REPORTAJE
se le sumaba uno y se divid a por la mitad para saber cu ntos resultados ten an validez para el campeonato. El Mundial ech a andar siguiendo la inercia del pasado, como si nada o casi nada hubiera sucedido en el motociclismo. Cuando se establecieron los reglamentos t cnicos la nica salvedad que se hizo fue la prohibici n de los compresores, que a finales de los a os treinta estaban presentes en algunas marcas como AJS o BMW, adoptando el motociclismo una tendencia completamente diferente al automovilismo. Los fabricantes segu an siendo, en esencia, los mismos que antes de la II Guerra Mundial, pero la gran diferencia es que la industria motociclista brit nica carec a de la pujanza del pasado. Velocette, AJS y Norton siguieron pr cticamente por la inercia, mientras que la industria italiana desarrollaba motores mucho m s sofisticados y potentes. El ejemplo m s claro estaba
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60 a os de Grandes Premios en 500, donde exist a una pugna entre Norton y su Manx 500 monocil ndrica, y Gilera y su 500 cuatro cilindros. La versatilidad de la Norton, que a pesar de sus carencias en t rminos absolutos de potencia se convirti en una herramienta muy efectiva, siendo junto a la Matchless G50- la moto ideal del piloto privado, frente a la sofisticaci n de la Gilera y tambi n de la MV Agusta, dos motos de caracter sticas muy similares salidas del mismo dise ador: Pietro Remor. Y a partir de 1952, al contratar a Geoff Duke, el mejor piloto del momento, Gilera consigui la combinaci n ideal de mejor moto y piloto.
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