, la tercera prueba del mundial. Semejantes credenciales nos llevan directamente a bucear en los mejores debuts con la Scuderia Ferrari, donde encontramos al mismísimo Juan Manuel Fangio, que venció con el Lancia-Ferrari D50 en el GP de su país en 1956, hito que repetiría otro campeonísimo, Mario Andretti en Sudáfrica en 1971. También Nigel Mansell, que ganó a la primera en Brasil en 1989 con el 640 diseñado por John Barnard, lo que sería también la primera victoria de un cambio semiautomático con levas en el volante en Fórmula 1. Aquella fue la última ocasión en

que la categoría reina visitó el hoy desaparecido Circuito de Japarepaguá, escenario por ejemplo del debut de Adrián Campos en 1986. Andados los años, concretamente en 2007, precisamente Kimi Räikkönen repetiría las prestaciones del piloto británico venciendo el Gran Premio de Australia, temporada que acabaría coronándolo como Campeón del Mundo tras las disputas internas en McLaren. El último piloto en subirse a lo más alto del podio en su debut con los colores de la Scuderia fue precisamente Fernando Alonso en Bahréin en 2010, aprovechando además una avería del propio Sebastian Vettel. Esto es lo que dicta la historia oficial, pero como bien recordaba Jon Rodríguez mientras preparábamos este número, el primer piloto en ganar en su debut con Ferrari en Fórmula 1 fue el italiano Giancarlo Baghetti, que ganó el Gran Premio de Francia


de 1961 disputado en el Circuito de Reims. Su monoplaza no estaba inscrito por la Scuderia, sino por la FISA (Federazione Italiana Italiana Scuderie Automobilistiche), de ahí que en ocasiones se olvide este hito. Baghetti debutaba también en Fórmula 1 en aquella carrera y es, junto a Nino Farina y Johnnie Parsons, el único piloto en ganar en su debut, con la diferencia de que estos lo hicieron en dos Grandes Premios de 1950 en los que por fuerza alguien tenía que ganar en su debut, pues daban el pistoletazo de salida al Campeonato del Mundo (Farina) y se corría sin europeos en Indianápolis (Parsons). Así pues, al César

lo que es del César. Curiosamente, Farina no volvió a ganar una carrera puntuable. Por Ivan Vicario Martín Twitter: @VicarioMartin


N

o soplan vientos favorables para Nico Rosberg en este inicio de campeonato. El piloto germano, de 29 años de edad, no está atravesando su mejor momento y lejos quedan ya esos días en los que ponía, con relativa asiduidad, contra las cuerdas a su compañero de equipo. Y es que, el Rosberg de principios de 2014, en muy poco se parece a este de 2015 y si en mucho a ese piloto que después del Gran Premio de Bélgica del año pasado se derritió como un azucarillo hasta entregar -no diré re-

galar-, prácticamente sin oposición, el título a Hamilton, cuando el piloto inglés no las tenía, ni mucho menos, todas consigo a mitad de temporada. El hijo de Keke Rosberg transita en este 2015 y con cuatro carreras disputadas hasta la fecha a 27 puntos de su compañero de equipo y líder del campeonato y aún no ha conseguido subirse a lo más alto del cajón. Tampoco Hamilton le está dando opciones los sábados, un territorio en el que Rosberg en 2014 batió ampliamente a


Por Julio Plasencia


a Hamilton con un 11-7. Las cosas este año son bien distintas: 4-0 para el inglés y lo que es peor, con algunas diferencias sonrojantes: 6 décimas a favor del británico en Australia, casi 5 en Malasia y otras 6 décimas en el Gran Premio de Bahréin. Es cierto que en carrera los tiempos de Hamilton y Nico están mucho más apretados y que las diferencias se reducen considerablemente, pero ese déficit que tiene Rosberg los sábados este año respecto a su compañero de equipo le está penalizando gravemente los domingos. Ante los malos resultados del germano en este inicio de año los rumores no se han hecho esperar y no son pocos los medios especializados que han hablado de un posible trueque con Bottas, el piloto finlandés de Williams, a final de año a pesar de que Rosberg firmó la renovación con Mercedes en Julio del año pasado. Sean o no ciertos estos rumores, lo único cierto es que Rosberg

tendrá que mejorar mucho si quiere de verdad tener opciones de pelearle el título a Hamilton este año y sobre todo si no quiere seguir alimentando rumores a marchas forzadas. Niki Lauda, jefazo y voz autorizada dentro de la escudería alemana, ya le ha avisado en más de una ocasión este año y la última declaración fue un serio aviso para Nico de que en Mercedes no andan demasiado contentos con sus actuaciones este año. “Nico está definitivamente un poco por detrás de Hamilton. Él tiene que ordenarse por dentro. Yo no puedo hablar de esto con él porque tiene que ser Nico el que lo haga. Él sabrá lo que tiene que hacer pero tiene que cambiar de estrategia…” En Bahréin, sin embargo, Rosberg realizó una buena carrera, con varios adelantamientos de altura a Vettel, que aunque no le sirvieron para ser segundo en el cajón del pódium ante el empuje final de un Raikkonen con neumático blando y un proble-


problema de frenos en las últimas vueltas si, al menos, sirvieron para demostrar un cambio de tendencia en el piloto germano en relación a las tres primeras carreras del curso. Sea como fuere, y ante la velocidad demostrada por los Ferrari en este inicio, será bueno para Mercedes el poder contar con Rosberg para -como mínimo- el poder restar puntos a los hombres del Cavallino Rampante, ante un posible desenlace de

campeonato, más apurado de lo que en un principio pensaban los hombres de Toto Wolff.

Por Julio Plasencia Twitter: @YUKIOSEKImagdog


Por Juan テ」ila Muテアoz


E

sa es la pregunta que le viene la cabeza a muchos aficionados a este bendito deporte. ¿Que le sucede realmente a la escudería de Milton Keynes para estar en esta situación? ¿Es sólo el motor?¿hay algo de chasis también?¿tienen culpa sus pilotos? No son preguntas fáciles de responder, pero como en toda situación de crisis, no todo se debe a un único factor. En Red Bull han entrado en una fase que hace 2 años quedaba fuera de toda posible predicción, del más pesimista de los pronósticos. Pero la F1, como deporte cíclico que es, le tenía preparado este momento. Todo llega. Ahora bien, ¿Cómo? y sobre todo ¿por qué ahora?... Para ponernos en situación, todos los problemas de Red Bull se podrían resumir en tres: el motor, la aerodinámica y sus

pilotos. Dicho así podría parecer la historia de la crisis de cualquier equipo de F1 contada de una manera muy sencilla. El recurso fácil, vamos. Pero no es así. El equipo, a través de sus decisiones, ha propiciado una situación que se veía venir desde hace tiempo. Y todo empieza por otra cosa muy diferente a su motor: su piloto principal y su Dtor. Técnico. O dicho de otra manera, Sebastian Vettel y Adrian Newey. Y sin embargo, piloto e ingeniero son la causa de que las tres razones que se han adelantado antes aquí se den este mismo año. Comencemos Todo empieza cuando Mark Webber decide dejar el equipo, cansado de ser relegado a eterno “segundón” del piloto alemán. En ese momento, todo el engranaje del equipo austriaco, que funcionaba tan precisamente como un reloj suizo (con


4 Mundiales como testigos), se ve comprometido. Todo el timing de Red Bull se enfrenta a una dura prueba: adelantar los pasos de una sucesión que no estaba prevista en ese momento. Había dos opciones: fichar a otro piloto estrella, o coger un piloto de su cantera. La decisión, dentro de la política de Red Bull, terminó dentro de su lógica: promocionar a uno de susvalores. En lugar de fichar a Kimi Raikkonen optaron por subir a Ricciardo al equipo matriz, al equipo Campeón del Mundo. Ricciardo era ascendido al equipo Campeón del Mundo para acompañar a un Sebastian Vettel que en el australiano no debería encontrar un mayor problema que el que tuvo con Webber. Es más, dado el particular carácter de Daniel, la situación entre ambos dentro del equipo y el ecosistema generado en él debería ser mucho mejor que con Mark como segundo espada, un piloto que nunca salió del programa de jóvenes pilotos de Helmut Marko.

Y RICCIARDO SALIÓ RESPONDÓN... Sí, esa primera decisión lo marcó todo. Y fue así porque Daniel salió respondón y batió

contundentemente a Vettel durante toda la temporada. Fueron suyas las 3 únicas victorias del equipo austriaco, y la situación de Vettel en el equipo y su prestigio en el paddock se puso en entredicho. De repente, se descubría que los éxitos de Sebastián se habían debido exclusivamente al coche, y que su calidad como piloto no era tanta teniendo en cuenta que un piloto que no había destacado todavía con nada sobresaliente en F1, le pegaba una paliza durante todo un año. Vettel pasó de ser uno de los 4 cracks de la F1 a una decepción mayúscula. La mayor que se recordaba en los últimos 20 años. Sus 4 mundiales ya no valían nada, y Ricciardo, de alguna manera se convertía en un producto fresco, en algo que deseaban ver todos los aficionados. Que Vettel no se sintiera a gusto y quisiera marcharse era sólo una cuestión de tiempo. Si no hubiera podido ser Ferrari, hubiera sido McLaren-Honda, con quienes también negoció. La salida de Sebastian del equipo era un hecho. El ascenso de Ricciardo y su posterior rendimiento crearon ese caldo de cultivo. Y Vettel necesitaba a toda costa recuperar


su prestigio. Un segundo año batido por Ricciardo y todo su prestigio se hubiera diluido. Era sí o sí. Pero no fue el único factor. Vettel salía, y con él la referencia ganadora de Red Bull. Parece mentira pero en el pasado ya vimos situaciones similares. En el Mundial de Motociclismo ocurrió con la retirada de Doohan de Honda, con la salida de Wayne Rainey de Yamaha o la retirada de Kevin Swhantz de Suzuki. Se pierde la referencia ganadora y por un momento parece que el equipo entero pierde toda esa motivación. Como si se les olvidara diseñar vehículos ganadores. En Red Bull la salida de Vettel traía el ascenso de Kvyat, que había sorprendido con Toro Rosso, pero que por un momento parecía darse antes de lo deseable. Una formación liderada por Ricciardo y Kvyat no daba miedo. Es más, parecía más débil que las de McLaren, Mercedes y Ferrari. El factor motivante de grabajar con Campeones del Mundo desaparecía. Puede parecer un factor menor pero no lo fue. Tanto es así, que hasta su Dtor. Técnico, Adrian Newey, daba un paso a un lado

y consideraba que era el momento de hacer lo que tanto había soñado desde hace tiempo, desde su etapa en McLaren: diseñar un barco de la Copa América. La otra pata de la mesa se resquebrajaba. Adrian acometía el reto de diseñar barcos dentro de la estructura Red Bull, disponiendo ahora sólo del 50% de su tiempo para la F1. Si eso no fuera suficiente, Peter Prodromou, su mano derecha, su mago del viento, había abandonado el proyecto 1 año antes para embarcarse en un nuevo reto: devolver a la dupla McLarenHonda a la gloria de los Campeonatos del Mundo. Red Bull se encontraba ya de la noche a la mañana con un equipo sin su estrella al frente, Vettel, y con el mago de los diseños más preocupado de diseñar barcos que monoplazas de F1. Sí, efectivamente, ahí empezó todo. Tras 4 años de gloria, llegó Ricciardo con su eterna sonrisa, y haciendo su trabajo, batir a su compañero, desmembró la estructura. O la desestabilizó. Y sólo por hacer lo que se suponía que tenía que hacer. Lo que sucedió es que nadie contaba con que batiera de una manera tan contundente a todo un Tetra-


