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Magazine semanal sobre motociclismo

29Junio2009 - n¼9

GP de Holanda: nuevo triunfo de Valentino

100 victorias para Rossi

60 a–os de Grandes Premios

Honda tiene lista su nueva VFR 1200

Segœn Honda, esta V-4 marca el comienzo de una nueva raza de motos

60 a–os de Grandes Premios

Tercer cap’tulo sobre la historia del Mundial de Velocidad: las dos primeras dŽcadas


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Magazine Semanal Gratuito

Todos los textos de estos art’culos han sido realizados por la redacci—n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci—n total o parcial de dichos art’culos sin citar la procedencia. Las fotograf’as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Entrevista Rossi: Yamaha Racing. Reportaje 60 a–os: Honda Worldwide Historic/Photomuseum. Reportaje Honda VFR 1200: Honda Worldwide. Prueba Piaggio Carnaby 300 i.e.: Piaggio Espa–a. Reportaje Off Road: Suzuki Racing/KTM Images/Kawasaki Espa–a. Reportaje equipamiento: Buckler Servicio de Prensa. Contraportada: Repsol Media Service/Photomuseum.


Sumario

29 Junio 2009 - n¼9

4 ÒMe veo con fuerza para MOTOGP

Entrevista

seguir tres o cuatro a–osÓ Valentino Rossi logr— en Assen su victoria nœmero 100

12 Nacimiento y expansi—n REPORTAJE

60 a–os del Mundial

del Mundial

La historia del Mundial de Velocidad (1949-2009). Cap’tulo III

22 Cabeza de familia REPORTAJE

Honda VFR 1200, un nuevo concepto de moto tur’stica

24 M‡s all‡ de la ciudad PRUEBA

Piaggio Carnaby Cruiser 300 i.e.

28 30

VELOCIDAD

Reportaje

La segunda piel

El equipamiento de los pilotos

REPORTAJE

Llegan las primeras motos off-road de 2010

Florecimiento oto–al


MOTOGP

Valentino Rossi logr— en Assen su victoria nœmero 100

ÒMe veo con fuerza para seguir tres o cuatro a–osÓ

Una cifra para recordar, 100 triunfos, la conseguida por Valentino Rossi en Assen, tras una carrera dura psicol—gicamente, en la que no quiso entrar en un cuerpo a cuerpo, sino que impuso un fuerte ritmo de salida obligando a correr a Jorge Lorenzo todo el tiempo contrareloj. Hemos visto que Valentino Rossi tiene recursos para todo. Sin en Catalu–a pele— hasta la œltima curva de la œltima vuelta, en Assen cambi— de registro y control— la carrera desde la segunda de las 26 vueltas de la prueba. No es que Rossi cambie su forma de correr, o tema la respuesta de Lorenzo en un nuevo cuerpo a cuerpo, sino que plantea diferentes situaciones para comprobar la reacci—n del mallorqu’n, que es, claramente, el œnico obst‡culo que le puede apartar de la corona de MotoGP. 4


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FALTA PIE DE FOTO

Al final, en una carrera m‡s aburrida que la que disfrutamos en Catalu–a, Valentino se anot— una victoria hist—rica, todo un hito en el Mundial, porque se convierte en el segundo hombre que gana 100 Grandes Premios. Motoworld: ÀC—mo te sientes despuŽs de haber conseguido este hito en tu carrera deportiva? Valentino Rossi: ÒMuy feliz porque es un gran logro. Cuando lleguŽ a las 70, supe que llegar a las cien no ser’a imposible. Paso a paso me he ido acercando, pasando dos momentos dif’ciles, como fueron las temporadas de 2006 y 2007, pero en 2008 volv’ a ser muy fuerte f’sica y mentalmente. Es algo fant‡stico y ha ocurrido en un sitio especial, porque Assen lo es y porque es donde mi padre gan— en 1979 una carrera de 250. Esta es la universidad del motociclismo y ha sido una carrera perfecta. Para llegar hasta aqu’ nunca lo haces solo, y le doy las gracias 6

ÒEstamos metidos en un campeonato en el que competimos tres pilotos que estamos muy igualadosÓ especialmente a Yamaha, porque la moto este a–o es buena, porque es un placer correr para ellos y porque me da la motivaci—n necesaria. TambiŽn a mi equipo, Jeremy y a los chicos, porque llevamos juntos diez a–os. TambiŽn a mis amigos cercanos y a mi familia, porque vienen a las carreras, me apoyan y me dan la motivaci—n para seguir arribaÓ. MW: Has escrito otra p‡gina de la historia. VR: ÒS’, en el sentido de que llegar a 100 victorias es un


MOTOGP

gran resultado. Soy el segundo piloto que lo hace. Ganar siempre es dif’cil, pero hacerlo durante tanto tiempo, es todav’a m‡s dif’cil. Pienso que el motociclismo es un deporte que se puede hacer a un nivel alto hasta los 32, 33 o 34 a–os. Y es positivo que haya podido tener una carrera larga. En ese sentido tengo que dar las gracias a muchas personas, porque siempre he contado con una moto competitiva, siempre he estado en equipos fuertes y he fallado muy poco a la hora de elegir esa gente que ha trabajado conmigo. Incluso he conseguido adaptarme a equipos dif’ciles, aunque con un gran potencial, en sitios donde otros pilotos se han encontrado mal y que conmigo se han encontrado muy bien, como con Noccioli o con Brazzi. Quitando en el 96, en todas mis temporadas he salido cada a–o a ganar. Desde el a–o en el que debutŽ al menos he ganado una carrera por temporada. TambiŽn creo que lo he hecho bien en estos œltimos a–os, porque

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Rossi se mostr— radiante en la celebraci—n de su victoria.

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MOTOGP

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he llegado a comprender que me tengo que esforzar m‡s, que tengo que apretar m‡s que cuando ten’a 22, algo normal, porque f’sicamente, mentalmente, es m‡s complicado. Me he enfrentado a muchas generaciones diferentes de pilotos, y he tenido que pelear con muchos rivales distintos. Estoy muy contento y espero seguir ganando un poco m‡sÓ. MW: Esto suena a discurso de retirada, Valentin VR: ÒNo, como he dicho, espero seguir aqu’ un tiempo m‡s. En mi opini—n, llegar a las 100 victorias no es s—lo una cosa de ser fuerte en la pista, si no tambiŽn de ser valiente fuera de ella. Hay que elegir a las personas exactas y, sobre todo, establecer una relaci—n adecuada con tu equipo, con la gente que trabaja para ti, para dar entre todos el cien por cien. TambiŽn estoy feliz porque llevo con el mismo grupo de gente desde hace unos diez a–os, todos con las mismas ganas que ten’an al principio. Estando conmigo siempre han estado motivados al cien por cienÓ. MW: ÀAœn recuerdas la primera, en 1996? VR: ÒRecuerdo Brno muy bien, aunque sea hace mucho tiempo, y cada una es tan especial como aquŽlla. Ya digo que no pensaba llegar a las cien, pero lo he hecho paso a paso y es algo hist—rico porque s—lo Agostini hab’a alcanzado antes las tres cifrasÓ. MW: ÀCambia algo haber llegado a este nœmero? VR: ÒNo hay mucha diferencia entre 95, 98, 99 o 100.

