Pikajalka 2/2007

Vanhatvelot.org

2/2007 5€

Pikajalka 13

Pyöräilyä Vaasassa ICHC * Kuhmoinen * Lillqvist

1

Syksyn kuvat

Markus Rautio oli tunnettu radiotoimittaja, joka tuli tutuksi etenkin lasten ohjelmien speakerina. Hänen suhdettaan pyöräilyyn ei ole toistaiseksi tarkemmin kartoitettu, mutta tämä kuva Kangasalan Lepokodin pihalta kertoo kuitenkin, että Markus-setä pysyi tarvittaessa pystyssä myös tandempyörällä.

Pikajalan uusi päätoimittaja Jori Montonen kävi Kuhmoisissa kokeilemassa Veikko Rantasen 1980-luvulla rakentamaa kinneriä.

Kulkupelistä ja toimituksesta lisää sisäsivuilla.

2

Pikajalka 13

Pääkirjoitus Pyöräilemällä insinööriksi

P

olkupyörien historia on täynnä merkkejä ja merkkihenkilöitä, malleja ja muistoja, vuosilukuja ja kaupankäyntiä, kerhoja ja kilpailuita ja uskomattomia seikkailuja. On se silti vielä muutakin. Se on myös merkittävä osa tekniikan historiaa.

Nykyisten autojen tai teollisuuskoneiden tekniset ratkaisut ja komponentit on monesti alkujaan

kehitetty polkupyörää varten. Pyörässä tekniikka on ollut esillä kaikkien nähtävillä, ja kymmenet insinöörisukupolvet ovat saaneet varhaisen innoituksensa tekniikan alaan katselemalla, käyttämällä, huoltamalla ja virittelemällä polkupyöriä. Se on toiminut - ja toimii yhä - hyvänä, aina saapuvilla olevana, mallina teknisten käsitteiden ymmärtämiseksi.

Polkupyörä on havainnollistanut välityssuhteen käsitteen. Se on saanut oivaltamaan jäykkyyden ja lujuuden käsitteiden merkitykset ja erot. Huoltotöitä tehneille ovat valjenneet vierintälaakerit ja voitelun merkitys. Vanhoja pyöriä käyttäneet ovat oivaltaneet metallin väsymisen ilmiön ja niin edelleen. Tässä mielessä polkupyörä on ollut uskomattoman tärkeä osa teknisen kulttuurimme kehitystä. Ilman polkupyörää olisi koneinsinöörien kouluttaminen ollut paljon vaikeampaa ja tulokset huonompia.

Vasta nykyisten ylihalpojen massatuotteiden aika on vähentänyt tekniikan alkeisopiskelua kantapään kautta. Yhä harvempi korjaa enää itse pyöräänsä, tai mitään muutakaan huoltoa tarvitsevaa laitetta. Autojaan ei enää kukaan pysty korjaamaan itse. Edes alan ammattilainen ei mahda mitään ilman huippukalliita merkkikohtaisia diagnoosilaitteita. Edes pyörän renkaita ei enää pääsääntöisesti paikata itse.

Tämä on johtanut tilanteeseen, jossa vielä pari vuosikymmentä sitten itsestään selvät asiat: ruuvit, kierteet, ketjut, laakerit, jouset ja sokat, ovat perin outoja käsitteitä jopa joillekin insinööriopiskelijoille.

Toisaalta, jottei menisi nuorison moittimiseksi, tietotekniikan käsitteistö, kielitaito ja kaupalliset valmiudet ovat nykyisillä insinöörin aluilla hallussaan paremmin kuin koskaan.

Tämän suuntainen kehitys on asettanut valtavan haasteen meille vanhaa mekaanista teknologiaa ihaileville ja opettaville. Kiinnostus kysymykseen: Miten se toimii?, ja siihen vastaaminen, täytyy oppia jostain. Kaikkea ei kuitenkaan voi tehdä virtuaalisesti tai myydä kännykän lisäominaisuutena. Muuten ei kohta ole, mitä uusi bisnestaitoinen ja sosiaalisesti etevä nuoriso voisi myydä. Jonkun on otettava asiakseen ylläpitää mekaanisten laitteiden ymmärrystä. Siinä polkupyörä ja uutta tuloaan tekevä polkupyöräkulttuuri, jota tämä Pikajalka lehtikin edustaa, toimii erinomaisena välineenä.

Jori Montonen

J

ori Montonen on uusi päätoimittaja. Vuoden 2001 lopulta asti ilmestyneen Pikajalan uutena päätoimittajana aloittaa tässä lehdessä tekniikan lisensiaatti Jori Montonen, ikä vuotta.

Jori on ammatiltaan tutkija, hän työskentelee TTY:n ...

Uusi päätoimittaja on Vanhat Velot ry:n jäsen, ja hän on jo aiemmin tehnyt yhteistyötä lehden taittajana jatkavan Markku Lahtisen kanssa. Meille lukijoille hän on tuttu erityisesti numeroissa 9-11 olevista, polkupyörän tekniikkaa ja toimintaa käsittelevistä artikkeleistaan.

Auttakaamme ja innostakaamme uutta toimitusta jatkamaan monipuolisen lehden teossa.

Kalevi Lepo, Vanha Velo 11 Pikajalka 13

3

Pikajalka 2/2007 2

Kuukauden kuva

3

Pääkirjoitus

5

Pakinaa

7. vuosikerta nro 13

6

Satularepusta

INTERNET: www.vanhatvelot.org

8

Ulkomaiden velot

10 Arviointia

Vuoden kuluessa on ilmestynyt poikkeuksellisen runsaasti vanhoja polkupyöriä käsittelevää kirjallisuutta, jota entinen ja nykyinen päätoimittaja arvioivat.

12 Röda Faran

PIKAJALKA on pyörävanhusten äänenkannattaja, joka ilmestyy kahdesti vuodessa.

ISSN 1457-5566 JULKAISIJA: Vanhat Velot ry PANKKITILI: 800016-70851881 Seuran jäseneksi voi liittyä maksamalla jäsenmaksu 20 euroa seuran tilille. Muista merkitä nimesi ja osoitteesi tilillepanokorttiin. Jäsenmaksu sisältää Pikajalan tilausmaksun.

PAINOS: 300 kpl

Pietarsaarelainen vanha velo Pelle Lillqvist on kirjoittanut jutun elämänsä polkupyöristä. Pellelllä on oma moottorimuseo, jonka kokoelmiin hän on sijoittanut nähtäville myös muutamia luonnon energian voimalla eli polkien kuljetettavia pyöriä.

PAINOPAIKKA: Cityoffset Oy, Tampere

16 Welocipedi on jalo eläin

Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille

Rauno Grönbacka on paneutunut syvällisesti Vaasan pyöräilyn historiaan. Hän on tutkinut runsaasti alkuperäisiä sanomalehtikirjoituksia, pyöräluetteloita ja muita lähteitä ja valaisee kirjoituksessaan länsirannikon pyöräteollisuuden ja -kaupan kehitystä.

28 Kuhmoisten pikakiituri

Markku Lahtinen on koeajanut edistyksellisen kinnerin , jonka Veikko Rantanen on rakentanut 1980-luvulla työmatka-ajoneuvokseen. Pyörä on täynnään poikkeuksellisia, mutta erittäin toimivia teknisiä ratkaisuja.

32 Pinnojen välejä

IRTONUMERO: 5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta ja Vehoniemeltä. lisänumerot 4 e.

PÄÄTOIMITTAJA: Jori Montonen Kulmakatu , 33 540 Tampere jori.montonen@tut.fi, Puh. 0400 965049 ULKOASU: Markku Lahtinen TOIMITUSKUNTA: Kalevi Lepo, Risto Lehto, Rauno Pääsky (ilmoitukset), Reijo Lehtonen (talous) LEHTI ILMESTYY SEURAAVAN KERRAN: 1/2008 huhtikuu, aineiston jättö 10.3.2007 2/2008 marraskuu, aineiston jättö 10.10.2008 MATERIAALIN TOIMITUS:Lähetä julkaistavaksi

33 Ennen vanhaan

tarkoitettu materiaali tulee toimittaa päätoimittajan

34 Vanhat Velot

.doc (teksti) tai .jpg (kuvat) muodoissa. Lehti ei vastaa

osoitteeseen. Sähköinen materiaali mieluiten .rtf ja

35 Kerhokuulumisia

yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

36 Mies ja pyörä

jäsenille, takakansi 150 e, sisäkansi 80 e.

Heikki Matilainen Tuusulasta on kolmipyörämies.

ILMOITUKSET: Pikkuilmoitukset maksuttomia

37 Summaries 38 Pyöräpajalta 4

KANSI: Vaasalaisia pyörämiehiä. Vasemmalla on proviisori myöh. apteekkari Sigurd Brander. Upseeri on Axel af Enehjelm. Kuva Pohjanmaan Museon kokoelmat.

Pikajalka 13

Pakinaa pyöriä ensimmäinen kerta jäi minullekin mieleen. se oli Lauttasaaressa syksyllä -57 kun naapurin isojen tyttöjen naistenpyörällä opin ajamaan. seisten polkien ja tangosta puoliksi roikkuen ajelin pyörä villisti keikkuen Pajalahdentietä edestakaisin. siinä tohinassa nielaisin kerralla kokonaisen Pectus-pastillin, joka elämys myös syöpyi mieleeni. enkä kaatunut. toki olin jo pikkulapsena harrastanut kolmipyöräisellä olohuoneenpöydän ympäriajoa satoja kertoja. siitä todistaa kaunis vanha valokuva, jossa pikkusisko on kyydissä. meillä on baskerit päässä. sitten toi isä potkulaudan tuliaisina Tukholmanreissulta. se oli vihertävä (siis lauta), aika pienet ja kovat pyörät siinä oli, mutta tästä alkoi pyöräilyni ulkoilmoissa. muutettiin Sörnäisiin ja kansakoulu alkoi Hämeentiellä. sain ensimmäisen oman polkupyörän. se oli silloin juuri oikeaa kokoa, lasten ja nuorisopyörän välimuoto. sillä vajaan kilometrin koulumatka hoitui sutjakasti ja myös muita lähinurkkia kierreltiin. lisävarusteiksi laitettiin räpätin ja propelli. koulussa sain sattuneista syistä vapautuksen hernekeiton syönnistä, mutta nykyisin teen ja syön sitä mielelläni. viiskytluvun lopulla asuttiin Lohjalla pari vuotta. kasvoin ulos pyörästäni ja sain uuden, Helkaman Riston, nuorisopyörän. kolmen-neljän kilometrin koulumatkat ensin Vappulaan ja sitten Maksjoelle tehtiin kävellen, suksin tai pyörällä. isoja alamäkiä ajettiin vauhdilla kaverit kyydissä; kypäristä ei ollut tietoakaan. autojen rekisterinumeroja ja purkkakuvia kerättiin. kesät oltiin viis- ja kuuskytluvulla Sipoossa. mieleen on jäänyt pyörien pesu: surmanajo mäkeä alas suoraan mereen. ei kai se suolavesi hyvää pyörille tehnyt, mutta hauskaa oli. serkun kanssa ajettiin pyörällä jokunen kerta syksyisinkin tuota parinkymmenen kilometrin mökkimatkaa Itäväylää ja Porvoontietä pitkin. ei ollut silloin pyöräteitä eikä lauantait koulusta vapaita. luPikajalka 13

TEKSTI SATULAKURPPA

jaa poljettiin. muutettiin takaisin Helsinkiin, ensin Vallilaan, sitten Kruununhakaan ja Kallioon. koulu käytiin, opiskeltiin ja mentiin naimisiin. pyöräksi oli saatu käytetty miestenpyörä tädin varastosta. Helsinkiin sitä tuotaessa täti ajoi Lahdenväylän liittymästä Koskelantielle päin punaisia. torvet soivat ja takapenkillä istujaa hirvitti. sillä pyörällä ajettiin Oulusta Kristiinankaupunkiin ja Ahvenanmaan läpi. muitakin reissuja tehtiin. seisten en uskaltanut ajaa kuin pari kertaa. vaihteita oli kuusi, matkamittari laitettiin ja turvaviiri ja muu retkeilyvarustus. seiskytluvun lopulla poljin sillä kesätyöpaikan työ- ja muita matkoja parina kesänä Uudessakaupungissa. sitten ensimmäisen kerran ostin omilla rahoilla pyörän itselleni, Helkaman Hurmurin. kuusi oli siinäkin vaihteita ja vaikutuksen teki se etupyörän rumpujarru. vauhti oli kova,

piti hankkia nopeusmittarikin. tämän pyörän kyydissä tyttäret saivat ensi kosketuksen pyöräilyyn. paljon tuli ajeltua kauppa- ja kyläreissuja Oulunkylässä ja Vartiokylässä. sitten alkoivat muut liikkumistavat syödä aikaa pyöräilyltä. tuli työsuhdeauto ja vesillä mentiin melan ja tuulen voimalla. keski-iän alkaessa häämöttää kaverien vaikutus alkoi tuntua: piti hankkia moottorilla varustettuja pyöriä. polkupyörä olikin jonkun aikaa vähällä käytöllä, sitten sille tehtiin perusteellinen kunnostus ja lahjoitettiin nuorempien polvien poljettavaksi. ja sitten sokerina pohjalla: ensimmäinen kuntopyörä viime vuonna. nyt vaikuttaa kuitenkin siltä, että siinäkin pitäisi olla moottori. mutta ensi keväänä minulla on kyllä uusi polkupyörä - tai ehkä vanha? muistelija on pyöräilypiirejä lähellä oleva henkilö, joka sympatiseeraa vanhoja pyöriä.

MUISTELIJA ON PYÖRÄILYPIIREJÄ LÄHELLÄ OLEVA HENKILÖ, JOKA SYMPATISEERAA VANHOJA PYÖRIÄ.

5

Satularepusta

Nettivinkki

Vanhoja valokuvia voi katsella osoitteessa http://community. livejournal. com/vintagephoto. Kuvat vaihtuvat päivittäin. Mukana on hyvin usein myös pyöräilyaiheisia kuvia.

Maigret polkee kilometrikaupalla ilman olutlasia

Kirjailija Georges Simenonin (190389) luomaa komisario Maigretin henkilöhahmoa on äkkipäätään vaikea mahduttaa satulalle. Pikemminkin mieleen nousee pyylevä , erinäisiä olut- ja viinilaseja pitkin päivää tyhjentävä , aterioilla viihtyvä piippumies, joka ahtautuu virka- tai vuokra-autoon.

Mielikuvaa vahvistavat lukuisat elokuvan Maigretit, kuten legendaariset ranskalaiset Jean Gabin ja Michel Simon tai kuunnelmiemme Maigret, komisario Lasse Pöysti.

Mutta kovan paikan tullen polkee komisariokin pikajalkaa. Ainakin yhdessä teoksessa - Maigret ja Kaitselmuksen hevosmies - jopa 68 kilometriä kanavasululta toiselle jahdatessaan johtolankojaan.

Reino Hakamiehen suomentama ensipainos vuodelta 1962 löytyi Sysmän kirjapäiviltä kesän pinnanväleiltä. Hyllyyni kertyi 48:s äidinkielinen ensipainos kaikkiaan 72:sta suomennetusta Maigretista.

Ranskankielisen alkuteoksen ilmestyessä vuonna 1931 kuolematon Maigret lienee ollut sutjakampi polkija. ”Kello oli neljä iltapäivällä.

Komisario kävi uudestaan pyöräl-

6

leen pää raskaana kiteytymättömistä olettamuksista. Kanavatiellä oli soraa ja pyörien alla se narskui ja sinkoili molemmin puolin tietä” Ratkaiseva johtolankakin löytyy hevosmiehen yöjalassa käyttämän pyörän vääntyneestä polkimesta. ”Komisario pyyhki otsaansa alkaessaan aavistaa vihdoinkin pääsevänsä langan päästä kiinni. Hän hengitti lyhyeen ja hänen oli kuuma. Hän oli ajanut pyörällä viisikymmentä kilometriä juomatta edes lasillista olutta.”

Loppumatkan ”Maigret alkoi ajaa oikealta vasemmalle ja vasemmalta oikealle, niin kuin väsynyt pyöräilijä vaistomaisesti tekee.”

-Mikko Esa Aallas Kylliäinen kohottaa maljan ICHC:n Tampereen kokouksen onneksi ja kunniaksi.

Pikajalka 13

Pyörähistoriaa Tampereella Vanhat Velot järjestivät elokuun alussa XVIII kansainvälisen pyöräilyhistorian konferenssin Museokeskus Vapriikissa Tampereella. Suuri joukko historian ammattilaisia ja muita pyöräilykulttuurista kiinnostuneita kokoontui esittelemään tutkimuksiaan Tammerkosken rannoille.

Yli neljäkymmentä pyöräilyhistoriaan perehtynyttä asiantuntijaa Amerikasta, Australiasta ja Euroopasta sulatteli lohisoppaa ja seurasi tukkijätkien taitoja ja materiaalin tuntemusta tutustumisillallisella Amurissa, kun kaksirivinen soi ja tukkijätkät väänsivät kuusennärettä lenkiksi. Aitaa vasten nojaava mustanpuhuva pyörä ei ollut vain rekvisiittaa, vaan tukkijätkän nopea ja maastokelpoinen menopeli. Ensimmäisenä konferenssi-iltana tutustuttiin ensisijaisesti ympäristöön ja kulttuuriin, sillä useimmat mukana olijat ovat toisilleen tuttuja jo aikaisemmista tilaisuuksista.

