suspensión para la Yamaha Ténéré

Una sección elaborada por Vicente González del equipo técnico de ¿Tienes dudas? Haznos llegar tu consulta a

mototaller@ceiarsis.com

y BertonBike las responderá para ti.

La consulta del mes

El Servicio de Asesoría Técnica S.A.T. de Berton nos describe una consulta relativa a la BMW S 1000 RR 2012. Esta deportiva llega al taller con la luz de avería apagada pero el propietario dice que no tiene un ralentí estable y que en caliente no lo mantiene llegando a pararse.

BMW S 1000 RR (2012)

Identificación de los sistemas electrónicos

En este paso se realiza una identificación de los sistemas que hay montados o que responden al sistema de diagnosis, así nos muestra las opciones de centralitas a las que podemos acceder. En el caso que nos ocupa seleccionamos

Bms –Gestión del mo-

tor.

Apesar de no indicar avería actual en el cuadro de instrumentos, decidimos conectar BertonData Bike para realizar una diagnosis.

Selección del vehículo y sistema

Arrancamos el BertonData Bike, seleccionamos la marca BMW, filtramos por la familia S-SUPERBIKE y seleccionamos el modelo S 1000 RR (2009). BertonData Bike muestra la versión de este modelo según VIN.

Identificación de la avería

Una vez establece comunicación con la unidad electrónica de gestión del motor, el programa no muestra averías, ni fugaces ni actuales, así que procedemos a revisar parámetros de motor. Entre todos los parámetros nos llama la atención el desfase entre sondas Lambda, mostrando constantemente una mezcla muy pobre en la bancada 1 (cilindros 1 y 4) y mezcla rica en bancada 2 (cilindros 2 y 3).

Selección del cable y ubicación

Bertondata Bike nos indica ahora el cable que debemos seleccionar para poder realizar la conexión con la moto. Cogemos el adaptador BER-H3230 y lo conectamos al conector OBD del The Box. El conector de la moto se encuentra bajo el asiento del pasajero.

Tal como indica el cuadro de dialogo, si el motor está en marcha hay que pararlo y realizar la conexión solo con el contacto en ON. Una vez en esta situación pulsamos Aceptar para iniciar la conexión.

Se toma la decisión de reiniciar valores autoadaptativos con un resultado no óptimo, el ralentí continúa inestable y los valores de mezcla, dispares. Se decide centrar la resolucion en corregir estas anomalias de valores lambda.

Causas posibles

• Lectura incorrecta por parte de las sondas. • Proporción aire-combustible verdaderamente incorrecta

Comprobaciones

Se intercambian las sondas lambda para verificar que no existe problema en ellas. Y se observa que siguen marcando los mismos valores dispares, por lo que se descarta una mala medición de las sondas lambda o un defecto en estas.

Descartadas las sondas lambda, se pasa a verificar con termómetro la temperatura de todos los escapes. Las temperaturas de los cilindros 2 y 3 son más altas que las de los cilindros 1 y 4.

Estos síntomas podrían corresponder a una mala conexión eléctrica. De esta forma se comienza a verificar el conexionado de las sondas lambda, contrastando con la información original.

Como resultado se encuentran los conectores de las sondas lambda intercambiados.

Conclusión

En los motores tetracilíndricos de altas prestaciones es común que la proporción de mezcla sea diferente en los cilindros interiores a los externos. Esto es así para mantener la temperatura estable incluso en los cilindros interiores que cuentan con una peor refrigeración.

Al estar conectadas las sondas de forma incorrecta, la ECU motor no recibía la información del cilindro adecuadamente, por lo que los ajustes que estaba calculando a ralentí eran incorrectos.

Una vez restablecidas las conexiones, el funcionamiento del motor a ralentí vuelve a ser el correcto y los valores de sondas lambda oscilan correctamente a ralentí.

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Sensores presentes en las motocicletas Sensores de motor

bike

conoce a fondo los sistemas electrónicos y sus componentes presentes en las motos de hoy

Iniciamos una serie en la que vamos a repasar los principales sensores con lo que se puede equipar una motocicleta, su funcionamiento, verificaciones, ubicaciones habituales, etc… Muchos de ellos responden a la misma función pero cada marca ha puesto sus acrónimos lo que no nos debe llevar a confusión. Empezamos en este número con los de motor.

