Page 1

1


* Invitados: Jose Tellaetxe Isusi

2


3


EL MOTOR DE HONDA C

E LAMBORGHINI VALORARÍA LA F1...

L

amborghini entra la F1, ese podría ser el titular de la próxima noticia relevante en la F1. Y no está tan lejos de que ello suceda si los nuevos gestores de la disciplina reina del motorsport, Liberty Media, son capaces de reducir los costes necesarios para llevar un equipo de F1. La cuestión que entra en escena no es sólo si la marca de superdeportivos podría permitirse la aventura, si no si el grupo VAG estaría interesado en entrar en el Gran Circo ahora que Ecclestone no ejerce de máximo mandatario, lo que era uno de los mayores obstáculos para entrar en la categoría. De ingresar en la máxima categoría del motorsport, el grupo tendría varias marcas para hacerlo: Audi, Lamborghini, Bugatti, Aston Martin...y lógicamente la propia marca Volkswagen. Dependerá del riesgo, el que elijan una u otra...

l l nuevo motor Honda es la gran esperanza del equipo de Woking. Pero también es el principal temor de los de Sakura. El motivo no es otro que el cambio radical de diseño seguido para la nueva unidad de potencia, que aboga por una distribución de los elementos más convencional según los canones del resto de fabricantes. Una distribución de los elementos que no ha sido testada en pista todavía pero que debería llevar aparejado un incremento sustancial de potencia al colocar el turbo y el compresor como lo hace Mercedes, algo que permite dos cosas: ampliar el tamaño de compresor y turbo, aumentando la cantidad de aire gestionado y la potencia resultante en el motor térmico...y la bajada de la temperatura del aire que entra, lo que genera también que la densidad sea mayor y la potencia que se logra al final también se incremente. Por todo ello, el riesgo al que se refiere Hasegawa ha hecho saltar las señales 4 de alarma entre los aficionados, pero


CAMBIA RADICALMENTE ¿QUÉ SERÁ DE ECCLESTONE? ello debería compensarse por el hecho de que han fichado personal de otros equipos para la sede que tienen en Milton Keynes y que les está ayudando en el desarrollo de los motores del equipo de F1. La nueva distribución, aunque no probada en pista, sí debería dar las garantías de un diseño ya probado por otros equipos con suficiente éxito como para pensar que no será un problema para McLaren. Ya lo dijo Alonso: “la clave estará en la aerodinámica, el motor no me preocupa.

B

ernie Ecclestone ha salido de la F1 y son muchos los rumres que surgen cada día acerca de que hará el que era mandamás de la F1 hasta hace nada. Descartado por él mismo que vaya a iniciar unas series rivales de la F1, hay quien indica que sus nuevos intereses estarán alejados del motorsport, y que parado no se quedará. Liberty lo quiere como presidente de honor, con la posibilidad de ser consultor ocasional sobre todos aquellos temas que afecten a la F1. Liberty Media espera hacer cambios sustanciales, pero los equipos tendrán que estar de acuerdo. ¿Será posible sin Bernie?...

PIRELLI: Y LOS NEUMÁTICOS “ABURRIDOS” DE LA F1

P

aul Hempbery avisa que la nueva F1 podría no ser tan atractiva de ver como muchos adelantan. La clave, según él, estará en que los nuevos neumáticos permitirán hacer carreras a una parada, dada la dureza de los compuestos, algo con lo que la marca no quiere arriesgar, y con lo que la FIA ha sido muy clara con ellos al facilitarles los requisitos. La nueva F1 podría ser más abu

rrida de lo que realmente se pretendía en un principio cuando se diseñaron las reglas que la van a regir de ahora en adelante. Pirelli se lava las manos ante el inicio de la 5 nueva temporafa...


6


R

aro, extraño y hasta no recomendable desde el punto de vista del espectador, pero los libres que se desarrollan los viernes para preoarar la carrera del finde de semana podrían desaparecer. En medio de esa propuesta estaría la idea de reducir los gastos en los que se incurren durante la celebración de cada gran premio por parte de los equipos. Una idea que no es la primera vez que se escucha pero sí es la primera vez que adquiere algo de peso ante la perspectiva de reformar la F1. El director de Renaul Sport, Cyril Abiteboul se muestra partidario de la idea de prescindir de esas sesiones de libres que según él, “no juegan ningún papel”.en el Gran Premio. Por el contrario, Jean Todt no parece partidario de la idea, dando por sentado que no hay una idea que se haya demostrador mejor para prescindir de esas sesiones que los pilotos definen como aburridas, con algunos como Fernando Alonso indicando que se les debería pagar a los espectadores de las gradas durante ese día por ver a los coches pasar. Desde un punto de vista del espectáculo está claro que hay mucho por mejorar ese día. Sin embargo, prescindir de ver a los coches rodar un día más no debería ser la única alternativa. Los espectadores piden más, no menos.

7


8


A

lonso o Vettel, Vettel o Alonso. Si creíamos que con el fichaje de Bottas el acompañante de Lewis Hamilton estaba solucionado para los próximos años, nada más lejos de la realidad. El contrato con el piloto finlandés sólo tiene la temporada 2017 como segura en el equipo de Brackley y son muchos los rumores que señalan la posibilidad de que al término de sus contratos, tanto Alonso como Vettel sean tentados para unirse a las flechas de plata. Toto Wolff no lo niega, y ve en cualquiera en cualquiera de los dos el compañero necesario para no depender exclusivamente de Hamilton. Por si no fueran suficientes estos rumores, las recientes palabras de Flavio Briatore no han contribuido precisamente a desmentir esta posibilidad, ya que en palabras del italiano, Lauda ni siquiera estudió las claúsulas del piloto de Oviedo. Una declaración, no obstante, que parece afirmar más que negar que se produjera esa situación. Una

frase con posiblemente dos destinatarios: McLaren (para negociar un nuevo contrato) y Mercedes, a los que Flavio querrá hacer ver que el asturiano sigue siendo el piloto más deseado.. Tanto Alonso como Vettel deberán tomar una decisión lo antes posible tras haber probado sus monoplazas y disputado las primeras carreras del calendario. Como si de una carrera de F1 se tratase, el factor tiempo puede ser crucial a la hora de asegurarse un lugar con Mercedes para la temporada 2018. Muchos factores entrarán en juego (ficha, patrocinios que atraigan, edad,nacionalidad perfil del piloto para la marca…) pero también tendrán que ver los propios pilotos que supone entrar en una estructura que puede estar terminando su ciclo de dominio para que otra escudería tome su relevo. No será fácil. La salida de Paddy Lowe hace que la ecuación ya no sea posiblemente la misma a medio plazo. Toto Wolff no será el único que tendrá que decidirse... 9


V

ateri Bottas recibió en el mes de Enero uno de los mejores regalos que te pueden hacer como piloto de F1: el mejor coche de la parrilla. Sin duda alguna es todo un paso adelante para alguien que empezó en Williams de probador y que poco a poco ha ido escalando puestos en su consideración como piloto dentro la parrilla. Sin embargo, el regalo es también todo un bombón envenado por cuanto al otro lado de los boxes va a tener a nada menos que Lewis Hamilton, enfant terrible del Gran Circo y Triple Campeón del Mundo. Ahí es nada. Pero por si eso no fuera suficiente su contrato no termina de suavizar las cosas, por cuanto el propio Toto Wolff ha reconocido qe es sólo por 1 año con opción, eso sí, a ser ampliado si rinde al nivel de poder disputarle el mundial a Lewis como lo hacía Rosberg. Y todo ello porque al año siguiente quedan libres de contrato dos piezas de la talla de Fernando Alonso y Sebastian Vettel. La presión, por tanto, se va a acumular sobre los hombros del finlandés en muy poco espacio de tiempo. La pregunta que se hace todo el Gran Circo, aficionados y prensa es si será capaz de lidiar con ese nivel de presión teniendo en cuenta el poco tiempo que tiene para demostrar que merece la butaca por encima de Vettel y Alonso, que son palabras mayores. El padre de Hamilton ya ha salido a la palestra para anunciar que su hijo podría arruinar la carrera del finlandés, intentando de esta manera jugar los primeros juegos políticos para allanar el camino de Lewis. Bottas tendrá que convivir con ello y hacer olvidar a Rosberg, que batió a Hamilton y Schumacher con el mismo coche. No lo va tener fácil, pero ¿Quién rechazaría un caramelo así?... 10


11


L

lega la temporada de la revolución y todos los ojos apuntan al mismo equipo, al de las bebidas energéticas que ganó 4 mundiales y al único que desafió en algún momento a Mercedes el año pasado. Efectivamente, Red Bull es el equipo favorito para 2017. El lápiz de Newey parte como favorito a la hora de interpretar la nueva normativa, y el motor Renaul parece que por fin estará a la altura. Un motor que, además, espera dar un gran salto en el GP de España, en el que según el Dr. Marko, esperan que su unidad de potencia esté al nivel de la de Ferrari. Todas las miradas de los aficionados se centran en el equipo de Milton Keynes, y eso también incluye las de Ferrari, que teme que los austriacos le vuelvan a quitar el papel de alternativa a Mercedes. La fortaleza de los de Maranello es su motor, por lo que las palabras de Marko son una señal de alerta para la Scudería. Mark Webber, antaño piloto de los austriacos, ha advertido en cualquier caso que la unidad de potencia será más importante que nunca para mover rápido coches con el nivel de grip que tendrán este año. El lápiz de Newey, siempre maestro para solucionar esta cuestión, estará mucho más dedicado al equipo de F1 de lo que lo ha estado estos 2 últimos años, con su dedicación a la Copa América ocupando el 50% de su tiempo. Ahora, con este reto, Newey vuelve a sentir el gusanillo de volver a retarse a si mismo, algo que todo genio necesita. Red Bull tiene pilotos, de eso no hay duda. Verstappen fue una agradable sopresa, Ricciardo ya era una realidad y sólo falta el talento de Adrian para amenazar a Mercedes ahora que el motor parece que estará a la altura. Todos en el Gran Circo esperan a Red Bull, ¿estará a la altura de las expectativas? A partir de Australia la respuesta... 12