Suomalaisilla vahva panos

Seitsemän suomalaista nousi katederille kertomaan tutkimuksistaan, mikä antoi vieraille hyvän kuvan isäntien panostuksesta tilaisuuteen.

Tampereen pyöräteollisuuteen ja –kauppaan tutustuttiin jo ensimmäisessä esityksessä, jossa tutkija Tapani Mauranen kertoi havaintojaan vuodesta 1913 vuoteen 1953 pidetystä polkupyörärekisteristä.

Ajanjaksolle sattuu niin Suomen pyöräteollisuuden hegemonian siirtyminen Turusta Tampereelle

kuin 1930-luvun talouden ja elintason nousun tuoma pyöräilyn lähes räjähdysmäinen kasvu. Materiaali tarjoaa mielenkiintoisia näkemyksiä myös emansipaatiosta, lasten roolista, teollisuuden keskittymisestä ja luokkaroolien näkyvyydestä liikenteessä.

Jori Montonen koetti selvittää kuulijoille pyöräilyn fysiikkaa Pikajalan lukijoille tutusta näkökulmasta.

Tiina Männistö valmistelee Turussa väitöskirjaa naisen suhteesta tekniikkaan. Polkupyörä on ollut naisen vapautumisen ja itsenäistymisen symboli etenkin Keski-Euroopassa. Suomessa pyöräily pysyi maskuliinisena myöhempään kuin kehittyneemmissä maissa. Vasta 1920-luvulta lähtien naiset pääsivät pyörällä tehtaisiin, pelloille tai tansseihin. Niin kuin monilla aloilla, pioneerit saivat osakseen paitsi huomiota, myös pilkkaa ja ylenkatsetta, joka kuvastui monissa vitseissä ja sanonnoissa.

Ville Laamanen kertoi rautaesiripun ylittäneistä Itämeren ystävyysajoista ja Minna Uusivirta Turun kortteliajoista. Tilaisuuden valmisteluista vastannut Vanhojen Velojen Mikko Kylliäinen Kylliäinen antoi kuvan 1800-luvun lopun suomalaisista pyöräilijöistä, jotka eivät suinkaan olleet vain valkolakkisia opiskelijoita tai kauppiaita, vaan myös tekniikasta kiinnostuneita rakentelijoita ja maalaisia, aivan kuin myöhemmin kinneristit, joista Markku Lahtinen oli valinnut kuvattavakseen kahden nuorukaisen hurjan seikkailun amfibiokinnerillä Helsingistä Ahvenanmeren yli Tukholmaan v. 1949.

Taidetta ja teollisuutta

Ulkomaiset osanottajat paneutuivat pyöräteollisuuden, pyöräilijöiden ja pyöräaiheisen taiteen yksityiskohtiin. Kymmenien esitysten joukossa Keizo Kobayashi kertoi havainnoistaan Michaux’n velosipedien sarjanumeroista, Michael Grützner saksalaisista ketjuttomista pyöristä 1900-luvun alussa, Annemarie Pikajalka 13

Driver Australian ensimmäisistä pyörämatkailijoista ja Volker Briese lapsista pyörän matkustajina.

Kiinnostavia olivat myös Scotford Lawrencen kertomus ”JW”:n matkapäiväkirjan merkinnöistä vuodelta 1875 tai Roger Streetin esitys maailman suurimmasta pyöräilyaiheisin kuvin koristellusta maljasta vuodelta 1819.

Kaikkein eniten ihastusta aiheutti silti Brian Rosenbergin kertomus ruotsalaisen 66-vuotiaan teräsvaarin osallistumisesta Haaparanta-Ystad –ajoon 1950-luvulla. Tämä kansallissankari ei päässyt kansakunnan suosikiksi vain voittamalla vaihteettomalla pyörällä yli-ikäisenä puolentoistatuhannen kilometrin ajon kilpailun ulkopuolella, hän hämmästytti myös aloittamalla levylaulamisen 85-vuotiaana ja tekemällä Ruotsin avioliittojen pituusennätyksen – 77 vuotta. Rosenberg järjesti viime kesänä teräsvaarin muistoajon ja saapui Tampereelle taival- http://www.cykelhislettuaan Tanskasta Haaparantaan toriska.se/ysthap. html vaihteettomalla pyörällään.

Yhteenkuuluvuutta ja illallisia

Mitä suppeampi on yhteisen kiinnostuksen piiri, sen nopeammin tutustuu ja sitä helpompaa on juttelu. Konferenssi-illallinen Viikinsaaressa oli jo yhtä iloista metakkaa, jota nuoren pianistin reipas soitto soljuvasti säesti. Suomalaiset metsäsieniherkut helpottivat hymyn ylläpitämistä, ja lämmin, aurinkoinen ilta ja laivamatka Pyhäjärvellä jätti vieraiden mieleen kuvan ihanasta yhdessäolosta.

Pöytien ääressä keskusteltiin pyöräkokoelmista ja pyöräilykokemuksista.

Kansainväliset vieraat antoivat loppusanoissaan niin Vapriikin Velomania! –näyttelylle kuin pääosin Mikko Kylliäisen vastuulla olleille konferenssijärjestelyllekin kaikkein korkeimmat arvosanat.

Lisää tunnelmia konferenssin nettisivuilla www.cycling-history.org - ML

7

Ulkomaiden velot ta. Sen innoittamana heräsi allekirjoittanut tutkimaan omia pyöriään, ja niinpä löytyikin ilmeisesti Kone ja Terän kokoama Voima, jonka merkissä ei lue sen valmistajaa tai kokoajaa eikä valmistuspaikkakuntaa lainkaan. Onko merkki - naapurin sanaa käyttäen – neutraali? Onko sitä voitu käyttää toiseenkin, kenties ulkomaisen valmistajan pyörään?

Artikkelin mainitsemia ruotsalaisia neutraaleja merkkejä ovat muiden muassa Sparta, Ideal ja Record.

Toukokuun lehden muusta annista mainittakoon artikkelit runkomateriaaleista (Reynoldsin ja Columbuksen putket; puu) ja rungon muhveista. Carlos Saldes ennustaa maasto- eli MTB-pyörien pian muuttuvan keräilyn kohteiksi.

Ruotsi

Ruotsin Velot CHF on täyttänyt 10 vuotta. Naapurit aloittivat juhlimisensa jo keväällä Gustavsbergissä.

Pääjuhla illallisineen on pidetty 1.9. Uppsalassa, yhdessä Nymans Vännerin kanssa, joka myös on perustettu runsaat 10 vuotta sitten. Tilaisuudesta on näyttävä kuvakertomus lokakuun Velocipeden-lehdessä 41. Juhlassa on jaettu diplomit 12 ansioituneelle naapurimaan velolle.

CHF:n kymmenvuotisjuhlalehti on tekeillä, ilmestynee jouluksi.

ICHC saa kiitosta. CHF:n jäsen Gunnar Svartengren on ollut mukana elokuussa Tampereella pidetyssä polkupyörähistorian konferenssissa ja kiittelee sen järjestelyjä vuolaasti.

CHF:n verkkosivuilla hän käyttää järjestelyistä sanaa föredömlig, esimerkillinen. Tampereen ilmapiiriäkin hän kehuu sekä mainostaa Vapriikin Velomania!-näyttelyä parhaaksi näkemistään. Gunnarin ohella toisena ruotsalaisena konferenssissa esitelmöi Brian Rosen-

8

berg.

Sitä Gunnar ihmettelee, että Tampereen kadut on jätetty autoille, pyöräilijät pakotettu jalkakäytäville ja kevytväylille jalankulkijoitten sekaan. Hän arvelee liikenteen kuitenkin sujuvan joittenkin sääntöjen mukaan.

CHF:n nykyinen puheenjohtaja Carlos Saldes on kippurasarvisten ”racereitten”, kilpa- ja harjoituskilpapyörien asiantuntija. Hän kirjoittaakin vaijeripyöristä säännöllisesti Velocipedenissä. Lehdessä 41 on hyvin muutakin juttua: Peter Pluntky (on myös Höghjulingsällskapetin jäsen) kirjoittaa Hillmanin kangaroopyöristä. Gunnar Svartengren kirjoittaa varhaisista velocipeedeistä ja Saldes itse pyöräilykypärän kehittelystä. Artikkelinsa lopussa Saldes ihmettelee, missä vanhat kypärät nyt ovat.

Toukokuun lehdessä 40 on mielenkiintoinen artikkeli ”neutraalin” pyörän, pyörämerkin tunnistamises-

Sverigeloppetiin mukaan? Viime Pikajalassa kerrottuun 193,7 mailin Sverigeloppetiin, ”teräsvaari” Gustaf Håkanssonin pyöränjäljille, osallistui lopulta kaksi urheata: Lars-Erik Jonsson ja Brian Rosenberg. Tämän kirjoittaja tapasi Brianin elokuun alussa Tampereella, jolloin hän kysyi lähtisinkö ensi vuonna loppetiin mukaan.

Olen nyt kertaillut lukuja: 12 päivän aikana noin 1900 kilometriä (keskimäärin 159 km päivässä, 8 tuntia joka päivä pyörällä!)... en ole vielä luvannut lähteä. Nykyvaarien, Brianin ja Lars-Erikin retkestä on seikkaperäinen kuvaus lokakuun Velocipedenissä.

Connyn museo kutsuu. Ruotsin velot rakentavat ajo-ohjelmaansa hieman toisin, vapaammin ja väljemmin kuin Suomen. Jo nyt on esimerkiksi esitelty kutsu saapua tutustumaan Conny Petterssonin pyöräkokoelmaan Sköllerstaan ensi vuoden elokuun alussa. Muusta voi mainita kuukausittaiset kokoontumiset Tukholmassa sekä spontancyklingar, vapaamuotoiset ajelut pitkin ajokautta.

CHF:llä on Tukholman seudun toiminnan ohella jonkinlaista toimeliaisuutta myös etelässä, eteläisellä södra sektionilla Tanskan tuntumassa. - KL Pikajalka 13

Saksa

Jan Konold on kirjoittanut tuoreimpaan Knochenschüttler-lehteen laajan artikkelin retkipyöristä, joita ranskankielessä kutsutaan nimellä randonneur. Retkipyöriä tuotettiin erityisesti Ranskassa ja Englannissa 1930-luvulta 1970-luvulle asti.

Konold käy jutussaan seikkaperäisesti läpi pyörien geometrian ja varustuksen. Näinkin pitkälle ajanjaksolle mahtuu yllättävän vähän eri valmistajien osasarjoja ja –malleja.

Vaihteistot ja jarrut kehittyivät näinä aikoina hitaasti.

Retkipyörille oli olennaista rengaskoko, 650 B tai 700 C, sekä ohjaustanko, joka muistutti hyvin paljon kilpapyörien tankoja. Jarruina olivat yleensä vannejarrut, joiden valmistajana Mafac oli tärkein. Retkipyörään kuului olennaisena osana tavarateline, johon sivulaukut kiin-

Yhdysvallat Eivät vain suomalaiset ole lähteneet pyörällä vesille – Reino Karpio ja Matti Näränen ylittivät Ahvenanmeren amfibiokinnerillään matkallaan Helsingistä Tukholmaan v. 1949. Myös amerikkalaiset ovat yhdistäneet kaksi hienoa harrastusta, pyöräilyn ja veneilyn. CharPikajalka 13

nitettiin.

Eräs Suomen ensimmäisistä retkipyöristä, 1930-luvun lopulla valmistettu Tunturi, on parhaillaan nähtävillä Vapriikin Velomanianäyttelyssä. Retkipyörien huippukausi Suomessa sattui vasta 1970luvun alkuun, jolloin maassa valmistettiin ja koottiin runsaasti erimerkkisiä pyöriä. -ML (Knochenshüttler 40)

Kansainväliseen IVCA-ralliin, vuosittain järjestettävään vanhojen pyörien kokoontumisajoon osallistui tänä kesänä 253 ajajaa 14 maasta.

Tapaaminen järjestettiin kesäkuun alussa Oirschotissa Alankomaissa.

Mukana oli paljon alkuperäisiä isopyöräisiä ja velocipedejä, draisiineja ja turvapyöriä, Pedersenejä ja

Bantameja. Mutta paljon oli replikoitakin. Oli ajanmukaisiin vaatteisiin pukeutuneita, mutta oli isopyöräajajilla hohtavia lycra-asuja ja kiiltäviä kypäröitäkin. Kaikki todettiin tervetulleiksi mukaan, vaikka asiasta vilkkaasti keskusteltiinkin.

Tapaamisen ohjelmaan kuului perinteisesti vähän kauppaa, vähän yhteisajeluita, vähän kilpailuita ja paljon yhteisiä kahvipausseja, pitkiä illallisia ja jazzmusiikkia. Sateisen lauantaiajelun vaikuttavin näky oli tsekki, joka ajoi koko pitkän reissun juhlapuku päällään, sateenvarjo kädessään.

Tilaisuutta varten perustettiin säätiö, jonka alkupääomaksi ystäväseuramme Oude Fiets lahjoitti 5000 euroa. Tapaaminen tuotti voittoa, josta saatiin pesämuna seuraaville tapaamisajoille. -ML (de oude fiets 3/2007)

les Meinert tarkastelee tuoreessa artikkelissa Wheelman-lehdessä 1800-luvun lopulla myönnettyjä vesipolkupyörien patentteja. Vuodesta 1868 vuosisadan loppuun myönnettiin 35 erilaista patenttia näille oudoille kulkuneuvoille. Kolmannes patenteista oli amfibioita eli pyöriä, joilla saattoi ajaa sekä maalla että vedessä.

Patenttipiirustusten lisäksi monista peleistä on säilynyt myös valokuvia, jotka todistavat välineiden käyttökelpoisuuden tyynissä vesissä.

Rakenneratkaisuista monet perustuivat isopyöräiseen.

Näillä korkeilla peleillä Ahvenanmeren ylittämiseen ei olisi kannattanut ryhtyä. -MLe (Wheelman 70)

Hollanti

9

Arviointia Riippuuko ihmisen arvo pään korkeusasemasta?

PYÖRÄLLÄ ALKI AIKOJEN VELOMANIA! TOIMITTANUT KIMMO ANTILA. TAMPEREEN MUSEOT. TAMPERE 2007.

10

Velomania näyttelyn yhteydessä julkaistiin kirja: Velomania! Pyörällä halki aikojen. Näyttely on hieno, mutta kirja on vähintään yhtä hieno.

Ulkoasu on hieno kuvitus ja painojälki ensiluokkaiset. Vain kannen grafiikka oudoksuttaa aluksi, samoin huutomerkki nimen perässä.

Kirja on kirjoitettu alun perin näyttelyluetteloksi, mutta etevän, asiansa osaavan, kirjoittajakunnan käsissä siitä tuli itsenäinen teos polkupyörän historiasta. Kirja koostuu viiden kirjoittajan kuudesta artikkelista, jotka kukin valottavat polkupyörän historiaa erityisestä näkökulmasta.

Pyöräilyhistoriaan paneudutaan Mikko Kylliäisen polkupyörän syntyhistoriaa käsittelevän upean alun jälkeen kotimaisesta näkökulmasta. Kylliäisen artikkelissa on osuva lainaus vuodelta 1899, joka kuvaa polkupyörän varhaishistoriaa: ”Äärettömän paljon vaivaa ja ajatusvoimaa on kulutettu ennenkuin polkupyörät ovat kehittyneet nykyiseen täydellisyyteensä.” Tuo kommentti pitää paikkansa yhä. 1900 luvun alkuun mennessä polkupyörä oli teknisesti jo hyvin lähellä nykyisiä pyöriä.

Koko kehitys Draisinin juoksukoneesta polkimien keksimisen ja isopyöräisten kautta ketjuvetoiseen nykypyörään tapahtui 1800-luvun aikana. Kaiken tämän Kylliäinen kuvaa tutkijan tarkkuudella mutta nautittavasti kirjoitettuna. Toisessa artikkelissaan Kylliäinen kuvaa Polkupyörän tulon suomeen. Jos edellinen artikkeli oli lähinnä teknistä kehitystä, tämä artikkeli kuvailee polkupyörän yhteiskunnallista merkitystä, kuuluisia pyöräilijöitä ja tapahtumia. Pyöriä myytin ja ostettiin, tuotiin ja tuotettiin.

Vaarallistakin pyöräily oli. Vakuutussopimus rinnasti pyöräilyonnettomuuden luonnonkatastrofiin, sotaan tai tappeluun, joita ei korvattu.

Historian tutkija Tapani Mauranen kertoo tamperelaisista polkupyörän kehittäjistä, myyjistä ja tekijöistä.

Tamperelaiset eivät hämäläisinä eh-

tineet korkeapyöräisten kyytiin, joten artikkeli alkaa 1890-luvulta, ja päättyy siihen, kun Jupiter-pyörien kokoaminen Tampereella 1980-luvun alkuvuosina loppui.1900 luvun alussa matkat tehtiin joko kävellen tai hevosella. Hevosia oli tuolloin yksi kymmentä kansalaista kohden.

Koska kaikki tavaraliikennekin tehtiin hevosella, ei hevoskyytiä riittänyt monelle. Tähän tilanteeseen polkupyörä toi pelastuksen. Alun statussymbolivaiheen jälkeen pyörillä pääsivät kulkemaan jo rengit ja ennen kaikkea piiat, mikä aloitti suuren muutoksen suomalaiseen yhteiskuntaan. Naisista tuli itsenäisiä toimijoita ja viimein yhdestä presidentti. Ilman pyörää kehitys olisi tuskin ollut näin nopea.

Tampereella oli teollisuuden takia paljon itsenäisiä palkkaa nauttivia kansalaisia, joiden liikkumismahdollisuuksia polkupyörä paransi.