-cammpeón del Mundo. Con Newey centrado en su nueva aventura con los barcos, con Prodromou fuera, y con Vettel rumbo a Ferrari, el trabajo sobre el monoplaza de 2015 se tenía que resentir sí o sí. Y lógicamente, así sucedió. Ricciardo había ganado 3 carreras, pero no era un Campeón del Mundo todavía que motivara en torno a su figura. El coche no tenía una dirección técnica tan clara como en el pasado, en el que sabían lo que le venía bien a Vettel para ser Campeón del Mundo. Ya sabían que dándoselo, hacía el trabajo. Ya lo había hecho en el pasado. Por si todo eso fuera poco, Newey estaba a otras cosas y Renault, perdiendo clientes, vio como Red Bull aprovechaba para tomar la sartén por el mango y hacer un motor bajo los requisitos de un único cliente. Sin Vettel y sin Newey centrado 100% en la F1, los requisitos seguramente no se supervisaron con el mismo mimo por ambas partes, y fruto de esa desidia, el resultado actual. Ni Renault parece haber mejorado el motor que ya tenia el año pasado, ni el chasis de Red Bull permite corregir la falta de prestaciones. Las dos partes además reconocen que los fallos no se han debido exclusivamente a la unidad de potencia. La UP, el chasis, la aerodinámica, y los pilotos se encuentran en una situación muy di-

ferente al año pasado. Con los problemas acechando, ya no tienen el tiempo que antes Newey dedicaba a hallar esas soluciones tan mágicas. Ni Prodroou le puede echar una mano, ni tienen un piloto claro por el que apostarlo todo, ni Renault sabe a que adaptarse y en base a que diseñar en base a que diseñar su unidad de potencia. Resumiendo: El camino común de las baldosas amarillas desaparece y el enfrentamiento entre las 2 partes por echarse la culpa dificulta el hallazgo de nuevas soluciones. Los órdagos se suceden, y desde la salida de Renault hasta la compra de un equipo, ambos escenarios crean la desconfianza necesaria para no trabajar en armonía como un único ser, como un único equipo. Y todo porque un piloto hizo lo que mejor sabía hacer. Los ciclos se acaban, Red Bull lo debería saber. Mercedes, con Brawn al frente, se adelantó a todos en esta nueva era. Pero si que el Campeonato de 2014 fuera a parar a Mercedes era asumible para Red Bull, la desintegración de 2015 ha sido una cosa muy diferente. Salgan o no del deporte, tengo la impresión de que pasará mucho tiempo antes de que les veamos ganar otro Campeonato. Dicho queda… Por Juan Ávila Muñoz


Por José Tellaetxe


B

asta echar un vistazo a nuestro alrededor para comprobar lo fácil que resulta encontrarse con frases del estilo: «no opino sobre Alonso porque la capacidad crítica de sus seguidores es prácticamente nula», cuando lo que existe en quienes las pronuncian es auténtico miedo a mojarse, que ya sabemos que si resultas favorable al asturiano en España, te conviertes de inmediato en un alonsista cualquiera y eso, resta puntos de credibilidad. Sin duda es mucho más rentable ser crítico con el de Oviedo o no opinar sobre él. En todos los sentidos. Se ganan seguidores en redes sociales porque ofrece una pátina de santidad que para si quisieran esos locos que carecen de capacidad crítica, y si se ejerce de redactor en cualquier portal de internet o de periodista en prensa, barniza de equidistancia y objetividad cualquier artículo, por malo que este sea. No me interesa ese tipo de ob-

jetividad y equidistancia. El Nano es el mejor embajador de la Fórmula 1 aunque Bernie no se lo quiera reconocer en público. Mueve un párpado y la prensa mundial y española buscarán inmediatamente un significado secreto. Guiña un ojo o tuerce el gesto, y sucederá otro tanto. Y es así porque aunque se quiera negar, Alonso está marcando la época deportiva que nos ha tocado en suerte vivir, siendo en la actualidad uno de los principales focos de interés del Circus, y no sólo aquí, en casa, sino también allende nuestras fronteras. Su apellido es sinónimo de Fórmula 1 y vende, no conviene olvidarlo.

EGOISMO Y TITULOS MUNDIALES También es verdad que a los que no quieren opinar sobre Fernando porque la capacidad crítica de sus seguidores es prácticamente nula y tal, se suman los Peñafiel, Quintana, Massa, Trulli, Villeneuve Jr., que nos recordarán a todas horas lo egoísta que resulta el asturiano. Pero ahora bien, esto del egoísmo no parece mal camino en Fórmula 1.


Ayrton Senna, Alain Prost, Niki Lauda y Michael Schumacher, eran terriblemente egoístas y suman entre todos ellos, 17 coronas mundiales. Y Sebastian Vettel, antes de hacer de figurín blandito en La Scuderia, también fue tachado de depredador cuando zurraba a Mark Webber. Con él, tendríamos 21 cosechas debidas al denostado egoísmo…

CRÍTICAS EN LO PERSONAL Seamos honestos, el grueso de las críticas y opiniones que recibe nuestro compatriota suelen tener que ver más con su vida privada y comportamiento fuera de la pista que con su calidad como conductor de monoplazas. Es un ogro ante los micrófonos. Su vida sentimental no convence. Siempre elige mal. Es demasiado crítico y exigente. Su hinchada tiene malas pulgas. Su entorno no está a la altura. Lobato tal o cual. Etcétera, etcétera, etcétera… ¿Y como piloto? Como piloto, Emerson Fittipaldi le tildaba no hace mucho de maestro y Jackie Stewart de genio y como piloto, está muy bien cotizado y es valorado por sus jefes y respetado y temido

por la mayoría de rivales. No parece un mal saldo aunque dicen de él que no es buen calificador, pero, ¿eran buenos los sábados, Sebastian Vettel sobre el RB10 o Kimi Räikkönen sobre el F14-T? La pregunta tiene trampa, obviamente. Todo el mundo conoce perfectamente que sin un buen coche, incluso el mejor calificador está vendido, y que si no se califica arriba, cualquier carrera resultará dura en extremo. Pues bien, esto es precisamente lo que ha hecho Fernando Alonso durante las últimas temporadas: sobrevivir a unas malas calificaciones sacando petróleo del monoplaza durante los domingos, mientras se ganaba, eso sí, el respeto de los que realmente entienden de qué va la cosa y aprecian estos gestos en lo que realmente valen.

HABLAR MAL DE ALONSO DA RÉDITOS Dicho lo cual, podemos perder el tiempo intentando entender a los que no opinan, o atendiendo las palabras de los muchos que tratan de ganar su minuto de gloria criticando la figura del Alonso que no desarrolla su


labor profesional desde el interior de un habitáculo. También es verdad, que podemos sentarnos a esperar a que como ocurriera con Seve Ballesteros, sean los de fuera los que nos recuerden dentro de un tiempo lo cicateros que somos en la actualidad con Alonso, como lo fuimos con el de Pedreña cuando estaba entre nosotros… La temporada 2015 acaba de comenzar. Tan sólo se han disputado disputado 4 pruebas y quedan por delante otras 15 y por fortuna, el nivel de conocimientos del aficionado medio ha ido mejorando con los años, tanto en calidad como en cantidad. Por ello hoy es mucho más difícil que hace tan sólo unas temporadas que alguien le dé gato por liebre pero por desgracia también, ese criterio avanzado hace que veamos la Fórmula 1 con cierto grado de fatalismo pesimista. Sabemos de qué pie cojea Bernie, cómo funciona todo lo que rodea a la FIA y cuántos intereses se mueven en el seno del paddock, y ello nos puede llevar a pensar que tal vez tengan algo de razón los que no hablan de Alonso por miedo y los que le critican por cosas ajenas a nuestro deporte.

Pero el caso es que estamos viviendo un momento único. Su generosidad con Ferrari está fuera de toda duda y ha decidido dar carpetazo a su etapa en la rossa para encontrar un vehículo que le permita calificar arriba, ganar carreras y si es posible, sumar algún nuevo título. Y si hace unos meses la prensa internacional nos vendía el salto de Sebastian Vettel a Ferrari como algo que merecía todos los respetos, ya que decían, el de Heppenheim buscaba afrontar nuevos retos, con mayor razón podemos reclamar lo mismo para nuestro bicampeón del mundo porque a todas luces, el que supone la recién estrenada aventura McLarenHonda, es infinitamente más exigente y peliagudo que el que lleva entre manos el tetracampeón en Maranello. ¿Hay lugar para la esperanza? Yo diría que sí, pero no por simple optimismo, sino porque a mí me siguen saliendo las cuentas en lo tocante al que sin duda pasará a la historia como el mejor piloto de esta última década. Os leo. Por José Tellaetxe Isusi Twitter: @josetellaetxe


L

a F1, ese deporte del que tanto disfrutamos, tiene tantas virtudes y defectos como cualquiera de las personas que la forman. La imperfección del ser humano llega a todo lo que crea este, y más cuando forma parte intrínseca de él. Una prueba de ello son los ataques gratuitos que está recibiendo Fernando Alonso, uno de los mejores pilotos de la disciplina (hay quien dice que el mejor) fruto de su actual situación deportiva. Si el ser humano es un ser envidioso por naturaleza, lo ocurrido esta temporada empieza a desbordar los límites de lo tolerable. Los ataques que está recibiendo el asturiano son una muestra más de la conjunción de dos de las peores cualidades que tenemos como seres humanos: la envidia y la cobardía. Y sí, lo vamos a explicar… Resulta cuando menos extraño que los ataques a Fernando Alonso se estén produciendo cuando está atravesando una etapa complicada fruto del pobre rendimiento del McLaren Honda en la actualidad. Estos ataques se producen precisamente en el momento en que Fernando no puede lucirse en la pista porque el coche está realizando su particular pretemporada ante las cámaras de todo el mundo. Es


precisamente ahora, sí, cuando los recibe. Un cambio que además le llevaban pidiendo los aficionados desde hace varios años, acusándole de haberse acomodado a la Scuderia italiana, pecando de falta de ambición. Tras 5 años intentándolo todo por llevar a Ferrari a ser Campeón del Mundo (con 3 Subcampeonatos en 5 temporadas disputadas, 2 de ellos perdidos contra pronóstico, 2010 y 2012)...elige por fin salir de la vida

cómoda en Maranello para afrontar un reto mayúsculo: llevar a McLaren-Honda a ser de nuevo Campeones del Mundo. El camino no iba a ser sencillo, pues entre otras cosas iban a tener la mitad de tiempo que el resto de motoristas para desarrollar el motor con el que imponerse a Mercedes, los grandes dominadores. Pero decidió dar el paso con todas las consecuencias, mostrando la valentía de quien sabe que los primeros tiempos van


a ser complicados hasta que todo funcione como debe. Una travesía del desierto que muchos han aprovechado para lanzarse sobre Fernando cuando todos estos años habían estado callados cuan azulejo que sólo escucha y nunca habla... Y llegados a este momento, al de los buitres que se lanzan sobre Fernando en su travesía del desierto, no puedo hacer otra cosa diferente que criticarles y llamarles cobardes de medio pelo por no

