Pikajalka 25

Page 1

Vanhatvelot.org 1

2/2013 5â‚Ź

Pikajalka 25

Rautaa ja raatoja radalle


KEVÄÄN

MERKKEJÄ:

PYRKIJÄ

TEKSTI KARI OKSMAN

Tämä on tarina ensimmäisestä pyörästäni, jonka sain niinkin myöhään kuin vasta kuuden tai seitsemän ikäisenä. Kotona ei ollut muita pyöriä kuin äitini Svensk Fauber, joka oli vähän liian iso ajo-opetteluun. Niinpä erään kerran vieraillessamme sukulaisten luona kirkonkylällä pääsin kokeilemaan serkkuni lastenpyörää, josta oli jo apupyörät poistettu. Parin tunnin ahkeran harjoittelun jälkeen ajo alkoi sujua. Sitten ylpeänä esittelemään isälle ja äidille uutta taitoani ja kinuamaan omaa pyörää. No ihan siltä seisomalta pyörää ei hankittu, mutta jo seuraavalle kesälle sen sain, olisikohan ollut vuosi 1967. Mutta ei uutta, eihän toki, mutta pääasia, että oli oma. Tuttavaperheen tyttärelle pieneksi jäänyt Pyrkijä oli huollettu ja uudelleen maalattu, joten olin todella ylpeä siitä. Pyörä oli nuorisomallia 24 tuuman renkailla. Nahkasatulakin siinä oli. Keulamerkki oli Pyrkijän myöhempää mallia. Tällä pyörällä ajettiin lukemattomat kerrat kesäisin uimarannalle tai karkin ja limpparin ostoon kylille. Tai sitten kuralätäkköajoa, jossa katsottiin kenen pyö-

rällä rapakossa vesi lentää parhaiten. Koulumatkoihin en Pyrkijää käyttänyt, koska matka oli yli viisi kilometriä ja sen vuoksi meille oli järjestetty koulukyyti. Pyrkijällä ajettiin talvellakin ja sitä varten isä hankki lumiketjun etupyörään. Syksyn peilikirkkaat järven jäät houkuttelivat heti testaamaan ketjujen pitoa. Pimeällä ajoa varten oli paristoilla toimiva valo, jossa oli muistaakseni neljä isoa patteria joten sen valoteho oli hyvää tasoa tuon ajan pyörien paristolampuissa. Ollessani keskikoulussa sain uuden pyörän, joten myin Pyrkijän naapurin pojalle. Yli kolmenkymmenen vuoden jälkeen tapasin ostajan. Kun ikää tulee lisää, alkaa kaivata vanhoja asioita: kysyin, vieläkö hän muistaa pyörän ja olisiko se mahdollisesti tallessa. Olisin ostanut sen takaisin. Kyllä hän muisti, mutta pyörää ei enää ollut. Pyrkijä ei ollut enää kiertänyt uudelle omistajalle tai ehkä se pikkuveljen ajelun jälkeen oli päätynyt kaatopaikalle. Yhdessä harmittelimme miten paljon tulee nostalgisia esineitä heitettyä pois. Niiden arvon ymmärtää vasta vuosikymmenten jälkeen. Pikajalka 25

2


PÄÄKIRJOITUS

Ajetaan yhdessä!

K

evät on jo pitkällä, tappajasepelit harjattu pois pyöräteiltä, aurinko paistaa ja pelloilla keväisiä tuoksahduksia. Parasta aikaa pyöräilyyn, voi vaihtaa raskaammasta talviajoon paremmin soveltuvasta velosta välillä vaikka vanhaan kilpapyörään. Pyöräharrastus alkoi minulla esteettisistä syistä, pyörien, ei omani. Rakastuin pyörien muotoiluun, etenkin vanhojen esineiden taidokkaaseen valmistukseen ja hienoihin koristeluihin. Harrastuksen syventyessä ajaminen on muuttunut koko ajan tärkeämmäksi. Yhteislenkit hyvässä porukassa on parasta. Vanhoilla Veloilla on pyörätapahtumia tänävuonna enemmän kuin koskaan. Viime vuosina olemme saaneet runsain määrin uusia jäseniä, innokkaitakin, joiden tuella, avulla ja kannustuksella näitä tapahtumia on saatu järjestetyksi. Juhlarallissamme Tampereella Mikon päivänä 29.9.2012 oli hienoa huomata että myös pyörän aikakauden mukainen pukeutuminen kiinnostaa. Mikäpä sen hienompaa kuin runsaslukuinen joukko vanhojen pyörien harrastajia ajanmukaisine asuineen letkana ajamassa. Maailmalla tällaiset pukeutumispyöräilytapahtumat ovat nousseet suureen suosioon. Miksipä ei Suomessakin. Helsingissä pieni innokas joukko on ajanut talviset tweed-ajot. Ja nyt Velotkin ovat ensimmäistä kertaa syksyllä Helsingissä järjestettävissä Wauhti-ajoissa. Sinne toivotaan näyttävää kattausta vanhoista pyöristä ja vanhoista ajajista ja nuoremmistakin tottakai. Yhteisajot ja -tapahtumat ovat loistavia paikkoja verkostoitua muitten alan harrastajien kanssa, ja onhan välillä hienoa kömpiä ulos sieltä pyöräpajasta. Muista ajotapahtumista löydät lisää lehdestä. Mukavaa ja antoisaa pyöräilykesää ja tervetuloa poikkeamaan Vaasaan. Mikko ”MrVelo” Råberg

3

Pikajalka 25


PIKAJALKA 2/2013 3 5 6 7 8 10

Pääkirjoitus Pakinaa Summaries Satularepusta Ulkomaiden velot Wauhtiajot

Viime vuonna ajettiin pääkaupungissa vauhdikkaat vanhojen pyörien kokoontumisajot, joissa muodostunut tunnelma tuntuu edellyttävän tilaisuudelle jatkoa. Jan Schulte-Tigges kertoo kokemuksia satulan päältä.

14

Stayer-projekti

Timo Lanki kuinka kierrätyskeskulöydöstä ja muista sieltä täältä hankituista vanhoista osista laitettiin kasaan sata vuotta vanhaa stayer-pyörää matkiva vauhtikone.

27

Militärvelo – Sveitsin sotapyörät

32 33 34 35

Pinnojen välejä Kerhokuulumisia Pyöräpajalta Huoneentaulu

Risto Alanko jatkaa laajaa artikkelisarjaansa polkupyörästä sotatantereilla. Sveitsin sotapyörät kuvastavat kellontarkkaa logiikkaa.

Sisäsivuilta selviää, miksi haarukka on nurin perin ja miksi Timo Lanki on ripustanut satulansa näin omituisesti.

PIKAJALKA on pyörävanhusten äänenkannattaja, joka ilmestyy v. 2013 alkaen neljästi vuodessa. ISSN 1457-5566 13. vuosikerta nro 25 JULKAISIJA: Vanhat Velot ry INTERNET: www.vanhatvelot.org PANKKIYHTEYS: FI3180001670851881. Seuran jäseneksi voi liittyä maksamalla jäsenmaksu 20 euroa seuran tilille. Muista merkitä nimesi ja osoitteesi tilillepanokorttiin. Jäsenmaksu sisältää Pikajalan tilausmaksun. PAINOS: 300 kpl PAINOPAIKKA: Keuruskopio, Keuruu IRTONUMERO: 5 euroa esim. Mobiliasta ja Vehoniemeltä. Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 15 e/v. Jäsenille lisänumerot 4 e. PÄÄTOIMITTAJA: Jori Montonen Kulmakatu 29, 33 500 Tampere jori.montonen@tut.fi, Puh. 0400 965049 VIERAILEVA PÄÄTOIMITTAJA: Mikko Råberg TOIMITUSSIHTEERI: Marko Eriksson ULKOASU: Markku Lahtinen TOIMITUSKUNTA: Risto Lehto, Mikko Råberg (talous) LEHTI ILMESTYY SEURAAVAN KERRAN: 3/2013 syyskuu, aineiston jättö 10.8.2013, 4/2013 joulukuu, aineiston jättö 10.10.2013 MATERIAALIN TOIMITUS: Lähetä julkaistavaksi tarkoitettu materiaali osoitteeseen markkuwlahtinen (at) gmail.com. Sähköinen materiaali mieluiten .rtf ja .doc (teksti) ja kuvat aina erikseen .jpg (kuvat) -muodoissa. Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä. ILMOITUKSET: Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille. Takasivu 130 e, muut ilmoitukset sopimuksen mukaan.

KANSI: Steher -ajoa velodromilla moottoripyörän imussa. Maalaus Timo Lanki 2013. (T. L. Prejelanin v. 1906 Nos Loisirs -lehden kansikuvan mukaan).

Pikajalka 25

4


PAKINA Nyt on niin viimeisen päälle muotia katsoa peiliin ja etsiä virheitä itsestä ja tekemisistään, kun asiat eivät tunnu sujuvan. Vaikea tajuta, että kuvastin heijastaisi muuta kuin olevaa maailmaa nurinperisenä, mutta ehkä omaa muotoa tarkkailemalla voi paljastua myös historia. Taiteilijat katselevat usein keskeneräisiä teoksiaan peilistä, koska silloin sommittelullisia seikkoja voi tarkkailla uusin silmin. Saattaisiko siis peilistä olla apua pyörän mallaamisessa viimeisen päälle näyttelykuntoon? Pienellä kokeilulla löysin heti muutamia asennusvirheitä mummupyörästäni. Kuvastin kertoi, että satula oli pari piirua nokallaan ja takalokasuojassa oli tyhjä kohta siinä missä aiemmin ruukasi olla kissansilmä. Peilin kautta saattoi kuin ulkopuolisena arvioida myös pyörän maalauskoristelua. Olin joutunut maalaamaan aiemmin rumasti ylimaalatun pyörän kokonaan uudelleen. Työn edetessä etukäteen mietittyä maalausratkaisua on hankala arvioida ja kehitellä ilman kehittynyttä itsearviointikykyä. Peilistä huomasin heti, kuinka huonot värit olinkaan valinnut: eiväthän ne sopineet ollenkaan toisiinsa, eivät pyörän tyyliin, eikä valittu värisommitelma ollut sen kummemmin onnistunut. Nyt tiedän, kuinka homma tulee hoitaa, jos joskus satun vielä pensseliin tarttumaan. Hankin nimittäin straippausvälineet tästä lehdestä lukemani artikkelin innostamana. Peilin ei tietenkään pidä antaa hämätä. Jos kuva kertoo ketjujen olevan väärällä puolen pyörää, se johtuu vain tästä peili-ilmiöstä, eikä rattaita kannata ruveta vaihtamaan toiselle puolen pyörää, vaikka semmoisiakin kummastuksia on nähty. Ehkä joku onkin tulkinnut peilikuvaa väärin, mene tiedä. Parhaimmillaan kuvastin on kyllä silloin, kun pyöräilijä tarkastelee itseään, kuskia, ajajaa. Tässä on mahdollista lyödä kolme kärpästä yhdellä iskulla: sekä kuskin habitus, maskeeraus että vaatetus. Pyöräilijän asu on funktionaalinen. Ajaessa ei saisi tulla hiki. Sateella ei pitäisi kastua. Hame ei saisi juuttua pinnojen väleihin. Eivätkä puntit saisi juuttua ketjuihin, eivät edes mustua rasvasta. Monilla vanhoilla veloilla alkaa olla sen verran kehittynyt keskivartalo, että ilman peiliä ei alapäähänsä näekään. Lahkeiden leikkaus, pyykkipojan sävytys muuhun asuun sopivaksi ja kengistä roikkuvien nauhojen pituus voidaan varmistaa kokovartalopeilistä. Vaatetuksen arka kohta on tietenkin vatsan tienoo, jos sellaisen on sattunut ansaitsemaan. Parempi on jättää napit auki kuin kiristämään. Rummunkalvon kireäksi viritetty villapaita olisi myös hyvä leikata villatakiksi. Flanellipaidan sopivuus muun asun kanssa on makukysymys, johon paremman vastauksen kuin peililtä voi saada vastuunsa tuntevalta matkakumppanilta. 5

Pikajalka 25

Katsotaan peiliin

Kerro kerro kuvastin, minne satulani piilotin. Maskeerauksessa täytyy pitää mielessä aikakausi ja viiteryhmä, jota ajaessaan haluaa edustaa. Sutaria markkeeraava asu edellyttää myös mustia käsiä ja nokitahroja naamalla. 1920-luvun pyöräilijärouvalla on hyvä olla polkkatukka ja punatut huulet jatsimekon lisäksi. Taidankin mennä opettelemaan näitä asioita suven Pellava-ajoihin. No se vartalon itsearviointihan on sitten oma kysymyksensä, johon ei saa luotettavaa vastausta ajotoverilta, eikä oikein peililtäkään. On hyvä muistaa, että muut ovat tottuneet sinuun juuri sellaisena kuin olet, vaikka toisaalta joidenkin mielestä saattaisit olla vielä paremman näköinen pienen treenauksen jälkeen. Joten ei muuta kuin paljon ajelua ja täysin rinnoin mukaan näyttämään pyöräilyn villi ihanuus niille, jotka eivät vielä ole siihen valaistuneet.

TEKSTI KETJUPOLTTAJA PIIRROS SANNI LAHTINEN


TRANSLATION TIINA ALESTALO In this issue, Timo Lanki tells about an odd bicycle carcass that he found on a recycling pallet and built into a stayer, a bicycle that used to be ridden in the slipstream of a preceding motorcycle in velodromes. The carcass consisted of a huge chainring and cranks, but not much else. The fork was missing, too. The chainring was of an ancient size for which no chain could be found. Such an interesting whole that had to be taken under development. A loaf of coffeebread was determined as the price. The writer has an interest in the history of stayer bikes, and here seemed to be the opportunity to restore one. The original stayer bikes were scrapped already during the First World War as bomb material, and internet supply is next to non-existent. The target was to build a bicycle out of this antique blanco with little funds but without sparing time. There is no information about the brand of the bicycle carcass, but it may be German. Perhaps someone succeeds in identifying it from the decoration of the chainring. The Germans and the French were the greatest stayer riders, which would match the assumption of its origin.

History of the stayers

Stayers should not be mixed with anything beautiful. The strangest about them is the front fork, which is turned front to back, and the attached 24-inch wheel. The bicycles that most interest the writer originate from the times before the 1920’s when they were still clumsy and underdeveloped. So the reconstruction also aimed at a clumsy, personal interpretation. The best information source for the project was Toni Theilmeier’s book about the heyday of stayer rides in the beginning of the last century plus a few internet pages with lots of photographs. Pacing behind a motorcycle was dangerous, and life was cheep. Altogether 47 riders died on the track in 30 years. Tires barely stood the speeds of 80 – 100 km per hour, and falling on the concrete caused bone fractures and bruises at the minimum, but often more fatal injuries. Young dead heroes were made legends whose reputation is noted in history books. One of the greatest legends is Elmo-like Robl, who in 1902 fell early in a six-hour ride, stood up bleeding after one minute to demand another pacer and then continued the race.

Before long he caught up with his competitors, overtook them and crossed the line first – in world-record time. These heroes were also interested in other fast vehicles such as cars and airplanes, one of which eventually became deadly for Robl, too.

Repairing the frame

Parts from various decades have been used in Timo’s project, but the aim has been to build a vehicle that credibly resembles a stayer bicycle from the first decade of the 1900’s. Most parts required redesign, mending or adjusting, because usable parts were only available from collectors from abroad, if anywhere. Yet on some days the project proceeded favorably, and so appeared the rims, straightened the frame and emerged the freewheel. A magical moment was locking the chain in place. The idea was not to use parts more recent than from the 1930’s, except for tires and spokes. The most significant finding was a handlebar which shaped the project almost as much as the frame itself. The frame was not exactly ideal by its shape, but of the right age, anyhow. Presumably it had been crashed and was slanted, but straightened by twisting with a plank. The original paint with its bruises and patina was left to tell a hundredyear-old story. It was just cleaned with a dish washer and magic sponge and finally polished. As no hint of the bicycle brand could be detected, Timo attached a German Renoma mark found on German eBay pages. A non-decorous round-shouldered fork needed to be found, so a 1930’s women’s 26-inch bicycle fork was chosen. Paint was removed and polished, as well as the chrome plating. Additionally, the fork was reshaped by removing its fender holders. Because of the short crown of the fork, the head tube needed to be cut with a hacksaw. The fork in a stayer bicycle is turned, so the rider can get closer to the preceding motorcycle. That’s why only a 24-inch wheel was small enough not to hit the down tube of the frame. The turned fork also stabilizes steering. A handlebar originating from some old basic bicycle was just the right shape when turned upside down. Its nickel plating had rusted, and after removing the rust it was only polished. An English Major Taylor type Ron Kit was chosen as the headset; this was cleaned from rust likewise. The headset has adjustment space

SUMMARIES

for a 50 to 135 mm handlebar and resembles a seat post. The stayer bicycle was ridden in a relatively upright position, as there was no need for the rider to lean deep down thanks to the slipstream.

Drive-side renovation

Taking care of the bottom bracket and cranksets is exciting because you never know whether the bolts open up and in which direction. Everything worked out quite nicely, however, after reasonable instructions had been found. The bearing cups and cones where in good shape. The chainring called for a sparse, 5/8inch antique chain. The ring has 46 teeth but size-wise corresponds to a present-day 61-inch ring. After several mispurchases a usable 16-inch freewheel was also found. An unused Union chain in its original wrapping was found – not surprisingly in Germany. A pair from the English brand Phillips was accepted as cranks; the finer ones were considered too expensive with regard to the price level of the project. Toe clips were formed from fender holders to match the style. They became identical, too. Steel rims were found from recycling, then cleaned and painted. Leather rim ribbons with punched holes were attached to the rims to fix spokes. A 1930’s Torpedo with a brake was chosen as the rear hub as it is safe to ride on the streets as well. Also the front hub is F&S’s production. The rims have been spoked with old, patinated spokes in a ‘three-cross’ pattern. The spoke surfaces were rejuvenated by light polishing and Vaseline. An appropriate pair of gray tires was found at the recycling, too. The tires do not quite match the right decade, yet have been ridden adequately smooth. A Pryma leather seat was found on the French eBay. This finding was worth the risk: it was in good form and had an antique air about it. Modeling with old photographs, the seat was installed tilting backwards, which keeps the rider in place in tight turns. The seat also needed to be placed closer to the front, which meant that the seat post had to allow horizontal adjustment. This type of a seat also requires a front support, for which purpose various setups starting from a wooden peg and wire have been used. In this project, the support was made of a brass pipe. When all parts were ready, the bicycle was assembled and adjustments tested. A recently started riding practice promises fast but safe cycling. Pikajalka 25

6


SATULAREPUSTA Poimittua Vanhat tavarat joutuvat monenlaisiin paikkoihin: pöytälaatikoihin, aittoihin, varastokoppeihin ja autotallin ylisille. Ennen pitkää perikunta heittää ne roskiin tai romukeräykseen, paitsi ne, jotka tietävät että kierrätys on viisasta. Kaikki vanha romu ei olekaan toisten mielestä romua. Pitäkää silmänne auki, sillä kirpputoreilla voi löytää monenlaista mielenkiintoista. Ei vain polkupyöriä, tarvikkeita tai osia, vaan myös kuvia menneiden ajojen pyöräilyn ihanasta monimuotoisuudesta. Tämäkin lyhyt kavalkadi kertoo, että oli miesten pyöräilyjä ja naisten pyöräilyjä ja muuta toista. - ML

Valokuvaaja on ollut paikalla kun neidit ovat pyöräilleet. Mukava on ollut lähettää kortti ystävättärille kesän jälkeen. Varhainen polkuresiina. Kamppeista päätellen venäläisiä sotilaita, ratsuväkimiekat m/1881, kantotapa ennen vuosisadan vaihdetta.