Markkinat ja tuote olivat valmiina, joten tuotanto ja kauppa syntyivät.

Jo 1890 Tampereella oli yli 20 pyöräkauppiasta. Kilpailutoiminta virisi tietysti myös heti, kun pyöräilijöiden määrä kasvoi. Mauranen kuvaa pyöräilyn leviämistä eri kansanosien keskuuteen ja tämän vaikutuksia yhteiskuntarakenteeseen. Mielenkiintoista tilastotietoa on saatu muun muassa polkupyörärekisteristä, jota pidettiin vuosina 1913-53.

29.7.1926 Hämeensillan ylitti 2561 pyöräilijää. Päästäänköhän nykyään edes neljäsosaan tästä. Polkupyörien valmistus nosti 30-luvun laman jälkeen jaloilleen mm. Kone ja Terä nimisen pajan, josta tulikin suuri tekijä tamperelaisessa pyörätuotannossa. Sodan aikana pyöriä tehtiin rintamalle. Myös Nokian renkaat aloitti sekin polkupyörän renkailla.

Vuoteen 1952 mennessä polkupyörästä oli tullut koko kansan kuluneuvo ja naisia pyörän omistajista oli jo 46%.Neljännessä artikkelissa Tiina Männistö käsittelee artikkelissaan naisten pyöräilyä ja sitä, miten pyörä muutti naisen asemaa.

Ensimmäistä naistenpyörää kommentoitiin vuonna 1889: Pyöräily on varmasti terveellisempi fyysinen harjoite, kuin läpi yön jatkuva tanssiminen salongeissa. Turun

sanomissa tervehdittiin ilolla tätä askelta ruumiin jäntewyyden kehittymiseksi.

1890 -luvulla pyörän satulaan nousivat hienot naiset, 1900 -luvun alussa jo ryönikät ja rouvat ja 20-luvulla mökin tyttäret ja emännät. Männistö kokoaa artikkelissaan pikku uutisista upean johdatuksen koko yhteiskunnan rakenteen mullistaneeseen naisten pyöräilyn kehitykseen. Vesa Karonen valaisee, sen oudosti toisinaan pintaan pulpahtavan, aggressiivisuuden juuria, jolla polkupyöriin ja pyöräilijöiden edesottamuksiin yhä suhtaudutaan: Pyöräily on pelleilyä ja sirkustouhua, joka ei kuulu liikenteeseen. Tätä asennetta olivat aikoinaan tasoittamassa I. K. Inha, Juhani Aho, Kalle Kjander ja Ernst Lampén, jne. jotka jokainen tekivät pyöräilystä seikkailua. Pyörän selässä koettu riippumattomuuden tunne sai kyseiset kirjailijat kirjoittamaan osin kosmisiksi yltyviä ajatuksiaan. Uskomaton määrä kirjailijoita osoittautuu Karosen artikkelissa intohimoisiksi pyöräilijöiksi. 20-30-luvulla pyöräily edusti rajojen rikkomista ja nousua ylempiin sfääreihin. Kansaa valistettiin ja kansanperinnettä kerättiin ylhäältä pyörän selästä, juuri sen verran korkealla se satula oli.

Viimeisessä artikkelissa Markku Lahtinen raottaa ovea polkupyörän vaihtoehtoiseen historiaan. Polkupyörät olisivat todennäköisesti aivan toisenlaisia, jos vuonna 1934 olisi päätetty toisin.

Pyöräilyn marginaaliin jääneet nojapyörä ja kinneri ovat olleet kiehtova juonne polkupyörän kehityshistoriaa jo varhaisvaiheista asti.

Alusta asti on nojallaan poljettavien kulkuneuvojen ideana ollut turvallisuus ja mukavuus. Jo tuolloin 1880 asiantuntijat tunnustivat avoimesti nojapyörän edut: paremman aerodynamiikan ja pystypyörää mukavamman ajoasennon. 1914 alettiin nojapyöriä valmistaa ranskassa teollisesti ja 20-luvulla Charles Mochet rakensi pojalleen nelipyöräisen polkuauton, josta tuli niin hyvä, että hän rakensi itselleen toisen ja lopulta myi suosittua ajoneuvoa miehitetyssä ranskassa.

Pikajalka 13

Myöhemmin 1932 Mochet teki ajokistaan kaksipyöräisen mallin, jolla Francis Fauré rikkoi ennätyksiä toisensa jälkeen, kunnes kansainvälinen pyöräilyunioni UCI laati säännöt, jotka tekivät nojapyörällä pyöräkilpailuun osallistumisen mahdottomaksi ja kehitystyö pysähtyi 50 vuodeksi. Samat säännöt ovat yhä voimassa ja nykyäänkin kilpaillaan pyöräilyssä vasta toiseksi nopeimmalla pyörämallilla.

Toinen linja Lahtisen artikkelissa ovat katetut nojapyörät eli kinnerit. Eri puolilla Eurooppaa rakennettiin laman jälkeisessä tilanteessa ja sodan ikeessä ajoneuvoja, joita saattoi käyttää mm. polttoaineen myyntirajoitusten aikana. Mainitun Mochet polkuautojen lisäksi merkittäväksi nousi ruotsalaisten cyckelbil innostus.

Suomeen, myöhemmin kinnereiksi nimetyt, ajoneuvot saapuivat sodan jälkeen. Muun muassa Joka Poika lehti pyrki kanavoimaan nuorten miesten haaveita itsenäisestä liikkumisesta mm. itse tehtyjen polkuautojen rakentamiseen. Tulokset olivat hyvät, sillä tämä aika tuotti lopulta ne erinomaiset insinöörit, joiden taidoilla rakennettiin veturit, tehtaat ja laivat, joilla maksettiin sotakorvaukset ja talous nousi jaloilleen.

Ehkä kuuluisin kinneriseikkailu Reino Karpion ja Matti Näräsen matka saaristomeren kautta ruotsiin on legenda, jonka Lahtinen upeiden kuvien kera on liittänyt artikkeliinsa.

Kinnerien tekniikan kautta siirrytään nojapyörien nykytilanteeseen. Kilpailukielto ja sota oli lopettanut nojapyörien kehittelyn lähes tyystin. Yksi sinnikäs, Leibzigilainen Paul Rinkowski, kehitti nojapyörätekniikkaa 50-60 luvuilta aina 80-luvulle asti. Hän teki merkittäviä nojapyöräkeksintöjä ja menestyi muuten, muttei kaupallisesti. DDR ei antanut siihen mahdollisuutta.

Nojapyörien uusi aika alkoi 1983 kalifornialaisen yliopistoporukan kehittämän nojapyörän tullessa tunnetuksi elokuvassa Brainstorm.

Nojapyöriä alettiin taas kehitellä USA:ssa Australiassa ja EuroopasPikajalka 13

sa. Nojapyöräkilpailujen järjestämiseksi perustettiin järjestö IHPVA ja ennätykset alkoivat taas parantua. Tunnin ajon ennätys on nykyään yli 80 km ja huippunopeus yli 130 km/h.

Kilpailutoiminnan sijaan valtaosa nojapyörien kehitystyöstä suuntautuu kuitenkin liikennekelpoisten ajoneuvojen kehitykseen. Suuri määrä varsin pieneksi jääneitä pajoja ympäri maailman kehittelee nojapyörää yhä käyttökelpoisemmaksi ajoneuvoksi työmatkaliikenteeseen ja retkeilyajoneuvoksi. Kiinni kurottavaa on paljon vuosikymmenien karenssin jälkeen, mutta kehitys on nopeutensa takia mielenkiintoista seurattavaa; nopeutettua tekniikan evoluutiota.

Lopussa Lahtinen esittelee suomalaisen nojapyöräyhteisön tekemisiä ja tuotoksia viimeisen kymmenen vuoden ajalta. Into tuntuu olevan kova ja tulokset paranevat kansainväliseen tahtiin.

- Jori Montonen

Pyöränostalgiaa on liikkeellä

Nostalgiset polkupyörät on vapaa toimittaja Vesa Rohilan kolmas kirja. Aiemmin häneltä ovat ilmestyneet Alfamerin kustantamina Eilispäivän traktoreita (2005) ja Wanhat rakkaat koneet (2006) nimiset kirjat.

Rohila esittelee teoksessaan aluksi 1800-luvun pyörähistoriaa draisiinista nykyaikaisen polkupyörän syntyyn saakka. Sitten hän käsittelee maamme viittä merkittävää pyörävalmistajaa – Merilää, Pyrkijää, Tunturia, Kone ja Terää, Helkamaa – yhteensä noin 60 sivullaan.

Kahden paikkakunnan, Rauman ja Vaasan, pyörävalmistusta ja kauppaa hän esittelee tarkemmin. Kirjan lo-

pussa on yksittäistä merkkitietoa ja kerrotaan myös Puolustusvoimien pyörähuutokaupasta sotaveteraanien hyväksi tänä vuonna. Kuvitus on runsas, sekalainen. Kirjoittaja on voinut käyttää Jussi Muotialan keräämää esite- ja mainosmateriaalia hyväkseen.

Parasta, kiinnostavinta ja sujuvinta kirjassa ovat Rauman ja Vaasan pyöräteollisuuden esittelyt, ja myös useista pyörämerkeistä kertovat tarinat ovat hyvin luettavia.

Rohila osaa kirjoittaa; kuitenkin pyörätehtaiden Merilästä Helkamaan esittelyt ovat vähän puisevia ja luetun makuisia - vanhoista tutuista lähteistä johtuen. Pieneen, johonkin uuteen, omaan, yksityiskohtaan, henkilöön, tarkentaminen olisi parantanut asiaa. Kuin myös vaikkapa se, että viittä valmistajaa olisi jotenkin vertailtu keskenään.

Pyörän lyhyt kehityskertomus on kirjassa mielestäni sinänsä paikallaan. Rohilan historiatietoja ei tee mieli nopeassa lukemisessa erityisemmin epäillä, mutta vilkaisu kirjan lähdeluetteloon ja viitteisiin saa mietteliääksi: uudempaakin, oikovaa sekä eräitä asioita epävarmoiksi toteavaa tietoa on tarjolla. Kirjoittaja viittaa muun muassa John Woodforden The Story of the Bicycleen (1970) monesti. Woodforden teos ei ole alkuperäislähde, mutta ei toisaalta Vesa Rohila historioitsijaksi esittäydykään. Kustaa Merilästä hänen on selvästi ollut vaikea saada tietoa.

Kirjan lopussa on noin 550 suomalaisen pyörämerkin luettelo, jonka runkona Rohila on luvan saatuaan käyttänyt Vanhat Velot ry: n merkkirekisteriä. Tämä on hyvä asia eikä mitenkään estä Velojakaan joskus tekemästä merkistöön ja yksittäisiin merkkeihin keskittyvää julkaisua. Armeijan veteraanien hyväksi ”pyöräsulkeisten” tallentamista pidän niin ikään hyvänä, kirjaan sopivana asiana.

Kirjan luettuani mietin, onko Rohila nimennyt sen oikein, vastaako nimi sisältöä. Kyllä se vastaa.

Pitäisi joskus lukea alussa mainitsemani hänen muutkin kirjansa.

- Kalevi Lepo

VESA ROHILA, NOSTALGISET POLKUPYÖRÄT. ALFAMER OY, TALLINNA 2007.

11

RÖDA FARAN TEXT: PELLE LILLQVIST

12

Pikajalka 13

Tack Anders Eklund, utskickad av en lokal tidning till polisens cykelauktion här i Jakobstad för en tid sedan. Jag var den lyckliga ägaren till den röda 5 euros herrcykel, som du finurligt döpte till ”Röda Faran”. Tack Anders, det skall den få heta.

D

är stod vi ett sjuttiotal cykelfantaster i snöglopp och snålblåst och åsåg hur bl. a. en kar-

lebybo köpte hela 5 gamla rishögar. Plötsligt lyftes en knallröd gammal herrcykel upp på auktionsbordet och någon bjöd en euro och strax därpå 2 euro. Då slog jag till med 5 euro och då blev det tyst, och då var ”Röda Faran” min. Och genast när jag lyfte bort den, gjorde jag en upptäckt. Den vägde ju ingenting.

Vad hade jag blivit ägare till? Luft i bägge däcken och på fälgen stod det ”Campanolo” eller nåt liknande.

Stolt ledde jag cykeln till bilen efter att först sopat snön av den och förde hem den till mitt garage på Kyrkostrand. Ännu har jag ej gjort någon provtur ens, men nu förstår jag varför ingen bjöd mera, se den hade ju inga växlar!

stora kedjedrevet. Året var kanske 1945 eller 1946 och endast bakhjulet hade gummidäck. I framhjulets fälgskåra hade min händige far bundit några varv av ett gammalt rep och jag pinnade på varv efter varv runt vårt uthus på Skatan så att svetten rann.

Min cykel nummer två var sprillans ny, inköpt hos Mattssons till min födelsedag år 1950 och hette ”Bismarck”. Den tjänade mig troget ända till år 1964 då den olåst stals ur en lada på Fårholmen. Jag saknar den ännu.

Följande cykel eller cyklar fram till 1973 har jag glömt, men då någon gång blev jag ägare till en grön Crescent med duomatic växelnav och den ”pedar ” jag med ännu. En riktig slitvarg för färderna till det dagliga jobbet vid Rådmans skola i många långa år.

Velocipedens historia

Och alltid var det motvind när man på morgonen

Tänk att bara 250 år förflutit sedan fransmannen

trampade iväg och dessutom gick det ju uppför

de Sivrac uppfann sin löpmaskin, en föregångare

fram till tingshusbacken. Knappa två kilometer

till dagens cykel. Att ingen tidigare tänkt ut hur två

hälsosam morgongymnastik. Trots två rambrott

hjul och en ram kunde kombineras. Cykeln kom-

som jag behjälpligt svetsat och ett vevaxelbrott

mer garanterat att alltid ha en strålande framtid då

som var svårfixat har jag gillat den gamla gröna och

det gäller kommunikationen. Själv är jag barnsligt

vid detta nu börjar den snart vara 35 år. Tala om

förtjust i cyklar och konsten att cykla. Nog gillar jag

svensk kvalitet.

ju att tygla en motorcykel, men så fort jag hoppar

En cykels service

upp på cykelsadeln är det ju samma sak, men jag själv får utgöra drivkraften – motorn. Balansen och smidigheten är densamma.

Skall en cykel funka i ur och skur måste den ses över nu och då. Under min tid som lärare i maskin-och ellära vid högstadiet höll jag alltid på våren ett par

Mina cyklar

lektioner om cykelvård. Mina adepter tog med den

Min första cykel hette ”Vidac”. Det var det enda

egna cykeln till skolan och så blev det att skruva. Vad

märke som jag hittade på den och det stod det på

roligt vi hade och vilken lycka jag kände över att ha

Pikajalka 13

13

lärt dem något nyttigt för livet. För cykeln är ju vårt första och kanske sista fordon. Har ni annars lagt märke till, att äldre män föredrar damcyklar men ännu får jag höger benet över ramröret.

Där i skolans verkstad fick eleverna först tvätta sin cykel och sen dra åt lösa skruvar, så med cykeln upp och nedsvängd smörja styrlager, hjullager, kedja, wirar och växelmekanismen, detta otyg som vi har tävlingscyklisterna att tacka för. Att serva växelanordningen på mina elevers cyklar var det jobb jag mest avskydde. Det jag bäst behärskade var att med hjälp av en kraftig hammare och en mejsel på några sekunder justera mittenlagret. Det var ofta svårt för dem. Att sen se dem testa cykeln ute på trafikstaden intill skolan och nöjda återvända till parkeringen och fortvarande vara på gott humör gjorde ju även mig glad. En

styrstam av en bekant i Kyrkostrand och kvickt kunde jag provcykla en sväng ut till BTC-center och andas in havsluften. Cykel nr.två köpte jag i februari på den årliga stora örebromarknaden. Den kostade 40 euro och var en helt original 40 – talare av märket Presto och tillverkad i Lindesberg. Har en antikvitetstokig, släktkär kusin i Lindesberg så för att imponera på henne köpte jag hojen. Förutom en bok om gamla cykelhjälpmotorer och en bensinkran till min B M W R 51/3 var cykeln det enda jag inhandlade där. Men cykeln gladde mig, ty med den kunde jag cykla runt i hallen och spana in innan storpubliken vällde in. Cykel nr. tre är en gammal välnött svensk Monark. Den köpte jag

”Äldre män föredrar damcyklar ”

speciallektion i riktning av hjul med hjälp av en ekernippelspännare, brukade jag också bjuda på. Jag behärskar själv dåligt den konsten men genom att se på kan man ju lära sig mycket. Som ung var jag fascinerad av att vid Mattssons se dessa cykelmonterare som hela dagarna satt och ekrade hjul. Då på femtiotalet, plockades cyklarna ihop av delar, det var säkert ett sätt att slippa importtullar.

Mina cyklar i dag

14

en användbar, men fel sadel, fick ett bra styre med

av sångarbrodern Westerlund i Nabba för två euro i vintras. Han hade köpt den ny vid Mattssons år 1955 och inte var den ju vacker där den legat i många år i en ria. En helkvälls fixande och någon ny reservdel, så provcyklade

jag den igen min två kilometers BTC-rutt. Jag hade i radio Vega efterlyst en tjugotals herrcykel, som jag tänkte förse med en gammal cykelhjälpmotor av årgång 1922 och Westerlund var den enda som svarade. Vi känner ju varandra sen gammalt så han begärde en euro för cykeln, men jag gav två. Den trevliga pratstunden var ju också litet värd. Någon motor monterade jag ej heller på den, ty den var ju trettio år för ny.