FALTA PIE DE FOTO

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ÒJorge ten’a m‡s o menos mi ritmo y era peligroso jug‡rmela con Žl otra vez en la œltima vueltaÓ Ahora se habla mucho de esto, y est‡ bien, pero estamos metidos en un campeonato en el que competimos tres pilotos que estamos muy igualados. Hoy gano yo, y ma–ana ganar‡ otro. Ellos dos han ganado dos carreras, yo tres; Lorenzo est‡ a cinco puntos, Stoner a nueve. El campeonato es muy largo y habr‡ que estar muy concentrados. Seguramente estas dos œltimas carreras sean en las que he llegado al domingo con la moto mejor a punto, incluso aqu’ ha sido superior a Barcelona. Me siento muy fuerte porque esta carrera nunca ha sido de las que se me han dado bien. Hoy he pilotado perfectamente y no he cometido ningœn error. Puede que la motivaci—n de llegar a las 100 me haya ayudado. Ha sido la carrera perfectaÓ. MW: ÀQuŽ has pensado cuando has visto en cartel con las 100 victorias? VR: ÒBueno, no he tenido mucho tiempo de mirarlo. Me he fijado sobre todo en la primera foto, la de Brno 1996. Pero son muchas carrerasÉ Puede que las m‡s bonitas sean la de Welkom en 2004, la primera con Yamaha; la de Laguna Seca del a–o pasado; y la de Montmel— de este


MOTOGP

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100, un nœmero redondo s—lo al alcance de los m‡s grandes.

a–o. Aunque luego hay muchas m‡s, la de Donington con la Honda 500 cuando sal’a el 11, en Phillip Island cuando me penalizaron, tambiŽn la de Biaggi en AustraliaÉ aunque estas tres son de las que m‡s me acuerdoÓ. MW: ÀC—mo surgi— la idea del mosaico? VR: ÒFue de mi Fan Club. Hablamos y surgi— esto, una foto de cada victoria. Flavio me llam— por telŽfono y me pidi— que ganara aqu’ como fuera, porque era demasiado largo y no podremos llevarlo a LagunaÓ. MW: ÀLlegar‡s al rŽcord de victorias de Agostini? VR: ÒAhora tengo una buena motivaci—n y me siento r‡pido en la moto. No sŽ si llegarŽ al rŽcord de Ago porque es pronto. Tengo contrato con Yamaha para el siguiente a–o y ser‡ entonces cuando decida si sigo corriendo. Si tuviera que decidirme ahora mismo, dir’a que continœo porque me veo con fuerza para seguir tres o cuatro a–osÓ. MW: Agostini y tœ habŽis corrido en Žpocas distintas. ÀPuedes comparar tus cifras con las suyas? VR: ÒEs dif’cil hacer comparaciones. Primero, porque Agostini tiene 22 victorias m‡s. ƒl corr’a en dos categor’as al mismo tiempo pero, a la vez, hab’a menos carreras que ahora. M‡s o menos tiene el mismo mŽrito. Desafortunadamente, yo no le he visto correr, salvo en viejas cintas. Es imposible compararnos. Tiene 22 m‡s que yo y es el m‡s grandeÓ. MW: ÀC—mo ha sido la carrera? VR: ÒSeguro que m‡s aburrida que la de Barcelona, pero otra batalla con Jorge aqu’ como la de all’ hubiera sido demasiado duro, especialmente para la gente mayor,

como mi abuela. (Se r’e). Bromas aparte, he estado muy c—modo en la moto desde el jueves. He hecho una buena salida desde la pole y he pasado pronto a Casey, del que no entiendo por quŽ no ha aguantado nuestro ritmo. DespuŽs he tratado de tirar mucho, porque Jorge ten’a m‡s o menos mi ritmo y era peligroso jug‡rmela con Žl otra vez en la œltima vuelta. La subida de la temperatura me ha permitido tener mejor agarre delante y he rodado m‡s r‡pido que en los entrenamientos. As’ que creo que es la carrera perfectaÓ. MW: Stoner ha fallado por segunda carrera consecutiva, y las dos con un problema f’sico parecido. VR: ÒEn pista, nuestra moto est‡ yendo muy fuerte, adem‡s que la batalla que estamos teniendo dentro del box hace que vayamos todav’a m‡s fuerte, porque ninguno de los dos queremos quedar detr‡s del otro. Eso nos fuerza a limar cada milŽsima. La Ducati parece que tiene m‡s problemas, aunque vienen pistas en las que suele ir m‡s fuerte. Sobre lo que pasa fuera de la pista, parece que soporta mal la presi—n. No me gusta que se encuentre mal. Habr‡ que ver quŽ es lo que le pasaÉÓ. MW: Ya eres l’der en solitario de la general. VR: ÒEl campeonato es otra historia. SŽ que est‡ completamente abierto, que queda mucho hasta el final y que tengo grandes rivales, dif’ciles de batir. Ahora ser‡ m‡s dif’cil ir a Laguna, porque s—lo hay siete d’as y costar‡ m‡s cargar las bater’as. El a–o pasado all’ fue fant‡stico, consiguiendo una victoria muy importante en una gran batalla con StonerÓ.

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60 a–os de Grandes Premios REPORTAJE

La historia del Mundial de Velocidad (1949-2009).

Cap’tulo III

Nacimiento y expansi—n del Mundial En el oto–o de 1948 la FICM toma una importante decisi—n: crear el Campeonato del Mundo de Velocidad. A partir de 1949 se pone en marcha el Mundial, que se mantiene sin interrupci—n ni excesivas convulsiones hasta nuestros d’as. ƒsta es la historia de sus primeros d’as y de c—mo se expandi— y asent— el campeonato. La FICM (Federaci—n Internacional de Clubes Motociclistas) se reuni— en Londres en noviembre de 1948. Una vez recuperado el ritmo de las competiciones tras la guerra, estaba claro que era necesario regresar al estadio que se disfrut— a finales de los a–os treinta, cuando el Campeonato de Europa era una competici—n popular y asentada. De esta forma se aprob— un calendario de seis pruebas para 1949: Tourist Trophy, Suiza, Holanda, BŽlgica, Ulster e Italia, con cinco categor’as en liza: 125, 250, 350, 500 y sidecares. En abril de 1949, dos meses antes de que el Mundial echara a andar, la FICM se reuni— en Luxemburgo para aprobar sus nuevos estatutos y convertirse en la Federaci—n Internacional de Motociclismo (FIM), manteniendo el mismo esp’ritu de velar por los intereses del deporte. 12

Geoff Duke fue el primer gran campe—n que conoci— el Mundial.


Provini, Ubbiali y Taveri: entre ellos, catorce tÂ’tulos en las categorÂ’as de 125 y 250.