7

Pikajalka 25

Juomatauko pyörätapahtumassa. Koko perhe seuraa innokkaasti ajajaa.


ULKOMAIDEN

Ruotsi

VELOT

Naapuriemme tuoreimmassa Velocipeden-lehdessä (n:o 54) ei ole lainkaan pääkirjoitusta. Tämä lienee enteillyt CHF:n puheenjohtajan vaihdosta, joka yhdistyksen verkkosivujen mukaan onkin tapahtunut kevään vuosikokouksessa. Carlos Saldes valittiin Gert Ekströmin jälkeen puheenjohtajaksi 2006. Hänen työrupeamaansa jatkaa nyt Henrik Jakobsson. Saldes, Ekström ja hänen edeltäjänsä Lars-Åke Fredberg ovat kukin yhä juonessa mukana, Ekström nyt myös Velocipedenin toimituskunnassa. Fredberg kunnostautui 17.3. pidetyn vuosikokouksen puheenjohtajana. Uusi keulahahmo Jakobsson on hetimiten ehtinyt perustaa yhdistykselle oman Facebook-ryhmän. CHF: n verkkokirjeessä 15.4. Jakobsson kirjoittaa saaneensa hyvän vaikutelman norjalaisten vastaavasta ja uskoo ryhmän piristävän CHF:n toimintaa. Mies on uusi yhdistyksessä,

hänestä ei ole tietoja viime vuoden matrikkelissa. Syksyn Velocipedenissä (53) on mielenkiintoinen pikku-uutinen: CHF on antanut Sydsvenskanille, eteläruotsalaiselle ”osakunnalleen”, luvan hakea ja järjestää kansainvälinen IVCA-ralli. Yhdistys pyrki IVCA:n järjestäjäksi jo kerran aiemmin, 2007, mutta luopui hausta taloudellisista syistä viime metreillä. Tänä vuonna IVCA:a pyöräillään Tšekeissä, viime kesänä ajeltiin Belgian Gentissä. Nymans: suurin ja johtava Allekirjoittanut ei ole aiemmin huomannut vierailla aikoinaan pohjoismaiden suurimman polkupyörätehtaan, Nymans Verkstäderin, verkkosivuilla (www.nymansuppsala.se). Mutta nyt on. Sivujen pääotsakkeet ovat: Koti, Pyörät, Mopot, Moottoripyörät, Venemoottorit, NV-ralli, Kauppa, Me meistä. Seitsemättätoista vuottaan ilmestyvä Nymanin ystävien (Nymans Vänner, NV) jä-

sentiedote aukeaa ulkopuolisille vain etulehdeltään. Vännerien vuosikokous on pidetty 13.3. osoitteessa Väderkvarnsgatan 17 – ettei vaan olisi tehtaan entisiä tiloja. Kevätkokous on 15.5 samassa paikassa. NV:n vuosittainen päätapahtuma, ei niinkään tarkoitettu polkupyörille vaan vanhoille mopoille ja moottoripyörille, näyttäisi olevan tuo ralli. Vierailin Uppsalassa kuta kuinkin NV:n jäsentiedotteen perustamisen (1996) aikoihin. Pitäisiköhän vihdoin uudistaa retki? Kunnostaa alkuaan toijalalainen oma vanha Hermekseni? Kurvaista ralliin mukaan? - KLe

Sveitsi

Sveitsin polkupyörämuseo sijaitsee Brügg bei Bielissä lähellä maan pääkaupunkia Berniä. Kokoelman on kerännyt Edy Arnold, joka nykyään 72-vuotiaana esiintyy vanhaan raPikajalka 25

8


Keski-Euroopassa on paljon pyörämuseoita. Useimmat niistä ovat syntyneet yksittäisten harrastajien elämäntyön ympärille, mutta laajentuneet kattamaan valtakunnallisen laajuuden. Oikealla Sveitsin kansallisen pyörämuseon juliste, alla Rauhanajojen postimerkkien ensipäivän kuori Rauhanajojen museosta.

vintolatilaan rakentamassaan museossaan sirkustirehtöörin tyylikkäänä. Frakissaan hän ajelee puukiekkoisella isopyöräisellään tapaamisajoissa. Museo on avattu v. 2009. Kokoelma on monipuolisuudessaan ja edustavuudessaan vaikuttava. Tavaraa on nähtävillä runsaasti aina Karl von Draisin ajoista lähtien. Arnold on luonnollisesti paneutunut sveitsiläiseen pyöräilyhistoriaan. 15 eläkevuoden aikana hän on uhrannut aikansa ja rahansa jo aiemmin aloittamansa kokoelman täydentämiseen. Kokoelmaan kuuluu kaikkiaan noin 500 hyväkuntoista esinettä, jotka kattavat useimmat pyöräilyn lajit arkipyörästä kilpapyörään, retkipyörästä sähköpyörään, lastenpyörästä isopyöräiseen, maastopyörästä sotapyörään. Kuriositeettejäkin kokoelmaan kuuluu. Sellainen on mm. Hercules Cavallo, jota liikutetaan kuin ratsua heijaamalla vartaloa ylös alas. Kuvia museosta voi tarkastella osoitteessa www.velo-museum.ch -ML

9

Pikajalka 25

Saksa

Saksassa on useita polkupyörämuseoita, joista tämän lehden teemaan sopii parhaiten Rauhanajojen museo Kleinmühlingenissä, lähellä Magdeburgia Elben varrella. Rauhanajo oli rautaesiripun takana ajetuista pyöräkilpailuista tunnetuin. Sitä ajettiin Varsovasta Berliinin kautta Prahaan vuodesta 1948 aina Berliinin muurin sortumiseen asti. Sen jälkeen Rauhanajoa on ajettu vaihtelevilla reiteillä vuoteen 2006 asti. Ajo oli tarkoitettu amatööreille, jollaisina sosialististen maiden ajajia pidettiin, mutta se kiinnosti vaativuudessaan myös länsimaisia ajajia. Museon johtaja Horst Shäfer joutui Rauhanajojen lumoon jo 9-vuotiaana, kun hän ensi kertaa näki ympäri maailmaa saapuneet kilpailijat suhahtavan salamoina kirjavilla pyörillään. Kun ajot kuihtuivat, Schäfer halusi tallentaa niiden historian ja tunelman. Avukseen hän houkutteli kaksinkertaista voittajaa ja maail-

manmestaria Täve Schuria, joka toi mielellään julki kokemuksiaan kilpailuajoista. Hän keräsi tukijoita ja materiaalia mm. pytyttämällä osaston suurien maantiekilpailujen yhteyteen. Vihdoin Schäfer sai Schurin vakuuttumaan yhteen hiileen puhaltamisen tärkeydestä, ja v. 2002 avattiin museon näyttely maanviljelijä Schäferin sikalan ullakolla. Pieni näyttely keräsi innokkaita kävijöitä, ja ennen pitkää museolle saatiin oma tontti ja uudisrakennus, joka rakennettiin pääosin lahjoitusvaroin. Kokoelmassa on nyt 10 000 Rauhanajoihin liittyvää esinettä. Tämäkin museo on kokoojansa elämäntyö, johon on mennyt aika, rahat ja muu elämä. Sen hän on ollut valmis maksamaan. Lisätietoja löytyy osoitteesta www. friedensfahrt-museum.de -ML


Wauhtiajot 2012

Elokuun kahdeksannentoista päivän kuulas aamu oli valjennut kauniina ja tyynenä. Ajojen lähtö- ja maalipaikalla, Fredan torilla, Kahvila Suksii oli aloittanut tarjoilun jo heti kello kuuden jälkeen, ja kaikki näytti olevan enemmän taikka vähemmän valmiina historian ensimmäisiä Wauhtiajoja silmällä pitäen. Nauru ja iloinen puheensorina täyttivät Fredrikin torin, ilmassa oli suuren urheilujuhlan tuntua.

TEKSTI JAN SCHULTE-TIGGES Valtaosa osanottajista oli hakenut alkujaan 1920-luvulta peräisin olevat, Garda-järven ympäriajojen alkuperäiset ja vanhan italialaisen pyöräliikkeen varaston tyhjennyksen yhteydessä pelastetut kankaiset ja pahviset kilpanumeronsa jo edellisenä iltana Wauhtiajojen kisatoimistosta Maatilatori Eat & Joysta Helsingin Kluuvista. Muutoinkin oli sekä pyörissä että ajoasuissa nähtävissä ajajien innostus ja kaikkinainen panostus Wauhtiajojen henkeen ja tyyliin. Joka paikassa oli nojallaan toinen toistaan hienompia teräsrunkoisia kilpapyöriä kuin suoraan pyöräilyn kulta-ajoilta; alkuperäiskuntoisina, kunnostettuina, mutta myös itse rakennettuina.

Sadan kilometrin matkan lähdön vihdoin lähestyessä innostunut ja odottava tunnelma tiivistyi entisestään viimeisten vielä lisätessä ilmaa renkaisiinsa, täyttäessä juomapullojaan ja sommitellessa vaihtokumeja ylävartaloidensa ympärille. Viitisenkymmentä pyöräilijää ryhmittyi lähtökuvaan, ja hetken päästä joukon kärki kurvasikin jo Fredrikinkadulle innostuneen yleisön riemunhuutojen saattelemana. Historian ensimmäiset Wauhtiajot olivat virallisesti alkaneet.

Lämmittelyajoa Landboon

Joukko eteni pitkänä letkana Helsingin eteläistä rantaviivaa seuraillen, Kaivopuiston, Kauppatorin ja Pohjoisrannan kautta Itäväylälle, jota pitkin nämä urheat pyöräilijät nopeampaa liikennettä pelkäämättä Pikajalka 25

10


ajoivat aina Vartiokylään saakka, tosin huoltoautona toimivan Volvo Duetin vahtiessa heidän selustaansa autoilijain mahdollisten ajovirheiden varalta. Loppukesän kauniin aamun nouseva aurinko lämmitti jäsenensä hiljakseen vetreiksi saaneiden ratsastajain kasvoja matkan jatkuessa sopivaa maantiewauhtia Landbon kylään. Sieltä oli määrä alkaa 40 kilometrin kilvanajoetappi. Juomapullot täytettiin huoltoautosta ja kilpakoneisiin tehtiin kuumeisesti viimeisten hetkien hienosäätöjä, kunnes lähtölaukaus ja sen jättämä ruudinsavu saattoi joukon matkaan. Kiitäen, suorastaan lentäen ajoi joukko kohti Hindsbyn kylää, kuran roiskuessa ja kivien lentäessä, pölyn kuristaessa kurkkujaan, hiekan rutistessa jalojen koneiden rattaissa, jonkun peräti menettäessä ketjunsakin jo heti ensimmäisellä kilometrillä ja ennen kaikkea: numerolla 38 kilpailevan herrasmiehen ottaessa yhä enemmän etumatkaa pääjoukkoon nähden kadoten lopulta horisontin taakse. Kuuman elokuisen auringonpaisteen, mieltä ylentävien sipoolaisten maaseutumaisemien, raskaiden nousujen ja mainitsemisen arvoisen wauhdin värittämän kilpailun voittajana saapui etapin maaliin ensimmäisenä Marek Salermo, tuo numerolla 38 kilpaileva toverimme. Mahtoiko voittajalla olla harjoituskilometrejä takanaan enemmän kuin muilla kilpailijoilla, vai olisiko juomapullojen puuttuminen antanut hänelle kevyemmän kilpalaitteen myötä ratkaisevan nopeuseron muihin nähden. Yhtä kaikki, osan pyöräilijöistä tuntiessa sekä ruumiinsa että mielensä jo kaipaavan ravintoa ja virvoitusta, toisille taasen ei tahtonut kilpaosuuskaan vielä riittää. Jotkut nuoremmista ja innokkaammista kilvanajajista kiisivät kuin tulta hiuksissaan ohi maalin jatkaen kohti Nikkilää. Onnekseen heidät kuitenkin ajettiin kokeneempien kilpailijain toimesta kiinni ja saatettiin muutamien ylimääräisten kilometrin päätteeksi virvoittavien antimien äärelle. Kilpaetapin maalialueeksi saatu kaunis vanha pihapiiri täyttyi äkkiä pyöräilijöistä ja heidän koneistaan, mutta ennen kaikkea sen täytteenä olivat Eat & Joy: n Kleinbus herkkuineen sekä pitkät, puna-valkoruutuisten pöytäliinojen peittämät ruokapöydät, joiden ääreen iloinen ja puhelias seurue saattoi asettua. Tarjolla oli hedelmiä, juustoja, monenmoista makkaraa, savulohta, patéita, ylipäätään kaikkea ihanaa mitä sopivasti itseään rasittanut ja siksikin onnellinen pyöräilijä vain voi toivoa, unohtamatta tietenkään simaa ja valkoviiniä. Pitkät pöydät täyttyivät iloisesta puheensorinasta ja mitä seikkaperäisimmistä ja mielikuvituksellisimmista kilpailun kulun selonteoista. Runsaista antimista virkistäytyneenä reipas joukko laittautui jälleen matkaan suunnaten kohti Helsinkiä. 11

Pikajalka 25

Asut viimeistelivät tunnelman

Samanaikaisesti kokoontui Fredan Torilla toinen iloinen ja innokas pyöräilijäin joukko: 25 kilometrin matkan ajajat. Jälleen täyttyi lähtöalue suosionhuudoista ja iloisesta puheensorinasta. Ryhmä koostui tyylikkäästi ja monin tavoin muodikkaasti pukeutuneista ja hienoilla, sekä uusilla että hyvinkin vanhoilla ajopeleillä ajavista pyöräilijöistä. Joukossa oli lukuisia kilpa- ja maantiepyöriä, retkipyöriä, vanhoja vaihteettomia ja jopa muutama tavarapyöräkin. Ihastusta herättivät jälleen sekä ajajien panostus asuihinsa, että muutoinkin monin eri tavoin ilmenevä oikeanlainen paneutuminen. Torventöräyttelyjen ja ryhmäkuvien ottamisen jälkeen joukko aloitti matkansa kohti läntistä Helsingin niemeä. Reitti mukaili jälleen kauniisti rantaviivaa edeten Lauttasaaren ja Kuusisaaren kautta Munkkiniemeen. Joukon koossa pitämiseksi tarvittiin muutamakin pysähdys matkan jatkuessa kohti Keskuspuistoa. Kirjoittaja kokee velvollisuudekseen pahoitella tätä 25 kilometrin taivalta koskevan selonteon vajavaisuutta. Tämä valitettava seikka johtuu yksinomaan siitä, että allekirjoittaneen oli mahdollista osallistua matkoista vain toiseen ja tällä kerralla arpa osui pidempään matkaan. Kuitenkin aivan yhtä kernaasti kirjoittaja olisi taittanut tuon lyhyemmän matkan, siksi riemukkaita ja eloisia kuvauksia ovat asianosaiset matkan kulusta esittäneet. Ajoreitin varrelle sattui jyrkkiä, velosipedien laakereilta paljon vaativia mutkia, hiekkaisia nousuja ja laskuja, kaunista merenrantaa mutta myös vilvoittavampia taipaleita metsän siimeksessä. Joukkion lähestyessä Käpylää alkoivat pyöräilijäin ajatukset jo siirtyä Vanhankaupungin puistoon, jossa oli tarkoitus nauttia Moko Marketin järjestämä virvoittava tarjoilu yhdessä pitempää sadan kilometrin matkaa taittavan joukkion kanssa. Tämä mutkaisten ja mäkisten sipoolaisten peltomaanteiden karaisema joukko taasen oli tällä aikaa jatkanut matkaansa uudelleen kohti Hindsbyn kylää, Kuninkaantietä mukaillen kohti Tikkurilaa ja sieltä Vantaanjoen vartta kulkevaa hiekkatietä etelään kohti Vanhankaupungin puistoa, jonne tämä pölyinen ja janoinen joukkio saapui juuri sopivasti hiukan ennen lyhyemmän matkan ajaneita pyöräilijöitä, jotka sitten otettiinkin vastaan kellojen soidessa, iloisten hurraa- ja eläköön-huutojen saattelemana. Tarjolla oli jälleen juustoja, patéita, hedelmiä, herkullisia tuoreita voileipiä ja mehuja sekä tietysti viiniä, jota ilman yksikään itseään kunnioittava kilvanajaja ei saata jättäytyä eritoten jos ajolaitteenaan sattuu olemaan italialaista tai ranskalaista alkuperää oleva kilpalaite. Kiireettömän, elokuun auringosta nautiskelevan joukon seassa liikkuessaan saattoi kuulla mitä moninaisimpia tarinoita päivän kokemuksista ja tunnelmista samalla kun nämä iloiset pyöräilijät nyt ajamisen sijaan kil-


Pikajalka 25

12


Edellinen aukeama. Pyöräily on ohi mutta pimenevässä elokuun illassa Wauhtiorkesteri pitää yhä wauhtia yllä. Vasemmalta oikealle Veera, Tommi, Tuomas, Karoliina, Jan sekä elokuvanäytöksestäkin vastannut Maisteri Puro. Kuva Ari-Pekka Darth. Vas. Tämän lähemmäksi Toskanan maisemia ei enää Suomessa voi päästä. Sadan kilometrin pyöräilijöitä Sipoon maisemissa. Kuva Klaus Welp. Oik. Jan-Erik Lindroosin käsintehty italialainen kilpapyörä puuvanteilla. Kuva Klaus Welp.

van kilvoittelivat toistensa polkupyörien ja ajoasujen kehumisen jalossa taidossa. Virkistäytymisen jälkeen joukko jatkoi matkaansa nyt yksissä tuumin kohti reitin ehkäpä vaativinta osuutta. Likimain sadan pyöräilijän ajaminen kesäisenä lauantai-iltapäivänä pääkaupunkimme keskusta-alueen halki yhtenä joukkona, ilman virkavallan saattoapua tahi muutakaan liikenteen ohjausta, oli vailla epäilystä yksi hankkeen suurista haasteista ja vaaranpaikoista. Useammankin mielessä saattoi kehittyä ajatus: ”Näinköhän menee kommelluksitta?”. Taiten parijonossa etenevä joukko levittäytyi arviolta useiden satojen metrien matkalle ja kulki Sörnäisten halki ja Pohjoisrantaa myöten Senaatintorille, josta taitavsti Unionkadun kautta kaartaen Pohjoiselle Esplanaadille. Ja mitä nämä raskaan ajon väsyttämät pyöräilijämme siellä näkivätkään, Mon Dieu! Vanhempi ranskalainen herrasmies seisoi kuvankauniine tyttärineen keskellä Esplanaadia tarjoillen janoisille ratsastajille jääkylmää maalaissiideriä. Ylevin mielin ja tunteiden kuohuessa ajoi joukko viimeiset kilometrit ylpeästi Mannerheimintien ylittäen ja Punavuoreen suunnaten. Italialaisen Lugiano Pamppadellon kuulutusten kaikuessa tämä lähes satapäinen ylväs joukko ylitti Maalilinjan useidenkien sydämien täyttyessä riemusta. Halailu ja syleily eivät ottaneet loppuakseen. Edes Suomenlinnan Panimon tarjoilemat kylmät oluet tai Maatilatorin herkulliset tuoremakkarat eivät hillinneet tätä riemuitsevaa joukkoa, paremminkin päin vastoin.