Är man en tokig samlare och kan köpa en cykel för

Bland rariteterna i min cykelsamling finns en

5 euro och har plats för dem, så kan det med tiden

helt original damcykel av tyska fabrikatet ”Gö-

lätt bli en samling velocipeder. Dessutom tycker ja

ricke” tillverkad i Bielefield alldeles i början av

att det är kul att fixa till en cykel. Denna vinter har

trettiotalet. Den hade jag lånat ut senaste sommar

jag i Motormuseets källarverkstad rustat 3 cyklar. En

åt gänget som spelat in Colorado Aveny. Cykeln är

ljusgrå skönhet, som jag hittade på Ekorosk för säkert

helt original med original pedaler, kjolskydd och

femton år sedan av åbomärket P E T O. Den var så

sadelöverdrag. Men det lilla vackra kattögat saknas.

fin i lacken, men saknade sadel, styre och däck. Så i

Och cykeln har originallacken kvar. Det är sånt som

januari inhandlade jag två kompletta däck, hittade

filminspelare gillar och även museimänniskor. Tänk Pikajalka 13

vad mycket äkta original har förstörts bara inom hobbyn med veteranbilar och motorcyklar, när man blästrar och lackerar med dessa nya, blanka syntetfärger. Nog skall en gammal få se gammal ut, sa en kompis från Tavastkyro.

Wanhat Welot Så heter en landsomfattande förening för oss som gillar gamla cyklar. Och då är förstås regeln att ju äldre, desto mera eftertraktat och högre i kurs. Det finns till och med ett par medlemmar som äger varsin s.k. höghjuling från 1890- talet. Varje år hålls en träff för medlemmarna och föreningen ger ut en egen tidning ”Pikajalka”, som cykeln förr kallades i finsk folkmun.

Att cykla är härligt och ger fin motion och så hinner man stanna och prata med vänner och bekanta. Nu har jag också hunnit ta en längre provtur med ”Röda Faran” och jag är helt begeistrad över mitt fynd ,en före detta fransk tolvväxlad tävlingscykel,en iskall, blåsig dag på polisauktionen. Jag skall bara svänga om styret, så blir det bekvämare. ”Tå byri a gaa ännu håålari”.

Pelle Lillqvist on Pietarsaarelainen vanha velo, jonka moottorimuseossa Pietarsaaressa on tällä hetkellä noin 270 vanhaa venemoottoria, 50 vanhaa moottoripyörää ja noin 20 vanhaa polkupyörää.

Huutokaupassa vaihtoi tavara omistajaa. Pöydälle nostettiin komeanpunainen miestenpyörä, joku tarjosi euron, toinen kaksi. Minäpä huusin viisi ja väki hiljeni. Punainen paholainen tuli omakseni ennen kuin huomasinkaan. Ja mitä olinkaan ostanut. Eipä ihme ettei kukaan tarjonnut enempää, eihän siinä ollut vaihteitakaan.

Ensimmäinen pyöräni oli nimeltään Vidac. Muuta nimeä en löytänyt kuin ketjusuojuksessa oli. Se oli sotien jälkeen ja vain takapyörässä oli kumi, etupyörässä köyttä. Sillä ajoin ympäri piharakennusten ympäri Pietarsaaren puutalokaupungissa niin että hiki lensi. Syntymäpäivälahjaksi sain sitten upouuden Bismarckin, jolla ajoin 15 vuotta kunnes se varastettiin. Joskus myöhemmin sain kaksivaihteisen Crescentin jolla ajoin vuosikaudet vastatuuleen töihin kouluun. Pian tulee 35 vuotta täyteen, mutta välillä on pitänyt hitsata runkoa kasaan.

Pyörää pitää hoitaa jotta se toimisi. Pidin kone- ja sähköopin opiskelijoille keväisin aina pari tuntia pyöränhuoltokoulutusta. Homma sujui, ja tuntui mukavalta opettaa jotakin oikein hyödyllistä. Onhan pyörä useimmille ensim-mäinen ja monille viimeinen kulkuneuvo.

Olettehan panneet merkille, että vanhat miehet pitävät naistenpyöristä kun ei jalka enää nouse vaakaputken yli.

Koulun verstaassa oppilaat purkivat pyörän, voitelivat laakerit, ketjut, vaihteet ja vaijerit. Hallitsin keskiölaakerin kiristyksen vasaralla ja meisselillä parissa sekunnissa, mikä oppilaille tuotti tuskaa. Myös

kiekkojen rihtausta opetin, vaikka se oli itsellenikin vaikeaa.

Jos keräilijä luonne pääsee käsiksi viiden euron pyöriin, tulevat nurkat pian täyteen. Kunnostaminenkin on mukavaa puuhaa. Moottorimuseon kellarissa korjasi viime talvena juuri kolme pyörää. 15 vuotta sitten löytämäni PETO-pyörä oli hyvässä maalissa, mutta satulaton ja renkaaton. Pian siihen löytyi puutuvia osia japääsin kokeilemaan pyörän kulkua raikkaassa meri-ilmassa. Helmikuussa ostin Örebron markkinoilta 40-luvun Preston. Westerlundin laulajaveljeltä ostin vielä kahdella eurolla Monarkin. Illan huolto ja muutama varaosa sai sen taas kiitämään. Olin radion kautta etsinyt 20-luvun miestenpyörää, jotta voisin panna siihen vuoden 1922mallisen apumoottorin, mutta vain Westerlund vastasi ja hänenkin pyöränsä oli 30 vuotta liian nuori.

Harvinaisuus pyöräkokoel-massani on alkuperäiskunnossa oleva naisten Göricke, joka on valmistettu Bielefeldissä. Pyörä on alkuperäisessä maalissa, vain kissansilmä puuttuu. Siitähän pitävät elokuvantekijät ja museoihmiset. Kuinka paljon alkuperäistä katoaakaan liian innokkaiden autonkorjaajien maalikerrosten alle.

Ystävien kanssa on mukava pyöräillä ja pysähtyä juttelemaan, mihin Vanhojen velojen kokoontumiset antavat hyvän mahdollisuuden.

Olen nyt ehtinyt kokeilla jo punaista paholaistani, joka on ollut ranskalainen 12-vaihteinen kilpapyörä, ja olen siitä erittäin ylpeä. Mutta ohjaustangon käännän kyllä nurinperin, niin on mukavampi ajaa.

2 kuukautta sitten löysin erittäin hyvin säilyttynyt Pietarsaaressa aikoinaan uutena myydyn pyörän. Voiko vuosimalli olla siinä 1907- 1912? Kuka tietää?

Ketjusuojassa lukee KALEVA siis suomalainen fillari. Paikallisen myyjän merkki K. Holländer näkyy kolmessa paikassa,satulalaukussa, kellossa ja rungossa edessä jossa myös merkki TRIUMPH näyttä olevan pyörän merkkinä. Jopa renkaissa pysyy ilmaa.

Pikajalka 13

15

Welocipedi on jalo eläin TEKSTI RAUNO GRÖNBACKA

16

Pikajalka 13

Ystäväni Mikko Råbergin pyynnöstä olen tutkinut Vaasan pyöräilyn ja pyöräkaupan varhaisvaiheita. Tällöin on noussut esiin eräitä uusia tietoja, joilla lienee yleisempääkin kiinnostavuutta. Koska arkistolähteitä on niukasti, ovat ajankohdan vaasalaislehdet muodostaneet luotettavimman lähdeaineiston.

Valokuvassa on Emil Peltonen, pyörä on Myrsky. No 19360. Ajolupa no 26 myönnettiin Kurikan nimism.piirissä 19.11.1914 ”sodan ajalle”. Kuvan omistaa Christer Jern.

Vasemmalla proviisori, myöhemmin apteekkari Sigurd Brander. Upseeri on jutussa mainittu Axel af Enehjelm.

Pikajalka 13

17

neiti Carpin rekisteröintitod. on eka vuodelta 1898. Omistaa Carita Hummelsted. Silloinen nti Carp oli hänen isoäitinsä.

Otsikon sanat ovat velocipedi-runosta, jonka Wasabladet-lehti julkaisi 24.4.1869. Tuolloin ei vielä ensimmäistäkään polkupyörää ollut Vaasassa nähty.

Uutinen maailmalta oli kiirinyt kirjoittajalle, joka kiihkeästi odotti uuden ajoneuvon tuloa. Kirjoittaja odottaa pyörän tulevan kaupunkiin laivalla, ehkäpä Ruotsista. Kymmensäkeisen runon vapaamittainen suomenkielinen riimittely on Mona Louhelaisen käsialaa.

västi eteenpäin. Hänen vauhdistaan hyötyy varsinkin tien haltija, sillä mitä enemmän siltavouti polkiessaan hikoilee, sitä enemmän sakkorahaa kertyy.

Kosijan rakkautta koetellaan kun hän joutuu ponnistelemaan pyörämatkalla nuorikkonsa luokse.

Hengästyköön karhu läkähdyksiin ja saakoon takalistonsa helläksi polkemalla verorahojen perässä.

Enää ei häpeillä kehon hassua vääntämistä kun-

”Också några welocipedrim”

han vain päästään äkkiä eteenpäin: muuten muut

“Nykyään on tapana kirjoittaa ylistysrunoja weloci-

ajavat ohi !

pedista, uudesta kulkuneuvosta missä itse saat raataa hevosena. Welocipedi on jalo eläin, joka ilman rehua vie sinut matkojen päähän.

Se opettaa kankeatkin selät taipumaan.

18

Siltavoutikin ilahtuu kun polkemalla pääsee käte-

Mutta- jotta pystyisin Sinua, welocipedi, oikein ylistämään olisi Sinut ensin nähtävä.

Tervetuloa, rullaapa heti ensimmäiseen laivaan, niin laadin Sinusta kauniin riimilaulun”.

Pikajalka 13

Onko tässä ensimmäinen Suomessa polkupyörälle omistettu ylistysruno?

Ensimmäinen vaasalaispyöräilijä Aihetta on käsitelty jo aiemmin Pikajalka-lehdissä mm. numerossa 2/2004. Olen todennut saman kuin Mikko Kylliäinen, vuosien 1869-1872 Wasabladet-lehdissä ei löydy mitään mainintaa Lorenzo Runebergin pyöräilystä. Ensimmäinen nimeltä mainittu pyöräilijä oli Oravaisten lukkarinpoika J.V.Nessler, joka 13.5.1869 ajoi kolmipyöräisellään Maalahdesta kaupunkiin. Pyörän mainittiin olevan myytävänä 50 markalla. Vielä heinäkuussa Wasabladet julkaisi yhden pyöräuutisen. Tuolloin Vaasan läänin maanviljelysseuran kokouksen osanottajat saivat tutustua ”possessionaatti” Karlenin ns. hevospyörään (hästwelociped). Lehden mukaan, kyseessä oli kolmipyöräinen kevytrakenteinen kärry, jonka keskimmäinen pyörä oli edessä aisojen välissä.

Näiden uutisten jälkeen pyörä häviää pitkiksi ajoiksi lehden sivuilta. Seuraavat uutiset löytyvät vasta 1880-luvulta. Mielenkiintoinen havainto oli, ettei John Wickströmin väitetystä pyöräilystä Koivulahdesta Vaasaan löydy mainintaa. J. Wickström mainitaan esitelleen pyöräänsä venäläiselle sotaväelle.

AinakaanVaasassa ei tuolloin ollut venäläisiä joukkoja. Suomen 3. Vaasan tarkk`ampujapataljoona sai ensimmäiset alokkaansa 1.11.1881 ja oli suomen(ruotsin) kielinen joukko-osasto.

toinen käsiwarsi pois tiloiltaan niin pahoin, että se ehkä jää wääräksi ainaiseksi”.

Uutisessa on huomioitavaa, että toimittaja käytti jo 18.8. sanaa: ”polkupyörä”. Sanan ”keksijäksi” väitetyn I.K. Inhan kolmesta matkakertomuksesta ensimmäisen julkaisi Uusi Suometar-lehti vasta 21.8.1886. Waasan Lehden uutinen on vahva näyttö siitä, ettei I.K.Inhaa voi pitää sanan ”isänä”.

Talvella 1881 aloittaneenVaasan Lehden- perustivat toimittaja Waldemar Sundman ja konttoristi Toivo Nyström. Toimittajana lehdessä työskenteli myös J.D. Lampinen.¹Toivo Nyström lienee sama herra, joka 18.8.1886. ilmoitti Vasabladet-lehdessä toimittavansa, purjehduskauden aikana, kaikkiin Suomen satamiin englantilaisia polkupyöriä.

Ilmoituksessa mainitaan erityisesti Rover racerturvapyörä ja sillä ajetut 20 engl. mailin ja 100 engl. mailin maailmanennätykset.

Voisi olettaa kauppojakin syntyneen. Elokuun 10. kauppasi luutnantti A. af Enehjelm 54 tuuman isopyöräistä, vain kaksi kuukautta ajettua, Singeriä 280 markan hinnalla. Tuolta ajalta säilyneessä valokuvassa af Enehjelmillä on matalamallinen Rover-pyörä ja H.S. Brander nojaa isopyöräiseen ajokkiinsa. Olisiko tässä myyjä sekä ostaja?

Kesäkuussa 1887 saivat vaasalaiset ihailla pitkän matkan polkupyöräratsastajia: ”Kolme nuorta miestä Turusta saapui wiime keskiwiikkona polkupyörillä tänne Waasaan. Urheilijat, jotka oliwat lähteneet

Kuka ”keksi” sanan polkupyörä ?

Turusta edellisenä keskiwiikkona ja poikenneet wä-

Korkeapyöräisten polkupyörien vaarallisuudesta

lillä useissa paikoissa, aikovat jatkaa samoilla kulku-

Waasan Lehti- kertoi 18.8.1886. näin: ”Polku-

neuwoilla matkaansa Haaparannasta Tukholmaan”.

pyörällä kulkeminen, tuo muutoin huwittawa ja

(Waasan Lehti 11.6.1887.)

reipastuttawa uljailu, tuottaa toisinaan ratsasta-

Kyseessä olivat arkkitehtiylioppilaat Otto

jalle wähäisiä onnettomuuksia. Niinpä on täällä

Holm, Frithiof Strandell ja Knut Wasastjerna.

Waasassa eräs nuori hywinkin taitawa polku-

Kyseiset nuoret miehet saapuivat 8.6. Vaasaan.

pyörä-ratsastaja kaksi kertaa loukannut itseään

Pietarsaaressa he olivat 13.6 ja jatkoivat sieltä kohti

pyörän kaatuessa. Toisella kertaa nyrjähti jalka

Oulua. Pyöräiltyään tuon n. 2000 km:n lenkin

ja pari päiwää sen jälkeen meni samoin kaatuessa

Pohjanlahden ympäri he saivat perillä Tukholmas-

Pikajalka 13

19

sa sankarin vastaanoton, jolloin herrat pyörineen myös valokuvattiin. Ivar Wilksmanin mukaan aikaa matkaan kului 25 päivää. Hän kuitenkin erehtyy kertoessaan, että lähtö olisi tapahtunut Tukholmasta. Otto Holm toimi myöhemmin lääninarkkitehtina Oulussa ja Knut Wasastjerna Helsingissä asuntokonttorin päällikkönä. Pyöräily maistui herroille vielä tämän pitkän matkan jälkeenkin. Jo lokakuun 2 päivänä he kilpailivat Kaisaniemessä 10 000 metrin pyöräilyssä. Kisan voitti Lennart Holm, jonka aika oli 24 min 42 sek. Toinen oli Otto Holm ja Knut Wasastjerna oli kolmas.

10 peninkulmaa ja 6 virstaa. Aikaa kului 10 tuntia”.

15.8.1890. ” Pikapyörä. Pikapyörällä saapui viime tiistaina (12 p) maanviljelijä A. Wolff Ilmajoelta, ajettuansa 8 peninkulmaa 8 tunnissa, lepohetkin siihen luettuna. Matka olisi tien paremmassa kunnossa ollen voinut tapahtua lyhyemmässäkin ajassa, missä tie oli parempaa kuluikin 2 peninkulmaa 1½ tunnissa”.

Heinäkuulta 1893 pikku uutinen tuntemattomaksi jääneestä vaasalaisesta: ”Pitkän pyöräretken teki vaasalainen 650 kilometriä”. Huhtikuun lopulla 1896 kerrottiin kuinka: ”Polkupyörällä Lap-

Pyöräilyn varhaisvaiheessa oli vielä epäilyksiä

peenrannan leirikokoukseen aikoo pataljoosta lähteä

uuden liikuntatavan terveysvaikutuksista, kuten

kymmenkunta alipäällystön ja miehistön jäsentä.

I.K. Inhan n. 1890 Kaarlo Sarlinilta saama kirje

Matka aiotaan tehdä viidessä päivässä”.

osoittaa: ”Muuten olen alkanut hieman epäillä, oli-

Pyöräretkiä

siko ollenkaan viisasta hankkia itselleen polkupyörää: eiköhän siihen pian kyllästy? Toisaalta olen kuullut, että koko sportti on rinnalle vahingollista (kuinka paljon siinä lie perää, sitä en tiedä). Te joka jo kauan aikaa olette tätä velosipedisporttia harjoittanut, ken ties voisitte antaa tässä viisaan neuvon”. Tällaisia epäilyksiä ei näytä olleen ainakaan vaasalaisrouvilla ja neidoilla. He näyttävät jo varsin varhain menneen mukaan pyöräilyn iloihin täysin rinnoin.