13


L

os tres maestros del diseño ya están colocados. James Allison ha sido confirmado como nuevo fichaje de Mercedes, un movimiento ya adelantado por la rumorología, que le daba como sustituto de un Paddy Lowe

que también ha encontrado definitivo acomodo en Williams, en un rol, eso sí, de más enjundia que el de sus dos compañeros de profesión, al fichar también como miembro de la junta de accionistas del equipo y del comité de dirección de los de Grove. Vuelve con plenos poderes. 14


Las espadas, por tanto, están en todo lo alto entre estos 3 magos del diseño que esperan hacer valer su experiencia y talento a la hora de imponerse a sus rivales. Newey regresa de manera full time al equipo con el que conquistó 4 mundiales de 2010 a 2013 y se espera mucho de su

lápiz a la hora de interpretar la nueva normativa. Parte además con ventaja pues tanto Allison como Lowe se van a encontrar con proyectos ya cerrados para este año. Sólo de cara al 2018 su mano se debería empezar a notar. Mientras tanto, Adrian tiene unos meses de ventaja... 15


16


E

l mundo del motorsport, y la F1 en particular, está de enhorabuena de nuevo. Tatiana Calderón ficha por el equipo Sauber para convertirse en una firme candidata a dar el paso definitivo y ser la primera piloto titular de F1 en más de 3 décadas. Toma el relevo de Sussie Wolf y María de Villota, que han sido las dos últimas en ejercer el papel que ahora tomará Tatiana, toda vez que la labor de Carmen Jordá parece más centrada de momento en lo relativo a las RRPP con Renault que a un trabajo efectivo como piloto que la pueda llevar en un corto espacio de tiempo a rodar sobre un F1. El bagaje de Tatiana hasta ahora demuestra que no estamos ante un intento más, sino ante una piloto con talento, con la cabeza bien centrada y que a poco que la suerte la acompañe, podría devolvernos la imagen de una mujer disputando kilómetros de manera oficial sobre un F1, algo deseado desde hace tiempo. Su labor de momento estará centrada en el simulador y en aprender de las reuniones que los pilotos de F1 tendrán con sus ingenieros a lo largo de la temporada, algo que podrá compaginar con la GP3 cuando coincidan las fechas. Sauber, que ya dio la oportunidad a Simona de Silvestro, vuelve a apostar por el talento femenino. En la anterior ocasión Simona prefirió volverse a EEUU para seguir compitiendo y compaginarlo asimismo con su participación en la Fórmula E. El paso más complicado llega ahora, dado que el talento no es lo único que bastará para conseguir ser titular, pero no todas llegan donde ha llegado. Que sirva de ejemplo 17


18


S

ebastian Vettel se encuentra ante el que posiblemente sea el año más importante de su carrera deportiva, al menos desde el punto de vista estratégico de cara a su futuro en la F1. El piloto alemán se encuentra ante el último año de los tres de los que constaba su contrato con Ferrari. La necesidad de ganar se adueñó de él durante 2016 y no pudo saciar el hambre que todo piloto de su categoría lógicamente tiene, generando momentos de tensión evidentes con su equipo. Ahora, en 2017 la presión será máxima y la necesidad de ganar, más grande que nunca. La rumorología le coloca como máximo candidato al asiento que este año ocupará Vatteri Bottas en Mercedes. Sin embargo, la pelea por el puesto con Fernando Alonso podría obligarle a dar un plus más si además el equipo McLaren pega un salto de calidad suficiente como para luchar de tú a tú con los de Maranello. En esa situación, el morbo estaría servido y la lucha durante todo el año podría llevar a la F1 a un nivel de espectáculo sin precedentes en los últimos años. Y por si eso no fuera poco, Ni-

co Rosberg sugiere que Mercedes debería considerar tanto al alemán como a Fernando para el puesto de compañero de Hamilton en 2018. Las palabras de Nico echan un poco de pimienta a una relación, la de Vettel con Ferrari, que podría ir deteriorándose a lo largo del año si los resultados no llegan y McLaren logra superarlos. Las palabras de Nico invitan a Vettel a echarle un vistazo a la situación: “Tendría sentido para Vettel echar un vistazo a Mercedes en 2018, y para Mercedes considerarle de cara a 2018. Es obvio”. Mientras esta situación de incertidumbre profesional se produce en torno al alemán, el comienzo de temporada se ha mostrado un tanto accidentado, con ese accidente en Fiorano mientras rodaba con los nuevos neumáticos de Pirelli que ha generado nuevas dudas. Sin aparentes daños para el piloto, la presión este año comenzará a notarse en los tests, donde muchos ojos estarán puestos en el nuevo Ferrari y en las opciones que puede tener Vettel de ganar por fin un Campeonato con Ferrari. Ahora o nunca. La sombra de Fernando en Ferrari es alargada... 19


20


C

omienzan los tests de la F1 en Montmeló y con todo ello lo que comúnmente se denomina como el “chau, chau” de pretemporada, el seguimiento al minuto de estas jornadas de pruebas en las que el aficionado se entretiene antes de que la F1 llegue a Australia. Muchos son los interrogantes que se intentan despejar estos días, con el seguimiento en directo de las jornadas de tests, en los que cada día cuenta como una minicarrera para todos los aficionados al gran circo, tan sedientos de acción en pista tras el largo parón invernal. Los equipos ponen todo su arsenal de piezas sobre ls pista, intentando poner a punto los monoplazas que tanto tiempo, unos 7-9 meses, les ha llevado crear. En esta ocasión la importancia de los tests será doble, pues dichas jornadas se desarrollan en semanas consecutivas y no dejan margen al error ante la falta de tiempo para reaccionar a los inconvenientes. Los equipos pondrán sobre la pista sus nuevos monoplazas calzados por primera vez con los nuevos neumáticos Pirelli, mucho más anchos que en temporadas anteriores. Vuelven los alerones bajos y anchos, la aerodinámica revisada ante la nueva normativa, los monoplazas exigentes con el piloto. La F1 que todos queríamos volver a tener. Los tiempos, en cualquier caso, sólo tendrán sentido al final de las dos semanas de tests. Los equipos alternarán programas de pruebas cuyo timing no coincidirá simultáneamente en pista a lo largo de tiempo, siendo la lectura de los cronos cuando menos relativa. ¿Un consejo sabio? Leer los resultados sólo al final de los tests. Sólo así se tendrá una idea de cómo está cada uno antes de llegar a Australia. Aunque el “chau, chau” es muy entretenido, no lo negaremos...21


22


Y

a tenemos con nosotros el nuevo McLaren, el MCL32, el monoplaza que deberá servir a Fernando Alonso y a McLaren para luchar de nuevo por la victoria. Y llega con un nuevo esquema cromático, recuperando el naranja que antaño había sido marca de la casa en los tiempos en los que la marca creada por el neozelandés Bruce McLaren todavía no había caído en las garras de Ron Dennis. El nuevo monoplaza de Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne incorpora interesantes soluciones aerodinámicas, principalmente en los alerones delantero y trasero, auténticas obras de arte por la cantidad de pequeños detalles que incluyen, en su obsesión por trabajar las corrientes de aire que circulan alrededor del monoplaza. Asimismo incorpora un tratamiento en las formas de los bargeboards bastante original y no visto en el resto de monoplazas presentados esta temporada. La aleta de tiburón también se incorpora en este caso, así como dos salidas laterales alrededor del tubo de escape. Por parte de Honda tenemos un motor más potente (se estiman unos 40 CV adicionales) que han propiciado un motor más grande, fruto del cual los pontones del McLaren se han ensanchado. Las previsiones de rendimiento son prometedores a tenor pero sólo la pista dictará sentencia...

23


E

l No hay pretemporada sin sorpresas y parece que en McLaren-Honda se empeñan cada año en que así sea. Aunque cuando vienen de Woking y Sakura, no son precisamente buenas. Otro año más, y van tres, parece que han pinchado en hueso con los tests, habida cuenta del problema detectado en el depósito de aceite del coche, que parece tener un error de diseño, de ese tipo del que no se corrige en un par de días, y que además podría conllevar el rediseño de todo el vano donde va alojada la UP. Todo un mayúsculo error de cálculo, del que se reparten las culpas indisimuladamente entre nipones y británicos. El coche, a diferencia de 2015, ha rodado ya más de 50 vueltas entre los dos días, pero a costa de estar parados la mitad de cada uno de esos dos días. Los tiempos siguen sin salir, la fiabilidad no está controlada y no hay margen alguno entre las dos semanas de tests. La preocupación es mayúscula, el motor es completamente nuevo y el temor a un nuevo 2015 está ahí. De momento no hay fiabilidad ni potencia, pero no todo está perdido porque ya no hay restricción de tokens. Ahora bien ¿Cuánto tardarán esta vez en optimizar el conjunto? Cada uno trabaja por su parte y así pasa lo que pasa ¿hasta cuando?...