Kertaluontoisesta toistuvaksi tapahtumaksi

Tori täyttyi iloisista pyöräilijöistä, huoltojoukoista, ystävistä, perheenjäsenistä ja kylänmiehistä. Kilvanajon voittaja palkittiin pyöräilyliike Pelagon lahjoittamalla korkealuokkaisella englantilaisen Brooks-tehtaan valmistamalla nahkasatulalla, jonka tämä vastaanotti suurten hurraa-huutojen ja suosionosoitusten saattelemana. Tarjolla oli runsaasti ruokaa ja juomaa. Elävää musiikkia esitettiin Wauhtiajojen oman Wauhtiorkesterin toimesta. Elokuvia esitti Grassbay Cineman Marko Puro, ja tarjolla olikin ennennäkemättömän sykähdyttävä sikermä vanhoja, mutta erinomaisen wauhdikkaita elokuvia entisaikain polkupyöräilykil13

Pikajalka 25

pailuista. Hieno ja ikimuistoinen polkupyöräilytapahtuma huipentui tummenevassa ja miellyttävän lämpimässä elokuun illassa, vanhojen, mutta myös aivan uusien ystävien seurassa lähestulkoon pohjoisitalialaisen kyläjuhlan piirteitä saaneen illanvieton myötä. Wauhtiajot oli alkujaan ajateltu kertaluontoiseksi, vanhojen polkupyörien ja tunnelman, hyvän ruoan ynnä juoman, ystävyyden ja yhteisen ajotaipaleen, iloisen elämäntyylin sekä innostavan harrastustoiminnan ympärille rakentuvaksi, osin Toskanan L’Eroican innoittamaksi tapahtumaksi. Mutta mitä pidemmälle ilta eteni sitä lujemmin ja varmemmin mieliimme asettui ajatus ja ymmärrys siitä, ettei Wauhtiajot ainutkertaisuudessaan saata jäädä ainoakertaiseksi. Siis hyvät ystävät ja ennen kaikkea wanhojen sekä wauhdikkaidenkin polkupyörien ystävät, iloksemme voimme ilmoittaa että Wauhtiajot järjestetään jälleen. Tänä vuonna tosin entistäkin innostavampana ja sykähdyttävämpänä, sillä mukana ovat myös ensimmäistä kertaa lähes kaksikymmenvuotisen historiansa aikana kauniiseen pääkaupunkiimme yhteisajoa varten kokoontuvat Vanhat Velot, joiden myötä avataankin aivan uusi kymmenen kilometrin matkaosuus todella historiallisia polkupyöriä silmällä pitäen. Lisäksi juhlallisuudet Fredrikin torilla aloitettaneen jo varsinaista ajopäivää edeltävänä päivänä. Kunnostakaa siis ajopelinne, voidelkaa hyvin laakerinne ja itsenne, aloittakaa reipas harjoittelu ja saapukaa iloisin mielin ja sankoin joukoin Helsingin Fredrikintorille 17. elokuuta 2013.


Stayer-projekti Harvoin, jos koskaan valmis pyöräprojekti on rakentajalleen vaan kulkuneuvo jolla liikutaan paikasta toiseen. Tavoitteena on kokemus, joka onnistuessaan välittyy tuon vanhan menopelin polkimien kautta takaisin polkijaan. Eräänlainen aikakone. Tässä viimeisimmän tarina.

Sa

Pikajalka 25

14


TEKSTI JA KUVAT TIMO LANKI

Ovikello soi. Kirjoituspöydällä on hetki sitten kiehautettu kupillinen maitokahvia Raleigh Burner -mukissa. Ovella tuttu postimies moikkaa ja ojentaa englannista vähän aikaa sitten lähteneen paketin. Kiitos! Rasmuksen päivänä tilattu Major Taylor -stongankannatin on saapunut enkä moista laitosta olekaan ennen käsissäni pidellyt. Se on ruosteessa, kromaus lohkeillut mutta ei se mitään. Hyvä tästä tulee, mihin se sitten laitetaankaan. Posiolainen Rasmus-kissa lähti lentoon laulujoutsenen selässä. Fiilistelin, koska siinä on ollut säpinää. Toiveikkaana jään odottamaan vähintään yhtä lennokasta kyytiä, nyt kun on tämä stongankannatinkin hankittu. Sprinttereistä puhutaan 100-vuotisissa teksteissä ”lentäjinä”. Mutta kun radoille tuotiin moottorilaitokset tarkoituksenaan vetää imussaan ”kestävyyspyöräilijöitä” alati hurjempiin vauhteihin, alettiin puhua ”edeltäjistä” ja ”seisojista” jossa edeltäjä on moottoripyörämies ja seisoja moottoripyörän imussa polkenut stayer-pyöräilijä. Rasmus-kissan lento päättyi vähän surkeasti mutta aika söpösti veteen ja nousu lienee ollut vauhdikkuudessaan ja jännittävyydessään vertaansa vailla. Mitä lienee kissa miettinyt lennon aikana? Tätä mietin, kun jälleen kerran iltateekupposen äärellä käyn läpi noin 110-vuotisia valokuvia Stayer -pyöristä kuskeineen. Mitä ajatuksia näillä on ollut päässä kun vauhti on hiponut sataa puisella radalla? Palaneen kumin haju kun pyörän eturengas on hipaissut moottoripyörän takarengasta ennen turvakehikkojen tuloa. Tai ne murtosekunnit, kun rengasrikko on singonnut pyörämiehet kuolettavaan ilmalentoon kuin nuket. Unohdettu laji, joka vielä vähän aikaa sitten oli myös mulle tyystin outo omituisine pyörineen. Laji, joka voi saksassa tänäkin päivänä ilmeisen hyvin, joskin enimmäkseen näytösluonteisena ja harrastuspohjalta. Tiettävästi viimeiset kansainväliset kilpailut pidettiin vuonna 1994. Stayer. Steher. Motor-paced cycling. Steherrennen. Dauerfahrer ja niin edelleen... enkä silti keksi tälle lajille mitään järkevää suomenkielistä vastinetta? Tyydyn muotoon; Stayer15

Pikajalka 25

pyörä, Stayer-pyöräily, Stayer-pyöräilijä. Kaikessa yksinkertaisuudessaan oli kyse pyöräilylajista, jossa poljettiin pitkin rataa moottoripyörän perässä, joka halkoi ilmavirtaa pyöräilijän edeltä. Lähden polkemaan pyöräpajalle katsomaan josko sieltä löytyisi jotain mielenkiintoista. Takapihalla on hyvän päivän tuttu vanteiden kimpussa ja vaihdetaan harvakseltaan sananen; -Etsit jotain vannetta? -Hei mulla on mittanauha - tuossa. Täältä on aika vaikee ettii mitään kun nää on tälleen kasassa. -Joo. -Mulla jäätyy näpit kun nää hanskat kastu, mä lähden sisälle. -Mikäs tää on? -Tää lähtee mukaan! Syksyn loppuaikojen hiipivä viileys kohmetti kastuneita sormia takapihan toivottomien vannekasojen äärellä. Lokakuun toiseksi viimeinen päivä, kolme päivää sitten satoi ensilumi. Se suli, mutta ehti jättää jälkeensä lohduttoman talven tunnun. Ilmaan jäi leijumaan tyhjä tuoksu. Sisällä: -Moi. Tällainen löytyi tuolta oven vierestä, on näköjään aika vanha. -Meinasin laittaa sen seinälle. -Hillitön eturatas! Ei tätä mihinkään seinälle laiteta vaan otetaan tietysti ajoon!

VISIO

Viimeisen vuoden aikana kehittynyt, pohjattomaltakin tuntunut mielenkiinto ja arvostus yli sadan vuoden ikäisiin stayerpyöriin ohjastajineen saivat kertaheitolla nostetta kuin kohoava pullataikina. Vaikkei löytö oli kaukana varsinaisesta stayer- tai kilpapyörästä, niin nyt käsissä oli sentään konkreettinen ja oikean ikäinen aihio, johon inspiraation saattoi talven aikana purkaa. Mielessä oli jo aiemmin pyörinyt suunnitelmia 1900-luvun alkuvuosien tyylisestä projektista jos sopiva raakile tulisi vastaan. Oikeita satavuotiaita stayer-pyöriä ei ole maailmallakaan kovin montaa, ei ainakaan internetissä. Tiettävästi enin osa romutettiin jo kauan sitten ja kuten teksteissä mainitaan, sulatettiin ensimmäisen maailmansodan aikaan sotateollisuudelle kaiken muun hyvän mukana. Ja jos moinen jostain vielä löytyisi, ei siihen olisi varaa. Ja jos olisi varaa, ei sillä varsinkaan raaskisi ajaa. Realistinen tavoite oli rakentaa jotain samantyylistä tästä hienosta antiikkilöydöstä. Rajuihin kompromisseihin oli pakko taipua esimerkiksi osien suhteen, koska satavuotiaiden osien haaliminen tulisi aika kalliiksi. Ja vaikka aikaa on, niin on myös kova into päästä ajamaan jonkun järkevän ajan puitteissa. Sekin oli otettava huomioon, että tämä pyörä tulisi ajoon eikä vaan töllisteltäväksi pölyä keräämään. Sillä ajettaisiin melkein kuin millä tahansa muulla museopyörällä jolla on käyttöarvoa mahdollisen historiallisen arvon lisäksi. Mutta ei nyt kuitenkaan ihan kauppapyöräksi. Entisöintiprojektiakaan tästä ei tullut. Lähtökohdat olivat niin puutteelliset, kun alkuperäisestä oli jäljellä vaan huonokuntoinen runko, kammet, ratas ja keskiö. Halusin rakentaa harkitun tyylitellyn kokonaisuuden, tarkalleen ottaen siis


stayerin. Sellaisen, joka olisi esteettisesti uskollinen inspiraationlähteilleen siinä määrin kuin näillä resursseilla ja taidoilla olisi mahdollista. Perinteistä, ryhdikkäästi kylänraittia sarkahousuissa poljettavaa niin sanottua herrainpyörää en tästä halunnut tehdä, vaikka se olisi ehkä ollut helpompi toteuttaa. Mutta se ei olisi tarjonnut mulle henkilökohtaisesti mitään, mitä ei olisi jo ennestään nähty. Pyörän merkistä ei ole tietoa, mutta kellokampien ja keskiön perusteella se voisi olla vaikka saksalainen, tai sitten ei. Epäily sai alkunsa saksalaiselta vanhojen pyörien palstalta, kun kysyin tietoa. Peruskysymys on edelleen auki; Mikä on ollut pyörän alkuperäinen merkki? Ja onko se suomalainen vai sittenkin ulkomainen? Raato oli tullut kierrätykseen kuulemma vaan ”jonkun kuorman mukana”. Mitään muuta tietoa sen aiemmista vaiheista ei ole. Toiveet merkin selvittämisestä kohdistuu tulevaisuudessa todennäköisesti eturattaaseen, jossa on hyvin tunnusomainen kuvio. Ehkä joku tunnistaa. Kellokammet keskiöineen sekä rattaaseen sopiva, kuulemma jo noin 1940-luvulla käytöstä poistunut pitkäjakoinen ketjutyyppi ja rungon yleinen tyyli ja geometria yksityiskohtineen sijoittavat sen kaiketi jonnekin 1910–1920 luvuille. Vastaavankaltaisia esimerkkejä jättiläis-eturattaineen ja pitkine ketjuineen löytyy aika paljon juuri saksasta, niin sanotuista ”Waffenrad” ja DDR -pyöristä, mutta onhan samantyylisiä tietenkin ollut myös suomessa. Saksa sopi projektin teemaan ihan hyvin, koska omat stayer -fiilistelyt ovat kulminoituneet nimenomaan saksalaisiin vauhti-pirun riivaamiin stayereihin kuten Thaddäus Robl, Willy Schmitter, Bruno Demke, Peter Günther - Kaikki viilanneet hautakiveä jo yli sata vuotta. Myös ranskassa osattiin; Paul Guignard, Charles Brecy, Henry Contenet, Louis Darragon. Italian-ranskalainen ihmemies Eugenio Bruni, amerikkalaiset Harry Elkes ja tunnetuimpana Bobby Walthour. Hollannista tietysti Piet Dickentman ja niin edelleen. Ja jottei tulisi lueteltua pelkkiä mieleen tarttuneita nimiä, niin syvempi tutustuminen lajin historiaan paljasti monen nimen takaa ällistyttäviä aikalaisennätyksiä, mielenkiintoisia tarinoita ja loistokkaita voittoja. Suorituksia, jotka jaksavat edelleen ihmetyttää, kun otetaan huomioon sen aikaiset välineet ja olosuhteet. Päämielenkiinto näitä tutkiessa oli tietysti itse pyörissä, joista halusin kuumeisesti tietää lisää. Stayer -pyörien epäsuhtaista ja huvittavaakin ulkonäköä on helppo kritisoida, ellei perehdy niiden tarkoitukseen. Näihin kaikin puolin oudon näköisiin pyöriin kehittyi sanoinkuvaamaton viehätys. Ehkä siksi, että lajituttavuus oli itselle uusi. Tai siksi, että ne on tehty puhtaasti yhtä tarkoitusta varten. Eniten sulattelemista oli entisaikojen pienissä, 24-tuumaisissa etukiekoissa ja väärinpäin käännetyissä, taaksepäin kaareutuvissa etuhaarukoissa jotka eivät tahdo millään istua perinteiseen kauneuskäsitykseen. Etenkin käännetty haarukka kiinnittää asiaan tutustumattoman huomion. Pirstaleiksi lyötyjen ulkomaisten tiedonpalasten jäsentäminen oli tuskastuttavaa, että sai jonkun järkevän käsityksen mistä kaikki on alkanut ja miksi. Helpotin hieman tiedonnälkää ostamalla Toni Theilmeierin saksankielisen stayer-historiikkiteoksen ”Die Wilde, verwegene jagd” vuodelta 2009. Se kertoo saksan stayer-lajihistoriasta, stayer-pyörien kehityksestä keskittyen

ensimmäisen kymmenen vuoden intensiiviseen ”kulta-aikaan” noin vuodesta 1898 vuoteen 1910. Se kaikkein kiihkein ajanjakso jolloin moottorit tuotiin velodromeille ja käsite ”stayer” (steher) syntyi. Kirja tarjoaa hyvän läpileikkauksen villeistä teknisistä kokeiluista sekä pyörissä että moottoripyörissä, ja ihan yhtä villeistä kilpailuista. ”Kun ainoa sääntö oli, ettei sääntöjä ollut”. Netistä löytyy muutamia stayereihin keskittyneitä sivustoja, joissa on enemmän tai vähemmän samat perustiedot muinaisista ja tuoreemmista kuskeista saavutuksineen. Mutta se, mitä kaipasin ja kaipaan edelleen, on yksityiskohtaisempaa nippelitietoa vanhojen stayer-pyörien tekniikasta ja mitoista. Vanhat valokuvat olivat näin ollen kaikkein tärkein tiedonhankintalähde projektin kokonaismuodon hahmottamisessa. Olisin kaivannut myös tietoa kuskien omista pyöriin liittyvistä mieltymyksistä, menopelien modifioinneista ja niihin johtaneista tarpeista. Valokuvistakin saa onneksi aika paljon irti kun niitä tarpeeksi tarkkaan tutkii yöt läpeensä.