Jotain epäilyksiä sportin sopivuudesta rinnalle saattoi kuitenkin olla Vaasan Polkupyöräklubin johdolla, jotka kesällä 1898 vaativat kilpailuun ilmoittautumisen yhteydessä esitettäväksi lääkärintodistuksen.

Pikapyörällä taival taittuu

20

menneellä viikolla Einar Cannelin. Matkaa kertyi

Pyöräilyn ensimmäisen nousukauden aikaan julkaisivat vaasalaiset sanomalehdet uutisia paikallisten pyöräilijäin suorittamista pyöräretkistä.

Meistä voi tuntua oudolta, että varakkaat ihmiset matkasivat polkupyörillä paikkakunnilta toisille.

Pyöräilysportti oli tuolloin tietenkin muotia mutta samalla pyöräily antoi uuden vapauden liikkua ilman kestikievari hevosen määräämää tahtia.

Elokuussa 1896 Wasa Tidning-lehti uutisoi kuinka maanviljelysneuvos M. von Haartman oli pyöräillyt vaimonsa ja tyttärensä kanssa Vaasasta Turkuun. Aikaa kului viisi päivää, joista kuitenkin kaksi olivat lepopäiviä. Lepopäivien aikana herrasväki tutustui Porin ja Rauman kaupunkeihin. Tiet olivat olleet erinomaisessa kunnossa.

Seuraavassa eräitä Pohjalainen- lehdessä olleita

Vaasan Pyöräilyklubin jäsenet H. S. Brander ja

pyöräilyuutisia: 16.5.1890. ”Polkupyöriä viisi

U. Finnilä pyöräilivät kesäkuun lopulla 1895 Tor-

kappaletta matalaa englantilaista mallia on Vaasan

nioon. Seuraavana kesänä herrat Brander, Finnilä ja

pataljoonan sotamiehiä varten tilattu. Niistä kuuluu

Willebrand pyöräilivät Hämeenlinnan, Lahden ja

maksetun 400 markkaa kappaleelta”. 23.6.1890.

Lappeenrannan kautta Imatralle. Lehti kertoi erään

”Polkupyörällä matkan Pietarsaareen teki täältä

heistä käyneen Pietarissa saakka. Tuskin pyörällä Pikajalka 13

kuitenkaan. Kotimatkalle suunnattiin Puumalan, Kuopion, Jyväskylän ja Keuruun kautta. Kotona laskettiin matkaa taitetun 1070 km ja aikaa retkeilyyn oli kulunut 21 päivää. Jo tästäkin voi havaita, että vain varakkailla henkilöillä oli tuolloin mahdollista tällainen lomailu

Pohjalainen- lehdessä mainittiin: ”Polkupyöräin ajajille. Kaupungin viskaali huomauttaa kaupunkilaisia poliisijärjestyksen 15 § s:tä, jossa ratsastaminen kaupungin puistoissa ja puistikoissa on kielletty”.

Huhtikuussa 1895 ”Pyöräilijöitä muistutetaan, että jalkakäytävillä ajo on kielletty”. Vuotta myöhemmin oli asialla maistraatti ja nyt oli uutisen sävykin jo

Polkupyörä rinnastetaan ratsuun

jyrkempi. ”Laillisen edesvastuun uhalla on polku-

Pyöräilijäin määrän lisääntyminen sai Vaasan viran-

pyörällä ajo kielletty katukäytävillä ja puistikoilla.

omaiset muistuttamaan pyöräilijöitä turvallisesta

Maistraatti.” Vallatonta väkeä nuo pyöräilijät!

ajotavasta. Koska kaupungin poliisijärjestyksessä ei

Kaupungin jalkakäytävät olivat tuolloin paljon

ollut erillistä säännöstä pyöräilijöille heidät rinnas-

nykyisiä leveämpia, autojen tarvitsema tila on saatu

tettiin aluksi ratsastajiin. Heinäkuun 11 p:nä 1890

jalkakäytäviä kaventamalla.

Pikajalka 13

Toivo Nyströmin ilmoitus Wasabldet 18.8.1886.

Wasa velocepediklubin sääntöjen 1§ ja irroitettava kutsu klubin jäseneksi. Lienee ollut myös jäsenkortti.

21

Pyöräilijän määrä kaupungissa oli kasvanut jo niin suureksi, että tunnistamisen helpottamiseksi,

helppo todeta sen tulleen kopioiduksi vastaavasta Tukholman poliisin todistuksesta.

viranomaiset päätyivät esittämään pyöräilijöille

Ensimmäisen rekisteröinnin Vaasassa teki hei-

järjestyssääntöjä sekä pyörien rekisteröintiä. Tou-

näkuun 8. päivänä tuleva polkupyöräkauppias G.

kokuussa 1898 kerrottiin maistraatin laatineen

L. Hasselblatt saaden nron 1. Samalla hän varasi

pyöräilijöille järjestyssääntöehdotuksen, jonka

nrot 2. ja 3, jotka merkittiin Arthur Åhmanille

kaupunginvaltuusto kuitenkin kesäkuussa hyl-

ja Sally Schaumanille. Numeron 4. lunasti ensin

käsi tarpeettomana. Valtuuston mielestä pyörien

lyseolainen Max Schauman, joka myöhemmin

numerointi on tarpeellisempaa kuin järjestyssään-

luopui siitä, jolloin numeron sai kahvikauppias

nöt. Kuitenkin jo heinäkuussa 1898 saatiin lukea

Emil Kock. Mikäli henkilö luopui pyörästään oli

seuraavaa: ”Pyöräilijöitä kehoitetaan kaupungissa

numerokilvet palautettava takaisin poliisille, jolloin

viimeistään lauantaina kuluvan heinäkuun 16 p:

sama kilpi luovutettiin toiselle pyöräilijälle. Hieta-

nä ilmoittautumaan Poliisikonttorissa, missä nu-

saarenkatu 3:ssa asunut maistraatinsihteeri Oskar

merolappuja aina 200 numeroon myös voi saada 75

Lundgren lunasti vaimolleen, itselleen ja Ester ja

penniä kappale. Vaasassa heinäkuun 13 p:nä 1898.

Ellen tyttärilleen numerot 5.– 8. Tuon ensimmäi-

Poliisikomisarius”.

Kaupungin asukasluku oli vuoden 1898 lopulla 13.667 henkilöä. Samana ajankohtana oli pyörien määrä 628 kpl.

Voi todeta pyörien rekisteröinnin olleen Vaasassa ”koti-

Toukokuussa 1897 laskettiin klubin jäseniä olevan jo 79 henkilöä.

sen vuoden rekisteriin on merkitty myös muualle Pohjanmaan alueelle ostettuja pyöriä, esim. nro 419. kauppias M. Pykälämaa, Kannus.

Laihialaisia, kauppias Herman Alapoti ja sahanomistaja Tuomas Sarvela. Oravaisiin oli ostettu neljä pyörää.

kutoista”, johon malli tosin oli saatu ulkomailta. Kun kaikki Suomen pyöräilijät

Vaasan sijoitetun 3:nen Tarkk`ampujapataljoonan

1914 määrättiin rekisteröitymään olikin kyseessä

henkilöstöä löytyy varhaisista pyöräilijöistä. Aliup-

tsaari Nikolai II:n antama määräys.

seeri Jaakko Ahonen sai numeron 533, numerot

Pyörät rekisteriin

539. – 542. lunastivat luutnantit Hjalmar Neovius, Carl Rydnäs, Georg Enckell ja aliluutnantti Alexander von Essen.

Vaasan läänin kuvernööri vahvisti kesäkuun lopulla

Toukokuun 24. vuonna 1899 saivat pyöriin-

1898 Vaasan pyöräilijäin järjestyssäännöt sekä pol-

sä numerokilvet 2. komppanian tarkk`ampuja

kupyörien rekisteröintivelvollisuuden. Kaupungin

nro 66. Johannes Österberg ja 4. komppanian

poliisilaitos määrättiin hoitamaan rekisteröinnin,

tarkk`ampuja nro 29. Johannes Qvist.

lupamaksut ja numerokilpien jaon. Mainittakoon, että Ruotsissa pyörien rekisteröinti aloitettiin Tuk-

22

Lisäksi näyttää jokaisella komppanialla olleen kaksi pyörää miehistön käytettävissä.

holmassa v. 1894 ja seuraavana vuonna antoi Uu-

Vuoden 1898 viimeinen rekisteröinti tehtiin 3.

denmaan läänin kuvernööri vastaavan määräyksen.

syyskuuta, jolloin neiti Elin Sjöblom sai numeron

Kun katselee Vaasan 1898 rekisteröintitodistusta on

628.

Pikajalka 13

Luku osoittaa ensimmäisen rekisteröintivuoden polkupyörien määrän, eikä siitä voi päätellä vuoden aikana hankittujen uusien pyörien lukua. Vuoden 1899 viimeisen numeron 1082 sai maisteri Albert Gröndahl.

Kuinka tärkeänä pidettiin sitä, että pyörässä oli aina numerokilpi osoittaa kauppias Aino Lindemanin 12.7. 1909 saama haaste saapua kuultavaksi polkupyöräsääntöjen rikkomisesta.

Poliisin raportin mukaan: hän ajoi 10.7. 09 klo 4.10 iltapäivällä useita kertoja pyörällä, jossa ei ollut numerokilpeä.

polkupyöränumerolaattojen poistamisen – elämmehän nyt sivistysmaan vapaissa oloissa, ja tämä venäläisten polisisatraappien kantama pakkovero on yhtä hyödytön kuin arvoamme alentavakin”. Tässä mainittu, juuri sääntömuutos ehdotuksen jättänyt, klubi oli: Helsingin Automobiili- ja Polkupyöräklubi. Maamme itsenäistyessä 1917 näyttää Vaasan pyörien numerointi aloitetun uudelleen ykkösestä ja rekisteröintiä jatkettiin aina talvisodan kynnykselle saakka.

Wasa velocipedklubb

Pyöräkaupan aaltoliikkeitä voi seurata Vaasan

Kuvernööri A. Järnefelt myönsi 31.5.1894 Wasa ve-

pyörien rekisteröintitilastosta. Kun vuonna 1899

locipedklubbin perustamisluvan. Klubin tehtävänä

rekisteröitiin vielä 454 pyörää oli vuoden 1902

oli mm. yhteisratsastuksin, kilpailuin, ja näytöksin

rekisteröintien määrä enää 244 ja vuotta myö-

herättää ja laajentaa pyöräilyharrastusta. Klubin

hemmin vain 171 pyörää. Kasvu-uralle päästiin

jäseneksi hyväksyttiin myös naiset ja ainakin miehet

viimeistään 1908, jolloin rekisteröitiin 364 pyö-

(honom) saivat klubin jäsenmerkin³. Jo saman kuun

rää. Tästä eteenpäin näyttää pyöräilijöiden määrä

puolivälissä kokoontuivat klubin jäsenet ravintola

kaupungissa lisääntyneen. Vuoden 1912 lopussa

Ernstiin valitsemaan klubin ensimmäistä johto-

oli rekisteröintien yhteismäärä 5239, joista 635 oli

kuntaa. Puheenjohtajaksi valittiin L. Holmberg,

myönnetty saman vuoden aikana ².

sihteeriksi S. Hedman, varapuheenjohtajaksi H.

Suomessa polkupyörien rekisteröintipakko ei

S. Brander. Ajopäällikön tehtävään valittiin A. af

suinkaan ihastuttanut pyöräilijöitä, kuten seuraava

Enehjelm ja Alipäälliköksi U. Finnilä. Jäsenmak-

lainaus Suomen Urheilulehdestä vuodelta 1907

suksi vahvistettiin 2 mk ja sisäänkirjoitusmaksuksi

osoittaa. ”Eipä haittaisi, jos klubi ottaisi ohjelmaansa

3 mk.

Pikajalka 13

Waasan Lehti 1886

23

4. Vaasalaisen E. Herrgårdin luettelossa oli pyörien lisäksi mm. ompelukoneita,haulikoi ta, soittokoneita ym. 30 sivua.

Ulkomailla pyöräilyklubien jäsenet käyttivät yhtenäisiä ajoasuja.Vaasalaiset tyytyivät hyväk-

Toukokuussa 1897 laskettiin klubin jäseniä olevan jo 79 henkilöä.

symään seuran tunnukseksi valkoisen lakin, jota

Vaasalaisten esimerkkiä seuraten kokoontuivat

kiersi kapea sininen nauha. Lakin etuosaan kiin-

laihialaiset heinäkuussa 1897 perustamaan omaa

nitettiin kirjaimet V. V. K., jotka nimikirjaimet

pyöräilyklubia. Paikalla oli 82 miestä ja 7 naista,

sopivat aluksi molemmille kielille. Klubin suo-

jotka kaikki omistivat polkupyörän.

menkielisenä nimenä kun aluksi mainittiin: Vaasan

Kun pyöräilyn uusi nousukausi alkoi 1920-

Velosipeedi klubi. Myöhemmin nimeksi vakiintui

luvulla oli V. V. K:n toiminta jo loppunut. Kesä-

Vaasan Polkupyöräklubi. Kesäkuussa v. 1895 oli

kuussa 1927 päätettiin perustaa kaupunkiin uusi

klubin jäsenmäärä kivunnut jo 40 henkilöön.

pyöräilyseura, jonka nimeksi hyväksyttiin Vaasan

Klubin puheenjohtajaksi valittiin nyt pormestari

Pyöräilyseura – Vasa Cykelklubb.

H. Malmberg.

24

Pikajalka 13

Velocipediveljiä Klubin ensimmäiseksi puheenjohtajaksi valittu Lennart Holmberg ja sihteeri Selim Hedman oli-

myöhemmin Suomen kautta Tanskaan, jossa hän kuoli 1922.

vat molemmat pyöräkauppiaita. Kauppias Uno

Pyöräkilpailuja

Finnilä taas oli tunnetun, Vaasassa ja Kokkolassa

Vaasan Pyöräilyseura järjesti kaupungin ensimmäi-

vaikuttaneen, Finnilän kauppiassuvun vesa. Uno

set pyöräkilpailut kesäkuussa 1896. Kisa käytiin 27

tuli tunnetuksi urheilun ja kulttuurin alalla. Hän oli

km:n matkalla ja siihen saivat osallistua vain klubin

1891 perustamassa Vaasan Kanoottiklubia vaikka ei

jäsenet. Kilpailijat ”olivat paljaspäin ja pienet lipok-

itse koskaan kanoottia omistanutkaan.Uno Finnilä

kaat jalassa sekä puetut waan yksinkertaiseen hienoon

oli myös innokas valokuvaaja, joka vielä 1927 oli pe-

willapaitaan, mikä peitti ainoastaan keskiruumiin,

rustamassa uutta pyöräilyseuraa kaupunkiin. Tuol-

joten sääret ja käsiwarret kokonaan oliwat paljaat ja

loinen proviisori Helge Sigurd Brander sai apteekki-

siten ihan wapaat”. Sunnuntaina klo 20 järjestettyä

oikeuden 1903 ja toimi siitä lähtien Vaasan Vanhan

kilpailua seuraamaan oli saapunut suuri joukko

Apteekin apteekkarina. Herroista mielenkiintoisin

yleisöä. Kilpailun voitti G.L. Hasselblatt, toiseksi

on Isossakyrössä 1861 syntynyt Axel Fabian af Ene-

ajoi E. Rasmussen ja kolmanneksi V. Laurell, josta

hjelm, vaikka hänen myöhempiä toimiaan on vaikea

tuli myöhemmin pyöräkauppias. Osanottajia oli

ymmärtää. Klubin perustamisen aikaan Vaasan 3.

kaikkiaan kuusi nuorukaista.

Tarkk´ampujapataljoonassa palvellut luutnantti

Seuraava kisa, johon muidenkin klubien jäsenet

A. af Enehjelm valittiin kapteenin arvoisena 1903

saivat osallistua, käytiin jo elokuussa. Koska viiden

Vaasan poliisimestariksi. Syksyllä 1903 paljastui af

km:n matkalle ei ollut osanottajia ajettiin vain 60

Enehjelmiä vastaan suunnattu murhayritys, jonka

km:n kilpailu. Lähtö tapahtui Itäisestä tullista, josta

vaasalaiset pääepäillyt karkoitettiin Siperiaan. Vaa-

matkaan säntäsi viisi kilpailijaa. Vanhan Vaasan

san vuosinaan hän toimi myös Vaasan Suomalaisen

kautta ajettiin lähelle Laihian kirkkoa, jossa kään-

Lyseon ranskan- ja venäjänkielen tuntiopettajana.

nyttiin paluumatkalle. Sateen jälkeen kuivuneet

Suurlakon aikana 1905 hän oli, everstiluutnantin

tiet olivat hyvässä kunnossa. Kilpailun voittaja ou-

arvoisena, jo Helsingin poliisimestarina. Toimestaan

lulainen Armo Walli käytti matkaan aikaa 1 tunnin

hän lakon päätettyä kuitenkin joutui eroamaan. Jo

53 min ja 2 sek. Toiseksi polki kaupungin oma poi-

Vaasan ja myöhemmin Helsingin poliisimestarina

ka G.L. Hasselblatt. Pronssia sai myös vaasalainen

hän osoittautui venäläisen sortojärjestelmän uskol-

E. Rasmussen. Muut kilpailijat olivat vaasalainen

liseksi palvelijaksi, joka nopeasti nousi kenraaliku-

Th. Rasmussen ja Maalahden nimismies Georg

vernööri Steinin luottomieheksi. Kenraalimajuriksi

Tidström. G.L.Hasselblattin ei tarvinnut hävetä

ylennetty A. af Enehjelm nimitettiin 1915 Oulun

kakkostilaa sillä kultamitalin voittaja A. Walli oli

läänin kuvernööriksi. Tässä toimessa hän pyrki

eräs maamme parhaita kilpapyöräilijöitä.

tukahduttamaan jääkärivärvärien toiminnan sekä

Vuoden 1897 heinäkuussa kilpailtiin 5 km:n

katkaisemaan Saksaan jääkäreiksi pyrkivien etap-

matkalla Itäinen tulli - Vanha Vaasa. Nyt osanot-

pitiet. Vuonna 1917 pakottivat oululaiset vihatun

tajia oli kahdeksan, kisan voittaja G.L. Hasselblatt

kuvernöörin eroamaan virastaan. Vuoden 1918

käytti matkaan aikaa 9 min. 21 sek. Hopeamitalin

aikana hän pakeni aluksi Neuvosto-Venäjälle ja

sai G. Laurin ja pronssille ajoi T. Hedman.