haber tenido los arrestos de haber saltado cuando Fernando tenía un coche con el que pelear por los Campeonatos, o cuando menos por podios y victorias. Ni Villeneuve, ni Trulli, ni Lauda, ni Arrivabene...incluso ni la señorita Saluzzi, vertieron toda esta clase de ataques personales cuando Alonso hizo esa impresionante temporada 2012, en el que hubo unanimidad en declararle vencedor moral de ese año por lo que había hecho


con un Ferrari que no era ni siquiera el 3er coche de la parrilla por rendimiento. Más lejano queda ese 2010, en el que en su primer año en Ferrari ganó nada más debutar y sólo la nefasta estrategia de Ferrari impidió que consiguiera su 3er título, justo el año en que aterrizaba en Maranello (ahora que tanto se alaba a Vettel en su primera temporada en la Scuderia). Y si, también después de una temporada nefasta para Ferrari, donde su primer piloto quedó 6º en el Campeonato. Los ciclos se repiten con más frecuencia de lo que parece, sólo hace falta tener un poquito más de memoria. Este año nos ha demostrado como funciona este negocio para quien no lo recordara, si es que había alguien. Pero si bien es cierto que un piloto siempre ha sido tan bueno como su ultima carrera (que se lo pregunten a Vettel y a Raikkonen, que algo de esto empiezan a experimentar de nuevo esta temporada) lo que ha sido especialmente cobarde ha sido elegir el momento de mayor debilidad de su vehículo para lanzarse con ataques personales. Que si complejo de Dios (Viileneuve), que si sólo es bueno si el equipo trabaja solamente para él (Trulli), que si egocéntrico y malhumorado

(Lauda)... Y digo yo, Jarno, por centrarnos en ti, que repites para sorpresa de muchos ¿No lo era en 2003 y 2004 Trulli? Si lo era entonces, ¿por qué no lo dijiste en ese momento, a la cara, cuando eras su compañero? ¿por qué no en 2007, cuando luchaba por el Mundial? ¿por qué no en 2010 cuando casi lo consigue hasta que Ferrari se lo birló con ese error de principiantes?¿por qué no en 2012 cuando se llevó los elogios de toda la prensa y el paddock por llevar el Ferrari a luchar por el Campeonato cuando al coche no le correspondía? ¿Por qué precisamente ahora, Jarno? ¿tan miserables somos para atacar sólo cuando por su coche no puede rendir como debería para tapar las bocas que le critican? ¿tan poco te aprecias a ti mismo para sólo atacar cuando tu rival está en el suelo?¿tan cobardes somos?. Esas mismas preguntas se le podrían aplicar a Villeneuve y Coulthard, habituales defensores del asturiano que han visto en el pobre rendimiento del McLaren la excusa perfecta para cambiar de acera y subirse en la corriente de la ola que pasaba por allí. Incluso alguien como Arrivabene, pecando de desagradecido, optó por comparar los campeonatos de Fernando y Vettel, como si Ferrari no le debiera nada al asturiano…


¿Y que hace Alonso, mientras recibe estos ataques gratuitos? pasar de los improperios y centrarse en su trabajo con el equipo que le paga. En cierta manera es lo que debe hacer, ya se sabe eso de "no hay mejor desprecio que no hacer aprecio". Pero está llegando un momento en el que la situación se está volviendo cada vez más insostenible y la impunidad con la que quedan los ataques está provocando que no sólo sean increíblemente injustos, sino que sean increíblemente gratuitos, sin venir a cuento por ninguna situación provocada por Fernando. Seguramente en su pensamiento esté el hecho de que hablar en la pista es la mejor manera de responder, y el McLaren-Honda empieza a dar pasos que dan claros signos de que la gloria llegará más pronto que tarde. Ahora bien, si mientras tanto permanece callado sin soltar 4

palabras bien dichas ¿que hay del resto de la prensa patria?¿no hay alguien que tenga un poco de valentía para poner las cosas en su sitio?. Es en estos momentos en los que uno echa de menos tener un lobby como el inglés para defender a los suyos. Pues no, por aquí se estila el agachar la cabeza. Y si eso es lo que rige, no seré uno de los que siga la corriente. No, no seremos un cobarde más...¡basta ya!. Por Juan Ávila Muñoz (Twitter: @LOGANQR_PDLR


Por Sergio MartĂ­nez


L

a sola proposición de esta posibilidad producirá escalofríos entre los amantes de la Formula 1 clásica, catalogándolo de sacrilegio, pero quizás llegue el momento de plantearse ciertas cosas. La Formula 1 está considerada como el mayor laboratorio de la competición, donde los fabricantes e ingenieros dan rienda suelta a la imaginación para intentar ser mejor que los demás, al menos, en teoría.

1- LA REGLAMENTACION Pero a la hora de la verdad, la F1 actual se rige por una reglamentación técnica tan restrictiva, que resulta imposible (o casi) hacer algo diferente. La FIA basa su reglamentación en castigar al que va mejor; Si a Renault le funcional el “Mass damper”, lo quitamos, si Red Bull vuela con los escapes sopladores, lo prohibimos, y si Mercedes va a dominar, algo tendremos que inven-

tarnos. Los inconvenientes de este reglamento restrictivo se acrecientan con la congelación y evolución limitada, que al final, tiene poca influencia sobre los gastos, puesto que los equipos experimentan de igual forma. El resultado final es una Formula 1 no especialmente rápida, y con unos costes desorbitados. Al menos el sistema híbrido está haciendo que los fabricantes aprendan mucho en el tema de recuperación y eficiencia energética (algo es algo). Pero siempre es doloroso y difícilmente explicable que un equipo vea como toda una temporada con un presupuesto de varias centenas de millones se va al traste simplemente porque su motorista no ha estado a la altura, véase Lotus en 2014, o mismamente los equipos Renault esta temporada.

2-GARANTIZAR PROVEEDORES Hasta aquí podríamos pensar


que es todo normal. La Formula 1 no nació para ser justa al tiempo que es una disciplina elitista, pero no olvidemos que la Formula 1 ya ha tenido problemas de suministradores de motores en el pasado y que de momento solo Ferrari y Mercedes parecen confiados en continuar, lo cual es una posición de riesgo a la hora de negociar, obviando el tema de que ambos sean sean proveedores y equipos al mismo tiempo. ¿Quién lleva la batuta a la hora de renegociar un contrato, la FOM o el responsable de suministrar motores a media parrilla?

3-GASTOS DESPROPORCIONADOS Y siempre quedará el cuestionarse si todos los sobrecostes de la Formula 1 se justifican. En el pasado Gran Premio de Bahréin, un piloto belga llamado Stoffel Vandoorne consiguió la pole position en GP2 al conseguir un tiempo de 1’39’’237, un tiempo que no pudo ser superado por el Manor F1 de Roberto Merhi, todo eso en un circuito de distancia considerable y con un buen número de rectas. ¿Por qué destaco este dato? Por-

que poner en marcha un equipo de GP2 cuesta en torno a los 3 Millones de euros, que choca de frente con los 300 millones que se dice que tienen de presupuesto los grandes equipos, aunque en época de bonanza se llegó a hablar de 500 millones, e incluso choca con el proyecto fallido de equipos por 30 millones de euros que intentó la F1 otorgando cuatro nuevas plazas de las que apenas subsiste el equipo Manor. De siempre se ha sostenido que la Formula 1 es mucho más que una carrera de coches. La visibilidad que se tiene entrando a formar parte del gran circo no se obtiene en ninguna otra disciplina, aunque el equipo Manor pueda no estar muy conforme con la cuota de pantalla que le toca durante una carrera. Pero persisto en mi pregunta; ¿Se justifica este sobrecoste?

4-BALANCE OF PERFORMANCE En ciertos campeonatos, para evitar tanto el dominio como el sobrecoste se acude a la llamada Balance of Performance. Es decir, en igualar artificialmente el rendimiento de los vehículos.


Suena como castigar al que mejor lo hace y beneficiar al más vago, pero a fin de cuentas, el castigar al que mejor lo hace ya es algo que se viene haciendo. A principio de temporada, la FIA podría decidir, que como Mercedes es ostensiblemente más potente, se le podría restringir vía consumo. Como Renault no alcanza el rendimiento, se le da más gasolina. Tendríamos carreras rreras más igualadas, y unos costes más contenidos, pues desde principio de temporada los ingenieros de Renault están haciendo un motor tras otro, que luego va a la basura, gastando un dinero que luego repercute en los equipos, que se ven haciendo un motor tras otro, que luego va a la basura, gastando un dinero que luego repercute en los equipos, que se ven obligados a desembolsar grandes cantidades de dinero por un motor, quieran o no, sea el motor competitivo o no. No es menos cierto que sería ir contra el espíritu de la competición, aunque esto último tiene tantos matices, que es difícil evaluar qué importancia tendría. Los equipos siempre podrían

seguir evolucionando, con eficiencia electrónica, aerodinámicamente, estratégicamente o simplemente construyendo un chasis que gestione mejor los neumáticos o tenga un mayor paso por curva. Una Formula 1 con distintos constructores sin que un mal motor suponga tirar una temporada y su presupuesto de 300 motores a la basura. Con menos motoristas, con más equipos en apuros y con una batalla Bernie Ecclestone – Toto Wolff en camino, quizás haya llegado el momento de plantearse seriamente este tema, evaluar en qué manera podría simplemente ayudar a la Formula 1, ayudar al espectáculo, a las audiencias y por ende a las televisiones sin perjudicar a equipos y fabricantes. Por Sergio Martinez Twitter: @123pnz


L

a vida sigue igual, sí. Ya lo dijimos antes, en el GP de España no se producen milagros. Bajo la premisa de que todos los equipos traen mejoras, es difícil pensar que sólo tus declaraciones van a convertir a tu monoplaza en uno más rápido que tus rivales. Y sin embargo, antes de llegar a Montmeló, es la cantinela de todos los equipos. Para, eso sí, tras terminar la carrera, claro está, darse el baño de realidad. Y eso es lo que ha sucedido en el Gp de

España de este año. Ferrari traía mejoras, McLaren un cambio sustancial en motor y aerodinámica, Red Bull y Williams tres cuartos de lo mismo…todos al unísono declaraban lo mismo: “mejoraremos entre 3 y 4 décimas”. ¿Y? Precisamente por ese criterio similar, todos los equipos han terminado de manera parecida a donde estaban antes de llegar a Barcelona. Hasta McLaren, que se las prometía muy falices, ha visto como Alonso abandonaba de nuevo (fruto de un incidente de mala suerte,


