Issuu on Google+

1 2005

Pyörävanhusten äänenkannattaja 8

Hinta 5 euroa

Polkupyörätie Hetekaara Sääksjärven polkupyörämuseo Kangaroo palaa henkiin Debet ja kredit Seminaarin satoa Pikajalka 1/2005

1


Hallitus puhuu

Velolla turvallisesti

Pikajalka

E

http://www.vanhatvelot.org

nnen vanhaan velosipedillä ajaminen oli turvallista. Tosin muut tienkäyttäjät, kuten jalankulkijat ja hevosajoneuvoilla ajavat, pitivät pyöräilijöitä uhkana liikenneturvallisuudelle - ihan niin kuin sittemmin ensimmäisiä autojakin. Pyöräilyä tahdottiin rajoittaa, ja lähestyvän pyöräilijän piti varottaa muita tienkäyttäjiä. Sitten kun pyörä tuli kaikkien saataville, polkeminen oli nopeaa ja turvallista. Kaikki polkivat ja välttivät ajamasta ojaan tai päin toisia. Kun autojen maahantuonti vapautui ja tiestön kunto parani, pyörien osuus ajoneuvoista väheni. Muut kulkuneuvot olivat äkisti nopeampia ja satoja kertoja painavampia. Törmäyksessä pyöräilijälle kävi köpelösti - aina.

S

ISSN 1457-5566 5. vuosikerta nro 8

Julkaisija

Vanhat Velot ry

Painos

300 kpl

Painopaikka

N

Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille. Takasivu 100 e.

Markku Lahtinen Vanhat Velot ry:n puheenjohtaja

2

Pyörävanhusten äänenkannattaja

uuri liikenneturvallisuusongelma meillä nykyään on pyöräilyn turvattomuuden markkinointi. Kaikkialla puhutaan pyöräilyn turvattomuudesta, kypärän käyttötarpeesta, sekaliikenteen vaarallisuudesta ja muista seikoista, joilla vieroitetaan pyöräilystä. Liikenne- ja viestintäministeriö ja Liikenneturva pitävät nämä asiat hyvin esillä. Onnettomuuksia analysoitaessa korostetaan aina välitöntä kuolinsyytä, joka useimmiten on päähän kohdistunut isku. Se jätetään mainitsematta, että iskun aiheuttaa yleensä auto. Autojen keskinäisiä onnettomuuksia ei arvioida samoin perustein. Niissä kuolemansyynä ei ole pään iskeytyminen tuulilasiin tai rintaan työntynyt puskuri, vaan liukas keli tai suuri tilannenopeus. Pyöräilijöitä kuoli viime vuonna noin kolmannes kymmenen vuoden takaisesta määrästä. Liikenneturva selittää syyksi viimeaikaiset sateiset kesät, joiden vuoksi pyöräilijät ovat pysyneet kotona. Joka vuosi sateet eivät ole kuitenkaan lisääntyneet. Kypärän käyttöaste on näinä 10 vuotena noussut hyvin vähän, 21 %:sta 25 %:iin. Jokin muu asia kuin lisääntynyt pään suojaus on vaikuttanut myönteiseen kehitykseen. Esimerkiksi se, että tämän päivän vanhukset ajavat autoa, tilaavat taksin tai pääsevät palvelubussin kyytiin, kun kymmenen vuotta sitten he pyöräilivät tuulen ja tuiskunkin keskellä kaupasta kassi ohjaustangossa heiluen. ollavisio liikenneonnettomuuksissa on hieno tavoite, ja siihen pääsemiseksi pitää houkutella enemmän autoilijoita pyörän selkään. Autoilijat nimittäin ovat usein vaaraksi liikenteen turvallisuudelle. Pyöräilyn vaarallisuudesta puhuttaessa on muistettava, että kotitapaturmiin kuolee vuodessa sata kertaa enemmän ihmisiä kuin pyöräilyyn. Alkoholiin kaksisataa kertaa niin paljon. Pyöräily lisää ihmisten elämää eikä sitä vähennä. Aja velosipediäsi!

Pikajalka 1/2005

1/2005

TTY-paino, Tampere

Irtonumero

5 euroa esim. Mobiliasta, Teuvan Pyörätallilta, Vehoniemen Automuseolta. Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille lisänumerot Arabia-astioista 4 e.

Päätoimittaja

Kalevi Lepo Vietäväntie 119, 36270 Kangasala Puh. (03) 377 3072

Toimituskunta

Risto Lehto Pirkko Nurminen Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Markku Lahtinen (taitto)

Lehti ilmestyy seuraavan kerran 2/2005 marraskuu aineiston jättö 10.10.2005 1/2006 huhtikuu aineiston jättö 10.3.2006

Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

Kansi:

Hämeenlinnan pataljoonan upseeristoa 1890-luvullla. Kuva: Hämeenlinnan kaupungin historiallinen museo. Kangaroon takakappa on sorvautettu messingistä. Kuva: Reijo Lehtonen.


Sisältö Hallitus puhuu .......................................2

Voiko pyörä ylittää uutiskynnyksen?

E

Debet ja kredit ......................................38

nsin olin ajatellut otsikoida kirjoitukseni ”Piispa kävi pyörällä naisissa”. Mutta sitten vakavoiduin ja keksin vähän säyseämmän otsakkeen. Koska teemaa ei tarvinnut muuttaa, saatoin jatkaa. Piispasta on kuitenkin talven mittaan kirjoitettu enemmän kuin Pikajalasta fillari -seminaarista. Onko se pyöräihmisiä kohtaan oikein? Noissa mietteissä selasin hajanaisesti valtakunnan marraskuisia lehtiä. Kaikki tahtovat vähän näkyä, tai ainakin tulla hyväksytyiksi. Pyöräharrastajatkin, mutta aika pientä se seminaarinäkyminen oli. STT:n kautta tiedotusvälineille tarjottu informaatio kelpasi harvoille lehdille, Tampereella sentään paikalliselle ilmaisjakelulehdelle. Miten näkymättömyys ilmeni tilaisuudessa - käsittääkseni ei juuri mitenkään. Arvioin seminaarin onnistuneen hyvin. Väen määräkin, lähes 50, on kiitettävä. Kaikki eivät tulleet paikalle Pikajalassa olleen kutsun ansiosta, vaan osa muuten vaan, uteliaisuuttaan, joukossa pari tiedotusvälineiden edustajaa. Se lämmittää: nykyään ei ole menomahdollisuuksista pulaa. Mutta jäikö verrattain vähästä ennakkonäkyvyydestä johtuen joku kiinnostunut pois, en tiedä. Entä jos sinä lukija et ollut tilaisuudessa mukana, jos et saanut pyörääsi lumipyryssä liikkeelle? Ei hätää. Tässä lehdessä on ote Heikki Kuvan avauspuheenvuorosta, Helkaman historiakin on esillä. Syksyn lehteen on luvassa artikkeli pyörän fysiikasta. Jatkossa rengasteollisuuskin pääsee esille, kuten myös entistäminen ja konservointi. Nämä seminaariaiheet ovat.

Pinnojen välejä .....................................40

Lehti uhkaa uudistua

Pääkirjoitus .............................................3 Summaries ..............................................4 Ajo-ohjelma ........ ...................................6 Mies Kivennavalta ..................................7 Aamuruskosta Ylivetoon .........................8 Pyöräily kansakunnan palvelijana ..........10 Ripeyttä ja sporttia ................................12 Satularepusta ........................................18 Hetekaara .............................................21 Kinnerien tekniikkaa ............................22 Manfred Curry ja soutumobiili .............25 Kirje lukijalta .......................................26 Ulkomaiden velot .................................27 Pikajalka - Ekstra ..................................28 Polkupyörätie .......................................29 Mäntsälän polkupyörämuseo ................31 Katso kenguru loikkaa ..........................36

Veloharrastus Suomessa ........................41 Sarjakuva ..............................................42 Kerhokuulumisia ..................................43 Pikajalasta fillari ...................................44 Hopeasiipi - Helkaman historia ............46 Kirje nuorelta lukijalta ..........................49 Pyöräpajalta .........................................50 Huoneentaulu - Tavla............................51

J

oskus tuntuu, että 300 kappaleen pientä kerhojulkaisua tehdään suhteettoman suurella energialla; eikö vähempikin ponnistelu riittäisi? Mutta minkäs voit: lehteä joutuvat tekijät ja kirjoittajatkin lukemaan. Lehteä puntaroidaan, kritisoidaan ja ihastellaan numero numerolta, vähän Vanhat Velot ry:n hallituksessa, mutta aina toimituskunnassa, joka kokoontuu kunkin numeron tiimoilta pari kertaa. Paperin laatu sekä kuvien painojälki, määrä ja laatu - painotekniikkaan liittyen - ovat viime aikoina olleet keskusteluissa. Aina viivähdämme myös tekotavassa; kertaamme, miten sen saisi sujuvammaksi. Itse olen muutosten suhteen varovainen ja jopa vanhoillinen, niin polkukoneessa kuin myös lehdessä. Maailma on sana, on joku viisas (Samuli Paronen) joskus sanonut. Sana ja kuva, mielikuva. Lukija, myös kuvien lukija, mielipiteesi lehdestä on tärkeä. Mutta pyöräillään. Kalevi Lepo Päätoimittaja

Pikajalka 1/2005

3


Summaries

First years of military bicycle in Finland

U

se of bicycle in military purposes was proposed already by Karl von Drais, but it was not before the Franco-Prussian war in the early 1870’s when first serious efforts in military usage were done. The French side used the Michaux-type bicycle e.g. in reconnaissance, but it was not very suitable in the conditions of battle field. During the 1880’s, however, bicycle was adopted by the most European armies. Even highwheelers were used, but the chain-driven bicycle was the first one which could be used effectively enough. Mikko Kylliäinen (p. 12-17) describes the introduction of bicycle in Finnish army. During nearly 700 years, Finland formed the eastern half of the Swedish kingdom, but as a result of the war against Russia in 1808-1809 Finland was separated from Sweden. It then became a part of the Russian empire as an autonomic Grand Duchy. The first Grand Duke was the Russian Emperor Alexander I. At the same time, the old Swedish military system was suppressed and Russian army took the response of the defence of Finland; exactly that meant the defence Russian capitol St Petersburg. In 1878, the obligatory military service came into force. Every third man at the age of 21 was allotted to the service of three years. First servicemen began their service in 1881. Both officers and servicemen were Finnish and this so called Finnish ‘old army’ was meant to operate only in the area of the Grand Duchy. There was a battalion in each county and the barracks were located in the biggest cities. Bicycle had arrived in Finland in 1869. During the early 1880’s, bicycle began to get more popularity, not only among wealthy people, but it was used in professionally, too. Long bicycle journeys were done first inside Finland, but soon the cyclists crossed the Finnish border and cycled to Sweden, Denmark, Germany and France. It was also easier to get a bicycle while Lars Krogius Jr had begun the import of English bicycles from Singer & Co in 1884. Among the first enthusiasts were some young officers. The bicycle had now shown its competence in travelling long distances with moderate speed. Before any official decisions dealing with bicycles were done by the army, these young officers began to use bicycle in their service. For example, one lieutenant made a tour of inspection by bicycle in 1886. The length of the ride was around 500 km. At the beginning, the officers probably used their own bicycles in the service. The first record of an order by the army is from 1889. Then,

Pikajalka 1/2005

4

four bicycles especially designed for military use was ordered from Per From’s bicycle factory in Stockholm. From had founded his manufacture in 1883, and bicycle had soon become his main product. In 1887, he had presented a chaindriven bicycle for the Swedish audience. It is then probable that the ordered bicycles were also chain-driven safeties. In 1891, the battalions were ordered to get two bicycles each. Three years later, the battalions formed cyclist detachments which were used for reconnaissance and as despatch riders. The amount of bicycles in each battalion was then calculated in dozens. The Finnish ‘old army’ was suppressed in 1901. Fortunately, the old army never had to take part in war. However, it got the Finnish peoples accustomed to obligatory military service, which was started again after the independence in 1917. In the independent Finland’s defence force, bicycle has had a role from the very beginning.

First Finnish conference on cycle history

Y

ear 2004 was a multiple jubileum of Finnish cycling as bicycle arrived at Finland 135 years ago, bicycle trade began 120 years ago and first Finnish cycle factory started 100 years ago. To celebrate this year, the Finnish veteran cycle association Vanhat Velot ry organized the first national conference on bicycle history. Markku Lahtinen describes the conference in pages 44-45. The conference venue was a museum in Tampere, a city with population of 200 000, located 175 kilometers north from Finland’s capitol Helsinki. Because of its water power and rapids, Tampere was the most industrialized city in Finland in the 19th century and long after that. It was also one of the centres of bicycle industry in Finland. The cycle make Jaguar manufactured by Kone ja Terä Oy in Tampere was the most popular make in Finland during the 1950’s. The meeting was organized as a one day conference. There were five invited speakers who represented the highest level of cycle history knowledge in Finland. Cycling is based on basic laws of statics and dynamics, which the first contributor, researcher Jori Montonen from Tampere University of Technology, proved by many calculations, examples and demonstrations. Fortunately, all characters of bicycle affect to the same, that is, beneficial direction when balancing is considered. Heikki Kuva, who has written the history of cycling in Finland, gave a review on the social and economical influences of cycling. More detailed information was given by Tapani Mauranen,


who told about history of Helkama, a Finnish cycle factory still working. In 2005, Helkama fills 100 years. To celebrate that, several books will be published and a special exhibition will be organized in the Technical Museum in Helsinki. The exhibition dealing with all business areas of Helkama has been opened in March. The founder of the company, Heikki J. Hellman, started his career in Tampere in 1905. More about Helkama can be found from Internet address www.helkama100.fi also in English. Nokia is nowadays known as a Finnish mobile phone giant. However, its roots lead to three companies: one produced paper, second made cables and third made rubber and nearly everything which can be made from rubber, e.g. rubber boots and shoes, rubber bands, floor coverings and vibration isolators. One product group was tyres and bicycle tyres. The production of bicycle tyres started in 1926. Soon in the 1930’s, Nokia had become the most popular tyre make in Finland. Cycle tyre production still continues even though Nokia had sold the business to other company. The history of Finnish tyre production was described by Hannu Hemànus who has been employed by Nokia tyres. The last invited speaker was Simo Nieminen who told about restoration and conservation of old bicycles. The topic is always important to us veteran cycle enthusiasts. The conference collected together 45 participants from all parts of the country. After the invited speakers, there was time reserved for members of the association to tell about their collections, memories or research. At that part of the conference, six short presentations were given. For example, Lauri Tõldsepp told shortly about Estonian cycling history and showed pictures of some interesting Estonian bicycles. The experiences from the first national conference were so encouraging that the Finnish association Vanhat Velot ry will make a proposal of organizing the 18th International Cycling History Conference ICHC in Finland in 2007.

Debet and kredit During the war years Jalmari Jalonen started keeping book about his investment and income with bicycle. He was working for the forest industry in Central Finland. He cycled around his area and bought timber from the farmers. In the 20’s Jalonen first got a motor bike and later a Ford A car feom his employer, but during the war and after war years living was simpler. You were lucky to have tyres in your bike. Jalonen was paid one mark for every kilometre he cycled during his trip at work. He was

doing several hundred kilometres a month during summer season. Sometimes he cycled even during the winter but also used a kick sleigh. During an average year he was paid for 20004000 kilometres of cycling. Jalonen made exact notes about what he had to buy for the bike: a pedal, lamp, patches, a saddle. He also bought a new bike, but seemed to get troublesw with it. during next years he was paying more than double prize to keep it fixed. As mentioned, rubber was hard to get in the 40’s. As the average prize of bike repair was 1020 marks, rubber repair cost 100-200 marks. Jalonen also paid for the new saddle almost half the prize he had paid for the bike. Jalonen kept on making his notes till middle of the 50’s when he retired. He used his bike to the age of 75. He never drove the car since 20’s. His grandson wrote about him, pages 38-39.

Mäntsälä Bicycle Museum

T

he first Finnish bicycle museum developed in a small village in Mäntsälä, Southern Finland, as Kalevi Lepo describes, pages 31-35 . Brothers Toivonen gathered bikes and parts since the 70’s, and the museum was presented first in a barn, then in the attic of a scholl house. The boys were fifteen as they started their hobby. After some years of collecting they opened the museum in 1985. Towards the end of the 80’s there were more than 60 bikes on show. The small museum was presented in newspaper and radio programs. But suddenly the young men lost their enthusiasm. As Jouni was left alone with all the bikes he just couldn’t see any future. He didn’t get any financial support, and there were not too many visitors either. Jouni tried to sell his collection, but interest was minimal. After long discussions the best items ended to the Sports Museum in 1991. They are kept in a storage and are not exhibited.

Pikajalka 1/2005

5


Vanhat Velot ry

Vuoden 2005 ajo-ohjelma Ohjelmassa on tänä vuonna pyöräpaja, kokoontumisajot ja retki. La14.5. klo 10-15 Vanhojen Velojen Pyöräpaja Tampereen Tallipihalla, Finlaysonin alueella osoitteessa Kuninkaankatu 4. Paikalle pystytetään myyntipöydät, joilla kenen tahansa on mahdollista myydä tai vaihtaa polkupyöräaiheista tavaraansa. Sen lisäksi klo 11:n jälkeen keskitymme pyöriään huollattavan ja liikkeen asiakkaaksikin tulevan suuren yleisön palvelemiseen. Vanhoja pyöriä, pyörätarvikkeita, lehtiä, esitteitä ja musiikkia. Tilaisuutta mainostetaan pikkuilmoituksilla Moro-lehdessä ja Tamperelaisessa. Tiedustelut Reijo Lehtonen, jäsen 10, puh. 050 5317473, (03) 2120468. Reijo toivoo, että kaikki, jotka aikovat tulla myymään rompettaan, ilmoittautuisivat hänelle pe 13.5. mennessä. Tervetuloa myymään ja ostamaan sekä kunnostamaan paikalle saapuvien asiakkaiden pyöriä!

Pyöräpajan, ajojen ja retken lisäksi La 6.8. Vanhojen polkupyörien kokoontumisjärjestetään sääntöajot Porissa. Kokoontuminen klo 11 Valajanmääräiset kevät-ja katu 6:n pihalla, 8. kaupunginosassa. Paikka syyskokoukset sijaitsee lähellä kaupungin keskustaa, noin 100 esitelmineen. Vanhojen polkupyö- m Kokemäenjoen yli johtavan Linnansillan takana. Lyhyen pumpputehdasesittelyn jälkeen rien harrastajien toivotaan ulkoilutta- klo 11.30 nousemme pyörille ja ajelemme van pyöriään myös opastetusti noin 10 km, 1,5 h kierroksen kauerilaisissa paikalli- pungilla. Jokirannat, sillat, Kirjurinluoto, tori sissa tapahtumis- ym. Kierros päättyy Valajankadulle, missä on sa; tällaisia löytyy asevelihintaan tarjolla leipää ja kevyttä grillattaesimerkiksi Pyöräivaa sekä juotavaa. Musiikkia, pyörä- ja kunnoslykuntien verkoston internetosoitteesta tusesittelyjä, yhdessäoloa. Kukin voi etsiä Keijo www.pyorailyuuti- Vallin noin 50 pyörän kokoelmasta mieleisensä sekä halutessaan perustella sen valinnan muille. set.net.

Tapahtuma on tarkoitettu kaikille, mutta tänä vuonna erityisesti Helkaman valmistamille pyörille. Mahdollisesti tiedossa olevia Porissa tai jossakin lähiseudulla valmistettuja polkupyöriä sekä vanhoja vaijeripyöriä toivotaan niin ikään mukaan. Jos tulet junalla tai bussilla, voit tiedustella pyörää lainaksi allekirjoittaneelta. Tapahtuma kestää kaikkiaan 3 - 3,5 tuntia. Tervetuloa pyöräilemään Poriin! Keijo Valli, jäsen 53 Puh. 0400 590 987, (02) 635 9112

La–su 1.-2.10. Syysretki Viroon. Lähtö bussilla klo 6.00 Tampereelta, klo 8.00 Helsingistä. Tallinkin laiva lähtee klo 9.00. Tallinnaan saavuttuamme tauko, jonka aikana on mahdollisuus ruokailla. Illansuussa tutustumme yksityiseen pyöräkokoelmaan Varbolassa noin 50 km Tallinnasta etelään. Sieltä siirrymme läheiseen hotelli Ruunawereen, jonne majoitumme ja nautimme yhteisen illallisen. Aamiaisen jälkeen su klo 9.00 ajamme Tagadiin Unic-Moton järjestämälle rompetorille. Tallinnaan palaamme klo 14:ksi. Laiva lähtee klo 15.00. Ruokailu, yhteistä ohjelmaa. Tulo Helsinkiin klo 18.15, Tampereelle 21.00. Retkelle on ilmoittauduttava kirjallisesti yhteystietoineen Vanhojen Velojen ohjelmatoimikunnalle, Kalevi Lepolle, os. Vietäväntie 119, 36270 Kangasala, tai kalevi.lepo@luukku. com, 15.8. mennessä. Samalla on suoritettava varausmaksu 50 euroa, jota ei palauteta mutta jonka voi pätevän esteen tullessa siirtää toiselle matkustajalle. Tili n:o 800016-70851881. Matkan hinta on 155 euroa/hlö (175 euroa, jos varaa saunallisen sviitin), sisältää bussi- ja laivamatkat, yöpymisen hotellissa kahden hengen huoneissa, su aamiaisen sekä lounasbuffetin paluulaivalla. Laivoilla ei ole henkilökohtaisia hyttejä, mutta yksi yhteinen B2-hytti on. Hinta perustuu 25 hengen ryhmäkokoon ja voi hieman tarkentua lopullisen matkustajamäärän selvittyä. Matkalla tarvitaan voimassa oleva passi, ja myös jokaisella 7 vuotta täyttäneellä lapsella tulee olla oma matkustusasiakirja. Velojen ohjelmatoimikunta lähettää ilmoittautuneille syyskuun alkupäivinä kirjeen, joka sisältää pankkisiirron loppuerän maksamista varten, luettelon ilmoittautuneista huonejakoineen, tarkennetut matkaohjeet. Tervetuloa retkelle Viroon! Toivoo Velojen Viron matkan ohjelmatoimikunta: Kalevi Lepo, matkan johtaja, jäsen 11, puh. 0400 505809, Lauri Tõldsepp, Viro-opas, jäsen 62, puh. 0440 880333, Tilausliikenne Hanki Oy, matkapalveluyrittäjä, www.tilausliikennehanki.com. Katso myös: www.tallink.fi, www.ruunawere. com, www.unic-moto.ee.

Ohjeita kokoontumisajoihin osallistumisesta ja niiden järjestämisestä on Pikajalan 1/2002 Huoneentaulussa. Katso myös Ajankohtaista-otsikon alta, Velojen veppisivuilta, mahdollisia lisätietoja. Tilaisuudet ovat avoimia muillekin kuin jäsenille. Jäsenmerkit mukaan tapahtumiin!