FLIRT MET DE DOOD

“When the riders were hard, racing was fast, and lives were cheap.” André Stuyfersantin samannimiseltä kirjalta tähän lainattu väliotsikko kuvaa hyvin kuinka stayer -pyöräily ja kuoleman läsnäolo liittyivät erottamattomasti toisiinsa, erityisesti lajin alkuvuosikymmeninä. Walthour oli sanonut, kuinka tämä piti Saksan ratoja kaikkein vaarallisimpina, koska ne olivat betonia. Mutta tuskin puiset radatkaan samoilla nopeuksilla kovin pehmeitä olivat. Tiettävästi tyypillisin stayer-pyöräilijän kuolinsyy sata vuotta sitten oli joko polkupyörän tai moottoripyörän rengasrikon alulle panema kaatuminen. Tuon aikaiset renkaat eivät tekstien mukaan tahtoneet kestää 80–100 km/h yltäviä tuntivauhteja yhdistettynä kaarteiden G-voimiin sekä radan ja renkaan välille tästä syntyneeseen kitkaan. Onnettomuuksissa oli ehkä mukana myös huolimattomuutta ja ylimielisyyttä, sekä kaikkivoipaa nuoruuden hurjapäisyyttä niin pyöräilijöiden, kuin moottoriedeltäjien puolelta. Unohtamatta mahdollista kiusausta näyttää uhkarohkeita maailmanvalloitussuorituksia tuhatpäisille yleisömassoille, jotka tulivat paitsi katsomaan sankareitaan, niin myös avoimesti tirkistelemään lajia, jossa kuolemanvaara oli läsnä jokaisen lähtölaukauksen jälkeen. Traagisten tarinoiden osalta yksi tunnetuimpia lienee vain 21-vuotiaana kuolleen apteekkariopiskelijan Willy Schmitterin voitokas nousu huipulle ja yhtä nopea sukellus mullan alle. Epäonninen kaatuminen rengasrikon seurauksena Leipzigin EM-kilpailussa vuonna 1905 johti Schmitterin yliajoon, kun takaa tulleen Contenetin moottoriedeltäjä ei pystynyt väistämään. Schmitter, joka vasta hetki sitten annosteli yskänlääkepulveria tunnelmallisesti lepattavan öljylampun kellertävässä valossa. Schmitter, joka samasta kaupungista kotoisin olevan ajotoverinsa Peter Güntherin menestyksen inspiroimana sysäsi syrjään opintonsa polkeakseen henkensä kaupalla räyhäävän moottorin imussa. Entä sitten Robl? Tuo saksan maineikkain pyöräilijälegenda ja suoranainen kansallissankari, joka puolestaan siirtyi Pikajalka 25

16


17

Pikajalka 25


tunnusomaisen ajoasentonsa ja stongan takaa kaksitasoisen lentolaitteen puikkoihin pudoten manan maille, varoituksista huolimatta, uhkarohkean turbulentissa lentonäytöksessä 1910. Lapsuuden aivokuumeesta ja osittaisesta halvauksesta jaloilleen selvinnyt luisevan oloinen muurarin poika, hulmuavan tummine hiuksineen, jolle lääkäri oli määrännyt kuntoutukseen pyöräilyä. Robl, joka harjoitteli salaa isänsä isopyöräisellä. Robl, joka 15-vuotiaana uhkarohkeasti pelasti pikkulapsen palavasta talosta ja neljä vuotta myöhemmin potilaan, joka uhkasi hukuttautua kaivoon. Robl, joka lähti Australian turneelle v. 1902 Piet Dickentmanin kanssa ja sai vielä myöhemmin kuvansa postimerkkiinkin. Robl – kilparadan epäjumala, ”meidän Thadi”, joka arkioloissa on ”bon garcon”. Kilparadalla ”ein wahrer Satan”. Roblin vuoden 1902 Friedensaun 6-tunnin ajon kaatuminen ja voitto on lähes uskomaton tarina itsekurista ja voitonhimosta. Kaatuminen vain 5km lähtöviivalta, koko vasen puoli veressä, Robl jää radalle makaamaan. Minuutin kuluttua Robl nousee ylös, kieltäytyy ensiavusta, yleisön pyynnöistä huolimatta, ja kysyy vaan uutta ”moottoria” koska aikoo jatkaa. Eihän voittoa sovi tässä vaiheessa jättää tavoittelematta, tai vielä mitä, luovuttaa sitä vastakilpailijalle! Näin Robl jatkaa polkemista tuskissaan mutta on tunnin kuluttua enää kierroksen jäljessä johtavasta Dickentmanista ja 20 minuuttia myöhemmin, ohittaa tämän. Jokainen kierros on Roblille tuskaa ja satulan päällä pysyminen tekee kipeää haavojen vuoksi. Lopulta Robl tulee ensimmäisenä maaliin ja vieläpä uuden maailmanennätyksen siivin, voittaen Dickentmanin, Ryserin ja Huretin. Berliinin ratakatastrofi vuodelta 1909 oli painajaismaisuudessaan vieläkin pysäyttävä. Vasta valmistunut ja tuoreeltaan tervattu Berliinin vanhan kasvitieteellisen puiston tontille pystytetty puurata, jonka lähtöviivalla on nelikko Ryser, Contenet, Stol ja Stellbrink lähettäjineen. Contenetilla ja Stolilla ajolasit päässä, kuulemma moottoreiden takarenkaasta silmille roiskuvan tervan vuoksi. Radan pohjoiskaarteeseen pakkautuneella yleisöllä on parhaat näkymät radalle. Tunnin ajo käynnistyy. Noin 20 kilometrin kohdalla Stolin moottorimiehen koneesta puhkeaa rengas ja tämä kaatuu. Rengasrikon syynä epäillään olleen radan tahmaisen puunkyllästystervan renkaaseen synnyttämä kitka. Takana tulevan Ryserin moottoriedeltäjä yrittää väistää Stolin kaatunutta moottorimiestä, mutta suistuukin itse moottoreineen radan reunan yli pohjoiskatsomoon joka räjähtää liekkeihin. Polttoaine ja tuoreeltaan tervattu rata katsomoineen palaa entistä paremmin - yhdeksän kuollutta ja 40 loukkaantunutta. Kaikkiaan 47 Stayer -pyöräilijää kuoli radalla vain vuosina 1899–1928. Se on melkein kaksi henkeä joka vuosi. Aluksi kypäriä ei pidetty lainkaan tai ne olivat alkeellisia, tai päässä oli vaan lätsä. Piet Dickentman ja Eugenio Bruni olivat tiettävästi ensimmäiset, jotka alkoivat käyttää vanhasta armeijan kypärästä muokattua ”ratakypärää”. Ehkä vähän tutumpia kypärälaitoksia on kuitenkin ne myöhemmät mustat lakritsikupolit, joissa kallon ympäri kiertää musta makkara ja korvien päällä on läpät.

Pystyputken yläosaan lyötyä runkonumeroa lukuun ottamatta, rungosta ei löytynyt muita leimoja eikä pienintäkään vihjettä pyörän merkistä.

mahdotonta. Ja jollei tähän mennessä ole vielä tullut selväksi, niin kokonaisuus esittää stayer-pyörää kultaiselta ajanjaksolta n. 1902–1909, joka pyörien ulkonäön puolesta vetoaa muhun henkilökohtaisesti kaikkein eniten. Olkoonkin, että tämän rakennelman mittasuhteet verrattuna oikeaan stayeriin on esimerkiksi rungon mittojen osalta täysin pielessä. Mikään osa tässä projektissa sopinut sellaisenaan minkään kanssa yhteen ilman pientä vänkäämistä ja säätöä. Projektin edetessä tuli jatkuvasti eteen tilanteita, jossa joku osa oli väärän kokoinen, väärän tyylinen tai liian uusi. Tai että jotain osaa ei ole enää olemassakaan muualla kuin satavuotiaissa valokuvissa tai korkeintaan ulkomaisilla keräilijöillä. Tai että joku oli jotenkin vääntynyt, kiero, haljennut, kuprulla tai ruostunut ja niin edelleen. Toisinaan tuntui siltä, että laitan raadon odottelemaan tulevia aikoja ja lähden kahville. Toisina päivinä projekti eteni voitokkaasti, suurin harppauksin, suorastaan Schmitter -voitokkaasti. Kun kiero runko oikeni. Kun bakeliitin palasista muodostui jälleen tunnistettava stongan tuppi. Kun oudon kokoinen ketju ja takaratas löytyivät. Ja kun koekasauksissa pyörä alkoi lopulta näyttää edes sen verran oikealta, että kannatti jatkaa. Taianomainen hetki oli, kun asensin ketjut ensi kertaa paikoilleen, katsoin ketjulinjan, säädin kireyden ja pyöräytin kampea ja kaikki loksahti paikoilleen. Tai kun lopulta tämän kaiken ja ensimmäisen koeajon välissä on esteenä vaan eteisen kynnys. Esteettinen näkemys ja uteliaisuus veivät eteenpäin. Osien muotokielen summa oli kaiken A ja O. Ei niinkään se, miltä PALASET vuodelta tai minkä merkkinen joku yksittäinen osa on. OlTähän luomukseen käytettiin häpeilemättömästi osia muuta- koonkin, että yritin tietoisesti pitää niin sanotut uudemmat malta eri vuosikymmeneltä. Täysi aikakausi-korrektius olisi ollut osat vähintään 1930-lukuisina siksi, ettei pyörästä tulisi ihan Pikajalka 25

18


holtitonta kokoelmaa kaikkia mahdollisia vuosikymmeniä. Pois luettiin tietysti renkaat, sisäkumit, pinnat ja nippelit. Kaikkien osien vuosimalleja ei pystyisi siltikään varmuudella todentamaan ja esimerkiksi renkaiden kanssa oli pakko tyytyä siihen mitä sattui löytämään. Toisaalta, tämä tietynlainen sattumanvaraisuus on iso osa koko touhun viehätystä. Projektin kannalta tärkeään osaan nousi upea vintage-stonga bakeliitti-tuppeineen, messinkiheloineen kaikkineen. Se oli ikään kuin peruskivi, jonka ympärille rungon lisäksi tätä aikakonetta oli hyvä alkaa hahmottelemaan. Joitain kalliimpia yksittäisiä osahankintoja perustelin itselleni projektin noin muuten olemattomilla lähtökustannuksilla. Kuten esimerkiksi sillä, että runko maksoi pullapitkon. Vanteet, renkaat, pinnat, haarukka ynnä muut löytyi ilmaiseksi tai vaan jollain nimellisellä summalla, ei siinä yksi 46 euron Union -ketju, kuudenkympin Major Taylor stongankannatin tai kolmenkympin polkimet tuntuneet enää missään.

RUNKO

Runko on kuin mikä tahansa täysikokoinen miestenpyörä n. 1910–1920 luvulta, eivätkä sen taaksepäin aukeavat takalehdet varsinkaan tarkoita, että se olisi millään muotoa ”ratapyörä”. Stayeriksi runko on auttamatta liian iso ja geometria on lähtökohtaisesti väärä, vaikka sitä katsoisi miten päin tahansa. Jollain vaikka 1960-lukuisella miestenrungolla olisi saatu paljon helpommin oikea muoto ja mittasuhteet, mutta eihän se olisi ollut ollenkaan sama asia, kun juuri sitä aidon tuntuista satavuotista tunnelmaa tässä tavoiteltiin. Onneksi satulan ja stongan sijoittelulla, käännetyllä etuhaarukalla ja pienemmällä etukiekolla kokonaisuutta saattoi kutistaa yllättävän paljon. Vaakaputki on 66,5cm (c-c) ja pystyputki 59cm (c-t). Satulaputken kiristyspultti pitää takahaarukan ovaalit putket kiinni rungon pystyputkessa ja pultti oli alkuperäinen. Koko urakka aloitettiin hinkkaamalla pultista ja mutterista irtoruosteet pois, perään kiillotus ja mutterin alle messinkiprikka. Pyörällä on selvästi kolaroitu, koska vaaka- ja viistoputken etuosa ovat vääntyneet aavistuksen verran mutkalle. Voisi loogisesti päätellä, että samassa rytäkässä on aikanaan tärvelty alkuperäinen haarukka tuusannuuskaksi ja heitetty mäkeen. Tämän lisäksi runko oli etuosasta kiero ja takahaarukan vasen ylempi putki vähän keskeltä notkollaan sisäänpäin. Ensin oikaistiin takahaarukan toinen putki, joka teki keskeltä mutkan kuin U. Turhapuron peukalo viivoittimella. Kun runkoa tarkasteltiin edestäpäin, saattoi selvästi havaita, että ohjausputki suhteessa pystyputkeen oli kenossa vetopuolelle. Näin ollen runko kylmänviileästi ohjausputkesta höyläpenkkiin kiinni, reilu puolitoistametrinen kakkosnelonen rungon läpi vipuvarreksi ja vääntämään. Hieman hermostutti, josko liitoskohtien messinkijuotokset kestävät, mutta ne olivat onneksi lujaa tekoa. Silminnähden lujempaa, kuin varsinkin takahaarukan hermostuttava putkisto jota pystyi oikomaan suhteellisen vaivattomasti käsivoimin. Maltillisella väännöllä, kylmää hikeä välillä kuivaten, runko kuitenkin oikeni. Helpotus oli valtava. Rungon ”väri” on ajalle tyypillinen musta emali ja sen alkuperäistä pintaa on jossain vaiheessa menneisyydessä paikkailtu. 19

Pikajalka 25

Aika alusta alkaen oli selvää että jätän alkuperäisen, joskin aika kovia kokeneen maalipinnan rauhaan vaikka runko olisi ollut hyvin helppo maalata yli uudella kiiltävällä mustalla. Tuntui kuitenkin siltä, että uudella maalilla se olisi näyttänyt taas vaan yhdeltä jälkeenpäin maalatulta rungolta. Joku toinen olisi ehkä tehnyt toisin, mutta kunnostustyylejä on yhtä monta kuin on rakentajiakin. Tämä on mun tyyli, vanhaa kunnioittaen, vaikka se olisi hurjassakin kunnossa, mutta kuitenkin niin ettei se mene ainakaan tästä enää huonommaksi. Maalipinta kolhuineen ja patinoineen sai näin ollen jäädä, koska siitä pystyy aistimaan rungon ehkä jopa satavuotista tarinaa joka sopisi hienosti yhteen työpöydällä olevien enemmän ja vähemmän patinoituneiden osien kanssa. Kuten yleensä, runko pestiin perusteellisesti ensin ihan vedellä, harjalla ja tiskiaineella. Siitä sitten ihmesienellä ja saippuavillalla eteenpäin, jonka jälkeen koko maalipinta käytiin vielä putki putkelta läpi vesihiomapaperilla sen verran, että saatiin suurimmat epätasaisuudet siloteltua. Tämän jälkeen rungolle tehtiin vielä uusi pesu, käytiin läpi hankalat paikat ja lopuksi käsin kiillotus ja vahaus joka muutti rungon pinnan ilmeen jo huomattavasti paremmaksi. Pystyputken yläosaan lyötyä runkonumeroa lukuun ottamatta, rungosta ei löytynyt muita leimoja eikä pienintäkään vihjettä pyörän merkistä. Koska merkistä ei ollut edes kohtalaista arvausta, otin täyden vapauden asentaa siihen jonkun muun, mutta tietysti aikakauteen sopivan keulamerkin ja mieluiten saksalaisen sellaisen. Brennabor olisi ollut täydellinen, mutta saksan ebaystä löytynyt, täsmälleen samanmuotoinen ja vähintään yhtä vanha ”Renoma Qualitäts-Rad B.W.B.” oli toiseksi paras vaihtoehto. Kyseessä myyjän mukaan ilmeisesti Breslaulainen pyörämerkki mutta ainakaan netti ei kerro tästä aiheesta yhtään mitään. Tärkeintä oli ensisijaisesti merkin oikea muoto, sekä kuinka sen tummunut värisävy sulautui kulahtaneen rungon olemukseen. Reijät eivät tietenkään täsmänneet, ne eivät olleet edes lähellä, joten merkkiä varten porattiin surutta uudet reijät. Ohjausputken ja vaakaputken liitoskohdassa on hieno, niin sanottu integroitu ”ohjauslukko” jota kiristämällä etuhaarukan saa jähmettymään aloilleen. Kätevä lisäominaisuus, etenkin nyt kun takaperoinen haarukka tahtoo muljahdella puolelta toiselle silloin kun pyörä ei ole ajossa eikä kuljettajan kädet stongassa sitä aloillaan pitämässä. Keskiökuoren yläosassa, aivan viisto- ja pystyputken tyvessä on rasvanippa keskiölaakereiden voitelua varten.

HAARUKKA

Etuhaarukan tuli olla vähintään pyöreäolkainen antiikkimalli ilman mitään kohokuvioita tai koristeita. Kaikkein paras olisi ollut sellainen, jossa jalat lähtee tukevasti erillään omista paksuista kruunumuhveista, kuten ikiaikaisten valokuvien esimerkeissä. Sellaista ei kuitenkaan tähän hätään mistään saanut joten sopivin haarukka otettiin haltuun naisten Tunturista joka oli peräisin noin vuodelta 1937 ja tehty 26-tuumaisille kiekoille. Varsinaisen pyörän runko oli jo mennyttä kalua mutta sentään tämä haarukka oli vielä ihan ehjä. Maalit poistettiin ja ruosteet hiottiin pois. Puhtaan haarukan paljas metalli hiottiin asteittain karkeasta hienompaan ja lopuksi kiillotettiin. Keskiosaan jäi alkuperäinen kromaus joka myös


kiillotettiin. Mietin kyllä josko senkin olisi hionut samalla kokonaan pois. Mutta koska haarukka on joka tapauksessa käytetyn näköinen, siitä oli turha tehdä liian täydellistä, kun runkokaan ei sitä ole. Tarkoitus oli aluksi tehdä haarukasta uudestaan kaksivärinen, vaikka joku mustan ja kiillotetun metallin yhdistelmä. Kokomustakin olisi voinut toimia ihan hyvin. Mutta lopulta kokonaan kiiltävä kuitenkin tuntui parhaalta vaihtoehdolta, koska se tuo näin etupäähän keveyttä. Haarukkaa modifioitiin täysin estoitta vielä lisää, koska jo ajat sitten romutettu runko ei enää psykologisesti velvoittanut mua säästelemään haarukkaa sen kummemmin historiallisessa, kuin missään muussakaan mielessä. Näin ollen haarukan alaosasta poistettiin niihin hitsatut etu lokasuojan korvakkeet jotka sahattiin, viilattiin ja kiillotettiin näkymättömiin. Akselin lehtiä viilattiin syvemmiksi, kun tilaa viilailulle kerran oli. Lähinnä siksi, että saataisiin etukiekkoa hieman syvemmälle haarukkaan pystysuunnassa katsottuna ja näin rungon etupäätä juuri ne kriittiset millit matalammalle. Yksi lähtöajatus oli, että rungon vaakaputki saa ihan mielellään viettää eteenpäin eli ”sloupata”. Haarukka on alun perin ollut 26” kiekolle, joten rakoa renkaan ja haarukan väliin luonnollisesti jää, mutta se kuuluu tässä tapauksessa asiaan. Tosin, jos saisi valita, niin ainakin kokeilisin huvikseen pyöreäolkaista 24” haarukkaa jossa olisi hieman maltillisempi taivutus, mutta nyt mennään näin. Projektin alkumetreillä tuli hankittua valmiiksi myös muutama ylimääräinen ja suunnilleen oikean ikäinen 28” etuhaarukka, joista olisi mahdollista valita kaikkein sopivin – ennen kuin sain päähäni, että tottahan tässä pitää olla 24-tuumainen etukiekko. Ei 28, eikä edes 26.

KÄÄNNETTY HAARUKKA

Käännetty haarukka saa pyörän ohjautumaan vähemmän sähäkästi eli kääntymään hieman ”isommassa kaaressa” joka oli tässä tapauksessa tavoiteltu ominaisuus. Radalla, kun stayer-pyörän piti pysyä vakaana kovassa vauhdissa moottoripyörän takana, saatiin vakautta lisää kääntämällä haarukka ”väärinpäin” joka luo ”ostoskärrymäisen” ohjauksen. Tämän lisäksi päästiin tietysti myös mahdollisimman lähelle moottoripyörän ja moottoripyöräkuskin selän taakse ilmavirran imuun. Käännetyllä haarukalla oli myös iskunvaimennustehtävä kun se otti kiinni moottoripyörän takaosan turvakehikon rullaan.