, eso sí) y Button terminaba antepenúltimo, batiendo sólo Suena como castigar al que mede Stevens jor alo los haceManor y beneficiar al másy Merhi. vago, pero a fin de cuentas, el castigar al que mejor lo hace ya La realidad es tozuda cada es algo que se viene haciendo. año. Para dar un salto cualitativo en A principio de Montmeló temporada,necesila FIA tas decidir, doblar que las como mejoras que podría Mercea realizar tus rivales, desvayan es ostensiblemente más po-y eso,seenleuna F1 que a pesarvía de tente, podría restringir las revoluciones, cada consumo. Como Renault no vez alestáelmás madura fruto las canza rendimiento, se de le da es una auténtimásrestricciones, gasolina. Tendríamos caca quimera. Losigualadas, de Woking, rreras rreras más y la gran esperanza esta temunos costes más contenidos, porada, comprobando pues desde están principio de tempopesar de irde mejorando radacomo los aingenieros Renault poco a poco tras Gp,tras tieestán haciendo un cada motor nen queluego ver como rivales otro, que va a sus la basura, no se un quedan gastando dinerodormidos, que luegoy por ello, mejoras que no se se repercute en las los equipos, saltos cualitativentraducen haciendoen un motor tras vos. Añádase otro, que luego vaa alalaecuación basura, el habitual modo que de trabajo gastando un dinero luego japonésen (la los comprobación de repercute equipos, que la comprobación de la comse ven obligados a desembolsar probación de ladeenésima grandes cantidades dinero tendreporcomprobación…) un motor, quieranyo no, sea mos como resultado un equiel motor competitivo o no. po que no da saltos expofruto de esasería incanNo nenciales es menos cierto que ir sableel búsqueda delalacompeperfeccontra espíritu de ciónaunque japonesa. Que mejotición, esto último tiene significativamente tantosrarán matices, que es difícila de año es untendrhecho evaluarfinales qué importancia seguro, pero podrían que neía. Loscasi equipos siempre seguir evolucionando, con efi-

cesitan meter la 6ª marcha en Honda es otraaerodinámirealidad ciencia electrónica, que difícilmente se puede o camente, estratégicamente cuestionar. La construyendo F1 va a unosun simplemente ritmos que que gestione no permite loslos chasis mejor que se manejan por un Japón. neumáticos o tenga mayor Si algo les Formula pasó en 1 paso porparecido curva. Una su anterior aventura en la F1sin con distintos constructores con BAR, algo deberían haber tique un mal motor suponga aprendido ya de como se presutrarar una temporada y su baja endeesta disciplina. puesto 300 motores a laLos basutiempos lo son todo, y aprera. tar el acelerador con los desarrollosmenos deberíamotoristas, ser ya no unacon Con necesidad, sino obligamás equipos en una apuros y con ciónbatalla de vida Bernie o muerte. una Ecclestone – Toto Wolff en camino, quizás Pero sillegado lo de McLaren entraba de haya el momento entre aquello que podía este suce-teplantearse seriamente der, no lo es menos la situama, evaluar en qué manera ción delsimplemente resto de equipos. Repodría ayudar a la d Bull sigue pinchando otro Formula 1, ayudar al espectácuGpamás. El 7º de Ricciardo y a lo, las audiencias y por ende el 10º de Kvyat saben a poco, a las televisiones sin perjudicar muy poco, para un equipo equipos y fabricantes. que luchaba por los mundiales. Sí, el motor Renault no Por Sergio Martinez está a la altura, pero si el Twitter: @123pnz equipo menor te moja la oreja con dos pilotos novatos es que no es sólo el motor el que tiene la culpa de todo, pues ambos equipos usan el mismo propulsor. Sainz colocó el Toro Rosso 5º en las parrillas, y aunque se demostró luego que no se co-


rrespondía con el ritmo en carrera, lo cierto es que parecieron sacar más de su material los de Faenza que los de Milton Keynes. La última fase de la carrera de Carlos fue especialmente magistral, sacando valentía y pundonor para adelantar a su compañero y a Kyat para erigirse de nuevo una vez más en gran revelación de este año. Carlos, con pilotajes como el de este gran premio, está poniendo el listón muy alto en la estructura Red Bull, y ante un futuro incierto de la estructura, de seguir por este camino, se le pueden abrir muchas puertas visto el rendimiento dado. La temporada, eso sí, es muy larga, y no es fácil se constante.

miedo hoy.

Del resto de equipos lo más destacable podría ser el tibio paso al frente de Lotus, que con Grosjean 8º y en los puntos, puede empezar a ver la luz al final del túnel. Maldonado, por el contrario, sigue con su particular mala racha. Salir con los carteles de Mad Max en los laterales no era el mejor de los augurios para un piloto que suele estar en todos los percances. Con medio alerón corriendo, hasta la nueva protagonista de la saga, Charlize Theron, hubiera sentido

Merhi sigue allí, en Manor, sin aportar dinero, contra todo pronóstico en un equipo que necesita dinero como el comer. Sin embargo, la 10ª posición asegurada implica que a final de año sigan recibiendo ese importe que muchos cifran en más de 30 mill. de eur, algo básico para su subsistencia. Habrá que ver si Merhi llega a catar el monoplaza de 2015, pero dados los resultados del equipo, los pilotos que tengan dinero podrían preferir entrar el año que viene en

Mirar la zona de abajo es encontrarse con los Manor y el McLaren de Button. Habiendo hablado ya de los de Woking, habrá que hacerlo de Manor. Su lucha es contra si mismos, y aunque se presupone la llegada del monoplaza de 2015 propiamente dicho en unas carreras, los más de 5 seg. de diferencia con respecto a la pole no se van a reducir a la mitad. Ya lo hemos visto en el pasado con los equipos que entraron en 2010. Si logran reducir el tiempo en más de 1 seg. de diferencia, ya será muy meritorio. Si lo logran, seguirán siendo últimos, pero al menos será más maquillable.


otras escuderías visto que en Manor no pueden luchar ni siquiera contra otras escuderías pequeñas. De alguna manera, invertir dinero ahora en Manor podría ser tirarlo para no tener nada mejor en 2016. Visto así, lo mismo el puesto de Roberto es más seguro de lo que parece, pero eso sí, a costa de ser pasado por un compañero de equipo que en las Wolrd Series estaba consistentemente por detrás de él. ¿Le merece la pena socavar su futuro en la F1 de esta manera? Tendrá que valorarlo y mirar lo que hacer con su carrera, pero ni mucho menos es una decisión fácil. Lle-

gar a la F1 sin dinero es poco menos que una quimera hoy en día, y estando ya en el equipo, no es fñacil decir que no a la F1. Tras el GP, en todo caso, y viendo lo sucedido en Montmeló, el Gp de España ha dictado sentencia: la vida sigue gual para todos, especialmente para los de Stuttgart y Maranello, que han visto como seguían en las mismas posiciones. Milagros en un mes, los justos… Redacción


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arlos o Don Carlos, esa es ya única duda que hay con Carlos Sainz Jr. Y no es para menos, pues en su debut en Melbourne dilapidó completamente los recelos que cierta prensa y afición pretendidamente entendida tenía acerca de su rendimiento frente a un Max Verstappen al que muchos presentaban y siguen presentando como el Nuevo Senna, quizás con demasiada premura. Carlos ha hecho de su última actuación en el GP de Espala toda una demostración de como el talento puede jugar con más ventaja cuando se asienta sobre una cabeza privilegiada. Y no es una afirmación exagerada ni gratuita, ni mucho menos. Su actuación en Melbourne y en Montmeló puso de relieve como es capaz de manejar la presión con sólo 20 años, fruto de una educación especialmente cuidada, con un entorno familiar que ha hecho posible extraer el máximo de su potencial. Su padre, el auténtico rey del motor sobre 4 ruedas fuera de los circuitos en España, ha sido una garantía a la hora de formar el espíritu competitivo de Carletes, fruto de

su pundonor y espíritu perfeccionista. Su ya mítico “siempre se puede mejorar” se ha colado en la privilegiada cabeza de Carlos Sainz Jr, que ha visto como desde pequeño su padre estaba encima de él para que memorizara cada configuración de cada vehículo que conducía . Su cabeza atemperada no es fruto de la casualidad. Montmeló puso de relieve todo esto una vez más. Por si alguien a estas altura lo había olvidado. Desde su actuación en la Calificación, donde hubiera sido fácil ceder a la presión de correr en casa y batirse contra el nuevo Senna. Nada más lejos, la superó con nota colocándose 5º y batiendo a Verstappen. Pero si todo parecía que iba a estropearse con el comienzo de carrera fruto de la poca velocidad que le otprgaba su motor Renault, nada más lejos. Cambió de estrategia sobre la marcha, guardó sus ruedas, mantuvo la calma y esperó su momento. Sus últimas vueltas fueron una demostración de talento, valentía e inteligencia. Y ahí dejó su sello. Lo dicho, el Talento al servició de una cabeza privilegiada...


Por Jon RodrĂ­guez


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on el coche del año pasado (a la espera de estrenar la versión 2015, que tampoco tiene mucha pinta de que sea muy distinto), Manor no pasa de las últimas posiciones y sin tener luchas con otros equipos tras la marcha de Caterham y la gran mejoría de Sauber. A pesar de que ambos coches han terminado los dos últimos Grandes Premios, no parece que en los próximos GP se vayan a

notar mejorías en sus resultados. Con dos pilotos debutantes (Stevens corrió el último GP del 2014 con Caterham así que se puede definir como debutante) aportando Stevens 10 millones y Merhi 2, no hay mucho margen de mejora en el presupuesto para la temporada. Merhi, un piloto que el año pasado en las World Series terminó en tercera posición con un equipo mucho más inferior que los dos primeros, mostró un gran pilotaje que no está pudiendo demostrar en la Formula 1 en la que su


compañero a pesar de no tener el nivel de Roberto está quedando en estos primeros compases de la temporada por delante de él. ¿serán los 10 millones de más que aporta Stevens lo que hace quedar por delante Roberto?. Como ha comentado Merhi nada más terminar la carrera de Barhein, ni cuidando los neumáticos consigue que se degraden tan rápido en las primeras vueltas de cada GP. Probablemente veamos este 2015 el último año de Manor en la Formula 1 salvo milagro de que consigan puntuar tal y como hizo Jules Bianchi en Mónaco el año pasado. Concretamente gracias a esos dos puntos conseguidos en Mónaco es por lo que a día de hoy Manor sigue corriendo en Formula 1. Stevens con su aporte monetario tiene muchas posibilidades de completar la temporada, el que corre peligro es Merhi, que con tan solo dos millones puede aparecer cualquier otro piloto ofreciendo más cantidad de dinero y quitándole el asiento incluso teniendo menos nivel que el castellonense, pero a día de hoy, si Manor quiere continuar en la F1 lo que necesita es una importante inyec-

ción de dinero y estrenar y evolucionar el coche de la presente temporada. Mucho mejor tiene que ser el coche nuevo si realmente quieren mejorar. Analizando detenidamente la situación, se puede deducir que incluso sería mejor no estrenar el coche (con el consiguiente gasto ahorrado) y dedicar todos los esfuerzos a intentar evolucionar el actual coche, evolución del monoplaza del 2014, ahora que ya está la temporada iniciada y evitar empezar desde cero otra vez y sin posibilidades de test. Veremos cómo termina el año Manor, si es que lo termina, pero todo parece indicar que es el fin de la última escudería que queda en pie de las tres introducidas en el año 2010. tes de que les veamos ganar otro Campeonato. Dicho queda… Por Jon Rodríguez Twitter: @JonRo035


Por Mari テ]geles Vaquero


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oberto Merhi es talento en estado puro, sin duda. Eso, en esta España tan dada a la crítica con los nuestros, no lo discute nadie. Con un brillante palmarés en las categorías inferiores (ahí están su título de la F3 Euroseries y el 3er puesto en las World Series by Renault el año pasado) es uno de nuestros representantes en las parrillas de la F1. Y lo es por méritos propios. Con el eterno problema que tenemos en España con los patrocinios, el tener un piloto disputando carreras sólo por el mero hecho de tener un gran talento es, no sólo extraño, sino un auténtico milagro. Pilotar el último coche de la parrilla no es algo seniclllo, y más si al no traer patrocinio no cuen-

tas con el mismo material que tu compañero, pero los kilómetros acumulados son una escuela importante para aspirar en el futuro a cotas mayores. Ya le pasó a Ricciardo con el HRT y ahí está ahora disputando podios y victorias. En el caso de Roberto el camino será posiblemente algo más sinuoso, pero el objetivo sigue siendo el mismo: luchar en el futuro por las primeras posiciones. Y en su caso, además, el camino es algo más complejo, pues esta temporada disputa las World Series de nuevo, con el objetivo de hacerse con el título que se les escapó el año pasado. En esta entrevista encontrareis una buena cantidad de preguntas, donde los aficionados habéis tomado el rol de entrevistador haciendo vuestras propias preguntas. No te la pierdas...