Pikajalka 1/2005

6


Oi aikoja

a t l a v a n n e v i K s Mie ja pyörä

S

ain käsiini kovan kangasalalaisen pyörämiehen Martti Vainion vaarin nuoruudenkuvan. Kuvan taustoista sain tietoja Martin äidiltä Katrilta ja enolta Tapio Hopposelta. Kuvassa on vuonna 1890 syntynyt Johannes Hopponen syntymäkotinsa pihamaalla Kivennavan Tammiselän kylässä. Kuva on otettu v. 1910-1915 paikkeilla. Tammiselässä oli siihen aikaan nelisenkymmentä taloa. Ei kuulemma mitään suuria kartanoita. Kylästä oli Pietarin kaupunkiin matkaa noin 40 km, ja tällä seikalla oli suuri merkitys kylän elämään. Vietiin muun muassa maatalouden tuotteita kaupunkiin. Sieltä saatiin puolestaan tavaroita, joita kylästä ei löytynyt. Pietarissa käytiin myös paljon työssä. Johannes Hopponenkin työskenteli ennen asevelvollisuuden suorittamista sikäläisessä

suuressa asetehtaassa, Putilovassa, joka vallankumouksen jälkeen tunnettiin Kirovin tehtaan nimellä. Sieltä tienatuilla rahoilla on ilmeisesti hankittu kuvan pyörä, mahdollisesti Pietarista. Kuljettiinko pyörällä työmatkoja Pietariin päivittäin, tai viikoittain, eivät muistelijat pysty sanomaan. Hopponen toimi myöhemmin maanviljelijänä ja kauppiaana Tammiselässä. Pyörän myöhemmistä vaiheista ei ole tietoa. Evakkokuormaan asti se ei kuitenkaan säilynyt Hopposilla. Pyörän vanteet ja kurasuojat ovat puusta. Tavaratelineratkaisu näyttää allekirjoittaneesta persoonalliselta. Kumit muistuttavat matalapainerenkaita. Merkistä ei ole tietoa. Voisiko joku lukijoista esittää siitä arvelunsa? Risto Lehto

Pikajalka 1/2005

7


Aamuruskosta Ylivetoon osa R-T Merkki R.P. Racer Radio Radio Rager Rake Raketti Rane Ratsu Record Record Record Special Regent Regulus Regulus Reima Reipas Rekord Rekord Rekord Rekord Extra Riento Robin Hood Roine Rotax Rüster Hopeasiipi S.M.K. Salama Salama Salama Salla Salmio No 1 Prima Sampo Sampo Sampo Sampsa Savo-Karjala Scout Sievä Singoalla Siro Sisu Six Skandia SOK Solifer Sopu Special Special Special Special Extra Prima

Tekijä Pälsin Urheiluliike Iisak Kauppi O.Y. N. Kaukomaan Radioliike Veljekset Mattson Urheiluliike G.E. Stenlund Oy SOK Pyörätarvike Polkupyöräkorjaamo Ratsu Pyöräaitta Itä-Suomen Urheiluvälineitä Kone ja Terä Oy Helkama N. Kaukomaan Radioliike Teräs Oy Suomen Maanviljelijäin Kauppa O.Y. Korvensuun Maanviljelyskonetehdas Rake Oy G.A.Karlsson Järvisen Polkupyöräliike G.A.Karlsson V. Lamminaho Oy Polkupyöräliike Roine Toiminimi Rüster Suomen Maanviljelijäin Kauppa O.Y. Suomen Maanviljelijäin Kauppa O.Y. Forselius Osakeyhtiö A. Wisen Mäkelin Oy Konekeskus Hermes H. Koskinen O.Y. Hämeen Urheilukeskus Oy G.L. Hasselblatt Ab A. Karlssonin Polkupyöräpaja Savo-Karjala Oy SOK Rauman Polkupyörätehdas S. Kaikumäki Poke Oy Teräs Oy SOK Solifer Oy Suomen Maanviljelijäin Kauppa O.Y. Oiva Lapilan polkupyöräliike Teräs Oy Suomen Koneliike O.Y.

Paikkakunta Pori Oulu Hämeenlinna Pietarsaari Vaasa Tampere Pori Hämeenlinna Tampere Hanko Hämeenlinna Vaasa Tampere Mynämäki Helsinki Hämeenlinna Hämeenlinna Hämeenlinna Helsinki Helsinki Helsinki Kotka Tampere Tampere Vaasa Turku, Helsinki Viipuri Kristiinankaupunki Tampere Vaasa Helsinki

Rauma Paimio Vaasa Helsinki Tampere Lahti Vaasa Helsinki

Aika 1930-luku 1950-luku 1941 1920-luku...1930-luku 1920-luku

1950-luku 1955-1966 1930-luku 1950-luku 1941 1950-luku 1939 1910-luku 1950-luku 1924-1934 1969-1973 1931-1941, 1954-1967 1920-luku 1930-luku 1930-luku 1930-luku 1920-luku 1910-luku, 1920-luku 1930-luku, 1950-luku 1930-luku 1920-luku, 1950-luku 1910-luku 1920-luku 1910-luku 1950-luku…1960-luku 1950-luku 1920-luku…1950-luku 1960-luku 1950-luku 1930-luku 1930-luku

Lukuohjeita Merkkien ajoitus perustuu pääasiassa merkin esiintymiseen sanomalehti-ilmoituksissa. Aika-sarakkeessa merkintä ”1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä tiedetään tehdyn kyseisellä vuosikymmenellä. Merkintä ”1930-luku…1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä on tehty 1930-, 1940- ja 1950-luvuilla. Kun aika-sarakkeeseen on merkitty aikaväli vuoden tarkkuudella, esimerkiksi ”1938-1939, 1952-1960”, pyöriä tiedetään ilmoitetun juuri ko. vuosina. Tekijä tarkoittaa henkilöä tai yritystä, joka näkyy pyörän nimikilvessä tai valmistajana ilmoituksessa. Tekijä voi siten olla pyörätehdas, tukkuliike, kauppias tai pyöräkorjaamo. Paikkakuntasarakkeeseen merkitty tieto tarkoittaa kaupunkia tai kuntaa, jossa pyörän tekijä on toiminut. Pikajalka 1/2005

8


Suomalaisia pyörämerkkejä

Sport Pyöräaitta Sport Kauppa-Tupa Sport Affär Urheiluliike Hellberg Stadig Jalonen Oy Stadion SOK Standard Pyöräaitta Hämeenlinna Standard K. Rantasen Polkupyörätehdas ja Urheilukauppa Stanley Veljekset Mattson Star Stockmann STK Savo-Karjala Oy Strada Kesko Sukkela Eino Louhivuori Sulo Suomen Koneliike O.Y., Heikki J. Hellman Sulo Suomi J. Selim Stenfors, Urheilukauppa Suomi Juho Kivikoski Suomi Suomi Kilpikosken Polkupyöräliike Supo Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Svea Veljekset Mattson Svecia Extra Osk. F. Lunden Svensk Fauber Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Sveriges Drotning E. I. Martin Sveriges Drottning Maskin & Velocipedaffär Sveriges Drottning T Teräs Oy Tammer Kone ja Terä Oy Tarmo Tarmo G.A.Karlsson Taru Kilpikosken Polkupyöräliike Tatu TEEPEE Teko Terry Poke Oy Teräs Satakunnan Urheiluliike O.Y. Teräs Sylvanne Thor Kaarlo Merikoski Tiger Oy From Ab TIP-TOP Crescent G.E. Stenlund & Co. Toimi Torpeedo Ekstra Priima Turun Kone- ja Polkupyöräliike Toveri N. Jalosen Urheilukauppa (Jalonen Oy 1939-) Traveler A. Wisen Trim Oy Stockmann Ab (Kone ja Terä Oy) Tuisku Tuliteräs Satakunnan Urheiluliike O.Y. Tulos Kalle Tuominen Tunturi Turun Pyöräkellari,Tunturipyörä Oy Turva Tuuli P. Sidorow Tähti Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Tähtipyörä Tähtipyörä Oy

Hämeenlinna Turku

1955 1930-luku

Lahti

1950-luku 1930-luku, 1950-luku 1955 1910-luku 1930-luku…1950-luku 1930-luku 1930-luku 1960-luku 1907...1920-luku 1930-luku

Helsinki Pietarsaari Helsinki Helsinki Vaasa Helsinki Pori Pori Jyväskylä Turku Pietarsaari Turku Turku Porvoo Vaasa Vaasa Tampere Hämeenlinna Jyväskylä Turku Pori Vammala Oulu Karjaa Vaasa Turku Lahti Vaasa Helsinki Pori Tuulos Turku Helsinki Turku Mustasaari

1890-luku 1890-luku 1920-luku 1930-1942 1950-luku 1930-luk…1950-luku 1930-luku 1930-luku...1950-luku 1910-luku, 1920-luku 1920-luku 1970-luku 1934-1962 1910-luku 1934-1941, 1949-1959 1930-1942 1920-luku 1950-luku 1910-luku 1950-luku 1930-luku 1920-luku 1930-luku 1930-luku 1910-luku...1930-luku 1950-luku 1930-luku 1940-luku…1950-luku 19261920-luku 1930-luku 1987-

Tietojen täydentäminen Polkupyörämerkkien luettelossa olevat tiedot eivät ole täydellisiä monenkaan merkin osalta. Luetteloa täydennetäänkin jatkuvasti. Vanhat Velot ry ottaa mielellään vastaan tietoja uusista merkeistä sekä täydennyksiä jo luettelossa olevien merkkien tietoihin. Tietoja voi lähettää yhdistyksen sihteerille Mikko Kylliäiselle.

Pikajalka 1/2005

9


Vanhat Velot ry:n Pikaja-

TEKSTI HEIKKI KU VA

lasta fillari -seminaarissa 20.11.2004 Tampereella avausesitelmän piti kirjailija Heikki Kuva. Laajan histori-

Pyöräily

allisen katsauksen lopuksi Kuva pohti, mihin pyöräilyllä on tarvetta ja mihin

kansakunnan palvelijana

sillä on mahdollisuuksia tulevaisuudessa. Pikajalka julkaisee tässä esitelmän loppuosan.

M

uodit muuttuvat ja uusi vuosituhat on alkanut vakiintuneen pyöräilyn aikakautena. Pyöräily ei ole enää samalla tavalla muotia kuin kymmenen vuotta sitten, nyt laji siihen vihkiytyneiden harrastus ja yli miljoonan kansalaisen arkinen kulkuneuvo.

P

yöräily on edelleen vapauden ja terveen, yksilöllisen liikkumisen airut. Se mahdollistaa liikkumisen ja laajan reviirin kaikille; meillä on aina miljoona - puolitoista miljoonaa kansalaista, joilla ei ole riittävää ikää tai ajolupaa tai moottoroitua ajokkia, ja joille pyöräily on ainoa yksilöllinen liikkumistapa. Arkielämässä pyöräily on yksi tapa liikkua paikasta toiseen, kouluun, työhön, asioille ja harrastuksiin. Kaikkien tietojen mukaan se on nopein ja edullisin kulkumuoto lyhyillä etäisyyksillä. Suoraviivainen kulku ovelta ovelle ja hyvät kevytväylät tuovat nopeuden. Lähes olemattomat käyttökustannukset tekevät pyöräilystä käyttäjälleen edullisimman kulkumuodon. Lihavuus, verenkiertoelinten sairaudet, tukielinten heikkous ja mielenterveyshäiriöt ovat kasvavia ongelmia, joihin esitetyt ratkaisut ovat hitaita, epävarmoja ja kalliita. Riittävä ja mielekäs liikunta on oiva apu, se voi sekä ehkäistä että parantaa pahimpia kansanterveyttä heikentäviä ongelmia. Pyöräily on oiva ratkaisu, koska se yhdistää tehokkaan liikunnan muuhun arkipäivän elämään, työmatkoihin, koulunkäyntiin ja harrastuksiin. Liikuntaa varten ei tarvitse varata erillistä aikaa ja arkipäivään sovitettuna se on tasaisen säännöllistä. Terveysliikuntana pyöräilyllä on kaikki edut puolellaan. Se on äärettömän demokraattinen, se on vapaata kaikille ja kaikkialla. Käyttövoimana ovat kehon suurimmat lihakset reisissä, joten koko elimistö joutuu kehittävään työhön.

Pikajalka 1/2005

10

Pyöräilijä on aina ulkona ja saa kaiken hyödyn raittiista ilmasta.

Y

ksilön harrastuksena pyöräily on monimuotoinen, se voi olla kiihkeää kilpailua tai aktiivista kuntoilua. Sen voi yhdistää matkailuun ja luontoharrastuksiin. Siitä löytyy yhtymäkohtia tekniikkaan, historiaan ja kulttuuriin. Sanon sanan saasteettomasta ja kestävään kehitykseen sopivasta kulkumuodosta maailmankaikkeuden ja pyöräilyn yhteydessä myöhemmin, mutta jo tässä yksilön etujen kohdalla totean, että tietoisuus oikeasta valinnasta tuo mielenrauhaa ja tyytyväisyyttä yksilölle. Yhteiskuntaa pyöräily palvelee jo nyt monella tavalla ja sillä on voimaa palvella vieläkin paremmin, jos sille annetaan siihen tilaa.

K

aupunkien liikenneongelmat pahenevat ja aiheuttavat miljardiluokan tappioita kansantaloudelle. Kasvava automäärä vaatii tilaa liikkuessaan ja seisoessaan. Mitä enemmän autoille annetaan tilaa, sitä enemmän niitä otetaan käyttöön. Auton korvatessaan pyörä tuo tilaa kaupunkiin. Sen tarvitsema tila on pieni ajettaessa ja pysäköitäessä. Pyöräily tiivistää kaupunkirakenteita ja vähentää liikenteelle varattavaa tilaa. Useimpien kaupunkien keskustat eivät enää kestä moottoriliikenteen kasvua. Yhteiskunnalla on vaihtoehtoja: kaivaa moottoriliikennettä maan alle tai antaa sen pörrätä maan päällä ja vähentää keskustojen elinkelpoisuutta ja viihtyvyyttä, tai suosia pyöräilyä. Pyöräily vähentää moottoriliikenteen tuomia melu- ja saastehaittoja, joiden poistaminen tulee kalliiksi yhteiskunnalle tai joiden poistaminen ei ole edes mahdollista.


P

yöräilyn kiistämättömät edut yksilön terveyden ylläpitäjänä ja kohottajana ovat etuja myös yhteiskunnalle. Sairaanhoitokulujen ennakoidaan kasvavan ja kaikki keinot kehityksen jarruttamiseksi ovat tarpeen. Arkipäivän osaksi vakiinnutettu pyöräily ylläpitää terveyttä. Se on terveydenhoitoa, ettei yksilö joudu käyttämään yhteiskunnan sairaanhoitoa. Taistelu rajallisesta katutilasta purkautuu joka ajokausi lehtikirjoitteluun siitä kuinka pahoja pyöräilijät ovat tai kuinka kullekin kadun käyttäjälle pitäisi saada lisää tilaa. Pyöräilijät ovat muka vaaraksi jalankulkijoille ja autoilijoiden tiellä. Ristiriita on sovittamaton, kun tilaa on liian vähän. Pyöräily ei ole kuitenkaan ongelma, päinvastoin se on ratkaisu, kun sille annetaan lisää elintilaa. Kolmantena hyötyjänä on, ei enempää eikä vähempää kuin maailmankaikkeus. Nyt ajan-

aikana auto voi kuluttaa 40 000 litraa bensiiniä, uusiutumatonta polttoainetta, ja pyöräilijä polkee samat vuodet ylijäämäkaloreillaan.

Pyöräily on ollut, on ja pysyy

K

Mitä tapahtuu tulevaisuudes-

kohtaisimpana asiana ovat tutkijoiden ilmastonmuutosta koskevat ennusteet, jotka ovat yhä vakuuttavampia ja yksityiskohtaisempia. Täysin saasteeton pyöräily voi haluttaessa korvata saastuttavaa moottoriliikennettä. Uusiutumattomien luonnonvarojen harkittu käyttö edistää kestävää kehitystä. Pyörien valmistus ja kuluminen kuluttavat luonnonvaroja, mutta vain murto-osan niistä luonnonvaroista, joita sen korvaamat kulkumuodot kuluttavat. Mittasuhteiden erot ovat huikeat. Kun pyörässä on 15 kiloa terästä, muovia ja kumia, niin samat vuodet kestävässä autossa on lähes satakertainen määrä tarveaineita. Elinikänsä

kestävyyden. Me keskitymme täällä tänään pyörän ja pyöräilyn historiaan. Hienon historian parhaita puolia on se, että se elää ja sen tulevaisuus on vielä menneisyyttä lupaavampi.

sa, sen voimme jakaa kolmelle tasolle; miten pyöräily palvelee yksilöä, yhteiskuntaa ja maailmankaikkeutta.

Markku Lahtinen: Poika varjoisalta kujalta. Kuivaneula ja akvatinta.

ehittyneenä teollisuusmaana me muiden joukossa annamme kehittyville maille esimerkkejä, olivat ne sitten oikeita tai vääriä. Pyöräilyä suosiessamme näytämme järkevän ja kestävään kehitykseen johtavan esimerkin. Pitkällä tähtäimellä meillä on vastuu omista kaduistamme ja myös siitä millaisia esimerkkejä kehittyvät maat saavat. Lopuksi: pyöräilyn arvo ja merkitys kansakunnalle on muuttunut reilun vuosisatansa aikana. Välillä pyöräily on ollut hienohelmojen muotia ja välillä elämänlanka yksilön taipaleella. Se on pystynyt palvelemaan kansakuntaa erilailla ajan mukaan ja sopeutunut ajan tuomiin tarpeisiin. Juuri tämä osoittaa pyöräilyn arvojen

kansakunnan palvelijana.

Heikki Kuva on Tampereella asuva tietokirjailija ja toimittaja. Hän on kirjoittanut neljä kirjaa ja satoja lehtiartikkeleita pyöristä ja pyöräilystä. Heikki Kuvan pyöräilykirjat: Retkeilypyöräkirja (1975), Uusi retkeilypyöräkirja (1979), Kaksipyöräisten vuosisata (1988), Pyöräilyn puolesta (1990). Heikki Kuva on Vanhat Velot ry:n jäsen.

Pikajalka 1/2005

11


Suomen vanha sotaväki pyöräilee:

TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN

Ripeyttä ja sporttia!

Pikajalka 1/2005

12


M

onet nykyisin jokapäiväisessä käytössä olevista laitteista on alun perin kehitetty sotilaallisiin tarkoituksiin. Tunnettu esimerkki tällaisesta laitteesta on tutka. Toiset keksinnöt taas ovat sotilaskäytössä kehittyneet ratkaisevasti, kuten lentokone. Wrightin veljesten ensilennosta kului vain vuosikymmen Sarajevon laukauksiin. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa osapuolilla oli käytössään muutamia satoja lentokoneita, mutta sodan päättyessä niiden määrä laskettiin kymmenissä tuhansissa. Vaappuva kangas- ja vaijerikyhäelmä sai sodan kuluessa nopeutta, tehoa ja toimintavarmuutta niin, että pian sodan jälkeen siviili-ilmailussa voitiin aloittaa säännöllinen reittiliikenne Lontoon ja Pariisin välillä. Polkupyörän kehitykseen sotilaskäytöllä on taittopyörää lukuun ottamatta tuskin ollut mitään vaikutusta, vaikka jo paroni Karl von Drais ehdotti potkupyöränsä hyödyntämistä sotilaallisissa tarkoituksissa. Englannissakin esiteltiin 1830-luvun lopulla etuja, joita potkupyörä voisi sotaväelle tarjota.1 Pyörä oli kuitenkin pitkään lähinnä varakkaiden ihmisten harrastus, jolla ei ollut juuri hyötykäyttöä. Pyöräteollisuuden uranuurtajat 1870-luvulla olivat itse innokkaita pyöräilijöitä, ja he tekivät omien kokemustensa perusteella keksintöjä pyörän turvallisuuden, ajettavuuden ja nopeuden parantamiseksi. Hyötykäyttöön pyörä tuli hitaasti - ensimmäisten joukossa polkupyörää käyttivät työssään pariisilaiset postiljoonit 1860-luvulla.

Hämeenlinnan pataljoonan upseeristoa. Keskellä on kädet puuskassa eversti Knut Theodor Gadding, joka oli pataljoonan komentajana 1892-1900. Polkupyöriinsä nojailevat vasemmalta lukien luutnantti Biaudet ja kapteeni Fredrik Järnström, kolmatta ei ole tunnistettu. Valkotakkisista herroista oikeanpuoleinen on kapteeni Gunnar Winter, joka 1890-luvun puolivälissä toimi John Tourusen pyöräliikkeen asiamiehenä Hämeenlinnassa. (Hämeenlinnan kaupungin historiallinen museo)

Pikajalka 1/2005

13


Maailmanlaajuista huomiota polkupyörä sai Pariisissa 1867 pidetyn maailmannäyttelyn ansiosta. Erilaisia kolmi- ja nelipyöräisiä kiertokankimekanismein poljettavia pyöriä oli ollut olemassa jo kauan ennen sitä, mutta vuosikymmenen alussa pariisilainen seppä Michaux oli muuttanut kolmipyöräisen pyörän kaksipyöräiseksi; näin Draisin 1817 ensimmäiseksi keksimä periaate kaksipyöräisen ajoneuvon tasapainottamisesta ohjauksella tuli löydetyksi uudelleen. Draisin potkupyörään verrattuna Michaux’n pyörä oli käyttökelpoisempi, sillä siinä oli polkimet etupyörässä. Pyörä oli raskas ja melko hidas: etupyörä oli vain hieman takapyörää suurempi, joten sillä päästiin maantieajossa hyvissä olosuhteissa parhaimmillaan 15 kilometrin hetkelliseen huippunopeuteen. Lukuisat näyttelyvieraat kuitenkin innostuivat pyörästä nähdessään sen Pariisin kaduilla ja monet toivat pyörän mukanaan kotiin tai rakensivat sellaisen itse. Ranskalainen pyöränvalmistus olisi ehkä kehittynyt suurteollisuudeksi, jos Ranskan ja Saksan välillä ei olisi käyty sotaa 1870-1871. Pyörien sijasta pajoissa ryhdyttiin tekemään aseita, ja sodan aikana Coventryn kaupunki Englannissa aloitti kehityksensä maailman pyöräteollisuuden keskukseksi. Saksan ja Ranskan sodassa pyöriä kokeiltiin tiettävästi ensimmäisen kerran sotilaskäytössä. Ranskalaiset yrittivät tehdä niillä nopeita tiedustelu- ja tähystysretkiä vihollisen linjoille, mutta retket epäonnistuivat pyörien raskauden ja hitauden vuoksi. Lähetitkin käyttivät pyöriä, mutta ne osoittautuivat vielä liian kömpelöiksi huonoille maanteille ja taistelukentän olosuhteisiin. 2 Sotavoimien kiinnostuessa laajemmalti polkupyörän käytöstä tarkoituksiinsa nykyaikainen ketjuvetoinen polkupyörä oli jo kehittymässä; korkea polkupyörä oli suosionsa huipulla, jolta se pian putoaisi ja häviäisi kokonaan. Useimmissa Euroopan maissa polkupyörää kokeiltiin sotilaskäyttöön 1880-luvun loppupuolella, ja seuraavalla vuosikymmenellä sitä käytettiin jo laajalti3.