STONGA

Tanko on jostain vanhasta naisten tai miesten peruspyörästä ja arviolta noin 1920–1930-lukuinen. Tarkkaa ikää en osaa sanoa. Siinä on juuri oikea muoto kun sen kääntää ylösalaisin. Se laskeutuu kuin laulujoutsenen siivet, sulavasti kannattimen molemmille puolille. Siinä on sopivasti droppia, jos sitä nyt voi dropiksi edes sanoa, sopivasti taaksepäin taivutettu ja sopivan leveä. Hyvin lähelle, ellei täysin sama klassinen muoto kuin niin monissa ihailemissani 1902–1909 ajan stayereissä. Kokonaisleveys tuppeineen on 62 cm ja vaikka tässä on nämä hienot tupit, on niillä lähinnä vaan koristearvoa, koska ote pidetään tietysti mutkista joihin kädet jo luontaisestikin hakeutuu. Stongan niklaus oli päässyt ruostumaan kokonaan pois, mutta putki oli sentään rakenteellisesti lujaa ja muoto

symmetrinen ilman klommoja. Pinta oli kauttaaltaan ruosteen peitossa mutta kun irtoruoste hinkattiin pois ja stongan pinta kiillotettiin, saatiin kaunis tumma patina. Stongan mukana tuli umpiteräksinen ohjainkannatin, joka piti ensin saada pujotettua pois tulevan Major Taylor -kannattimen tieltä. Tässä vaiheessa homma meni vaikeaksi, koska toinen bakeliittituppi piti ennen operaatiota tietysti irrottaa. Ei ollut mitenkään mahdollista irrottaa tuppia nätisti liu’uttamalla tai edes varovasti naputtelemalla, koska tupin ja stongan väliin oli syntynyt ihan hillitön ruostesidos. Vesi oli vuosikymmenten aikana saanut muhia tupin ja stongan välissä kaikessa rauhassa tehden tuhojaan niin että ruoste oli lopulta laajentuessaan halkaissut molemmat tupit ja nyt ne seisoivat stongassa kiinni lähinnä ruosteen ja messinkihelojen voimin. Siispä ensin ruuvattiin auki messinkinen päätyhela joka sekin oli jumissa ja halkeillut ruosteen laajentaessa bakeliittia tieltään. Stongan päissä on muuten edelleen alkuperäiset muinaisaikojen puutulpat, joihin stongan päiden puuruuvit kiinnittyy. Olisihan nekin voinut vaihtaa tuoreempiin, mutta kun toimivat niin olkoon. Sitten vaan bakeliittituppi kylmästi palasiksi täysin varmana siitä, että sen saa liimattua taas takaisin yhdeksi kappaleeksi. Tupin alta paljastuivat massiiviset ruostevauriot, jossa stongan seinämävahvuus tupin kohdalta ohentui kauttaaltaan heti ainakin millin kun ruostelastut vaan rapisivat sanomalehdelle. Näky oli kyllä aika karu. Perusteellisen pesun jälkeen saattoi havaita, että stonga, vaikkakin tuppien alta nyt selvästi ohentuneena, oli edelleen luja. Rasitus ei kuitenkaan tulisi niinkään tuppien kohdalle vaan mutkiin, joten vaurion haittavaikutus oli lähinnä psykologinen. Kuutena palasena irronnut bakeliittituppi liimattiin siten, että se oli paikoilleen asentaessa enää vain kahtena kappaleena, jollaisena sen saisi laitettua takaisin stongaan. Koska stongan halkaisija oli ohentunut ja joustamaton bakeliittituppi kahdessa osassa, sen saattoi palauttaa takaisin käyttöön ainoastaan liimaamalla palaset kiinni stongaan. Niinpä tupin paikalle levitettiin kerros Plastic Paddingia ja tupin puolikkaat painettiin siihen kiinni kuin mosaiikki ja annettiin kuivua niille sijoilleen. Mitä tulee toiseen tuppiin, siihen jota ei irrotettu, niin se on tietysti niillä sijoillaan missä se on ollutkin viimeiset ties kuinka monta vuosikymmentä. Mutta jottei tupin alle enää tulevaisuudessa pääsisi ainakaan enempää vettä, sen halkeamat ja muut vesireitit tilkittiin. Stongan mutkiin kierrettiin tuttua sisäkumista leikattua suikaletta tankonauhoiksi. Vanhoissa valokuvissa näkee stongissa paksuiksi tupoiksi kierrettyä nauhaa joka näyttää eristysnauhalta, mutten tiedä onko se sitä vai jotain muuta mitä silloin on käytetty. Nahka toimisi myös.

STONGANKANNATIN

Ohjaustangon kannatin on brittiläinen Ron Kit ja tyyppiä Major Taylor, mutten tiedä sen tarkkaa ikää. Pulteissa lukee Ron Kit Harrogatelaisen Ron Kitchingin mukaan. Se voi olla esimerkiksi 1940- tai 1950-luvulta. Kyseinen yksilö on joka tapauksessa uudempi kuin stonga tai koko projekti. Kannattimen paksu kromaus on lohkeillut ja pintaruostetta oli paljaissa kohdissa paljon. Pesin ruosteet, harjasin messinkiharjalla ja jätin Pikajalka 25

20


olemaan sellaisenaan. Lohkeillut ja kulahtanut ulkonäkö kun sopi edelleen koko projektin samanhenkiseen kokonaisuuteen. Kannattimen neliskanttiputki muhveineen on juotettu varteen ja säätövaraa (reach) on noin 50 millistä aina 135 milliin asti kunnes stonga putoaa maahan. Ulkonäöltään kannatin on samantyylinen kuin satulaputki. Kovin äärimmäisiä kyykistelyasentoja näissä pyörissä ei ole missään aikalaiskuvissa edes näkynyt, vaan ajoasennot näyttivät olleen kaikki melko suoraselkäisiä ja vain maltillisen etukenoisia. Liittynee peesaamisen aerodynamiikkaan ja pyörän mittasuhteisiin. Kannattimessa ei ollut pulttia eikä kiilaa, vaan se on ollut kiinnitettynä jonkinlaisella haarukan yläpäähän integroidulla kiristyspannalla. Mulla ei ollut sellaista systeemiä tässä haarukassa saatavilla, joten tarvitsin kannattimeen perinteisen pultti-kiila kiristyksen. Konvertointi pultittomasta pultilliseen oli helppoa. Kannattimen huipulle porattiin reikä pulttia varten ja varteen tehtiin kiilalle viiste. Valmis. Pultti-kiila yhdistelmäksi valikoitui sellainen malli, jossa on sattumalta samat kierteet kuin missä tahansa 9,5mm akselissa. Kiila on siitä erikoinen, että sen kierreosa on irtoavaa mallia joka on hyvä juttu sinänsä, sillä jos kierteet menee rikki niin tilalle voi tehdä helposti uuden vaihtamatta koko kiilaa tai muuttamatta viisteen kulmaa. Haittapuolena se, kun kannattimen pultin löysää, niin kiila jää tietysti edelleen puristuksiin eikä sitä voi vapauttaa pultin kannan napautuksella kuten yleensä. Tähän ratkaisuna alaspäin kapenevan kiilan sisään jumitettiin ylimääräinen mutteri, joka nyt mahdollistaa pultin ja kiilan napautuksen kannattimen irrotuksen yhteydessä. Kannattimen liukuvan stongan kiinnitysosan voi kääntää ylösalaisin jos haluaa stongan matalammalle. Kun jälleen kerran sovittelin itseäni koemielessä pyörän päälle, totesin, että on sittenkin ehkä parempi jos stonga on ikään kuin kannattimen ”päällä” kuin sen ”alla”. Kyyryasennosta olisi muuten tullut ihan mieletön kun ottaa huomioon ohjauksen joka pyrkii käännetyn etuhaarukan ansiosta kampeamaan puolelta toiselle aika herkästi jos erehtyy veivaamaan stongaa ronskimmin. Suoraan ajaessa suuntima on vakaa. Tämän lisäksi pienempi etukiekko luo jo muutenkin ajajalle tunteen pursuit -pyörämäisestä, hillittömästä dropista vaikkei pudotusta todellisuudessa paljon olekaan. Ohjainlaakeri on varsinainen sillisalaatti, joka on kasattu niistä palasista mitä sattui löytymään ja mitkä sopivat parhaiten yhteen. Alempi laakerikuppi on mukana tullut alkuperäinen, kaikki muu sovitettua. Mutteri, yläkartio ja yläkooli lukkoprikkoineen on aiemmin mainitusta naisten ’37 Tunturista, kuten haarukkakin. Alakooli on puolestaan jostain antiikkihaarukasta, käännetty ylösalaisin koska toinen puoli oli kulunut kuopille. Tämä on se sellainen vanha malli jossa on molemminpuoliset urat. Kätevää. Se on sovitettu varmuuden vuoksi haarukkaan messinkipalasella, koska tuntui että se liukui paikoilleen vähän turhan helposti. Yläkartiossa on perinteinen kuulahäkki mutta alakuppiin piti laittaa laakeriratojen uriin paremmin sopivat pienenpienet irtokuulat joita on monta. Ne jakavat tietysti kuorman tasaisemmin, joten hyvä niin. 21

Pikajalka 25


KAMMET JA KESKIÖ

Kun runko löytyi, niin kammet tietysti herättivät ensimmäisenä sekä mielenkiintoa että kauhua. Kuultuani hyytäviä tarinoita tällaisten ikiaikaisten, yleensä umpeen ruostuneiden kello-keskiöiden ja kellokampien tuhoon tuomituista irrotusyrityksistä, mua alkoi kieltämättä vähän jännittää. Tarkennetaan heti tuota termiä sen verran, että kyse ei siis ole mistään Fauberista vaan systeemistä, jossa keskiön sisähalkaisija on 40 mm ja jossa on erikseen nelikanttiakseli ja irtokammet. Se on pitkälti sama systeemi ja koko, kuin vähän myöhemmissä Thompson-tyypin keskiöissä. Kammet keskiöineen pyöri löytyessään kohtalaisen hyvin niiden iän huomioon ottaen. Ne ovat niklattua terästä ja 180-milliset eli aika pitkät, mutta eturattaan mahtavan koon huomioon ottaen juuri sopivan pituiset. Poljinkierteet ovat normaalit 9/16. Rattaattoman puolen kampi on aavistuksen kiero pituussuunnassa. Ilmeisesti siksi, kun pyörällä on kaaduttu, niin poljinakseli on vääntänyt myös sen samassa rytäkässä. Ei ollut mitään tietoa milloin keskiö on viimeksi huollettu tai säädetty mutta kaikesta päätelleen ei kovin äskettäin. Laakereissa tuntui jonkun verran hiekan rahinaa ja muuta töhnää. Ihan ensimmäisenä piti selvittää miten ja missä järjestyksessä tällaiset kammet ylipäätään puretaan ja millaisista osista ne koostuvat? Aiempaa kokemusta kun ei ollut. Selvisi että purkamiseen riittää kun saa rattaattoman puolen kammen irti. Miten? Se oli arvoitus. Kampia pitää paikoillaan litteät palttoonapin näköiset mutterit, jotka kiertyvät nelikanttiakselin viisteen päihin sorvattuihin, ulkoneviin kierretappeihin, jotka ovat ulkonäöltään ja toiminnaltaan aivan kuten useissa maantiekammissa kai vielä nykyäänkin. Lovettuja muttereita on aikanaan operoitu tuhatvuotisella ihmetyökalulla, jollaista ei ole enää kellään. Kuvia tällaisesta työkalusta löytyi jostain vanhasta katalogista mutta samaan hommaan sopii periaatteessa hyvin leveä talttaruuvimeisseli tai joku muu sen tyyppinen litteä, mutterin loviin sopiva improvisoitu väännin – jos vaan mutterin kannat on ehjät. Sitä ei kukaan mulle kertonut, enkä osannut itse arvata, että rattaattoman puolen kampea kiinni pitävässä mutterissa voi olla vasurikierteet, toisin kuin normaaleissa maantiekammissa, joissa kummallakin puolilla on yleensä normaalit, oikeakätiset kierteet. Sehän oli selvää että laakeripalikoissa, kartiossa ja lukkomutterissa on sitten totta kai vasurikierteet kunhan päästään ns. pintaa syvemmälle. Kiitos käännösohjelman ja yhden saksalaisen kellokampiekspertin nettisivujen ohjeiden, jossa (ohimennen ja runollisesti) vihjattiin, että myös rattaattoman puolen kampimutteri on joissain malleissa ollut vasenkätinen. Muuten yrittäisin varmaan vieläkin naputella tuota maailmanlopun mutterinkuvatusta väärään suuntaan. Sittenhän se aukesi ja helposti aukesikin kun oikea suunta selvisi. Nyt piti saada enää varsinainen kampi irti, eli luvassa oli se ihan kaikkein jännittävin vaihe, joka nostatti taas kylmän hien pintaan. Kiitos pelottelutarinoiden joissa joudutaan turvautumaan vaikka minkälaisiin konsteihin kun on öljykylpyjä, liekinheittimiä ja loitsuja. Hyvä, ettei vielä hieman voodoota ja mustaa magiaa. Nyt näin mielessä jo kiinni sidotut kammet, jotka syöksee irrottajansa silmille vihreää oksennusta kuin Manaajassa konsanaan.

Runko latettiin taas höyläpenkkiin kiinni ja kammen tyveen iskettiin muutama määrätietoinen terävä napautus vasaralla, paksun messinkitangon välityksellä. Jos aiemmin jännitti, niin NYT vasta jännittikin, että katkeaisiko ensin akseli vai kampi. Ja taotaanko tässä muutama minuutti vai puoli päivää? Ehkä viisi, kuusi, seitsemän iskua myöhemmin... ja hoplaa! Kampihan sinkoutui komeassa kaaressa höyläpenkin toiseen päähän! Voitto ja menestys! . Irrotetun kammen alta paljastui odotettu näky: laakereiden lukkomutteri ja kartio kuorrutettuna pikimustalla, kivikovaksi jähmettyneellä ikiaikaisella rasvakerroksella. Kammen sisältä paljastunut akselin pää puolestaan oli puhdas ja ruostevapaa, kuin eilen tehty ja asennettu. Keskiöakselissa ei ollut muita merkintöjä kuin numero yksi ja toisaalla pieni kahdeksikko. Kampien sisäpuolella on molemmissa A-kirjaimet. Pesun jälkeen oli selvää että laakerikupit, kartiot ja itse kuulat kehikoineen olivat säilyneet loistokunnossa. Oli jälleen ilo tutkia entisaikojen huolellisesti koneistetun keskiön osasia. Rattaattoman puolen kammen kiinnitysmutteri oli jo aikoinaan kokenut kovia. Siinä oli pahat jäljet kun sitä oli hakattu vimmatusti ruuvimeisselillä kireälle - tai vaan väärään suuntaan. Siis jo ennen kuin itse jouduin sitä availemaan. Koska mulla ei ole mutterille varsinaista työkalua ja lovi oli niin sanotusti vaiheessa, niin porasin kaikesta tästä viisastuneena mutterin reunoille, vastakkaisille puolille reiät tavalliselle tappiavaimelle, niin että siitä saa tulevaisuudessa edes jonkunlaisen järkevän otteen kun sitä pitää seuraavana kerran aukoa tai kiristää. Käyttämättömiä muttereitakin onneksi vielä löytyy maailmalta. Mitä tulee kammen irrotukseen tulevaisuudessa, niin messinkitanko ja vasara toimivat näemmä ihan hyvin. Näihin on joskus aikanaan ollut saatavilla oma ulosvetäjäkin, jossa on tietysti ollut eri kierrekoko kuin missään nykyään tunnetussa kammen ulosvetäjässä. Jos sellainen joskus löytyy niin kiva, mutta siihen asti naputellaan. Samainen saksalainen kellokampiekspertti tosin oli tehnyt kotitekoisen ulkopuolisen ulosvetäjän joka perustui kahteen toisissaan kiinni olevaan metallikappaleeseen ja yhteen tiheäkierteiseen pulttiin. Näytti sekin toimivan ihan hyvin.

ETURATAS, TAKARATAS JA KETJU

Eturatas on iso ja se syö hampaillaan vanhaa 5/8” -jakoista, ”venytetyn näköistä” antiikkiketjua. Rattaassa on ”vain” 46 hammasta, mutta koska hammasjako on harvempi ja rattaan halkaisija mahtava, niin lukumäärähän on nykymitoilla 61 hammasta, kun lasketaan rattaan kehän mukaan ja suhteutetaan nykyiseen, normaaliin ketjujakoon. Moderni 52-hampainen eturatas näytti tämän jättiläisen rinnalla lelulta. Rattaan vanha 5/8” hammasjako tiettävästi poistui käytöstä joskus 40-luvulla ja oli ilmeisen arkipäiväinen standardi ainakin Saksassa ja Itävallassa, ehkä muualla. Ketjun erikoinen hammasjako toi projektiin omat haasteensa, kuten mistä löytää sopiva ketju ja takaratas? Pari kierteellistä takaratasta löytyi irrallisina Saksasta, 18- ja 16 -hampaiset, mutta molemmat olivat niin surkeassa kunnossa, ettei niistä ole oikein muuhun kuin hätävaraksi. Lopulta yhden vanhan Pikajalka 25

22


Sopivien, tai sopivan näköisten, ikäisten ja oikealla tavalla koristeellisten polkimien löytäminen oli uskomattoman vaikeaa.

kokonaisen takakiekon mukana näytti olevan hyväkuntoinen 16-hampainen ja kiekkohan piti ostaa vaan tuon pahuksen rattaan takia, vaikka toisaalta tulihan siinä mukana Torpedonapa lukkorenkaineen ja vielä varalle yksi käytetty Unionketjukin. Rattaan irrotusta varten syntyi samalla kotitekoinen ketjupiiska. Koristeellinen, niklattu eturatas oli alusta asti koko projektin kaunis keskipiste ja niin sanottu sielu, joten sen vaihto jonkun harvinaisen ketjukoon takia ei tietenkään tullut edes mieleen. Näin ollen 5/8” x 3/16” ketju sopivine takarattaineen oli vaan löydettävä jostain. Ketju löytyi onneksi suhteellisen vaivattomasti Saksasta – avaamaton Union-ketju, alkuperäisessä hapertuneessa paketissaan. Opin myös, että ketjukoko on sama jota on kuulemma käytetty mm. hisseissä. Nyt pitäisi vaan tuntea joku hissimies. Ketjussa on pultti-mutteri pikaliitin joka vähän helpottaa asioita. Eturatas kiinnittyy kampeen viidellä pultilla ja mutterilla ja kiinnityskehän reijissä on kierteet. Ratas on ihan aavistuksen verran lautasmainen joten ketjulinjaa on voinut tarvittaessa hienosäätää. Rattaan voi myös halutessaan kiinnittää kokonaan kammen kiinnityskehän sisäpuolellekin. Rattaasta pestiin pois vanhat rasvat ja mitättömät pintaruosteet ja se kiillotettiin. Sitten se olikin jo sellaisenaan käyttövalmis rouskuttamaan kilometreittäin ketjua.