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a los cinco primeros (10, 8, 7, 6 y 5), otorgando un punto extra al autor de la vuelta r‡pida. En 125 puntuaron todas las carreras, pero en las dem‡s categor’as se emple— el sistema de puntos netos, contabilizando para el campeonato s—lo los tres mejores resultados. As’ se dio la primera paradoja del Mundial, varias veces repetida mientras se mantuvo el sistema de puntos netos: el campe—n Leslie Graham cosech— menos puntos brutos que el segundo y el tercer clasificados, Nello Pagani y Arciso Artesiani, pero super— a ambos en puntos netos. A partir de 1950 se utiliz— una nueva distribuci—n de puntos, para los seis primeros clasificados (8, 6, 4, 3, 2 y 1), pero se mantuvo el sistema de puntos netos. Adem‡s, como las categor’as no contaban con el mismo nœmero de carreras, se estableci— un modo de selecci—n de carreras muy sencillo. Si el nœmero de pruebas era par, se contabilizaban para el campeonato la mitad m‡s uno de los resultados; si el nœmero de carreras era impar,

El conde Domenico Agusta y John Surtees. Agusta fue un autŽntico mecenas

Lo cierto es que el 13 de junio de 1949 todo estaba listo en el Tourist Trophy para que el campeonato echara a andar. Pocas cosas cambiaron en el TT para acoger esta primera carrera del Mundial. Incluso la carrera de 125 se qued— fuera del programa, y de hecho ese a–o s—lo hubo tres pruebas de 125 en el primer Mundial. La organizaci—n del Tourist Trophy retom— el sistema de salida por parejas cada veinte segundos que no utilizaba desde los primeros a–os de la competici—n. Al ganador de la edici—n anterior se el permit’a salir en solitario, y as’ fue como Freddie Frith, ganador del Junior TT de 1948, fue el primer piloto en la historia que tom— la salida en un Gran Premio, fue el primer l’der de una carrera, y el primer ganador, porque se impuso al final de la jornada a Ernie Lyons y Artie Bell. Esta primera carrera del Mundial acapar— un especial interŽs en el TT. Acudieron 14.500 visitantes a la isla, entre ellos el Duque de Edimburgo, futuro consorte de la futura reina Isabel II, que se encarg— de dar la salida a las carreras. En 500 la victoria fue para Harold Daniell por delante de Johnny Lockett y Ernie Lyons. Y en 250, que ten’a un sistema de salida diferente a las categor’as superiores, con los pilotos saliendo en grupos de cinco en cinco, el ganador fue Manliff Barrington. El sistema de puntuaci—n que se utiliz— otorgaba puntos 14

Agostini (1) y Hailwood protagonizaron Žpicos duelos en 500 en 1967.


REPORTAJE

se le sumaba uno y se divid’a por la mitad para saber cu‡ntos resultados ten’an validez para el campeonato. El Mundial ech— a andar siguiendo la inercia del pasado, como si nada o casi nada hubiera sucedido en el motociclismo. Cuando se establecieron los reglamentos tŽcnicos la œnica salvedad que se hizo fue la prohibici—n de los compresores, que a finales de los a–os treinta estaban presentes en algunas marcas como AJS o BMW, adoptando el motociclismo una tendencia completamente diferente al automovilismo. Los fabricantes segu’an siendo, en esencia, los mismos que antes de la II Guerra Mundial, pero la gran diferencia es que la industria motociclista brit‡nica carec’a de la pujanza del pasado. Velocette, AJS y Norton siguieron pr‡cticamente por la inercia, mientras que la industria italiana desarrollaba motores mucho m‡s sofisticados y potentes. El ejemplo m‡s claro estaba

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60 a–os de Grandes Premios en 500, donde exist’a una pugna entre Norton y su Manx 500 monocil’ndrica, y Gilera y su 500 cuatro cilindros. La versatilidad de la Norton, que a pesar de sus carencias en tŽrminos absolutos de potencia se convirti— en una herramienta muy efectiva, siendo junto a la Matchless G50- la moto ideal del piloto privado, frente a la sofisticaci—n de la Gilera y tambiŽn de la MV Agusta, dos motos de caracter’sticas muy similares salidas del mismo dise–ador: Pietro Remor. Y a partir de 1952, al contratar a Geoff Duke, el mejor piloto del momento, Gilera consigui— la combinaci—n ideal de mejor moto y piloto.

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En 350, tras unas primeras temporadas de dominio de Velocette y Norton, fue Moto Guzzi la que ejerci— la autoridad de manera dominante en el campeonato gracias a su brillante 350 monocil’ndrica, cuyo efectivo y ligero motor y su cuidada aerodin‡mica -Moto Guzzi era la œnica marca que pose’a un tœnel de vientopermit’a una manejabilidad superior que la de la competencia, manteniendo el control de la categor’a desde 1953 hasta 1957. En 125 y 250 la industria italiana era pr—diga en diferentes modelos: Mondial, MV Agusta, Moto Guzzi,

Degner (centro) celebra una de sus victorias con la Suzuki 50 en 1962, tras abandonar MZ.

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BenelliÉ, y as’ controlaron los primeros a–os de campeonato hasta que la marca alemana NSU, con su Rennmax bicil’ndrica y Werner Haas a los mandos, se hizo el amo de las categor’a menores. Haas gan— tres t’tulos antes de retirarse, falleciendo un a–o despuŽs de su marcha en un accidente de aviaci—n. NSU ganar’a tambiŽn un t’tulo m‡s en 125 con Rupert Hollaus, el œnico campe—n p—stumo de la historia, y otro en 250 con Hermann Peter Muller, antes de dedicarse a producir motos carreras-cliente, lo que permiti— de nuevo a la industria italiana volver a tener opciones a partir de 1955.


REPORTAJE

Sin embargo, a mitad de la dŽcada, se produjo un acontecimiento de cierta trascendencia. En 1955 un grupo de pilotos boicote— la carrera de 350 del Gran Premio de Holanda. Duke y 16 pilotos m‡s, muchos de ellos verdaderas estrellas del campeonato, apoyaron el boicot, y la FIM decidi— imponerles duras sanciones, suspendiŽndoles por un periodo de entre cuatro y seis meses. Para algunos, como Duke, aquello supuso quedarse sin opciones al t’tulo de 1956. Ese a–o el campe—n fue el joven John Surtees, con MV Agusta, a pesar de una ca’da en Alemania en la que se rompi— un brazo y que le hizo perderse las œltimas pruebas. Pero lo trascendental suceder’a al terminar la temporada 1957. En septiembre de ese a–o, Mondial, Moto Guzzi y Gilera anunciaron su retirada de las carreras. Acuciados por la crisis del sector motociclista, en declive ante el auge del autom—vil utilitario, y tambiŽn presionados por las duras condiciones econ—micas que se impon’an con la creaci—n del Mercado Comœn Europeo, en el que se englobaron Francia, Italia, Alemania y el Benelux, la industria italiana decidi— no seguir compitiendo. Sin embargo, MV Agusta no se sum— al pacto de las dem‡s marcas, y se qued— en solitario en el Mundial. Durante tres a–os, de 1958 a 1960, MV Agusta gan— todos los t’tulos de piloto y fabricantes, salvo la categor’a de sidecares, donde los atalajes Norton, con los brit‡nicos Eric Oliver y Cyril Smith acapararon los t’tulos, hasta la irrupci—n de los sidecares de BMW, que desde 1955 se mostrar’an imbatibles. Lo cierto es que la soledad de MV Agusta y su indudable superioridad contribuy— a afianzar la figura de dos pilotos m’ticos en la primera dŽcada del campeonato: John Surtees y Carlo Ubbiali, cada uno especialista en sus respectivas categor’as. Surtees fue el gran campe—n de 350 y 500, consiguiendo un total de siete t’tulos y 38 victorias; Ubbiali fue el gran as de 125 y 250, con nueve coronas y 39 triunfos. Finalizada la temporada 1960, ambos decidieron retirarse. Surtees ten’a 26 a–os y encamin— sus pasos al automovilismo, donde ya hab’a comenzado a competir, simultaneando su participaci—n en el Mundial con algunas carreras de F—rmula 1.Ubbiali, por su parte, con s—lo 31 a–os, decid’a dejar las carreras. MV Agusta tambiŽn decidi— plegar velas tras la temporada 1960. La llegada de Honda al Mundial, en 1959, y su participaci—n m‡s decidida en 1960, hizo replantearse la situaci—n al conde Domenico Agusta, propietario de la marca italiana. Decidi— ver cu‡l era el potencial de la marca japonesa antes de seguir involucrado en todas las categor’as del Mundial, con el consecuente esfuerzo econ—mico que le supon’a,