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Las dos primeras preguntas las hace Carlos: ¿cuál es tu mejor recuerdo del karting? Mi mejor recuerdo del karting es cuando gané la Winter Cup en el 2005, la primera carrera internacional que vencí. Era una competición con 150 pilotos y yo con 13 años era el más joven. Era además la primera carrera internacional de mi vida, por lo que me trae muy buenos recuerdos.

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La segunda es, ¿cómo viviste tu primer fin de semana en la Fórmula 1, en Australia?, ¿qué cosas te sorprendieron especialmente? Fue un fin de semana dulce, porque me llegó la noticia de que iba a correr, aunque también duro porque finalmente no pudimos salir a pista. Estoy muy agradecido al equipo porque han confiado en mí y están haciendo todo el trabajo posible en torno al coche, para así ponerlo en pista cuanto antes.

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¿Qué sentiste compitiendo con leyendas vivas de la Fórmula 1,

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cuando estabas en el Drivers Parade con Vettel, Jenson y todos estos grandes nombres?

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Realmente tampoco sentí nada especial, porque ya he competido con muchos de ellos, como Bottas y Ricciardo, que el año pasado fueron los primeros no Mercedes en el Mundial. Como no rodamos en pista fue un fin de semana complicado, no me dio tiempo a pensar nada, tenía más ganas de salir al circuito que otra cosa.

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Es un poco difícil de decir, porque con Zeta Corse he hecho un año entero y con Pons sólo test, por lo que hasta que no lleguen las carreras no veré cómo es la manera de trabajar del equipo. En cualquier caso, son dos equipos con ganas de hacerlo bien y han apostado por mí para montarme en el coche e intentar dar buenos resultados. Yo veo al equipo muy motivado, desde los mecánicos a los ingenieros, todos tienen ganas de demostrar que también pueden estar arriba.

Las dos siguientes preguntas te las hace Sergio. La primera es que nos digas cuáles son tu mejor y tu peor como piloto. Los años 2008 y 2011 fueron muy buenos, también 2009 y 2014, con actuaciones internacionales muy destacadas. Por el contrario, 2012 y 2013 fueron muy duros. ¿Cuál es el coche que más has disfrutado pilotando? Si tuviera que elegir uno sería el Fórmula 3 de 2011.

Jordi te quería hacer un par de preguntas: ¿qué diferencias hay entre las formas de trabajar del equipo Zeta Corse y el Pons Racing?

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¿Qué diferencias hay entre un DTM y un monoplaza a la hora de pilotar, hacer el set-up y demás factores? A la hora de pilotar hay bastante diferencia, pues un DTM pesa prácticamente dos veces más que un monoplaza y tampoco tiene la misma potencia. Es el coche carrozado más rápido del mundo, pero aun así no llega a generar tanto


downforce como un monoplaza, y en el DTM echaba de menos esa carga aerodinámica. Comparado con un GT, sí tiene ese downforce, pero comparado con un monoplaza, no. Por lo tanto, a la hora de pilotar, es mucho más fácil bloquear las ruedas en frenada, el paso por curva es más lento y hay que intentar ser muy fino, aunque probablemente tampoco hay tanta, tanta diferencia.

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Álvaro te pregunta qué sentiste al volver a los monoplazas después de dos años en el DTM. Fue una sensación rara, porque me costó bastante volver a acostumbrarme a llevar un coche descubierto, la fuerza física se empleaba de manera diferente, había muchas más G’s que en un DTM porque el paso por curva era muchísimo mayor. Me sorprendió muchísimo ese paso por curva del coche, el agarre aerodinámico incluso en curvas muy, muy lentas.

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Xisco te pregunta que si todos los equipos tuviesen un coche igual de competitivo, en cuál te gustaría correr

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y con qué compañero de equipo.

de agresivo?

Manor es un gran equipo, lo hace muy bien con los medios que tienen y es un equipo en el que estoy a gusto porque es como una familia, el resto son más equipos en modo de trabajo, de empresa grande. Respecto al compañero, me da un poco igual, quizás, si tuviese que elegir, me quedaría con Bottas, por ejemplo.

Diría que un 70% de agresivo y un 30% de conservador, aunque intento ser agresivo o conservador dependiendo del momento.

La cuestión de Jorge es sobre cuáles fueron las causas de que no te fuera bien en el DTM. El primer año el equipo era un desastre y, de hecho, se fue mucha gente a principios de temporada. Hacían errores de set-up, los pit stop eran un desastre, siempre perdíamos posiciones y tiempo... Ése fue el problema. En el segundo año, el coche se vio a la larga que era defectuoso, flexaba más de cuenta y tuvieron que cambiarlo para el año siguiente. La pregunta de Ángel versa en torno a los estilos de pilotaje, hay pilotos más conservadores y pilotos más agresivos, en tu caso, ¿qué porcentaje tienes de conservador y qué porcentaje

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También Ángel te pregunta que si tienes algún amuleto o hacer algo para tener suerte antes de las carreras.

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Realmente nada, simplemente me concentro escuchando música antes de subirme al coche. Daniel también te hace dos preguntas. La primera es referente a tus expectativas en la presente temporada, ¿qué esperas lograr?

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En la Fórmula 1 intentar aprender todo lo posible, ayudar al equipo a mejorar y que el equipo me ayude a mí, ya que soy un rookie en la F1. Y en las Word Series, intentar conseguir el campeonato, mejorando como equipo y haciéndolo lo mejor posible. Según tu opinión, ¿qué tres cosas necesita un piloto para alcanzar el éxito en su carrera deportiva?


hay que pensar en el momento, en la situación, lo mejor posible, ya que si no es muy complicado llegar a la Fórmula 1 o tener éxito en este deporte.

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Haznos un resumen de tu temporada pasada.

La verdad es que la temporada fue muy buena, porque después de dos años sin coger un monoplaza, hacer podio en la primera carrera es algo que no nos esperábamos, pues el equipo también estaba muy verde al principio, pero juntos fuimos trabajando mucho para ir mejorando y, sobre todo, nos costó un poco al principio, pero la última parte del año éramos los más rápidos. Fue un año bueno, incluso acabé haciendo la última pole del año con tres décimas de ventaja con respecto al segundo. También hice algunas participaciones en la F3 que fueron muy bien, ganando dos carreras en Spa y en Macao quedé cuarto. Además pude hacer los test de Fórmula 1 que también fueron muy bien, ya que fui más rápido que mi compañero de equipo, y eso que era la primera vez que me subía al coche. En el otro fui más lento porque hice una simu-

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lación de carrera. Cuándo te anunciaron, estando camino de Melbourne, que en Australia serías piloto oficial, ¿qué se te pasó por la cabeza? La verdad es que te vienen a la mente muchas cosas, me quedaban seis horas de vuelo y se supone que tendría que dormir pero no pude, porque no paré de darle vueltas a la cabeza. ¿A qué se debe la elección del número 98 y el diseño del casco? El diseño del casco es el de toda la vida, no me gusta cambiarlo salvo pequeñas modificaciones. El número 98 es el que usé en aquella carrera que gané en 2005 y también lo empleé en una carrera de Fórmula 3 internacional en la que se juntaban varios campeonatos europeos de F3 y gané la carrera con muchísima diferencia, así que es un número que va rápido. ¿Cuál es la sensación que tienes cuanto te subes a un monoplaza? Ninguna en especial, para mí es algo normal


Por Juan Ávila Muñoz

Lewis Hamilton se convierte en el piloto mejor pagado de la parrilla, al haber conseguido un contrato de 40 mil. de dólares al año. Sus rivales estarían en cifras parecidas, pero en el global, Lewis sería el mejor pagado.

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í, tal cual se lee en el titular, Lewis Hamilton ha pasado a ser el piloto mejor pagado de la F1. Así, sin más. La culpa, los cerca de 40 mil. de sueldo anual que tendrá de ahora en adelante (hasta el 2018 más concretamente). Todo un sueldo de Campeón del Mundo, todo un sueldo de crack. Por un momento, hacen palidecer

los cerca de 30 millones anuales que se comentan están detrás del cambio de Alonso a Honda. Y sí, siempre quedará la duda en su comparación con el de Vettel, que según la fuente que se consulte es estratosférico, 80 millones de dolares anuales (según Christian Sylt en Forbes) o está por debajo del de Fernando (según Antonio Mesquida). Sin embargo, la polémica acompañó a


Fernando, de Vettel poco se comentó, y de Hamilton adivinamos que pasará algo parecido que con Vettel...¿por qué esta diferencia?. Dos bicampeones y un Tetracempón, todos ellos cracks de este deporte. ¿Se lo merecen o no?. Intentaremos responder a esta pregunta…

los 4.000.000 que cobra Hulkenberg en Force India. Cifras que ya empiezan a parecer algo más importantes, y eso sin estar todavía en un equipo top. Ahora bien, y si llegamos a lo más alto ¿son esos 40 millones de eur muchos o pocos en comparación con el resto?...