Los sensores de motor más destacados son el sensor de la posición de la mariposa, el de la posición del puño del acelerador y el de presión colector de admisión. Los describimos a continuación:

Sensor de posición de la mariposa

Conocido como TPS, STPS, etc., es un potenciómetro que registra la posición real de las mariposas del cuerpo de admisión. Se sitúa en el extremo de éstas, bien sean las movidas por el conductor o por un servomotor (ride by wire). Esta información es básica para la gestión del sistema de inyección y encendido.

El sensor está alimentado a 5V, tensión suministrada por la UCE de motor. El potenciómetro, en función del ángulo de giro, envía la señal de voltaje que interpretará la centralita de motor.

Suelen disponer, o de un ajuste electrónico o bien de un ajuste manual para hacer coincidir un voltaje establecido con la mariposa cerrada/abierta o bien un valor de resistencia. Otra comprobación es su valor resistivo, dato que nos tendrá que facilitar el fabricante para poderla realizar.

Sensor de posición de puño del acelerador

También se puede denominar como ATPS, TP, etc. Se diferencia del de posición de mariposa en que éste se utiliza en motocicletas con acelerador electrónico (ride by wire). En este caso, motocicletas sin accionamiento por cable mecánico, estos sensores de posición acostumbran a ser dobles para que la ECU motor disponga de información redundante y así poder discriminar un fallo, dada su importancia.

Su ubicación puede ser en un potenciómetro remoto accionado mecánicamente para simular la conducción de un acelerador convencional o, cada vez más habitual, directamente montado en el puño del acelerador.

Habitualmente alimentados a 5V por la ECU motor, las comprobaciones también son resistivas o de voltaje y es posible que tengan ajuste electrónico o manual.

Sensor de presión del colector de admisión

sión. Es uno de los valores más destacados dentro de la gestión de la inyección ya que permite cuantificar la cantidad de aire aspirada por el cilindro junto a la información del TPS. En algunas motocicletas se utiliza para determinar la fase de inyección y encendido. Va ubicado en el colector de admisión, directamente o con un tubo de unión.

Alimentado por 5V, en su comprobación mediante tablas de presión/voltaje hay que seguir escrupulosamente las instrucciones para poder verificar correctamente.

El sensor de presión del colector de admisión

no es habitual que disponga de reinicios o ajustes. ¡Hasta la próxima entrega!

Saludos.

Boletín técnico informativo remitido por el Departamento de Asistencia Técnica de Texa Ibérica Autodiagnosis

Regulación de la válvula de escape en una Aprilia Caponord

VEHÍCULO: Aprilia Caponord 1.200 (2013) OPERACIÓN: Regulación de la válvula de escape

El servicio Tex@Info de Texa Ibérica Diagnosis ha atendido varias consultas relativas al sistema de la mariposa de escape en el modelo Aprilia Caponord 1200 del año 2013 por la falta de adaptación de ésta tras una reparación o sustitución. Después de una intervención en el sistema de la mariposa de escape con la ayuda de la diagnosis con el software IDC5 puede que sea necesario realizar dos adaptaciones:

• “Búsqueda cero de la válvula de descarga” • “Autoaprendizaje válvula en el escape”

Procederemos de la siguiente manera: 1/ Seleccionar el modelo exacto en el software IDC5 BIKE. Conectar el interfaz de diagnosis