POLKIMET

Sopivien, tai sopivan näköisten, ikäisten ja oikealla tavalla koristeellisten polkimien löytäminen oli uskomattoman vaikeaa. On niitä saatavilla, mutta ne ovat aina kolme, neljä kertaa kalliimpia kuin mitä suostuisin moisista maksamaan. Lopulta löytyi englantilaiset Phillipsit, jotka ovat ulkomuodoltaan ehkä vähän tylsät, mutta noin muuten ihan hyvät ja kokonaisuuteen 23

Pikajalka 25

sopivat. Tarkoitus oli ensin käyttää jo olemassa olevia suunnilleen saman ikäisiä Brampton-polkimia, mutta ne hylättiin, koska ne olivat kapeammat kuin Phillipsit ja akselien yhteensopivuuden kanssa tuli ongelmia. Olisin mieluiten laittanut sellaiset, joissa on ulkoreunassa sellainen kauniit, ylöspäin törröttävät päädyt. Kyllä niitäkin löytyy mutta ovat yleensä vähän uudempia tai sitten niitä liian kalliita.

VARVASKOUKUT

Tällä kertaa ei taottu messinkipeltiä verstaalla silmämunat huurteessa vaan taivuteltiin vaihtelun vuoksi kotona vanhoja ylimääräisiä lokareiden aisoja. Niitä on kertynyt nurkkiin purkuprojekteista ja nehän on yllättävän lujaa ja muuntautumiskykyistä kamaa moneen tarkoitukseen, myös tähän. Aihioina oli noin 1970-lukuiset ja noin 20-tuumaisiin lokareihin sopineet aisat. Ajatuksena oli esikuvien mukaiset, kevyet sankamalliset avokoukut, ihan vaan siksi, koska sellaisia mulla ei ole aiemmin ollut. Suunnittelu tapahtui lopulta lennossa sitä mukaa kun niitä muotoiltiin. Jotain luonnoksiakin tein, mutta prosessi oli niin suoraviivainen että hoitui ilman. Tämän tyyppisten koukkujen kanssa vain mielikuvitus on rajana. Mittasuhteet ja perusprofiilin katsoin remmillisistä Christophe Specialeista. Sanka-varvaskoukkujen rakenne on sellainen, että jos hyvin kiivaasti niihin ajossa kenkää työntää niin kenkä voi tulla niistä jopa läpi, vaikka tämä skenaario onkin hyvin epätodennäköinen. Huomattavaa lisälujuutta rakenteeseen kuitenkin saatiin kiertämällä rautalankaa siistiksi vyyhdiksi päällipuolen sankojen välille. Ja jotta rautalankapunos pysyisi lujana eikä lähtisi omille teilleen käytössä, se tinattiin ihan vaan kolvilla. Koukkujen vaikein osuus oli ehkä vähän yllättäen ruuvien kiinnityslenkkien vääntäminen tiukalle silmukalle, joiden luulin olevan kaikkein yksinkertaisin työvaihe. Haastavaa oli myös saada varvaskoukuista identtiset, joskin siinä onnistuttiin ihan hyvin. Koukkujen yläpään koristeelliset taivutukset syntyivät vahingossa, kun aloitin aisojen muotoilun litistämällä ja kaventamalla niiden kiinnikekohdat. Kiinnitysruuveiksi valittiin vanhojen ruuvien miljoonalaatikosta ne kaikkein vanhimmat harvakierteiset, kupolikantaiset koneruuvit ja mutterit. Näiden tekemiseen meni kokonaisuudessaan yksi iltapäivä.

VANTEET

Tässä pyörässä on teräsvanteet niin sanotulla ”Westwood”profiililla, vaikka kai puuvanteet olisivat olleet projektin iän huomioon ottaen oikeammat. Takana on 635 (28”) ja edessä 531 (24”). Kyllä mä puuvanteitakin katselin sillä silmällä, mutta sopivat eripari tuubirenkaat ynnä niihin sopivat puuvanteet olisivat vaatineet enemmän panostusta ja pohdintaa kuin mihin olin tähän projektiin ryhtyessä asennoitunut. Toisekseen, ne olisivat olleet kokonaisuuteen liian kapeat, koska runko ei ole niin kilpapyörämäinen. Kumpikin vanne on hankittu kierrätyksestä. Takavanne oli niistä huonokuntoisempi, maali rapistunut ja sisäpuoli ruosteessa. Etuvanne oli puolestaan paljas, sinkitty ja paljon parempikuntoinen. Vanteet on maalattu kotona Miranolilla mustiksi ja lakattu eikä niissä siksi ole sen erikoisempaa kerrottavaa. Täyskiiltävää lakkapintaa on lopuksi


vähän hillitty ihmesienellä joka teki niihin aavistuksenomaisen mattapinnan. Vanteille tehtiin nahkaiset vannenauhat, koska halusin pitäytyä ajalle ominaisissa materiaaleissa. Kumi olisi kelvannut yhtä hyvin, mutta nyt haluttiin tarkoituksella vähän lisätä erikoisuutta. Kaapissa sattui muutenkin lojumaan taiteltuna iso kaistale mustaa nahkaa josta leikattiin sopivat suikaleet, ommeltiin päistä käsin yhtenäisiksi nauhoiksi ja puhkaistiin venttiileille reikä reijittäjällä. Vannenauhojen kokonaispituus mitattiin ennen yhdistämistä sen verran lyhyeksi, että ne pingottuvat tiukasti paikoilleen.

tässä sitä, että saatiin mattamustaan pinta kiiltäväksi mustaksi. Tämän jälkeen niitä pyöriteltiin kevyesti vaseliinissa jotta musta sävy syveni. Koska pinnojen pituuksien kanssa ei ollut vaihtoehtoa, niiden piti olla sopivat sen pituisina kuin ovat, vaikkeivät olisi olleetkaan. Onneksi eripituisilla nippeleillä sai tilanteeseen kikkailtua vähän lisää pelivaraa. Etukiekon pinnat ovat 248 mm pituiset ja puolattu pitkillä 15 mm nippeleillä. Tarkoitus oli käyttää vintage nippeleitä mutta niiden pituus ei tähän riittänyt kun pinnat oli niille hieman lyhyet. Takakiekon pinnat ovat vuorostaan 300 mm pituiset ja ne on puolattu vähän lyhyemmillä nippeleillä. Metallin väriset tai kromihohtoisiksi kiillotetut rosteripinnat olisivat loistaneet NAVAT kokonaisuudessa liikaa, vieden liikaa huomiota, joten hillityt Joku ehkä miettii miksi tässä on jalkajarru? No, arvatkaa jos oli- mustat toimi mun mielestä paremmin kontrasti kannalta. sin pistänyt tähän kiinteän vedon näillä välityksillä ja varsinkin kun tällä ei kuitenkaan ajeta radalla. Kyllä silti ihan vakavissani RENKAAT silmäilin vanhoja ns. ratanapojakin, eikä se mahdollisuus ole Renkaat valittiin niistä mitä Kierrätyskeskuksen pyöräpajan kokonaan pois suljettu vieläkään, mutta nuo välitykset… Tämä hylkiörengasrullakoista ynnä muista kasoista sattui talvella löyajokki olisi ihan tappovehje tuolla kadulla ilman jalkajarrua eikä tymään. Sattui löytymään harmaat, jotka tuo kivaa kontrastia siinä riittäisi kenenkään parrujalat. Rehellisyyden nimissä kyllä muuten aika mustanapuhuvalle värimaailmalle. Tosin, eihän tuon jalkajarrunkin tallaamisessa on nyt jo ihan tarpeeksi työtä. harmaakaan kovin jännä väri ole. Ensin löytyi sileäksi ajettu Mitä tulee välitysten keventämiseen, niin reilusti isompi 28-tuuman Trelleborg T-Nabb (635) takarenkaaksi yhdestä takaratas näyttäisi väärältä ja koko projektin esteettiseltä ide- rullakosta, jossa oli jätteeksi luokiteltuja hyvin vaihtelevakunalta putoaisi pohja. Nykyinen 16-hampainenkin on jo vähän toisia renkaanraatoja. Trelleborg on sileästä kulutuspinnastaan kiikunkakaakun. Jos saisin valita vapaasti, noin niin kuin täydel- huolimatta loistokunnossa eikä sileys suinkaan ole mikään vika lisemmän estetiikan kannalta, niin laittaisin taakse tietysti niin vaan toivottu ominaisuus. Se on parempi siksi, koska näin se pienen rattaan kuin mahdollista ja eteen vielä isomman rattaan. sopii paremmin projektin vauhdikkaaseen teemaan eikä kuviosta mitään mainittavaa hyötyä olisikaan. Ja ihmettelisin, miksei tällä jaksa polkea? Trelleborg oli harmaa, joten seuraavaksi etsiskeltiin pariksi Takana on 1939 leimattu F&S Torpedo System Sachs, tai tuttavallisemmin vaan vanha Torpedo. Sen upeasti säilynyt sopivaa harmaata, 24-tuumaista rengashylkiötä eteen. Kaivirheetön kuori löytyi jälleen Kierrätyskeskuksen pyöräpajalta velun aikoihin pihalla oli kovaksi jäätynyttä lunta ja renkaat yhden napalaatikon perimmäisestä nurkasta kun jaksoi vähän hujan hajan ja totta kai puoliksi lumen alla. Yksi harmaa kaivella. Sisuskalut puolestaan on vuosimallia ’37, mutta jarruvi- rengas pilkisti kinosten yli ja aloin kaivaa. Sieltä nousi tuurilla pu on väärä. Se on hieman liian uusi, muttei valinnanvaraa tällä oikean kokoinen ja värinen 24-tuuman (531) Nokia SL johon kertaa ollut. Toisaalta siinä oleva runkoon kiinnittyvä kääntyvä tosin oli jarrailtu sileitä kohtia oikein tunteella ja paikoin hahlo on tismalleen sopiva takahaarukan putkeen ja miellyttä- oli taas vähän kuviota. Aika raju tapaus mutta ehjä, joten vän eleetön ilman mitään erillistä peltipantaa. Mutta kun tietää, otin mukaan. Seuraavilla kerroilla löytyi parempikuntoinen harmaa 24” Nokia eteen siltä varalta että tuo ensimmäinen että se ei ole sellainen kuin toivoisi, niin minkäs sille voi. Etunapa jatkaa samaa teemaa; F&S ”kotkalogo”, 36-reikää yksilö alkaa tuntua jotenkin liian muhkuraiselta tai hajoaa ja keskellä rasvanippa, kuten takana. Uloimmat, perinteiset kokonaan alta. On sanomatta selvää, että molemmat renkaat 6-kulmaiset laakerikartioiden lukitusmutterit on korvattu on liian uusia tämän ikäiseen projektiin, mutta minkäs teet? hammastetuilla, isoilla pyöreillä muttereilla, joissa on haarukan Ainakin ne ovat sen verran vanhat, etteivät ne varmaan pistä lehtiä ajatellen enemmän tukipinta-alaa. Edessä on 15 mm heti silmään. Mutta tyyli ennen kaikkea – olkoonkin sitten kiintoavaimella toimivat kiinnitysmutterit, takana 17-milliset. kuluneilla renkailla. Mutterit valittiin sen mukaan mitkä näytti ulospäin parhaalta ja sopi vanhaan henkeen. Kaikkien neljän mutterin alla on tuhdit, SISÄKUMIT Takana on Trelleborgin Airtight Extra -keltaleima, jossa on kovaletut ja kontaktipinnaltaan hammastetut aluslevyt. Edessä ja takana on 3 ristiin -puolaus periaatteella 2 ali, 1 yli, konaisuudessaan irrotettava venttiilinvarsi. Näitä on toisinaan riippuen kummin päin niitä katsoo. Kolme ristiin -puolaus oli tullut vastaan, enkä oikein tiedä miten niihin pitäisi suhtautua. käytettävissä olevien pinnojen pituuden sanelemaa. Muuten Mutterikiinnitteinen venttiilinvarsi ajatuksena epäilyttää, mutolisin tehnyt ainakin taakse 4 ristiin. Sinkityt pinnat on otettu ta se tuntuu pitävän ilmaa moitteettomasti. E kai sen nimi olisi talteen joistain vanhoista puretuista kiekoista ja näiden pinno- Airtight Extra jos ilmat eivät pysy. Edessä on arkisempi Nokia jen koko juju on siinä, että niihin on muodostunut niin upea Unitube -sisäkumi, jonka ympärille asennettiin huvikseen vielä roskiin menevästä sisäkumista halkaistu ylimääräinen kerros, musta patina. Pinnat tietysti ensin pestiin ja kiillotettiin kevyesti. Patina ei eräänlainen pistosuoja, sillä oletuksella että pienempi eturengas lähde näistä muuten kuin hiomalla, joten kiillotus tarkoittaa joutuu tässä pyörässä tavallaan kovemmalle rasitukselle kuin Pikajalka 25

24


takarengas kun on pienempi ja täytyy pitää hieman kovempaa ilmanpainetta. Sisäkumeihin laitettiin ylimääräisenä lojuneet messinkiset venttiilit, koska ne näyttivät kivemmilta. Venttiilien mutterihilut vaihdettiin mahdollisimman vanhoihin ja patinoituneisiin ja muttereiden alle tehtiin ”nahka-silmät” eli toisin sanoen alle tehtailtiin nahkasta suojaprikat, koska häiritsi kiertää venttiilin metallinen mutteri paljasta, vaivalla maalattua vannetta vasten. Tässä rengas ja vannehommassa jäi harmittamaan se, että alkuvaiheessa hankin varta vasten hienot raakakuminväriset 44-635 Nokia Olympicit ja niitä varten vanhat, juotetut Rigida Standard –teräsvanteet, jotka molemmat jäi nyt käyttämättä kun projektiin tulikin nämä eriparivanteet. Ehkä niillekin löytyy käyttöä tulevaisuuden projekteissa.

SATULA

Kuva Kati Jeskanen

Pryma-nahkasatula oli ainakin omasta mielestä loistava löytö ranskan ebaystä. Onhan toki vanhoja nahkasatuloita saatavilla, mutta että sattuikin näin sopiva. Mutta satulan myyntikuva oli kyllä niin kelvoton, että se olisi vallitsevassa todellisuudessa voinut myös olla ihan missä kunnossa tahansa, ja 27 € riskinottosijoituksena se olisi joko todellinen löytö tai raato. Satula osoittautui saapuessaan hyvin säilyneeksi. Se oli edelleen muodossaan, kiristämätön ja maltillisesti patinoitunut ja tuoksui miellyttävällä tavalla antiikille. Se oli sopivasti kulunut ja oikean värinen.

25

Pikajalka 25

Olin mielissäni siitäkin, että tämän satulan merkki nimenomaan ei ole se ainainen Ideal, Lepper tai Brooks, ihan vaihtelun vuoksi. Noin muuten mulle on aivan sama minkä merkkinen penkki oman takamuksen alle tulee, kunhan se näyttää oikealta, on istuttava ja kuten tässä tapauksessa, on olemukseltaan tarpeeksi vanha. Seikka joka herätti ihmetystä ja mielenkiintoa oli muinaisten stayer-pyörien satuloiden takakenoiset ja huomattavan ”keulivat” asennot. En keksi muuta selitystä kuin vaakamitoiltaan lyhyet rungot, pysty ajoasento ja kaarteiden G-voimat jotka varmasti ovat tuntuneet takamuksessa miellyttävämmiltä, kun istuinluut ovat kiilautuneet tukevasti satulan takaosaan eivätkä jonnekin satulan puoliväliin. Tämä mielessä, hylkäsin surutta kaikki opetukset vatupassilla horisontin suuntaisesti asennetuista satuloista ja päätin luottaa sadan vuoden takaisiin käytännön esimerkkeihin, tuli mitä tuli. Satulaputken tuli olla jo ihan käytännön syistä mallia ”seiskaputki”. Siis sellainen, jolla satulan saa tönäistyä tarpeeksi eteen kompensoimaan rungon laiskoja kenokulmia ja pitkää vaakaputkea, ja ennen kaikkea; luomaan illuusio kompaktista stayer-pyörästä. Seiskaputki on tyyppiä ”gallows” ja sillä nimellä se löytyi englannista. Gallows on kaiketi vaan termi eikä merkki, joka viittaa hirsipuuhun, mitä ilmeisimmin ulkomuotonsa perusteella. Se oli ruostunut siinä määrin, että kromaus oli tiessään ja pinta laikukas mutta rakenteellisesti putki oli ehjä. Eteenpäin sojottava osa on kiinni muhvijuotoksella, joka on


hieno yksityiskohta ja käy saumattomasti yksiin ohjainkannattimen yksityiskohtien kanssa. Kävi ilmi, että putkihan oli sitten runkoon sopimaton. Se ei siis mahtunut rungon sisään ellei satulaputken halkaisijaa ensin ohentanut, vaikka olin etukäteen ollut mittaavinani sopivaa putkea varten oikean mitan (26mm). Viila ja hiekkapaperi, siinä tutut työkalut metallisorvin korvikkeeksi kun materiaalia piti työstää pois noin puolitoista milliä. Tuo pystysuora satulan nokan ja rungon väliin lykätty pylväs, joka on niin kovin tunnusomainen stayer -pyörissä. Pylväs, joka estää satulaa luhistumasta polkijan alta kun tämä sukeltaa radan kaarteiden G-voimien kurimukseen 100 km/h. Kiidänkö itse kaarteisiin tai mihinkään muualle samaa vauhtia, siihen en jaksa uskoa, mutta tokihan nokkatuki on oltava jo oikean ulkonäön ja professionaalin vaikutelman vuoksi. Ehkä se myös samalla tosiaan tukee satulaa vaikka Moukaripörssin mäessä. Vanhoja valokuvia tutkiessa nuo 1900–1910 aikaiset nokkatuet näyttää olleen toisinaan hyvinkin kotikutoisia ja kiireessä kyhätyn oloisia. Periaatteessa satulan nokan ja rungon vaakaputken väliin näyttää riittäneen puukeppi, joka on katkaistu määrämittaan ja teipattu. Tuki valmistettiin kotoa löytyneistä materiaaleista johon kuuluu pätkä 22 mm messinkiputkea, yksi 9,5 mm halkaisijan etuakseli, muutamia muttereita ja jostain vaijeriohjaimesta improvisoitu kiinnityspanta, joka tulee putken juureen kiinni. Lisäksi satulan kiskojen väliin, heti satulan nokan kiristysmekaniikan taakse, istutettiin mutteri johon akseli yläosastaan kierretään ja lukitaan. Homman juju on yksinkertaisuudessaan se, että tuki ottaa vastaan ja jakaa kohtisuoraan ylhäältä alas kohdistuvan painon, etenkin kun satula on sijoitettu näinkin eteen suhteessa runkoon. Jos satulaa halutaan nostaa tai laskea, pitää nokkatuen mutterit ensin avata ja kiertää akseli pois tieltä messinkiputken sisään. Kun satula on halutulla korkeudella tai asennossa, akseli kierretään taas ylös aina satulan nokassa olevan mutterin pohjaan asti ja lukitaan.