John Wickströmin ehdotus

P

olkupyörä oli saapunut Suomeen 1869, mutta innostuneen vastaanoton jälkeen siitä ei seuraavina vuosina kuultu juuri mitään. Pyöräilijöitä kyllä oli, sillä yksityiset ihmiset julkaisivat jatkuvasti lehdissä ilmoituksia ostaakseen tai myydäkseen polkupyörän. Sanomalehdistön kiinnostus polkupyörään oli laimentunut, mutta 1880-luvun alussa pyörä sai jälleen uutisarvoa: suomalaiset pyöräilijät ryhtyivät tekemään pitkiä retkiä ensin kotimaassa, mutta pian he ylittivät valtakunnan rajan ja ajelivat Ruotsiin, Tanskaan, Saksaan ja Ranskaan. Pyörä oli siis

Pikajalka 1/2005

14

osoittanut käyttökelpoisuutensa ajoneuvona, joka mahdollisti pitkien matkojen taittamisen lyhyessä ajassa. Samoin pyörien saatavuus oli parantunut, kun Lars Krogius nuorempi oli aloittanut englantilaisten pyörien maahantuonnin Suomeen 18844. Kaikilla ei ollut mahdollisuutta hankkia englantilaisia pyöriä, mutta lehdissä olleiden kuvien perusteella monet rakensivat itselleen pyörän. Näitä pyöriä esiteltiin erilaisissa kotiteollisuusja käsityönäyttelyissä, ja taas uudet kokeilijat innostuivat pyöräntekoon. Koivulahden pitäjässä lähellä Vaasaa 17-vuotias sepän poika John Wickström näki 1887 ruotsalaisessa lehdessä kuvan polkupyörästä ja päätti rakentaa itselleen samanlaisen isänsä pajassa. Pyörä valmistui, ja 30 kilometrin koeajo kotoa Vaasaan onnistui hyvin.5 Wickströmistä tuli myöhemmin menestyvä teollisuusmies. Hänen liikemiesvaistoaan ehkä osoitti jo nuorella iällä se, että hän tarjosi polkupyöräänsä Suomeen sijoitetulle venäläiselle sotaväelle, joka tosin ei asiasta innostunut. Päätöstä polkupyörän käytöstä Venäjän armeijassa ei vielä ollutkaan olemassa.6 Sotaväen vähäinen kiinnostus ei vielä lopettanut Wickströmin innostusta pyöränvalmistukseen. Vuonna 1888 lehtien palstoilla hänen kerrottiin valmistavan tukeviksi mainittuja pyöriä myyntiin7. Pyörät maksoivat ainoastaan 25-40 markkaa – ne olivat siis huomattavan edullisia, sillä englantilaisten tuontipyörien hinnat olivat samaan aikaan useita satoja markkoja. Pyöränvalmistukselle ei nähtävästi tullut nytkään menestystä, sillä Wickström muutti Amerikkaan 1889. Siellä hän rakensi muun muassa auton. Suomeen palattuaan hän perusti Vaasaan moottoritehtaan, jonka moottorit kuljettivat lukuisia veneitä ja koneistivat maataloutta.

Luutnanttien ripeys

V

anha Ruotsin vallan ajan ruotujakoinen sotaväki oli lakkautettu Suomen sodan jälkeen. Krimin sodan yhteydessä ruotuväki perustettiin muutamaksi vuodeksi uudelleen, mutta lähes koko 1800-luvun Suomen alueen - tosiasiallisesti siis Pietarin - puolustuksesta huolehti maahan sijoitettu venäläinen sotaväki. Aleksanteri II:n hallituskauden lopulla 1878 säädettiin yleinen asevelvollisuus, ja ensimmäiset arvalla valitut asevelvolliset astuivat kolmivuotiseen asepalvelukseen vuonna 1881. Kolmivuotiseen palvelukseen otettiin suunnilleen joka kolmas mies, muista tuli reserviläisiä, joiden velvollisuutena oli osallistua harjoituksiin kolmena kesänä. Venäläinen sotaväki jäi edelleen maahan muun muassa siksi, että suomalainen


sotaväki ei olisi pystynyt toimimaan ilman sen tukea tykistön ja pioneeriaselajin puuttuessa. John Wickström teki nähtävästi virheen siinä, että hän tarjosi pyöräänsä venäläiselle sotaväelle. Suomen omassa asevelvollisessa sotaväessä vastaanotto olisi voinut olla suopeampi: Vaasan pataljoona oli hankkinut muutaman pyörän jo edellisenä vuonna8. Liikunta ja kilpaurheilu ovat Suomessa versoneet osittain asevelvollisesta ns. vanhasta sotaväestä, sillä liikunta oli tuolloinkin tärkeä osa koulutusta. Monet nuoret upseerit harrastivat erilaisia lajeja, myös pyöräilyä. Hämeenlinnassa sanomalehtien tilaajat saivat lukea vuonna 1885 uutisen pyöräretkeilijöistä: ”Sporttia. Neljä nuorta miestä, luutn. O. Lucander, kauppias L. Krogius nuor., konttoristi H. Uschakoff ja hra W. Edlund lähtiwät Helsingistä paripäiwää sitten polkupyörällä Hämeenlinnaan. Tuon 12 peninkulman 1 wirstan pituisen matkan kulkiwat he 12 tunnissa 30 minuutissa”.9 Lucanderin retkikunnasta kaikki kolme muuta jäsentä tunnetaan varhaisina kilpapyöräilijöinä. Krogius oli paitsi pyörien maahantuoja, myös maan ensimmäisen pyöräseuran puheenjohtaja. Hänen lisäkseen myös Edlundista tuli myöhemmin pyöräkauppias. Sotaväessä oli siis upseereja, joilla oli hyvät yhteydet pyöräilyn uranuurtajiin. Lehtiuutisista päätelleen erityisen suurta kiinnostusta pyöräilyyn näyttää olleen Hämeenlinnaan sijoitetun 7. tarkk’ampujapataljoonan nuorilla upseereilla. Kesällä 1886 kerrottiin luutnantti Savoniuksen ripeydestä: hän ”ratsasti” polkupyörällä Hämeenlinnasta Kuurilaan kolmen peninkulman matkan yhdessä tunnissa ja 45 minuutissa. Muutamaa viikkoa myöhemmin Savonius teki pyörällään sunnuntaiajelun Evolle.10 Lokakuussa saman pataljoonan luutnantti Emil af Enehjelm käytti pyöräänsä palvelustehtävään, vaikka lehdistö uutisoikin tapauksen urheilusuorituksena 11: ”Sporttia. Luutnantti G. E. af Enehjelm Hämeenlinnan pataljoonasta teki kiwäritarkastus matkansa, Hämeenläänin reserwikomppanioissa, polkupyörällä. Ylipäätänsä ajoi hän 473 wirstaa, joista pisin matka, Orihwedeltä Saarijärvelle, 189 wirstaa, wei aikaa 2 päiwää. Maalaiset eiwät olleet hiukan ihmeissään, usein oli melkein kyläkunta seurannut matkustajaa, nähdäkseen tätä ihmeajoa. Olipa muuan ukko, jonka siwutse hän ajoi, sanonut wastaantulialle ’älä aja jumalan tähden sinne päin, siellä menee piru kahdella pyörällä’.” Af Enehjelm kunnostautui muutenkin urheilijana: hän esimerkiksi voitti upseerien ampumakilpailun Venäjän armeijan harjoituksissa Krasnoje Selon leirillä. Myöhemmin everstiluutnantiksi edenneen af Enehjelmin kiinnostusta pyöräilyyn osoittaa,

Hämeenlinnan pataljoonassa palvellut Gunnar Winter, tuolloin vielä luutnantti, julkaisi keväällä 1895 Hämeen Sanomissa ilmoituksen myymistään polkupyöristä. (Hämeen Sanomat 30.4.1895)

että 1890-luvun lopulla hän oli upseereista se, joka piti pataljoonan polkupyöräharjoitukset. Ajoharjoittelua järjestettiin paitsi kesäleireillä, myös talvella. Hankkipa af Enehjelm kolmipyöräisen lastenpyörän pojalleen Alexikselle, josta myöhemmin tuli oopperalaulaja ja Yleisradion ensimmäinen pääkuuluttaja.12 Hämeenlinnan pataljoonalla oli käytössään korkea polkupyörä 1880-luvun puolivälin jälkeen, joten on mahdollista, että Savonius ja Enehjelm käyttivät retkillään sitä eivätkä omia pyöriään. Pataljoonan pyörällä ajelivat myös jotkut aliupseerit vapaa-ajallaan. Toisaalta Hämeenlinnassa polkupyörien saatavuus oli hyvä, sillä ajokaluihin erikoistunut seppä Wellenius oli ryhtynyt valmistamaan korkeita polkupyöriä keväällä 1886. Hän julkaisi pyöristään säännöllisesti ilmoituksia vuoteen 1891 asti.13

Pikajalka 1/2005

15


Polkupyörän soveliaisuus ja teiden sopivaisuus?

H

ämeen pataljoona lähti heinäkuussa 1887 kahden viikon kenttäretkelle. Pääjoukko lähti soittokuntansa tahdittamana marssimaan aluksi kohti Hattulan kirkkoa, ja ensimmäiseksi yöksi se leiriytyi Tyrvännön Lusin kylään, jossa kukin mies sai itse keittää soppansa. Illalla järjestettiin tanssit soittokunnan säestämänä. Pälkäneellä pidettiin ensimmäinen taisteluharjoitus, jossa kaksi komppaniaa asettui puolustamaan kirkkoa ja kaksi hyökkäsi. Onkkaalan kyläläiset ottivat pataljoonan innostuneesti vastaan ja tarjosivat kahvia ja leipää – illalla tanssittiin taas. Seuraavana päivänä pataljoona marssi Kaivannon kanavalle rakennetun lipuilla koristetun kunniaportin läpi hurraahuutojen saattelemana. Kangasalan kirkolla pidetty taisteluharjoitus keräsi runsaasti uteliasta yleisöä Tampereelta saakka. Kangasalalaiset tarjosivat

ta miehestä koostuvia ”polkupyöräkomantoja” kaupungista eri suuntiin lähteville pääteille tutkimaan ”polkupyörän soweliaisuutta sotawäen tarpeeksi sekä sen ohella tutkimaan kuljettujen teiden laatua ja sopiwaisuutta tarkoitusta warten”. Suomeenkin oli saapunut yksi tällainen komanto luutnantti Toppeliuksen johdolla. Ajettuaan 148 virstaa Pietarista se saapui Viipuriin 36 tunnissa. Suurimman osan matkasta komanto oli joutunut taittamaan kävellen, sillä tie oli juuri hiekoitettu. Viipurista matka eteni Lappeenrantaan. Syksyllä polkupyörällä ajoa ruvettiin harjoittelemaan Oulun pataljoonassa. Ainakin esikuntakapteeni Stenström innostui siellä pyöräilystä niin, että seuraavana kesänä hän ajeli huvikseen Oulusta Raaheen ja takaisin. Menomatkaan häneltä kului 10 ½ tuntia. Paluumatkalla oli varmaankin myötätuuli, sillä se sujui tuntia nopeammin.16 Ketjuvetoiset pyörät olivat tulleet tuotantoon 1880-luvulla, ja vuosikymmenen loppupuolella

J.K. Lindstedt saavutti Venäjällä kuuluisuutta urheilullisena ihmeenä: hän nosti painoja, paini, juoksi, luisteli, pyöräili ja ui. Hän saavutti palkintosijoja ja voittoja pyöräkilpailuissa Pietarissa ja Tallinnassa. Vuodesta 1897 seuraavan vuosikymmenen lopulle Lindstedt piti hallussaan 50 kilometrin pyöräilyn Suomen ennätystä. Myöhemmin hän kuitenkin jätti pyöräilyn ja päätti keskittyä voimailuun ja painiin, mutta jo asevelvollisena hän oli saanut mainetta pyöräilijänä (Sanomia Turusta 24.7.1888): Urheilua. Woimistelijana kuuluisa maamiehemme J. Lindstedt, kotoisin Pietarista, joka nyt on suorittamassa reserwipalwelustaan Tuusulassa, ajaa suhautti polkupyörällä t. k. 21 p. sieltä Kerawan asemalle, 18 wirstaa, 51 minuutissa, waikka hän tiellä tuli kaksi kertaa kulussaan keskeytetyksi. Tarkoittamansa juna olikin jo liikkeelle lähtenyt; mutta siitä wähät! Polkupyörä nakattiin laiturille, ja kappaleen matkaa juostuansa keikautti mies kuin keikauttikin waunun portaille, joilla towerit hänet reippaana kohtasiwat. kahvia, limonadia ja olutta – illalla tietysti tanssittiin. Paluumatkalla pidettiin ”jääkäriäksiisiä”, järjestettiin ”leikkisota” Lempoisten kanavalla, yöharjoitus Toijalassa, voimisteltiin, soitettiin – ja tanssittiin.14 Ennen pääjoukon lähtöä Hämeenlinnasta matkaan oli lähetetty luutnantti Savoniuksen johtama kymmenmiehinen osasto polkupyörillä tiedustelemaan ja valmistelemaan levähdys- ja majapaikkoja. Pääjoukon muona kuljetettiin hevosilla, mutta myös keittäjät kulkivat marssiosaston edellä polkupyörillä. Hämeenlinnan pataljoona käytti polkupyörää siis viimeistään 1887 polkupyörää hyödykseen palvelustehtävissä, vaikka virallisia päätöksiä polkupyörän käytöstä ei vielä ollut.15 Vuoden 1888 valtiopäivillä säädyt käsittelivät muun muassa esitystä suomalaisen ratsuväen perustamisesta. Aatelissäädyn keskusteluissa keväällä yksi puhuja piti varmana sitä, että ”polkupyörät tulewaisuudessa paljon tulewat käytäntöön ja tuottawat suurempaa hyötyä kuin nyt puheena olewa ratsuwäen asettaminen”. Samana kesänä Pietarista lähetettiin upseerista ja kahdes-

Pikajalka 1/2005

16

ne olivat alkaneet syrjäyttää korkeita polkupyöriä. Hämeenlinnan pataljoonan polkupyörä 1880-luvun puolivälissä oli korkeaa mallia, ja luultavasti hämeenlinnalaiset luutnantitkin ajelivat sellaisilla, sillä Lars Krogiuksen kirjeenvaihdossa säilynyt ensimmäinen ketjuvetoisen pyörän tilaus vahvistettiin vuonna 1887 17. Ennen sitä ketjuvetoisia pyöriä oli tuskin tullut maahan montakaan. Syksyllä 1889 sanomalehdet kertoivat, että tukholmalaisesta Per Fromin pyörätehtaasta on lähetetty Hämeenlinnan pataljoonaa varten neljä kappaletta sotilaspolkupyöriä. Per Fromin kerrottiin valmistaneen tehtaassaan jo yli 500 pyörää, minkä pääteltiin todistavan ”ruotsalaisten koneiden luotettawaisuutta”18. From oli perustanut konetehtaansa 1883. Seuraavana vuonna hän oli aloittanut pyöräntuotannon, joka pian syrjäytti muiden koneiden valmistuksen. Ketjuvetoisen pyörän From oli esitellyt innostuneelle yleisölle 1887. Ruotsissa sotaväen ei tiedetä käyttäneen korkeita polkupyöriä, joten tuskin Suomeenkaan enää tässä vaiheessa sellaisia tilattiin. From oli suunnannut tuotantonsa tuolloin jo pääosin ketjuvetoisiin pyöriin.19


Pyöräilevät tiedusteluosastot

S

otaväen kiinnostus pyöräilyyn oli herännyt hitaasti ehkä siksi, että teiden kunto ei suosinut pyöräilyä - sanomalehtien pyöräilyä koskevissa uutisissa muistettiinkin usein moitiskella Suomen maanteiden kehnoa tilaa. 1890luvulle tultaessa oli kuitenkin käynyt selväksi, että polkupyörästä on hyötyä myös sotaväelle. Niinpä Venäjän sotaministeriö määräsi 1891 pataljoonat hankkimaan polkupyöriä. Aluksi senaatti salli kahden pyörän hankinnan pataljoonaa kohti. Hämeenlinnan pataljoonalla oli vuonna 1898 yksi pyörä kussakin komppaniassa, joten marsseille ja leireille niitä hankittiin ilmeisesti jostakin lisää tai upseerit käyttivät omia pyöriään.20 Suomen sotaväen leirialue oli Lappeenrannassa, jonne kaikki pataljoonat kesäisin marssivat harjoituksiin. Jo 1880-luvun loppuvuosina leirillä oli nähty polkupyöriä21 ja seuraavalla vuosikymmenellä pyöräilijöitä käytettiin lähetteinä. Maastoa ei tosin edelleenkään pidetty kovin sopivana pyörille, mutta vuodesta 1894 pataljooniin perustettiin erityisiä tiedusteluosastoja, jotka liikkuivat polkupyörillä. Vuosisadan vaihteessa pyörien määrä kohosi jo kymmeniin pataljoonaa kohti. Vuonna 1894 Lappeenrannan leirillä pidettiin tiedusteluosastojen yhteinen harjoitus, johon kuului muun muassa etäisyyksien arviointia, viestitoimintaa, kartanlukua, tiedustelua, pyöräilyä ja pikamarsseja päivällä ja yöllä. Ainakin Turun pataljoonan tiedusteluosasto pyöräili tuona kesänä Lappeenrantaan.22 Hämeen pataljoonan kenttäretki kesällä 1887 oli saanut haltioituneen vastaanoton kaikissa pitäjissä, joissa pataljoona yöpyi ja harjoitteli. Toimittajan se oli innostanut kirjoittamaan lehteensä yltiöisänmaallisen kuvauksen. Vuosisadan vaihde toi tullessaan uuden asevelvollisuuslain, joka mahdollisti suomalaisten määräämisen asevelvollisiksi venäläisiin joukko-osastoihin mihin tahansa laajan valtakunnan osaan. Suomen sotaväki lakkautettiin 1901. Uutta asevelvollisuuslakia vastaan nostettu kutsuntalakko johti suomalaisten vapauttamiseen asevelvollisuudesta kokonaan. Tämän Suomen suuriruhtinaskunta korvasi maksamalla keisarikunnalle vuosittain rahasumman, sotilasmiljoonat. Suomen vanhasta sotaväestä oli kahden vuosikymmenen aikana ehtinyt tulla suomalaisten ylpeydenaihe. Osa sen upseereista jatkoi palvelustaan itsenäisen Suomen puolustusvoimissa. Sotaväki myös totutti suomalaiset ajatukseen yleisestä asevelvollisuudesta. Siten se pohjusti tulevan itsenäisen valtion maanpuolustusta, jossa polkupyörällä on ollut oma osuutensa alusta saakka.

Lähdeviitteet 1 Adreas Hochmuth, Kommt Zeit, kommt Rad – Eine Kulturgeschichte des Radfahrens. Wien 1991, s. 91; Hans-Erhard Lessing, Automobilität – Karl Drais und die unglaublichen Anfänge. Leipzig 2003, s. 444. 2 Hochmuth 1991, s. 92; Gert Ekström, Älskade cykel. Tukholma 2001, s. 134. 3 Philip Moreaun tiedonanto 29.1.2005; David V. Herlihy, Bicycle. Lontoo 2004, s. 258-259. 4 Mikko Kylliäinen, Lars Krogius Jr, the beginner of Finnish bicycle trade. 15th International Cycle History Conference. Wien 2.-4.9.2004, Technisches Museum Wien. 5 Bengt Jusélius, En Wickströmare kan man lita på i alla väder – Om John Wickström. Finlandssvenska tekniker – det fjärde bandet. Helsinki 2003, s. 6263. 6 Wiipurin Sanomat 20.6.1888; Päivälehti 15.10.1890. 7 Suomalainen Wirallinen Lehti 6.9.1888. 8 J.E.O. Screen, The Finnish army 1881-1901: Training the rifle battalions. Helsinki 1996, s. 114. 9 Hämäläinen 1.8.1885. 10 Suomalainen Wirallinen Lehti 21.6.1886; Sanomia Turusta 1.7.1886. 11 Hämäläinen 6.10.1886. 12 Einar Palmunen, Hämeen pataljoona eli Suomen 7. Hämeenlinnan Tarkk’ampujapataljoona. Hämeenlinna 1975, s. 91, 103 ja 106; Erkki Korkama ja Stig Roudasmaa, Tapparasta tankkeihin – Hämeenlinnan varuskunnan historia. Hämeenlinna 1988, s. 216-217. 13 Akseli Salokannel, Vanhaa Hämeenlinnaa. Hämeenlinna 1964, s. 31; Mikko Kylliäinen, Welocipediä seppä Welleniuksella. Hämeenlinna-Wanaja 2003, s. 17-19. 14 Hämäläinen 6.8.1887. 15 Turun Lehti 30.7.1887; Hämäläinen 6.8.1887. 16 Suomalainen Wirallinen Lehti 16.4.1888; Wiipurin Sanomat 20.6.1888; Sanomia Turusta 22.8.1888; Folkwännen 3.6.1889. 17 Kylliäinen 2004. 18 Hämäläinen 28.8.1889; Sanomia Turusta 29.8.1889. 19 Gert Ekström, Svenskarna och deras velocipeder. Hudiksvall 1984, s. 108-111; Gert Ekströmin tiedonanto 23.2.2005. 20 Screen 1996, s. 114; Palmunen 1975, s. 103. 21 Savo 26.7.1888. 22 Savo 26.7.1888; Screen 1996, s. 203 ja 230; J.E.O. Screen, Suomen ”Vanha sotaväki” vanhoissa valokuvissa. Helsinki 2003, s. 102.

Pikajalka 1/2005

17


Satularepusta

Otto Brandtit olivat urheilijoita

Kuva: Olavi Sallisen kokoelmat.