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60 a–os de Grandes Premios puesto que MV Agusta era una m’nima empresa dentro del emporio industrial Agusta, especializado en helic—pteros, y el sector motociclista de la compa–’a no era nada rentable; de hecho, se sosten’a su presencia en la competici—n por el puro interŽs del conde Agusta. En 1961 el rodesiano Gary Hocking persuadi— a MV Agusta para que le cediera las motos de 350 y 500, y corriendo bajo los colores de MV Privat, pero con la asistencia de un mec‡nico y recambio de f‡brica, Hocking logr— el doblete. Mientras, Honda desembarcaba con todos sus medios en 125 y 250, ganando los t’tulos con Tom Phillis y Mike Hailwood, respectivamente. Estaba claro que el territorio donde MV Agusta podr’a conseguir algo ser’a en las categor’as superiores, y all’ concentr— sus esfuerzos, dejando a las marcas japonesas las de 125 y 250. Precisamente, Suzuki, que sigui— los pasos de Honda y Yamaha, entr— en el campeonato sin mucho Žxito, y al final protagoniz— junto al alem‡n oriental Ernst Degner un curioso episodio, digno de una novela de esp’as. Degner corr’a para MZ, la marca de Alemania Oriental, y disputaba a Phillis el t’tulo de 125. Descontento con la situaci—n en la Alemania comunista, Degner quiso fugarse, y cont— con el apoyo de Suzuki para conseguir as’ informaci—n sobre el motor de Òdos tiemposÓ de MZ, desarrollado por el ingeniero Walter Kaaden, verdadero ÒpadreÓ de este propulsor. Degner adem‡s de piloto era el principal colaborador de Kaaden, y Suzuki vio en Žl la persona

Hailwood sobre la Honda RC181 con la que no logr— el t’tulo en 500

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correr nunca m‡s en el Mundial. Fue una situaci—n que dej— en solitario a Agostini y MV Agusta, que juntos comenzar’an una suma de t’tulos casi interminable en 350 y 500.

Parrilla de salida en Sachsenring, en 1962.

ideal para conseguir que Suzuki pudiera avanzar en el desarrollo de sus motores. En Suecia, despuŽs de varias tentativas frustradas, Degner se pas— al lado occidental. Se qued— sin opciones de luchar por el Mundial de 125, que en esos momentos lideraba, pero al a–o siguiente, como piloto de Suzuki, ganar’a el Mundial de 50. Precisamente Žse fue el gran cambio introducido en 1962: una nueva categor’a para las motos de la cilindrada m‡s baja. La dualidad Jap—n-Italia en el terreno mec‡nico se hizo patente a lo largo de la dŽcada, mientras que en cuestiones de pilotos era un asunto mayoritariamente dominado por anglosajones, con el joven Mike Hailwood emergiendo como figura de referencia. MV Agusta lo contrat— en 1962 para llevar su 500, y Hailwood gan— cuatro t’tulos consecutivos de 1962 a 1965. Jim Redman se convirti— en el gran hombre de Honda, ganando seis coronas en 250 y 350 entre 1962 y 1965, mientras que Yamaha irrump’a definitivamente con fuerza en 250 de la mano del joven Phil Read, que se convertir’a en el gran contendiente de Honda en 250 a partir de 1964. Honda cop— la mayor’a de los t’tulos: 50, 125, 250 y 350, pero se le resist’a el de 500, categor’a en donde no desembarcar’a hasta 1966.

La retirada de Honda no fue un hecho aislado. Los otros fabricantes japoneses involucrados en el campeonato, Suzuki, dominadora en 50 y 125 (ocho t’tulos entre 1962 y 1968), y Yamaha, con un amplio palmarŽs en 125 y 250 (cinco de 1964 a 1968), tambiŽn decidieron retirar su equipos oficiales. ÀLa raz—n? En el Congreso de Oto–o de la FIM de 1967 se anunci— un cambio en el reglamento tŽcnico que limitaba a un cilindro los motores de 50, dos para las 125 y 250, y cuatro para las 350 y 500. Eso supon’a el fin para las Honda y Suzuki 50

Redman explica a Hailwood detalles de una maniobra.

Para entonces Honda ya ten’a lista su moto para el asalto a la m‡xima categor’a, la RC181, y la puso en manos de Redman, pero el rodesiano, despuŽs de ganar las dos primeras carreras, se lesion— y tuvo que retirarse de la competici—n. Hailwood, que hab’a sido contratado por Honda para llevar las seis cilindros de 250 y 350, tuvo el desaf’o de afrontar tres categor’as a la vez, y de luchar en 500 con el joven Giacomo Agostini, figura emergente del motociclismo italiano en el que el conde Agusta volc— todo su apoyo desde 1965. Sin embargo, la Honda nunca lleg— a ser tan efectiva como la MV Agusta, y Hailwood qued— por detr‡s de Agostini en 1966 y 1967, pero fue campe—n de 250 y 350. Todo apuntaba a la llegada de una nueva moto en 1968, pero Honda anunci—, de forma inesperada, que se retiraba de las carreras, y Hailwood acept— un jugoso contrato por parte de la marca a cambio de no 18

John Surtees en acci—n con la MV Agusta 500 con la que consigui— su primer t’tulo en 1956


REPORTAJE

bicil’ndricas, el fin de la Honda 125-5 y la Yamaha 125 V4, as’ como el final de las Honda 250 y 350 seis cilindros, y la Yamaha 250 V4É La decisi—n de la FIM respond’a a la necesidad de apoyar a la industria europea, que se hallaba en inferioridad de condiciones. Los œltimos a–os de la dŽcada el Mundial qued— en manos de los privados, y de MV Agusta, que camp— a sus anchas por el campeonato sin apenas oposici—n desde la marcha de Honda. El œltimo de 250 de la dŽcada fue un campeonato abierto, entre Yamaha Òcarreras clienteÓ, la Benelli cuatro de Kel Carruthers, y la OSSA monocil’ndrica de Santiago Herrero, que tras un intenso final cay— del lado de Carruthers. En 125 sorprendi— Dave Simmonds con su Kawasaki frente a Dieter Braun y su Suzuki ex-f‡brica.

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60 a–os de Grandes Premios Y en 50, el asunto se resolvi— a favor de çngel Nieto y su Derbi ante Aalt Toersen y Kreidler. Nieto gan— por superar en puntos netos al holandŽs. Fue el primer t’tulo espa–ol en el Mundial, que s—lo un a–o antes hab’a logrado su primera victoria de la mano de Salvador Ca–ellas. Nieto inici— la senda de un motociclismo que con el paso del tiempo terminar’a siendo uno de los pilares del campeonato.