Texa TXBe al conector de diagnosis según se indica en las informaciones de conexión. Una vez seleccionada la moto, nos ayudaremos de la ficha técnica (Imagen 1) la cual nos explica el proceso a seguir para realizar con éxito las adaptaciones. Tanto para corregir la tensión de los cables que actúan desde el motor hasta la mariposa, o en caso de sustitución del motor, deberá realizarse la configuración de “Búsqueda cero de la válvula de descarga”. 2/ Con la moto conectada como indicábamos antes, seleccionar la centralita a diagnosticar, en este caso Inyección, y clicar en el botón START (Imagen 2). Después, presionar la pestaña de Configuraciones. Dentro de este menú, seleccionar “Búsqueda cero de la válvula de descarga”. 3/ Pulsar el botón CONFIRMAR. El software pedirá quitar el contacto. En este momento podemos destensar los cables del actuador para cambiarlo o bien podremos ajustarlos. 4/ Para ello, en primer lugar, comenzaremos por el cable de la parte superior: Imagen 1. tensaremos el cable superior dejando unos 1,8 mm entre el tope de retención y el límite de carrera de apertura de la válvula (Imagen 3). Después de fijar el superior, proceder con el inferior de la mism forma. 5/ Poner el contacto. 6/ Una vez realizados estos Imagen 2. pasos, efectuar la regulación

“Autoaprendizaje válvula en

el escape” para finalizar la regulación de la válvula y proceder a borrar eventuales errores presentes en la memoria de la centralita. 7/ Finalmente, en el apartado de estados, cerciorarse del correcto funcionamiento de “Válvula en el escape” y proceder a realizar una prueba dinámica para verificar el correcto funcionamiento del sistema.

i www.texaiberica.com

Lo presentó telemáticamente a nivel mundial El casco superlativo

La estadounidense Bell ha puesto toda su capacidad técnica (que es mucha) al servicio del nuevo casco de off road Moto-10 Spherical, una edición limitada a mil unidades de las que solo 380 llegarán a Europa.

El Bell Moto-10 Spherical es un casco de estética agresiva y futurista que cuida todos los detalles y se presenta con una calota construida en dos fragmentos de carbono 3k (1450+-/50), lo más avanzado y seguro de la marca estadounidense.

La seguridad de este modelo no tiene parangón gracias a la Spherical Technology potenciada por la tecnología MIPS. La Spherical Technology es un revolucionario sistema de protección de 360 grados que aplica una tecnología de gestión de la energía, patentada, que permite redirigir las fuerzas de impacto lejos del cerebro, logrando que dentro de la calota la capa exterior gire alrededor de la interior durante un choque. A su vez, la interna (en EPP/EPS) aumenta el confort y protege la cabeza en los impactos a baja velocidad, y la externa (en EPS) protege en los impactos de alta velocidad.

La evolución en la protección del piloto también se hace presente en el exterior del Moto-10, gracias a una fabricación en carbono 3k, un material ultrarresistente, así como en numerosos detalles como su visera Flying Bridge Visor completamente ajustable, capaz de reducir los impactos rotacionales e incrementar el paso del aire, un cierre de doble anilla acolchada y dos protectores NMR situados en los laterales inferiores externos. Estos últimos están fabricados en un material EPP más blando, que se comprime bajo impacto pero que vuelve a su forma original. Para rematar, este modelo ofrece la apertura para gafas panorámicas más grande del mercado. Ideado para que los últimos modelos puedan ajustarse con un sellado óptimo en el hueco provisto, y para ofrecer un mayor campo de visión. Todas estas

cualidades han contribuido a que este integral cumpla con las certificaciones DOT, SNELL M2020D y ECE 22.05.

El sistema de ventilación del Moto-10 Spherical también es muy innovador. Gracias al diseño segmentado en dos piezas de la calota de carbono 3k, un material más liviano, y unos canales de flujo de aire esféricos se consigue una ventilación muy eficaz.

Es una edición limitada a mil unidades de las que solo llegarán 380 a Europa. Bihr, distribuidor de Bell en España, será el encargado de comercializarlo en nuestro país. Cada casco irá numerado individualmente y se suministrará en una bolsa Premium, con una visera adicional, una placa metálica, y un libro titulado ‘Unfolded, the Evolution of the Moto Series’, con toda la historia de los míticos modelos de motocross de la firma norteamericana. Está disponible en las tallas que van desde la S a la 2XL y su precio es de 899,99 euros (IVA incluido).

i www.bellhelmets.com

Cameron McAdoo comprobó recientemente la extraordinaria seguridad del casco Bell Moto-10 Spherical. El piloto de motocross estadounidense sufrió una dura caída recibiendo un doble impacto en la cabeza pero el Moto-10 Spherical respondió a la perfección y evitó que el accidente tuviera consecuencias mucho peores.