Osakeyhtiö Otto Brandt Ab:n historia on osa moottoripyörän mutta myös polkupyörän historiaa Suomessa. Vanhempi Otto, Otto Johan Albin Brandt perusti vuonna 1894 yhdessä August Blombergin kanssa Helsinkiin urheiluliikkeen. Sillä oli pääkonttori Helsingissä ja sivuliikkeet Oulussa sekä Turussa. Brandt & Blombergin pääartikkeleita olivat urheiluvarusteet, varsinkin sukset, sekä polkupyörät ja kirjoituskoneet. Kun yrityksen toiminta vuonna 1900 päättyi, Otto ryhtyi hoitamaan Clevelandin polkupyöräedustusta. Vuonna 1905 hän perusti pienen urheiluliikkeen, Aktiebolaget Otto Brandt Osakeyhtiön Helsinkiin ja otti myyntiohjelmaan muun muassa urheiluvälineitä, Cleveland-pyöriä ja pyöräilytarpeita sekä konttorikoneita. Autojen ja moottoripyörien maahantuonnin hän aloitti 1907. Tuolloin yrityksen toiminta oli laajaa ja se

julkaisi kaikkiaan seitsemän erilaista katalogia. Vuonna 1913 tuotevalikoimaa laajennettiin vielä Columbia-, Reliable- ja Victoria-polku- sekä eräillä englantilaisilla moottoripyörillä. Brandtin omalla, Reliable-pyörällä mainostettiin olevan kaikista niin kutsutuista halvoista polkupyöristä parhain nimi: vahvan rakenteensa, komean ulkoasunsa ja keveän kulkunsa ansiosta se kun ’voittaa kaikki muut’. Ulkomaisten merkkien mainonta olikin noina vuosina tarpeen, sillä etenkin Varsinais-Suomessa alkoi jo olla omaakin pyöräteollisuutta. Vahvoja olivat myös Brandtin miehet, niin isä-Otto kuin myös vuonna 1935 yrityksen johtoon siirtynyt hänen poikansa Otto Brandt juniorkin. Otto Albin Brandtin harrastuksiin kuuluivat muun muassa taitoluistelu ja hiihtäminen sekä polkupyöräily. Kilpailuharrastuksen hän aloitti vasta 36-vuotiaana, mutta ensiesiintyminen oli heti menestyksekäs ja tuloksena oli kaksi Suomen ennätystä. Nuorempi Otto, Otto Wilhelm, oli maineikas monen lajin, pyöräilyn, yleisurheilun ja moottoripyöräilyn harrastaja. 1910-luvulla hän oli parhaita polkupyöräilijöitämme voittaen neljä Suomen mestaruutta. Mikään kenttäurheilulaji ei jäänyt häneltä kokeilematta. Ennen muuta hänet kuitenkin tunnettiin moottoripyöräilyn suosittuna rata-ajajana, minkä ansiosta myös yri-

Pikajalka 1/2005

18


tys tuli kuuluksi koko maassa. Hän myös aloitti vuonna 1960 Honda-moottoripyörien maahantuonnin ensimmäisenä koko Euroopassa. Vaikka tämän vuoden syksyllä sata vuotta täyttävän yrityksen myöhemmät vaiheet eivät kenties ole tämän lehden lukijan kannalta erityisen mielenkiintoisia, on Otto Brandt Oy: llä merkittävä sijansa maamme polkupyörä- ja pyöräilyhistoriassa. Vuonna 1989 siirtyi muun muassa Kuwahara-polkupyörän edustus Brandtille. Vuonna 2003 polkupyöräliiketoiminta myytiin. Otto Brandt -konsernista on sen satavuotisen taipaleen kunniaksi julkaistu Otto Brandtin tie - perheyritys jo neljässä polvessa -niminen kirja. Sen - kauniin, luettavan, firman brandin ja nimen myyvyyden kannalta piinkovan teoksen on kirjoittanut tunnettu moottorimies ja toimittaja Lexi Lehtonen. Kotisivut, ja myös kirjahankinnat: www.otto-brandt.fi. - KL

Köröttelyä Turusta Uuteenkaupunkiin

Tänä vuonna tulee kuluneeksi sata vuotta ensimmäisen linja-auton ilmestymisestä Suomen maanteille. Tapausta juhlitaan eri puolilla maata monin tavoin. Yhtenä isona tapahtumana on vanhojen bussien juhla-ajo 14.6. ensimmäiseksi Suomessa liikennöidyllä Uusikaupunki-Turku -bussireitillä. Huhtikuun lopulla, 30.4 avautuu yleisölle Mobiliassa Kangasalla Maantien ässät -näyttely, joka tarkastelee linja-autokaluston historiaa sen käytön ja tuotannon näkökulmasta. Bussien juhlavuosi päättyy Mobiliassa 9:ntenä joulukuuta pidettävään alan historialliseen seminaariin. Linja-auto ei ole pyöräilijälle merkityksetön väline; ei ole ollut, ei tule olemaan. Auto on logistisessa ketjussa usein polkupyörän jatke, mutta - ja varsinkin taajamissa, varsinkin kesäaikana - myös sen luonteva kilpailija. Satavuotias bussiliikenne on uransa varrella kohdannut monenlaisia vaiheita. Nykyään suomalaisten enemmistö ei pidä linja-autoa, ei junaakaan enää erityisen tärkeänä, mikä näkyy muun muassa henkilöautoilun lisääntymisenä ja sen myötä taajamien ja kaupunkien yhä suurempana tilantarpeena. Lisätietoa linja-autoliikenteen juhlahumusta saa tarvitessaan muun muassa Mobilian tai vaikkapa Tuulilasi-lehden verkkosivuilta. Bussilla liikkumista palvelee sivusto www.matkahuolto. fi. - KL

Haanpää juhlakaluna Piippolassa

”Olen ostanut pyörän. Olympian, 1250 Smk: n hinnalla.” Näin kirjoittaa Pentti Haanpää (1905-1955) päiväkirjassaan Muistiinmerkintöjä vuosilta 1925-1939, 22.5.1928. Haanpää oli antaumuksellinen pyöräretkeilijä. Sen, minkä hän matkusti, hänen kerrotaan liikkuneen myös jalan, postiauton peräkopissa ja joskus harvoin Helsinkiin junassa. Haanpää on ajankohtainen kirjailija - ei vain pyöräretkiensä vuoksi. Kirjailijan satavuotiasta taivalta juhlitaan tänä vuonna - linja-auton tavoin - monissa eri paikoissa ja yhteyksissä. Haanpään Olympiasta ei ole paljoa jäljellä, ovatpa kuitenkin nuo verrattomat jutut. On myös pari hieman epävarmaa kuvaa. Kirjailijan ajatuksia on hyllymetreittäin tallessa, ja on myös runsaasti muiden ajatuksia ja tulkintoja hänestä. Lisääkin tutkimusta on tulossa. Haanpään juhlavuoden tapahtumiin pääsee luontevimmin mukaan Piippolan kunnan internetsivuston, www.piippola.fi, kautta. - KL Kuva: Otavan kuvaosasto

Juhannuspäivänä 1932 Haanpää pyöräili Leskelän nuorisoseuran talolle katsomaan näytelmää Kapituliherra ja nauttimaan viinaa pesäpallojoukkueen lukkarin kanssa. Kirjailija toinen vasemmalta. Ladon seinustaan nojaava pyörä saattaa olla (2) hänen Olympiansa. Kirjassa (1) on oheisen lisäksi toinenkin, Raimo Ahosen ottama kuva Haanpään pyörästä sekä sen lopputaipaleen tarina. – Vai, onko se sittenkään Olympiasta?; ainakin kyseiseen pyöränromuun näyttää tehdyn oletettuun 20-luvun lopun polkupyörään nähden huomattavasti modernisointeja. - KL

(Kirjat: 1. Pentti Haanpään maailma, Raimo Ahonen ja Kari Sallamaa, Pohjoinen 1985. 2. Haanpään elämä, Vesa Karonen, Otava 1985.)

Pikajalka 1/2005

19


Pula-ooppera jatkaa

Nivalan jäähallilla Keski-Pohjanmaalla esitettiin viime kesäkuulla Pula! -nimistä oopperaa, jossa monen muun tähden ohella esiintyi parisenkymmentä vanhaa kunnostettua polkupyörää. Tapahtuman katsomopaikat oli jo sen alkaessa myyty loppuun. Mutta ei hätää, ooppera jatkaa, tänä vuonna 10.-14.6.2005. Paikkavaraukset puhelimesta (08) 4491350 tai Lippupalvelusta. Lisätiedot www.nivala.fi.

Pyörä elokuvassa

Kuluneen talven aikana on Suomenkin elokuvateattereissa esitetty Oliver Hirschbiegelin pitkää draamaa Perikato (Der Untergang, 2004). Kuva kertoo Adolf Hitlerin viimeisistä päivistä ja siten myös Saksan romahtamisesta. Perikadosta on sanottu, että se voi olla tärkein koskaan tehty toiseen maailmasotaan liittyvä elokuva. Elokuvassa on myös pyörä, aivan erityisessä merkityksessä onkin. Mikä se merkitys on, ei voi kertoa. Kuva on katsottava. Tilanteeseen on ajatuksen johtauduttava. - KL

Pyörät tulossa elokuvaan

Lupaus on suomalainen elokuva kolmesta nuoresta naisesta, joiden elämään tunkeutuu sota. Käsikirjoitus on Inkeri Kilpisen, elokuvasovitus Elina Halttusen, ohjaus Ilkka Vanteen. Ensi-ilta on joulukuun puolivälissä. Kertomuksen naisista kaksi on Espoossa asuvan pyöräkauppiaan tyttäriä. Helsingin keskustassa sijaitseva polkupyöräliike esiintyy myös elokuvassa. Lupaukseen on pyörät lainattu espoolaisen Hannu Mattilan kokoelmista. Tavallaan Hannukin on pyöräkauppias, tarjoaahan hän vanhoja pyöränosia muun muassa harrastajille. Hän on myös Vanha Velo, jäsen 31. Elokuvan kotisivut ovat osoitteessa www. lupaus.fi. - KL

Kaksipyöräiset Turussa

Harrastepolkupyörät kokoontuvat kesällä Turussa. Huhtikuussa 1898 Kustaa Merilä avasi pyöräliikkeen Turussa. Vuonna 1904 Merilän

Pikajalka 1/2005

20

omistama Suomen Polkupyörätehdas ja Konekauppa ryhtyi valmistamaan pyöränrunkoja. Vuonna 1906 perustettiin Rautateollisuusosuuskunta Pyrkijä, joka aikanaan oli maan suurin valmistaja. Tunturi aloitti toimintansa Turussa 1922 kellarihuoneistossa polkupyöräliikkeenä ja -korjaamona. Turusta kehittyi Suomen polkupyöräteollisuuden keskus. Viidestä suuresta tehtaasta kolme on toiminut siellä. Kunnioittaakseen näitä perinteitä Turun Seudun Mobilistit ry on päättänyt kokeiluluonteisesti järjestää harrastepolkupyörä ja -mopeditapahtuman Turun Vanhalla Suurtorilla kesäkuukauden (touko-syyskuu) toisena maanantaina klo 19.00 - 21.00. Ensimmäinen tapaaminen on 9.5. ja seuraavat 13.6., 11.7., 8.8. ja 12.9. -MK

Interin netin vinkki

Kevään nettivinkki on www.cycling-history. org. Kansainväliset vanhojen polkupyören kotisivut on avattu. International Cycling History Conference on epävirallinen organisaatio, jossa päätöksiä tekevät kulloisessakin tapahtumassa läsnäolevat pyörähistorikot. Viime syksyn konferenssin yhteydessä päätettiin laatia yhteiset nettisivut, joiden avulla tiedonkulku asianharrastajien kesken paranee. Seuraava konferenssi järjestetään syyskuussa 2005 Kalifornian Davisissä. Halukkaat alustajat voivat tarjota tilaisuuteen esitelmiään kotisivujen kautta. Mukaan pääsee enemmän ja vähemmän tieteellisillä teksteillä. Rohkeasti mukaan esittelemään pohjoismaista pyöräilyhistoriaa! -ML

Keräilykohteet talteen

Satakunnassa ja Pirkanmaalla aloitettiin reilu vuosi sitten kokeilu, jossa maatilojen romuraudan keräämistä ryhdyttiin kampanjoimaan. Myöhemmin myös uusimaalaiset tekivät yhteistyösopimuksen kierrätysyhtiö Kuusakoski Oy:n kanssa. Yhtiön ydinosaamiseen kuuluu kierrätettävän materiaalin jalostaminen uusiksi tuotteiksi siten, että kaatopaikalle kertyy entistä vähemmän jätettä. Tämäpä hienoa. Ilmoituksessaan Kuusakoski kertoo ottavansa veloituksetta vastaan vanhat maatalouskoneet, kattopellit, räystäät, kiukaat, pesukoneet, öljysäiliöt ja henkilöautot. Ja polkupyörät. ”Kuinkahan moni Olympia ja Hermes menee sulattamoon... Mitä voi tehdä?” aprikoi Vittorio Giannini, polkupyörien keräilijä. Hän lupasi itse ottaa yhteyttä paikalliseen MTK:n edustajaan saadakseen keräilykohteet talteen. Pitäkää tekin varanne. -ML


Hetekaara

TEKSTI JA KUVA PIRKKO NURMINEN

Seitsemänkymmentäluvun alussa olivat pojat Kuhmoisissa lukeneet Joka Poika –lehteä ja nähneet siinä amfibiokinnerin piirustukset. Kädentaitoisina heissä heräsi kova halu tehdä sellainen. Mutta ei tehty samanlaista, vaan jotain persoonallisempaa. Niinpä alettiin Päijälän kylässä rakentaa Hetekaaraa. Toiminnan takana oli ”Toivonkumpu” –team, joka kehitteli asiaa. Teamiin kuului varmaan miltei koko Toivonkummun perhe ja Pukaran poikia naapurista. Perheen äitikin, Aino, oli tiimissä mukana ja keksi rakennelman nimen. Lassi, joka oli jo 17 vuoden iässä, sai toimia projektin toteuttajana, koska osasi hitsata. Vesa sai olla avustajana. Vesa muistaa, että piti pitää kiinni, mistä Lassi käski. Piti katsoa muualle tai pitää silmät kiinni. Palkaksi hitsari vaati, että kun kulkupeli on valmis, poikien pitää hakea kyläkaupasta viiden kilometrin päästä hänelle limsakori. Valmiissa Hetekaarassa oli hitsattu paikkakin juomakorille. Aineksia rakennelmaan löytyi Pukaran nurkista, olihan talossa kolme räväkkäluontoista poikaa, joiden jäljiltä romuksi ajettuja polkupyöriä kyllä löytyi. Hetekoita tarvittiin kaksi. Yksi Heteka oli liian kapea kahden poljettavaksi. Hetekaa tarvitsi levittää 25 cm. Hetekaara oli poljettava ajopeli, jossa oli edessä kaksi pyörää ja takana yksi. Takapyörä ei kestänyt kovin kauaa. Se vääntyi aina montuissa. Kolme kertaa takapyörä ajettiin sileäksi. Toista olisivat nykyajan maastopyörän renkaat, toteaa Vesa. Ja tietysti rengas joutui kovalle koetukselle monttuisella hiekkatiellä. Rakentamisessa oli hankalaa aurauskulmien hakeminen. Myös olkavarsien asentojen hakeminen otti aikaa. Olkavarret oli tehty polkupyörän ohjaustangosta katkaisemalla se keskeltä poikki. Näin siitä saatiin varret kumpaankin pyörään. Takakappa oli kolmevaihteinen. Hetekaarassa oli niin pitkä ketju, että siihen tarvittiin kolmet polkupyörän ketjut peräkkäin. Istuinpenkit oli tehty vaneerista. Pehmusteena oli heinillä täytetty apulantasäkki. Kummallakin matkustajalla oli oma penkki, koska ketju kulki polkijoiden välistä. Ohjauspyörän akselista lähti

nailonnarut olkavarsiin. Voimansiirto tapahtui ohjauspyörästä. Valot ja dynamot olivat kummassakin etupyörässä. Siis tässä kulkuneuvossa oli kaksinkertainen virtajärjestelmä. Takana oli kissansilmät lain mukaan. Koko komeus oli maalattu keltaisella Miranolilla. Niin raskas tämä ajoneuvo oli polkea, ettei sillä oikein voinut yksikseen ajella. Se

polkijoista, joka pääsi istumaan vasemmanpuoliselle penkille, sai ohjata. Hetekaaran suunnittelijan mukaan tällä autolla ei koskaan syntynyt vaaratilanteita. Suunnitelmissa oli myös vilkut, sellaisia oli nähty tv:n mykkäfilmeissä. Vilkut olisivat olleet puukapulat, työnnetty sivuun ja vedetty narusta takaisin. Oliko Hetekaarassa käsijarrua, Vesa ei enää muista. Kaara ei ole säilynyt tuleville polville. Hieno näyttö se olisi siitä, miten pojat viettivät aikaa, kun ei vielä ollut tietokoneita eikä kännyköitä. Jos pojilla olisi ollut kännykät ja internet, olisi tämäkin auto jäänyt tekemättä, toteaa Vesa Ruokola.

Miksi käyttää omaa energiaa, kun voimalat jauhavat sitä halvemmalla? (Markku Envall, Samurai nukkuu. WSOY 1989)

Pikajalka 1/2005

21


TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Kinnerien tekniikkaa Y

Runko ja kori

ksinkertaisin korirakenne oli rimarunko, joka peitettiin vanerilla. Puutöihin tottuneille suomalaisille tekniikka oli yksinkertainen ja pula-aikanakin mahdollinen toteuttaa. Tällä rakenteella kinneristä tuli kuitenkin painava, varsinkin jos siihen rakennettiin myös pohja. Ensimmäiset sarjavalmisteiset kinnerit, joita valmistettiin Ranskassa 1920-30-luvuilla olivat rakenteeltaan hyvin keveitä, putkirunkoisia ja niissä oli kate vain päällä. Erityisesti Ruotsin mestaruuskilpailut kehittivät keveämpiä runkorakenteita ja toivat käyttöön uusia materiaaleja. Alumiiniputkirunko ja kangaskate painoivat kinnerin painon alle 30 kilon. Runko koottiin liimaamalla, naulaamalla ja ruuvaamalla. Liimasuosituksia olivat Aerolite tai Kaurit. Vanerilevyjen kiinnityksessä käytettiin Heikki Sammaliston suunnitteleman Sopu-kinnerin runkopiirustus. Materiaalina alumiiniputki.

Pikajalka 1/2005

22


Kinnerit kehittyivät ankeina aikoina, mutta muutamia teknisiä innovaatioita niihin kuitenkin kehitettiin sodasta ja pulasta huolimatta. Helposti saatavat ja kierrätettävät ainekset olivat aluksi lähtökohtana, mutta myöhemmin opittiin käyttämään myös uusia materiaaleja. Yksinkertainen ruotsalainen kinneri on kasattu puurungosta ja vanerista (vas. ja oik.). Pedobilen.

myös kuparinauloja. Rimoja ei saanut taivuttaa vaan ne tuli sahata muotoonsa.

Sisustus Kinnerien sisustus on yleensä askeettinen. Karpion kinnerissä istuimena oli kaistale peitekangasta. Mukavuuteen pyrkivä asensi kinneriinsä vanerilevyjen päälle pehmusteet ja istuinsuojat. Raskaassa, umpinaisessa kinnerissä tuli hyvin kuuma. Ilmanvaihtoa tarvittiin.

Kaikkien aikojen suurin myyntimenestys: ruotsalaisen Fantom.kinnerin piirustuksia myytiin noin 100.000. Runko on yksinkertainen putkirakenne, jonka päälle kukin saattoi tehdä mieleisensä korin.

Voimansiirto Kinnerit painavat noin kolme kertaa tavallisen polkupyörän verran, raskasrakenteiset vanerikinnerit vieläkin enemmän. Vaihteita tarvittiin saamaan tuo raskas laatikko liikkeelle ja mäkiä ylös. Karpion amfibiokinnerissä oli yhdistetty kahdet polkimet kolmannen keskiön avulla. Keskellä olevan kolmannen keskiön piti olla kellokeskiö, ja ketju sijoitettiin siihen. Heikki Sammaliston Sopu-kinnerissä oli tekijän mielestä niin hyvä voimansiirto, että ”sillä ajoi vaikka seinää ylös”. Kaavion perusteella siihen ei kuitenkaan sisälly mitään erikoisuuksia. Pyörässä on kolmivaiheinen välitys, ja vaihdekappa on sijoitettu keskelle kuljettajan alle. Josef Svedberg haki patenttia keksimälleen Hill Speed –vedolle. Sitä pidettiin liikaa Svea-pyörän poljin systeemiä muistuttavana, ja patentti jäi saamatta. Hill Speedin idea on kuitenkin ihan toisaalla. Vetävän pyörän napaan liittyvä simpukanmuotoinen kappale mahdollisti erikoisen ja laaja-alaisen vaihteiston. Karpion amfibiokinneriin kuuluva potkurin veto on yksinkertaisuudessaan nerokas. Veteen mennessä toisiopyörä painetaan takarengasta

Sopu-kinnerin voimansiirto rakentui kappaveihteen ympärille.

Josef Svedbergin Hill-Speed-vaihteistoa valmistettiin sarjatuotantona 1940-luvulla.

Pikajalka 1/2005

23


vasten niin että kitka pyörittää käsiporan vaihteiston kautta perään kytkettyä propellia. Mitkä kovempi vauhti, sen lujempaa potkuri painaa toisiopyörää takarengasta vasten.

Ohjaus Kinnerin kaksi etupyörää edellyttivät Ackerman-ohjauksen konstruoimista. Usein tähän yhdistettiin vielä jousitus. Apuna tarvittiin auton osia ja vähän monttöörin taitoja.

Pyörät ja renkaat Vanhoissa suomalaisissa kinnereissä käytettiin helposti saatavilla olevia osia. Renkaat olivat siksi yleensä 28 tuumaisia. Pyörien päälle tuli painoa tavanomaista enemmän. Tämän vuoksi suositeltiin käytettäväksi 3 mm pinnoja. Tämän päivän kinnerit tehdään useimmin 20 tuuman renkaille. Se on mahdollista, koska tiet on yleensä päällystetty. Sillä saavutetaan etuisuuksia aerodynamiikassa. Pyörät saadaan helposti vaikka kokonaan suljetuksi korin sisään.

Jarrut Kolmipyöräisessä kinnerissä tulee kierrätysmateriaalia käytettäessä jarru vain takapyörään. Painavaan kinneriin se ei vaikuta kovinkaan paljon , mutta toisaalta eivät entisajan kinnerit kovin lujaa kulkeneetkaan, paitsi alamäissä.

Pyöräripustuksia ja ohjauksia. Ylinnä Karpion amfibiokinnerin potkuri toimi kitkalla takapyörää vasten(ylinnä). Sopu-kinnerissä oli satulajousista tehty erillisjousitus(yllä). Karpion kinneriä ohjattiin polkijoiden keskelle sijoitetulla ratilla (vas.). Pedobilenin pyöränripustuksessa on perinteistä huonelkalutekniikkaa hyödyntävä Ackerma-ohjaus.

Pikajalka 1/2005

24


Kirjeenvaihtoa:

Manfred Curry ja soutumobiili

E

dellisessä lehdessä ollut suomalaisen kinnerin historia sai saksalaisen jäsenemme Michael Grütznerin kyselemään lisää kajaanilaisesta soutumobiilista. Michael on itse selvittänyt soutumobiilin syntyä ja leviämistä Keski-Euroopassa. Tämä kulkuneuvo on Manfred Curryn suunnittelema Landskib, jonka ensimmäiset suunnitelmat esiteltiin 1925. Kiinteitä yhteyksiä Saksan ja Suomen välillä 20-luvulla kuvaa se, että nämä piirustukset julkaistiin Nuori Voima -lehdessä jo seuraavana vuonna. Kuva alinna. Samassa lehdessä oli myös ylinnä oleva kuva kilpailuista jossakin Keski-Euroopassa. Pyörä on kahden istuttava. Siinä on ohjaavat takapyörät ja etuveto. Soudettava hihna vaikuttaa suoraan etuakseliin. Ulkomailla pyörästä tehtiin myös katettuja versioita, mutta ne kuvat, joita seuraavan vuoden Nuoressa Voimassa esiteltiin, olivat avoimia. Kiinnostava oli jyväskyläläisten nuorten rakentama soutumobiili, joka oli valmistunut talven aikana ja varustettu siksi luistimilla takapyörien sijasta. Kuva oikealla. - ML

Pikajalka 1/2005

25


Kirje lukijalta

Ohjauskulmat ongelmana

A = etupyörän haarukassa kiinteästi kiinni oleva ”ohjausaisa” B = palloniveliä (raidetangonpäitä) C = akseli, jonka ympäri etupyörät kääntyvät D = akseli, jonka ympäri ohjaustanko kääntyy E = ohjauksessa kiinteästi kiinni oleva levy, johon sisemmät raidetangon päät kiinnittyvät F = taka-akselin /takapyörän akselin keskikohta G = takapyörä H = etupyörät

niin kuin tavarapolkupyörissä, joissa koko keula kääntyy. Tällaisessa ratkaisussahan sisäkurvan puoleisen pyörän pitää kääntyä enemmän, koska se kulkee ympyrän kehällä, jonka säde on pienempi kuin ulomman pyörän kulkeman ympyrän.