ENSIMMÄINEN AJO

Kevään ensimmäinen varsinainen lämmin ja upea päivä. Sunnuntai, 21. huhtikuuta 2013. Komea auringonpaiste, pölyiset kadut, ja paljaat puut. Luonto ja kadut on talven ja sotkuisen kevään jäljiltä suoruumiin värisiä. Takarattaan ja ketjun asennus on jostain syystä jäänyt viimetinkaan. Kaikki muu on ollut jo valmista. Ehkä tässä on alitajunnassa ollut vaan tahallista halua hidastella ja nautiskella projektista pala palalta, säästellen työvaiheita mahdollisimman pitkälle, tai kuten sanonta kuuluu: ei se perille pääseminen vaan se matka. Laitan kuparitahnaa takarattaan kierteisiin ja kierrän rattaan kiinni, päälle lukkorengas ja kiristys. Sitten ketju. Liitoskohdan kierretappi ja mutteri kiinni ja ketju paikoilleen. Sopiva kireys, rengas suoraan ja keskelle, akselin mutterit kiinni. Muutama kampien koeveivaus käsipelillä että ketju kulkee sulavasti ja on linjassa. Mietin välityksiä ja tuleeko polkeminen olemaan raskasta vai ei. Muutamalla rullauksella olohuoneen

poikki siitä ei ole syntynyt mitään todellista käsitystä. Pyörällä polkeminen tulee olemaan joko ihan siedettävää tai sitten yksi kammen täysi kierros voi kestää Espoosta Eiraan. Ninja-asu päälle, sukat ylös ja kengännauhat kiinni. Jännittää. Pyörä olalle, portaat alas ja alaovi auki. Nyt vasta jännittääkin! Hetki on käsillä, jalka satulan yli ja kenkä oikealle polkimelle. Ja nyt. Vasen jalka osuu automaattisesti polkimen varvaskoukun syleilyyn ja otan ensimmäiset polkaisut. Ainakin pyörä liikkuu eteenpäin, joka on jo onnistuminen sinänsä. Ja kylläpäs pyörä liikkuukin aika mukavasti. Testaan jalkajarrua, toimii sekin. Haen sopivaa otetta stongasta. Kädet hakeutuvat automaattisesti stongan mutkiin, kuten olin aavistellut. Jatkan polkemista, kuuntelen pyörän uutta äänimaisemaa, kokeilen varovasti ohjausta puolelta toiselle saadakseni selville millaiseen ärsykkeeseen se reagoi ja millä tavalla. Onhan tämä koko systeemi haarukoineen päivineen täysin uudenlainen kokemus. Ajotuntuma ja ajoasento on ensivaikutelmaltaan paljon mukavampi kuin osasin missään vaiheessa kuvitella. Kuvittelin nimittäin, että ohjaustuntuma olisi jotenkin omituisen yliherkkä tai sitten niin laiska, että könkeli kulkisi vaan suoraan eteenpäin ja muut väistäisi. Sen sijaan ohjaus vastaa nätisti pyyntöihin mutta toimii, kuten suunniteltu, kuitenkin miellyttävimmin vasta selkeässä vauhdissa. Kävelyvauhdissa tai sen alle ohjauksesta tulee haastavaa. Se, että eturenkaasta näkyy stongan yli katsoessa vaan murto-osa, tuntui aluksi häijyltä. Tuntui, kuin pyörä sukeltaisi eteenpäin vaikka eihän se mihinkään sukella mutta tunne on hurja. Tulee alamäki ja lisään vauhtia. NO NYTHÄN tämä vasta kulkee! Vaikka ei ole moottoriedeltäjää jonka niskan takana peesata, niin voin silti tuntea kuinka etupainoinen ajoasento suorastaan imaisee pyörän kuskeineen mukaansa. Tunnetta on vaikea kuvailla. Ajoasento on niin etupainoinen, että oma asento tuntuu siltä kuin juoksisi. Kauniimpi puolisko kehui koeajolla ajoasentoani suorastaan humoristiseksi, johtuen varmaankin pienestä etukiekosta, väärinpäin olevasta haarukasta ja allekirjoittaneen ihonmyötäisiin tungetuista pitkistä sääristä, jotka asiaan tutustumattomalle varmasti tehostaa tätä kaikin puolin epäsuhtaisen hilpeää näkyä. Stongan korkeuden puolesta ajoasento on yllättävän mukava. Mutta koska yläkehon paino on selkeästi käsien varassa, kädet puutuvat helposti. Stongan otetta ei voi juuri vaihdella, lukuun ottamatta paria otetta stongan mutkista tai ranteen asennon ja kumaruuden säätelyä. Bakeliitti-tupeista ei tule pidettyä kiinni. Ne ovat liian paksut ja liukkaat. Entäs välitykset? Ollaanko jo Eirassa? Raskastahan polkeminen on ja niin kuuluu ollakin, muttei se vaadi yli-inhimillisiä ponnisteluja. Tällä pärjää hyvin vielä kaupungissakin. Rajun näköiseksi jarrutellun eturenkaan epätasaisuus ei tunnu ajaessa, vaikka painetta on kohtalaisesti. Odotin, että ajossa tuntuisi jonkinlaista tärinää. Ei tuntunut. Kaikki tuntuu toimivan moitteettomasti. Ajokokemus on kerrassaan mieleenpainuva ja pyörä toimii odotetulla tavalla eli kiidättää polkijan 1900-luvun alkuun, tervan tuoksuiselle radalle. Pikajalka 25

26


TEKSTI RISTO ALANKO

MILITÄRVELO

Sveitsin sotapyörät

K Vanhat soturit – m/39-perinneunivormuihin ja toivottoman rumiin m/18kypäriin sonnustautuneet reserviläiset näytöksessä M-05-pyörineen. Taustalla nykymuodin joukkoja maastopuvuissa – samoilla pyörillä.

27

Pikajalka 25

eskellä riitaista Eurooppaa sijaitseva Sveitsi on järkähtämättömästi pysyttäytynyt puolueettomana aina vuodesta 1815 asti, kun viimeksi maan valloittanut Napoleon kukistui. Maa on rauhan perikuva, mm. Punaisen Ristin perustajan kotimaa ja päämajan sijaintipaikka. Sveitsi on muutenkin ollut välittäjän asemassa monessa kahakassa. Sveitsiläisiä kielletään palvelemasta muidenkin maiden armeijoissa, ainoa poikkeus on Vatikaanin sveitsiläiskaarti, Pyhän Istuimen oma armeija ja poliisi, jonka perinteet ovat jo 500 vuoden takaa. Kuitenkin Sveitsin puolueettomuus on ”hampaisiin asti aseistautunutta puolueettomuutta”, maa on yksi militarisoituneimmista valtioista, vaikka se ei olekaan sotinut pariin vuosisataan. Maa on vuoristoinen ja vaikeakulkuinen, kaikkia pääteitä vartioivat vuoriin kaivetut tukikohdat ja muutenkin armeija on varustautunut ”painumaan maan alle”. Kaikki miehet ovat asevelvollisia, vaikka koko ikäluokkaa ei viimeisten supistusten jälkeen enää koulutetakaan. Silti n. 8 miljoonan asukkaan maassa on n. 200 000 aktiivista reserviläistä ja vielä tuplasti enemmän ”passiivisia” koulutettuja. Kaikista muista maista poiketen reserviläisillä on kaikki henkilökohtainen varustus kotonaan armeijakaapissa asetta ja panoksia myöten. Mikä erikoisinta, uuden kiväärin tullessa käyttöön, ei vanhaa


Radfahrertruppen, aselajihenki, on ainakin ollut hyvä... kypärän malliakin osataan mollata.

Militärvelo 05 perinteisessä kokoonpanossaan.

anneta pois, vaan se nostetaan seinälle isän ja isoisän aikuisten tussarien seuraksi. Liikkumisessa Sveitsin soturit käyttivät paljon polkupyöriä. Oli varsin tavallista nähdä reserviläisten kokoontuvan harjoitukseen tai ampumakilpailuun täydessä varustuksessa Militärvelon selässä. Sveitsin polkupyöräjoukkoja oli kolme kolmipataljoonaista rykmenttiä, jokaisessa yli 1500 miestä, eli n. 25 000 miehen ikäluokasta oli pyörillä noin viidennes. Pyöriä oli myös muilla joukoilla. Viimeisenä oli toiminnassa Radfahrer-Regiment 6, joka lakkautettiin 2003. Eri paikkakunnilla sijainneiden polkupyöräpataljoonien ”toimintaa” jatkavat tavallaan reserviläisistä koostuvat perinneyhdistykset. Yksiköiden vuosipäivinä näytöksiin kokoontuu runsaasti Militärveloja ja reserviläisiä eri aikakausien univormuissa. Armeijan viralliset Militärvelon mallit, joita on vain kaksi, ovat molemmat tavallaan ainutlaatuisia. Vanhempi Militärvelo 05 on ollut valmistuksessa lähes samoilla spekseillä 1905 – 1990, ilmeisesti pitkäikäisimpänä pyörämallina maailmassa. Uudempi Militärvelo 93 on kai viimeinen pelkästään sotilaskäyttöön tehty pyörämalli, vaikka sen käyttöikä jäikin lyhyeksi. Vielä tuoreempi, 1997 USA:n armeijan käyttöön tullut amerikkalaisen Montaguen valmistama Paratrooper/Hummer/Swissbike -taittopyörä on samana mallina myös siviilimarkkinoilla, militaryoliivinvihreänäkin muiden sävyjen lisäksi.

vaikka mallia valmistettiin 1990-luvun alkuun asti. Runko on ikiaikaisen tavallinen, muhveilla juotettu teräsputkirunko. Runkoon on satulaputken yläpään muhviin stanssattu isoin numeroin runkonumero joka ehti komeaan lukuun 68614 asti v. 1988 runkovalmistuksen loppuessa. Toisella puolen vastaavassa kohdassa on valmistusvuosi ja Sveitsin vaakunaristi. Tavallinen vaihteeton takanapa on alunperin ollut jarruton, 1929 on speksattu tavallinen jalkajarrullinen F&S Torpedo-napa, lopuksi 1944 vaijerikäyttöinen rumpujarrunapa. Vuoristoisessa maassa kannattaa panostaa jarruihin. Edessä oli loppuun saakka tankokäyttöinen käsijarru, joka painoi jarrupalan renkaan kulutuspintaa vasten. Siksi etulokasuoja on perinteisen mallinen ilman etuhaarukan etupuolelle ulottuvaa osaa. Keskiö on teräskampinen kiilakeskiö ja ketju ilman ketjusuojaa. Lokasuojien ja renkaiden väli on silmiinpistävän avara. Renkaat ovat ranskalaista kokoa 650B eli 35-584, mutta lievereunaiset vuosisadan alun tyyliin; niitä on vieläkin myytävänä ylijäämänä ”Malova” merkillä. Ohjaustanko on myös jarruvivun takia keskiosastaan lähes suora ja kahvaosilta jyrkästi taakse kääntyvä. Satula on nahkainen ja siinä on kiemurajousi myös etupäässä. Työkaluvarustukseen kuuluu tietysti rasia nahkarasvaa. Sveitsiläiset ovat pitäneet tärkeänä kuljetuskykyä, siksi satulaputken takana on työkalukotelo ja rungon keskellä iso runkolaukku. Molemmat ovat paksusta nahasta ommeltuja. Runkolaukun vasemmalla kyljellä on vielä karttatasku. Ohjaustangon etupuolella on myös yleensä kankaasta valmistettu tankolaukku. Ohjesäännön mukaan runkolaukkuun oli tarkoitus

Vanha soturi – Militärvelo 05

Vanha malli, oikealta armeijanimeltään Ordonnanzrad 05, edustaa 1900-luvun alun tekniikkaa,

Pikajalka 25

28


1951-58 hankintaerien rekisterikilpi.

Konekiväärin ”varsinainen” kulkee pyörällä hyvin. Seisontatukea ei ole, joten pyörät jätetään kumoon.

pakata mm. vaatetavaraa, likimain samat kamppeet kuin suomalaisen taistelijan selkäreppuun. Erikseen oli käsketty ettei laukku saa kyljistä pullottaa. Ohjaustangon päällä on myös suomalaisten armeijapyörien tyyliset kiinnikkeet varustekäärölle. Takana on tietysti tanakka tavarateline. Monissa pyörissä on ylärunkoputken päällä kiinnike pumpulle. Lisäksi runkoon on ollut monenlaisia lisäkiinnikkeitä, mm. takatelineen kyljille polttoainekanistereille tai panoslaatikoille, päälle kevyen konekiväärin teline ja runkoputken päälle kranaatinheittimen putken kannake. Satulaputkeen kiinnitettävään vetolaitteeseen voitiin vielä liittää peräkärry . Pyörään on koko ajan kuulunut tavallinen eturenkaan kylkeen hankaava pullomallinen dynamo ja sen sivulle kiinnitetty ajovalo. Aivan vanhimmissa spekseissä oli karbidivalo. Varsin varhain dynamon tultua käyttöön on kissansilmän tilalle tullut takavalo. Kaikissa armeijan pyörissä oli 1962 asti rekisterinumerokilpi perinteisellä paikalla satulaputken takana, siinä oli hankintaerän tunnuskirjain ja sarjanumero. Kirjain vaihtui n. 5 – 10 vuoden välein, 1961 oli ehditty E:hen asti. Myöhemmin 1962 – 2003 oli pyöreän kissansilmän alla takalokasuojassa omistusmerkkinä kilpi, jossa on Sveitsin vaakunaristi, iso ”M” (Militär) ja rekisterinumeo. Valmistajia on ollut neljä: Condor, Cosmos, Caesar ja Schwalbe. Ne valmistivat mallia vain armeijalle. Sveitsiläisten tyyli muissakin militariahankinnoissa on hajauttaa tuotanto eri kantonien pajoihin. Viime aikoina Sveitsin armeija poistanut vanhoja pyöriä ylijäämänä, samaan tapaan kuin Suomessakin 29

Pikajalka 25

Militärvelo 93


Järeät muhvit ja leimaukset. Jämerä ketjuvaihtajan suojus Uudenmallinen rekisterikilpi, tässä M-93: ssa. Takavalon lasit ovat samat kuin M-05:ssa

Militärvelo 93:n kyydissä sinko, kranaattikoteloita, patruunalaatikoita... olisiko yksin kärryssä 50 kg? Kevyen kk:n jalusta saa jo tyhjän pyörän kippaamaan. Eipä tarvita seisontatukea.

Pikajalka 25

30


on tehty. Militärveloilla on kotimaassaan ja kauempanakin harrastajia, mm. USA:n keräilymarkkinoilla ja opiskelijapiireissä; ylijäämäpyörät ovat olleet varsin halpoja, kun maahan on tullut kerralla isompi erä. Amerikkalaiset ylijäämäaseisin keskittyneet tukkurit kauppasivat muutama vuosi sitten M-05 pyöriä sveitsiläisten m/11 ja m/31 kiväärien kylkiäisinä! Kuitenkin sveitsiläisten nettikauppojen sivuilla hyväkuntoiset pyörät ovat nyt n. 1200 euron hinnoissa, joten ilmeisesti tarjonta on ehtymässä. Vanhat valmistajat ovat myös tehneet M-05:n ”uustuotantoa” koko 2000-luvun kunnostaen ja modifioiden armeijan ylijäämäpyöriä. Näissä pyörissä ei ole kaikkia laukkuvarusteita ja jarrujakin on modernisoitu, vaikka rungot ovatkin vanhanmallisia. Irtorunkojakin myydään, n. 250 euron hintoihin. Armeijan vakioituja varaosia, aivan pikkunamiskoita kuten laakerikartioita, tavaratelineen jousia ja satulanahkoja myöten, on liikkeellä tonnikaupalla, joten ilmeisesti harrastuksella riittää henkeä pitkään.