24


25


C

omenzó la pretemporada y como parece que no podía ser de otra manera, las dudas se instalaron de nuevo en los boxes de McLaren-Honda, que no ha empezado de la mejor manera los tests de Montmeló. La incertidumbre se ha vuelto a adueñar de los aficionados al asturiano y al equipo de Woking, que ven en este comienzo una repetición de aquel fatídico 2015. Un fallo en el diseño del tanque del aceite parece que ha malogrado de nuevo el trabajo de Honda con su motor de F1, y entre culpas de unos y otros, pocos son ya los que tienen paciencia con la aventura angllonipona. Dentro de los que tiran de ella está un Fernando Alonso que hace poco menos de 2 meses fue cortejado por Mercedes para unirse a su proyecto y sustituir a Nico Rosberg en las flechas plateadas. De repente parece de nuevo imposible esperar nada reseñable de la alianza McLaren Honda y no son pocos los que le piden que en 2018 cambie de escudería. Alonso dio que en septiembre decidiría, pero si el proyecto no termina de arrancar, puede que incluso antes tome la decisión. Honda y McLaren lo quieren renovar, pero de momento se les caen los argumentos. ¿Podrán recuperarlos? Si quieren renovar a Fernando, más les vale…

26


27


28


U

na nueva temporada en el Gran Circo y todos los equipos han trabajado duro una vez más para batir a sus rivales. El nexo común a todos ellos es un elemento que usamos en el día a día para seguir vivos: el aire, así de simple. El eterno enemigo para alcanzar velocidad en una recta, pero el amigo más cercano para sostenerse en una curva. El cómo tratarlo bajo la nueva normativa ha sido una obsesión en todos los equipos, que han tratado de lidiar con él de la forma más óptima posible. Cada escudería ha optado por diferentes soluciones, fruto de los recursos con los que disponía para trabajar cada pieza del monoplaza. Ejemplos tenemos en la cantidad de pequeños detalles trabajados en los McLaren, Mercedes o el mismísimo Ferrari…y los conceptos más básicos de las escuderías independientes, con diseños más limpios y menos elaborados. Aquí vamos a intentar dar unas nociones básicas de por dónde ha ido cada uno a la hora de implementarlas.

MCLAREN Empezaremos por el más esperado, no sólo por los intereses patrios, sino por el hecho de que es el equipo del que

29


30


que más se espera que progrese: McLaren. Los de Woking han presentado un monoplaza con un diseño muy elaborado, especialmente en los alerones delantero y trasero, verdaderas obras de orfebrería. En el delantero llaman la atención la cascada de elementos destinados a dirigir el aire hacia el resto del monoplaza. Muy Newey, muy Prodromou. Pero sin duda lo que más llama la atención son las branquias en la zona del soporte, destinadas a meter el flujo del aire hacia la zona inferior del monoplaza, que es la zona donde reside el secreto del downforce del conjunto. Aquí hay varias teorías, pero el que el alerón delantero (que es la puerta de entrada del flujo aerodinámico para el resto del monoplaza) tenga tanto trabajo en los pequeños detalles, nos hace suponer que la zona del difusor va a ser más relevante que nunca, algo que viene subrayado por el hecho de que lo hayan tapado en la presentación. El flujo aerodinámico es un todo, y el alerón delantero es el que marca en cómo

va a entrar y que formas va a tener para el resto del monoplaza, incluido el difusor. El alerón delantero del McLaren está pensado para dirigir, suavizar y calmar las turbulencias dada la profusión de flaps, endplates, direccionadores y aletines varios. La zona central, con los bargeboards, los aletines y los tuning vanes son los encargados de generar el drag al ser más robustas y estilizadas y tener más contacto con el aire. McLaren, dicho de otra manera, se guarda algo con este tratamiento aerodinámico, con ese difusor escondido, y la esperanza de que funcione es lo que nos mantiene a todos expectantes. Por último, para terminar con McLaren, no querría obviar el alerón trasero, el más radical de los vistos hasta ahora por sus finísimos anclajes laterales y las branquias que, de nuevo, han metido en esta zona. La duda es cuánto flexará al recibir toda la fuerza de la corriente aerodinámica que le llegue. Bien estabilizada por la aleta de tiburón que han recupe31


32


rado este año los monoplazas, todo sea dicho. Aquí hay unos límites de flexión a los que están obligados, pero ya sabemos que las pruebas se realizan de una determinada manera y el truco está en el agujero legal de cómo se comporta con el coche en movimiento. Aquí McLaren, de nuevo, se puede guardar algo porque la elaboración del mismo está muy alejada de lo visto en otras como Ferrari y Mercedes, mucho mas convencionales. En cualquier caso, en los tests, seguramente se probarán varias versiones de esta pieza, como tradicionalmente se ha hecho hasta ahora. No debemos darla por definitiva, pero sí que parece que tras todo ese trabajo difícil será ver variaciones muy radicales del concepto antes de llegar a Australia.

RENAULT Tras ese análisis exhaustivo del monoplaza de Woking, cuestiones cromáticas aparte, vamos a tratar de hablar un poco más en general

del resto de soluciones empleadas por el resto de escuderías. Del Renault, por ejemplo, ha llamado poderosamente la atención el alerón delantero y los bargeboards laterales, como si en Enstone no hubieran querido dejar el mínimo descuido a la hora de decirle a la corriente de aire por donde debe circular. Es una autopista tan bien delimitada que el aire parece no tener excusa ni alternativa posible para circular por esa auténtica autovía marcada por los soportes (espectaculares) del alerón delantero y los apéndices laterales del monoplaza. Interesante también es la trasera, donde nacen las suspensiones, en la que la manera en la que está resuelta (con esa especie de cueva) podría estar relacionada con la manera de generar carga en las suspensiones y neumáticos traseros. Recordemos que aquí, en esta zona, va a radicar una buena parte del éxito del monoplaza debido a los neumáticos que se van e emplear esta temporada (con más goma a 33 calentar y menos desgaste).


34


Quien dé con el truco definitivo, dad? Veremos… tiene mucho ganado.

MERCEDES

FERRARI

Del Mercedes, lo más relevante de lo visto hasta ahora es el rediseño de sus pontones (marcando músculo como si de unos biceps se trataran) dando a entender que su corazón (su motor) incorpora importantes novedades que han hecho necesario el rediseño de esta zona. Realmente hay en ello un gusto exquisito por el trazo elegante en la que ninguna de sus líneas rompe abruptamente. Hasta los barge boards laterales, los más sobredimensionados de los vistos hasta ahora, aparecen perfectamente integrados en la línea lateral del monoplaza. Llama la atención, eso sí, las grandes entradas de aire del monoplaza alemán, especialmente la existente sobre el casco del piloto, de lo cual podemos extraer que el tratamiento de la temperatura interior de la UP podría ser importante ¿margen aquí para problemas de fiabili-

Y llegamos a Ferrari, en la que contraria a los cánones italianos del diseño, la línea recta se impone en su esquema de diseño. Lo más llamativo del monoplaza de Maranello, en este caso, son sus enormes entradas de aire en los pontones laterales. Enormes y rectangulares. Y como no, los bargeboards laterales que marcan de manera muy definida por donde debe circular la corriente de aire, como si de crear de nuevo una auténtica autovía con guardarraíles se tratara. Como vemos, esta zona ha supuesto muchos quebraderos de cabeza para los equipos a tenor de las soluciones tan diferentes encontradas hasta ahora. Otro detalle a observar es que el capó motor llega a carenar toda la zona trasera hasta casi tocar con los soportes del alerón trasero, algo mucho más desnudo y separado en el caso de sus rivales. Si tienes que acompa35


36


ñar de manera tan indisimulada a la corriente de aire a lo largo de todo el monoplaza, ¿podría ser síntoma de que han tenido problemas en el apartado aerodinámico como barajaba la prensa italiana? La pista nos dirá...

RED BULL

llos que esperaban el despliegue de gadgets aerodinámicos de. Newey, que esta vez ha optado por el menos es más. Los posibles beneficios de su propuesta son la reducción del drag al haber menos contacto del aire con los elementos que conforman el monoplaza...y la ganancia de velocidad que ello conlleva. La poca necesidad de refrigeración por lo pequeñas de sus tomas de aire también parece indicar que la UP de Renault tiene ventajas con la generación de temperatura, algo que no es el caso de los clientes de Mercedes.

Y llegamos por fin a Red Bull, los grandes favoritos para derrotar a Mercedes. Mucho se esperaba de los de Milton Keynes y el RB13 no ha dejado indiferente a nadie. En Milton Keynes parecen haber hecho una apuesta muy arriesgada, al optar por comenzar prácticamente con un folio en blanco, en el que huyen de las líneas curvas para optar por la escuadra y carta- Tendríamos, entre el resto de esbón. cuderías de la parrilla otras proEn el RB13, en cualquier caso, hay puestas, con la de Wiilliams como dos aspectos que llaman podero- la más continuista pero también la samente la atención, que son el más probable para estar entre los morro con ese agujero para el ¿S- elegidos de los 10 primeros. A peDuct? y la aparente estrechez del sar de su aparente continuidad en monoplaza, con esos pontones el diseño, los pontones del Witan reducidos, casi minúsculos en lliams han sufrido un completo comparación con los de otros equi- rediseño, fruto de la nueva normapos. Un diseño tan minimalista tiva, pero también de las necesidaque ha sorprendido a todos aque- des del nuevo motor Mercedes. La

WILLIAMS

37


38


zona delantera, por otra parte, ha sufrido un lifting importante y un aparente incremento de longitud que lleva a un aparente incremento de la estabilidad del vehículo en línea recta y curvas rápidas, aunque ello puede generar mayor torpeza en la gestión de las curvas más cerradas. Veremos como ha resuelto esto el equipo de Grove

OTRAS PROPUESTAS Dentro de las opciones a dar la sopresa, de los equipos de media parrilla, el que podría tener el objetivo más alto sería Force India, con el que Vijai Mallya aspira a superar lo logrado el año pasado. La propuesta del equipo indio no es la más atractiva, estéticamente hablando, pero siempre suoeran los objetivos lógicos de su presupuesto. El frontal presenta dos puntos diferenciadores: ese escalón olvidado de 2012 y la doble apertura de su morro. La aleta, simple en su diseño hasta límites increíbles, podría sufrir variaciones antes de empezar la temporada. La doble apertura de su morro habrá que ver si no genera problemas en la puesta a punto del monoplaza. La última vez que

vimos algo tan radical (Williams y Renault) no tuvo mucho éxito precisamente por este motivo. Sauber y Haas son los que deberían cerrar esta lista de alternativas en la parrilla a la hegemonía de Mercedes. Del monoplaza suizo llama la atención la enorme entrada de aire central dividida, y la terminación de la zona trasera, en la que su aleta de tiburón entra mejor a la vista que la de Force India. Su alerón delantero también denota trabajo, aunque la simplicidad es la nota dominante en el monoplaza de Hinwill. Su unidad de potencia, con un año de antigüedad, no hace pensar en que vayan a estar entre los favoritos de la media parrilla. El Haas, sin embargo, tiene algunas soluciones interesantes, con una zona lateral central con menos barheboards que el resto de equipos, aunque ahí tenemos también unos aletines que recuerdan al antaño cazabombardero Saab Viggen o al Eurofighter. El chasis parece completamente rediseñado y se ve trabajo en el suelo, con diferentes apéndices, y en el alerón delantero, más elabora39 do. Se nota que hay más dinero...