Pyörä rupesi pomppimaan

Pikajalan numerossa 2/2004 oli mielenkiintoinen artikkeli kinnereistä. Haluan tässä kertoa eräästä ongelmasta, joka saattaa tulla esiin kinneriä rakennettaessa. Tein pari vuotta sitten vanhalle isälleni kolmipyöräisen polkupyörän, koska hän halusi ajaa kuntoilun vuoksi pyörällä, mutta ei uskaltanut enää huonon tasapainonsa vuoksi käyttää tavallista polkupyörää. Rakentamani pyörä on samanlainen, joita saa myös tehdasvalmisteisena. Siinä on kaksi pyörää edessä ja yksi takana. Pyörän ohjausta vaan oli ensin vaikea saada toimimaan kunnolla.

Takavetoinen kolmipyörä

Pyörän rakenne on sellainen, että keskellä on tavallaan kokonainen polkupyörä niin, että etuhaarukan aisat on katkaistu yläpäistään. Ohjaustanko ja ohjausputken laakerointi on paikallaan. Etupyörät puolestaan on asennettu niin, että olen ottanut kahdesta pyörästä etuhaarukat ja ohjausputket laakereineen ja hitsannut ne huonekaluputkien avulla ”keskipyörään”. Ohjaus hoidetaan autojen tapaan raidetangoilla ja pallonivelillä (valokuva). Ohjausta oli ensin vaikea saada toimimaan kunnolla. Pyörä on rakennettu niin, että etupyörät kääntyvät samalla tavoin kuin autossa, ei

Pikajalka 1/2005

26

Olin kyllä katsellut autojen ja traktoreiden ohjauksen toteutusta ja minulla oli jonkinlainen ”haju” asiasta. Olin vipusuhteiden kanssa oikeilla jäljillä, mutta kulmat eivät olleet kohdallaan. Suoraan ajettaessa ja ohjausta vain vähän käännettäessä pyörä kyllä käyttäytyi ihan hyvin. Mutta, kun ohjaustankoa käänsi enemmän, niin ulommainen pyörä alkoi pomppimaan sillä seurauksella, että jopa renkaat kuluivat hyvin nopeasti. Selailin kerran sattumalta kirjastossa autotekniikan oppikirjaa, jossa oli selostettu auton ohjauksen periaatteita. Sain siitä ratkaisun ongelmaani. Ratkaisun nimi on Ackermannin ohjaus. Selostan oheisen piirroksen avulla Ackermannin ohjauksen periaatteen. Ackermannin ohjauksessa on tärkeätä, että pyörän ollessa suoraanajoasennossa, ohjausaisojen (A) kuvitellut jatkeet (katkoviivat) osuvat taka-akselin keskikohtaan (F). Kun muutin ohjauksen tämän mukaiseksi, niin se rupesi toimimaan moitteettomasti. Ei haittaa, vaikka ajaa kuinka jyrkkään kurvaan.

Kinnerimiehille tiedoksi

Ajattelin, että sama ongelma voi tulla eteen myös kinnerin rakentajille, tai jos joku aikoo rakentaa kaksi pyörää yhdistämällä rinnakkain ajettavan tandemin - sellainen on muuten näytillä Espoon automuseossa. Eero Hiltunen, jäsen n:o 69, Helsinki


Ulkomaiden velot IVCA-Ralli

Pyörävanhusten24. kansainvälinen ralli ajettiin Itävallan Rustissa toukokuussa 2004. Unkarin, Itävallan ja Slovakian rajalta lähti liikkeelle 300 veteraanipyörän tai replikan joukko. Toisena päivänä 30 pyörää ajoi 100 mailin kiertoajelun muiden kierrellessä lyhyempiä reittejä tai vaihdellessa osia. Illalla oli mahdollisuus tavata pyöräilysuuruuksia kuten Rudi Altig tai Joop Zoetemelk. Kolmantena päivänä tehtiin retki museokylään, missä osanottajilla oli erinomainen tilaisuus otattaa itsestään kuvia historiallisessa ympäristössä ja vaihtaa kokemuksia. Viimeiset kaksi päivää uhrattiin kilpailuilla. 10 mailin ja 1 mailin maailmanmestaruuksista kilpailtiin niin tosissaan kuin leikilläänkin. Kisat päättyivät fanfaareihin, kansallislauluihin ja palkintojenjakoon.

Dresdenin linnassa

Dresdenin linnan tallipihan perinteinen näyttely oli viime syyskuussa omistettu vanhoille nojapyörille. Tilaisuus juhlisti Kansainvälisen pyöräilyunionin 70 vuotta vanhaa nojapyöräkieltoa. 1930-luvun alussahan nojapyörä kehittyi niin nopeasti, että timanttirunkoiset pyörät hävisivät järjestään kilpailuja. Sittemmin tutuksi muodostuneeseen tapan tekniikan kehittäminen kiellettiin, minkä vuoksi nojapyöräilyn hyvät puolet vaipuivat unhoon vuosikymmeniksi. Näyttelyssä oli esillä kymmenen ennen vuotta 1945 rakennettua nojapyörää, seitsemän myöhempää erikoisuutta ja suuri joukko moderneja nojapyöriä. Joukossa oli useita saksalaisia nojapyöriä 1920-luvulta ja Mochet’n hienoin sarjavalmisteinen Velorizontal-malli vuodelta 1934. Näyttelyssä oli esillä myös kolme Paul Rinkowskin pyörää. Rinkowski aloitti 1960-luvulla modernien nojapyörien kehittämisen osittain uusilla konsepteilla. Lisäksi näyttelyssä oli mm. maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen matalarunkoinen nojapyörä, Sinclair 3. Kaiken kaikkiaan näyttely oli monipuolisuudessaan lähes mykistävä.

Argentiinalainen vaihtojäsenemme Louis Danese on lähettänyt kaksi kuvaa. Ensimmäisessä kuvassa hän esittelee ylpeänä täydellisesti entisöimäänsä Adleria vuodelta 1936. Adlerin lisäksi hänen kokoelmissaan on Bianchi Sport vuodelta 1926, Utility 1939, Bianchi 1949, Royal Enfield 1952, Humber Sports Model 1958 ja Peugeot Randonneur 1961. Toisessa kuvassa on argentiinan Bisicletas Clásicas -yhdistyksen jäsen Claudio Rabendo ja hänen Raleighinsa vuodelta 1950.

Pikajalka 1/2005

27


Ruotsi Cykelhistoriska föreningenin (CHF) Velocipeden-lehteä toimittaa tätä nykyä Mikael Granberg parin kolmen avustajan kanssa. Luettavaa kertyy lehden neljästä numerosta noin 130 sivua vuodessa. Yhdeksäs vuosikerta on menossa. Lehden joulukuun numeron (31) pääuutisia ovat yhdistyksen puheenjohtajan vaihtuminen sekä jo aika pitkälle suunnitellun IVCA-rallin Ruotsissa 2007 peruuntuminen. IVCA:a ei voi kuin pahoitella: onhan sen tulemista allekirjoittanutkin kovin jo ehtinyt hehkutella. Toivottavasti se kuitenkin vain siirtyy. CHF:n nyt jo pestistään luopunut puheenjohtaja Lars-Åke Fredberg, jäsen n:o 3, on ollut yhdistyksen hallituksessa vuodesta 1997. Maaliskuun 5. päivästä alkaen Lars-Åkea on – poikansa Martinin rinnalla – voinut tavata Tukholman Gamla Stanissa, Stora Nygatanilla sijaitsevan Cykel Sport -liikkeen yrittäjänä. Taloon, jossa jopa trubaduuri Bellman on asunut, hän toivottaa pyöräilijät ja pyöränystävät tervetulleiksi asiakkaikseen. On CHF:lle jo valittu uusi puheenjohtaja. Hän on monille veloille tuttu museomies Gert Ekström. ”51 vuotta pyöräilijänä” -kirjoituksessaan Jan Gunnarsson selvittää mm. miten hänen kaikki kuusi ensimmäistä pyöräänsä ovat olleet Crescentejä. Gunnarsson muistaa niiden jälkeisetkin polkupyöränsä ja pyöräilynsä hyvin ja tunnustaa lopuksi rakkautensa vanhoihin peleihin. Hieman apeammista tunnelmista kirjoittaa Gert Ekström. Hän on yhdessä Ingmar Oleniuksen kanssa ollut syyskuussa Tukholman ”autottoman päivän” toimijana. Mutta (ja miten

Pyöräharrastus - Ekstra

tuttua): vettä on satanut, katu tyhjennyt, yleisö seilannut muilla mailla. Helmikuun lehdestä (32) ison osan vie jäsenmatrikkeli ja sen rinnalla toki pari mielenkiintoista historiallista artikkelia. Kiinnostava on A.B. Josef Erikssonin Fram-pyörän mainos vuodelta 1938. Fram rinnastetaan siinä ominaisuuksiltaan seitsemän peninkulman saappaisiin. Parista muustakin mainoksesta: Joulukuun lehden kannen Monark-piirroksessa (v. 53) on mukana lasten kokoa oleva 3-pyöräinen tavarapyörä – kai siis sellaisiakin on ollut tarjolla? Vakuutusyhtiön mainos vuodelta 1898 saa pohtimaan, olisiko myös meillä Suomessa joskus ollut pyörien vakuuttamiseen omaa firmaa. - KL (Lainaan toki Velocipeden-lehtiä muillekin.)

Saksa Saksan veteraanipyörien harrastajat saivat hienoa julkisuutta tammi-helmikuun Trekkingbike-lehdessä. Lehden pääartikkelina on seitsensivuinen, upeasti kuvitettu juttu Velo Nostalgie. Juttu on tehty Historische Fahrräder -yhdistyksen viime kevään kokoontumisajoista Bad Brückenaussa. Kuvissa esiintyy useita draisiineja ja isopyöräisiä, mutta myös erittäin tyylikkäitä 1900-luvun alun pyöriä viehättävästi pukeutuneine ajajineen. Yksityiskohtaisesti on esitelty kirkkaanpunainen palolaitoksen polkupyörä 1900-luvun alusta. Siinä on niin letkurulla kuin sireenikin. Jutussa esitellään myös vasta avattu Saksan pyörämuseo. - ML

Ilkka Routa, Vanha Velo n:o 66 - tutkiessaan pyöriensä napoja -huomasi sota-ajan Torpedo-takanavassa vuosina 1904-1940 valmistettujen napojen lukumärän. Ilkka arvuuttaa: Kuinka monta napaa k. vuosina on valmistettu? Lähetä ehdotuksesi osoitteella Polkupyörämuseo Routa, Nyyrikinkatu 7, 80260 Joensuu, tai polkupyoramuseo.routa@kolumbus.fi , 14.5.2005 mennessä. Voit voittaa omaksesi Ilkan lahjoittaman lähimmäksi arvanneen yllätyspalkinnon.

Pikajalka 1/2005

28


Polkupyörätie

TEKSTI AIMO RANTALA

Metsässä ajaa joukko miehiä polkupyörillä. Heillä on raskaat reput selässä, ja osa tavaroista on pyörien

Ote karttalehdeltä Hyyrylä 223104 vuodelta 1957;  Maanmittauslaitos. Pyörätiet Pilkotunjärven ympärillä.

tavaratelineillä. Mihin he menevät? Mitenkä he voivat ajaa metsässä pyörillä? He ovat metsämiehiä ja menossa kaukaiselle hakkuupalstalleen, polkupyörätietä pitkin. Tällaisia pyöräteitä tehtiin jo 1930-luvulla Ruovedelle Pilkotun korpeen Metsähallituksen Korkeakosken hoitoalueeseen aluksi salaa. Metsistä on aina löytynyt jalankulkijoiden tekemiä ja käyttämiä kinttupolkuja. Osa niistä oli mutkaisia lehmänpolkuja, mutta osa oli kuokkimallakin tehtyjä suoria polkuja. Polkupyörien yleistymisen mukana tuli tarve päästä metsäalueille nopeammin kuin kävellen.

Kyllä teettää saa, mutta ...

Isäni Johannes Rantala oli saanut metsäteknikon paikan Ruoveden Väärinmajasta Metsähallinnon Korkeakosken hoitoalueesta. Hän oli käynyt metsäkoulun Evolla Lammin pitäjässä 19301931 ja siellä tutustunut polkupyöräteihin. Aikaisemmat oppilaat olivat tehneet niitä, ja he tekivät lisää. Siksipä jokaisella kouluun tulevalla oli oltava polkupyörä omasta takaa. Isäni esitti aluemetsänhoitaja Joh. Strömmerille, voisiko hän teettää lyhyen polkupyörätien

Kirjoittaja on Ruoveden Väärinmajassa asuva metsätalousteknikko.

Pikajalka 1/2005

29


Johannes Rantala vuonna 1934 Kuva Aimo Rantalan kotialbumista. Pyörä on todennäköiisesti Hermes.

tänä vuonna, ja jos tarvetta ilmenee, jatkaa sitä ensi vuonna. - Kyllä teettää saa, mutta täytyy jättää molemmat päät tekemättä tienvarteen, koska meillä ei ole piirikuntakonttorin lupaa. Polun tekijät puhuivat, että kaikenlaista sitä täytyy tehdä, että herrat pääsevät ajelemaan. Mutta kyllä työntekijät niitä enemmän käyttivät, sillä herrat alkoivat käyttää entistä enemmän autoja. Niin Pilkotun piirille kuitenkin tehtiin ensimmäinen noin kilometrin mittainen polku Pilkotulta Loukkukankaan kämpän suuntaan. Aikanaan piirikuntakonttorin herroja tuli tutustumaan pikatiehen. He pitivät sitä erinomaisena, minkä jälkeen tietä tehtiin melkeinpä joka vuosi lisää ja näin koko hoitoalue sai pyörätieverkoston. Sen käyttö oli runsasta etenkin sota-aikana ja sodan jälkeen kun polttoainepula oli pahimmillaan. Ja etenkin kun halkohakkuut olivat laajimmillaan, sillä kaupunkilaiset lämmittelivät puilla. Polkupyöräteiden kunto täytyi tarkastaa keväisin, jotta ne olivat turvallisia käyttää. Etenkin kaatuneet puut oli korjattava pois ja lahot sillat uusittava.

Muistoja työvälineistä ja kuperkeikoista

Minäkin olin töissä pyöräpolulla joinakin kesinä, useimmiten Eino Jokelan tai Uuno Lahtisen mukana. Pääasiassa tehtiin siltoja sekä

Pikajalka 1/2005

30

haravoitiin käpyjä ja risuja pois, harvemmin kaivettiin sivuojia. Yhtenä kesänä Uuno Lahtinen rakensi yhden kilometrin mittaisen polun yksin Pilkotunjärveltä Kytölään. Kävin sitä muutaman kerran katsomassakin, mutta silloin en vielä ollut vakituisesti töissä. Näitä teitä ajettiin ensin polkupyörillä, sen jälkeen moottoripyörillä, lopuksi mopoilla. Polkupyöräteiden teossa käytettiin useampaa työntekovälinettä. Kuokka, lapio, rautakanki, kottikärryt ja saha olivat kevyimmät työvälineet, sen jälkeen tulivat hevostyökalut kuten reki jolla ajettiin täytemaata ja soraa talvisin suokohtiin sekä kivisiin ja kallioisiin paikkoihin. Kivityökalut ja räjäytysaineet tarvittiin kaikenlaisia pahoja paikkoja vastaan. Kivien ja kallion lohkareiden siirtoon käytettiin isäni ojatyömaille kehittämää Pekka -nimistä kivennostokonetta. Olipa olemassa jyräkin. Kertoivat että sillä vietiin tiiliä Pilkotulta Loukkukankaan kämpälle. Jyrä tasoitti ja tiivisti polkua. Polkupyörätietä ajaessa metsässä tuntui vauhdin hurma, sillä tiet olivat sen verran kapeita, puut lähellä. Sattui varmaan, että joku kaatuikin ja loukkasi itseään. Kerran lensin itsekin sarvien yli. Olin noin kaksitoistavuotias, laskin alamäkeä jossa oli kuoppa ja se sinkosi etupyörän sivulle. Niin lensin, suu meni täyteen savea, naarmuja tuli sinne tänne, mutta ei sen pahempaa. Äidin polkupyörä vaan oli surkean näköinen. Kahveli oli vääntynyt Viigingistä ja vannekin oli soikea.

Polut ja niiden nimet historiaan

Kun metsäautoteitä sitten rakennettiin, tehtiin ne usein pyöräpolkureittejä noudattaen, ja näin polut jäivät historiaan. Polun pätkiä löytää vielä jostain kun osaa hakea. Sauvakankaassa Musturin aarnimetsään vievä polku on tällainen. Vanhoista peruskartoista voi löytää Polkupyörätien nimiä, esimerkiksi Hyyrylän karttalehdeltä Pilkotunjärven rannoilta sekä Kuivajärven pohjoispäästä. Tunnettua Opistontietä, joka johtaa Pilkotuntieltä Hyytiälään, osaa harva enää pitää pyörätienä. Sekin tehtiin jo 1950-luvun lopulla autotieksi.


TEKSTI KALEVI LEPO

Suomen ensimmäinen polkupyörämuseo oli Mäntsälässä

KUVAT JOUNI JA KYÖSTI TOIVONEN

Ilmoitus Itäväylässä 13.5.1988

Pikajalka 1/2005

31


M

äntsälän Sääksjärvellä asuneiden Jouni ja Kyösti Toivosen omaan kotikyläänsä perustama polkupyörämuseo on pieni mutta tärkeä osa suomalaista polkupyörähistoriaa. Museon, jota nimeä veljekset käyttivät kokoelmastaan jo varhain, tarpeistoa kerättiin ja kunnostettiin 1970- ja 1980-lukujen vaihteesta alkaen. Museo toimi viitisen vuotta 1980-luvun loppupuolella ensin vanhassa riihessä ja sitten entisen kansakoulun vintillä. Nyt sen voi sanoa olevan melkein muisto vain. Kokoelma ei ole yhtenäinen, eikä sitä pidetä esillä. Osa pyöristä on Suomen Urheilumuseon omistuksessa, osa on palautettu alkuperäisille omistajilleen.

Syntyi hitaasti, eli aikansa, lakastui muistojen joukkoon Toivosten innostus polkupyörien keruuseen ja museointiin sai alkunsa parista kolmesta eri tapahtumasta. - Vuonna 1979 kummitätini lahjoitti minulle ja veljelleni Master -merkkisen nuorisopyörän 1950-luvulta, Jouni Toivonen kertoo. - Se oli punainen, ja siinä oli kermankeltaiset koristeet. Kunnostimme sen perusteellisesti. Me jopa niklautimme muutamat osat kuten polkimien kammet uudelleen. Tässähän sopiva harrastus, tuumasimme. Kerava oli tuolloin kaksospoikien - jota nimeä lehdistö paljolti heistä käytti - kotipaikkana. Poikien kotia vastapäätä sijaitsi Allan EriksPolkupyöriä saatettiin saada tai sonin polkupyöräliike. Masteria kunnostettaessa löytää muun muassa Katariina Eriksson pyörineen tuli heille tutuksi. MyyThunanderin talosta Mallusjoelta, mälän mannekiinina oli puuvanteinen Koitto Järvenpään Pyörän varastosta tai -naistenpyörä, jonka Eriksson kertoi olevan vaikkapa kaatopaikalta. vuodelta 1915. Sitä ihmeteltäessä jokin ’kolahti’ tuolloin 15-vuotiaissa veljeksissä, ja he pohtivat, voisiko noita ruveta keräilemään... Pyörä pyörältä tai paremminkin runko rungolta kodin kellarin käytävälle alkoi ilmestyä polkupyöriä, joskaan ei aivan Koiton ikäisiä. Pyöriä jäljitettiin luonnollisesti aluksi Keravan ympäristöstä, mutta sitten muuton seurauksena myös Mäntsälästä. Toivosten perhe muutti Mäntsälään, Sääksjärven kylään, omakotitalon valmistuttua sinne vuonna -83. Tämä paransi mahdollisuuksia hankkia lisää pyöriä. Tarvittiin vielä muuan naapurin isäntä kertomaan entisestä kylän opettajasta, Onni Oksasesta ja hänen Columbus-pyörästään, ja niin lähtöajatus oikealle kokoelmalle oli syntynyt. Onnella, tuurilla ja taidolla pojat saivat Columbuksen haltuunsa silloin jo edesmenneen Oksasen tyttäreltä, ja niin vanha riihi kotona pellon laidassa sai vielä samana kesänä

Pikajalka 1/2005

32

toimittaa epävirallisen museon virkaa. Riihen katto vuoti, mutta poikia innosti, että he olisivat ensimmäisinä Suomessa asialla. Tiedossa oli, että vain Vaasan automuseossa olisi merkittävä pyöräkokoelma.

P

yörien keräileminen ja kunnostaminen jatkui. Oikean paraatikelpoisen museotilan löytämisessä oli tuuria maaliskuulla -86. - Brusilan talon isäntä siitä läheltä soitteli ja kertoi, että hänellä on tallella isänsä Jaguar-miestenpyörä. Sopisi tulla tutustumaan. - Siinä Jaguaria ihmeteltäessä ja keskusteltaessa isäntä sitten tarjosi vanhaa mutta aika hyväkuntoista riihtään meille pyörien museo- ja säilytystilaksi. Niinpä sitten toukokuulla Brusilan vanha harmaa riihi oli saanut kylkeensä pienen mustan kilven. Siihen oli kirjoitettu hieman haparoivin tikkukirjaimin Museo. Riihessä oli tehty töitä. Tilat oli siivottu, sähköt vedetty seiniin, pyörät kannettu sisään. Sisällä tulijaa odotti aidon hämärä tunnelma, josta pyörät juuri ja juuri erottuivat.

M

useon avajaisia vietettiin toukokuun kolmantena ja neljäntenä vuonna 1986. Avajaispäivänä museon kerrottiin olevan auki klo 12-15 ja muina päivinä sopimuksen mukaan, syyskuun loppuun saakka. - Olimme mainostaneet suumme kuiviksi kokoelmaa, kertoneet tiedotusvälineille ja uteliaille tarinoita kaksipyöräisistä. - Oli sunnuntain rauha, kun sen äkisti mursi auton ääni, toinen, kolmas. Tajusimme silloin ja myöhemminkin kesällä, ettei tullut tehtyä turhaa työtä, yleisön kiinnostus yllätti. - Radion toimittajakin tuli mikrofoninsa kanssa, valtakunnan ykköslehti antoi palstatilaa. Pelkästään polkupyörille pyhitetty museo Suomessa oli syntynyt. Avajaiskesänä museon sisus koostui paristakymmenestä vanhasta kunnostetusta polkukoneesta, yhdestä moposta, moottoripyörästä ja joistain vanhoista maatalouskaluista. Mielellään veljekset olisivat esitelleet myös Masteria, koko idean ensimmäistä pyörää, mutta se oli jo romuttunut, samoin Jounin ensimmäinen oma pyörä.