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Hocking y Hailwood se miden con las MV Agusta 500 en el TT de 1962.

Nello Pagani y la Mondial 125 con la que gan— el Mundial de 125 en 1949.

Campeones del Mundo 1949-1969

20

50cc

125cc

250cc

350cc

500cc

Sidecares

1949

-

N.Pagani (Mondial)

B.Ruffo (Moto Guzzi)

F.Frith (Velocette)

L.Graham (AJS)

1950

-

B.Ruffo (Mondial)

D.Ambrosini (Benelli)

B.Foster (Velocette)

U.Masetti (Gilera)

1951

-

C.Ubbiali (Mondial)

B.Ruffo (Moto Guzzi)

G.Duke (Norton)

G.Duke (Norton)

1952

-

C.Sandford (MV Agusta) E.Lorenzetti (Moto Guzzi)

G.Duke (Norton)

U.Masetti (Gilera)

1953

-

W.Haas (NSU)

W.Haas (NSU)

F.Anderson (Moto Guzzi) G.Duke (Gilera)

1954 1955

-

R.Hollaus (NSU) C.Ubbiali (MV Agusta)

W.Haas (NSU) H-P.Muller (NSU)

F.Anderson (Moto Guzzi) G.Duke (Gilera) B.Lomas (Moto Guzzi) G.Duke (Gilera)

1956 1957

-

C.Ubbiali (MV Agusta) T.Provini (Mondial)

C.Ubbiali (MV Agusta) C.Sandford(Mondial)

B.Lomas (Moto Guzzi) J.Surtees (MV Agusta) K.Campbell (Moto Guzzi) L.Liberati (Gilera)

1958

-

C.Ubbiali (MV Agusta)

T.Provini (MV Agusta)

J.Surtees(MV Agusta)

J.Surtees (MV Agusta)

1959

-

C.Ubbiali (MV Agusta)

C.Ubbiali (MV Agusta)

J.Surtees (MV Agusta)

J.Surtees(MV Agusta)

1960

-

C.Ubbiali (MV Agusta)

C.Ubbiali (MV Agusta)

J.Surtees (MV Agusta)

J.Surtees (MV Agusta)

1961

-

T.Phillis (Honda)

M.Hailwood (Honda)

G.Hocking (MV Agusta)

G.Hocking (MV Agusta)

1962

E.Degner (suzuki)

L.Taveri (Honda)

J.Redman (Honda)

J.Redman (Honda)

M.Hailwood (MV Agusta)

1963

H.Anderson (Suzuki)

H.Anderson (Suzuki)

J.Redman (Honda)

J.Redman (Honda)

M.Hailwood (MV Agusta)

1964

H.Anderson (Suzuki)

L.Taveri (Honda)

P.Read (Yamaha)

J.Redman (Honda)

M.Hailwood (MV Agusta)

1965

R.Bryans (Honda)

H.Anderson (Suzuki)

P.Read (Yamaha)

J.Redman (Honda)

M.Hailwood (MV Agusta)

1966

H.G.Anscheidt (Suzuki) L.Taveri (Honda)

M.Hailwood (Honda)

M.Hailwood (Honda)

G.Agostini (MV Agusta)

1967

H.G.Anscheidt (Suzuki) B.Ivy (Yamaha)

M.Hailwood (Honda)

M.Hailwood (Honda)

G.Agostini (MV Agusta)

1968

H.G.Anscheidt (Suzuki) P.Read (Yamaha)

P.Read (Yamaha)

G.Agostini (MV Agusta)

G.Agostini (MV Agusta)

1969

A.Nieto (Derbi)

G.Agostini (MV Agusta)

G.Agostini (MV Agusta)

E.Oliver /D.Jenkinson (Norton) E.Oliver/L.Dobelli (Norton) E.Oliver/L.Dobelli (Norton) C.Smith/R.Clements (Norton) E.Oliver/S.Dibben (Norton) W.Noll/F.Cron (BMW) W.Faust/K.Remmert (BMW) W.Noll/F.Cron (BMW) F.Hillebrand /M.Grunwald (BMW) W.Schneider/H.Strauss (BMW) W.Schneider/H.Strauss (BMW) H.Fath/A.Wohlgemuth (BMW) M.Deubel/E.Horner (BMW) M.Deubel/E.Horner (BMW) M.Deubel/E.Horner (BMW) M.Deubel/E.Horner (BMW) F.Scheidegger /J.Robinson (BMW) F.Scheidegger /J.Robinson (BMW) K.Enders/R.Engelhardt (BMW) H.Fath/W.Kallaugh (URS) K.Enders/R.Engelhardt (BMW)

D.Simmonds (Kawasaki) K.Carruthers (Benelli)


REPORTAJE

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60 a–os de Grandes Premios

Tarquinio Provini, celebrando una de sus victorias con Mondial en 1957

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REPORTAJE

Honda VFR 1200, un nuevo concepto de moto tur’stica

Cabeza de familia

Olv’date de todo lo que conoc’as hasta ahora, no intentes encajar esta nueva moto, la Honda VFR 1200, en ningœn grupo de los conocidos hasta hoy. Honda asegura que la moto que nos muestra marca una nueva era, que estamos asistiendo a una nueva raza de motos, y la VFR 1200 se presenta como el cabeza de familia. Hace meses, en el pasado Sal—n de Colonia 2008, una de las motos que m‡s espacio y dedicaci—n recibieron fue una Òconcept bikeÓ, un prototipo, una pura maqueta, de Honda denominada Concept V-4, una moto del segmento sport-turismo dotada de la m‡s sofisticada tecnolog’a que marcar’a una nueva etapa en la marca. Aquello era un modelo a escala real de un ejercicio de dise–o, pero lo que hoy tenemos aqu’ son las im‡genes reales de una moto que realmente viene a marca un nuevo periodo en la historia de los modelos de Honda.

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REPORTAJE

Sin dar muchos detalles, pr‡cticamente nada, Shigeru Takagi, senior managing director de Honda, asegur— en el Tourist Trophy ahond— un poco m‡s en la cuesti—n y se pudo saber que la misteriosa V-4 correspond’a con la nueva VFR 1200, y que para Honda marcaba el inicio de una nueva familia de motos, una nueva raza dentro de la marca: ÒMucha gente puede pensar que esta moto viene a reemplazar a la VFR 800 o a la Blackbird , pero nosotros no vemos esta moto como una que reemplace a otra. La vemos como una completamente nueva raza de motos, algo muy especialÓ, asegur— Takagi, que confirm— que la moto estar’a definitivamente terminada en el pr—ximo oto–o -justo a tiempo para el Sal—n de Tokio- y que saldr’a a la venta en la primavera de 2010. En el pasado Sal—n de Colonia 2008 pudo verse una Òconcept bikeÓ de Honda, un proyecto que segœn Takagi es completamente diferente a la VFR 1200, y sin embargo asegura que Òel enlace entre ambas se ve muy claramenteÓ.