Pikajalka 13

25

Pyöräilyharrastuksen ollessa kuumimmillaan suunniteltiin jopa Vaasan ”ratsastushuoneen”

nimismies Bd 4.).

muuttamista pyöräilyradaksi. Asiasta käydyt neu-

Alajärven nimismies myönsi vuoden 1914 aika-

vottelut eivät kuitenkaan näytä johtaneen suotui-

na yhteensä 451 ajolupaa. Pyörämerkkejä oli mm.

saan päätökseen. (Pohjalainen 16.6.1896.)

seuraavia: Viesti, England, Suomi, Derby, Meteor,

Kun polkupyörä oli ”itsekulkeva ajoneuvo”

Hyvä, John Grafton, Manhattan, Venus, Vienti, Ravet, Traveler, Anne, Yhtiö Veritas, Steering ym.

Ensimmäisen maailmansodan aikana venäläiset

Isonkyrön nimismiespiirin ”polkupyöräpassit”

viranomaiset antoivat joukoittain suomalaisten

ovat säilyneet ajalta 12.9.1914-24.7.1917. Luvan

elämää rajoittaneita määräyksiä.

no 2. sai poliisikonstaapeli Matti Vaismaa. Pyörä oli

Heinäkuussa 1914 keisari Nikolai II allekir-

Paras-merkkinen no 393698. Vuoden 1914 viimei-

joitti Suomea koskevan ”armollisen määräyksen

nen no 473. myönnettiin 31.12. Osbornella aja-

väestön velvollisuudesta toimittaa itsekulkevia

neelle Juho Korpelalle. Tästä numerointia jatkettiin

ajoneuvoja” armeijan käyttöön.. Tällaisina itse-

seuraavana vuonna. Viimeinen ajolupa no 552. on

kulkevina ajoneuvoina pidettiin autojen lisäksi

kirjattu 24.7.1917 kauppias Juha Erkkilälle, jonka

myös moottoripyöriä ja polkupyöriä. Polkupyöriä

pyörä oli Kiivas. Edellisen numeron sai Orisbergin

suomalaisten ei toki tarvinnut luovuttaa kuten

kartanon tuleva isänsä Lars Björkenheim. Pyörä

autoja ja moottoripyöriä.

oli Pohjola no 137356. ( VMA: Isonkyrön piirin

Elokuussa 1914 astui voimaan määräys, joka

nimismies polkupuöräpassit Bg 5.).

velvoitti pyöräilijöitä hankkimaan nimismieheltä

Kurikan nimismiehen laatimassa luettelossa on

ajoluvan.Vaasan maakunta-arkistossa on näitä

yhteensä 1183. pyöräilijän tiedot. Arkistossa on

Pohjanmaan nimismiesten myöntämiä ajolupaluet-

myös valokuvat 885:sta pyöräilijästä. Valitettavasti

teloita, joista saamme tietoa alueen polkupyörien

kuvat on leikattu niin pieniksi, ettei niissä juuri

määristä. Luetteloihin on merkitty mm. pyörän-

missään näy kokonaista pyörää. (VMA: Kurikan

merkki ja numero sekä tiedot omistajasta. Osa

nimismiespiirin arkisto: Polkupyörien ajolupaluet-

luvista on myönnetty koko sodan ajaksi, eräät vain

telot valokuvineen Ba 1.).

tiettyä matkaa varten.

26

vain kerta matkaa varten. (VMA: Härmän piirin

Teuvan nimismies myönsi ajolupia seuraavasti:

Härmän ”vallesmanni” O.W. Hjelt kirjoitti

vuonna 1914 no 1-491. Vuonna 1915 no 1-397.

kansilehdelle juhlallisesti: ”Luettelo Härmän piirin

Vuonna 1916 1-726. Tässä viimeisen vuoden luet-

nimismiehen antamista todistuksista matkaamista

telossa on henkilöitä, joille ajolupa on myönnetty

varten itsekulkevilla ajoneuvoilla, joiden antamises-

jo ensimmäisen kerran 1914 tai 1915. (VMA:

ta on säädetty Hänen Ylhäisyytensä Suomenmaan

Polkupyörällä matkaamiseen annetut luvat Teuvan

Kenraalikuvernöörin pakollisessa määräyksessä

nimismiespiirissä 1914 Ba 1.-Bj 14.)

elokuun 11/24 päivältä 1914 No 7”. Ajoluvan

Kesäkuun 28 päivä 1916 antoi kenraalikuver-

no 1. lunasti 29.8. sähköttäjä Yrjö Lukkaroinen,

nööri uuden polkupyöräilijöitä koskevan ”pakol-

Alahärmän Vuoskoskelta. Vuoden 1914 viimeisen

lisen määräyksen no 66”, jota koskeva käskykirje

luvan no 819. hankki itsellinen Matti Alaluhta Ala-

laadittiin Vaasan läänin nimismiehille 8.9.1916.

hämän Lahdenkylästä. Eräät luvista on myönnetty

Kirjeessä ”... ilmoitetaan , että kaikkien moottori- ja Pikajalka 13

polkupyörien omistajain tulee paikkakuntansa Niminsmiehelle ilmoittaa ajoneuvostaan ja lunastaa 2 markan hinnasta numerolaatta, jossa pitää olla nimismiespiirin nimi ja pyörän rekisterinumero, olleen Nimismiehen samalla säädettyä lunastusta vastaan annettava pyörän omistajalle sen valokuvalla varustettu lupatodistus liikkumista varten......”. Lisäksi mainitaan, että ” Numerolaatan tulee olla sopivan kokoinen esim. 12 X 12 senttimetriä, valkoinen emaljiväripohja ja punaisella tai mustalla kirjoitus (piirin nimi) ja numero.”.

Jo kuolinkouristuksissaan olevan keisarikunnaan viranomaiset julkaisivat yhä uusia rajoituksia. Elokuun 17. 1916 julkaistiin kenraali Gorbatovskin määräys koskien matkustamista ja oleskelua rajaseuduilla. Pian vaasalaisetkin huomasivat asuvansa rajakaupungissa. Syyskuussa oli vuorossa kenraalin ”pakollinen määräys”, jonka mukaan maan rannikkoseudut olivat 15 km:n leveydeltä sisämaan suuntaan kiellettyjä alueita.

Tämän jälkeen sisämaasta rannikolle matkustamiseen tarvittiin kuvernöörinviraston myöntämä passi. Voidakseen anoa passia tuli hakijan saada paikkakunnan nimismieheltä todistus, josta kävi selville matkan tarkoitus ja mille paikkakunnalle

Lähdeviitteet 1. Salokangas Raimo: ”Ankarat käskyt kohtalon”. Vaasa, 2003.

2. Vaasan maakunta-arkisto: Vaasan pol. laitoksen arkisto/ Polkupyörien num.kilvet Bdb1 ja Bdb 2.

3. Stadgar för Wasa Velocipedklubb 1894. Vasa Lyceumin arkisto/Tritonia.

anoja aikoi matkustaa. Vuonna 1917 Teuvan ni-

Kirjallisuus

mismiespiirin ensimmäiset luotettavuustodistukset

Roudasmaa Stig: Vaasan Varuskunnan Historia, Vaasa 1991.

Vaasan Historia IV: Vaasan kaupunki, Vaasa 2006.

Vaasan Tori tapahtumien keskus: Vaasa-400 opintopiiri, Vaasa 2006.

Vainio Väinö: Simon Kahakka. Hämeenlinna, 1968.

Wilksman Ivar: Muistelmiani. Helsinki, 1929.

Vuorenmaa Tuomo-Juhani Ismo Kajander: I.K. Inha valokuvaaja 1865-1930. Porvoo, 1981. Åkerblom K.V: Vassor bys historia II. Vasa, 1973.

annettiin, Mustasaareen matkustamista varten, Viljami Luhtalalle ja Jaakko Luhtalalle. Pääosa anojista sai luotettavuustodistuksen merkinnällä: Pohjanlahden rannikkoalueelle. Eräisiin on merkitty: Nikolainkaupunkiin, Kristiinankaupunkiin tai Kaskisiin.Vuoden viimeinen, nro 252, annettiin juuri ennen itsenäisyysjulistusta 4.12. 1917. Todistuksen sai Sylvester Siljamäki.

(VMA: Luettelo Teuvan nmpiirin antamista luotettavuustodistuksista rannikko- ja rajaseuduille Suomessa matkustamista varten. Ba 1.- Bj 14.)

Pikajalka 13

Sanomalehdet Tekstissä mainittujen lisäksi: Pohjalainen 7.6.-7.7.1894.

Pohjalainen 13.5-2.7.1895.

Pohjalainen 23.5.-25.8.1896.

Pohjalainen 29.5.-13.7.1897.

Pohjalainen 14.5.-23.7.1898.

Wasa Tidning 10.8. 1886.

Wasa Tidning 8.8.1896.

Suomen Urheilulehtiä 1906- 1909.

27

Veikko Rantanen sai syksyll채 vieraakseen nuorten kinneriharrastajien joukon, jotka kokoontumisajossaan poikkesivat Kuhmoisiin. Veikko vanerikinnerins채 vieress채 seuranaan Markku Lahtinen, Osmo Karttunen ja Heikki Matilainen lasi- ja hiilikuitupeleineen.

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Kuhmoisten pikakiituri 28

Pikajalka 13

Tämä kesä on Velomania-näyttelyn innoittamana tuonut latojen kätköistä esille pari vanhaa kinneriä. Niistä vanhempi, liperiläinen 50luvun ferrarinpunainen vauhtihirmu esitellään kevään lehdessä. Tällä kertaa toimittajamme on päässyt Kuhmoisiin kokeilemaan hieman uudempaa sukkulaa.

Veikko Rantanen oli nuorempana kuulut, että Kuh-

hän piti sitä ehkä hieman liian painavana, mutta

moisissa joku oli rakentanut kinnerin 1950-luvulla,

liikunnallisesti nuorelle miehelle parikymmentä

mutta ei hän semmoista näkemään päässyt. Kun

kilometriä päivässä Helsingin pyöräteillä oli sopiva

Tekniikan Maailmassa 1970-luvulla muisteltiin

rupeama. Hän tuli tutuksi monille kulkijoille – ja

kinneriaikoja ja Karpion ja Näräsen matkaa Ruot-

myös poliisille, joka useaan otteeseen kävi tutki-

siin, kinnerin mahdollisuudet alkoivat kiinnostaa

massa, onko peli laillinen.

Veikkoa. Hänelle tekniikka ja koneet olivat ja ovat kiinnostavia ja haasteellisia, niiden parissa hän

Kinnerin rakenteet

puuhasi työikänsä Helsingissä korjaten autoja ja

Kinnerissä on itsekantava kori, joka on liimattu kol-

rakennellen milloin mihinkin koneeseen tarvitta-

men millimetrin vanerista. Saumat on vahvistettu

via osia. Veikko aprikoi, että kinneristä hän saisi

lasikudulla. Korin muotoilussa on pyritty käännetyn

mukavan kulkupelin työmatkalle, se tarjoaisi suojaa

pisaran muotoon. Peräosassa vanerikaistaleet kape-

sateelta ja tuiskulta ja pitäisi miehen hyvässä kun-

nevat kauniiksi supuksi. Etukansi poikkeaa muusta

nossa. Lehtikuvat antoivat jonkinlaisen idean siitä,

rakenteesta, sillä se on tuuletusaukkoa lukuun

millainen kinnerin pitäisi olla, mutta pohdittavaa

ottamatta tehty lasikuidusta. Kannessa on kaksi

riitti pitkäksi aikaa.

jaloille tarkoitettua myhkyä, aivan kuin Karpion

1980-luvun alkupuolella ajatukset olivat ke-

amfibiokinnerissä. Muottina on käytetty auton

hittyneet niin pitkälle, että Veikko rakensi puusta

sisäkumia, jotka on lasikuidun pinnan kovetuttua

prototyypin, jonka avulla hän kokeili pyörän

laskettu tyhjiksi. Ratkaisu on mahdollistanut hyvin

mitoituksia. Kun kaikki oli kohdallaan, alkoi lo-

matalan nokan, joka takaa erinomaisen näkyvyyden

pullisen version tekeminen. Kinnerin rakenteista

eteenpäin. Etukannella on vielä nepparein kiinni-

tuli sekoitus perinteisiä ja uusia ratkaisuja: vaneria

tetty avattava tuuletusaukko helteisimmille keleille.

ja lasikuitua. Tekniikka oli peräisin pääosin 1970-

Kori on kyllä muutoinkin hyvin tuuletettu, sillä

luvun retkipyöristä, mutta jotkin ratkaisut, kuten

myös nokalla on tuuletusaukot ja pohjassa reiät ja-

ohjaus on suunniteltu ja tehty varta vasten tähän

loille. Vanerikori on maalattu oranssiksi, ja lasikuitu

pyörään.

ja kangasosat ovat hopeanvärisiä.

Veikon kinneristä tuli oiva menopeli, jota hän

Istuinaukon päällä on taittuva aukkopeite tuu-

käytti työmatkoillaan kymmenkunta vuotta. Itse

lilaseineen. Pleksistä tehty tuulilasi on suurehko,

Pikajalka 13

29

mutta se on pysynyt hyvässä, kunnossa, vain kerran

Istuin on sijoitettu taka-akselin etupuolelle.

se on naarmujen vuoksi tarvinnut vaihtaa uuteen.

Istuinkorkeus on hyvin matala, noin 10-15 cm.

Pään päälle tulilasin ja takarungon väliin saa vielä

Istuintyynyn alla on joustava köysiverkko, muuta

kiinnitetyksi kangaskatteen sateen varalle.

jousitusta ei ole. Istuimen taitettava selkänoja on

Veikon kinnerissä on kaksi korin ulkopuolelle

rakennettu kahden muotoillun alumiiniputken

sijoitettua 27” takapyörää, joista oikeanpuoleinen

varaan. Ne on ympäröity neopreenisella putkieris-

vetää. Pyörät on yhdistetty akselilla, jossa ei ole

teellä.

tasauspyörästöä, vain vapaanapa. Edessä on 22”

Vaikka kori on mitoitettu tiukasti kuljettajan

kääntyvä pyörä, joka sijaitsee korin ulkopuolella.

mukaan, tilaa on jäänyt myös tarvikkeille. Istuimen

Kaikissa pyörissä on lokasuojat ja sivuvetoiset van-

vierustalle on rakennettu lokerikot pikkutavaroille,

nejarrut. Vanteet ovat terästä, ja takapyörien kovia

ja sen takana on runsas tavaratila.

sivuttaisvoimia vastaanottamaan joutuvat pinnat

Ajokokemukset

ovat 2,5 mm paksuja. Keskiötä varten korin sisälle on rakennettu väliseinä, jossa kahden vanerilevyn välissä on polyuretaania.

Pyörää ohjataan ratilla. Ohjaustanko on teleskooppirakenteinen, mikä helpottaa sisään kömpimistä. Sisäkkäin menevät neliöputket ovat tähän tarkoitukseen erinomaisen toimivat ja hyvin

Veikon kinneri on hyvin solakan muotoinen, virtaviivainen. Se kuvastaa 1940-50-lukujen muoto- ja

”Kinnerissä on paljon omaperäisiä, loppuun ajateltuja yksityiskohtia.”

yksinkertaiset. Ohjaus välitetään ratista kulmahammasrattaiden välityksellä etuhaarukkaan. Isompaan kulmahammasrattaaseen on hampaat tehty viilaamalla.

Ohjaus on tarkka ja kääntösäde hyvin pieni.

Kinnerissä on 20 vaihdetta. Keskiöstä veto johdetaan polvien kohdalla olevalle väliakselille, josta veto siirtyy kuljettajan oikealle puolelle. Akselissa on neljä ratasta, vaihtajana voidaan käyttää kättä.

Takapyörässä on viisi ratasta ja vaijerilla ohjattava retkipyörän vaihtaja. Vaihdevipu on korin reunassa oikean polven kohdalla, missä on myös jarrukahva.

Jarrukahva on pitkävipuinen, auton käsijarrukahva, ja se vaikuttaa kaikkiin pyöriin yhtä aikaa. Siihen on yhdistetty myös seisontajarrun toiminto.

30

1970-luvun väri-ihanteita. Sisäänpainuva ohjausakselin ja taitettavan etukatteen vuoksi sisään on helppo pujottautua, ja kori tuntuu istuvan päällä kuin hansikas. Matalan etuosan takia näkyvyys on erinomainen ja tuulilasi

suojaa sateelta ja viimalta ja pitää silmät kuivina huimassakin vauhdissa.