H

arrastus, niin rakas kuin olikin, nieli pojilta tuhansia markkoja vuodessa mutta ei tuonut penniäkään. Ensimmäisenä kesänä kävijöiltä ei kerätty maksua. Pojat elättivät itsensä palkkatyöllä. Kunnan kukkaroa ei käyty kokeilemassa. Kesän puoliväliin mennessä pyöriä oli vieraillut ihastelemassa runsaat sata ihmistä. Riihen tilat


sokkeloineen ja mataline oviaukkoineen olivat alkaneet tuntua epäkäytännöllisiltä. Museo muutti sitten keväällä -87 majaa, nyt samasta kylästä vuokratulle entiselle Purolan kansakoululle. Koulun tienviittaan kirjoitettiin Polkupyörämuseo. - Hankimme ja kunnostimme lisää katsottavaa. Kesän alussa meillä oli 35 pyörää, syksyllä 52. Suomen suurin, ainoa yksityinen -ajatus helli mieltä. - Saimme lisää tavaraa: varusteita kuten lamppuja ja kelloja, korjaamon pöydän ja työkaluja, plakaatteja, korjauskirjoja ja muuta rekvisiittaa. Nukke Annastiina oli jo riihelläkin esillä. Kesällä 1987 museon pääsymaksuksi pantiin 5 markkaa. Pyörät kuitenkin vetivät, sillä eläväksi pyörätietosanakirjaksi tituleerattu Jouni Toivonen sai yleisön innostumaan. Pyörämuseosta tehtiin vuosien mittaan parisenkymmentä lehtijuttua, radiohaastatteluja, pyöriä lainattiin elokuviin. Museo ehti kirjaankin: Heikki Kuvan Kaksipyöräisten vuosisata vuodelta 1988 mainitsee sen loppuriveillään. Syksyllä 1987 Jouni Toivoseen iski kuitenkin epäilys. - Joskus sitä vain kysyi itseltään, onko tässä mitään järkeä. Että mies töistä kotiin tultuaan, ensin nähtyään pyöriä kahdeksan tuntia päivässä, sulkeutuu verstaaseen, ottaa esiin ruosteisen ohjaustangon ja alkaa hioa sitä uuteen uskoon. Kyösti Toivonen jäi harrastuksesta sivuun vuonna 1987. Kun hän oli muuttanut kaupunkiin, museo jäi Jounille.

Y

ksin Jounille jäi nyt harrastus. Museo kuitenkin jatkoi. Vuonna 1989 esiteltäviksi oli kertynyt yli 70 pyörää, ja kunnostusta odotti nelisenkymmentä. Vuoden -90 lopulla, museon lopetellessa, pyöriä oli 68. Toista sataa oli odottelemassa laittoa. Jouni Toivosella oli ristipaineita. - Olen, pohdiskeli hän kesällä -90, museon omistaja, rahoittaja, hoitaja, entisöijä ja johtaja. - Olisin tarvinnut mukaan innostuneen kaverin, joka viitsii sotkea nyrkkinsä rasvaan ja ruosteeseen; olisi valmis kiertämään Suomeakin, hakemaan kalustoa museolle. - Koulun vintti oli käynyt pyörille pieneksi. Yritin löytää Mäntsälästä sopivampaa tilaa mutta en onnistunut. Vaikka ei kunnalta, Jouni Toivonen oli jo saanut tukea harrastukselleen lainaamalla pyöriä elokuviin, muun muassa Iskelmäprinssiin sekä Ihmiselon ihanuuteen ja kurjuuteen. Vuoden 1989 puhelinluetteloon hän suunnitteli toimittaa museon numeron.

Keväällä 1991 Toivosen oli kuitenkin lopetettava hankkeensa. - Aloin jo edellisenä syksynä etsiä ostajaa pyörille. Taisi peräti Helsingin Sanomissa olla ilmoitus Polkupyöräkokoelma myytävänä. - Jotain kautta sain yhteyden Suomen Urheilumuseoon. Aloimme neuvottelut, jotka eivät olleet kitkattomat. Vuoden vaihteessa -91 sopimukset kuitenkin olivat allekirjoittamista vaille valmiit. Maaliskuun alussa 1991 - Jounin sanoin Suomen ensimmäisen polkupyörämuseon tarina oli päättynyt. Joskus löytyi, joskus ei; kuvassa

J

ouni Toivonen kertoo, että polkupyöriä - jäl- Thunanderin talon Olympia keenpäin ajatellen näyttelykelvottomia - oli vuodelta 1912 alkuperäisessä asussaan. tullut hankittua jopa liikaa. - Sitten kun museon tarina oli lopussa, kasasin nämä kelvottomat kaverini traktorin peräkärryyn, joka vei ne kaatopaikalle. Se oli juhlavan näköinen kuorma. - Sitä ennen olin soittanut kahdelle nuorelle miehelle. He tulivat Espoon suunnalta, olivat antiikin keräilijöitä. Poimivat, mitä saivat mahtumaan vanhaan Saab 92 -farmariinsa. Moni oheistarvikekin päätyi siihen kyytiin. Toivosella on tallella päiväkirja, johon hän on piirustellut tarinoita pyörien hakumatkoista ja henkilöistä jotka pyörillä ajoivat.

Mikä lopetti museon?

L

ukija voi kertomuksen perusteella tehdä päätelmiä toiminnan lopettamisen syistä, niin toki kirjoittajakin. Mutta antakaamme museon perustaja-omistaja-rahoittaja-työntekijän itse kertoa: Taloudellisten ja henkilöresurssien niukkuus, rahan ja tukien puute, vähät voimavarat oman päivätyön ohessa olivat keskeiset syyt. - Mutta myös yleisön kiinnostus ja kävijämäärät olivat pieniä. Museo sitoi liikaa reilusti alle kolmekymppistä miestä. - Kyöstin jättäytyminen sivuun tietysti vaikutti. Liian paljon liian varhain, Jouni toteaa. Toivonen katsoi silloin, että vanhat ajopelit kärsivät arvostuksen puutetta. Hän koki jääneensä yksin kokoelmansa kanssa. Myös joiltain tahoilta herännyt tarve tehdä bisnestä vanhoilla polkupyörillä vei pohjaa museon toiminnalta. Aika ei ollut kypsä vanhoille pyörille. Mikä siis lopetti museon? Lopetti mikä lopetti, Keski-Uusimaa -lehden artikkelia keväältä 1990 sopii lainata: ”Mäntsälän yksityinen polkupyörämuseo on ollut yhden miehen suururakka”.

Useimmat pyörät kaipasivat kunnostamista: Jouni Toivonen vasaran varressa.

Tästä puuttui enää yleisö: Suomen ensimmäisen polkupyörämuseon pääsisäänkäynti.

Pikajalka 1/2005

33


Sääksjärven polkupyörämuseon pyörät

P

olkupyöräinnostuksen seurauksena 1980-luvulla niin Keravan seudulla kuin Mäntsälässäkin monien latojen nurkat, vajat ja romuläjät tulivat veljeksille tutuiksi. Katselmuksista kertyi kaikenkuntoista kalustoa 1900-luvun alusta muutamia vuosikymmeniä eteenpäin. - Joku aina tiesi jossain vanhan polkupyörän. Tässä suhteessa oli ilo pitää hyviä suhteita kylän vanhempaan väkeen. Useimmat polkupyöränsä Toivoset saivat lahjoituksina, monet tuttaviensa vinkkien kautta. Mutta oli myös pyöriä, joista heidän piti maksaa, ja kiinnostavia pyöriä, joita he eivät saaneet rahallakaan. Jotkut lahjoittajista olivat mielissään päästessään pyöristään korvauksetta eroon. Osa polkupyöristä oli lainassa, varsinkin myöhemmässä vaiheessa, muun muassa Hellbergin polkupyörätukun kautta. Siellä Jouni Toivonen oli töissä. Kirjeenvaihdon välityksellä veljekset saivat neuvotelluiksi pyöriä muualtakin Suomesta.

P

yörien kunnostamisessa ja entistämisessä Toivoset kertovat pyrkineensä mahdollisuuksien mukaan alkuperäisyyteen. - Se jo tiesi työtä. Vanhoista pyöristä puuttui osia, vanteet olivat puhki ruostuneita, renkaita ei ollut saatavilla. - Niklatut osat kromautimme liikkeessä, myös pinnaukset teetimme muilla. - Ajan patinoima pyörä kannatti säilyttää alkuperäiskuntoisena. Kuitenkin suurin osa vehkeistä oli niin ruosteessa, ettei niitä voinut ilman entisöintiä ajatella näytteille. Enimmät työt veljeksiltä sujuivat omatoimisesti. Joitain pyöriä he pelkästään ’puleerasivat’ maalilla näköisikseen, ne kun olivat heidän mielestään hyvässä kunnossa. Pyörät päätettiin saada näytteille ajokuntoisina. Kesäisin veljekset hankkivat polkupyöriä ja tavaraa, talvella kunnostivat. Usein jopa yöllä, ansiotöidensä ohella. Vanhat valokuvat, muisti ja vähät opaskirjat olivat apuna.

T

oivosten kokoelman arvostetuin kapine Ennen syksyä on vielä kesä. lienee ollut opettaja Oksasen Columbus(Tuntematon) pyörä. Siitä on oma kertomuksensa ohessa. Muita huomionarvoisia menopelejä enimmillään 75 pyörän kokoelmassa olivat, lueteltuina ikäjärjestyksessä vanhimmasta nuorimpaan:

Pikajalka 1/2005

34

- Peugeot, taittuvarunkoinen sotilaspyörä vuodelta 1889 - Premier, Porvoon pormestari Schumanin pyörä vm. 1892, lainassa Risto Hellbergiltä - Crescent, alkuaan amerikkalainen naistenpyörä 1898 - Dürkopp vm. 1902 - Olympia, naisten pyörä 1900-luvun alusta, alkuperäisessä asussaan - Sukkela, sääksjärveläisen tulitikkutehtailija Roineen pyörä 1915 - Phoenix Special, porvoolaisen tirehtööri K. A. Lindholmin pyörä 1910-luvulta - Velo, Wanderer ja Derby 1900-luvun alkupuolelta, Wanderer täydellisesti kunnostettu - kauppaneuvos Raul Hellbergin puuvanteinen kilpapyörä 1930-luvulta, lainassa Risto Hellbergiltä - Raul Hellbergin erikoinen ja arvokas harjoituspyörä BSA vm. 1915, lainassa - ’Neiti Hellberg’ -kilpapyörä 1936 - Husqvarna, Kulm, Sulo, Hermes, Bonita ja Pallas toista maailmansotaa edeltäviltä vuosilta - Weikko-pyörä sotavuosilta; sillä oli käyty Äänisjärven rannoilla asti - Hellberg, sääksjärveläisen kyläräätäli Jorma Salon pyörä vuodelta 1940; sillä lähdettiin liikkeelle kuitenkin vasta sodan loputtua, kun siihen oli saatu hankituiksi renkaat - toinenkin Hellberg, Brusilan Eemeli-isännän pyörä 1940-luvulta; kunniapaikalla kotonaan talon riihessä - Jopo, Toivosten isosiskon pyörä 1968 - Itera-muovipyörä vuodelta 1981. Toivosten lopetettua heidän Suomen Urheilumuseolle toimittamiensa pyörien lukumäärä oli 42. Urheilumuseo ei ole ainakaan toistaiseksi esitellyt pyöriä, mutta on antanut niistä luettelon tämän kirjoittajan käyttöön.

V

uoden 1889 sotapyörää lukuun ottamatta Toivosten pyörät olivat verrattain normaaleja polkupyöriä. Toki esimerkiksi kilpa- ja retkipyöriä oli useita, kuten myös puuvanteisia ja -kurakaarisia pyöriä. Osassa vanhimmista oli kiinteä takanapa. Kokoelmassa ei ollut korkeapyöräistä eikä sen antiikkisempaa polkupyörää, ei 1800-luvun lopun safetyäkään, ei puurunkoista, ei tavaratai muita vastaavia erikoispyöriä. Lastenpyöriä kokoelmaan ei kuulunut. Arvokkaina voinee pitää tietoja monista aikansa merkittävistä kulkupeleistä ja niiden omistajista.


Opettaja Oksasen Columbus

M

äntsälän Sääksjärven kylän oma polkupyörähistoria oli hyvin esillä Toivosen veljesten museossa. Toukokuun lopulla 1897 kylän pitkäaikainen kansakoulunopettaja ja puuhamies Onni Kustaa Oksanen lähti jalkapatikalla Porvooseen ja osti sieltä Helmer Karlssonin pyöräliikkeestä itselleen Columbus-merkkisen pyörän. Sen tiedetään maksaneen 204 markkaa, jotka Oksanen suoritti osamaksulla. Paluumatka meni ajo-opettelun merkeissä. Helppoa se ei ehkä ollut. Pyörässä oli kiinteä napa, ei jarruja. Onnin kerrotaan ajelleen Columbuksellaan melkein joka päivä kesät talvet juhannukseen 1944 saakka, jolloin hän sairastui. Vielä tätä ennen hän oli käynyt pyörällään 73-vuotiaana Jyväskylässä asti. Oksasen polkupyörässä oli aluksi kiinteä takanapa, mutta Onni vaihtoi siihen jarrullisen Departure-vapaanavan. Myös satulan hän oli jossain vaiheessa uusinut itselleen mukavammaksi sekä hankkinut pyörään tavaratelineen ja rapakaaret. Veljesten löydettyä pyörän se oli mainittuja seikkoja lukuun ottamatta hyvin alkuperäisessä kunnossa. Alkuperäinen työkalulaukkukin paikkarasioineen ja pumppuineen oli tallella. Harmitti starttipistoolin katoaminen - Oksasen kerrottiin pitäneen asetta laukussa koirien varalta. Niklaukset kaipasivat ehostamista, maalia oli kulunut pois. Toivoset entistivät Columbusta kolme kertaa. Oheinen kuva on ensimmäisen yrityksen jäljiltä - huomattava, että kyseessä ei ole lähtökohta eikä tulos vaan välivaihe. Harjoiteltuaan pari kierrosta veljekset palauttivat pyörän lopulta siihen malliin, johon se oli Oksaselta jäänyt ja jollaisena vanhemman polven sääksjärveläiset sen muistivat. Pyörään saatiin takaisin myös sen oikea valolaite, alkuperäinen lyhty. Öljyä polttava komeus edusti aikansa lepattavaa huipputekniikkaa. Nyt Columbus lyhtyineen viettää pian 108-vuotispäiviään Urheilumuseon huomassa.

Lähteet:

Seuraavien lehtien artikkelit: Mäntsälä 27.8.1985, 1.5.1986, 6.5.1986 ja 15.5.1987; Etelä-Suomen Sanomat 5.6.1986; Helsingin Sanomat 21.7.1986; Ilta-Sanomat 31.10.1986; Itäväylä 13.5.1988; Mäntsälän - Pornaisten Viikko-Uutiset 19.5.1988 ja 16.6.1988; Mobilisti 5/1988; Pellervo lokakuulta 1988, Hyrysysy Menolainen III/1989; Kehä Nelonen 19.7.1990; Keski-Uusimaa 22.7.1990. Jouni Toivosen muistelmat keväältä 2002 sekä kirjoittajan keskustelut hänen kanssaan Jouni Toivosen valokuva-albumi

Suomen Urheilumuseon luettelo sille luovutetuista pyöristä Kiitokset:

Jouni ja Kyösti Toivoselle, Jarmo Jääskeläiselle, Suomen Urheilumuseolle

Pikajalka 1/2005

35


Reijon pyöräpajalta

Katso kenguru loikkaa Talven puhdetöikseni olen valinnut varastoissani olevan Kangaroo-polkupyörän etupyörän vuodelta 1880. Olen työstämässä sen ympärille puuttuvat osat.

TEKSTI JA KUVAT REIJO LEHTONEN

V

arastoni seinällä oli ainakin 2-3 vuotta etuvanne josta en alussa osannut arvata, mikä ja mistä polkupyörästä se oli lähtöisin. Vanne oli terästä ja halkaisijaltaan noin 90 cm, ja siinä oli umpikumille 21 millimetrinen ura. Vanteen kummallakin puolella oli 9 isoa hammasta ja laakeripesä. Vasta parin vuoden takaisella Ruotsin retkellä selvisi, että kyseessä oli Kangaroo-polkupyörän etupyörä, eli isopyöräisen näköinen turvapyörä, jossa polkimet ovat ketjuvälityksen avulla saatu lasketuksi alemmaksi. Olen ottanut paljon kuvia ja kerännyt tietoa eri lähteistä, ja aion kuluvan talven ja kevään aikana rakentaa pyörän ajokuntoon. Tulen kertomaan tässä 2-osaisessa jutussani pyörän rakentamisesta ja lopuksi koeajon onnistumisesta tien päällä.

A

loitin suunnittelun piirustuksien tekemisellä. Työ etenee pikkuhiljaa, alkaen polkimista, poljinkampien ja vetorattaan sekä ketjun etsimisestä. Tärkein asia oli löytää oikean kokoiset ketjut, sillä ilman niitä ei projekti olisi mahdollinen. Ketjun löydyttyä Krafmek Oy:n liikkeestä Tampereelta löytyi myös 13-piikkinen vetoratas, jota jouduin kylläkin sorvauttamaan ohuemmaksi. Sen vahvuudeksi jätin 8 milliä. Rattaaseen hitsautin sopivan akselin, jossa oli laakerille ja poljinkammelle sopivat paksuudet. Polkimet kiinnitin kiilaamalla ja alapuolelta ruuvilla. Pedaalit jouduin sorvauttamaan laakeripesineen. Sivulaipat valmistin 3 millin levystä ja polkimien puu-osat männystä, jonka kyllästin

Pikajalka 1/2005

36

puunsuoja-aineella ja kiinnitin 6 millin läpimenevillä pulteilla. Mitat polkimiin ja kampiin otin omistamastani isopyöräisestä. Takapyöräkin on jo valmiina. Takanavan sorvautin 60 millimetrin messinkistä, johon porasin 20 pinnan reikää ja tein 4 millin jengat jokaiseen. Pinnat valmistin 4 millin akseliteräksestä, jonka tilasin Starkjohannilta Turusta. Varsinainen vanne on tehty halkaistusta putkesta, jonka seinämän paksuus on 1 millimetri. Taivutusjiginä oli 22” polkupyörän vanne. Taivutuksen jälkeen hitsautin vanteen yhteen ja porasin siihen 20 pinnan reikää; pohjamaalasin ja pinnoitin sen. Korja-kumista ostin mustaa 21 millin pyöreätä umpikumia, josta valmistin renkaan.

T

ekeillä on ohjaushaarukka, joka on aika isotöinen. Mallia otan isopyöräisen ohjauksesta, joka on niin sanottua Stanley-mallia. Tämä on ainoa kohta, jossa en ole käyttänyt kuulalaakerointia, vaan kiristettävää mallia olevaa kartioliuku-laakerointia. Vielä on suunniteltava runkoputki sekä ohjaustanko jarruineen ja satula. Siinä se sitten onkin valmis Kangaroo-pyörä koeajoa varten. On mielenkiintoista päästä kokeilemaan ensikertaa tämänlaista pyörää. Asiasta kiinnostuneet voivat kysyä projektin kehitysvaiheista ja koeajopäivästä suoraan Reijo Lehtoselta Tampereelta, puh.03-2120468. Ei muuta kuin mukavaa pyöräilykautta kaikille lukijoille.


Takanapa on sorvautettu messingistä. Viereisellä sivulla umpiteräksestä työstetty poljinvarsi, harvaa kettinkiä ja kuvien mukaan työstetty vetoratas.

Vasemmalla itse tehty takapyörä, keskellä valmiina ollut etupyörä. Oikealla tekeillä olevan haarukan yläosa.

Pikajalka 1/2005

37


Debet ja kredit

Debet ja kredit jotka ajoivat 20 reittiä, 1920-luvulla Kangasalla ja Sahalahdellakin aloitti usea liikennöitsijä linjansa, jonka toinen pää yleensä oli Tampereella. Siitä kehittyi pian Pohjoismainen suurin linja-autoliikenteen keskus. Aluksi linja-autot olivat kuorma-autoja, joiden lavalle oli asennettu joitakin penkkejä, eikä niitä tietenkään voitu käyttää talvella. Eivätkä kaikki tieyhteydet talvella käytössä olleetkaan. Sota-aikana kulkeminen kävi vielä vaikeammaksi. Autot vietiin rintamalle, ja kotijoukot joutuivat järjestämään kuljetuksensa muin keinoin: hevoskärryt ja –reki, polkupyörä, talvella sukset ja kelkka. Jalmari Jalosen säilynyt polkupyöräkirjanpito alkaa vuoden 1942 alusta, jolloin edellisvuodelta siirretään tilille 1200 mk. Talvikausi on kuljettu muilla konsteilla, sillä ensimmäinen korvaus ajosta on merkitty vasta huhtikuulle. Sitä ennen on pyörä kuitenkin huollatettu. Toukokuussa on ajosta jo korvattu 348 mk. Seuraavan vuoden merkinnöistä käy ilmi, että korvausta on maksettu markka kilometriltä. Polkupyörä on ollut ahkerassa käytössä marraskuun loppuun asti, ja ajoa kertyi 270-420 kilometriä kuukaudessa. Koko kaudelle korvattavia kilometrejä tuli 2500. Pyörää on korjattu neljästi ja lisäksi siihen on hankittu lukko, polkusin ja venttiili.

Ahkeraa reissaamista Jalonen on tullut valokuvaamoon rahasalkku kainalossa. Nipistin oikeassa lahkeessa kertoo, että pyörällä ollaan liikkeellä. Ajoasua ei muutoin erota edustusasusta.

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

J

almari Jalonen muutti puutavarayhtiö Neptunin konkurssin jälkeen 1930-luvun puolivälissä Kurusta Yhtyneiden Paperitehtaiden metsänostajaksi Kangasalle. Hänen piiriinsä kuului Tampereen itäpuolisten kuntien alue, mistä hän osti puutavaraa Mäntän paperitehtaalle. Suunnattomine lompakoineen – setelithän olivat liki sanomalehden kokoisia – hän oli tuttu mies ainakin sahalahtelaisten metsänomistajien luona.

Onnikan ja pyörän varassa

U Kirjoittaja on Jalmari Jalosen tyttärenpoika.