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sistema de frenos C-ABS. La suspensi—n trasera es un sistema Pro-Link, evidentemente. Lo que no se ve, pero se intuye ligeramente, es el motor, un V-4 de 1.200 cc, con un ‡ngulo menor de 90¼, aparentemente, y ligeramente inclinado. La tecnolog’a de este nuevo propulsor ser’a una herencia directa del motor RC211V V-5 de MotoGP, y marcar’a una nueva base de trabajo para los motores sport-turismo de la marca. De hecho, se especula con una potencia en torno a los 200 CV, pero adem‡s merced a su configuraci—n se alcanzar’an consumos muy contenidos y un bajo nivel de emisiones, que son premisas fundamentales de trabajo en el d’a de hoy.

Hoy podemos ver que lo anunciado meses atr‡s en Colonia y lo comentado por Takagi es cierto. La VFR 1200 es una moto innovadora y desbordante. Adem‡s de su dise–o, sin duda impactante y vanguardista, reœne una serie de cualidades que la hacen definitivamente diferente. A primera vista es una moto muy aerodin‡mica, con un carenado dise–ado para librar del aire tanto al conductor como al pasajero, con unas canalizaciones que alejan el aire caliente del motor de las piernas del ÒpaqueteÓ. Como en el prototipo de Colonia, tiene transmisi—n por cardan y basculante monobrazo, con los escapes saliendo por el lado derecho, bajo y con un notable volumen. TambiŽn podemos confirmar detalles esperados de la parte ciclo: chasis doble viga, horquilla invertida, frenos con pinzas radiales de seis pistones que, a buen seguro, llegar‡n con el brillante 23


PRUEBA

Piaggio Carnaby Cruiser 300 i.e.

M‡s all‡ de la ciudad

No te quedes en casaÉ Con el Piaggio Carnaby Cruiser 300 i.e. puedes salir de la ciudad. Este scooter, potente y ‡gil a la vez, permite ampliar tu campo de acci—n. La actividad con el Carnaby se lleva mucho m‡s all‡ de la ciudad. Los scooters siempre han sido unos veh’culos orientados al medio urbano, destinados a moverse con agilidad y presteza por la ciudad. Los desplazamientos interurbanos no son precisamente su medio, pero cuando se da con un scooter con un motor potente y un equipamiento completo, se puede ampliar su horizonte de uso. Esto es lo que sucede con el Piaggio Carnaby Cruiser 300 i.e., que es la versi—n de m‡s alta gama de este modelo, con un completo equipamiento y con diversos accesorios. Los Carnaby 200 y 250 se siguen comercializando, pero el 300 se presenta como la versi—n definitiva. 24


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A igualdad de prestaciones con el 250, el 300 aporta aceleraci—n y par El Carnaby cuenta con llantas de 16 pulgadas, lo que le confiere una estabilidad mayor que la de los scooters de rueda peque–a. Esta versi—n tiene un chasis que deriva del realizado para la Aprilia Sport City, m‡s ligero y compacto que el chasis original de la Carnaby, y equipado con el motor grande (278,3cc) se alcanza una interesante relaci—n peso/potencia que permite disfrutar de excelentes prestaciones a la Carnaby, porque sus 164 kilos no es una cifra que lastrara su aceleraci—n, recuperaci—n y velocidad de crucero. El scooter es m‡s liviano, y eso redunda en un mayor aprovechamiento de la potencia (22,5 CV) del nuevo motor, y todo ello sin perder agilidad. ÀQuŽ aporta esta versi—n de 300 (278,3cc reales) de la anterior de 250cc? ÀMerece la pena invertir en esos 28,3cc de m‡s? Las prestaciones de uno y otro modelo no son realmente muy diferentes, de hecho, Piaggio declara la misma potencia en ambas versiones, pero el 300 tiene un importante incremento de par que se nota acelerando, en recuperaciones y en una velocidad de crucero constante. El uso del bastidor procedente de la Sport City permite que esa ganancia no afecte al comportamiento din‡mico del Carnaby. Lo œnico que se puede echar de menos es una mejor protecci—n aerodin‡mica, un cupolino o una pantalla que proteja m‡s al conductor y su acompa–ante. No obstante, se ofrece la opci—n de instalar un parabrisas de tama–o medio, aunque se trata de un accesorio que no llega de serie. El Carnaby Cruiser 300 i.e. cuenta con un completo equipamiento y un excelente acabado, adem‡s de diversos accesorios, aparte del parabrisas, como una alarma electr—nica, baœl de equipajes, as’ como una funda para las piernas y otra funda para proteger el scooter. El Carnaby Cruiser 300 i.e. est‡ disponible en tres colores metalizados: azul, negro y gris, y tambiŽn en color blanco. 26


PRUEBA

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Ficha tŽcnica Motor Cilindrada Di‡metro por carrera Potencia m‡xima Par m‡ximo Alimentaci—n Transmisi—n Chasis Suspensi—n delantera Suspensi—n trasera Freno delantero Freno trasero Neum‡ticos Peso en vac’o Dep—sito Distancia entre ejes Altura de asiento

ÒCuatro tiemposÓ, monocil’ndrico, refrigeraci—n l’quida, 4 v‡lvulas. 278,3cc. 75 x 563 mm. 22,5 CV a 7.250 rpm. 23 Nm a 6.000rpm. Inyecci—n electr—nica. Variador autom‡tico. Tubular doble cuna de acero. Horquilla 35 mm ¯. Monoamortiguador hidraulico. Un disco de 260 mm ¯. Un disco de 260 mm ¯. 110/70-16 y 130/70-16. 164 kilos. 9,5 litros. 1.400 mm. 780 mm. 27


REPORTAJE

Llegan las primeras motos off-road de 2010

Florecimiento oto–al

En el oto–o el campo languidece y se aletargaÉ salvo cuando hablamos de motos Òoff roadÓ. Suzuki, Husqvarna y Kawasaki ya cuentan con sus nuevos modelos la pr—xima temporada de campo, que llegan con importantes mejoras.

La Suzuki RMX 450 est‡ desarrollada directamente de la RMZ 450 de motocross.

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REPORTAJE

La Husqvarna TE 250 llega fortalecida con el motor procedente de la TC250

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Suzuki se adentra con decisi—n en el mercado del enduro con la RMX 450, cuya base de partida es la RMZ 450 de motocross. Dispone de inyecci—n electr—nica, y se han modificado los ‡rboles de levas para conseguir una mejor entrega de potencia a bajo y medio rŽgimen. Lleva arranque elŽctrico, y el cambio est‡ ajustado para el enduro, con unos desarrollos precisos que dan m‡s aire al motor, para que no gire con frecuencia al borde del sobrerŽgimen. Otro cambio notable est‡ en el bastidor, un nuevo chasis de aluminio con nuevas cotas, y suspensiones modificadas, con nuevos hidr‡ulicos y muelle. TambiŽn tiene detalles pr‡cticos muy de enduro, como un cubrec‡rter en material pl‡stico, o una tapa del filtro del aire de acceso r‡pido mediante tornillos de ÒclipÓ de media vuelta. Suzuki promete tener la moto en las tiendas en el pr—ximo oto–o. Y siguiendo con el enduro, Husqvarna ya tiene lista su gama para 2010. Tendr‡ siete modelos -adem‡s de otros tres de motocross-, y lo m‡s destacable es la incorporaci—n de una nueva horquilla con barras de 48 mm de di‡metro en todos los modelos -salvo la WR 125-, un nuevo escape que ve modificado su silenciador, y un amortiguador Sachs en las 125 de enduro (WR) y motocross (CR). TambiŽn las enduro peque–as (WR 125 y TE 250) tienen un dep—sito de m‡s capacidad, y nuevo disco de freno trasero. La TE 25 adem‡s va a equipar el propulsor de su hermana de cross, ligero y compacto, para afianzarse en el segmento de la categor’a inferior del enduro. Kawasaki se ha dado mucha prisa en lanzar sus nuevas motos de cross de Òcuatro tiemposÓ, la KX450F y KX250F, desarrolladas a partir del trabajo de su piloto oficial en Estados Unidos Ryan Villopoto. Lo m‡s notable est‡ en el motor de la 450, que dispone de un pist—n reforzado; tambiŽn se ha modificado la distribuci—n que permite ganar banda de potencia a alto rŽgimen. Un nuevo embrague y peque–os ajustes de chasis han terminado de redondear esta moto. Por su parte, la 250 tambiŽn trabaja con un pist—n reforzado para mejorar la fiabilidad del motor.