Por Juan Ávila Muñoz 40


Las Cargas de Profundidad en la F1

L

lega la hora de la verdad. La nueva F1 se descubre esta temporada y son muchas las expectativas puestas en ella. Las nuevas normas, fruto de querer dar una oportunidad real al resto de contendientes que compiten contra Mercedes, tienen esta vez una verdadera opciรณn de hacer algo para cazar a los de Brackley. Sin embargo, son tantos los deseos que existen para que esto ocurra que no necesariamente los deseos deben coincidir con la realidad. Y sรณlo cuando los coches lleguen a Australia podremos comprobar hasta que punto la nueva normativa estรก al servicio de los aficionados o de intereses de otro tipo bien diferente.

41


La normativa es lo que la FIA usa de manera arbitraria para barajar las cartas de la parrilla cuando el que se lleva la mano es siempre el mismo. Si en 2009 se intentó un cambio para que Ferrari y McLaren dejaran de llevárselo todo, en 2014 se hizo lo mismo para quitarle la hegemonía a Red Bull. Ahora, tres años después, la misma estrategia se emplea para quitarle el dominio a Mercedes. Los aficionados, en cambio, buscan con esta nueva normativa que haya un mayor espectáculo en pista, que haya más acción que la que resulta de ver a dos compañeros del mismo equipo luchar por el Mundial. Sin embargo, el efecto puede ser el contrario al esperado por el aficionado. Los adelantamientos van a ser realmente complicados, los coches puede que no sean tan diferentes a como nos los imaginábamos y el ganador puede seguir siendo el mismo. Tantos diseños hemos visto de los monoplazas hechos por cientos de diseñadores aficionados, que hemos llegado al punto de que la ficción nos parece mucho más atractiva que la realidad que se va imponiendo. El perfil de Twitter de Williams con el avance de su monoplaza nos pueden servir de ejemplo. La F1 enfila su temporada más importante en años. Quizás incluso en décadas, porque lo que hay en juego este año es más importante que lo que hubo en el pasado. El desapego hacia el Gran Circo del aficionado ha llegado a un punto tan crítico este año que la apuesta se revela como un órdago en el que no cabe pensar en el fracaso. Porque si fracasa, los ecos del terremoto se pueden llevar demasiadas cosas por delante. La F1 se juega mucho esta temporada, por lo que habrá que ver cómo le sale realmente la apuesta. Los sueños, deseos y esperanzas no siempre tienen que ver con la realidad. Esperemos que esta vez haya una mayor correlación entre ambos lados…

42


43


Por Miguel Ángel García Sesma 44


Las Cargas de Profundidad en la F1

P

ues sí, llegó el día, después de 38 años al pie del cañón, el hombre que crea la Fórmula 1 como se conoce, el hombre de negocios implacable capaz de crear negocio donde nadie fue capaz ni de ver que ahí había mercado, amado y odiado por partes iguales, Mr. Bernie Ecclestone, abandona la dirección de la competición que él convirtió en un negocio de miles de millones, y no creo que por gusto pero, el negocio es el negocio y el mejor que nadie lo sabe. Los propietarios de la FOM, CVC Partners, llevan años buscando salida a su inversión en un producto maduro que necesitaba de un relanzamiento. Los tiempos cambian, y en este mundo digital, la F1 se estaba quedando un poco retrasada en la entrada en este mundo en el que todo se mueve de forma conectada. Una fallida salida a bolsa por la crisis dió lugar a la operación en la que está embarcada, hasta este año en que Liberty Media se ha puesto al frente de este negocio. Un relevo que estos días ha provocado una lista de noticias pero me voy a quedar con tres en concreto, dos, centradas en los equipos, y otra por la presencia de una de las personas más deseadas en el paddock, tres cargas de profundidad en toda regla. Las dos primeras, que afectan fundamentalmente a los equipos denotan muy claramente que la forma de dirigir de los nuevos propietarios no va a tener 45


nada que ver con la anterior. La primera y quizás la que más desapercibida ha pasado era un comunicado en el que anunciaban la reserva de un paquete accionarial a disposición de los equipos que quisieran. Obviamente los hay que actualmente están para pocas alegrías debido a su situación financiera, pero sin duda es un primer aviso a los grandes. Esto es todo un torpedo a la línea de flotación, los equipos llevan años queriendo tener voz en las decisiones que afectan a la competición, pues les están enseñando el camino, si queréis participar y tener influencia, vais a tener que participar también en los riesgos. Además y también hay que tener en cuenta, le bajaría la factura de la compra a Liberty, lo cual también es un punto a tener en cuenta. La segunda carga tiene que ver muy directamente que ver como la anterior, si bien esta no ha pasado tan desapercibida. Unas declaraciones del hasta ahora cabeza visible de Liberty, Chase Carey, en el que personalizando en Ferrari, le advertía que el sistema de reparto de ingresos debía cambiar, particularmente indicando que ese trato de favor con ellos a la hora de recibir mayores ingresos por el mero hecho de considerarse equipo histórico, aunque podría extenderse al resto, debía replantearse. Este es un movimiento a largo plazo ya que el acuerdo actual vence en el 2020, pero en este tipo de acuerdos y más en la situación actual, con todavía el cadáver de Manor aun caliente, vienen después de mucho tiempo de negociaciones. Sin 46


47


48


Duda lo que venga después de esa fecha va a ser muy distinto, hay que recordar que los nuevos dueños son americanos y su mentalidad es totalmente distinta, no quiere decir que el que gane no se lleve más, pero que no haya tanta diferencia entre el primero y el último. El camino que parece que quieren establecer viene por un reparto más equitativo de los ingresos. Por poner un ejemplo de este estilo es el sistema de Draft de la NBA, en el que los equipos más “débiles” tienen preferencia a la hora de elegir jugadores provenientes de la liga universitaria, un sistema pensado para igualar la competición. Y la última carga, para sustituir la figura de Mr Ecclestone, han montado un triunvirato en toda regla, lo que da la dimensión del ingente trabajo que realizaba esta figura de los negocios. Y uno de ellos es nada más ni menos que Ross Brawn, el rey de la zona gris del reglamento, el autor de “monte su difusor de doble plano“ por fascículos, una de las figuras más deseadas por

todos los equipos, y siempre en todas las quinielas de los grandes. Será el encargado de la parte deportiva, que si bien sea una de las personas con más conocimientos, ahora tendrá el trabajo de definir las futuras normas de la competición. El reto es ver si es capaz de buscar ideas capaces de simplificar la competición y que sea asequible, pero sobre todo, convencer a los que están y atraer a nuevos participantes. Lo que está claro que como dijo cierto político que a la F1 en un tiempo “no la va a conocer ni la madre que la parió” Estamos en el comienzo de una nueva era, nuevos dueños y mucho trabajo por delante. No va a ser de un día para otro, pero iremos viendo acontecimientos. Nos esperan años de “silly season” continua, rumores, desencuentros y negociaciones al más alto nivel. Que sea para bien del espectáculo.

Por Miguel Ángel García Sesma 49


L

a revolución llega en todos los sentidos. Se modifica la era híbrida y acaban los interminables tiempos de Ecclestone que a muchos no convencieron. Vuelve el rugir aunque sea con los V6 más sonoros y sobre todo entra la savia nueva. Chase Carey y su bigote al estilo Bruce Ismay tendrán como mano derecha a Ross Brawn en este nuevo proyecto de Liberty Media sin olvidarnos de Sean Bratches. Muchos cambios tendremos en 2017. Y desde luego que el nuevo equipo tendrá mucho trabajo por delante en darle a la afición lo que el respetable pide. Queremos menos carreras por caprichos de jeques y más circuitos míticos con personalidad, queremos una F1 asequible para las televisiones y no una F1 “Business”, queremos carreras en lluvia y no trenecitos tras el Safety Car cuando el líquido elemento entra en escena, queremos una competición

asumible para los equipos más modestos para evitar desapariciones o escuderías sobre el alambre y sobre todo, queremos una F1 de manos y pilotos y no sólo de mecánica. Todo ello requiere una ardua tarea que ha de iniciarse esta misma campaña. No es menos verídico y probablemente no mienta al decir que los cambios bruscos en la Fórmula 1 no han sentado bien a la afición. La revolución de 2009 y la llegada de los V6 fue muy radical, dejando en algún caso vacíos legales que intentaron ser parcheados a mitad de temporada. Por ello, esta regresión automovilística hacia tiempos dorados ha de ser paulatina, dando tiempo a que el espectador mastique y triture bien el producto antes de digerirlo. Y está por ver si la recuperación de la anchura de antaño dificulta o no los adelantamientos, si el DRS es tan efectivo tal y como se ha visto desde su instauración o para mayor regocijo de los nostálgicos que intentar que 50


51


52


estos bólidos se asemejen más a aquellos de los 80 y 90 con pasadas míticas sin ayudas de ningún tipo, todo cuerpo a cuerpo puro. Preservando cómo no las medidas de seguridad de las que gozamos y que ha conseguido que ante accidentes escalofriantes, veamos numerosos pulgares arriba.