Las diferencias de sueldo entre los diferentes pilotos de la parrilla pueden llegar a ser especialmente abultadas dependiendo de a quienes compares. Los pilotos de Marussia el año pasado no cobraban más allá de los 150.000-200.000 eur anuales. Cifras mucho menores que muchos jugadores de fútbol de 1ª división. De hecho, el salario mínimo profesional de 1ª división está fijado en 129.000 eur, lo que nos da una idea de estos sueldos. Ahora bien, estamos hablando de la parte más baja de la escala. Si vales y progresas en la parrilla, comienzas a tener cifras más respetables, aunque todavía no extraordinarias. Pasas a moverte en cifras que van desde los 750.000 eur que cobraban Ricciardo y Vergne en Red Bull, hasta

Llegar a lo más alto en la F1 tiene recompensa. Hay quien puede pensar que ya las cifras que se cobran en los equipos de media parrilla están muy bien, pero si pensamos en que una carrera profesional, desde los karts hasta la F1, te has tenido que gastar cerca de 2 millones de eur (tuyos o con apoyos de tus patrocinadores), la cosa parece menos espectacular. Es quizás cuando se llega a un equipo top cuando las cifras sí que son más mareantes y rentables en relación al gasto acometido para llegar hasta ahí. Nos movemos ahí desde los 12 millones que cobró Rosberg en 2014 hasta los 22 mill. que cobró Alonso estando en Ferrari. Es ahí donde el sueldo de Hamilton empieza a tener otra dimensión. El británico


habría pasado de los 20 millones que cobró el año pasado a justo el doble. Un titulo que le ha valido 20 millones de dólares adicionales por año hasta el 2018. Un buen dinero que además viene acompañado del mejor coche de la parrilla. Un negocio redondo. Y más si los comparamos con los 30 millones de eur que se rumorea que cobraría Alonso año tras año en McLaren-Honda. Ahora la cifra tiene otra dimensión. Pero ¿los vale?. Entrar en si un piloto vale o no el sueldo que percibe es entrar en un terreno muy resbaladizo, pero hay que ponerlo de alguna manera en perspectiva. En la parrilla actual hay 4 pilotos reconocidos como cracks en la disciplina: Alonso, Hamilton, Vettel y Raikkonen. Y un paso por detrás, Button y Rosberg. El resto están todavía fuera de esa consideración, Ricciardo incluido. En esa lista de 4, sólo 2 no han visto su rendimiento manchado por el hecho de ser batidos por su compañero, Alonso y Hamilton. Y de ellos, el asturiano, sin haber ganado el título recientemente, se va a embolsar 3035 millones de dólares anuales por su cambio a McLaren-Honda. ¿De que cifra debería partir el mánager de Hamilton para pedir su sueldo habiendo sido Campeón del Mundo con Mercedes?. Pues efectivamente, de esos 30-35. Ojo, no estamos diciendo que Lewis sea mejor que Fernando o que este no merezca cobrar más que Lewis, Simplemente que si en F1 vales tanto como tu último logro conseguido, el sueldo de Hamil-

ton se justifica por esto mismo: ha sido quien ha conseguido el Mundial para Mercedes. Posiblemente tuviera más mérito lo que hizo Alonso durante sus años en Ferrari, con un coche que no era top y que salvo en 2010 no estuvo a la altura de un equipo que desafía el Mundial, que hacer que un coche tan superior como el Mercedes fuera Campeón del Mundo. Pero es como funciona este negocio tal cual está montado. Se pagan los éxitos, no los esfuerzos. Y aún así, en el caso de Fernando también se han valorado. Y más tras su último año en Ferrari, en el que el equipo fue un desastre. Hamilton vale esos 40 millones. Alonso también. La diferencia, los tiempos en los que se negociaron sus contratos. Si Rosberg se hubiera llevado el Mundial, la renovación de Hamilton se hubiera movido en otras cifras muy diferentes. Por ello, los representantes, con buen criterio, decidieron que lo mejor era hacerlo tras decidirse el final de la lucha por el Mundial. Si no lo conseguía, se movería en cifras igualmente superiores a las que ya cobraba, pero si lo conseguía, la cifra se dispararía. En las negociaciones hay dos cosas importantes, el mánager que las dirige por tu parte, y los tiempos que se manejan. Y las dos han corrido a favor del inglés. Si Alonso logra hacer Campeón a McLaren.Honda, habiendo partido de cero, apostad lo que queráis a que la cifra de Hamilton se quedará pequeña en el momento en que negocie una renovación el asturiano. Así funciona la F1,

así funciona la vida en general...


¿ES LA F1 MÁS CREIBLE QUE EL PRESSING CATCH?

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ace años con la llegada de las televisiones privadas, se coló en nuestras casas un programa llamado Pressing Catch, una especie de teatro maniqueista americano con vitola de pseudo deporte en el que en un ring supuestamente luchaban

hipermusculados guerreros, con un árbitro siempre despistado al cual le toreaban con trampas y que no se enteraba de nada. Vamos un cuento, eso sí, enganchaba entre otras cosas por el buen hacer de Héctor del Mar como comentarista, que narrar este pastiche tiene su mérito.


Por Miguel テ]gel Garcテュa Sesma


¿Y qué tiene que ver esto con la F1? Pues aunque Lobato solo se parezca a Héctor del Mar en el pelo (el que no tienen claro), últimamente ciertos hechos dan que pensar en que en algunos aspectos que no hay mucha diferencia en lo que se refiere, si no al amaño descarado de las luchas americanas, sí a un cierto favoritismo, una cierta asesoría hacia cierto equipo en forma de información privilegiada o una dejación de funciones ante determinados hechos. En un número pasado de la revista Quemando Rueda ya hablamos de las trampas de los equipos para burlar el reglamento, ya sea buscando la laguna legal (en la cual el experto es sin duda Ross Brawn) , o directamente transgresiones flagrantes pasando por los métodos poco ortodoxos de Flavio Briattore. Pero, ¿y si fuese la propia FIA la que estuviese adulterando la competición en su propio beneficio? ¿Y si tal árbitro de la lucha americana estuviese mirando para otro lado o favoreciendo a algún fabricante en concreto? La duda aunque siempre latente en el ambiente debido a ciertas actuaciones del pasado en la que actuó de forma tibia contra irregularidades o con favoritismos descarados como el apoyo a Prost en contra de Senna por parte de Ballestre (sinceramente no le hacía falta a El Profesor) ha estado ahí, si bien unas declaraciones explosivas del siempre polémico Bernie Ecclestone son las que han hecho traer

de nuevo a la actualidad este tema, y no sólo eso, sino que ha lanzado una carga de profundidad a la misma base de la competición. Nada más ni menos, ha afirmado rotundamente que la FIA ayudó a Mercedes a construir los motores turbo con los que ha arrasado la temporada pasada y si nadie lo remedia, seguirá por el mismo camino la actual y quien sabe si no la siguiente. Obviamente no se le ha ayudado técnicamente ya que no les hace falta, matizan el tema indicando que estaban en muy estrecha colaboración para la redacción del reglamento. La ventaja puede no ser por obvia, pero el matiz de tiempo sí es importante. Sabiendo de antemano unas pautas de diseño, Brawn podría haber tenido tiempo de convencer a la dirección de a Mercedes de esperar en un segundo plano a esta nueva era, y apostar fuerte al cambio. Incluso seguro que bocetos del motor estaban preparados antes de la salida del reglamento, de hecho fueron los primeros en poner un prototipo en el banco de pruebas a los pocos meses, lo cual indica lo avanzado del proyecto con respecto a la competencia. El trabajo de Brawn hizo el resto, con una planificación perfecta, con incluso varias líneas de diseño en paralelo para aprovechar al máximo el nuevo reglamento mientras el resto seguían concentrándose en los coches antiguos. El tío Ross lo hizo de nuevo, nadie como él para aprovechar los cambios normativos como lo hizo en el


pasado. Estas declaraciones por supuesto no son gratuitas y el momento por supuesto no es casual. El negocio del Sr Ecclestone se está resintiendo después de una temporada aburrida hasta decir basta (excepto algún momento concreto como Hungría), con caídas en las audiencias, desaparición del calendario de pruebas míticas y una desconexión de las RRSS que están poniendo a prueba las capacidades del brillante hombre de negocios que es. En condiciones normales estas declaraciones no se hubiesen dado jamás, pero obviamente esta intentando influenciar o generar en el ambiente formulero una corriente crítica para que se restablezca una cierta igualdad en la competición que haga que su producto vuelva a generar interés en el público, que al fin y al cabo es de lo que gana dinero. Una "sillita eléctrica" a la FIA en toda regla. El trasfondo de toda esta historia es que si ahora ha salido a la luz, ¿cuantas veces más se han producido situaciones similares en el pasado? Pues echando la vista atrás seguramente muchas más de las que podemos llegar a pensar, aunque en los últimos años hemos estado asistiendo a una serie de decisiones como mínimo polémicas a mitad de temporada. El cambiar las reglas con la competición iniciada o la tibieza para atajar las lagunas del reglamento (en algún caso flagrantes transgresiones del

mismo) da que pensar que lo que vemos no dista mucho del espectáculo comentado anteriormente, no de forma tan obvia, pero sí influyendo directamente en el resultado final. En una competición en la que cada décima cuenta, una mera ventaja de cualquier tipo puede hacer caer la balanza hacia un equipo u otro.

Intereses creados La F1 moderna es un gran negocio, un immenso catalizador de negocios alrededor de una actividad de competición. Ya el mismo Alonso declaró que nunca más volvería a tomar esto como un deporte y no le falta razón. En todos estos movimientos hay que tener en cuenta quién sale beneficiado. Podemos plantear la hipótesis de que Mercedes se podría estar planteando el abandonar la competición, lo cual no es descabellado ya que ya se rumoreó el posible cansancio de varios accionistas del equipo a seguir aportando dinero sin resultados. Y no sólo esa, que estuviesen mirando a otro lado mientras los escapes de Red Bull soplaban más que nadie, es otra factible. A más de uno y de dos les extrañó las pruebas clandestinas de Pirelli hace dos temporadas, a partir de las cuales Mercedes misteriosamente recuperó terreno a sus rivales. Así podríamos estar horas sacando actuaciones de la FIA de dudoso origen. Al final, esto no son más que movi-


movimientos empresariales en la trastienda de la F1, en la que cada uno busca arrimar el ascua a su sardina, ya sea económicamente (ahí Ferrar es el que sale siempre ganando), deportivamente o simplemente para mantener su cuota de negocio, y entre medias, Todt y Ecclestone manejando los hilos de sus respectivas áreas y a su vez, luchando entre sí cual combate de wrestling por el cinturón de campeón. El público demanda un espectáculo por el que paga, y el verdadero aficionado desea cada temporada ver una verdadera competición, en vez de un espectáculo manipulado y adulterado como venimos sufriendo los últimos años. Y está claro, esto cada vez va a ser más improbable, ya que los intereses de las partes harán que año tras año tendremos nuestra ración de teatro incorporada. Por lo menos, todavía no han pasado a controlar también el mercado de pilotos, aunque en un determinado momento, el rumor de

compra por parte de CVC Partners de la agencia IMG Worldwide hizo saltar las alarmas, ya no sólo podrían alterar la competición, sino que tendrían el instrumento perfecto para en un determinado momento, llegar a obligar a fichar pilotos representados por esta famosa agencia y colocados en los asientos según su voluntad. En definitiva, el aficionado nunca llegará a conseguir separar qué parte de lo que ve está influenciado por toda esta red de intereses, nos queda el disfrutar de lo que podamos, y que por lo menos, el resultado de este circo sea lo más entretenido posible antes que por nuestra mente, pase la idea de cambiar de canal. Esperemos que esto no suceda Por Miguel Angel García Sesma Twitter: @MMiguelAGS


Por Juan テ」ila Muテアoz


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a F1 es un circo. O más bien, sus protagonistas se comportan demasiado a menudo como si estuvieran en una función del Circo Mundial. Declaraciones, actuaciones, normativas y polémicas de este apasionante deporte parecen enviar el mensaje de que esto de la F1 no es una cosa seria. Periodistas, pilotos, directores, Bernie Ecclestone, Jean Todt, Niki Lauda…todos forman una plantilla de actores digna de una película de Adam Sandler. Es más, si le metieran a este último por el paddock en un día de Gran Premio no tendría más remedio que creerse un actor de dramas como los que algunas cadenas de televisión hechan los sábados a medio día. De hecho, rellenar la página de “Pasada de Frenada” comienza a ser lo más complicado de la revista dada las cantidad de gilipolleces


soltadas a diario en este bendito deporte. Y ojalá todo se limitara a las declaraciones, que no es el caso. Pero metámonos con más profundidad en el tema…