Kawasaki KX250F tiene pist—n reforzado, que garantiza mayor fiabilidad.

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REPORTAJE

El equipamiento de los pilotos

La segunda piel

La evoluci—n de las prendas tŽcnicas utilizadas en competici—n ha seguido en paralelo a las de las monturas y los circuitos. Los beneficiaros en primera instancia de estas innovaciones son los pilotos, pero tambiŽn el usuario, y es que la gran mayor’a de productos que son probados en pista, terminan generalmente produciŽndose en serie para la venta al pœblico. Como es de esperar, no todo lo probado en competici—n es v‡lido, de hecho en las verificaciones tŽcnicas previas a cada carrera el piloto o su equipo est‡n obligados a presentar el equipamiento o vestimenta que utilizar‡n durante la carrera, de tal modo que los tŽcnicos puedan dar la conformidad a que la prenda cumple con todos los requisitos homologados por la FIM (Federaci—n Internacional de Motociclismo) y que estŽ en buenas condicionados para preservar la seguridad del piloto.

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REPORTAJE

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moto y que viene incorporado en el interior del mono. El inicio de este proyecto data del a–o 2000, pero es a partir del a–o 2007 cuando se ha comenzado a usar en competici—n y desde entonces hasta la presente temporada el D-Air ha sufrido importantes renovaciones.

Los cascos de los pilotos son semejantes a los de serie, pero hechos a medida.

La tecnolog’a no es ajena al equipamiento de los pilotos. De hecho, seguridad y tecnolog’a van de la mano en muchas ocasiones, como en el caso de las prendas tŽcnicas empleadas por los pilotos (monos de piel, guantes, botas, cascos, etc). El Mundial es, por tanto, un laboratorio de pruebas rodante donde todas las marcas ensayan y ponen al l’mite sus sistemas. ÀQuŽ mejor forma de hacerlo que en la alta competici—n, con los mejores pilotos y m‡quinas, para comprobar la fiabilidad de sus productos y analizarlos en situaciones extremas? Los probadores son los propios pilotos, que como profesionales del deporte, ejercen como jueces de los nuevos productos introducidos, contrastando su seguridad y eficacia, y emitiendo despuŽs de la competici—n sus opiniones y cr’ticas. Generalmente, estos productos terminan llegando al usuario final, despuŽs de varios a–os y muchas pruebas donde el prototipo inicial no siempre tiene mucho que ver con el producto final.

Monos En los œltimos a–os, nuevos sistemas han llegado al Mundial. Un ejemplo claro lo encontramos con los monos de piel, que en el caso de fabricantes como Dainese o Alpinestars han experimentado un gran avance gracias a las œltimas tecnolog’as aplicadas. Sistemas como el airbag o el AST2 de toma de datos por GPS son algunos de las œltimas innovaciones experimentadas con Žxito en competici—n. Este es el inicio de una nueva era en prendas tŽcnicas de competici—n, y esto no s—lo queda patente en Òla segunda pielÓ del piloto, sino tambiŽn en elementos tan importantes como el casco, los guantes o las botas. El fabricante italiano Dainese ha presentado esta temporada su œltima evoluci—n del proyecto D-Air, un mono de competici—n equipado con un revolucionario sistema de airbag que actœa de forma independiente a la

El D-Air cuenta con una centralita y varios aceler—metros y giroscopios encargados de activar el inflado en situaciones tipificadas con anterioridad. Si en una ca’da, por ejemplo, el piloto s—lo se desliza sobre el asfalto, el sistema no se activar‡, pues œnicamente lo har‡ en el caso de que en la posici—n adoptada en la ca’da corran peligro los puntos protegidos, como son las clav’culas, la zona cervical superior y el cuello. El sistema es capaz de inflarse por completo en un tiempo rŽcord de 40 milisegundos. El acolchado tiene un espesor de 5 cm. Con la intenci—n de que el piloto pueda volver a carrera, el desinflado se har‡ transcurridos los 10 segundos -las ca’das duran entre 4 y 5 segundosy adoptar‡ la misma posici—n anterior al accidente. El D-Air mejora considerablemente la protecci—n del piloto, utilizando menos volumen de gas que antes (de 20 a 5 litros), lo que tambiŽn significa un menor peso de las bombonas de gas utilizadas y una reducci—n del peso global del sistema en un 20 por ciento. Todo el sistema viene alojado en la joroba aerodin‡mica de la espalda del mono. Su instalaci—n es relativamente sencilla. Actualmente pilotos como Jorge Lorenzo, Valentino Rossi, Thomas Luthi o Marco Simoncelli lo est‡n utilizando en competici—n y su resultado, hasta el momento, ha sido muy positivo. Para la fabricaci—n de los monos de competici—n, existe una larga lista de materiales en funci—n del fabricante, sin embargo, las zonas protegidas y las caracter’sticas b‡sicas son casi siempre las mismas. En su confecci—n se recurre a pieles que no son de gran grosor (entre 1,2 y 1,4 mm), muy modelables y con una gran resistencia a la abrasi—n. Las pieles m‡s utilizadas para este fin son las de canguro y vacuna. Un buen mono debe adem‡s contar con varias zonas el‡sticas (ri–ones, antebrazos y dorsales) que permitan la movilidad completa sobre la moto. Un punto no menos importante son las protecciones, que generalmente suelen estar fabricadas en materiales semir’gidos termopl‡sticos (derivados de pl‡sticos y resinas) combinados con geles o kevlar. En la gran mayor’a de los casos son extra’bles, lo que te permite renovarlas o lavarlas cuando es necesario. Las protecciones est‡n alojadas en hombros, codos, rodillas y tibias, aunque tambiŽn se conocen protecciones blandas en los pectorales, caderas y a la altura del coxis. Las œltimas generaciones de monos cuentan con jorobas aerodin‡micas en la espalda, que inicialmente s—lo 31


Los monos vienen equipados para instalar una botella de l’quido hidratante.