vorecer su compañero de equipo si éste se jugara algo. Pero en fin, siempre será mejor que los sistemas de medallas, resalidas tras accidente o lluvia artificial – imaginemos que para lucimiento de Bernd Mayländer–. ¿El resto? Permítanme que lo valore cuando los coches salgan a pista. Por Borja Caballero (@Borjapdlr)

El triunvirato que capitaneará todo merece nuestra confianza, aunque nos proponga alguna idea disparatada que no comparta como la eliminación de las banderas azules, ya que no considero ético que un piloto con vuelta perdida pueda obstaculizar a la cabeza o tener la oportunidad de jugar sucio sibilinamente para fa-

53


F1: UN DEPORTE DE FRIKIS

H

oy día, resulta imposible imaginar un deporte que pretenda ser de masas viviendo de espaldas a las redes sociales. Siempre nos han vendido que la Fórmula 1 es el deporte más visto en el mundo, sólo por detrás de los Mundiales de Fútbol y los Juegos Olímpicos. El problema es que, al vivir de espaldas a Internet, a las redes sociales o a las aplicaciones para móviles, la Fórmula 1 ha acabado por convertirse en un deporte para unos pocos; y no en el sentido elitista que pretendía Bernie

Ecclestone. No, la Fórmula 1 es un deporte para cuatro frikis entre los que, vaya por delante, se encuentra el que esto escribe. Se ha llegado a un punto en el que incluso los aficionados rechazan la incorporación de nuevos fans, con la excusa de que ellos son los verdaderos entendidos y que nadie más puede hablar u opinar sobre lo que consideran su deporte. Si a esto le sumamos el desprecio manifiesto e indisimulado de Mr. E por el público más joven, el resultado es que a la Fórmula 1 no llegan nuevos aficionados. Y un deporte que no atrae nue-

54


Por Ivรกn Vicario

55


nuevos aficionados, es un deporte No puede ser que para seguir los condenado a morir. Si no a corto pla- tiempos en el móvil haya que pagar zo, sí a medio o a largo. 25 euros, cuando otros campeonatos Pongamos sobre la mesa una serie de como el WEC los ofrecen gratis. cifras: Cristiano Ronaldo cuenta con 50 millones de seguidores en Twitter, mientras que Lewis Hamilton se queda en solamente 4 millones. La Liga de Fútbol española tiene, en la misma red social, 2,5 millones se followers, por 2,4 de la Fórmula 1. Vayamos más allá, a algo más fácilmente monetizable: la página oficial de la Fórmula 1 la visitan mensualmente 5 millones de usuarios. Si miramos esta cifra en la web de la NBA, se dispara a los 70 millones de visitantes. Ahora pongámonos en la posición de una compañía que quiera anunciarse o posicionar un producto, ¿a quién elegirá? ¿A Cristiano Ronaldo o a Lewis Hamilton? ¿Tratará de asociarse a la Fórmula 1 o preferirá anunciarse en la página de la NBA? Ahora mismo, no es problema sin solución, pero de no cambiar la deriva de los últimos años, la Fórmula 1 puede convertirse en un deporte minoritario, elitista y condenado a la desaparición. Así de duro.

AFICIONADOS Y CIRCUITOS Tampoco los precios desorbitados de las entradas en los circuitos ayudan; hay que fomentar ver carreras en directo, ahí está la mejor siembra de aficionados. Claro, que esto es difícil si las carreras se llevan a lugares como Corea del Sur o la India, sin nula historia en la categoría. Porque esa es otra traición que la Fórmula 1 jamás debió cometer. Prescindir de sus raíces, de los lugares y las curvas que forjaron la leyenda del “Gran Circo”, eso es sagrado en cualquier deporte. La tradición es la esencia del fútbol, del tenis, del ciclismo, sitios a los que volver periódicamente para emular las gestas de Pelé, Maradona, Becker, McEnroe, Coppi, Merckx, Induráin... Cualquier deporte sin tradición, es mero espectáculo. Eso que tanto criticamos a los estadounidenses. Con todo, ellos respetan la finales de la NBA, las series mundiales de béisbol, las 500 Millas de Indianápolis o Daytona... La Fórmula 1 se

56


57


58


permite prescindir de los Grandes Premios de Francia o Alemania solo porque alguien en Turquía sí es capaz de pagar un canon salvaje que únicamente sirve para enriquecer a unos pocos.

La Fórmula 1 necesita urgentemente un lavado de cara para seguir viva, por más que a los puristas se nos caigan las lágrimas con parrillas invertidas, con dos carreras por fin de semana o con la introducción de lastres. Será eso o la desaparición. Y lo peor de todo es REPARTO INGRESOS F1 que, muy probablemente, muchos Por último, y no menos importan- de esos frikis de los que hablábate, pese a los ingresos millona- mos al principio quizá eligieran la rios que genera la Fórmula 1, es- segunda opción. tos se reparten de tal forma que hacen imposible la supervivencia Por Iván Vicario Martín de los equipos. Sólo los contratos @VicarioMartin que firmaba Ecclestone, que garantizaban 20 coches por carrera, han impedido la caída de más de media parrilla.

59


Por Juan Ávila Muñoz

60


ADELANTAR SE COMPLICA

E

chale huevos, esa va a ser la frase resumen de la temporada 2017 entre los pilotos y los aficionados. La nueva normativa parece que así lo va a querer. Porque esta frase va a ser la conclusión a la que tendrán que llegar más tarde o más temprano todos aquellos que quieran superar a sus rivales en pista porque los adelantamientos se van a poner realmente complicados. Ni DRS ni potencia del motor. Adelantar se encarecerá esta temporada. Y para justificarlo, nada mejor que emplear la información que tenemos hasta ahora de lo que va a conllevar el diseño de los nuevos monoplazas para la lucha cuerpo a cuerpo. Comencemos… Hay tres detalles que vamos a tener en cuenta para justificar como una expresión tan castiza como ésta va a resumir la manera de actuar de los pilotos en pista los Domingos. El primero, y más evidente, es el uso de los nuevos neumáticos. Más anchos, con

61


62


mayor cantidad de goma a calentar, de una mayor dureza según el propio Paul Hempbery. Un tipo de neumático con el que se podrían hacer carreras a una única parada. Neumáticos duros como rocas, difíciles de calentar, propiciará que dada su dureza y resistencia al desgaste, si vas a querer adelantar al que llevas por delante vas a tener que arriesgarte mucho. Por dos motivos, porque las gomas apenas se van a desgastar y porque fruto de esa dureza, el grip del neumático con la pista va a estar en el filo de la navaja. Mucha goma a calentar, poca distancia para frenar, sin paradas en las que adelantar por estartegía…si quieres adelantar, tendrás que arriesgar. No te quedará otra que “echarle huevos”. Veremos errores, pasadas de frenada, neumáticos chirriando. Quien sea valiente tendrá mucho ganado, quien no lo sea, tendrá que aprender a serlo por el camino. Si los neumáticos son una poderosa razón para incrementar la cantidad de riesgo que habrá que asumir para adelantar a tus rivales, la nueva aerodinámica también tendrá un papel muy relevante. La mayor cantidad de apoyo aerodinámico propiciará que se pueda pasar más rápido por las curvas, lo cual hará que la distancia de frenada se acorte porque se podrá frenar más tarde. Eso hará que haya un menor recorrido para intentar la maniobra de adelantamiento. Si antes tenías 200 metros, ahora tendrás 100, si antes tenías 100, ahora tendrás 50…o incluso

63


64


menos, quien sable. Pero lo que es seguro en una situación así es que entre la menor distancia de frenado y la mayor cantidad de “aire sucio” proveniente del monoplaza de delante, adelantar va a tener una factura muy cara. Sólo quien sea valiente y le “eche huevos” tendrá una oportunidad para hacerlo. Y como no va a quedar otra, los pilotos tendrán que jugársela en una distancia muy corta. Quien cometa un error no tendrá distancia para recuperarse de él. Neumáticos anchos, mayor fricción, mayor carga aerodinámica, mayor velocidad en el paso por curva…todo eso metido en una ecuación da como resultado un mayor desgaste físico de los pilotos, que sufrirán como hace mucho que no lo hacían. Los monoplazas del 2017 se van a convertir en auténticos potros de tortura. Y eso, de alguna manera, influirá en la facilidad para cometer errores, pues el cansancio hará mella en la capacidad para tomar decisiones de manera rápida e intuitiva. Dicho de otra manera, hacia el final de las carreras la cosa se puede animar bastante.

Veremos cómo será necesario ser cada vez más valiente para intentar maniobras que al principio de la carrera parecían más sencillas y que ahora, con pocas vueltas para terminar, y con el fondo físico justo, necesitarán de ese “¡échale huevos!” que más de un aficionado exclamará durante la retransmisión. Con las fuerzas justas, más de un piloto tendrá que sobrepasar sus propios límites y los de su monoplaza para tener una opción de adelantar al que le precede. Veremos como la menor relevancia estratégica de las paradas y los tres factores enumerados harán que los adelantamientos sean una cuestión más de valentía que de paciencia y ataque al crono. Los Hamilton, Alonso, Verstappen, Ricciardo, Pérez y compañía tendrán una oportunidad de oro para hacer valer su capacidad para adelantar rivales. Son la máxima expresión del “échale huevos”. El resto tendrá que aprender a echárselos durante la temporada. Y más les vale que aprendan rápido. La F1 no suele dar segundas oportunidades...