Kinneri lähtee liikkeelle ensi polkaisulla, ja isot pyörät rullaavat hyvin huonollakin alustalla.

Painavien osien ja tukevan vanerin vuoksi pyörä on hieman raskas, muta kiihtyvyyden hitauteen vaikuttaa myös suuri pyöräkoko. Vauhtiin päästyään kinneri liikkuu erinomaisesti, ja ohjauksen täsmällisyys ja pieni kääntösäde etsivät vertaistaan.

Matalan painopisteen vuoksi jyrkässäkään kurvissa ei ole pelkoa kaatumisesta niin kuin monilla muilla kolmipyöräisillä.

Vaihteiden ja jarrujen käyttäminen vaatii hieman totuttelua, koska ne edellyttävät otteen irrottamista Pikajalka 13

ratista. Jarrukahva on suurikokoinen ja vipuvarsi

myös mahdollisuuden yksinkertaiseen kangaskat-

pitkä, mutta jarrut eivät ole kovin tehokkaat. Syynä

teeseen. Veikon kinneri vilisee ratkaisuja, joiden

on teräsvanne, johon kumi ei pysty, sekä vanha,

edessä tämän päivän tehdasvalmisteiset kinnerit

varmaan jo kuivettunut ja pienikokoinen jarru-

kalpenevat.

kumi. Myös vaihteiden käyttäminen tuo mieleen

Päätelmät

1970-luvun, oikeaa asentoa saa etsiä, vaihteet eivät vaihdu naksahdellen. Etuvaihtajan käyttämisessä suojaputki olisi näppärä, tai ainakin hansikkaat.

Kädellä vaihtaminen on muutoin erinomainen ratkaisu, varmatoiminen, edullinen ja kevyt.

Kinnerissä on paljon omaperäisiä, loppuun ajateltuja yksityiskohtia. Rakentajan tekninen ymmärrys on tuottanut valtavirrasta poikkeavia, mutta erinomaisen toimivia ratkaisuja. Pakostakin koeajajan naama vääntyy onnen virnistykseen.

Korin ulkopuolinen etupyörä mahdollistaa hyvin pienen kääntösäteen ja samalla hyvän näkyvyyden aivan pyörän eteen. Ketjun siirtäminen väliakselilla ajajan alta sivulle sallii alhaisen istuinkorkeuden.

Tämä on auttanut myös saamaan poikkeuksellisen paljon vaihteita tämän aikakauden tekniikalla. Korkea tuulilasi on antanut paitsi hyvän näkyvyyden, Pikajalka 13

Veikon vanerikinnerin kori on muodoltaan käännetty pisara.

Sisään työntyvä ohjaustanko helpottaa kulkua.

Vaihde- ja jarruvivut on kiinnitetty korin sivulle.

Nykypäivän alumiinivantein, vaihtein ja ohuemman vanerin tai muun katteen käytöllä tällä konstruktiolla voi rakentaa alle 25-kiloisen kinnerin vakuuttaa Heikki Matilainen, joka oli mukana kinneriajajien kokoontumisessa kokeilemassa Veikon pyörää. Heikki on rakentanut itse useita kinnereitä ja nojapyöriä, ja osaa antaa arvoa Veikon taidoille ja ideoille. Yhtä ihastunut kuin Heikki kokemastaan oli myös Veikko nähdessään elämässään ensimmäistä kertaa toisten kinnereitä muualtakin kuin kuvista.

Nähtäväksi jää, kumpi ensi vuoden tapaamiseen tekee tämän pyörän kevennetyn version, Heikki vai Veikko.

Veikko Rantanen on eläkeläinen Kuhmoisista. Hän on pelimanni, jota tottelee paitsi metalli, myös huuliharput ja haitarit, joita hän korjailee ja virittelee.

31

Pinnojen välejä KOONNUT RISTO LEHTO Piru vei

Kurikassa sanottiin polkupyörästä: ”Piru vei ihmisen sielua. Vaikka se kuinka olis potkinut vastahan.”

Pussihousut

Yksi menestyksekkäimmistä suomalaisista kilpapyöräilijöistä oli hämeenlinnalainen Paavo Kuusinen.

Kuusinen oli ankara harjoittelija, minkä seurauksena hänen reitensä olivat erittäin vahvat, kuten kilpapyöräilijällä kuuluu ollakin.

Niinpä hämeenlinnalaiset totesivat Kuusisesta: ”Paavolla on pussihousut jalassa”

Kuka nyt huvikseen

Mannerheimin jatkosodan aikainen adjutantti eversti O.R. Bäckman on kertonut keskustelusta, joka käytiin, kun kenraali Ernst Linder kävi jatkosodan aikana Ruotsista Mannerheimin vieraana Mikkelissä.

Linder muisti Bäckmanin pyöräilyharrastuksen ja kysyi, vieläkö tämä pyöräilee. Vanhana ratsuväen miehenä Mannerheim ehti väliin ihmettelemään: ”Kuka nyt huvikseen pyöräilisi?”

Pirtua ja polkupyörä takavarikoitiin Somerolla Sylvänän kylässä

Marianpyhinä saivat Someron poliisiviranomaiset vihiä, että työmies Vieno Ojala oli yöllä kuljettanut polkupyörällä spriitä ja kätkenyt sen naapurin navetan vinnille. Poliisit löysivätkin mainitulta vinniltä kaksi 10 litran spriikanisteria, jotka he takavarikoivat samoin kuin Ojalan polkupyöränkin, jolla hän spriinhakumatkansa oli suorittanut.

Hämeen Sanomat 31.3.1939

32

Pirtua ja polkupyörää ei takavarikoitu Kuhmoisissa

Kuhmoisiin oli 30-luvun alussa tullut nimismieheksi Fagerholm, joka lupasi kovana savolaisena kitkeä pitäjästä salakuljetetun viinan liikkeet.

Kirkonkylän suuren Pukkalan talon poika, Yrjö Kauppinen kuului niihin vilpereihin, jotka saivat nyt pitää varansa.

Kerran oli sakki, johon Yrjökin kuului hankkinut ”kympin läkin”, niin kuin kymmenen litran peltikanisterista tavattiin sanoa. Porukka löi Yrjön kanssa vedon. Jos tämä

kuljettaa astian kirkonkylän halki, pankinjohtajanakin toimivan nimismiehen konttorin ohi käryämättä, Yrjön ei tarvitse maksaa osuuttaan aineesta. Jos käry käy, Yrjö kärsii nahoissaan yksin.

Yrjö sotki astian päältäpäin tervaan ja nosti sen pyöränsä telineelle ja lähti taluttelemaan sitä läpi kylän.

Nimismies seisoi pankkitalon pihassa keskustelemassa jonkun isännän kanssa ja kysäisi Yrjöltä, että mihis tämä. Tällä oli vastaus valmiina: ”Pitäs Niemen Artun kanssa tervata meijän vene.” Yrjö sai itse maksuttoman ”tervauksen”.

Pikajalka 13

Ennen vanhaan Suomen Kuvalehti haastatteli Joh. K. Lindstedtiä menneistä ajoista pyöräurheilun kannalta toukokuussa 1927.

- Tahdotte siis tietää jotakin vanhoista pyöräilymuistoistani. Niitä on paljon, kuinka paljon vain. Olin työssä Vikströmin kirjakaupassa ja työpäivä alkoi klo 7.30 aamulla ja päättyi klo 8 illalla. Mutta erehtyypä se, joka luulee että me oppilaat ja kauppa-apulaiset pääsimme silloin pois. Eikö mitä. Silloin tuli isännän vieraat ja heidän takiaan täytyi kauppaa pitää auki ainakin tunnin vielä. Joka tapauksessa me pääsimme ajamaan vasta hyvin myöhään illalla. Minulla oli polkupyörä, joka oli melkein sellaista maalia kuin nykyisetkin polkupyörät. Luulen että se oli ensimmäinen, joka Suomessa oli. Ostin sen Venäjältä. Silloin olivat käytössä n.s. korkeat pyörät, joissa etupyörä oli hevosen korkuinen ja takapyörä kuin mäyräkoira.

Minulla oli kovin vaikeaa ajaa sellaisella pyörällä, kun minä oin niin lyhyt. Mutta omalla pyörälläni ajoin kovaa. Joka päivä ajoin harjoitukseksi noin 80 kilometriä. Minun pyörässäni oli 112 tuman välitys, nykyään on välitys vain noin 80 tuumaa. Sellainen pyörä on raskas polkea. Mutta kilpailuissa näytin kuinka kovaa sillä saattoi ajaa. Toiset polkivat niin tiheästi, ettei paljon jalkoja erottanut. Minä poljin harvaan ja hartaasti, ja takapyörä vonkui ja minä pääsin kovempaa kuin toiset. Silloin minä oli kovin köyhä mies. Hyvät ajajat olivat kaikki pyöräkauppiaitten palveluksessa. Heillä oli varaa panna kilpailua varten kolmekin pyörää kuntoon. He tekivät niin, että kun ajettiin pitkää maantiematkaa, niin myötätuulessa heillä oli toinen pyörä kuin vastatuulessa, kummassakin tuulen mukaan sovitettu välitys. Minä ajoin samalla pyörällä koko ajan – ja jos koetatte ajaa vastatuuleen suurella välityksellä 40 – 50 kilometriä niin tiedätte, miltä se maistuu.

Kukaan toinen ei ajanutkaan minun pyörälläni. Se oli liian raskas heille. Itse minä harjoittelin tavattomasti. Joka päivä harjoittelin esimerkiksi kyykkyynlaskeutumista.

Pikajalka 13

Mutta en yksikseni, se oli aivan liian helppoa. Minä käskin kaksi miestä mennä roikkumaan selkääni ja sitten minä vasta aloin kykkyynlaskusarjan. Tällä tavalla sainkin hirmuiset jalkavoimat.

Harjoitusmatkoilla sattui monta kertaa hauskoja kohtauksia. Kerran olimme leipuri Schumacherin kanssa tehneet pitkän harjoitusmatkan.

Tietysti emme tienneet mitään sellaisesta nykyajan mukavuudesta ja välttämättömyydestä kuin suihku… Sen takia menimmekin Alppilaan syömään suoraa päätä. Sieltä kun lähdettiin kotiin, tuli ajettua Töölönlahden ympäri oikein lujaa vauhtia. Minä menin edellä ja Schumacher tuli perässä. Kaikki meni hyvin tähän saakka. Mutta sitten tulee poliisikonstaapeli kotiin ja komentaa lähtemään kamariin. Siellä sanotaan, että olen ajanut liian kovaa. Kaksi poliisia on todistamassa.

He olivat katselleet ajamista, mutta selittivät että se oli heistä hurjan hauskaa, sillä oli ihmeellistä, että joku saattoi mennä eteenpäin niin nopeasti. Mutta eläintarhassa oli juri kävelemässä kaksi senaattoria ja he olivat kauhistuneet, eikä poliisin auttanut muu kuin tehdä heidän käskyjensä mukaan. Schumacheria he eivät tunteneet ja tahtoivat tietää, kuka oli minun seurassani ollut. En minä tiedä kuka minun perässäni kulloinkin kulkee, sanoin minä. Kun ajaa niin kovaa, täytyy vain katsoa eteensä… Kymmenen markkaa tuli sakkoa sillä kerralla.

Kun näitä kamarireissuja alkoi tulla liian tiheästi, ja ne veivät minulta kovin paljon aikaa niin ehdotin, että lähettäisivät kaikki valittajat minun liikkeeseeni Erottajantorin varrella joka maanantai klo 10 a.p. Monta tällaista valittajaa tulikin. Toiset potkaisin ulos, toisille annoin viisi tai kymmenen markkaa. Säästyi paljon aikaa.

Kerran ajoin Espoon tiellä.

Maantie oli huonossa kunnossa ja vain kapea ura oli ainoa paikka, missä pyöriä kulki. Yhtäkkiä ilmestyi iso kukko polulle ja se pöhkö ei osannut hypätä alta pois. Se jäi välitykseen ja silpoutui. Silloin törmää talosta kukon isäntä luokseni ja tahtoo välttä-

mättä vahingonkorvausta.

-Kyllä minä teidät tunnen, hän sanoi. Teidän punaiset housunne tuntee koko maailma. Maksakaa pois kukko tai muuten…

- Paljonko kukko maksaa? kysyin ja hän sanoi, että kyllä siitä täytyy markka saada.

Annoin hänelle markan ja sillähän siitä pääsi.

Kerran ajelin Oulunkylään harjoitusmatkalla. Yhtäkkiä heittäytyi muuan nuori tyttö aivan tahallaan pyöräni alle. Hänellä oli sukulaisia ja tuttavia mukana vaikka kuinka paljon. Nyt jouduin pahaan pulaan, sillä kaikki kävivät minun kimppuuni ja tahtoivat suuria vahingonkorvauksia. Huomasin heti mistä oli kysymys, nappasin tytön syliini ja kannoin hänet lähimmän kaivonpumpun alle. Mutta ennen kuin pisaraakaan vettä oli ennättänyt pudota tytön kasvoille hän ”selvisi” tainnoksestaan ja livisti pakoon Kolme hänen sukulaisistaan tuli silloin kimppuuni vaatien rahaa, mutta min otin heitä kauluksista kiinni ja annon mitä kuului. Kyllä he olivat kovia juoksemaan, uskokaa pois! He vetivät minut kyllä oikeuteen, mutta siellä näytin toteen, että koko juttu oli selvä kiristysyritys, minut vapautettiin syytteestä. …

Sitten laitoimme Oulunkylään radan. Ostin 100 kuormaa hiilimurskaa kaasulaitokselta ja palkkasin ajureita, joiden piti peittää kolot ja kuopat ja laittaa rata hyvään kuntoon. Vaikka miehiä ja hevosia oli paljon, ei työ näyttänyt ollenkaan edistyvän. Olin näet vain aamulla ja illalla tilaisuudessa sinne matkustamaan. Kerran varasin kuitenkin aikaa päivälläkin ja menin katsele maan miten työ sujui. Miehet makasivat puiden varjossa olutpullot vieressä, hevoset söivät ruohoa – kukaan ei ajanutkaan työntekoa.

Silloin minä panin kiirettä perään, ajoin vanhat työmiehet pois ja otin uudet. Ja rata tuli korjatuksi sittenkin.

J. K. Lindstedtistä on kerrottu aiemmin Pikajalassa 1/2006.

33

Vanhat Velot Retki Tampereelle

Puheenjohtajan palsta Mennyt kesä on tuonut mainetta joskaan ei mammonaa Vanhoille veloille. Erinomaisen onnistunut Velomania! -näyttely on saavuttanut lehdistön huomion lisäksi suuren yleisön kiinnostuksen. Myös museolla asia on huomattu, ja näyttelyn aukioloaikaa on onnistuttu jatkamaan noin puolella vuodella ainaa elokuun alkuun 2008 asti.

Kansainvälinen pyöräilyhistoriallinen konferenssi elokuussa oli yhdistyksen toistaiseksi merkittävin ponnistutus, josta samoin on saatu erinomaista palautetta. Tilaisuuden järjestelyjä on kehuttu 18-vuotisen toiminnan parhaiksi. Kiitos siitä Mikko Kylliäiselle, joka aikaansa ja tarmoaan säästämättä aloitti tilojen, tarjoilujen ja ohjelman suunittelun ja varaamisen jo kaksi vuotta sitten.

Konferenssi herätti kiinnostusta myös kotimaisissa tutkijoissa, joiden näkemyksiä saatiin näin avostetulle kansainväliselle foorumille. Toivottavasti saamme heistä myös innokkaita yhdistyksen jäseniä.

Myös meneillään oleva pyöräilyn vuosi 2007 on edistänyt yhteistä asiaammme. Televisiossa on pyörinyt kesän aikana ohjelmasarja pyöräilystä ja pyöräilykunnista. Erittäin onnistuneessa Kangasala-jaksossa oli kaksi osiota, joista toinen käsitteli yölintupyöräilyä Kirkkojärven ympäri, toinen esitteli Vanhojen velojen toimintaa. Erityisen hienosti oli kuvattu isopyöräisten ajelua Kangasalan torilla ja Lepokodin pihalla.

Pääsipä Reijo Lehtonen vielä esittelemään verstastaankin.

Näitä pyöräilyfilmejä nähdään lähiaikoina muutaman minuutin pituisina täytepaloina YLEn ohjelmien välissä. Silmä tarkkana!

Markku Lahtinen Vanhat Velot ry:n puheenjohtaja

Vanhat Velot ry tarjoaa lauantaina 1.12. mahdollisuuden jäsenilleen tutustua Tampereen Museokeskus Vapriikissa nähtävillä olevaan Velomania!-näyttelyyn. Näyttely on saavuttanut sekä valtakunnallista että kansainvälistä tunnustusta. Näyttelyyn on saatu runsaasti ulkomaisia lainoja, pyöriä, jollaisia ei ole aiemmin Suomessa nähty. Niiden avulla voidaan esitellä pyöräilyn alkuvaiheiden kansainvälinen kehitys. Näyttelyn pääosassa ovat tietenkin suomalaisen pyöräilyn vaiheet, joita kuvittavat kymmenet polkupyörät, valokuvat, elokuvat, tarvikkeet ja mainokset.

Yhdistyksen hallitus toivottaa jäsenet sankoin joukoin tervetulleeksi retkelle. Retken yhteydessä pidetään Vanhat Velot ry:n syyskokous. Tilaisuuteen ei tarvitse ilmoittautua etukäteen. Päivän ohjelma on seuraava: klo 13

Vanhat Velot ry:n syyskokous

klo 13.30

Kahvitauko

klo 14

Konservaattori Hanna Tuokila kertoo Velomania-näyttelyn pyöri-

en

konservoinnista

klo 15

Tutustuminen näyttelyyn

Tilaisuuden yhteydessä voi ostaa vertaansa vailla olevaa Velomania!-näyttelykirjaa erikoishintaan!