Uusi tulokas, lyhyt käyttö – Militärvelo 93

Uutta pyörää on valmistettu vain kolmena vuotena, 1993-95. Se ei ole kovin tunnettu kotimaassaankaan. Vanhan M-05:n ylläpito alkoi olla kallista ja varusmiehetkin olivat 10 cm pitempiä kuin sata vuotta aikaisemmin. Uutta mallia suunniteltiin useampi vuosi, mutta mallin vahvistettuaan ja tilattuaan armeija pian keskeytti hankinnat 1995 ja sitten 2003 päätti kokonaan luopua polkupyöräjoukoista. Condor ehti toimittaa M-93 pyöriä n. 5500 kpl. Sveitsi oli Euroopan ja ehkä maailmankin viimeinen maa, jossa oli polkupyöräjoukkoja. Samaan aikaan alkoivat pyörien poistomyynnit. Kaikkia pyöriä ei kuitenkaan ole hylätty, vaan niitä on varuskuntakäytössä edelleen. Samoin kuin edeltäjässäkin, M-93:n runkokokoja on vain yksi, 57 cm, ja painoa on komeat 21,5 kg, peräti 0,5 kg vanhaa mallia kevyempi.. Edelleen kuljetuskykyyn on panostettu, edessä ja takana on jämäkät putkirakenteiset tavaratelineet kiinnityshihnoineen. Ajajan lisäksi sallitaan 60 kg kuormaa. Pyörän suuri työkalukotelo satulaputken takana on muovia ja entisestäänkin suurennettu runkolaukku muovitettua kangasta. Malli 93 on erikoinen sekoitus vanhasta ja uudesta tekniikasta, mausteina piirteitä 90-luvun maastopyöristä. Runko on perinteinen muhvijuotettu teräsrunko, muhvit ovat huomattavan paksut. Jämäkkä takatavarateline korvaa samalla takahaarukan ylähaarat. Tavaratelineiden, satulan säädön ja muiden kiinnikkeiden ruuvit ovat silmiinpistävän järeitä kuusiokoloruuveja, joilla on vain kaksi avainkokoa. Uutta on myös ajoasento, suora ohjaustanko on aivan maastopyörämallinen, mutta ohjainkannatinta 31

Pikajalka 25

varten ohjaustangossa on keskellä lisähaara taaksepäin. Nousukahvojakin on näkynyt varusteena. Toisaalta satula on samaa perinteistä mallia: nahkaa ja samoilla kiemurajousilla molemmista päistään varustettu kuin 05-mallissakin. Jarruina taas on molemmissa pyörissä modernit hydrauliset vannejarrut. Rengaskoko on maastopyörien vanteille 47-559. Etulokasuoja on samaa mallia kuin vanhassakin, ilman etuosaa. Vaihteina on normaali 7-lehtinen maastopyörän takanapa Shimano-ketjuvaihtajalla, jonka vaihdevipu on ohjaustangolla. Keskiö on yksirattainen kevytmetallikampinen maastopyörän mallinen, eturattaan molemmin puolin on ketjusuojarenkaat, armeijakielessä ”Karies-Schutz”, vai pitäisikö sanoa MTB-slangilla ”bash ring”. Polkimet ovat metallikehäiset maastopyörän polkimet. Militarisointia taas on vaihtajan suojaksi muotoiltu jämäkkä suojakaari, joka kiinnittyy ruuveilla takahaarukkaan ja tavaratelineen alahaaraan. Etutavaratelineen alla edessä on suojakaaren sisällä halogeeniajovalo, jota ruokkii erikoinen, etuhaarukkaan kiinnitetty hihnavetoinen FER-dynamo. Samaan tapaan kuin vanhemman mallin loppuaikoina, omistuskilpi vaakunoineen on takavalon alla. Ylijäämämyynnissä M-93 on harvinainen, hinnat liikkuvat 2500-3000 eurossa. Kokonaisia pyöriä on armeijapoistoissa ollut hyvin vähän, osa myytävistä pyöristä on numeroimattomia eli tehtaan loppueriä. Varaosiakaan ei ole liikkeellä M-05:n tyyliin, tosin niistä osa on maastopyörien vakiotavaraa.

Rauhanpyörät?

Sveitsi ei ole polkupyörien käyttöaikana sotinut kertaakaan, mutta harjoituksissa ja siirtymäliikenteessä pyörät ovat puoltaneet paikkaansa sata vuotta. Niitä varmaan nähdään varuskuntien liikkumavälineinä vielä kymmeniä vuosia.

Lähteet: http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground /2089/radeln_fuer_das_vaterland.html http://www.velo-zuerich.ch/?/velo-zuerich/velo/militaervelos/ militaervelo.htm/ http://www.swissmilitarydepartment.com/Military-Surplus.html http://www.morger.net/Militärschiloder.htm http://osth.educanet2.ch/ordonnanzrad/.ws_gen/ http://www.benvanhelden.nl/Condorclub/Fiets/Switserland/Army% 20Bikes%20Switserland.html http://osth.educanet2.ch/ordonnanzrad/.ws_gen/


PINNOJEN

VÄLEJÄ

KOONNUT RISTO LEHTO

Omin luvin

Kaksi pyöräilevää hölmöläistä oli ajolenkillä. Sattuivat siinä tielle, jonka alkupään liikennemerkissä kiellettiin käyttö sillan romahtamisen vuoksi. ”Näkyykö poliisia?”, kysyi toinen hölmöläisistä. Kaveri totesi, että ei. Toisella oli ratkaisu valmiina: ”Hyvä, sitten mennään ja vauhdilla!”.

Mobilia auto- ja tieliikennemuseossa

Yllämainitussa museossa Kangasalla avattiin 15.3.2013 näyttely ”Kahdella pyörällä”. Polku- ja moottoripyöriä sekä mopoja esittelevän näyttelyn pystytykseen osallistuivat myös Vanhat Velot. Yhdessä näyttelyhallissa kutsuvieraille järjestetyn avajaistilaisuuden ohjelmaan kuului Velojen esittelyajo ja Olli Lehdon haastattelu. Ajajia olisi saanut olla enemmänkin, mutta neljä urhoollista meitä vain oli. Mutta tulihan näin monisatapäisen taputtajajoukon suosionosoituksista ajajaa kohden enemmän jakoon. Olli kurvasi kulisseista ensimmäisenä estradille rakentamallaan isopyöräisellä silinterihattuineen, Sinikka Lehto talutti esille asiaankuuluvassa asussaan 1930-luvun Voitto-pyörän, allekirjoittanut ajoi vuonna 1955 hankkimallaan ja sen aikaiseen koulupoikamalliin tuunatulla, jatkuvassa käytössä olevalla Jaguarillaan, sekä viimeisenä tämän päivän nojapyörällään Ilkka Kyttälä. Olli hoiteli reilun kymmenminuuttisen haastatteluosuuden asiallisesti. Kun tuli eteen kysymys, miten isopyöräisen selkään kiivetään, Ilkka nappasi Ollin pyörän, näytti miten se tapahtuu ja hävisi ajaen kulissien taakse seuraavaan näyttelytilaan. Seinäkkeiden takaa kuului rämähdys, kun Ilkka oli pienehkössä tilassa kääntyessään osunut johonkin ohjauskylttiin. Ajaen hän palasi komeasti takaisin juhlatilaan. Olli oli juuri ennen rämähdystä ehtinyt kertoa, että kyllä harjoitusvaiheessa ja muutenkin on tullut harrastajille mustelmia ja naarmuja. Minulta lipsahti rysähdyksen kuultuani ääneen sanottuna ”Ja taas tuli lisää.”.

Suomessa

Vain sorateihin tottunut metsäkulmalainen ajoi kerran päällystetyllä isommalla tiellä polkupyörällä sulkuviivojen välissä. Ohi kiitävä poliisiauto jarrutti renkaat savuten ja pyöräilijä pysäytettiin. ”Mikäs mies te oikeastaan olette?”, kysyi kiukusta hengästynyt poliisi, ”Ja mitä helvettiä tämä meinaa, että ajatte keskellä tietä?” Syrjäkulmalainen vastasi silmät kirkkaina: ”Kun keltaista viivaahan ei saa kuulemma ylittää”.

Oikotien vaarat

Noita juttuja humalikkaista pyöräilijöistä tuppaa tulemaan mieleen. Tässäkin yksi, joka on tosi, kuten jutut aina. Pari isäntämiestä, Eskola ja Jaakkola, olivat pyöräilleet kaupunkiin talvella 1930-luvulla kieltolain kumoamisen jälkeen. Olihan sitä ollut ihan tärkeitä asioitakin, joista yksi oli kokeilla miltä pahanmakuinen maistuu ihan luvallisesti ravintolapöydässä. Lähtö meni vähän myöhäiseksi ja he päättivät oikaista kotiin pyöriä taluttaen junanrataa pitkin. Niin kuin vielä nytkin, junanradalla saattaa kulkea juniakin. Niin silloinkin, vaikka nykyistä hitaampia ja niinpä isännät huomasivat veturin valot selkänsä suunnassa. Vaikka jalat vähän lipsahtelivat, he yrittivät parantaa vauhtia. Valo vain lähestyi. Eskola jo hätääntyi ja ehdotti, että siirrytään viereiselle pellolle. Jaakkola tyrmäsi ajatuksen:”Ei hemmetissä, siellä paksussa lumessahan se saisi meidät kiinni, kun ei tunnuta pärjäävän auratullakaan tiellä!”.

Pikajalka 25

32


KERHOKUULUMISIA KOKOUSKUTSU VANHAT VELOT RY:N SÄÄNTÖMÄÄRÄINEN VUOSIKOKOUS järjestetään lauantaina, 28.9.2013 klo 15.00 museokeskus Vapriikissa Tampereella. Kokouksessa käsitellään seuraavat asiat: 1. Kokouksen avaus 2. Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa 3. Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus 4. Hyväksytään kokouksen työjärjestys 5. Esitetään vuosikertomus, tilinpäätös ja tilintarkastajien lausunto 6. Päätetään tilinpäätöksen vahvistamisesta ja vastuuvapauden myöntämisestä hallitukselle ja muille vastuuvelvollisille 7. Vahvistetaan toimintasuunnitelma, jäsenmaksujen suuruudet sekä tulo- ja menoarvio seuraavalle kalenterivuodelle 8. Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet 9. Valitaan yksi tai kaksi tilintarkastajaa ja heille varatilintarkastajat sekä päätetään tilintarkastajien palkkiosta VUOSIKOKOUKSEN JÄLKEEN SARKA-AJOT.

KESÄN

KALENTERI

Mobilia, Kangasala

Kahdella pyörällä -näyttely kertoo polkupyöristä, mopoista ja moottoripyöristä ja esittelee ennen kaikkea kaksipyöräisten arkikäyttöä Suomessa, mutta toki näyttelyssä sivutaan myös muita kaksipyöräisiin liittyviä aihepiirejä, kuten kilpakäyttöä, poliisimoottoripyöriä sekä armeijan pyöriä. Näyttely on auki vuoden loppuun. Museoajoneuvopäivä lauantaina 8.6. ja Vanhojen Velojen rompetori klo 10 alkaen. Vanhoja autoja, moottoripyöriä ja polkupyöriä edustava kokoelma Längelmäveden rantapuistossa. Polkuautoilua lapsille ja markkinameininkiä.

Automuseo, Vaasa

II perinteiset retrokilpuriajot lauantaina 25.5. vanhoilla kilpapyörillä. Pyörät rautaa, asut villaa.

Tallipiha, Tampere Vahoihin asuihin keskittyvä Suvi-Vintage -tapahtuman yhteydessä Vanhat Velot järjestää Pellava-ajot, jossa ajetaan noin 20 km lenkki keskustassa vanhoilla pyörillä vanhoissa kesäasuissa lauantaina 29.6. klo 11 jälkeen.

Keskusta, Helsinki

Vanhat Velot osallistuvat Wauhtiajoihin pääkaupungissa 17.8. Tarkemmat tiedot aikataulusta ja paikasta VV:n kotisivuilla.

33

Pikajalka 25


PYÖRÄPAJALTA

Ostetaan ja myydään POLKUPYÖRIEN uusia osia n. vv. 1930 – 1980. Hameverkkoja, lasisia kissansilmiä, napoja etu- ja taka-, kampia, rattaita, ketjuja, polkimien kumeja, keskiön osia, etuhaarukan osia, etuhaarukoita, ohjaustangon kannatinputkia, suoria, mutkallisia ja joutsenkaulallisia, kädensijoja, puisia, pakeliittisia, kumisia ja muovisia, lyhtyjä, dynamoita, merkkejä, vanteita, pinnoja, lokasuojia, pakettitelineitä, ketjusuojia, antiikkinapojen käytettyjä osia, käytettyjä satuloita, satulankanntinputkia, työkalulaatikoita ym. ym. Ajamaton Hermes-pyörä 28” miesten n. v. 1950, uusia runkoja, miesten

ja naisten pyöriä, nuorisopyöriä, tavarapyöriä 2- ja 3-pyöräisiä, korjausteline, rihtauspukki. Hannu Mattila puh. (09) 4209080 tai 045 1235648 RO M P E TO R I TA PA H T U M A 15.6.3013 Ylistaron Alapään nuorisoseuralla Tämänvuotisen tapahtuman teemoiksi päätimme ottaa vanhat polkupyörät ja karbiidilamput. Karbiidilampun toimintaperiaatteen esittely ja sytyttäminen päätettiin ottaa myös ohjelmaan. Yhteistyöterveisin Veikko Punkari puh. 0500 - 269160, veikko.punkari@netikka.fi; VAASAN AUTO- ja moottorimuseossa tänäkin vuonna hieno kattaus

ajoneuvohistoriaa. Varhaisimmat kulkupelit aivan 1900 luvun alkuvuosilta. Ennen 1910 valmistuneita laitteita mm T-Ford, hevosvetoinen ambulanssi ja tietenkin polkupyöriä. Museo on auki jokapäivä syyskuun loppuun klo 11:00-16:00, paitsi juhannuksena. Museo sijaitsee osoitteessa Myllykatu 18b, 65100 VAASA.

OLEN KIINNOSTUNUT -70 lukuisista ja sitä vanhemmista pösöistä ja niihin liittyvästä rekvisiitasta. Vanhat kilpurit ja niitten osat kiinnostaa myös. – Mikko 0405504428 tai retrokilpurit@netti.fi

Kutsutaan tapahtumiin TALLIPIHALLA VIETETÄÄN suvea vintagen parissa. Tampereen Tallipiha herää uudenlaiseen eloon 29.-30. 6., kun menneen ajan tyyli, musiikki ja kulttuuri valtaavat keskustassa sijaitsevan käsityöläisten vanhankaupungin. Suvi-Vintagen henki on läsnä niin lauantaina kuin sunnuntaina klo 11-17 ja toimintaa riittää. Teemana on 1940-luku. Menneen ajan tyyli näkyy muotinäytöksissä ja myyjien valikoimassa. Kaupan on niin käsityöläisten tuotteita kuin vintagea. Tallipihalla ratkeaa myös pukukilpailun voittaja. Ohjelmassa on vauhtia, kun Vanhat velot ry esittelee vanhoja pyöriä ja järjestää lauantaina Pellava-ajotajotapahtuman. Myös Tampereen seudun mobilistit ry on paikalla vanhoine autoineen. Lauantaina ilta jatkuu Teerenpelissä burleskilla.Teerenpeli Tease – Vintage Vixens klo 18–21. Yleisöä viihdyttävät 1920-1950-lukujen sovituksilla ja soitinkokoonpanolla soittava Seminola-orkesteri ja 19401950-luvun musiikkia soittava Trio Nautilus sunnuntaina ja Carneval lauantaina. Jos tanssitaidot ovat ruosteessa, on paikan päällä tarjolla tanssiopetusta. Mukana ovat myös historianelävöittämisseura Etulinja ja Lottaperinneyhdistys esittelemässä toimintaansa. Suvi-Vintagen järjestävät nyt toista kertaa Fintage ry ja Tallipiha. Lisätietoja Lassi Patokorpi 045 631 1961.

KUTSUN KAIKKI vanhojen velojen ystävät mukaan yhteiseen kokoontumiseen. Pääkaupungin ensimmäinen Vanhat Velot ry:n tapahtuma on 17.8.2013 keskellä kantakaupunkia, josta lähdemme lenkille. Reitti ajetaan pääosin pyöräteillä ja kulkee läpi kesäisen Helsingin. Ajoreitti on suunniteltu siten, ettei siinä ei hirmuisia ponnistella vaan soveltuu isopyöräisillekin. Ajot järjestetään yhdessä Wauhtiajojen kanssa, mutta omana tapahtumanaan. Tarjolla on ruokaa, juomaa sekä ystäviä ympäri Suomen, puhumattakaan upeista pyöristä ja niiden ylpeistä omistajista. Tarkemmat tiedot päivittyvät Vanhojen Velojen nettisivuille. Olli Wihuri, jäsennumero 155, Vanhat Velot ry. Wauhtiajot 2013 -toimikunta Pikajalka 25

34


HUONEENTAULU TEKSTI MARKKU LAHTINEN

TEIJA LEHTO, AIKA ON HETKEN: HUURTEINEN SATULA, PUUPIIRROS 2004. Teija Lehto on ammatiltaan taidegraafikko. Hän on syntynyt vuonna 1965 ja asuu ja työskentelee Turussa. Kuvataiteilijaksi hän valmistui Kankaanpään taidekoulusta vuonna 1998. Grafiikka tuntui heti omimmalta tekemisen ja ilmaisun muodolta. Vuonna 2004 valmistuneessa puupiirroksessa ”Satula huurteessa” näkyy osia kahdesta naistenpyörästä kuuraista maata vasten. Pyörien muotojen realismia taittaa aiheen tiukka rajaus. Rajauksesta huolimatta pyörät ovat selvästi tunnistettavia esineitä. Työssä ei ole yritetty kuvata polkupyörän rakenteita vaan pyöriä on käytetty sommitelman motiiveina. Valkoisen pyörän suoraviivaiset linjat vertautuvat sinisen pyörän kaareviin viivoihin. Näitä muotoja voi pitää maskuliinisen ja feminiinisen muodon tai ajattelun kuvaajina. Mutta pyörien rungot voi nähdä myös arjen konkretiana, huurteisina runkoina. Suomen taiteen kulta-aikaan ne varmaan olisivat olleet huurteen hopeoimia käkkyrämäntyjä ja villillä 1960-luvulla huurteisia kossulaseja, tässä ja nyt. Teos kuuluu aika-teemaa käsitelleeseen näyttelykokonaisuuteen, joka oli esillä Lahden Taidepanimossa vuonna v. 2005. Taiteilija luonnosteli näyttelyä varten isoja töitä, joissa yritti hahmottaa konkreettisiksi kuviksi ajan abstrakteja ominaisuuksia: miten aika muuttaa, kuluttaa, miten se 35

Pikajalka 25

on toisaalta jotain ikuista ja muuttumatonta ja taas toisaalta ei mitenkään olemassa. Sitten hän havahtui käsillä olevan hetken merkitykseen, siihen että sekin on “aikaa”. Näin syntyi sarja pienehköjä nyt-hetken kuvia, pysäytyskuvia tilanteista joissa pyykit kuivuvat auringossa, tiskit likoavat, vesi tippuu katolta ja pyörissä on pakkasyön jäljiltä huurteiset renkaat. Työt toivat eloa näyttelykokonaisuuteenkin. Taiteilija kertoo: “Polkupyöriä ei kuvissani näy. Osittain siksi että niiden piirtäminen ja hahmottaminen on minulle aina yhtä vaikeaa. Pitää aina olla kuva tai oikea pyörä mallina: mittasuhteiden, suuntien ja suhteiden kokonaisuus on hämmentävän hankala ja hienovireinen. Tuo Satula-teoksen pyörä on aikanaan talvipyöräksi hankkimani vaihteeton peruspyörä. Kesäpyöränä on sitten kuvan taustalla näkyvä Crescent. “Nykyisin liikun pääasiassa autolla, mutta kaipaan monia pyöräilyasioita. Miten turhauttavaa onkaan kaupunkiautoilun jähmeys ja parkkeerausongelmat! Polkupyörällä liikkumiseen liittyy vapaus ja itsenäisyys, itse määräät oman vauhtisi semmoiseksi kuin haluat. Pyöräillessä on läsnä maisemassa kaikkien aistien kautta, osa kokonaistapahtumista. Pyöräily on minusta ylivoimaisesti hienoin tapa liikkua kun välimatkat ovat suhteellisen lyhyitä.”


Pikajalka 25

36


Millions discover their favorite reads on issuu every month.

Give your content the digital home it deserves. Get it to any device in seconds.