65


66


67


68


¿

Quien retará a Mercedes en 2017? Esa es la pregunta que se formulan los aficionados, la prensa y todos los miembros del paddock, incluyendo la gente de Brackley y Sttutgart. La pregunta no tendrá respuesta, al menos parcial, hasta que lleguemos a Australia y termine la primera carrera de la temporada. Sólo entonces tendremos alguna pista de como se va a desarrollar el resto del año. Pero ¿que sería de este trabajo sin meterse a valorar lo que puede suceder en el futuro?. Juzgar el pasado es demasiado fácil, demsiado aburrido. El reto está, definitivamente, en adelantarse al futuro, en coger la bola mágica e intentar adivinarlo. Así que vamos a por ello…

gran fabricante detrás. Los equipos independientes, salvo sorpresa mayúscula, deberían dar un paso atrás ante el poderío de estas escuderías. Los cambios obligan a un reestudio aerodinámico profundo que dependiendo de cada equipo lo resolverá con mayor o menor creatividad, con mayor o menor complejidad, con mayor o menor trabajo en cada pieza. Aquí, como es normal, se debería notar el dinero y la cantidad de personal dedicado a cada departamento. Pongamos, por ejemplo, la enorme diferencia que puede haber entre los 800 empleados de un equipo grande como Mercedes o Ferrari, con los apenas 250-300 de un equipo de media parrilla. Donde en uno tienes 3 personas trabajando en una pieza concreta del monoplaza, en Lo primero que hay que tener en otro puedes tener 10-12, por poner cuenta en estos casos es la situación un ejemplo. de partida y los medios con los que Con estos antecedentes, es lógico cuenta cada equipo para modificar pensar que de entre los equipos de su suerte pasada. En este sentido, fábrica los hay mejor o peor colocaFerrari, Red Bull, McLaren y Re- dos dependiendo de su situación annault parten como favoritos al te- terior. Red Bull y Ferrari deberían ner los medios y el dinero de un ser los claros aspirantes a robar a la 69


70


a la escudería de Toto Wolff su hegemonía actual, con McLaren y Renault rozando algún podio si estos y los austriacos e italianos se despistan. Esto nos dicta la lógica. Pero no siempre esta es la que rige el destino del mundo libre. Puestos a elucubrar, y basándonos en la tendencia de unos y de otros. Ferrari, sin duda alguna, es la que tiene más medios. Pero estos, vendo los últimos años, no le han llevado a luchar por el Campeonato hasta ahora. La salida de James Allison, además, ofrece serias dudas sobre su rendimiento futuro. Cada año Hacen un buen coche al inicio, pero siempre lo empeoran durante el transcurso del Campeonato. A Red Bull se le dan bien los cambios de normativa, Newey está de vuelta en el equipo de F1, mucho más involucrado que antes. Esto debería ser una garantía. Deberían estar ahí, incordiando a Mercedes. ¿y el resto? McLaren, Renault y Williams deberían luchar por esas posiciones del 5º al 10º. Ese debería ser al menos su target mínimo, pero permitidme ser un poco optimistas con

los de Woking, ahora que han podido rediseñar su motor y el chasis. Con esa base no se podría aceptar menos que a luchar por la 3ª-4ª fila de parrilla en cada GP, y de ahí a la sorpresa en algún circuito concreto. Tienen los medios, el dinero y los pilotos para ello. Renault, que ha confesado que empezó con el nuevo coche desde muy pronto, tendrá su opción, aunque a igualdad de prestaciones el factor Alonso debería ser un plus para McLaren-Honda. Lo mismo sucede con Williams. Está más trabajado, pero parece más una evolución que una revolución y, a igualdad prestacional, sus pilotos no me ofrecen las mayores confianzas. ¿Queda alguno más? Por retar a Mercedes no, pero sí para pegar la sorpresa . Toro Rosso, con James Key como Director Técnico, puede estar asiduamente en Q3 si alguno de los fabricantes flaquea un poco. Force India, siempre ha estado por encima de sus posibilidades naturales. Lo más lógico no siempre se cumple y los deseos más increíbles a veces se hacen realidad. En esas están algunos… 71


72


Por Juan Ávila Muñoz

73


L

lega la temporada de la revolución, la que debe traer un nuevo equilibrio a la galaxia de la F1, con ese importante cambio de normas del que todos esperamos tanto. La ilusión vuelve a brillar en los ojos de los aficionados, que quieren ver como las carreras recuperan el brillo perdido estos años. Todos esperan lo máximo, empezando por los pilotos, los propietarios de los equipos, la prensa y la afición. Sin embargo, las expectativas por parte de McLaren, a través de su CEO Zak Brown no van por ese camino. En contraposición incluso con las de su piloto principal, un Fernando Alonso que ha confesado que va a por todas y que no descarta la victoria. ¿Por qué esta visión tan pesimista del futuro del equipo cuando el monoplaza todavía no ha debutado en un gran premio? Entremos en detalles… Lo primero que hay que tener en cuenta es que el puesto de Zak Brawn es el de un CEO contratado por una junta de accionistas a la que tiene que rendir cuentas. Dicho de otra manera, a pesar de ser el jefe del grupo, él también debe dar explicaciones sobre los resultados de su gestión. Y, muy importante, a diferencia de la posición de Ron Dennis en el equipo, él no tiene acciones ni fue ni siquiera uno de los refundadores de McLaren, al menos tal cual lo conocemos ahora. En esta posición, por tanto, es importante no lanzar campanas al vuelo que se demuestren

74


75


76


-te no lanzar campanas al vuelo que se demuestren demasiado optimistas. Cuanto más alto pones el listón, más alta es la exigencia. Y cuanto más alta es esta, más posibilidades hay de no cumplir con lo exigido, y por lo tanto, de que prescindan de tus servicios por no haber cumplido con los objetivos marcados. Definiéndolo de forma rápida, Zak se está cubriendo las espaldas. Se está poniendo la tirita antes de que salga la herida. La cuestión que realmente nos importa en este caso es si es una posición de cara a los medios y los accionistas o es esa la idea que transmite a todos sus empleados, porque de la humildad y la honestidad a la falta de ambición hay un camino que lleva claramente al fracaso. Es de imaginar, que como piloto que ha sido y como gurú del Marketing, todo esto Zak lo tiene en cuenta. McLaren no debe ni puede perder más tiempo, porque las revoluciones normativas en la F1 se hacen cada 3-4 años, no cada nueva temporada. Por esto

entendemos que en Woking tomaron nota de lo ocurrido en el pasado y empezaron a trabajar en este monoplaza desde antes que sus rivales, y más tras ver al comienzo del 2016 que el monoplaza del año pasado tampoco les iba a dar muchas más glorias que el del año anterior. Es por todo esto que debemos creer que lo que dice Zak es más una estrategia para cubrir su posición dentro del grupo para trabajar con más tranquilidad y no una constatación de lo que cree que va a suceder. McLaren debe y tiene que pelear por pódiums y alguna victoria en 2017. No se les puede pedir menos, no con este cambio tan radical de normativa en la que todos empiezan de cero. El coche que diseñen para 2017 marcará el rendimiento del que hagan los próximos 2-3 años. Fallar ahora significa no tener opciones a ganar durante todo ese periodo de tiempo. Un lujo que McLaren como equipo de F1 y como marca global del grupo no se puede ni debe permitir. Alonso no esperará más...

77


Los Movimientos de McLaren-Honda en 2017

U

na pretemporada más McLaren sigue en periodo de incertidumbre, si hace dos años todo giraba en torno al nuevo propulsor que iba a utilizar la escudería inglesa, este año con el cambio de normativa vigente para todos los equipos hay que añadirle los cambios organizativos que está sufriendo el equipo. Con el adiós definitivo de Ron Dennis (hasta el nombre del coche cambian para olvidarse de Dennis) hay que añadirle ahora la marcha del que hasta hace poco era el CEO de McLaren Racing, Jos Capito tras un año en el puesto y menos aun ejerciendo como tal. Pero no solo la marcha de Capito ha sido la única, tras 17 años abandona el equipo Dave Redding, team manager, que cambia de aires poniendo rumbo a Williams. A todos estos cambios hay que añadir las palabras de Zack Brown en las que dice que no cree que McLaren gane alguna carrera este año. Los cambios se suelen realizar para mejorar algo que no funciona como debería, pero… con toda la incertidumbre que generan los nuevos monoplazas y añadiéndole la marcha de varios componentes claves del equipo, ¿cómo afectará todo esto en una escudería que lleva varios años sufriendo en posiciones que históricamente no les corresponde y contando con uno de los mejores pilotos de la historia? Hasta que no se vean los coches y comiencen a rodar no se podrá ver dónde está cada uno pero… por tercer año consecutivo… a simple vista no parezca que vaya a ser un buen año para McLaren, ¿no hay dos sin tres? O ¿a la tercera va la vencida? Por Jon Rodriguez (@JonRo035)

78


Por Jon RodrĂ­guez

79


de McLaren-Honda en 2017

N

o se puede negar que estamos sumidos en una especie de estado de euforia colectiva. En unos pocos días los coches de este año comenzarán a rodar en Barcelona y la temporada 2016 será tan solo sea un recuerdo. Ante este idílico panorama, nadie diría que hay resquicios para el pesimismo. Sin embargo los hay, fundamentalmente en lo tocante a McLaren. Parece obvio que así sea. En Woking milita Fernando Alonso y el asturiano tiene ya una edad... En serio. Los dos años anteriores no han sido especialmente dados a alimentar esperanzas, más bien, han ahondado la herida abierta por la espera de unos resultados que no han llegado. Si a esto sumamos la cantidad de noticias agoreras que surgen a través de los medios de comunicación en la actualidad, lo poco que aguantan las buenas, las convulsiones derivadas de la salida de Dennis, que Capito ha durado menos que el agua en una cesta, que Hasegawa nos ha venido a decir que toca copiar a Mercedes-Benz, y que Brown se las promete para conseguir un patrocinador sólido no antes de 2018, incluso a mí me entran ganas de llorar. Ahora bien, para ver el vaso medio vacío o medio lleno, primero de todo hay que verlo. Luego considerar qué cantidad de líquido es buena, y contemplar, también, si existe cerca un grifo que ayude a remediar la situación en caso de que no haya