Syyskokouskutsu Vanhat Velot ry:n hallitus kutsuu jäsenet yhdistyksen sääntömääräiseen syyskokoukseen Tampereelle Museokeskus Vapriikkiin lauantaina 1.12.2007 klo 13. Kokouksen työjärjestys on seuraava: 1.

Kokouksen avaus

2.

Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa

3.

Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus

4.

Hyväksytään kokouksen työjärjestys

5.

Vahvistetaan toimintasuunnitelma, jäsenmaksujen suuruudet sekä tulo- ja menoarvio seuraavalle kalenterivuodelle

6.

Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet

7.

Valitaan yksi tai kaksi tilintarkastajaa ja heille varatilintarkastajat sekä päätetään tilintarkastajien palkkioista

8.

34

Käsitellään muut kokouskutsussa mainitut asiat Pikajalka 13

Kerhokuulumisia

Velotansseissa Haikan lavalla Nahkaiseen silinteriin ja raitapaitaan sonnustautunut mies, jonka hartiat olivat kuin lumiaura, työnsi isopyöräisensä Nalkalan torille kerääntyneiden pyörävanhusten ajajien kärkeen, hyppäsi silmänsä korkeudella olevan satulan selkään ja kiihdytti pyöränsä Ratinan vuolteen rantaa pitkin Tammerkosken yli. Joltinenkin letka ketjuvedolla ja vapaanavalla varustettuja turvapyöriä ja eräskin ultramodernia tyyliä edustava tandem-pyörä yritti pysyä perässä, ja paljolti pysyikin, kun ylitettiin Ratinan liikenneristeys siirryttäessä Pyhäjärven rantaan velovanhuksien ajellessa kohti Haikan lavaa.

Myös kerhon nestori oli pukeutunut mustiinsa ja tanssikenkiin ja hönkäili reippaasti mäkien kohdalla. Lavatanssit eivät pikkupoikien harraste olekaan, miestä se vaatii, rytmitajua, tapoja ja tekniikkaa.

Herrasmiehellä vientiä riittää niin kuin sorjarunkoisilla daameillakin.

Pyöräilijöiden letka venyi mäkisessä maastossa pian satojen metrien Pikajalka 13

pituiseksi, ja penkki mäen päällä helpotti oloa. Hikeen ei saanut itseään ajaa, etteivät väärät odöörit päässeet ohittamaan haju- tai partaveden tenhoa.

Pienen katuajelun päälle ylitettiin Pirkkalan raja, ja vauhti kiihtyi rantatien sileällä asfaltilla. Sunnuntai-illan rauha, elokuun hiljaisuus ja maaseudun kauneus myötäilivät pyöräilijöiden taivalta. Vauhti tuppasi pakostakin kiihtymään määränpään häämöttäessä. Haikan omakotialueen kautta virtasi koreata tanssikansaa automobiileissaan tai tanssikengissään, vaan suurimmat aplodit ja raikuvimman suosion saivat pyörävanhukset ja niiden hienoihin kostyymeihin pynttäytyneet ajajat. Pyörät pantiin riviin lippukopin viereen, liput lunastettiin ja käytiin Haikanniemen nokkaan ihailemaan maisemia ja vertailemaan tarjolla olevia tanssipartnereita, josko niistä olisi vielä pitemmällekin, vaikka mukaan Vanhojen Velojen joukkoihin.

Ensi suvena uusi yritys?

Sellainen perinteinen, vajaan 10 hengen porukkahan meitä oli, vaan ei yhtään vierasmaalaista polkijaa mukana. Eivät ymmärtäneet he hyvän päälle, ICHC:n osallistujat meinaan.

Tällä taktiikalla ryhdyttiin pyörähtelemään: Pari senioriveloparia kuvioi ja tunnelmoi näyttävästi parketilla, nestori seurailee ja varmistelee tilannetta pihalla, ja varsinaisen jäsenhankinnan hoitelee kerhon varapuheenjohtaja, kaksilahkeinen, jolla tätä tarkoitusta varten oli esitteitäkin ja tanssikengät mukana.

No, hurmiollista ja hauskaa se oli, ja uusia jäseniäkin (melkein) tuli.

Melkein tuli mutta menikin. Voi velotansseissa silti olla rattoisaa, joten eiköhän ensi suvena polkaista liikenteeseen isommallakin porukalla?

Jonnekin päin Suomea, jonkin rantalavan kupeelle?

- ML&KL

35

Mies ja pyörä mutta kilpaileminen oli hauskaa ja opin koko ajan virheistäni parempaa ajotaktiikkaa, jota noissa kilpailuissa tarvittiin. Muistan vielä Eläintarhan kansainvälisen kilpailun viimeisen kirikierroksen, jossa menetin tuplapisteet kun takaani tullut työntyi juuri maaliviivan kohdalla ohitseni ja vei pisteeni, epäreilua.

Sitten valmentaja sai päähänsä, että tarvitsen paremman pyörän ja ostatti lopettavalta maajoukkueen ajajalta Monark-harjoituskilpapyörän. Ensimmäisissä M-18 -sarjan kilpailuissa lyhyempi ja kiikkerämpi pyörä sai selkäni kipeäksi, ja jäädessäni porukasta lopetin koko kilpailuharrastuksen ja erosin seurasta.

Heikki Matilainen on 53-vuotias vanha velo Tuusulasta. Hän on ihastunut kolmipyöräisiin.

Ensimmäinen pyörämuistosi?

Olen ollut pienestä pitäen kiinnostunut pyöristä, ja yleensä lihasvoimakulkuneuvoista. Varhaisimmat muutamat muistot ovat alta kaksivuotiaana, kun yritin raahata kolmipyörää hiekkaisessa pihamaassa eteenpäin. Pyörä oli painava, ja rautaputket epämukavan kylmiä pitää kiinni.

Kun muutimme Helsingin keskustaan, sain käytetyn potkulaudan, joka oli minulle kovin mieleinen.

Myöhemmin joulupukki toi vielä suuren punaisen puisen polkuauton, eikä riemulla ollut rajaa.

Kerran laskettelin polkuautolla alas pihamaata, kun kurvatessani puolimäessä auto kaatui ja kuskilta meni taju. Pihan muut urheat lapset kantoivat tajuttoman rallikuskin kotiin viidenteen kerrokseen ja pelästyttivät äidin perinpohjin. Ei siitä kuitenkaan jäänyt mitään pahempaa vikaa, vikaa, vikaa...

Mistä tuli kilpailuviettisi?

Muutettuamme Pihlajamäkeen sain vihdoin ensimmäisen kaksipyöräisen, äitini vanhan mustan 28” naistenpyörän, joka kiidätti minua naapurinpoikien kanssa hiekkateillä

36

ja läheisen soramontun ralliradalla.

Päästyäni oppikouluun rimaa hipoen sain ensimmäisen oman pyöräni, joka ostettiin Raul Hellbergin pyöräliikkeestä Yliopistokadun ja Mikonkadun kulmasta. Pyörä oli kolmivaihteinen Hero-merkkinen 26” nuorisopyörä. Täman uuden punaisen pyörän selässä vietin suurimman osan valveillaoloajastani ajellen pitkin poikin lähimaastoa.

Sturmey-Archerin vaihtaja oli tosi nopea käyttää, ja kiusasin usein naapuritalon poikaa, joka uudella Favorit-pyörällään jäi heti kiihdytyksissä. Sitten sain englantilaiselta herralta ostaa käytetyn 50-luvun Cinelli-kilpapyörän.

Naapuritalon poika houkutteli minut nyt pyöräseuran harjoituksiin, ja innostuin kovasti. Kauklahden Kampi treenasi kolmasti viikossa 30 km päässä Kauklahden ja Kirkkonummen teillä, ja lopulta piti ottaa osaa myös kilpailuihin.

Tulokset M-17 -luokassa olivat keskinkertaisia, mutta kilpailut jännittäviä, eivätkä ne unohdu mielestä koskaan. Cinelli rullasi erittäin hyvin ja pitkärunkoisena oli muutenkin mukava ajettava. Koskaan en päässyt neljättä sijaa korkeammalle,

Kuinka ajat nykyään?

Palasin takaisin kolmipyöräisiin.

1974 öljykriisin aikaan osui silmiini Tekniikan Maailman numero, jossa kerrottiin Reino Karpion amfibiokinneristä. Innostuin kovasti asiasta. Kun kuulin Käpylän pyöräliikkeessä, että tuo pyörä olisi varastoitu Helsingin Tekniikan museoon, menin museoon, missä minut ohjattiin suureen hämärään varastoon. Siellä rojujen seassa se häämötti, hopeanvärinen kinnerin perä surkeassa kunnossa, pyörät irroitettuna. Näky teki minuun silti vaikutuksen, tuollainen täytyi saada.

Museon virkailija antoi minulle kopiot vuoden –49 Joka Poika -lehdestä, jossa oli piirustukset Karpion kinneristä, sekä myös yksipaikkaisesta retkikinneristä, jollaisen rakensin sitten itselleni. Tuo 1974 rakentamani kinneri palveli useita vuosia, ja ajoin sillä satoja kilometrejä.

Myöhemmin olen rakentanut kaikenlaisia kokeiluja nojapyöristä, mm. mahallaan poljettava kaksipyöräinen, resiinamallinen kolmipyörä, lasikuituinen kinneri, Hetekaksi nimitetty matala kolmipyörä rattiohjauksella. Sillä ajoin pitkään työmatkani, mutta halusin vielä sateelta suojaan.

Menin Tanskaan koeajamaan umpinaista Leitraa ja tein kaupat.

Keväästä 2001 asti olen ajellut sillä suurimman osan työmatkoistani ja nauttinut sen tuomasta hyvänolon tunteesta ja kunnon ylläpidosta.

Pikajalka 13

Summaries Cycling in Vaasa

Rauno Grönbacka has written a detailed presentation of the early years of cycling in west coast cultural capital Vaasa (p. 16-27). The first note about a cyclist he found in the newspapers was from May 13th 1869, only a couple of weeks later than the first known news in Finland. It was mentioned to be a three-wheeler as well as another one noticed in July. After this, cycling disappeared from the press for years, and wasn’t mentioned again before the 1880’s.

The Finnish word “polkupyörä” was already found in August 1886 to describe the bicycle. At the same time Toivo Nyström, the founder of the newspaper Vaasan Lehti advertised Rover Racer safety bikes that he promised to import to any harbour in Finland.

Three young men stopped in Vaasa in June 1887 on their way from Turku around the gulf of the Baltic Sea down to Stockholm. They are told to have made the 2000 km trip in only 25 days. Later in the 1990’s descriptions about bike trips were often published in the newspapers. Mostly upper class men or families learned to know their surroundings or even several west coast towns like Pori and Rauma, even Oulu and Tornio. The roads seem to have been in excellent condition.

In the 1890’s the police had to make restrictions for cyclists.

They were treated like horse riders, cycling on pavement or in parks was not allowed. In 1898 all bicycles had to be registered. The number of bikes was 628, and that of the inhabitants 13667. Number one was given to G. L. Hasselblatt who later founded a bicycle shop in Vaasa.

Cycling club Wasa Velocipedklubb was founded in 1894. Its aim was to spread the cycling hobby with bike trips, shows and competitions. They had a white cap with a blue ribbon. The number of members grew up to 79 in 1897.

The first competition was held in June 1896 on a route of 27 km. A big crowd was watching G. L. HasPikajalka 13

selblatt to win the race of six competitiors who all were members of the club. The next race of 60 km in August was open to all, and it was won by Armo Walli from Oulu.

Grönbacka also describes the restrictions on ownership of vehicles and travelling on the coast area that were given by the Russian rule during the First World War.

Inventive old velocar

Markku Lahtinen writes (pp. 2831) about Veikko Rantanen, who retired ten years ago and returned to Central Finland from Helsinki, where he made his career as a car repairer. He took with him the velocar he had made in the early 1980’s for commuting. This autumn he got visitors: a get-together-ride of three Finnish velomobiles found its way to Kuhmoinen, a minor village north of Lahti. It was the first time Veikko saw any other velocar.

Veikko had only seen a photo in a magazine when he started building his own kinneri, as velocars were called in Finnish. He came up with an idea to make a delta type trike with plywood monocoque chassis. After making a wooden prototype for measurements, he started the job. Three millimetre plywood panels were joined with glass fibre in a kind of drop shape. The hood was moulded of glass fibre on car tires to get a special form for the rotating feet.

The velocar is steered with a wheel. The square shaped steering tube is telescopic, so it can be shortened for the rider to get inside easily. The tube leads via a toothed bar to a cog wheel fastened to the front fork. The seat height is very low, only around 15 cm. The back rest is foldable and the wide luggage space is easy to access. A fabric weather protection can be assembled between the high windscreen and the head rest.

The transmission from the bottom bracket is taken to a secondary axle that has four chainrings on the right side of the cabin. Transmission change is done by hand. The chain

leads to a five sprocket cog in the rear wheel. The wheels are joined with an axle, the left one only has a free wheel. The derailleur is inside, though the wheels are outside the chassis. All the specs are typical 70’s randonneur type, Altenburger side pull brakes and Huret derailleur. Levers are fitted to the right wall of the cabin.

Veikko’s kinneri has a great visibility because of the low hood, and a very short turning radius. The 24” front wheel is fastened with tubes outside the fairing to help turning. The trike is easy to ride, and it has the looks of a Bugatti roadster, though the colour is more like Ferrari. It seems to be very stable with the low seat just in front of the rear wheels. The big 27” wheels give smooth rolling. The brakes and gears are not of today’s quality, but in any other respect you could really learn a lot from its simple structure and great manoeuvrability. With steel rims, 2.5 mm spokes and thick plywood it’s a little heavier than today’s velomobiles, but you could easily make it lighter.

Veteran bike hobby

Pelle Lillqvist describes (pp. 12-15) his relation to bicycles. As a car and motor collector he also feels comfortable with them. His first bike was called Vidac. It was the time after the war and instead of a rubber tyre it only had a rope on the front wheel. He was cycling around the yard in the wooden town of Pietarsaari days round, sweating.

Later he got a German Bismarck bike as a birthday present in 1950, and it was used for ten years until stolen. In 1974 he became an owner of a Swedish Crescent with duomatic hub. It was his trusty vehicle to ride to work for decades in head wind both ways. He used it also to teach his pupils how to handle and repair a bike.

Recently Lillqvist has bought several bikes to his small motor museum. He has paid 2, 5 or even 40 euros for them, but they are no real historic treasures. Still he has enjoyed making them work and shine.

37

Pyöräpajalta Myydään Polkupyörän korjausteline 250 euroa. Rihtauspukki 150 euroa. Vanhojen polkupyörien uusia osia lähes mitä vain! Poljinkumeja, käytettyjä satuloita, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, käytettyjä lyhtyjä ja dynamoita ym.

Uusi miestenpyörän runko Pyrkijä v. 1937 ja uusi miestenpyörän runko Tunturi 1930-luvulta 170 euroa kappale. Hannu Mattila, p. 09 / 4209080.

Myydään sopivaan ja kohtuulliseen hintaan.

Jukka Ahonen Nekalantie 36 33100 Tampere jukka.ahonen@routemaster.fi 040-5878604

Kysytään, vastataan Pinnan katkojako oheinen kapistus on - vai mikä? (Kuva alla)

Ostetaan Ostan puuvanteen tai -vanteet sekä ohjaustanko vanhaan pyörään.

040 5871145 tai kari_ oksman@hotmail.com terv. Kari , jäsen 129

Noin 150 erilaista vanhaa pyörää kunnostukseen tai varaosiksi. Malleja ja merkkejä on paljon, osa todella hyviä ja alkuperäisiä, pääasiassa 4060 luvun mummo- ja pappapyöriä osa ehkä vanhempiakin, myös uudempia lasten pyöriä.

Viime lehdessä tiedustelemamme ohut kaareva esine on ”Exelsior” - ulkorenkaiden korjausliuska.

(Kuva vas.)

Kymmenen vuotta sitten Vanhat Velot kokoontumisajoissa Harjulan seljänteillä, Haralanharjun näkötornissa Kangasalla 27.9.1997. Komean Ideal-pyörän torniin kiikutti ja kuvan otti ja K.Lepo. Kolmas vasemmalta parrakas pyöränomistaja Heikki Koitto. Ideaalia ohjastaa Aarne Tamminen. Oikealla opas Jussi Lehtonen.

38

Pikajalka 13

Vanhojen Velojen flanellinen jäsenpaita á 20 €. Paitaan on kirjailtu yhdistyksen nimi. Paitaa on saatavilla tällä hetkellä kokoja 50-54.

Pikajalan vanhoja numeroita on rajoitetusti saatavilla Reijo Lehtoselta, puh. (03) 2120 468, ja Vapriikista Velomania-näyttelyn ajan á 4 e, 10 e/3 kpl.

Vanhat Velot ry Kuohunharjuntie 234, 36270 Kangasala puh.

(03)377 1169

Heikinpolventie 5, FI-37150 NOKIA Puh. (03)342 0820, faksi (03)342 0821 sähköposti: info@minikilpi.fi internet: http://www.minikilpi.fi

Pikajalka 13

39

PYÖRÄLLÄ HALKI AIKOJEN

VELOMANIA!

40

Pikajalka 13