Pikajalka 1/2005

38

usi työnantaja ei antanut Jalosen käyttöön autoa, vaan matkat tehtiin onnikalla ja polkupyörällä. Linja-auton peräkoukkuihin kiinnitetyt polkupyörät olivat ennen tavanomaista kuljetettavaa. Linja-autoliikenne lisääntyi tuntuvasti 1930-luvulla. Kun koko Hämeen läänissä oli v. 1922 vain 25 linja-autoa,

V

uonna 1943 pyöräilykausi on alkanut jo maaliskuussa, ja se on jatkunut aina joulukuuhun asti, jolloin on ajettu vielä yli 100 kilometriä. Eniten kilometrejä on kirjattu toukokuulta, 373. Kaiken kaikkiaan vuosi ei kuitenkaan ollut kovin suosiollinen, sillä kilometrejä on kertynyt vain runsaat 2000, mutta korjaamolla on käyty useammin. Korjaamaan on jouduttu polkusinta, etuakselia, istuinta, lyhtyä ja kumia. Joulukuuhun on sitten merkitty myös kelkalla kulkemisesta 74 markkaa. Syyskuun lopulla kirjassa on merkintä ”lainattu koko kassa 4617:-”, joka on saatu takaisin seuraavassa tammikuussa 204 markan korkoineen ja sijoitettu postisäästöpankkiin. Polkupyörää ja kelkkaa on käytetty kumpaakin vuoden 1944 tammikuussa. Sydäntalvi on ollut ankarampi, helmi-huhtikuussa on kuljettu kelkalla. Alkukesä on sitten ollut matkapäiviä täynnä. Toukokuuhun on merkitty 506 km,


Metsätyönjohtaja Jalmari Jalonen piti

Kurussa toimiessaan Jalonen sai työnantajaltaan käyttöönsä ensin Harley-Davidson –moottoripyörän ja sitten Ford A –auton, jonka ajamiseen Kurun ja Teiskon piirin nimismies antoi hänelle ajoluvan 11.6.1929. Pian tämän jälkeen Neptun Oy ajautui konkurssiin.

kirjaa polkupyöränsä tuloista ja menoista 1940-1950-luvuilla. Muistiinpanot ovat säilyneet kiinnostavana ajankuvana, ja ne kertovat ahkerasta pyörän käytöstä ja huollosta. kesäkuuhun 528 km ja heinäkuuhun 463 km. Vielä marraskuussa on ajettu 227 km. Koko vuodelle on kertynyt noin 2500 km. Keväällä on ollut ongelmia ohjaustangon kanssa, ja siihen on hankittu uusi ruuvinaula. Venttiilikumiakin on pitänyt hankkia. Marraskuun lopulla Jalonen on sitten ostanut uuden polkupyörän, jonka hinta on ollut 2300 mk eli suunnilleen sen verran kuin hän on saanut vuoden aikana korvauksia pyörän käytöstä. Vuoden 1945 alussa on ollut hyvät ajokelit. Tammi-, helmi- ja maaliskuussa ajoa on tullut yli 100 km kuussa, keväämmällä keskimäärin 300 km kuussa, loppukesästä jopa 500 km kuussa, ja vielä marras-joulukuussa yli 300 km. Koko vuodelle kertyy kilometrejä noin 3700. Innoittiko uusi pyörä ajamaan, vai olivatko tiet paremmassa kunnossa sodan päätyttyä? Uudesta pyörästä on ollut myös harmeja, sillä heti keväällä on runkoa laitettu pariin otteeseen, samoin kettinkiä, polkusinta, kumia ja pinnoja on korjattu ja paikkaustarpeita hankittu. Kumia on korjautettu useaan otteeseen, 110- 200 markan edestä. Summat tuntuvat suurilta, sillä muut korjaustoimet ovat maksaneet yleensä 530 mk. Kumipula lienee vaikeuttanut korjausta. Loppuvuodesta on riittänyt pankkiin siirrettävää kuitenkin 3500 mk. Vuodelta 1946 työajoa on kertynyt 1400 kilometriä. Keväällä pyörään on tehty iso remontti, joka on maksanut 827 markkaa. Renkaita on korjattu kolmasti, ja siihen on kulunut

lisäksi 1370 markkaa. Menot ovat siis tuntuvasti ylittäneet korvausten määrän.

Paljon korjattavaa

T

ästä eteenpäin merkinnät harvenevat. Vuonna 1948 pyörään on hankittu uusi lukko. 1949 pyörää on korjattu kahteen otteeseen, yhteensä 2700 markalla eli yli pyörän hankinta-arvolla. Samalle vuodelle on merkitty ajosta korvauksia yhteensä 3000 markkaa, samoin kuin vuodelle 1950, mikä viittaa siihen, että korvauksissa olisi siirrytty vuosimaksuihin. Vuosille 1951-1954 on vastaavasti merkitty kulkukorvauksia 5000 markkaa vuodelta. Pyörään on ostettu lukko sekä 1948 että 1951. Venttiilikumia on tarvittu lisää 10 markalla. Elokuussa 1951 Jalonen on ostanut kaksi sisärengasta ja päällirenkaan sekä kumiliimaa. Tammikuun alussa 1952 pyörä on taas ollut korjattavana, ja nyt siitä on maksettu 2800 markkaa. Lisäksi Jalonen on hankkinut uudet valolaitteet, 1890 mk, ja voiteluöljyä. Vuonna 1954 pyörään on pitänyt hankkia uusi istuin, joka on maksanut 1260 markkaa eli tuntuvan osan vuoden korvauksista. Tilikirjan viimeiset merkinnät ovat vuoden 1954 lopusta: ”sähköjohtoa 30 mk, kumiliimaa 25 mk”. Jalmari Jalonen oli syntynyt vuonna 1888. Jatkosodan aikaan hän lähenteli jo 60. ikävuottaan. Lopettaessaan kirjanpidon 1950-luvun puolivälissä Jalonen jäi eläkkeelle

Pikajalka 1/2005

39


KOONNUT RISTO LEHTO

Pinnojen välejä Onni onnettomuudessa

Jo on outoa sakkia

Pyhäpäiväänsä polkupyöräillen viettävä mies ajoi tuntemattomasta syystä maantietä ylittävän naishenkilön kumoon. Syntyneessä vilkkaassa sananvaihdossa mies totesi, että jalankulkijalla oli sittenkin ollut onnea, kun oli sunnuntaipäivä. Naisen kummasteltua moista väitettä, yliajaja totesi: ”Arkena minä olen rekkakuski”.

Eräs mies katseli kilpapyöräilijöitä, jotka naamat punaisina ja hikisinä väänsivät lenkkiänsä ja ihmetteli miksi he viitsivät pistää itseään noin koville. Asiaa tunteva katsoja selitti hänelle, että voittaja saa komeita palkintoja, kuvansa ja nimensä tiedotusvälineisiin ynnä muuta julkisuutta. ”Jaa, no kyllä minä sen ymmärrän”, totesi mies. ”Mutta mitäs noi muut sitten viitsivät?”

Talvikelin taitoja Lehdon Olli muistutti kokemuksesta, että Sturmey Archer -napaa ei kannata liian kanssa voidella talvikelilläkään. On kuulemma joutunut aikanaan lämmittelemään sitä rasiallisella tulitikkuja, saadakseen sen pyörimään.

Nulju seegerirengas kiusana Toinen Ollin ja em. navan yhteinen talvinen kokemus. Olli oli lähtenyt 60-luvun alkupuolella parinkymmenen asteen pakkasessa pyöräilemään allekirjoittaneen Jaguaarilla Längelmäen Mäkimaasta Kuhmoisiin. Matkaa, jonka tarkoitus oli tyttöystävän, nykyisen vaimon tapaaminen, oli edessä 27 kilometriä. Talvipäivä kun oli, ja täysi työpäivä takana, oli matka ajettava täysin pimeässä. Kuinka ollakaan, suurin piirtein reisun puolivälissä polkimet pyörähtivät äkkiä tyhjää. Käsin tunnustelemalla kuskille selvisi pian syy siihen. Takapyörän vetorattaan seegerirengas oli nuljahtanut urastaan ja ratas sen mukana palvelukyvyttömäksi. Mitään työkalua eikä valonkeinoa ei ollut mukana. Kävelymatkaa ja pyörän taluttamista olisi ollut tarjolla ihan mukavasti suuntaan tai toiseen. Mutta kun on armoton päättäväisyys ja metallimiehen sormet, sai Olli aikansa ähellettyään ja moneen kertaan epäonnistuttuaan renkaan paikalleen. Perillä sitten hoideltiin huolella likaisia, paleltuneita ja naarmuisia käsiä.

Pikajalka 1/2005

40

Sähke Norjaan Polkupyöräkauppias Nivala pääsi lähtemään hyville myyjille järjestetylle tehdaskäynnille Norjaan. Hän ja vaimonsa odottivat juuri niihin aikoihin ensimmäistä lastaan. Sovittiin, että jos tämä iloinen ja odotettu perhetapahtuma osuisi matkan ajalle, vaimo sähköttää asiasta onnelliselle isälle hetimiten. Jotta sähke maksaisi mahdollisimman vähän, tarkkana liikemiehenä tunnettu Nivala sopi vaimon kanssa tekstille valmiiksi lyhyen muodon. Jos syntyisi tyttö, vaimo sähköttäisi: Naistenpyörä. Jos tulija olisi poika: Miestenpyörä. Nivala sai ulkomaille sähkeen: Tandem.

Vauhdilla Kallenaution avajaisiin Aimo Rantala kirjoittaa tässä lehdessä vanhoista, metsätöitä varten rakennetuista polkupyöräteistä ja myös siitä, kuinka metsässä ajaessaan koki vauhdin hurmaa. Muistan itse erään erityisen vauhdikkaan matkan. Kun Kallenaution kestikievari vihittiin nykyiseen käyttöönsä vuonna 1954 Juupajoen Hyytiälässä, tilaisuuteen huristeltiin kotoani vajaan kymmenen kilometrin päästä meidän kaikilla pyörillämme: ainakin Ainolla, Radiolla ja muistaakseni Jaguaarillakin. Muun muassa tuo vinha vauhti kapeahkolla metsäopiston pyörätiellä jäi avajaisista erityisesti mieleeni. Yksi jos toinenkin pyörä saattoi vielä noina aikoina kyytiä kahta, jopa kolmea matkustajaa. - KL


Valmistus, kehitys, pyöräilykulttuuri, entistäminen, tieto ja tallentaminen

Selvitys veloharrastuksesta Suomessa Vanhat Velot ry:n hallitus toimitti jäsenkirjeen 1/2004 mukana jäsenistölle kyselyn, jolla haluttiin selvittää vanhojen polkupyörien harrastuksen, ’veloharrastuksen’, luonnetta ja laajuutta Suomessa. Vastauksia kyselyyn saatiin 28 kpl, mikä vastaa noin kolmannesta yhdistyksen silloisesta jäsenkunnasta. Kysymykset luonnosteli allekirjoittanut Kalevi Lepo. Hän myös analysoi ja tulkitsi lomakkeiden vastaukset sekä esitti tulokset marraskuulla Pikajalasta Fillari -seminaarissa. Myös tämä esittely on allekirjoittaneen. Osin vastaukset ovat kysymyksiä parempia, kiitos vastanneille; ne kertovat enemmän kuin oli oivallettu ja ymmärretty kysyä. Pääosa niistä vastaa kuitenkin osuvasti kysymyksiin. Vastauksia tulkittaessa ja johtopäätöksiä tehtäessä on hyvä muistaa, etteivät maamme kaikki vanhojen polkupyörien vaalijat ole Vanhoja Veloja, ja että 28 vastanneen tiedot eivät tarkkaan kerro 60 vastaamatta jättäneen tilanteesta. Jonkinmoisia johtopäätöksiä - sen mitä edellä olevan ja vastauksien perusteella rohkenee tehdä - on, paitsi tämän kirjoituksen yläotsakkeessa, myös sen lopussa.

Vastaajiin liittyvää tietoa Kysymykset voi luokitella, vaikkei se lomakkeelta suoraan näkynytkään, a) vastaajiin itseensä liittyviä asioita selvittäviin ja, b) heidän suhdettaan harrastukseen ja yhdistykseen selvittäviin. Lisäksi viimeisellä kysymyksellä houkuteltiin ’ilmiannettaviksi’ arvostettuja menneen ajan ja nykypäivänkin suomalaisia vanhoja veloja. ”A-vastauksista” on nähtävissä muun muassa, millainen on ’keskimääräinen ’ vanha velo Suomessa - iältään ja sukupuoleltaan (hän on keskimäärin 55-vuotias, mies), ja - kotipaikaltaan (heitä on jo ympäri Suomea).

Kaikkea ilmitullutta ei tässä selvitetä. Samoin, kun kerta kysyttiin, vastauksista voi lukea erilaisia syitä vanhoihin polkupyöriin retkahtamiseen. Kuten esimerkiksi, suorina lainauksina: Vanhat pyörät ovat helppoja ajaa, korjata ja huoltaa; tekniikan kehitys on mielenkiintoista; olen lähes pyörähullu mies; pyörävanhus on kaunis ja pyöräily vähäpäästöistä ja kivaa; tutkiminen on hauskaa; ajankuluksi; mielenkiintoni on ammatillista; enoni korjasi pyöriä, katselin niitä töitä pienenä.

Huomioita harrastuksesta ja yhdistyksestä

B

-vastauksista voi lukea muun muassa, mitä arvokasta jäsenet ovat nähneet yhdistyksensä toiminnassa ja, mitä erityistä sillä on ollut antaa harrastukselle. Näitä tavallaan kehuja kertyi runsaasti, mutta niissä ei ole varsinaisesti yllättävää eikä niitä siksi tässä esitellä. Päinvastoin kuin kehut, ovat sen sijaan erilaiset tulevaisuuteen suuntautuvat toiveet ja ehdotukset sekä mahdollinen kritiikki ainakin yhdistyksen aktiivien kannalta mielenkiintoista luettavaa. Muutama vastaaja uskaltautui kriittiseksi. Velojen toiminnassa toisarvoisena tai turhana pidettiin muun muassa koko pyörämerkkikirjon selvittämistä, näyttäviä esilläoloja, turhaa itsetehostusta, sekä sitä, että on liikaa kokouksia ja tapahtumia. Odotuksiin nähden pettymystä on tullut myös siitä, että on ollut vaatimaton osanotto tilaisuuksissa, tavarapörssi ei pelaa, kattavuudessa on aukkoja ja nuorista jäsenistä on pulaa. Kyseltiin myös ehdotuksia kurssiaiheiksi; muun muassa valokuvaaminen sekä vanhat asusteet saivat kannatusta. Perättiin halukkaita esitelmöitsijöitä tai kouluttajia; muun muassa pietarsaarelaisille pyöräkeksinnöille sekä maamme tiestön ja sillaston kehitykselle löytyy asiantuntijat. Kyselyn tulos sen suhteen, mihin yhdistyksen toivotaan suuntautuvan ja keskittyvän, vastaa päälinjoiltaan oikeastaan yllättävän hyvin sitä, millaista toiminta on viime aikoina ollut; asiasanat ovat tämän kirjoituksen otsikossa. Huomion arvoista kyselyn esittäjän kannalta on, että mukana touhussamme on myös mopo-, moottori- ja harrasteautoväkeä, ja, että myös

Pikajalka 1/2005

41


Bjarne luetteloi kirjoja

B

jarne Backman on Porvoon Anttilassa (Andersböle) asuva vanhojen polkupyörien harrastaja ja Velojen jäsen 84. Bjarne toimitti vastauslomakkeensa mukana tietoa tutkimastaan ja luetteloimastaan pyöräilykirjallisuudesta. Sen ensimmäisen osan, ruotsinkieliset Suomessa julkaistut teokset, voimme hänen suostumuksellaan esitellä tässä lehdessä, Huoneentaulussa sivulla 47. Seuraavaan, 2/2005 Pikajalkaan on tarkoitus listata vastaavaa suomenkielistä kirjallisuutta. Jo nyt on koossa nelisenkymmentä teosta, mutta ehkäpä sinun kirjasuosikkisi vielä puuttuu: voisitko ystävällisesti kertoa siitä meille. Yksiselitteisesti täydellistä luetteloa ei voi olla, mutta melkein... Tiedoista voi olla iloa monelle pyöräilijälle ja vanhojen pyörien harrastajalle. Yhteensä luetteloita on aikomus julkistaa tulevissa lehdissä neljä tai viisi. Tack dig Bjarne! Tattista! - KL

Pikajalka 1/2005

42

Suomen ruotsinkielinen harrastajakunta on lämmennyt asialle.

Mitä hyötyä, mitä iloa kartoituksesta? Kyselyn tulokset on luovutettu Vanhat Velot ry:n hallitukselle sen harkinnan mukaan toiminnan suunnittelussa hyödynnettäviksi. Samoin tulokset ovat luottamuksellisina Pikajalka-lehden toimituksen käytettävissä, niin kuin alun perin oli tarkoituskin. Tulokset voisi otsikoida ahtaastikin: ”Esittelyssä 28 harrastajaa”. Kuitenkaan nämäkään kolmisen kymmentä vastannutta eivät ole samanlaisia, vaikka yhtäläisyyksiäkin löytyy. Tämä auttanee pysyttelemään pääväylällä, jota lehden, tutkimuksen, koulutuksen, retkien, tapahtumien ym. tulisi kulkea. - KL


Vanhat Velot ry

S

yyskokouksessa 2004 Tampereella Vanhojen Velojen vuoden 2005 hallitukseen valittiin puheenjohtajaksi Markku Lahtinen, jäseniksi Olli Lehto, Reijo Lehtinen, Kalevi Lepo, Mikko Råberg, Hannu Salokannel, Mikko Kylliänen ja varajäseniksi Rauno Pääsky ja Lauri Toldsepp.

Kerhokuulumisia

K

Kangasalan Äijälä-taloon, joka tutkii ja tallentaa karjalaisten historiaa.

Y

anhojen Velojen jäsenmaksu on 20 euroa. Muistithan maksaa jäsenmaksusi tilille 800016-70851881 pikaisesti, sillä eräpäiivä meni jo. Jäsenmaksulla varmistat Pikajalan ilmestymisen postilaatikkoosi toisenkin kerran tänä vuonna.

evätkokous pidettiin Helsingissä Teknillisessä museossa, missä tutustuttiin Helkaman juhlavuoden näyttelyyn. Näyttelyssä oli esillä muutamia yhtiöiden maahantuomia tai rakentamia polkupyöriä. Kokouksessa hyväksyttiin edellisvuoden tomintakertomus. Vuonna 2004 oli kulunut 135 vuotta polkupyörän saapumisesta Suomeen, 120 vuotta pyöräkaupan ja maahantuonnin alkamisesta ja 100 vuotta ensimmäisen suomalaisen pyörätehtaan käynnistymisestä. Yhdistys juhlisti merkkivuotta Pikajalasta fillari –seminaarilla, joka järjestettiin Tampereella 20.11. Tapahtuma keräsi yhdistyksen tapahtumien yleisöennätyksen 45 osallistujaa. Muutoin yhdistyksen toiminta on saanut varsin vakiintuneet muodot. Toimintavuoden aikana järjestettiin kurssi, retki ja kokoontumisajot. Näiden tapahtumien osallistujamäärät olivat edelleen varsin niukkoja lukuun ottamatta kokoontumisajoja, joissa oli 19 ajajaa. hdistyksen jäsenmäärä jatkoi kasvuaan. Yhdistystä perustettaessa vuoden 2002 alussa jäseniksi liittyi 22 jäsentä. Vuoden 2002 lopussa jäsenmäärä oli 66, vuoden 2003 lopussa 83 ja vuoden 2004 lopussa 110. Vuonna 2004 jäsenmäärän kasvu siis lähes kaksinkertaistui edellisestä vuodesta. - kevätkokous Vehoniemen automuseossa 13.3. Aki Suutarinen piti kokousesitelmän aiheesta ”Haukkapaloja ajoneuvohistoriasta”. - vaijeripyöräkurssi Pispalassa Tampereella Wanhojen Arabia-astioiden tiloissa 10.5. Opettajana toimi Reijo Rantanen. - Vanhojen polkupyörien kokoontumisajot Riihimäellä 6.6. Kokoontumisajot järjesti Jyri Lindblom. - retki Teuvan Pyörätallille, Tähtipyörä Oy: n tehtaalle Sulvaan ja Vaasan automuseoon. Matkanjohtajina olivat Mikko Råberg ja Olli Lehto. - syyskokous ja seminaari polkupyörän historiasta ”Pikajalasta fillari” Tampereella 20.11. Tapahtuman valmistelivat Mikko Kylliäinen, Markku Lahtinen ja Mikko Råberg.

L

isäksi yhdistys on luovuttanut saamansa ja konservoimansa Karjalasta kahdesti evakkoon lähteneen Stockholm-merkkisen pyörän

V

anhat Velot on jäsenenä seuraavissa ulkomaisissa sisarjärjestöissä (suluissa yhdistyksen yhteyshenkilö): Cykelhistoriska föreningen, Ruotsi (Kalevi Lepo) Historische Fahrräder, Saksa (Markku Lahtinen) De Oude Fiets, Alankomaat (Markku Lahtinen) Asociación de Bicicletas Clásicas, Argentiina (Mikko Kylliäinen) D’Antieke Velokes, Belgia (Mikko Kylliäinen) International Veteran Cycle Association IVCA (Mikko Kylliäinen) Ulkomaisten sisarjärjestöjen julkaisut olivat jäsenten luettavissa yhdistyksen kevät- ja syyskokouksessa.

V V

anhojen Velojen flanellista jäsenpaitaa on saatavana puheenjohtajalta, puh. (03) 377 1169. Paitaan on kirjailtu yhdistyksen nimi. Paitaa on saatavilla tällä hetkellä kokoja 50-56. Isompia tehdään kysynnän mukaan.

P

ikajalan vanhoja numeroita lukuunottamatta ensimmäistä Pikajalkaa (1/2001) on saatavana rahastonhoitajalta, Reijo Lehtonen, puh. (03) 2120 468. Pikajalka 2 (1/2002) Piakajalka 3 (2/2002) Pikajalka 4 (1/2003) Pikajalka 5 (2/2003) Pikajalka 6 (1/2004) Pikajalka 7 (2/2004) Jäsenhinta 4 e, muille 5e/kpl.

Muista jäsenmaksu.

Pukeudu viralliseen flanellipaitaan.

Lue lisää Pikajalkoja.

V

anhat Velot ry:n jäsenistölle alkuvuonna 2004 tehdyn harrastuskyselyn arvontapalkinnon voitti jäsen 80, Eero Saari Espoosta. Onnittelemme!

Pikajalka 1/2005

43


Pikajalasta fillari TEKSTI MARKKU LAHTINEN KUVAT MIKKO KYLLIÄINEN

Vanhat Velot järjesti ensimmäisen suomalaisen pyöräilyn ja pyöränvalmistuksen historiaan keskittyvän seminaarin Tampereella 20.11.2004. Pyryinen lauantaipäivä houkutteli mukaan puolensataa kiinnostunutta kuulijaa, ja paikalta tuli lähetystä suorana jopa alueradiosta.

Uhmaako pyöräilijä luonnonlakeja Jori Montonen näyttää kuinka pyörivä pyörä pyryy pystyssä vaikka tuki olisi toispuolinenkin.

Pikajalka 1/2005

44

J

ori Montonen kertoi alustuksessaan siitä, miksi kaksipyöräinen pyörä pysyy pystyssä. Joka on koettanut ajaa pyörällä, jonka ohjaus on lukittu, tietää että muuttuva ajoura ja ohjauskelpoisuus ovat olennaisia pystyssä pysymiseen vaikuttavia asioita. Muita insinööreille tuttuja faktoja ovat hyrrämomentti, kartiovierintä, kitka, keinutuolivaikutus, jättämä, vino ohjausakseli, vierintävastuksen siirtyminen ja ohjaavan pyörän sijainti. Havaintoesityksin Montonen sai yleisön vakuuttumaan siitä, että pyörän kaataminen on oikeastaan vaikeampaa kuin sen pitäminen pystyssä. Mitä korkeampi polkupyörä, sen hitaammin liikkein sitä ohjataan ja sen paremmin se pysyy pystyssä. Siltä kannalta katsottuna lapset opettelevat nykyään ajamaan väärän kokoisilla ajokeilla: vanha tapa harjoitella aikuisten pyörällä vaikka tangon välistä on pystyssä pysymisen kannalta helpompaa kuin pienikokoisella lastenpyörällä. Paitsi jos siinä on kolme pyörää.