80


Por José Tellaetxe

81


de datos que tenemos y el exceso de informaciones que nos rodean, totalmente contradictorias a veces, aplicar una visión pesimista resulta tan bobo como ser optimista porque sí. Y es que hay algunas cuestiones a las que no se está dando el valor que merecen, ayudando con ello a que exista más bruma de la necesaria. No es cierto, por ejemplo, que la normativa 2017 suponga el final del modelo que hemos vivido hasta diciembre pasado. El reglamento que disfrutaremos en breve es un enorme parche, gigantesco si queréis, en la etapa híbrida inaugurada en 2014, y las unidades de potencia siguen siendo el elemento principal, ahora un poco mermado en favor de la downforce, es cierto, pero tan imprescindible o más si cabe, porque para mover el nuevo modelo de coche y sus ruedas, se hace necesario contar con más empuje que antes. En este escenario encaja perfectamente el enfoque de Honda de cara a 2017. Pasando por alto que es mucho aventurar que a idéntica arquitectura de ICE, las unidades de potencia de Stuttgart y Sakura busquen un mismo tipo de prestaciones, parece obvio recalcar que la japonesa acumula ahora una experiencia en pista que no tenía cuando se integró en El Circo, y que si hay un momento para hacer cambios sustanciales, es éste. No quiero aburriros. 2017 supone el año cero para todos los integrantes de la parrilla. A un buen motor hay que darle un buen chasis y una buena aerodinámica —o al revés, porque esta ecuación se lee igual de delante atrás que de atrás adelante—, para que compita adecuadamente, y este pormenor, desgraciadamente para algunos profetas, sólo se desvelará cuando veamos por fin al MCL32 sobre la pista de Montmeló.Sinceramente, yo no lo veo tan negro. Os leo. Por Jose Tellaetxe (@josetellaetxe) 82


83


Por Juan Ávila Muñoz 84


P

ocos aficionados al motorsport desconocen quien es Jordi Gené. Pocos, por no decir ninguno, que siempre es más arriesgado. Pero Jordi es para muchos uno de los mayores ejemplos de talento, espíritu de superación y pundonor que nos ha dado el mundo del motor. Es el piloto con el que toda una generación soñó en España con verle debutar en F1 y luchar de tú a tú con los grandes a principios de los 90. Porque tenía el talento necesario para ello. Por entonces quedaba lejos la repercusión mediática que tiene la F1 actualmente en España. No habían aterrizado De la Rosa, Alonso y el hermano de Jordi, Marc, que luego le resarció

parcialmente al debutar con Minardi en el 99. Entonces llegar a la F1 era una odisea. Jordi la rozó. Se batió el cobre antes de llegar a la F1 con los Coulthard, Barrichello, Hakkinen, Villeneuve...y los ganó. Cuando todo parecía cuadrar para verlo debutar en la F1, la aventura frustrada del equipo español Bravo F1 de Adrián Campos se llevó su sueño de debutar en el Gran Circo por delante. Aún así fue probador de Bennetton cuando Schumacher consiguió su primer mundial. Luego llegaron los turismos, la resistencia, los camiones, la llegada de su hermano Marc a la F1, sus éxitos con SEAT y su increíble palmarés. Entrevistarle es un lujo. Aquí lo compartimos...

85


Año 2017, casi 25 años de esa aventura fallida llamada BravoF1, que casi le cambia la vida. Mirándolo ahora con perspectiva, ha tenido una trayectoria muy longeva en el motorsport. Mal no le ha ido, ¿no? ¿con que se queda?

1

Las experiencias que he vivido en una gran variedad de disciplinas me han formado como piloto, he compartido volante con pilotos de primer nivel y he trabajado con los mejores técnicos de cada especialidad. Esto con los resultados deportivos son una gran recompensa a los esfuerzos y sacrificios de tantos años de dedicación Hablando de BravoF1, Si volviera a tener la oportunidad, ¿hubiera tomado la misma decisión de aliarse con Adrián Campos en esa aventura? ¿Se arrepintió en algún momento?

2

El proyecto Bravo F1 llego en un momento dificil para el automovilismo en España, se puso mucha ilusión, pero el problema fue que me di cuenta muy 86

2


2

tarde que no se llegaria a materializar, con lo que perdí una temporada en el momento mas decisivo de mi carrera deportiva Monoplazas, turismos, camiones...¿qué le ha faltado por probar a Jordi Gené que le hubiera gustado al menos intentar?

3

Sin duda participar en un Rallye, cuando tuve alguna oportunidad no pude por incompatibilidad con la marca que estava compitiendo en ese momento Coincidió con Schumacher en su mismo equipo, fue probador de Bennetton en la época dorada de la F1. ¿Cree que esta nueva F1 se parecerá a la de su generación?

4

Tener el privilegio de compartir equipo con una leyenda del nivel de Shumacher fue genial, y pilotar un coche como el Bennetton uno de los mejores momentos que recuerdo, los cambios que se preparan para este 2017 seguro que harán una F1 mas espectacular con menos adelantamientos pero mucho

mas rapida y radical Hablando de aquella época, ¿qué le faltó a Gené para seguir en F1, quedándose más tiempo en Bennetton de probador o dando el salto a otra escudería?

5

En el año 94 era muy dificil en España encontrar una empresa que apostara por la F1, tenia varias opciones para entrar a competir en F1 pero como todos los pilotos con los que me disputaba el volante aportaban un patrocinador menos yo, me quede a las puertas de correr De todas las disciplinas por las que ha pasado, ¿en cuál ha disfrutado más?¿fórmulas, turismos, camiones...?

6

En los monoplazas es donde disfrutas mas del placer de pilotar, las sensaciones son brutales, pero donde la competición se vive mas intensamente es en los Turismos

7

Usted, que ha pasado tanto tiempo en el WTCC y conoce bas87


tante bien el campeonato; ¿qué cree que es un acierto en la disciplina y que cambiaría de ella? El WTCC actual creo que esta en un momento dificil, pues se encuentra en un final de ciclo y con unos presupuestos imposibles, creo que la nueva categoria TCR es una base perfecta para los Turismos en los proximos años. Y aplicando esa misma pregunta en la F1 ¿que no tocaría y que cambios hubiera hecho para recuperar el espectáculo en la F1?

8

La Formula 1 de esta próxima temporada creo que será mas espectacular, pero yo reduciría la importancia de la Aerodinámica y apostaría por hacer los coches mas rápidos con potencia de motor y adherencia en chasis y neumáticos, seria mas fácil rodar un coche cerca de otro y los adelantamientos serian mas espectaculares Su hermano Marc sigue siendo integrante de Ferrari y una voz autorizada en la F1 de este país. ¿Qué le cuenta de la situación oficial de los de Maranello?¿volverán a plantar batalla por el Mundial?

9

88

2


2

Ferrari es un equipo que cada año se le exige luchar por el titulo de pilotos y marcas tienen la tecnologia y el dinero necesario pero la F1 es muy compleja y no siempre se consigue dar con las teclas adecuadas, seguro estaran delante, pero ganar ….. Lo sabremos en Australia Hemos tenido un equipo español de F1, una marca Campeona de Turismos, pilotos repartidos por todo el globo terráqueo, alguno incluso Campeón del Mundo...y sin embargo todavía existe la sensación de que no hemos aprovechado la oportunidad de desarrollar el motorsport en España hasta donde se merece ¿qué cree que le falta?

10

Creo que es dificil que la industria del motorsport se instale en España, las empresas están desde hace muchos años instaladas en Gran Bretaña y las marcas mas potentes del sector en Alemania, no es imposible pues como dices tenemos los ingredientes necesarios pero juntar todos al mismo tiempo es complicado

11

Dada su conexión con SEAT durante toda su carrera ¿qué cree

que necesita la marca española para volver a participar de manera oficial al máximo nivel? ¿le gustaría estar involucrado de nuevo con ellos en una nueva incursión oficial? Seat es una marca que los últimos años ha crecido en todos los sectores y actualmente fabrica modelos que gustan y tecnológicamente están al máximo nivel, también económicamente ha mejorado muchísimo, por descontado que me gustaría ser parte de Seat cuando vuelva a estar en un proyecto de manera oficial Hablando de SEAT, record de Nurburgring con el SEAT LEON...¿cuánto hubo de piloto ese día? ¿le volveremos a ver de nuevo en esas labores?

12

El record de Nurburgring fue un trabajo de mucha gente, estuve trabajando con los ingenieros y mecanicos de Centro Tecnico medio año, teniamos la suerte que el Seat León es el mejor coche de su categoria pero teniamos que afinar cada detalle para lograr batir el record. Muchas gracias por tu tiempo, Jordi. 89


Por Borja Caballero

90


C

arlos Sainz Jr se prepara a conciencia no sólo para los cambios normativos, sino también para su temporada más crucial en la Fórmula 1. Acaba contrato en esta su tercera temporada en Toro Rosso, y volverá a batirse el cobre con Kvyat. Su bestia negra en categorías de base y al que consiguió batir la pasada temporada tras la promoción de Max Verstappen a Red Bull. Como todos sin excepción, Carlos Sainz Jr se machaca día tras día y aumenta masa muscular para pilotar los nuevos F1 de 2017. Como todos tendrá que adaptarse, pero tanto él como Kvyat lo harán con un añadido de presión. Si en algo se asemejan tanto el madrileño como el ruso es que ya son unos veteranos dentro de la estructura de Red Bull. Kvyat fue bajado contra todo pronóstico al equipo filial mientras que Sainz afrontará su tercera campaña en el mismo. Año fundamental cuando no ha sido un ojo derecho del programa como lo fueron Sebastian Vettel, Max Verstappen o lo es ahora Richard Verschoor. Nuevo diamante en bruto que se pule entre bebidas energéticas. Raro es aguantar más de tres años en el equipo de Faenza sin que a la postre haya “patada”. Y Sainz va a afrontar precisamente la tercera campaña con Toro Rosso, antojándose 2017 como un año más que 91