LAS DECKARACIONES DEL PERSONAL DE LA F1 Lo primero que puede saltar a la vista son las declaraciones. Cada día hay una polémica nueva. Unas veces por la normativa, tan flexible como un chicle de Boomer, y otras veces porque hay que meterse con algún piloto, los cuales también ponen de su parte. Hamilton, Alonso, Vettel y Raikkonen suelen protagonizar estas últimas, pero dependiendo de quien haya sido el protagonista, las respuestas son muy diferentes. De Hamilton, con su renovación no concretada, tenemos cada día un capítulo nuevo. Entre tanto tira y afloja, Wolff, Lauda y Hamilton hay días en que parecen estar componiendo entre los tres una canción de rap de esas que tanto le gustan al inglés. Con Alonso, el traidor a la Scuderia “más odiado” de la historia reciente, la cuestión se ha ido incrementado con los recientes resultados de McLaren. Desde Italia los periodistas tienen su diana particular con el asturiano, que nos recuerdan lo mal que terminó con la Scuderia. Tan mal terminó con los de Maranello que cada vez que hay un GP se ve al de Oviedo echarse unas risas con los técnicos italianos. Desde Rivola hasta el último mecánico de Ferrari. Lauda, además, siempre que puede y tiene ocasión, lanza alguna pullita a Fernando. Es fácil acordarse de la vez que le llamó perro, pero en su eterna contradicción es capaz de decir que era lo único bueno que tenía Ferrari para al año siguiente, que es el piloto más completo de la parrilla…a decir que menos mal que Alonso se fue, que era un malhumorado, alguien que sólo envenenaba al equipo y que sólo lo criticaba públicamente. Estamos hablando del mismo que lo quiso fichar en al menos 3 ocasiones: cuando estaba en Jaguar, antes de que ficharan a Hamilton y cuando le propusieron a Ferrari el cambiazo del asturiano por Lewis Hamilton. Y esa contradicción es la que ya de por si justifica este artículo. ¿Como es posible que digan una cosa ante los micrófonos, ante toda la opinión pública, y luego se quieran tanto “en la intimidad”?. Muy sencilo, lo que ocurre de puertas hacia afuera es un teatrillo, un espectáculo de circo, diseñado para entretenernos si lo que pasa en pista no llama la atención. Cuando los intereses se ponen sobre la mesa con un folio que firmar, cualquier declaración pública del pasado se borra literalmente de la memoria ¿Qué dijiste que?¿que yo lo dije cuando?. En la F1 sólo importa ganar, y las palabras dichas al vien-


LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN Y ECCLESTONE Pero si hablamos de palabras, no está de más recordar que con los periodistas esto alcanza otro nivel. El de la periodista italiana de la Sky llamando imbécil por Twitter a Alonso ha sido lo último que se ha comentado. Y básicamente porque Fernando, después de tener constancia de ello, ha optado por no hacer declaraciones a la cadena Sky. Escribir en las redes sociales parece que no tiene mucha más tarncendencia de la de los aficionados desconocidos, pero craso error es pensar eso, pues los pilotos también tiene gente dedicada a hacerles un seguimiento de las redes sociales y de las noticias en donde salen, para estar al tanto. Lógicamente, la periodista italiana, Paula Saluzzi, no ha tardado en borrar los mensajes y retractarse. Pero Twitter es tan cruel como el botón de “imprimir pantalla” quiera serlo en cada ordenador. Los famosos pantallazos, vaya, que siempre hay alguno de gatillo fácil. Pero no sólo de Italia, de Inglaterra y de Alemania también tenemos todos los días algún momento que nos recuerda que esto de la F1 parece más un “Sálvame” que un deporte de alta tecnología. Tanto es así que hasta el Chiringuito de Jugones de Josep Pedrerol se ha apuntado, creyendo que con soltarlas muy gordas ya tienen programa de F1. La última polémica, con los titulares tergiversados sobre Alonso criticando a McLaren, les ha servido para comprobar que aunque esto sea un circo, los aficionados todavía pueden ver los límites, gracias a Dios. Pero lo que sí es cierto es que estas cosas gustan a Ecclestone, que sabe que estas polémicas venden y distribuyen la palabra F1 por todo el globo terráqueo, es el primero que las alimenta. Si hay semana donde no haya saltado ninguna, donde los periodistas y los pilotos hayan estado especialmente sosos, ya se inventa él la polémica para que la máquina de noticias no pare. Desde decir que Toto va a matar la F1 (básicamente por ser los motores Mercedes demasiado competitivos) a decir que le encantaría que Red Bull comprase la disciplina. No conoce límites. El caso es polemizar.

LA NORMATIVA DE LA FIA Y por último, aunque quizás no menos importante, la normativa de este deporte, tan interpretable como de repente apetezca a la FIA en cada momento. Que si la temporada se va a hacer con cuatro motores, que si ahora con cinco, que si se congelan antes de empezar la tempora-


da, que si durante la misma, que si tokens arriba, que si tokens abajo, que si ahora controlamos el flujo para que se igualen los motores…así hasta el aburrimiento. Y eso esta temporada, porque si hablamos de las anteriores hemos visto de todo. El doble difusor, alegal cuando menos, y en contra del espíritu de la normativa como poco en el 2009, obtiene el permiso porque así se dan oportunidades a equipos desahuciados que había que colorcar en el mercado (Brawn)...o para dar opciones a los equipos que pedían oportunidades tras todo lo que llevaban invertido. Luego, en 2010, vendría Red Bull durante 4 años y los agujeros en una normativa cada año, que ya parecía un queso de gruyer. Pocos deportes, por no decir ninguno, han tenido una normativa tan poco seria como la de la F1. Pero ¿para que se van a hacer bien las cosas cuando cambiando la normativa en cualquier momento podemos decidir el transcurso de los Campeonatos a nuestro antojo? Normativa, declaraciones y polémicas parecen hacer por momentos de este deporte algo poco serio. Pero también es cierto, y más leyendo las redes sociales, que todo esto es la salsa que toda carne requiere para resultar apetitosa. Y cuando más seca e insípida ha salido, más necesaria es la salsa para tragarla. Y la F1 de estos 2 años cuando menos necesita de una no sólo la acompañe, sino que la cubra totalmente. Nos guste o no, efectivamente, esto es lo que hay… Por Juan Ávila Muñoz (Twitter: @LOGANQR_PDLR


Por Jose Antonio Delgado


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entado cara a cara ante unos folios, la mirada perdida a través de una ventana, esperando a que se apague el “semáforo mental” que bloquea la ”competición” a lo largo de las líneas imaginarias de este humilde y sencillo pensamiento en voz alta, ordeno las imágenes que me han llevado hasta este punto. No puedo evitar pensar, esbozando una leve sonrisa, en el paralelismo existente entre dos grandes deportistas, que lograron introducir en nuestras tertulias de sobremesa, aquellas gestas sobre el asfalto, en dos mundos tan diferentes como el ciclismo y la fórmula 1. Perico Delgado y Pedro de la Rosa, son la viva imagen del resurgir de dos deportes “olvidados” por todos. Adentrándonos en un mundo tan sumamente complicado como es la fórmula 1, raramente destaca un piloto por algo más que no sea su talento innato para doblegar “semejante exceso de potencia y tecnología”. Pero en ocasiones, de la lucha interna entre la persona y el piloto, emerge un “ser” desconocido por todo el “Gran Circo”, que nos hace disfrutar, comprender e incluso aplaudir, todo aquello que rodea a tan inaccesible círculo de poder. Pedro del a Rosa es un buen piloto, al menos así lo creo yo, sin entrar a valorar como aficionado sus distintas elecciones, pero además es una excelente persona, quizás el último “Gentleman” de la fórmula 1. Un tipo peculiar, al que no se le recuerda un mal gesto, una palabra más alta que otra, cualquier tipo de desplante, con una sonrisa permanente y una paciencia infinita, para atender a todos los Fans que solicitan su atención, o aquellos que lo hacen a través de sus círculos íntimos.


La última “enciclopedia viviente”, dispuesta para ser consultada en el momento preciso, cuya versatilidad y profesionalidad, sobresalen por encima de todo. Alguien que no puede faltar dentro de un cockpit, en un Box, tras un Muro, en cualquier Sala de Reuniones o en el plató de una televisión. Definitivamente, Pedro de la Rosa… Por Jose Antonio Delgado Twitter: @Tenista1971


Por Mari テ]geles Vaquero


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as WSR es un fenómeno que se lleva celebrando desde hace más de 10 años, antes lo podríais conocer como Euro Open by Nissan o World Series by Nissan, donde han pasado nombres como Marc Gené o Fernando alosno. Ahora tiene otra denominación World Series by Renault, en otro número os explicaremos mas ampliamente las categorías que la forman. El viernes es el único día del fin de semana donde el aficionado no puede ir. Los días siguientes son el plato fuerte. La pasada cita abrió la temporada en Motorland Aragón (desde el 24 al 26 de abril). El espectador tiene entrada gratuita. Puedes caminar por el padoock y ver cómo trabajan los equipos, los diferencias por los banderines, los rojos son los equipos de la Eurocup

Formula Renault 2.0 y los morados son los hermanos mayores, la Formula Renault 3.5 Series, en este fin de semana faltó la Clio y para 2016 digamos que retornará otra categoría que desapareció por 2012. Además de ver las carreras de estas categorías, hay diferentes espectáculos en pista, exhibiciones de vehículos de la gama Renault, hasta puedes ver rodar a un Formula 1, un Red Bull, en esta ocasión se subió un ex piloto de la 3.5 y ganador de la misma el año pasado, Carlos Sainz. Fuera de la pista tienes infinidad de actividades, simuladores, atracciones para los más pequeños y tienes acceso a los pilotos, en determinados momentos de la jornada, se abren los boxes y puedes conseguir fotos y autógrafos con todos los pilotos, o si no has podido ir al


al tener acceso al padoock puedes pedírselo, esto rara vez puedes verlo en otras categorías. En conjunto es un formato muy accesible para el aficionado, no solo por ser de entrada gratuita, si no porque puedes ver como es el automovilismo en una de sus bases, por esta categoría han pasado grandes leyendas de la Formula 1, además de que tenemos representación española no solo con la presencia de Roberto Merhi, si no con equipos españoles AVF (equipo del ex piloto Adrián Vallés) y Pons donde esta este año el piloto castellonense. Quién sabe si dentro de unos

años ese piloto que se proclama campeón de Formula 1 no le conociste y te hiciste con él una foto en las World Series by Renault. Por Mari Ángeles Vaquero Twitter: @Maryan90


Por Borja Caballero


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n este número, las mujeres cobran protagonismo por la proposición de Bernie Ecclestone de crear una categoría femenina de Fórmula 1. Así que toca dar continuidad al magnífico artículo elaborado por Juan Ávila en esta temática y centrarnos en una mujer en concreto, una mujer que más allá de su cabellera rubia y juventud muestra talento cuando coge su volante. Nos referimos a Beitske Visser. Visser se convirtió en 2013 en la primera mujer fichada por Red Bull para su programa de jóvenes pilotos. Había brillado en los Karts, y dejó una gran impresión en su debut en la Fórmula Master estrenándose en monoplazas dentro de la misma. Incluyendo dos victorias, una pole y octava en la general, convirtiéndose en el detonante por el que Helmut Marko que echaría el ojo para repetir en esta categoría en el citado 2013. En esa nueva temporada, Visser se situaba de nuevo la octava posición con más regularidad, pero únicamente con una victoria y un tercer puesto en su haber. La holandesa tenía gran habilidad y buenas manos, pero ella necesitaba algo más de tiempo para adaptarse, y en esas Red Bull no es nada flexible. Ya fuera de Red Bull, Adrián Vallés apostaba por ella en su nuevo equipo de las World Series, el AV Fórmula, asumiendo 2014 como una temporada de aprendizaje, de preparar el futuro y tomarla con calma. Por ello no la vimos asiduamente en los puestos altos y su mejor resultado fue un quinto puesto en Jerez, ajena a la lucha por el título entre Sainz Jr y Merhi con Gasly pescando el subcampeonato en río revuelto.