contaban con espuma en su interior para proteger los golpes contra las cervicales y el cuello, y que actualmente se realizan con acolchado m‡s fino y huecas para poder alojar en su interior desde dispositivos electr—nicos hasta los denominados Òcamel bagÓ, que pueden llegar a contener m‡s de un litro de l’quido hidratante que los pilotos pueden ir bebiendo durante la carrera. Otros elementos no menos importantes son las piezas de deslizamiento, colocadas en puntos estratŽgicos del cuerpo y que, en caso de ca’da, cumplen la misi—n de facilitar el deslizamiento del piloto reduciendo la velocidad paulatinamente. Para esta funci—n se utilizan materiales termopl‡sticos o titanio, dependiendo del fabricante, y est‡n situadas en los hombros, rodillas y codos. Las cremalleras de cierre frontal y antebrazo suelen contar generalmente con autobloqueo, que impide que Žstas se abran ante una ca’da. La ventilaci—n constante es fundamental en una pieza de este tipo, por ello la gran mayor’a de monos cuentan con piel perforada tanto en la parte frontal como en la trasera y rodillas, lo que permite la refrigeraci—n del interior con la entrada y salida de aire. Otro de los fabricantes con mayor presencia en competici—n es Alpinestars. Siempre ha sido referencia en el sector por emplear grandes recursos en la evoluci—n de sus productos, sirviŽndose de las œltimas tecnolog’as para desarrollar ropa tŽcnica segura pero tambiŽn c—moda. Para conocer mejor las necesidades de los pilotos este El equipamiento es clave en la seguridad de los pilotos.

Los fabricantes siempre tienen un surtido de monos de reserva para sus pilotos, y se encargan de su mantenimiento.

fabricante ha desarrollado un sistema de captaci—n de datos con el que lleva trabajando varios a–os y que procede del Mundo de la F-1. Por medio de dos GPS, una CPU y varios sensores repartidos por el cuerpo, este sistema es capaz de controlar las constantes vitales del piloto (ritmo cardiaco), su temperatura interior del mono, la inclinaci—n del cuerpo con respecto al suelo y la moto, las fuerzas soportadas en las aceleraciones y deceleraciones, as’ como la presi—n ejercida en manos y pies. La informaci—n obtenida es registrada por una memoria extra’ble que luego los tŽcnicos vuelcan en su ordenador para su posterior an‡lisis. Con ello, se logra mejorar m‡s si cabe el confort de la prenda y sus prestaciones.

Cascos, guantes, botas Los cascos cuentan con cinco partes fundamentales: calota, interior, mentonera, pantalla y cierre. La calota o carcasa exterior es la parte m‡s primordial de un casco, y para su fabricaci—n se emplean distintos materiales: fibra de vidrio, fibra de carbono o kevlar. En algunos casos los cascos pueden incorporar conjuntamente los tres materiales o s—lo uno de ellos. Las caracter’sticas m‡s buscadas en estos materiales son la resistencia y ligereza. La calota interior cuenta con la capacidad de absorci—n de los golpes y est‡ fabricada con materiales termopl‡sticos. La

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REPORTAJE

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y la l‡mina. Adem‡s de resistentes los guantes deben ser c—modos, con las menos costuras posibles y que permitan realizar los movimientos de los dedos y mu–eca de la forma m‡s natural posible. Los guantes de competici—n cuentan con protecciones en nudillos, dedos, interior de la mu–eca y varias zonas reforzadas en palmas e interior de los dedos. La tendencia de los œltimos a–os es dejar unidos los dedos anular y me–ique para, en caso de ca’da, evitar roturas al separarse. De este modo tambiŽn se facilita el accionamiento de embrague y frenada, pues se reparte la fuerza entre los dedos. En algunos casos, como en la zona interior de la mu–eca o las falanges de los dedos, se utiliza piel el‡stica para beneficiar el movimiento de las articulaciones. Todos ellos cuentan adem‡s con zonas de aireaci—n, que mejoran la transpiraci—n de la mano y evitan la sudoraci—n.

mentonera es la parte que resguarda la zona de barbilla y mand’bula. En las pruebas de homologaci—n esta parte se somete a una fuerte presi—n para conocer su resistencia a los golpes o tirones. En el interior del casco existe un acolchado que tiene como misi—n proteger y ajustarse a la medida y constituci—n de nuestra cabeza. En la actualidad se utilizan espumas de diferentes densidades con el llamado efecto memoria, que actœan adoptando la forma de nuestra cabeza cuando nos ponemos el casco y vuelven a su estado de origen cuando nos lo quitamos. Algunos fabricantes presentes en el Mundial de Motociclismo est‡n realizando cascos a medida de los pilotos, gracias a un esc‡ner que permite conocer la configuraci—n exacta de la cabeza, para luego montar el casco respetando las medidas obtenidas.

Las botas puede que sean uno de los art’culos tŽcnicos m‡s trabajados, pues los pilotos necesitan contar con una amplia movilidad en sus movimientos de cambio, frenada y repartici—n de los pesos en los momentos de inclinaci—n, pero a su vez tambiŽn deben impedir ciertas rotaciones que en caso de ca’da desemboquen en fatales lesiones. Como es de esperar, cuentan con numerosas protecciones y refuerzos tanto en el tobillo, como en el empeine, el tal—n, la tibia y los malŽolos, adem‡s de distintas deslizaderas. En algunos casos las botas son divisibles en dos: bot’n interior y exterior. El primero de ellos, suele estar fabricado en tejido y cuenta con una estructura de carbono o resina termopl‡stica que refuerza las zonas del tobillo y la planta del pie y que bascula s—lo hacia arriba o abajo, evitando los movimientos laterales. La bota externa es de piel o tejidos sintŽticos ligeros pero resistentes ante la abrasi—n y presenta numerosos orificios para posibilitar la aireaci—n interior. Un art’culo realizado por el servicio de prensa BŸckler.

Los guantes cuentan con diferentes materiales y texturas, as’ como refuerzos espec’ficos.

El sistema de cierre utilizado en competici—n es el de doble argolla, un mecanismo simple y sencillo, que parece haber demostrado su efectividad por encima de cualquier otro sistema. Menci—n especial merecen los sistemas de ventilaci—n de los cascos, que propician la correcta fluidez del aire por el interior y evitan el empa–amiento de la pantalla, que adem‡s tienen tratamientos anti-rayaduras, anti-UV y anti-vaho, aunque para este fin se utilizan tambiŽn un sistemas de l‡minas adhesivas que se pegan al interior creando una c‡mara de aire entre la pantalla 33


. . . s e n o i c a c Llegan las va os aqu’. m e r i u g e s o r ...pe

al, en la que os car‡cter mensu de a, eg tr en a ic tener una œn o magazine va a tr es nu de la moto. , es es m n una nueva —ximos nere el mundo pr ge s e do qu s lo actualidad, y co ad id te de al an es tu aj ac Dur rt la po da re to es dŽcadas de tual rmando de n dedicada a las ine con los habi i— az as ag oc m seguiremos info o ta tr es es en nu , argarte Velocidad julio podr‡s desc del Mundial de es Premios. El pr—ximo 15 de coleccionable sobre la historia o do de los Grand un m o el tr es en as sigue informad d’ nu os s bi lo m s ca do to de y entrega de , os r‡ el 15 de julio unos a–os plagad azine gratuito se orld.es, tu mundo en la red. los '70 y los '80, ag m o tr es nu a de ww.motow pr—xima entreg de la moto en w do un m No lo olvides, la l de ad id la actual puntualmente de

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Motoworld Nº9, 29 de junio