92


que clave en su carrera deporti- res. va. Para llegar al escalón más alto Renault se interesó por él y en del automovilismo ha mamado la fábrica frenaron su marcha a los consejos de su padre, todo un proyecto que sueña con revi- un bicampeón mundial de Rallies vir las épocas de Fernando Alon- que siempre le ha exigido ir más so. Todo ello a pesar de que el allá, recalcándole los fallos en ascenso a la escuadra grande cada carrera considerando que está bloqueado por la presencia los elogios habrían de venir por del citado Max Verstappen y otros lados. Y esas exigencias Daniel Ricciardo, por lo que úni- son las que le han hecho aprencamente una baja de cualquiera der a rendir siempre al máximo de ellos rumbo a otra grande bajo presión. Esa fue la tesitura abriría una puerta a Carlos. en la que se movió en 2014 cuanCon dos años ya tompeaba en do en Red Bull sólo le valía ser sus primeros coches haciendo pi- campeón de las World Series si ruetas en el jardín de su casa y quería mantenerse vivo dentro con siete admitía despertar a del programa que aglutina los su padre Carlos para ver las ca- mejores talentos, y esa misma rreras de Fórmula 1. “Quería presión a la que sobrevivió frenser como Fernando Alonso” de- te a Max Verstappen la tendrá cía. Y curiosamente el asturiano que superar durante el presenha sido un hombre muy ligado a te 2017 para que su vida deportisu espalda en la presente cam- va no acabe triturada como la de paña. Muchas veces uno ha ro- tantos otros que no pudieron sodado tras de otro emulando la portar todo lo que demanda la lucha que tenían Mclaren y Toro escuela Red Bull. Rosso por superarse mutuamen- Por Borja Caballero (@Borjapdlr) 93 te en el mundial de constructo-


Por Jon Rodriguez 94


E

n la Formula 1 siempre ha habido padres e hijos compitiendo a lo largo de los años, pero en este artículo vamos a ver como dos apellidos tan diferentes no son tanto como lo parecen. En esta ocasión vamos a hablar de Jan Magnussen, padre del actual piloto de Haas Kevin Magnussen. Jan comenzó como la mayoría de pilotos en los monoplazas, pero antes de dar el salto a la F1 paso un año corriendo el DTM con Mercedes. El salto definitivo a la máxima categoría automovilista del momento fue a finales del 1995 cuando sustituyo a Mika Hakkinen a bordo del fallido McLaren MP4/10B en el Gran Premio del Pacífico logrando una décima

posición. En 1996 siguió corriendo en Alemania en el DTM, y no fue hasta 1997 cuando consiguió el segundo volante de StewartFord siendo compañero de Rubens Barrichello. En su primer año completo las cosas no fueron del todo bien, no consiguiendo ningún punto contra los 6 de su compañero. Las cosas no fueron mejor al año siguiente, consiguiendo solamente 1 punto en el Gran Premio de Canadá, a la postre sería su último GP en F1 por su bajo rendimiento en comparación con su compañero. Su sustituto no fue otro que Jos Verstappen, padre del actual piloto en parrilla Max Verstappen, piloto joven que también está superando en resultados y pilotaje a Kevin. 95


96


Tras dejar la F1, Jan probó suerte en la CART americana pasando sin pena ni gloria por el campeonato hasta que se centró en los turismos donde sí que está cosechando buenos resultados entre ellas varias victorias en Le Mans con un Chevrolet siendo incluso compañero del español Antonio Garcia.

Parece que el apellido Magnussen tiene una maldición con el apellido Verstappen en F1, veremos si el hijo de Jan puede darle la vuelta a esta maldición y vengarse de su padre..

Por Jon Rodriguez (@JonRo035)

Actualmente sigue en activo corriendo con Chevrolet en las American Le Mans Series junto a Garcia y el campeonato danés de turismos del que ha salido campeón varios años.

97


E

sta temporada nos enfrentamos a la que probablemente sea el mayor conjunto de cambios en el reglamento técnico de la F1 en materia aerodinámica de toda la historia de la fórmula 1.

donde dicha corriente de aire se divide , es decir, si nos imaginamos que el aire es una pelota que tiramos a nuestro hermano mientras duerme… y le atizamos en todos los morros… el punto de impacto serían sus morros y la pelota, el aire..

La fuerza aerodinámica sería la resulEs cierto que volvemos a tener unos mo- tante de dos fuerzas que nos informan de noplazas similares a los que teníamos dos valores llamados resistencia al hasta el 2007… pero los cambios van in- avance y sustentación. cluso más allá… si este nuevo reglamento Imaginemos ahora que la pelota es el aire, se hubiera implantado en 2004, podría- y que los morros de nuestro hermano, es mos hablar unos cambios menos profun- un coche de formula 1. dos.. pero partiendo de la situación acLa pelota se mueve muy rápido hacia los tual, el cambio es muy significativo. morros de nuestro hermano… cuanto Es importante entender lo que realmente más rápido sea el coche… es decir… a estudia la aerodinámica y que efecto tie- mayor velocidad más fuerza se genera ne sobre un objeto en movimiento. en el punto de impacto y por lo tanto, Cuando una corriente de aire fluye sobre mayor presión.. y por debajo de un plano o perfil, el punto Esta presión se focaliza normalmente 98


Por Sergio Barranco en la parte más baja del perfil, entrando en acción el llamado ángulo de ataque, que distribuye las fuerzas de alta presión generadas en el punto de impacto entre la parte alta y baja del monoplaza según este angulo sea mayor o menor (mayor angulo, más flujo de aire hacia la parte inferior, menor angulo, mayor flujo hacia la parte superior.

Esta fuerza se suma a la fuerza total aerodinámica.. siendo menor cuando menor sea el angulo de ataque y viceversa, llegando a poder ser inexistente.

A partir de aquí habría que calcular las fuerzas resultantes, que nos darían la sustentación y la resistencia y aplicar el Principio de Bernoulli para calcular la diferencia de presión entre perfiles superior e Recordando la tercera Ley de Newton es- inferior y meternos en cálculos que nos tablece que siempre que un objeto ejer- llevarían muchas páginas… y tampoco soce una fuerza sobre un segundo objeto, mos Adrian Neway… este ejerce una fuerza de igual magni- Básicamente, entendemos que el aire imtud y dirección pero en sentido opuesto pacta sobre el monoplaza generando sobre el primero por lo tanto, el flujo de una fuerza que podemos distribuir entre aire dirigido a la parte inferior, en mayor todas las partes del monoplaza canalio menor medida dependiendo del ángulo zándola de tal manera que ejerza la prede ataque, causará una fuerza hacia arri- sión que queremos en la zona delanteba de igual magnitud y dirección pero ra, trasera y central.. consiguiendo lo en sentido opuesto. que se suele definir como “equilibrio”. 99


Es muy importante entender que a mayor velocidad, mayor presión y mayor sustentación disponible que debemos canalizar con las formas del alerón delantero en primer lugar, siendo este el elemento que marca la canalización del aire al resto del monoplaza.. provocando que el flujo del aire genere mayor o menor sustentación en la parte central y sobre todo, en la parte inferior (difusor) ya que el alerón trasero recibirá más directamente el flujo del aire que no ha impactado en el alerón delantero previamente y por lo tanto no ha sido canalizado previamente. A partir de aquí.. tenemos las directrices necesarias, a muy grandes rasgos, para interpretar las normas que los ingenieros deben manejar y que resultados, a priori, veremos en los nuevos monoplazas del 2017. Por Sergio Barranco (@SergioBarranco8) .

100


CAMBIOS AERODINAMICA Componente

Situacion

2016

2017

Se gana en

Se pierde en

Agarre lateral, más rigidez y menor deformación lateral, frenada y tracción

Agarre con piso mojado, mayor resistencia por rozamiento y más resistencia aerodinámica

Mayor anchura genera más rigidez del conjunto, más estabilidad en línea recta. Mejor paso por curvas de radio medio/alto

Puede provocar menos agilidad en cambios de apoyo. De nuevo más superficie de resistencia aerodinámica

1800mm

Sustentacion eje delantero, mayor traccion al canalizar mejor el aire a los difusores y suelo del monoplaza.

Menor agilidad, posible mayor sobre viraje (compensable)

Se simplifica la legalidad y mm2 permitidos

Nada, salvo quizas menos posibilidad de pinchazos debido a la nueva forma

Nada apreciable

750mm amplitud, 950mm altura

950mm amplitud, 800mm altura

Mayor anchura y menor altura proporcionará mayor presion del aire sobre el eje trasero, mejor traccion.

Posible subviraje, menor velocidad punta

1400 max anchura, 1300mm min anchura;

1600 max anchura,1400mm min anchura

Más superficie de impacto de aire, mayor sustentación en la parte central y trasera del monoplaza

Más resistencia al avance, menor velocidad y consumo, monoplaza menos ágil a baja velocidad

1400mm max anchura

1600mm max anchura

Mas anchura y menor altura general, implica una distribución lateral más eficiente y mas estabilidad en linea recta.

Menor agilidad en zonas lentas

702kg max peso

722kg max peso

Mas estabilidad en frenadas, aunque poco apreciable

Ligera penalizacion prestacional casi inapreciable

Delanteros

245mm de anchura

305mm de anchura

Traseros

325mm de anchura

405mm de anchura

Anchura total

1800mm

2000mm

Brazos

+/- 5 grados de incidencia en el perfil

+/- 10 grados de incidencia en el perfil

Ala

1650mm

Incognitas Durabilidad, diferencia de compuestos..

Neumáticos

Suspensión

Alerón delantero Endplates

Alerón trasero

Ala superior

Suelo

Carrocería

Weight

Anchura

El incremento del drag seguramente resulte en menos adelantamientos y menor velocidad punta, así como monoplazas mas torpes en zonas lentas

101

Revista MuyFandelaF1 nº3  

Comienza la nueva era de la F1, sale Bernie Ecclestone y llega Liberty Media...nuevas reglas, nuevas formas de ver el negocio, nuevas oportu...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you