En la presente campaña es tiempo para demostrar su clase, su valía, hacer ver que si se creara esa categoría femenina, ella sería una clarísima aspirante al título. Eso lo ha sabido ver de nuevo Adrián Vallés, otorgándole otra oportunidad en uno de sus volantes. Y hasta la fecha está respondiendo a las expectativas, situándose en los puestos altos durante la pretemporada, dispuesta a dar más de un susto. Y aunque el título se antoje muy complicado, estar en los puntos de manera rutinaria ha de convertirse para ella en el gran objetivo. Borja Caballero Twitter: @Borjapdlr


SECCIÓN TÉCNICA: LOS Por Sergio Barranco


VOLANTES-EVOLUCIÓN HACIA LA OFICINA AUTOMATICA Los volantes actuales se han convertido en uno de los desafíos más complejos para cualquier piloto que llega a la F1, por sus multiples funciones, pero ¿siempre fueron así? Te acercamos a un recorrido apasionante...

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os volantes, después de tratar sobre los motores, son quizás la segunda cosa más importante para un piloto este año, el anterior...y quizás desde que se inventó el automóvil, sino la primera. El volante es para cualquier piloto de F1 el secretario personal de su particular oficina...el encargado de transformar sus deseos en órdenes al vehículo Es por eso que se hacía necesario analizar la

evolución de estos a lo largo de los años y nadie mejor que Sergio Barranco para acercaros a este increíble recorrido por la historia para explicaros como han ido cambiando, desde el simple elemento que servía sólo para girar las ruedas, a la avanzada oficina multifunción que representan los volantes actuales. ¿Te apetece formar parte de este recorrido? Si te apasiona este deporte tanto como a nosotros, no te lo querrás perder….


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l volante de un F1 es un centro de control que reúne muchísima información y configuración en un espacio muy reducido y que está en constante movimiento. A parte del obvio propósito de girar las ruedas para tomar las curvas y realizar correcciones de trayectoria, el volante de un F1, al igual que el de los turismos de hoy en día, tiene muchas más funciones. El volante es el sitio perfecto para colocar los mandos que el piloto tenga que accionar cuando le sea necesario debido a su cercanía con las manos del mismo, a fin de no tener que desplazar ni las manos ni la vista al frente del circuito. Los primeros volantes de la F1 no disponían de ninguna función añadida, a parte de la ya mencionada de girar las ruedas… en la fotografía 1 podemos ver el volante del McLaren M7C de 1969… como podéis ver, no lleva ni claxon!! Avanzando en el tiempo, podemos ver como se elige el volante para incluir algunas funciones del vehículo,

en este caso, el volante de Emerson Fitipaldi de 1974, del McLaren M23, incluía un botón para parar el motor en caso de emergencia (ver foto nº2) Seguimos avanzando en el tiempo, y siempre dentro de McLaren, ya empezamos a ver que los volantes incorporan más botones asociados a distintas funcionalidades que iban apareciendo durante los siguientes años de la competición, en este caso, el mítico volante de Ayrton Senna del McLaren MP4/4 de 1988, incorpora un botón para la radio y otro, como novedad absoluta, para cambiar el comportamiento del vehículo… en este caso, un botón con el indicador “boost”, que servía para enriquecer la mezcla de combustible del motor y facilitar los adelantamientos. Vemos también una conexión de cableado y que el volante ya disponía de extracción e instalación rápida. Damos un salto en el tiempo… nos vamos a 1999 y al McLaren MP4-14 de Mika Hakkinen, aquí ya empezamos a ver botones por doquier, el diseño se hace más ergonómico para facilitar la extracción del volante del habitáculo y así permitir al piloto entrar y salir del monoplaza con mayor facilidad.


multitud de nuevas funciones disponibles para ser utilizadas en tiempo real por el piloto. Podemos ver como se incorporan las levas del cambio semi automático en la parte trasera del volante, así como comunicación con el box, ajuste del control de tracción, control automático de la velocidad en el pit line (pit lane speed limiter) y novedosas funciones en las pequeñas ruedas giratorias que permiten selecciones múltiples (en rangos numéricos) para el ajuste del diferencial, permitiendo mejorar la tracción a la salida de las curvas o en curvas lentas, así como programas de potencia adaptados para asfalto mojado, control del camel back para que el piloto pueda hidratarse y muchas más opciones de rendimiento que modificaban el comportamiento del coche y que a día de hoy, las escuderías siguen manteniendo en estricto secreto… Nos adentramos ya en el siglo 21… pasamos a ver el volante que utilizó Lewis Hamilton en 2008 a bordo del McLaren MP4-23. Se aprecia un continuismo en los diales giratorios que permiten configurar distintos niveles para los paráme-

tros de motor, frenada, diferenciales y mappings de potencia en un solo lugar, mucho más potente que un botón y posibilita que el piloto vea la configuración utilizada al no disponer aún de pantalla LCD. Importante es el botón de Neutral (botón verde a la izquierda) que inserta el punto muerto del vehículo para poder ser maniobrado manualmente por los comisarios en caso de necesidad. Igualmente vemos los botones de speed pit limiter, radio y nuevos controles del nivel de tracción. Los dos botones verdes situados a izquierda y derecha solo se debían utilizar bajo instrucciones específicas del ingeniero de pista de acuerdo a las necesidades de la carrera y sobre todo, atendiendo a la información recibida por la telemetría durante el transcurso de la carrera. Pasamos ya al volante utilizado por Jenson Button el año pasado en su MP4-29… aquí ya entramos en la era “phablet”… el piloto dispone de una pantalla led HD que le muestra los ajustes seleccionados, así como el tiempo de vuelta, el target, o tiempo por vuelta objetivo para acabar en la posición final de acuerdo a lo calculado en las simulaciones de carrera, el % de repartición de frenada entre ejes (freno hacia adelante para grandes


con el volante girado y con tracción, etc..) La pantalla permite el acceso a la práctica totalidad de la información disponible aportada por los cientos de sensores alojados en el monoplaza… presión y temperatura de neumáticos, combustible y flujo disponible, distancia en tiempo a los pilotos que van delante y detrás, tiempo de vuelta y situación de la misma en clasificación. En la parte trasera del volante se encuentra el accionamiento del DRS,. También se dispone del OT, o botón de adelantamiento (incremento de mezcla de combustible momentánea). En el centro del volante, se observa sobre todos los demás diales, la rueda de selección de tipo de neumático.

Esta función adapta los valores de tracción, mezcla, diferencial y más valores exclusivos de cada escudería, siempre en base al tipo de neumático montado en el monoplaza (lluvia extrema, intermedio, seco, duro, medio y blando) Como podéis observar, la evolución de los volantes ha sido impresionante en los últimos años… de ser un mero aro redondo que permitirá girar a derecha e izquierda, el volante se ha convertido en el centro de control más importante del F1 del siglo XXI. Por Sergio Barranco Twitter: @SergioBarranco8


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ras el reciente debut en la Formula 1 de dos españoles (Carlos Sainz Jr. y Roberto Merhi) ya suman 13 pilotos que han conseguido correr un Gran Premio (20 pilotos si contamos entrenamientos libres) pero el pionero, el primero en correr un Gran Premio fue Francisco Godia Sales, más conocido como Paco Godia. Paco Godia era el claro ejemplo de gentleman driver de los años 50, elegante, adinerado y que corría por pura diversión. Capaz de unir sus innegable instinto excepcional para los negocios, con el arte y los coches consiguió llegar en cuarta posición junto al también piloto español Juan Jover en las 24 horas de Le Mans de 1949 subidos a un Delage.

Por Jon Rodríguez

Ya en 1951 se diputó por primera vez siendo puntuable para el mundial de Fórmula 1 el Gran Premio de España en Pedralbes. Esta oportunidad la aprovecharos tanto Juan Jover como Paco Godia presentándose ambos con sendos Maserati del equipo privado Milano.Jover no pudo tomar la salida tras una rotura de motor pero Paco, que salía en decimoséptima posición termino décimo. Tres años más tarde, y ya, con un Masera-


ti del equipo oficial y también en Pedralbes finalizó en sexta posición, justo una posición por detrás de la zona de puntos.

quier tipo de vehículo, ya fuera un poderoso Porsche Speedester como un Renault Dauphine .

Para 1956 formo parte del equipo oficial de Maserati para toda la temporada compartiendo equipo con Moss, Villoresi y Behra.

Paco Godia se retiró de la competición en 1969 centrándose en sus negocios.

Tras sufrir un accidente en Spa y tras dos carreras quedando en séptima y octava posición, llegaron dos cuartos puestos consecutivos en Nürburgring y en Monza logrando así sus primeros puntos en la Formula 1. Tan solo puntuó en esos dos Grandes Premios pero le valieron para sumar seis puntos y finalizar en séptima posición en la clasificación final. A pesar de sus resultados, Godia quedó fuera del equipo, participo en varias carreras, de forma privada y con Maserati, tanto en 1957 como en 1958 sin conseguir volver a puntuar terminando tan solo una carrera de siete disputadas. Fuera de la Formula 1 ganó entre tantas carreras la XIII Copa Salón de París en 1957 así como su pasada edición del 1956. Con varias victorias repartidas por todo el territorio nacional, Godia corría con cual-

Como anécdota, cabe destacar que viendo entrar a Fangio con el coche destrozado, Paco comentó a quienes le rodeaban: “Coño, eso también sé hacerlo yo sin ser campeón del mundo” Siempre fue cordial con la gente que le rodeaba y con el resto de los pilotos siendo muy querido entre ellos. Por ejemplo, Fangio y Godia eran muy buenos amigos comentando el 5 veces campeón del mundo: “Francisco Godia fue un hombre extraordinario, por el que siempre he sentido un gran respeto y admiración. Buen piloto -seguro y preciso- y también algo aún más difícil de encontrar: un buen amigo y una magnífica persona. Nunca olvidaré unos 1.000 km de Buenos Aires en que rompí su querido Maserati 300S, es un desgraciado despiste. Puede creerse que no sólo no me hizo el más mínimo reproche, sino que encima intentó quitarle im-

portancia al incidente, con el buen humor que el caracterizaba”


Madre mĂ­a, donde me h metido...Como no se solu cione pronto, saco al tĂ­o d la katana que llevo en l espalda y ruedan cabezas..


he ude la ..

Revista #MuyFandelaF1 nº2  

Comienza la gira europea de la temporada 2015... previsiones, opiniones, artículos técnicos, de opinión, historia, humor...todo, en #MuyFand...

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