motoConsultas BertonBike

Una sección elaborada por Vicente González del equipo técnico de ¿Tienes dudas? Haznos llegar tu consulta a

mototaller@ceiarsis.com

y BertonBike las responderá para ti.

la consulta del mes

Este mes el Servicio de Asesoría Técnica, S.A.T. de Berton ha seleccionado la siguiente consulta: una Kawasaki KX 450 F 2010 no arranca. Es una motocicleta de motocross que no dispone de testigo FI. Por lo tanto, procedemos a diagnosticar.

KAWASAKI KX450E (2009)

Selección del vehículo y sistema

Arrancamos el BertonData Bike, seleccionamos la marca Kawasaki, filtramos por la familia KX y seleccionamos el modelo KX450E (2009). A continuación, la versión de este, según año (2010)

Identificación de la avería

Una vez que se establece comunicación con la unidad electrónica inyección de combustible, el programa no muestra averías, ni fugaces ni actuales, así que procedemos a la ejecución del actuador de bobina, para verificar si el sistema de encendido es capaz de generar chispa.

Ejecutando el actuador de bobina de encendido y visualizando que, efectivamente, se genera chispa en la bujía, se puede descartar un problema en la bobina, en la bujía y en su cableado.

Causas posibles

• Defecto en ECU motor que imposibilite la aplicación de chispa • Fallo de entrada ECU que inhiba la chispa

Selección de cable y ubicación

Bertondata Bike nos indica ahora el cable que debemos seleccionar para poder realizar la conexión con la moto. El adaptador BER-H3314 lo conectamos al conector OBD del The Box. El terminal de diagnosis de la motocicleta está ubicado en la pipa de la dirección y para poder alimentar tanto a la ECU como al The Box precisaremos de una batería externa debido a que este modelo de motocicleta no incorpora batería propia. Para la conexión de esta batería externa se indica el conector, los cables y la polaridad, tal como se debe realizar. Tal como indica el cuadro de dialogo, hay que poner contacto o bien arrancar motor. Una vez realizadas estas acciones, pulsamos Aceptar para iniciar la conexión.

Identificación de los sistemas electrónicos

En este paso se realiza una identificación de los sistemas que hay montados. Al tratarse de una motocicleta de cross, es habitual que únicamente incorpore inyección de combustible.

Comprobaciones

Se decide verificar en Parámetros los valores de los sensores en el momento del arranque. De la imagen se desprende que durante el momento del arranque la UCE motor no detecta giro del cigüeñal aunque sí que tiene otros valores importantes en orden como, por ejemplo, el sensor de caída o el voltaje del sistema. Por lo tanto, parece indicar que el Pick-up no percibe el movimiento del cigüeñal.

Conclusión

Aunque existe una avería asociada al Pick-up, no la está detectando la UCE porque esta avería está relacionada con cortocircuitos o circuitos abiertos en la línea del sensor. Lo que está ocurriendo en esta ocasión es que no se detecta el giro y esto puede ser debido a una distancia del entrehierro incorrecta, a una resistencia del sensor incorrecta, etc…

Estas causas implican que la ECU no reconozca el giro del motor por lo que no generará chispa en la bujía, ni inyectará combustible. Solventado este punto, el motor arranca correctamente.

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Sensores presentes en la motocicleta

bike

conoce a fondo los sistemas electrónicos y sus componentes presentes en las motos de hoy

Sensores de motor (2ª parte)

Segunda entrega dedicada a los sensores de motor. En esta ocasión describimos el sensor de posición de cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas.

Procedemos a describir dos de los sensores más destacados que envían informaciones importantes a la ECU.

Sensor de posición de la mariposa

Habitualmente conocido como pick-up o CKP, transmite la posición del cigüeñal a la centralita de inyección. Esto es importante, tanto para conocer la posición exacta del cigüeñal como para interpretar las r.p.m.

Existen dos tipos de sensores de posición de la mariposa: el mayoritario, tipo inductivo, está compuesto por un imán permanente y por una bobina de inducción con núcleo de hierro dulce. Al paso de los reluctores o “resaltes” del volante magnético o cigüeñal, generan un voltaje que la centralita analiza y los más avanzados son capaces detectar la fase del motor teniendo en cuenta el voltaje y la frecuencia debido a que ésta señal varía en función de las r.p.m.

El segundo tipo es el tipo Hall, que precisa alimentación y el voltaje de su señal no varía en función de las r.p.m. pero sí la frecuencia.

En ambos tipos habitualmente existe una marca de referencia en el cigüeñal de forma que a su paso se conoce exactamente la posición del motor, por ejemplo, Cil 1 en PMS. Los sensores inductivos se comprobarán mediante resistencia, aislamiento de masa y también es posible mediante voltaje de pico (Vpp).

Los tipo Hall se deben alimentar, habitualmente 5 o 12V, y comprobar su señal en función de si tienen cerca un metal o no.

En ambos casos se puede verificar mediante los parámetros en tiempo real si detecta el giro leyendo las r.p.m. del motor mientras se pulsa el motor de arranque.

Existe un parámetro importante a tener en cuenta: el entrehierro, la distancia que separa el sensor de su “disparador de señal” o reluctor. Si es demasiado grande no percibirá el giro. Dada la importancia de este sensor, algunos modelos muy actuales precisan de un aprendizaje electrónico tras realizar según qué operación.

Sensor de posición del árbol de levas

Conocido como CMP, disponen de los motores 4 tiempos. Su función es determinar la fase del giro diferenciando entre las carreras de, por ejemplo, admisión y escape, en combinación con el pick-up. Ubicado en las proximidades del árbol de levas, puede variar la señal en función de una leva o de algún elemento específicamente ubicado en el árbol. Por cada ciclo completo de este sensor, el pick-up hará dos ciclos. En el caso de la imagen, detecta el lóbulo de la leva, de un único cilindro, en la posición superior generando un pulso y dando lugar al conocimiento perfecto del momento en el cual el cilindro necesita chispa.

Habitualmente, si no se conoce este dato, el motor funciona a chispa perdida, es decir, saltando chispa siempre que el pistón esté en PMS, ya sea en cruce o en combustión, indistintamente.

Existen también dos tipos de sensores de posición del árbol de levas, inductivos y Hall.

Las comprobaciones de los inductivos son por resistencia de bobinado y los Hall únicamente por voltaje, tanto el generado al acercarse la leva (habitualmente 5V) como la alimentación que deben recibir.