Heikki Kuva loi alustuksessaan katsauksen polkupyörään kansan palvelijana. Kuva kävi taitavasti luonnehtien läpi koko suomalaisen pyöräilyn historian kirjon, sen taitekohdat ja loistokaudet. Osa Kuvan alustuksesta on julkaistu toisaalla lehdessä.

Pyöräteollisuuden historiaa

T

apani Mauranen kertoi 100 vuotta täyttävän Helkaman tarinan. Heikki Hellman aloitti toimintansa Tampereella 1900-luvun alussa. Pyörien myynti, kokoaminen ja myöhemmin valmistus ovat kuuluneet sen ydintoimintoihin. 1930-luvulla pyörien osuus liikevaihdosta oli 50%, nykyään vain 6%. Ensimmäisen pyöräluettelonsa Hellman julkaisi 1913 todeten hänen pyöriensä olevan ”yläpuolella kaiken ala-arvoisen kilpailun”. Maurasen kirjoittamasta Helkaman historiikista on arvio toisaalla lehdessä. Hannu Hemanus kertoi pyöränrenkaiden valmistuksesta Suomessa. Suomen Gummitehdas, joka oli siirtänyt toimintansa Nokialle


1904, aloitti pyöränrenkaiden tuotannon 1925. 1930-luvun lopulla tehtiin jo ½ miljoonaa rengasta vuodessa, ja 1950-luvulla tuotanto ylitti miljoonan. Perusrengasmalli SL-35 pysyi tuotannossa vuosikymmenestä toiseen, aina suosituimpana. Nastarenkaiden tuotanto aloitettiin jo 1970, ja sille saatiin kilpailua vasta aivan viime vuosina. 1974 polkupyörän renkaiden tuotanto siirrettiin Lieksaan, missä mallit monipuolistuivat, ja 1990-luvulla yli 2 miljoonan renkaan tuotannosta 60% vietiin ulos. Vuodesta 2004 alkaen tuotantoa jatkaa Suomen Rengastehdas laajalla mallistolla.

Kuinka pyörä säilytetään

S

imo Nieminen selvitti mitä tarkoitetaan entisöinnillä, saneerauksella ja konservoinnilla. Autojen puolella käytössä oleva entistäminen palauttaa kohteen käyttökelpoisuuden, mutta menettää sen autenttisuuden. Saneeraus tuottaa lähes uutta materiaalia. Konservoinnissa rappeutuminen estetään poistamatta patinaa ja esineeseen liittyvää kulttuurihistoriaa. Konservoimallakin pyörä voidaan pitää käyttökunnossa. Konservoida kannattaa vain kokonaisuutta, jossa on yli 90% alkuperäistä.

Pyörän ruostuminen voidaan keskeyttää sitruunahapolla. Metalliosia liotetaan 25% sitruunahappoliuoksessa päivän tai pari ja harjataan ruoste pehmeällä harjalla. Väritön suojakalvo pinnalle pitää vetää hetimiten esim. Isotrolilla. Tilaisuuden lopuksi yhdistyksen jäsenille oli varattu aikaa oman harrastuksensa, tutkimustensa tai pyöräaiheisten muistojensa esittelyyn. Kalevi Lepo esitteli keväällä lähetetyn jäsenkyselyn tuloksia. Pehr-Johan Lillkvist kertoi kokoelmistaan ja pietarsaarelaisista pyöräalan yrittäjistä, Lauri Tõldsepp omista polkupyöristään ja hieman Viron polkupyöristä. Mikko Råberg esitteli vaasalaisia pyöriä koskevaa harrastustaan sekä Vanhat Velot ry:n kotisivuja. Olli Lehto muisteli nuoruutensa työpaikkojen yhteyksiä suomalaisiin pyöräalan pioneerei-hin. Mikko Kylliäinen kertoi arkistotutkimustensa perusteella polkupyöräkaupan ja maa-hantuonnin suomalaisesta aloittajasta Lars Krogius nuoremmasta ja hänen yhteyksistään Englantiin. Tilaisuuden kahvitauolla Olli Lehto ryhmineen esitti musikaalin, joka koostui pyöräily- ja tukkilaislauluista.

Velo-orkesteri viihdytti seminaariyleisöä kahvitauolla. Vasemmalta Tapio, Tuula ja Elina Suutari, Olli ja (ei kuvassa) Sinikka Lehto.

Pikajalka 1/2005

45


Luettua

Hopeasiipi kertoo Helkaman historian

P TAPANI MAURANEN, HOPEASIIPI. KUSTANNUSOSAKEYHTIÖ OTAVA, HELSINKI 2005. 350 S. TAPANI MAURANEN (TOIM.), HELKAMA! SATA VUOTTA MAINONTAA. KUSTANNUSOSAKEYHTIÖ OTAVA, HELSINKI 2005. 156 S.

Pikajalka 1/2005

46

olkupyörän historiaa käsittelevä kirjallisuus on lukumäärältään vähäistä niin meillä Suomessa kuin muissakin maissa. Myös liikennehistoria ja paikallishistoria unohtavat polkupyörän lähes täysin: melkein kaikissa pitäjänhistorioissa on liikennettä käsittelevä luku, mutta polkupyörä ei ole liikennevälineiden joukkoon yleensä päässyt. Suomen polkupyöräteollisuudesta on julkaistu laajempia historiateoksia viimeksi 1940- ja 1950-luvuilla, jolloin Kone ja Terä sekä Pyrkijä täyttivät 50 vuotta. Tänä vuonna vietettävä Helkaman 100-vuotisjuhla on tuottanut alan kirjallisuuteen täydennystä: tammikuussa julkaistiin Tapani Maurasen kirjoittama Helkaman historia ”Hopeasiipi”. Maaliskuussa painosta tuli edellistä täydentävä kirja ”Helkama! Sata vuotta mainontaa”, jonka Tapani Mauranen on toimittanut. Konekaupasta teollisuusyritykseksi Helkama laskee historiansa alkaneen vuonna 1905, jolloin Heikki J. Hellman jätti elinkeinoilmoituksen

Tampereen maistraattiin. Myöhemmin Hellman muuttui Helkamaksi, mutta tuotemerkkinä tunnetuksi nimi tuli hitaasti. Heikki J. Hellmanin konekaupan piti ensin kehittyä tukkuliikkeeksi ja edelleen teollisuusyritykseksi. Yrityksen neljään ensimmäiseen vuosikymmeneen ja Heikki J. Helkaman johtajakauteen sijoittuu kolme kriisiä. Vaikka ne kaatoivat monta yritystä, Helkamalle ne merkitsivät yrityksen historian käännekohtia. Ensimmäisen maailmansodan aikana Heikki J. Hellman päätti siirtää yrityksensä Tampereelta Viipuriin. Siellä oli paremmat mahdollisuudet kasvaa kuin Tampereella, jossa oli paikallisia kilpailijoita. Pyöräliikkeitä oli toki Viipurissakin, mutta Itä-Suomesta puuttui merkittävä tukkuliike: Suomen polkupyöräteollisuus ja –kauppa oli keskittynyt Länsi-Suomeen, erityisesti Turkuun ja Vaasaan. Liiketoiminnan kasvu perustui paljolti siihen, että Heikki J. Hellman osasi kouluttaa ja valita asiamiehensä, jotka muodostivat maaseudulle


myyntiverkoston. Suuri osa tuotteista myytiin tuolloin osamaksulla, joka vuosisadan alussa oli Suomessa vielä niin uutta, että lainsäädäntökään ei sitä tuntenut. Seuraavaksi liiketoimintaa koetteli 1930luvun yleismaailmallinen lama. Myös tuolloin Helkamalla tehtiin rohkea ratkaisu. Helsingistä ostettiin Suomen Koneliike, ja perhe muutti Helsinkiin. Heikki J. Helkaman kuoltua jatkosodan aikana 1942 liikettä ryhtyivät jatkamaan hänen neljä poikaansa Paavo, Matti, Pekka ja Eero. Heikki J. Helkaman aikana yritys oli kehittynyt konekaupasta tukkuliikkeeksi. Omaa tuotantoa sillä ei ollut, vaan polkupyörät koottiin liikkeessä. Sodanjälkeinen pula ja vaikeudet saada runkoja johtivat siihen, että Helkaman veljekset päättivät ryhtyä tuottamaan runkoja itse. Teollisuustoiminta laajeni sitten muun muassa mopoihin, radioihin, televisioihin, kaapeleihin, kylmäkoneisiin. Radio- ja televisiotuotanto päättyi tehtaan tulipaloon. 1970-luvulla pyörätehdaskin oli vaikeuksissa, osittain laatuongelmien vuoksi. Helkaman veljekset suunnittelivat jopa tehtaan lakkauttamista. Tämä sopii hyvin omiin muistikuviini: 1970-luvun pikkupojat olivat asiantuntevasti sitä mieltä, että kunnon pyörä on Tunturi. Minunkin kolme ensimmäistä pyörääni olivat Tuntureita. 1980-luvulla tilanne muuttui Helkaman hyväksi, ja niin kaksi seuraavaa olivatkin Helkaman Kulkureita.

Heikki J. Hellmanilla oli vuonna 1912 Hämeenlinnan Myllymäessä asiamies, joka myi Oivapyöriä. Hämeen Sanomat 27.4.1912.

Aivan yhtä selvää on jo nyt, että kirja on Suomen polkupyörähistorian kestävä perusteos, jota alan harrastajat lukevat vielä vuosikymmenien kuluttua.

Yksi vai monta Helkamaa?

H

eikki J. Hellman aloitti liikemiesuransa konekauppiaana. Aluksi hän myi ompelukoneita. Kuten monet muut ompelukonekauppiaat, hänkin alkoi pian myydä polkupyöriä, sillä monet ompelukonetehtaat valmistivat myös niitä. Liikkeen alkuaikoina tärkeä myyntiartikkeli oli rautasänky, joka oli muodissa. 1920-luvun lopulla myyntiluetteloihin ilmestyivät radiot. Heikki J. Helkama pohdiskeli autontuontia ja myi jonkin verran moottoripyöriä. Merkittävää liiketoimintaa näistä tuli kuitenkin vasta sodan jälkeen. Länsi-Euroopasta ei tavaraa saanut, mutta Tšekkoslovakiasta saatiin sekä autoja että moottoripyöriä. Automerkki oli Škoda ja moottoripyörämerkki Jawa. Ainoa tuote, joka on kuulunut Helkaman valikoimiin Heikki J. Hellmanin ajoista saakka, on kuitenkin polkupyörä. Ehkä se on ollut myös näkyvin, joskin viimevuosikymmeninä sen rinnalle ovat kirineet pakastin ja jääkaappi. Tässä kirja-arvioinnissa ja sen kohteessa sekä yleisesti muutenkin puhutaan yksinkertaisesti Helkamasta. Suvun nimi on muodostunut käsitteeksi, joka kattaa sen omistamat yritykset: 1930-luvun alun jälkeen ei ole enää ollut

yhtä Helkama-nimistä liikettä, vaan suvun liiketoiminta on koostunut monesta yrityksestä. Yritykset jopa kilpailivat keskenään: samaa polkupyörää tai radiota myytiin eri liikkeissä eri merkillä. Nykyäänkin yrityksiä on useita: suvun kolmella haaralla on kullakin oma yrityksensä ja lisäksi yksi yhteinen, Helkama-Auto.

Uutta, kunnollista ja kestävää

H

opeasiiven voi tutkimuksena sijoittaa moneen lokeroon: se on yrityshistoria, mutta myös tekniikan historiaa sekä talous- ja sosiaalihistoriaa. Kirja osoittaakin, että polkupyörän tai minkä tahansa muun laitteen tai tekniikan historia ei ole irrallinen ympäröivästä yhteiskunnasta, vaan vaikutusta tapahtuu kumpaankin suuntaan. Kirjassa on myös paikallishistoriaa: se kuvaa 1900-luvun alun Tamperetta ja 1920- ja 1930-lukujen Viipuria, mutta varsin erilaisesta näkökulmasta kuin näiden kaupunkien historiat. Kirjaa voi lukea myös sukukirjana.

Pikajalka 1/2005

47


Erityisesti yrityksen perustajan elämänvaiheet kuvataan tarkasti synnyinkodista lähtien. Vaikka Helkama nykyään on suuryritys, se on edelleen perheyritys. Kirjakin jakautuu päälukuihin sukupolvien mukaan: Heikki J., Veljekset, Kolmas polvi ja 4G. Tapani Mauranen kuvaa teoksessaan monen alan yleisen kehityksen Suomessa ja Helkaman historian suuret linjat konekaupasta tukkuliikkeeksi ja lopulta teollisuusyritykseksi. Tämän hän tekee ikään kuin huomaamatta, pienten yksityiskohtien, haastattelujen ja lainausten kautta. Samalla rakentuu kuva monipuolisesta yrityksestä ja sen vaikutuksesta ympäröivään yhteiskuntaan. Tuo vaikutus ulottuu korkeimmalle tasolle saakka: Helkaman palveluksessa oli 1960-luvulla oikeustieteen ylioppilas Tarja Halonen. Kirja perustuu mittavaan arkisto- ja kirjallisuustutkimukseen. Lähdeviitteet ja lähdeluettelo täyttävät pienellä präntillä painettuna kirjan lopusta yhdeksän sivua. Tieteellinen ote ja arkistolähteet eivät kuitenkaan merkitse sitä, että teos olisi kuivaa luettavaa. Kirjan esipuheessa Jukka Helkama kuvaa lumoutumistaan ja ällistymistään, jonka arkistoista löytyvien tietojen määrä ja laatu saivat aikaan. Kirjan lukija voi hyvin yhtyä näihin tunteisiin etenkin, kun kirjoittaja on vielä tyyliniekkakin: tamperelaiset voivat toHelkaman pyörämerkkivalikoimaa vuonna 1954. Pyörä- ja urheilukauppa 4/1954.

Pikajalka 1/2005

48

deta, että Tapani Mauranen hallitsee nääs-sanan oikeaoppisen käytön. Kirjan sisältöön yhdistyy hillitty ja tyylikäs taitto sekä runsas kuvitus, jota vielä täydentää ”Helkama! Sata vuotta mainontaa”. ”Hopeasiiven” teksti on harvinaisen viimeisteltyä: kirjoitus- tai kielioppivirheitä ei tässä kirjassa ole, eikä tyylirikkojakaan. Säätyläisistä puhuminen 1900-luvun alkua käsittelevissä kappaleissa tosin kuulostaa hieman oudolta. Sääty-yhteiskunnan hajoaminen oli toki pitkä tapahtumasarja, joka ei vielä tuolloinkaan ollut päättynyt. Säädyt valtiollisena tekijänä siirtyivät kuitenkin säätyvaltiopäivien mukana historiaan samoihin aikoihin kuin Helkaman historia alkoi. Helkaman tunnuslauseeseen ”Uutta, kunnollista ja kestävää” viitataan kirjassa useasti. Tapani Maurasen ”Hopeasiipi” täyttää nämä kriteerit erinomaisesti. Selvää on, että kirja on uusi ja kaikissa suhteissa kunnollinen. Aivan yhtä selvää on jo nyt, että kirja on Suomen polkupyörähistorian kestävä perusteos, jota alan harrastajat lukevat vielä vuosikymmenien kuluttua. Näin laajasta tutkimustyöstä jää pakostakin ylitse aineistoa, jota ei ole mahdollista sisällyttää kirjaan. Olisi erinomaisen toivottavaa, että Tapani Mauranen voisi työstää aineistostaan artikkeleita esimerkiksi tämän lehden palstoille.

MIKKO KYLLIÄINEN


Kirje nuorelta lukijalta

Polkupyörät ja meidän perhe O

lin vielä pieni poika, kun äitini innostui vanhoista polkupyöristä. Olin siskoni kanssa mukana, kun Vanhat Velot perustettiin Kangasalan Lepokodissa. Olimme pukeutuneet nuuttipukeiksi, koska silloin oli nuuttipukin päivä. Hauholla oli romukeräys, sieltä äitini mies Jorma löysi monta vanhaa polkupyörää. Sitten hän rupesi kunnostamaan niitä. Meidän autotallimme on täynnä helkamia ja muita vanhoja pyöriä. Kun Sandran rinki lähestyy, Jorma rupeaa kiireisesti entisöimään polkupyöriä. Kun se ilta koittaa, niin äiti ja hänen kaverinsa pukeutuvat vanhanaikaisesti. Kun äidin kaverit ovat tulossa meille, odotamme kovasti, koska he yleensä ottavat omat lapsensa mukaan. Kun he sitten viimein tulevat, heillä on hienot vanhanaikaiset puvut. Kun he ajavat meidän talon ohi, me vilkutamme heille. Ja sitten kun äidit polkevat, me syömme karkkia ja leikimme ja valvomme myöhään. Äitit tulevat myöhään illalla kotiin, me olemme yleensä jo nukkumassa. Aamulla äiti on väsynyt ja kertoo, mitä kaikkia tapahtui matkan aikana. anhoilla polkupyörillä on mukava ajaa, kun ne ovat niin isoja. Kun minusta tulee iso, aion lähteä Sandran rinkiin. Aion pukeutua vanhaksi. Haluan myös ajaa semmoisella pyörällä, missä on iso etupyörä ja pieni takapyörä. Tandemiakin olisi kiva kokeilla. Minun pikkusiskoni luokkakaverin äiti osti meiltä vanhan naisten polkupyörän. Vanhojen pyörien harrastus on aika epätavallinen. Minun luokkakavereiden äidit tai isät eivät tietääkseni harrasta vanhoja polkupyöriä. Minun mielestäni on hienoa, kun meidän äiti harrastaa.

V

Veeti Nurminen 9 v. Hauho

Pyöräharrastus leviää huimasti - Suomessa arviolta 300.000 polkupyörää.

- Eittämätön tosiasia on, että pyöräilyharrastus on kautta maailman viime aikoina mennyt huimaavasti eteenpäin. Onhan tämä luonnollista, kun ottaa huomioon, että polkupyörä on käytännöllinen ja ennen kaikkea halpa kulkuväline. Jälkimmäisellä seikalla on nykyisenä aikana mitä suurin merkitys polkupyöräilyn leviämisessä maailmassa. - Suomen Pyöräilyliiton sihteeri Einar Mannelin Hämeen Sanomissa 25.5.1933.

Pikajalka 1/2005

49


Pyöräpajalta

Vastaus syksyn kysymykseen:

O

heinen vekotin on karbidivalaisimen pikasytytin.

M

utta mikähän tämä on?

Myydään

P

uuvanne parit vihreä/punainen/kulta raid oituksella,alumiinivahvikeet 36 reikäiset. Erittäin hyväkuntoiset käyttämättömät.Hinta yhteensä 45€.R.Lehtonen Puh. 03-2120468.

P

olkupyörän korjausteline 250 euroa. Rihtauspukki 150 euroa. Vanhojen polkupyörien uusia osia lähes mitä vain! Poljinkumeja, käytettyjä satuloita, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, käytettyjä lyhtyjä ja dynamoita ym. ym. Uusi miestenpyörän runko Pyrkijä v. 1937 170 eur. Uusi miestenpyörän runko Tunturi v. 1930 170 eur. ”Uusi” Grescent miesten pyörä vuodelta 1951, ollut ajamattomana lähes 50 vuotta, h. 400 eur. Hannu Mattila, p. 09 / 4209080.

M

yydään Philips-merkkinen naisten polkupyörä 1940-luvulta. Runko ja lokasuojat vihreät kunto 8, vanteet kromattu teräs kunto 9, renkaat Dunlop kunto 9, satula nahka kunto 8, etujarru tankovälitteinen, jarrupalat kunto 8, ohjaustangon kahvat kunto 6, kromit kunto 8, kissansilmä Lucas. Äitini on saanut pyörän heti sodan jälkeen, pyörä on lähes ajamaton, hieno englantilainen kaunotar. Pyörän s i j a i n t i R a i s i o . H p . 1 0 0 e . Ti e d u s t e lut: Jaakko Hirvipuro, p. 040-900 2474, s-posti jaakko.hirvipuro@nemodos.fi.

Ostetaan

O

stan Kurant-pyörämerkin. K.Lepo, puh. 0400 505809.

Pikajalka 1/2005

50

Kuuntele Ylen radio ykköstä

Todellisia tarinoita la 7.5.2005 klo 14.05 - 14.55 tai su 8.5. klo 22.05 - 22.55. Pyörällä pääsee kuin siivillä. Omin lihaksin ilman bensaa. Osaksi luontoa sateella ja tuulella. Verkalleen, toiset kilpaakin. Arkeensa ja pakoon arkea, vaikka pyöränkumin tuoksuiseen lapsuuteen. Ohjelmassa pyöräillään Porvoosta Parkanoon, poiketaanpa myös Tampereen Pispalassa. Toteutus Esa Aallas, Kai Rantala ja Hannu Karisto.


Huoneentaulu

Alkuperältään suomalaista, ruotsinkielistä pyöräilykirjallisuutta Svenskspråkig cyklingslitteratur med finländskt ursprung Wilskman, Ivar Aaltonen-Lindblom, C. Lindroos, Birgit Björkman, Ingmar Hoffman, Yvonne Carneholm, Björn Lund, Hjördis Forsgård, Helena

Idrotten i Finland Cykeln på Åland Pojkklubben som blev storförening: IF SibboVargarna Svenska Finlands Idrottsförbund 1912-2002 Hastighetsmätaren Dagen med mig Nattcyklisten: dikter Upptäck Åland: Turist- och cykelguide med kartor

1906 1998 1998 2002 2001 2003 1987 1996

(a) (b) (c) (c) (d) (e) (f ) (g)

(a) urheilu/idrott (b) historia (c) urheilun historia/idrottens historia (d) lastenkirja/barnlitteratur (e) kertomakirjallisuus/roman (f ) lyriikka/lyrik (g) matkaopas/turistguide

Ur boken ”Idrotten i Finland”

Mahdolliset huomautukset, tarkistukset ja lisäykset luetteloon toivomme osoitettaviksi suoraan Pikajalan toimitukselle. Eventuella anmärkningar, revideringar och tillägg bedes vänligen sändas direkt till Pikajalkas redaktion.

Pikajalka 1/2005

51


Vapriikki Vapriikki

Museokeskus Vapriikki sijaitsee Tampellan entisessä alaverstaassa Tammerkosken kansallismaisemassa. Näyttely ja yleisötilaa on neljässä kerroksessa yhteensä noin 5000m2. Tervetuloa tutustumaan kattavaan näyttelytarjontaan!

Keväällä 2005 Pärinää ja pauketta - moottoripyöriä 50-luvulta 31.5. asti Orinoco - Amazonian intiaanikulttuureita Venezuelasta 4.9. asti Viehkeät varjot, mainiot marionetit 9.10.asti Jääkiekon SM-liiga 30-vuotta 24.4. alkaen Pirkanmaa - matka maakunnan historiaan Kenkämuseo

Veturiaukio 4, Tampere Puh. 03-3146 6966 Avoinna ti, to-su klo 10-18, ke 11-20, ma suljettu www.tampere.fi/vapriikki Pääsymaksut: 8/3 €

Pikajalka 1/2005

52


Pikajalka 1/2005